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Metodologia di valutazione di un progetto infrastrutturale secondo i principi comunitari

Ing. Pietroantonio Isola

Direttore Generale per la Programmazione e i Programmi Europei

Roma, 16 novembre 2006

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• Inquadramento normativo della valutazione dei progetti

• Principali profili di valutazione

• Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale

– Analisi finanziaria

– Analisi costi-benefici

– Analisi d’impatto occupazionale

• Esempi di valutazione

Contenuti

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Inquadramento normativo della valutazione dei progetti

• Nell’ambito delle normative comunitarie che regolano il finanziamento di progetti, un’approfondita valutazione è specificamente richiesta per i c.d. Grandi Progetti.

• L’articolo 25 del Regolamento Generale dei Fondi Strutturali n. 1260/99/CEdefinisce un Grande Progetto come:

– un insieme di lavori economicamente indivisibili che svolgono una funzione tecnica precisa e hanno obiettivi chiaramente definiti

– il cui costo totale, considerato al fine di determinare l’importo della partecipazione dei Fondi Strutturali, supera i 50 milioni di Euro.

• La definizione conferisce uguale rilevanza, quindi, a:

– dimensione finanziaria dell’investimento;

– dimensione tecnico-funzionale del progetto.

• Per i Grandi Progetti, lo stesso Regolamento Generale specifica le informazioni fondamentali da fornire alla Commissione Europea, che coprono uno spettro valutativo molto ampio.

La valutazione dei c.d. Grandi Progetti

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• L’articolo 26 del Regolamento 1260/99/CE definisce in dettaglio il quadro analitico del progetto, al fine di verificare che l’intero processo della sua realizzazione si compia in ottemperanza alle normative comunitarie.

• Oltre ad una serie di elementi amministrativi (organismo responsabile dell'attuazione, descrizione dell'investimento, localizzazione, calendario di esecuzione) vanno forniti elementi per:

– la valutazione dell'impatto ambientale e il rispetto della normativa comunitaria in materia ambientale tout court;

– la verifica dell’applicazione delle norme comunitarie sugli appalti pubblici;

– la valutazione del rispetto delle regole della concorrenza;

– la verifica della coerenza dell’intervento con gli obiettivi dei Fondo Strutturali ovvero l’analisi dell'impatto prevedibile sullo sviluppo o la riconversione della regione considerata.


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• Per gli investimenti infrastrutturali, l’articolo 26 richiede l’elaborazione di analisi tipiche della valutazione di investimenti pubblici ovvero:

– l’analisi finanziaria, nella quale va evidenziato:

• il piano finanziario e l’ammontare globale delle risorse finanziarie previste per la partecipazione dei Fondi Strutturali e di eventuali altre fonti di finanziamento comunitario.

• l’indicazione dell'effetto della partecipazione dei Fondi Strutturali sulla realizzazione del progetto

– l’analisi dei costi e dei benefici, da sottoporre a valutazione di rischio per testare la validità economica del progetto in condizioni di variabilità delle assunzioni di base.

– l’analisi degli effetti diretti e indiretti sull'occupazione, possibilmente a livello comunitario.


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• Nell’ottica della Commissione Europea, i progetti e, in particolare, i Grandi Progetti, devono essere valutati a tutto tondo, avendo a riferimento l’intero acquis communautaire e documentando l’ottemperanza allo spirito e alla lettera delle normative.

• I principali profili di valutazione formale riguardano il rispetto del Trattato UE e delle direttive comunitarie e delle procedure che garantiscono:

– la pubblicità e la trasparenza nell’affidamento dei lavori di realizzazione di opere e servizi;

– la minimizzazione degli impatti delle opere sul territorio e sull’ambiente,con attenzione specifica alla protezione di habitat e specie protette;

– l’assenza di misure che alterino gli assetti del mercato e della concorrenza (c.d. aiuto di Stato);

– la promozione delle pari opportunità tra generi.

• L’esito positivo di questa fase di valutazione formale è condicio sine qua non per l’approvazione dei progetti e per l’ammissione a finanziamento comunitario.

Principali profili di valutazione

La compliance dei progetti rispetto alle normative UE

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• Ambiente

– Direttiva 85/337/CE del 27 giugno 1985, modificata dalla Direttiva 97/11/CE (Valutazione Impatto Ambientale);

– Direttiva 79/409/CE “Uccelli” e Direttiva 92/43/CE “Habitat” (Valutazione di Incidenza sui c.d. Siti Natura 2000);

– Libro Bianco “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”, 2001 (Principio “chi inquina paga”).

• Mercato interno (procedure di gara per l’affidamento dei lavori)

– Trattato CE, articoli 43 e seguenti;

– Direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE;

• Aiuti di Stato

– Trattato CE, articoli 87 e 88.

Principali profili di valutazione

Norme e principi di riferimento

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• Tradizionalmente la convenienza ad utilizzare risorse pubbliche per la realizzazione di interventi infrastrutturali viene valutata sotto due distinti profili:

– finanziario, con la finalità di stimare

• la redditività finanziaria dell’investimento (bilancio tra costi e ricavi);

• la sostenibilità finanziaria, (verifica della capacità di copertura dei costi).

– socio-economico, con l’obiettivo di stimare:

• la redditività (o desiderabilità) sociale dell’intervento oggetto di analisi;

verificando se l’investimento soddisfa o no interessi pubblici quali il miglioramento della qualità ambientale, della sicurezza del trasporto, ecc.

• In ambedue i casi, la valutazione si condensa nel calcolo di indici sinteticiche, confrontati con analoghi indici di riferimento (benchmark) supportano il giudizio tecnico.

Le tecniche di valutazione di un progetto infrastrutturale

La valutazione finanziaria e socio-economica

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• Ambedue le tipologie di valutazione vengono condotte sulla base della elaborazione di due scenari (trasportistici, nel caso di progetti infrastrutturali):

– evoluzione inerziale delle dinamiche di domanda e offerta di trasporto (scenario senza intervento);

– le modificazioni indotte nelle dinamiche citate dalla realizzazione del progetti (scenario con intervento).

• La valutazione si focalizza, quindi, sul c.d. scenario differenziale nel quale si evidenziano variazioni:

– per l’analisi finanziaria, dei costi di investimento e di esercizio e dei ricavi;

– per l’analisi socio-economica, dei costi (+/-) e dei benefici (+)

restituendo il cash flow che costituisce l’oggetto finale della valutazione.

• Gli indici sintetici vengono calcolati a partire dai saldi dei flussi di cassa annuali in entrata e in uscita in base al metodo del Discounted Cash Flow(DCF).


L’oggetto della valutazione

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L’oggetto della valutazione: definizione dello scenario

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• Sui saldi annuali dei flussi di cassa vengono calcolati tipicamente due indici di redditività, rappresentati da:

– Valore Attuale Netto (VAN), ovvero la sommatoria dei saldi annuali (Sn) tra flussi in entrata e in uscita, scontati ad un tasso r predefinito secondo la relazione:

– Tasso Interno di Rendimento (TIR), definito come il valore del tasso che, applicato come sconto ai saldi annuali, rende il valore del VAN pari a 0.

• Costruiti in tal modo, si ritiene generalmente conveniente un progetto:

– nel caso in cui la somma dei cash flow netti annuali attualizzati risulti positiva (VAN>0), poiché le risorse da esso generate saranno maggiori di quelle utilizzate.

– se il TIR è superiore al tasso r utilizzato nel calcolo del VAN per lo sconto dei flussi.


Il metodo DCF e gli indici sintetici di valutazione

VAN = ∑(1+r)n

n nS0

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• La costruzione del flusso di cassa nel caso dell’analisi finanziaria parte dall’esame dei principali flussi attivati dal progetto, ovvero:

– i costi di investimento;

– i costi di esercizio;

– i ricavi operativi.

• In questo caso, i valori dei saldi annuali tra costi e ricavi determinano gli indici di redditività finanziaria del progetto:

– il VAN finanziario (VANF);

– il TIR finanziario (TIRF).

• Il valore del VANF può variare significativamente al variare del tasso rscelto per l’operazione di attualizzazione.

• Per il calcolo del VANF, nel periodo 2000-2006 la Commissione Europea propone di applicare un tasso r pari al 6%, corrispondente a circa 2 volte il valore del rendimento dei bond emessi dalla BEI per il finanziamento di infrastrutture.


Analisi finanziaria: la redditività del progetto

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• Il TIRF, coerentemente con la definizione data, viene calcolato imponendo la condizione:

e rappresenta il valore del tasso r che, applicato all’operazione di attualizzazione dei flussi stimati, annulla il VAN (VAN=0).

• Con riferimento al benchmark proposto dalla Commissione Europea, un progetto avrà valutazione positiva se:

– VANF>0;

– TIRF>6%.

• Dal punto di vista finanziario, le due condizioni si verificano nel caso in cui il valore attuale dei ricavi lungo l’arco del periodo di valutazione (mediamente pari a 30 anni in questo tipo di analisi) è maggiore del valore attuale dei costi (investimento+esercizio).

• Ciò accade nei casi in cui il promotore della realizzazione dell’infrastruttura riscuote in fase di esercizio un prezzo (tariffa) sufficiente a coprire tutti i costi sostenuti e a realizzare globalmente un margine positivo di gestione.

VANF= ∑(1+TIRF)n

n nS0 = 0

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• Nei casi in cui il gestore non percepisca un introito o ne percepisca uno sufficiente solo a coprire alcuni costi, i valori dei due indici risultano negativi (VAN<0; TIR<6%).

• La valutazione della capacità di autofinanziamento del progetto è rilevante nell’ambito dell’analisi finanziaria dei progetti presentati alla Commissione Europea, poiché nel caso in cui l’investimento generi risorse tali da ripagarsi, il contributo comunitario fissato dai Regolamenti può diminuire significativamente.

• Tra gli elementi di maggiore rilevanza nella valutazione dei progetti, vi è la verifica della sussistenza delle condizioni definite dall’articolo 29.4 del Regolamento n. 1260/99/CE il quale fissa i limiti di cofinanziamento degli investimenti infrastrutturali.

• Per gli investimenti generatori di entrate, la partecipazione dei Fondi Strutturali è determinata tenendo conto dell'entità del margine lordo di autofinanziamento, ovvero della differenza tra i costi e i ricavi generati dal progetto.

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Analisi finanziaria: financing gap analysis

• Nell’ambito dell’analisi finanziaria del Grande Progetto va quindi condotta una financing gap analysis secondo la metodologia indicata dalla Commissione Europea.

• Il financing gap (R) viene calcolato confrontando i costi d’investimento scontati (CIS) con le entrate nette scontate (ENS) generate dal progetto, sommando a queste il valore residuo dell’investimento (VRS, anch’esso scontato), come illustrato di seguito:

R = [CIS – (ENS + VRS)] / CIS = 1 - (ENS + VRS)/CIS

• Secondo l’articolo 29.4, nel caso in cui l’investimento oggetto di analisi ricada nella categoria di quelli generatori di entrate nette consistenti(R>75%), la partecipazione dei Fondi Strutturali mantiene il tetto del 75% previsto ordinariamente dal Regolamento.

• Se R<75%, il tasso di partecipazione comunitaria non potrà superare il 40%.

margine lordo di autofinanziamento

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Esempio: calcolo della redditività finanziaria (dati in Euro.000)

-€ 243.209,60VANF

-11,33%TIRF

Progetto di raddoppio ferroviario della tratta RFI Caserta-Foggia tra le stazioni di Cervaro e Orsara.Costo investimento pari a circa 356 Meuro

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• In mancanza di introiti o di introiti significativi, va dimostrata la capacità del promotore di sostenere il progetto con tutti gli apporti disponibili (es. contributi pubblici nazionali).

• Va, quindi, definito il rapporto tra le risorse utilizzate nell’intero arco di vita del progetto (impieghi) e quelle interne ed esterne all’economia del progetto utili alla loro copertura (fonti), garantendo la sostenibilità finanziariadell’intervento.

• Il quadro fonti-impieghi dovrà presentare saldi nulli o positivi per ciascun anno di valutazione o, in subordine, l’equilibrio deve essere garantito dai saldi cumulati (saldo anno n + saldo anno n+1).


Analisi finanziaria: sostenibilità

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Esempio: quadro fonti-impieghi (dati in Euro.000)

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• L’analisi costi-benefici ha l’obiettivo di valutare quale sia il vantaggio apportato all’economia dall’intervento oggetto di studio.

• Si tratta, quindi, di passare dalla verifica della convenienza finanziaria dell’investimento per gli operatori del trasporto alla valutazione della convenienza economica per la collettività.

• Anche in questo caso, l’analisi viene svolta in un’ottica incrementale ovvero considerando i benefici “netti” apportati dall’intervento, rispetto alla situazione c.d. “senza intervento”.

• La realizzazione di un progetto, infatti, produce una riduzione di risorse disponibili per utilizzi alternativi, nella misura in cui tali risorse vengono utilizzate nel progetto stesso, e aumenta l’offerta di beni e servizi intermedi e finali.

• In assenza dell’intervento, l’utilizzazione di beni e servizi intermedi e finali sarebbe determinata sia dall’andamento spontaneo della domanda di trasporto sia dagli scenari di crescita economica, che si concretizzano nel breve e medio periodo.


Analisi socio-economica: l’approccio costi-benefici

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• La differenza fondamentale tra l’analisi finanziaria e l’analisi costi-benefici èdata dai prezzi sui quali esse si basano.

• Mentre la prima viene condotta ai prezzi di mercato concretamente rilevabili, la seconda tende a ricostruire un mercato ideale nel quale i prezzidi scambio di beni e servizi (prezzi di conto) sono depurati dalle distorsioni tipicamente identificate dalla teoria (imposte, tasse, sussidi, ecc.).

• In prima battuta, quindi, i costi e i ricavi finanziari si traducono in costi ebenefici economici, definiti interni, che si ottengono rielaborando quelli finanziari attraverso opportuni coefficienti, comunemente definiti fattori di conversione.

• In secondo luogo, si identificano i costi e i benefici esterni, monetizzando gli effetti del progetto sull’economia in termini di miglioramento dei livelli di servizio del trasporto (risparmi di tempo, costi operativi) e di effetti ambientali (diminuzione dell’inquinamento acustico e atmosferico, effetti sul clima).


Analisi socio-economica: l’approccio costi-benefici

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• Il giudizio di convenienza (o desiderabilità) economico-sociale del progetto viene sintetizzato nel calcolo di indici che, in questo caso, sono rappresentati da:

– Valore Attuale Netto Economico (VANE), ovvero la sommatoria dei saldi annuali tra costi e benefici generati dal progetto, scontati ad un tasso predefinito;

– Tasso Interno di Rendimento Economico (TIRE), ovvero il valore del tasso che, applicato come sconto ai saldi annuali costi-benefici, rende il valore del VANE pari a 0;

– Rapporto B/C, ovvero il rapporto dei valori attuali dei costi e dei benefici.

• In analogia con l’analisi finanziaria, il progetto si manifesta conveniente dal punto di vista della collettività se:

– VANE>0;

– TIRE>tasso di riferimento;

– B/C>1.


Analisi socio-economica: desiderabilità sociale del progetto

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• Il tasso di sconto utilizzato in questo caso assume una valenza particolare connotandosi come tasso di sconto sociale, ovvero come termine di comparazione tra

– l’impegno di risorse pubbliche (presente) richiesto dal progetto e

– i benefici netti (futuri) che esso apporterà alla collettività.

• Si tratta di una misura dell’utilità pubblica nelle scelte intertemporali sulla base della quale viene stabilito il valore relativo dei costi e dei benefici generati dal progetto lungo tutto l’arco della sua vita utile (o dell’arco di vita indagato dalla valutazione).

• Mentre nel caso dell’analisi finanziaria possono essere assunti come benchmark i tassi di rendimento rilevabili sul mercato, nel caso dell’analisi costi-benefici la fissazione del tasso rappresenta una scelta del policymaker.

• Il tasso di sconto sociale proposto dalla Commissione Europea è pari al 5%.


Analisi socio-economica: desiderabilità sociale del progetto

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• Nella valutazione di un progetto di realizzazione di un’infrastruttura, sono rilevanti due elementi (già citati):

– gli effetti trasportistici generati dall’intervento ovvero:

• variazione dei tempi di percorrenza tra le O/D collegate, differenziabile per motivi di spostamento (lavoro, studio, altro);

• variazione dei costi operativi del trasporto

• variazione dell’incidentalità.

– gli effetti ambientali, ovvero:

• variazione delle emissioni di gas serra;

• variazione dell’inquinamento atmosferico;

• variazione dell’inquinamento acustico.

• La monetizzazione di questi effetti, in particolare di quelli ambientali e dell’incidentalità, è stata ed è oggetto di elaborazioni teoriche e di studi empirici che ruotano attorno all’identificazione dei danni generati dai diversi effetti e alla valorizzazione dell’oggetto impattato (la vita umana, il territorio, il patrimonio monumentale, ecc.).


Analisi socio-economica: effetti esterni

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Alcuni studi forniscono una parametrizzazionedegli effetti in base alle variazioni dei flussi di traffico, come nel caso dell’indagine IWW-INFRAS, presa a riferimento nella Guida all’analisi costi-benefici della CE, che ha elaborato i valori dei costi esterni medi del trasporto per dati valori di passeggeri e merci.

Analisi socio-economica: costi esterni medi (Italia)Passeggeri (valori in Euro/1000 pkm)

Auto Moto Autobus Ferrovia Aereo

Incidentalità 35,4 227,7 3,3 0,4 0,8

Rumore 5,5 14,4 1,3 6,9 7,6

Inquinamento atmosferico 18,8 7,7 22,5 2,7 1,0

Effetti sul clima 15,5 13,3 9,5 5,7 40,9

Natura e Paesaggio 1,1 1,1 0,4 0,2 1,9

Effetti urbani 1,1 1,1 0,4 1,0

-

Upstream process 8,8 5,5 4,8 4,6 5,6

Merci (valori in Euro/1000 tkm)

LDV* HDV** Ferrovia Aereo Nave

Incidentalità 114,9 7,7 - - -

Rumore 37,6 5,5 10,4 27,6 -

Inquinamento atmosferico 166,9 36,5 3,6 3,4 12,2

Effetti sul clima 148,1 16,6 8,0 175,7 4,6

Natura e Paesaggio 13,3 1,1 0,3 9,9 57,3

Effetti urbani 14,4 1,1 1,0 - -

Upstream process 80,7 9,9 6,0 24,3 3,1

*=Light Duty Vehicles (fino a 3,5 t di carico)

**=Heavy Duty Vehicles (oltre 3,5 t di carico)

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• Altri studi forniscono i soli valori dell’oggetto impattato. E’ il valutatore a ricostruire il processo che, a partire dalle modellizzazioni di traffico arriva alle variazioni dei fattori inquinanti, all’identificazione dei tipi di danno, per poi utilizzare quei valori per ottenere il costo esterno generato dal progetto.

• Ad esempio, a partire dalla stima delle emissioni quantificate nella tabella sotto riportata è possibile arrivare alla stima delle esternalità, utilizzando le conoscenze che permettono di collegare ad ogni inquinante uno o piùimpatti e le valorizzazioni relative.

Analisi socio-economica: effetti esterni

Inquinante Quantità

Monossido di carbonio (g/veic-km) 6,718

Idrocarburi (g/veic-km) 2,646

Ossidi d’azoto (g/veic-km) 0,616

Ossidi di zolfo (g/veic-km) 0,097

Polveri (g/veic-km) 0,076

Anidride carbonica (g/veic-km) 337,608

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Esempio: cash flow benefici economici (dati in Euro.000)

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Esempio: cash flow totale (dati in Euro.000)

2,496 Rapporto Benefici/Costi

€ 401.046,37 VANE

15,95%TIRE

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• La stima degli effetti occupazionali può essere sviluppata utilizzando la metodologia delle interdipendenze settoriali.

• La matrice delle interdipendenze settoriali o matrice input-output è un modello di contabilità economica che può essere utilizzato per la stima, disaggregata per “settori”, dell’attività di produzione di beni e servizi che si realizza in un dato periodo nel sistema economico osservato a seguito.

• Gli effetti generati dagli investimenti e dall’operatività si suddividono in:

– effetti diretti, collegati alle spese effettuate al fine di realizzare l’intervento previsto;

– effetti indiretti, collegati alla produzione di beni e servizi utilizzati come input intermedi per la realizzazione dell'intervento (effetti dimoltiplicazione leontieviano-keynesiani).


Analisi degli impatti occupazionali: strumenti

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• Il percorso metodologico di stima dell’impatto, derivante dalla realizzazione degli investimenti e dall’operatività del sistema infrastrutturale, prevede i seguenti passaggi:

– definizione dell’insieme degli investimenti da realizzare;

– identificazione delle branche di attività economica interessate rispettivamente nella fase di cantiere e nella fase operativa;

– calcolo degli impatti nella fase di cantiere e nella fase operativaattraverso l’impiego dei moltiplicatori relativi alle branche considerate.

• Una volta definito l’ammontare degli investimenti tecnici, la spesa viene riclassificata ai fini della costruzione del vettore finale di spesa necessario all'implementazione del modello di valutazione d'impatto.

• I principali aspetti della riclassificazione operata attengono a:

– identificazione delle branche produttive attivate;

– determinazione della provenienza geografica delle merci e dei fattori produttivi;

– valutazione e suddivisione degli impatti.


Analisi degli impatti occupazionali: metodologia

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• Obiettivo delle stime elaborate secondo la metodologia descritta èquantificare:

– il numero di posti di lavoro diretti:

• creati durante la fase di realizzazione;

• creati durante la fase operativa;

– il numero dei posti di lavoro indotti:

• creati durante la fase di realizzazione;

• creati durante la fase operativa.

– la durata media degli impieghi.

• L’analisi restituisce un valore dell’impatto occupazionale:

– cumulato, corrispondente alla domanda totale di manodopera derivante dall’investimento in tutto l’arco della sua durata;

– lordo, non evidenziando i movimenti interni al mercato del lavoro;

– in Unità di Lavoro (ULA), ovvero ogni unità corrisponde ad un’occupato full-time.


Analisi degli impatti occupazionali: obiettivi

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• A partire dai dati, calcolati in base alle analisi di impatto occupazionale tradizionali, che restituiscono i valori indicati nei paragrafi precedenti, èpossibile stimare come questo stesso impatto si suddivida sul mercato del lavoro tra:

– già occupati;

– persone in cerca di occupazione (disoccupati);

– non forze lavoro (inattivi).

• In tal modo, da una quantificazione “lorda” delle Unità di Lavoro Attivate dall’intervento, si passa ad una descrizione più fine degli impatti che individua gli effetti occupazionali “netti”, ovvero:

• l’impiego di disoccupati nei lavori connessi alla realizzazione dell’infrastruttura oggetto di analisi;

• l’attivazione di soggetti fuori del mercato del lavoro, prima dell’intervento.


Analisi degli impatti occupazionali: impatti lordi e netti

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• Uno degli elementi maggiormente rilevanti al fine di stimare le dinamiche interne al mercato del lavoro è la definizione delle transizioni tra gli stati occupazionali, che possono differire a seconda della qualificazione della manodopera.

• Per la valutazione degli impatti netti ci si deve quindi riferire:

– ad una matrice di transizione tra gli stati occupazionali;

– al mix definito dal livello tecnico dell’intervento tra "manodopera qualificata" e "non qualificata" in base al quale si articola la provenienza dei lavoratori dai diversi bacini (occupati, disoccupati, inattivi).

• Basandosi sulla matrice di transizione ISTAT elaborata nell’ambito delle rilevazioni sul mercato del lavoro e analizzando il contenuto tecnico dei singoli interventi si può giungere ad una disaggregazione dell’impatto lordoed evidenziando gli effetti di riduzione della disoccupazione.

• La stima di tale effetto è rilevante nella valutazione poiché la riduzione della disoccupazione e l’ampliamento della base lavorativa costituiscono gli obiettivi fondamentali dei Fondi Strutturali.


Analisi degli impatti occupazionali: impatti lordi e netti

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• Nella tabella seguente si evidenziano i risultati della valutazione degli impatti occupazionali di un intervento ferroviario con:

– costi di investimento pari a circa 356 milioni di euro;

– spesa ripartita tra• 90% opere civili;

• 10% opere tecnologiche.

– utilizzo della manodopera secondo le percentuali:• opere civili (50% qualificata, 50% non qualificata),

• opere tecnologiche (70% qualificata, 30% non qualificata).

Esempio: calcolo degli impatti occupazionali

Durata

impieghi Già

occupati In cerca di

occupazione Inattivi TOTALE

Numero di posti di lavoro diretti cumulati

4.225 391 414 5.030

Fase di costruzione 10 anni 4.169 386 408 4.963 Fase operative 20 anni 56 5 6 67 Numero di posti di lavoro indotti cumulati

8.408 777 823 10.009

Fase di costruzione 10 anni 8.296 767 812 9.875 Fase operativa 20 anni 112 10 11 134

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