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La sicurezza stradale:un approccio scientifico tra

attualità e futuroRaffaele Mauro

DICAMDipartimentodiIngegneriacivile,AmbientaleeMeccanica

Seminario Formativo: SICUREZZA ATTIVA E PASSIVA

NELLE INFRASTRUTTURE STRADALI

3 maggio 2018Auditorium Cubo Giallo Città dei Ragazzi - Cosenza

DOMANDE FREQUENTI IN TEMA DI SICUREZZA STRADALE

• PER UN DATO ELEMENTO INFRASTRUTTURALE O SISTEMA INFRASTRUTTURALE COME VARIA LA SICUREZZA NEL TEMPO?

• QUALI SONO I FATTORI (E QUANTO PESANO) CHE DETERMINANO LA VARIAZIONE DELLA SICUREZZA NEL TEMPO?

• QUANTO E’ “DUREVOLE” UN INTERVENTO SULLA SICUREZZA?

E ANCORA…




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• DOPO UN INTERVENTO SULLA GEOMETRIA, SUL CONTROLO, ECC. VI E’ STATO UN CAMBIAMENTO SULLA SICUREZZA?

• QUESTO CAMBIAMENTO DELLA SICUREZZA E’ DOVUTO ALL’INTERVENTO O AD ALTRI FATTORI?

• PER QUANTO TEMPO VA OSSERVATO UN ELEMENTO O UN SISTEMA INFRASTRUTTUREALE PER GIUDICARE DELLA SUA SICUREZZA?

E ANCORA…




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• UNA VARIAZIONE DELLA SICUREZZA SI SAREBBE REGISTRATA COMUNQUE?

• “QUANTO” DI QUESTO CAMBIAMENTO DELLA SICUREZZA E’ DOVUTO ALL’INTERVENTO, “QUANTO” AD ALTRI FATTORI?

MOLTE DELLE RISPOSTE AD UNA DI QUESTE DOMANDE PRESUPPONGONO O IMPLICANO LA RISPOSTA AD ALTRE DI

ESSE, MA PRINCIPALMENTE:

PRESUPPONGONO UNA DEFINIZIONE DI SICUREZZA STRADALE




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SECONDO IL SENSO COMUNE

UNA DEFINIZIONE DI SICUREZZA E' IMPLICITA NELLE AFFERMAZIONI RICORRENTI DEL TIPO:

"C'E' UN AUMENTO (DIMINUZIONE) DELLA SICUREZZA PERCHE' SI E' RIDOTTO (SI E' INCREMENTATO) IL NUMERO DEGLI INCIDENTI E LA LORO SEVERITA'"

QUINDI LA SICUREZZA SAREBBE DEFINITA – E MISURATA – DAL NUMERO DEGLI INCIDENTI E DALLA SEVERITA' DEGLI STESSI (CONTEGGI DI DANNI AI VEICOLI E ALLE COSE, DI FERITI, DI MORTI…)




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UNA PRIMA DISTINZIONE FONDAMENTALE

• SICUREZZA STRADALE (ROAD SAFETY):

MISURA QUANTO PIU’ POSSIBILE OGGETTIVA DELLA SICUREZZA (DA ESPRIMERE IN OGNI CASO IN RELAZIONE AL NUMERO DI INCIDENTI)

• SICUREZZA DELL’UTENTE (SECURITY):

SENSAZIONE SOGGETTIVA DI QUANTO UN UTENTE SI SENTE SICURO SU UNA DATA STRADA




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DEFINIZIONE DI SICUREZZA STRADALE IN BASE A:

• CONTEGGIO DEGLI INCIDENTI

• STIMA DEI “VALORI ATTESI” DEGLI INCIDENTI

• CALCOLO DEI TASSI DI INCIDENTALITA’

SIGNIFICATO E LIMITI DI CIASCUNA DELLE DEFINIZIONI IN BASE AI PREDETTI INDICATORI




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CONTEGGIO DEGLI INCIDENTI IN UN'INTERSEZIONE DI TORONTO




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OCCORRE FORMULARE UNA DEFINIZIONE DI SICUREZZA IN MODO TALE CHE ESSA RAPPRESENTI UNA PROPRIETA' ABBASTANZA (SOSTANZIALMENTE) STABILE DELL'INFRASTRUTTURA IN ESAME.

NOTEVOLE DISPERSIONE DEI VALORI: SE SI IDENTIFICASSE LA SICUREZZA CON IL CONTEGGIO DEGLI INCIDENTI BISOGNEREBBE AMMETTERE CHE QUESTA VARIA, ED ANCHE DI MOLTO, DA UN PERIODO ALL'ALTRO, IL CHE NON E' REALISTICO.




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STIMA DEI “VALORI ATTESI” DEGLI INCIDENTI

IL PRIMO E FONDAMENTALE ASPETTO DELLA REGOLARITA’STATISTICA:

LE PROVE REITERATE (STABILITA’ DELLE FREQUENZE)




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0

25

50

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100

125

150

175

200

225

250

275

300

325

350

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Periodi

Inci

d./tr

im.




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DISTRIBUZIONE DI FREQUENZA (PROBABILITA') DEGLI INCIDENTI IN UN PERIODO T, PER ESEMPIO UNA SETTIMANA, UN MESE, UN ANNO (LE CONDIZIONI DI UTENZA, STRADA E TRAFFICO SOSTANZIALMENTE COSTANTI)




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0

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0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Periodi

Inci

d./tr

im.




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ULTERIORI INDICATORI DELLA SICUREZZA

PRESUPPOSTO LOGICO DEI TASSI DI INCIDENTALITA'

AUMENTO DEI FLUSSI E DELLE PERCORRENZE

VEICOLARI

INCREMENTO DELLA

ESPOSIZIONE AL RISCHIO

AUMENTO DELLA PROBABILITA’ DI

INCIDENTI

TASSO DI INCIDENTI

=NUMERO DI INCIDENTI IN UN DATO PERIODO

SOMMA KM DI CIASCUN VEICOLO NEL PERIODO

MOMENTO DI TRAFFICO = MT = TGM x L x G (veic x km)

L = LUNGHEZZA TRONCO OSSERVATO

G = NUMERO GIORNI DI OSSERVAZIONE




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ULTERIORI INDICATORI DELLA SICUREZZA

MT = TGM x L x G

MT = TGM x L x 365 G = 1 ANNO

TIG = TASSO DI INCIDENTALITA’ GLOBALE =Ni x 108

TGM x L x 365(incidenti/100 milioni di veicoli km)

TI = TASSO DI PERSONE INCIDENTATE =

NUMERO DI PERSONE INCIDENTATE (FERITI + MORTI) PER 100 MILIONI DI VEIC KM

TD = TASSO DI PERSONE DECEDUTE =

NUMERO DI PERSONE DECEDUTE PER 100 MILIONI DI VEIC KM




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0

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100

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0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Periodi

Incid./trim. [inc./108 veic km]

MOMENTO DI TRAFFICO

km)(veicG LTGMMT

TASSO DI INCIDENTALITA’ GLOBALE

km) veic0(incid./(1 365LTGM

10NMTN

TIG 88

ii




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MOMENTO DI TRAFFICO

km)(veicG LTGMMT



10NMTN

TIG 88

ii




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150

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Periodi


0

25

50

75

100

125

150

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Periodi


MOMENTO DI TRAFFICO

km)(veicG LTGMMT



10NMTN

TIG 88

ii




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OSCILLAZIONE DI MT INTORNO AL VALORE MEDIO

2,20

2,30

2,40

2,50

2,60

2,70

2,80

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Periodi

(MT)[veic km / 108 ]

0

25

50

75

100

125

150

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Periodi





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NELLA STIMA DELLA SICUREZZA DUE “FENOMENI” RILEVANTI

OSCILLAZIONI DELLE DETERMINAZIONIINTORNO ALLA MEDIA :

• ATTENGONO AL PERIODO DI RIFERIMENTO

• ATTENGONO ALL’ENTITA’

OSCILLAZIONI DELLE STIME (FUTURE) VERSOLA MEDIA :

• ATTENGONO ALLA TENDENZA FUTURA (PERIODO SUCCESSIVO)

• ATTENGONO AI RAPPORTI TRA L’ENTITA’ E LA POPOLAZIONE




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LA REGRESSIONE VERSO LA MEDIA

(F. GALTON 1822 – 1911)

"LA STATURA DEI FIGLI DEI PADRI LA CUI ALTEZZA DEVIA DI UN AMMONTARE "x" DALLA MEDIA GENERALE DEI PADRI SI DISCOSTA DALLA MEDIA DELLA STATURA DI TUTTI I FIGLI DI

UNA QUANTITA' MINORE DI "x" "

FORMULAZIONE ALTERNATIVA

"ANCHE SE GENITORI ALTI TENDONO AD AVERE FIGLI ALTI E GENITORI BASSI TENDONO AD AVERE FIGLI BASSI

L'ALTEZZA MEDIA DI FIGLI NATI DA GENITORI DI UNA CERTA ALTENZZA TENDE A MUOVERSI VERSO L'ALTEZZA

MEDIA DELLA POPOLAZIONE INTERA"




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PRIMA E DOPO




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SICUREZZA STRADALEFATTORI CHE RICORRONO NELLE MISURE OGGETTIVE DI

SICUREZZA STRADALE (ROAD SAFETY)

VARIABILITÀ NEL TEMPO DEL NUMERO DI INCIDENTI SU DI UN

ASSEGNATO ELEMENTO INFRASTRUTTURALE

VARIABILITÀ PER UN PERIODO ASSEGNATO DI OSSERVAZIONE DEL

NUMERO DI INCIDENTI SU ELEMENTI INFRASTRUTTURALI SIMILI

IL SEMPLICE CONTEGGIO DEGLI INCIDENTI È INSUFFICIENTE A DEFINIRE CORRETTAMENTE LA SICUREZZA STRADALE

TENDERE AD UNA DEFINIZIONE DI SICUREZZA CHE RAPPRESENTA UNA PROPRIETÀSTABILE DELL’ELEMENTO INFRASTRUTTURALE IN ESAME

(STIME PER MODELLI REGRESSIVI;TECNICHE BAYESIANE EMPIRICHE (BE))




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CRITERI DI STIMA DI E[Y]

COME SI STIMA IL VALORE ATTESO

STIME DA MODELLO STIMA BAYESIANA EMPIRICA

MODELLI MULTIVARIATI (REGRESSIONE

LINEARE)

MULTIVARIATI MOLTIPLICATIVI

(REGRESSIONE DI POISSON)

CON GRUPPI DI CONFRONTO

COMBINATA CON MODELLI

REGRESSIVI (FUNZIONE DI PRESTAZIONE

DELLA SICUREZZA)




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ESEMPIO DI ASSUNZIONE MODELLISTICA

βiyyiiy Fαdk

• kiy = NUMERO DI INCIDENTI/UNITA’ DI TEMPO SUL TRONCO “i” NEL PERIODO y

• di = LUNGHEZZA DEL TRONCO “i”

• y = PARAMETRO PER L’ANNO y

• Fiy = FLUSSO DI TRAFFICO PER IL TRONCO i E PER L’ANNO y

• = PARAMETRO DI NON PROPORZI. TRA kiy E Fiy




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UNA DISTINZIONE FONDAMENTALE

• SICUREZZA STRADALE (ROAD SAFETY):

MISURA QUANTO PIU’ POSSIBILE OGGETTIVA DELLA SICUREZZA (DA ESPRIMERE IN OGNI CASO IN RELAZIONE AL NUMERO DI INCIDENTI)

• SICUREZZA DELL’UTENTE (SECURITY):

SENSAZIONE SOGGETTIVA DI QUANTO UN UTENTE SI SENTE SICURO SU UNA DATA STRADA




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