Seminario su: LE ROTATORIE

Criteri di progetto e di verifica. Cagliari, 10 Marzo 2016

Aula Magna della Facoltà di Ingegneria

Prof. Ing. Francesco Pinna phone: +39 070 6755256 mobile: +393388047643 e-mail: fpinna@unica.it

Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Architettura UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI CAGLIARI Dipartimento di Ing

LA PROGETTAZIONE DELLE ROTATORIE

SCUOLA DI FORMAZIONE COMMISSIONE TRASPORTI

Che cosa è una rotatoria?

1) Intersezione 2) Sistema di moderazione del traffico

Misura attiva, puntuale, orizzontale e di limitazione della velocità

Come funziona?

Controllo delle velocità dei veicoli attraverso:

1) effetto fisico: accelerazione trasversale

2) effetto psicologico - percettivo: limitazione visuale libera

1) difficoltà nell’inserimento nella corrente veicolare principale per il traffico che proviene da quella trasversale; 2) volume di traffico è di media intensità (da 12.000 a 40.000 veicoli al giorno entranti sull’intersezione) e ben ripartito tra i rami (non meno del 20% del traffico dalla direzione secondaria); 3) agli incroci complessi con molti rami e conflitti; 4) nelle intersezioni semaforizzate insicure (eccesso di velocità) o con eccessivi rallentamenti, o con tempi di ciclo troppo lunghi (più di 3 fasi); 5) nelle intersezioni con elevati volumi di svolte a sinistra; 6)negli svincoli con immissione diretta sulla rete locale con elevate percentuali di incidenti; 7) in corrispondenza di entrate e porte di città ai fini della moderazione del traffico, soprattutto in “Zone 30” (mini-rotatoria); 8) alle intersezioni dove non si vuole dare priorità ad alcuna strada.

Migliori condizioni di utilizzo e benefici

la riduzione della velocità relativa fra veicoli, con tutti i vantaggi del moto uniforme e del flusso continuo; le basse velocità di movimento consentono ai conducenti di

avere più tempo per reagire ai potenziali conflitti

Migliori condizioni di utilizzo e benefici

la sicurezza: riducono gli angoli d’impatto tra i veicoli e i punti di conflitto (da 32 a 8 in un’intersezione a 4 rami); gli unici movimenti sono le svolte a destra, con frequenza e severità degli incidenti ridotta in confronto a quelli nelle svolte a

sinistra o in direzioni perpendicolari

maggiore sicurezza e riduzione della velocità rispetto alle intersezioni semaforizzate: il giallo e il verde incoraggiano gli utenti ad accelerare per

attraversare l’intersezione e anticipare il rosso; la rotatoria impone sempre la riduzione della velocità per tutti i veicoli; inoltre spesso il rosso è a ciclo fisso anche

nelle ore di morbida e può non essere rispettato provocando incidenti

migliori prestazioni quando la strada principale ha volumi di traffico maggiori; quando i volumi di traffico sulle strade principale e secondaria sono circa uguali, la

capacità della rotatoria è circa doppia rispetto a quello delle intersezioni controllate da doppio segnale di stop; i due valori di capacità convergono dove il

volume di traffico sulla strada minore diviene trascurabile;

Migliori condizioni di utilizzo e benefici

l’incremento della capacità rispetto ad un’intersezione a raso per la riduzione dei punti di conflitto e delle velocità con pause più brevi tra le immissioni di due

veicoli, e per la riduzione dei tempi di attesa; una capacità di gran lunga superiore alle intersezioni con diritto di precedenza (il traffico rallenta ma non è obbligato a fermarsi con la riduzione dei varchi accettati) e paragonabile, se non maggiore, a

quelle semaforizzate (perché non ci sono tempi morti corrispondenti alle fasi “rosso” e “giallo”); inoltre, non sono soggette all’autosaturazione;

maggiore sicurezza e riduzione della velocità rispetto alle intersezioni semaforizzate: il giallo e il verde incoraggiano gli utenti ad accelerare per

attraversare l’intersezione e anticipare il rosso; la rotatoria impone sempre la riduzione della velocità per tutti i veicoli; inoltre spesso il rosso è a ciclo fisso anche

nelle ore di morbida e può non essere rispettato provocando incidenti

la riduzione della severità degli incidenti con pedoni e ciclisti: i pedoni devono attraversare una direzione alla volta grazie alle isole di separazione; i veicoli

seguono traiettorie ben definite e quindi si hanno minori spazi da controllare;

Migliori condizioni di utilizzo e benefici

la flessibilità nella scelta degli itinerari e la facilità nelle manovre di inversione di marcia; vengono riconosciuti ai conducenti il diritto all’errore e la possibilità di

invertire la marcia se un braccio è chiuso, anche in strade con carreggiate separate;

la migliore pianificazione ed organizzazione dello spazio: l’utilizzo può infatti contrassegnare l’esistenza di alcuni nodi importanti (come gli ingressi nei centri

abitati) e delimitare le strade di importanza e funzione diverse;

l’estetica e le sistemazioni a verde riqualificano il contesto urbano, individuano l’entrata in un quartiere, in una località, separano due tessuti morfologicamente

differenti, rompendo la continuità visiva lineare;

mancanza di spazio, soprattutto in ambito urbano o nei centri storici; l’isola centrale è inutilizzabile e questo male si adatta con le esigenze di economia di

suolo in area urbana e con i costi di espropriazione; si inserisce male negli angoli di un reticolo di isolati ortogonali;

Peggiori condizioni di utilizzo e aspetti negativi

orografia, con livellette di approccio con pendenze massime del 3%: le rotatorie vanno, quindi, realizzate in terreni pianeggianti o in lievissima pendenza;

disturbo provocato da fermate di autobus, passaggi a livello, incroci con linee tranviarie e parcheggi;

eccesso di traffico pedonale che può bloccare il funzionamento a flusso continuo o richiedere costosi sovrappassi o sottopassi;

oppure si potrebbero avere grandi difficoltà nell’attraversamento;

presenza di mezzi pubblici di dimensioni superiori alla norma; necessità di organizzare la priorità dei mezzi pubblici (sistemi di priority bus);

flussi fortemente squilibrati, con meno del 20% del traffico nella direzione secondaria: il funzionamento migliore si ha quando i rami convergenti hanno un

traffico equivalente senza contemporaneità delle punte su strade afferenti;

presenza di flussi dell’ordine di grandezza di 4.000-5.000 veic/h che richiederebbero molte corsie per essere smaltiti;

Peggiori condizioni di utilizzo e aspetti negativi

necessità di non voler penalizzare il flusso di traffico relativo all’arteria principale a causa della “non gerarchizzazione” propria delle rotatorie;

presenza di una sequenza coordinata di incroci regolati da semafori e da bande passanti (onda verde);

reali difficoltà nell’attraversamento per gli utenti deboli (anziani, bambini, disabili), inducendo un senso di disagio e incertezza e l’allungamento dei percorsi pedonali;

poiché la rotatoria impone un rallentamento, occorre evitare la reazione di rigetto degli utenti per l’impiego eccessivo e in serie;

è impossibile privilegiare un asse o una direttrice, o una componente di traffico (il trasporto pubblico;

eccessiva occupazione di suolo pubblico con la crescita dei raggi delle isole centrali

ELEMENTI GEOMETRICI

MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI Decreto 19 aprile 2006

Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali

In relazione ai tipi di strade confluenti nel nodo, alle tipologie si possono associare soluzioni geometriche compatibili e differenziate. Tra Ie soluzioni funzionali, le più usuali sono l’intersezioni a 4 bracci o a 3 bracci. Intersezioni più complesse sono da evitare; solo nel caso di intersezioni a liveIIo o parzialmente a livelli sfalsati, organizzate a rotatoria, è possibile considerare più di 2 strade confluenti nel nodo. Le intersezioni a raso, definite dal Codice della Strada, vengono distinte in: a) intersezioni lineari a raso: quando sono consentite manovre di intersezione; b) intersezioni a rotatoria: quando i punti di intersezione sono eliminati.

Si considerano tre tipologie fondamentali di rotatorie in base al diametro della circonferenza esterna (limite della corona rotatoria):

- rotatorie convenzionali con diametro esterno compreso tra 40 e 50 m; - rotatorie compatte con diametro esterno compreso tra 25 e 40 m;

- mini rotatorie con diametro esterno compreso tra 14 e 25 m.

TIPOLOGIE (par. 4.5.1)

Per sistemazioni con "circolazione rotatoria", che non rientrano nelle tipologie su esposte, il dimensionamento e la composizione geometrica debbono essere

definiti con il principio dei tronchi di scambio tra due bracci contigui

Ulteriore elemento distintivo: la sistemazione dell'isola circolare centrale a) completamente transitabile: diametro compreso fra 18 e 14 m

b) in parte transitabile per Ie manovre dei veicoli pesanti: diametro fra 25 e 18 m c) bordura non sormontabile: per le rotatorie compatte e convenzionali

FASCIA VALICABILE: è una corona circolare che circonda l’isola centrale di cui fa parte. Tale fascia serve a facilitare le manovre dei mezzi pesanti lungo l’anello.

Misura consigliata: 1,50 m

In base alla classificazione delle intersezioni, in ambito extraurbano: a) mini rotatorie solo agli incroci tipo F/F tra strade locali

b) rotatorie compatte per gli incroci tipo C/C, C/F, F/C

Larghezza degli elementi modulari delle rotatorie

LARGHEZZA DELLE CORSIA (par. 4.5.2)

Corsia: parte longitudinale della strada di larghezza idonea a permettere il transito di una sola fila di veicoli

Il modulo di corsia va inteso come distanza tra gli assi delle strisce che delimitano la corsia - art. 140. - Strisce di corsia (art. 40 C.S.)

A questo va aggiunta la banchina

II criterio principale per definire la geometria delle rotatorie riguarda il controllo della deviazione delle traiettorie in attraversamento. Per impedire l'attraversamento ad una velocità non adeguata, è necessario che i veicoli siano deviati per mezzo dell'isola centrale. La deviazione (deflessione) viene misurata con l'angolo di deviazione b. Si raccomanda un valore di b di almeno 45°.

GEOMETRIA DELLE ROTATORIE (par. 4.5.3)

VISIBILITA’: i conducenti devono vedere i veicoli che percorrono I'anello centrale al fine di cedere ad essi la precedenza o eventualmente arrestarsi; sarà sufficiente una visione completamente libera sulla sinistra per un quarto dello sviluppo dell'intero anello, secondo la costruzione geometrica riportata in Figura 12, posizionando I'osservatore a 15 metri dalla linea di dare precedenza.

1) definire la posizione della rotatoria: il centro geometrico dovrà trovarsi idealmente all’intersezione degli assi di tutti i rami che si immettono sull’incrocio

PROGETTAZIONE GEOMETRICA DELLE ROTATORIE

2) definire l’angolo di incidenza dei rami: Deve evitare le entrate tangenziali e non deve essere molto stretto; in area urbana, l’angolo tra 2 bracci dovrebbe essere non minore di 25°-30° 3) definire il diametro esterno:

riferimento classificazione del D.M.

4) definire l’anello: riferimento tabella 6 del D.M. (senza strisce di corsia)

5) definire l’isola centrale: la curvatura - forma deve essere condizionante

PROGETTAZIONE GEOMETRICA DELLE ROTATORIE

7) creare isole direzionali: tre lati curvi e sufficientemente lunghe (anche 50-60 m), larghe (anche 5 m; 1,5 m almeno per i pedoni); la larghezza al bordo della rotatoria non inferiore a 3 m e la lunghezza almeno 1-2 volte superiore Sempre con una parte fisica

8) definire la pendenza trasversale: a doppio spiovente o verso l’esterno (2,5 – 4 %)

6) definire la larghezza dell’entrata e dell’uscita: riferimento tabella 6 del D.M.

Decreto Ministeriale n° 777 del 27/04/2006 "Seconda direttiva sulla corretta ed uniforme applicazione delle norme del Codice della Strada in materia di segnaletica

e criteri per l’installazione e la manutenzione“ - paragrafo 8.3

LA SEGNALETICA VERTICALE NELLE ROTATORIE

La rotatoria va adeguatamente segnalata con il segnale “rotatoria” di cui all’art. 122, c. 6, del Regolamento (Fig.II.84) posto assieme al segnale di “dare precedenza”, preceduto, su strade extraurbane, dal segnale “circolazione rotatoria” di cui all’art. 96, c. 6 (Fig.II.27); deve essere inoltre apposto il segnale di preavviso di cui all’art. 127, c. 1, lett. a), nella configurazione relativa al tipo di strada (Fig. II.238).

LA SEGNALETICA VERTICALE NELLE ROTATORIE

Sui rami di accesso le isole di traffico vanno adeguatamente segnalate secondo il disposto dell’art. 177; giova tuttavia osservare che la presenza della linea continua e, in genere, la segnaletica orizzontale impiegata, esclude a priori ogni altra manovra diversa dal passaggio a destra dell’ostacolo. 1. L'approssimarsi di un'isola di traffico di qualunque tipo deve essere segnalato da una striscia bianca continua di sufficiente lunghezza e da opportuna zebratura nella parte di pavimentazione stradale che precede la testata dell'isola così come precisato all'articolo 150. 4. I cigli delle isole di traffico e dei salvagente possono essere resi meglio visibili mediante applicazione di strisce verticali gialle rifrangenti e nere. 5. La testata delle isole di traffico deve essere segnalata mediante il dispositivo a luce propria di cui all'articolo 170, comma 5, o con dispositivo a luce riflessa di colore giallo. 6. I dispositivi a luce riflessa, denominati delineatori speciali di ostacolo (fig. II.472), sono in genere a sezione semicircolare, per consentire una buona individuazione da diverse posizioni di avvicinamento ed hanno uno sviluppo minimo di 40 cm di semicirconferenza per 50 cm di altezza. Devono essere completamente rifrangenti e, …, sono di colore giallo. 7. Quando viene segnalata la testata o i fronti delle isole di traffico, il delineatore speciale di ostacolo deve essere accoppiato ai vari segnali indicanti i passaggi obbligatori o consentiti (figg. II.82/a, II.82/b e II.83).

LA SEGNALETICA VERTICALE NELLE ROTATORIE

Sui rami d’uscita va tracciata la segnaletica orizzontale di corsia, di margine ed eventualmente di guida (artt. 140, 141 e 143), e sulle relative cuspidi va apposta unicamente la segnaletica di direzione di cui all’art. 128 (Fig. II.248 o II.249, secondo il caso). Le cuspidi sui rami in uscita, infatti, non possono essere considerate quali ostacoli entro la carreggiata secondo il disposto di cui all’art. 175 comma 3, e dunque non va apposto il segnale di “passaggi consentiti” cui all’art. 122, comma 4 (Fig. II.83). I segnali di “direzioni consentite” di cui all’art. 122, comma 3, (Figg. II.81/a e II.81/b) non risultano adeguati, per significato letterale, alla situazione. Per gli stessi motivi sull’isola centrale non è necessario apporre i segnali di “direzione obbligatoria” di cui all’art. 122 comma 2 (Fig. II.80/c) o “passaggio obbligatorio” di cui all’art. 122, comma 4 (Fig. II.82/b)

- il doppio “dare precedenza” ai lati dell’unica corsia di immissione nella rotatoria; - il “passaggio consentito” (la freccia a 45°) nell’isola di traffico sulla corsia di uscita; - il “direzione obbligatoria a destra” sulla corona centrale di fronte ad ogni corsia di ingresso. Infine, i segnali di direzione sempre posizionati sull’isola di traffico di uscita dalla rotatoria, installando solo i segnali con la freccia in uscita e non quelli indicanti le altre uscite. Una corretta installazione permette di risparmiare anche 2.000 € a rotatoria.

LA SEGNALETICA VERTICALE NELLE ROTATORIE

ALTRE INDICAZIONI PROGETTUALI – ingombro dinamico Per il progetto delle isole di canalizzazione e dei cigli è necessario verificare le fasce veicolari di ingombro dinamico dei veicoli pesanti, in particolare le manovre dei mezzi lunghi 12 m (autobus) e anche quelle dei mezzi da 18 m (autoarticolato). Tale verifica potrebbe portare ad una variazione della larghezza delle stesse corsie di ingresso e uscita rispetto ai valori fissati dal Decreto. In questo caso è preferibile per l'allargamento utilizzare zone valicabili dai mezzi mantenendo la larghezza di norma. SAGOMA LIMITE INSCRIVIBILE IN CURVA: le rotatorie devono consentire il transito di qualunque veicolo. Nel Nuovo CdS l’art. 61 fissa la sagoma limite, mentre l’art. 217 del Regolamento afferma: “ogni veicolo a motore, o complesso di veicoli, compreso il relativo carico, deve potersi inscrivere in una corona circolare (fascia d’ingombro) di raggio esterno 12,50 m e raggio interno 5,30 m”. Questi limiti costituiscono valori minimi.

ALTRE INDICAZIONI PROGETTUALI – ingombro dinamico

ALTRE INDICAZIONI PROGETTUALI Sezione trasversale La visibilità sopra l’isola centrale deve essere ridotta tramite piante e arredi e la percepibilità dell’isola centrale deve essere aumentata tramite la sopraelevazione con cumuli di terra e verde.

Corsia diretta di svolta a destra: almeno 300 veic/h nei periodi di punta

ALTRE INDICAZIONI PROGETTUALI

Lo smaltimento delle acque meteoriche L’inclinazione massima del piano dell'anello: non maggiore del 3%, 5% solo nelle situazioni orografiche particolari. Il profilo longitudinale del bordo esterno dell’anello può essere costruito con due punti di inflessione del diametro di maggiore pendenza. Scegliendo le pendenze dei due lati e i raggi di raccordo identici e i più grandi possibili si ottiene un profilo longitudinale molto più vicino a quello ideale di un piano inclinato. Il bordo dell’isola centrale sarà costruito su un piano parallelo o uguale a quello della rotatoria. Nel caso di inapplicabilità dello schema indicato, è preferibile individuare quattro punti a quota massima e quattro a quota minima: i primi possono coincidere con la mezzeria delle isole direzionali, i secondi con il punto medio dell'arco di circonferenza tra due successivi bracci.

ALTRE INDICAZIONI PROGETTUALI

Il disegno dei cigli dei bracci È molto importante per il controllo della deflessione, e quindi delle velocità dei veicoli. Questi possono essere progettati seguendo le seguenti indicazioni: 1) Il ramo in ingresso deve avere un raggio di entrata Re pari a: Re2 di 10 m in area urbana e di 12 m in area extraurbana; Re1 circa uguale a 5 volte Re2; 2) Il ramo in uscita deve avere un raggio di uscita Ra pari a: Ra2 di 12 m in area urbana e di 14 m in area extraurbana; Ra1 circa uguale a 4 volte Ra2; Altrimenti si possono utilizzare anche i seguenti valori: a) raggio di entrata tra 8 m e 15 m, ma inferiore al raggio esterno della rotatoria; se inferiore a 12 m può essere semicarreggiabile; b) raggio di uscita superiore al raggio interno della rotatoria, con un minimo di 15 m.

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ALTRE INDICAZIONI PROGETTUALI

Le rotatorie extraurbane Le velocità di approccio sono più alte e i conducenti non si aspettano di incontrare interruzioni di velocità, producendo comportamenti sbagliati; occorre imporre il rallentamento prima della rotatoria: a) Segnaletica orizzontale e verticale b) Bracci allineati per massimizzare la visibilità dell’isola centrale c) Strette banchine con cordoli all’esterno simulando l’ingresso in area urbanizzata d) Riduzione della sezione trasversale con lunghe isole di separazione, min. 60 m e) Arredo sulle isole di separazione e sui margini per creare un effetto-tunnel f) Opposte curve successive prima dell’entrata, max DV = 20 km/h fra le velocità

di progetto di successivi elementi geometrici, progressivamente più piccoli in raggio. Spostando l’asse di approccio di 7 m si conferisce sufficiente curvatura, mantenendo al minimo la lunghezza delle curve.

Se lo spostamento laterale è ridotto, i conducenti sono indotti a tagliare nella corsia adiacente.

I PERCORSI PEDONALI E LE ROTATORIE

Il numero di punti di conflitto con i flussi pedonali è minore. È meglio allontanare gli attraversamenti dalle linee di dare precedenza perché i conducenti guardano a sinistra per inserirsi nell’anello: l’attraversamento pedonale deve essere arretrato di 4-5 m rispetto all’anello, in modo che i pedoni possano passare dietro la prima vettura ferma. È utile servirsi di isole direzionali aperte per l’attraversamento in due fasi. Le dimensioni dei percorsi pedonali devono essere compatibili con l’arresto protetto di un pedone con una carrozzina. I pedoni devono essere dissuasi da attraversare o impegnare comunque l’anello. Il rifugio pedonale deve essere largo almeno 1,8 m per ospitare le persone con passeggini o biciclette, e a raso piuttosto che rialzato, eliminando le rampe.

I PERCORSI CICLABILI E LE ROTATORIE

Le rotatorie sono punti ad alta incidentalità per i ciclisti, soprattutto per il rifiuto degli automobilisti di dare loro la precedenza, per cui sentono di trovarsi in pericolo nell’anello, preferendo percorrere i marciapiedi. I ciclisti possono scegliere se viaggiare come pedoni o come veicoli, e ciò condiziona i tipi di conflitti. Quando viaggiano come veicoli, i ciclisti incorrono in un potenziale conflitto con i veicoli, perciò dovrebbero far capire le loro intenzioni mediante le loro mani; inoltre, sono meno visibili e più vulnerabili ai conflitti di incrocio che avvengono alle rotatorie con doppia corsia. Viaggiando come pedoni, un conflitto aggiuntivo di tipo pedone-ciclisti si presenta nel punto in cui i ciclisti salgono sul marciapiede. Così come molte normative internazioni, si potrebbe legare la tipologia di attraversamento al diametro esterno secondo la classificazione del Decreto 19/04/2006 e al traffico presente. Un criterio potrebbe essere: a) minirotatorie: promiscuità con il traffico veicolare che viaggia a bassissima velocità per il ridotto diametro b) rotatorie compatte: anello ciclabile sull'esterno dell'anello veicolare con apprestamenti di sicurezza in corrispondenza dei rami di ingresso c) rotatorie convenzionali: anello ciclabile esterno, che potrebbe prevedere sia la precedenza alle biciclette sia, per volumi molto alti, la precedenza ai veicoli. In ambito extraurbano è sempre preferibile l’anello ciclabile esterno.

I PERCORSI CICLABILI E LE ROTATORIE Se il riferimento è il traffico veicolare, con riferimento a normative dei Paesi del nord Europa, si potrebbe fissare: a) volumi < 8.000 v/g e assenza di piste ciclabili sui rami: promiscuità autovetture – biciclette (per le minirotatorie); b) volumi < 10.000 v/g e assenza di piste ciclabili sui rami: corsia ciclabile sull'anello distinta per materiale e/o colore (per le rotatorie compatte); c) volumi > 10.000 v/g: corsia ciclabile esterna all'anello nella quale i ciclisti possono o meno avere la precedenza nell'attraversamento. Nel caso di precedenza ai ciclisti, questi devono percorrere il loro anello esclusivamente in senso antiorario, come i veicoli. Nel caso di precedenza ai veicoli, l'attraversamento ciclabile funziona come quello pedonale di cui può prendere le caratteristiche fisiche, soprattutto in termini di distanza dalla linea di dare precedenza. Se il riferimento è invece il traffico ciclabile si potrebbe fissare: a) volumi < 800 bic/h: promiscuità autovetture - biciclette; b) volumi > 800 bic/h e velocità del traffico < 50 km/h: corsia ciclabile sull'anello distinta per materiale e/o colore; c) volumi > 800 bic/h e velocità del traffico > 50 km/h: corsia ciclabile esterna all'anello. Se sui rami sono presenti piste ciclabili, sono valide solo le soluzioni b) e c) per il principio di non ridurre il livello di protezione dove il pericolo è maggiore.

I PERCORSI CICLABILI E LE ROTATORIE

Promiscuità auto - biciclette

Corsia ciclabile sull’anello

Diritto di precedenza alle bici Diritto di precedenza alle auto

I percorsi pedonali e ciclabili in corrispondenza di una rotatoria

LE ISOLE DI TRAFFICO CIRCOLARI Elementi di moderazione del traffico molto simili alle rotatorie, ma diverse in quanto caratterizzate da diametri esterni < 14 m. Sono isole di traffico generalmente circolari collocate in un’intersezione e talvolta arredate nella parte centrale. Miglior utilizzo nei quartieri residenziali alle intersezioni delle strade locali; i rami dell’intersezione possono presentare STOP o nessun segnale e in genere non presentano isole per la canalizzazione del traffico. Non sono adatte in quelle situazioni che presentano alti volumi di mezzi pesanti. Sono particolarmente inefficaci nelle intersezioni a T, a meno di agire sui cordoli. Per quanto riguarda le dimensioni, le misure standard date permettono ai veicoli di effettuare le manovre di svolta senza occupare alcuna parte dell’isola centrale. Parametri dimensionali: la larghezza della strada A, il raggio dell’angolo B (min 3 m), la distanza apparente tra l’isola e il marciapiede (max 1,7 m) C, il diametro D (tra 3,00-7,50 m), la distanza radiale fra l’isola e il marciapiede E (4,8 e 6,0 m), il diametro dell’isola rialzata (min 1,2 min) F.

GRAZIE PER L’ATTENZIONE