La mobilità pendolare in Italia: le caratteristiche della domanda e le potenzialità di riduzione...

La mobilità pendolare in Italia: le caratteristiche della domanda e

le potenzialità di riduzione del traffico privato

La mobilità pendolare in Italia: le caratteristiche della domanda e

le potenzialità di riduzione del traffico privato

Carlo Carminucci [email protected] Carlo Carminucci

[email protected]

Roma 19 novembre 2008

1. Un profilo essenziale della mobilità pendolare: dimensioni, caratteristiche, scelte modali

2. Il potenziale competitivo del treno

3. Ridurre l’uso dell’automobile: spunti per una strategia di cambio modale

Sommario

La definizione tradizionale di “pendolare”

Chi si muove giornalmente fuori dal comune di residenza per ragioni di studio e di lavoro

La grande crescita del pendolarismo in Italia: i numeri Istat (e Censis)

8.73

7

9.68

5

10.9

55

13.1

49

15,417,0

18,9

22,222,2

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

20.000

1991 2001 2005 2007

valo

ri as

solu

ti in

mig

liaia

0

5

10

15

20

25

valo

ri %

V.a. in migliaia Incidenza % sulla popolazione residente

Fonte: Istat e stima Censis per il 2007

2001-20072001-2007 +35,8%+35,8%

Una definizione di “pendolare” più stretta (molto) e più larga (poco) allo stesso tempo

Chi effettua lo stesso spostamento superiore a 10 km almeno quattro volte alla settimana per qualsiasi motivazione e anche all’interno del comune di residenza

I pendolari “duri” così circoscritti sono in Italia circa 10 milioni , contro i circa 13 milioni della definizione più ampia Istat-Censis

Nel 2007 questi spostamenti pendolari:

- per il 13,3% non sono stati determinati da lavoro o studio, ma da gestione familiare e tempo libero (componente in crescita: 11,8% nel 2002)

- per il 17,8% non si sono diretti fuori dal comune di residenza (spostamenti urbani)

- per il 23,7% si sono diretti verso i comuni capoluoghi (13% nel 2004) e solo per il 2,7% fuori regione

Una definizione diversa, alla ricerca della mobilità pendolare “dura” (elaborazioni dall’Osservatorio “Audimob” di Isfort)

Anno2007

Anno2002

Var. %2002-2007

Mobilità complessiva (v.a. in milioni)

Numero spostamenti giornalieri 123 120 +2,5

Numero passeggeri*km giornalieri 1460 1045 +39,7

Mobilità pendolare (v.a. in milioni)

Numero spostamenti giornalieri 16,0 14,5 +10,3

Numero passeggeri*km giornalieri 420 370 +13,5

Peso pendolarismo (valori %)

Sul totale spostamenti 13,0 12,1

Sul totale passeggeri*km 28,8 35,4

Stima numero pendolari (in milioni) 10,1 9,6 +6,1

Il pendolarismo “duro” è una componente rilevante ma non esclusiva della domanda di mobilità; è in crescita, ma a ritmi non esasperati

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob”

La domanda di mobilità pendolareLa domanda di mobilità pendolareAnno2007

Anno2002

Var. peso%2002-2007

Auto 74,9 77,6 -2,7-2,7

Moto 3,9 2,0 +1,9+1,9

Mezzi pubblici 21,2 20,4 +0,8+0,8

Totale 100 100

La domanda di mobilità complessivaLa domanda di mobilità complessiva Anno2007

Anno2002

Var. peso%2002-2007

Piedi o bicicletta 20,5 26,8 -6,3-6,3

Auto 65,4 58,3 +7,1+7,1

Moto 4,5 4,5 ==

Mezzi pubblici 9,6 10,4 -0,8-0,8

Totale 100 100

Tra i mezzi di trasporto utilizzati domina l’auto; il mezzo pubblico mantiene la (debole) quota negli ultimi anni


47,7 52,3

52,947,1

Trasporto pubblico su "gomma"Trasporto pubblico su "ferro"

15,9

67,616,5

Spostamenti singoliSpostamenti combinati solo pubbliciSpostamenti combinati pubblico-privato

20,2

42,7

37,1

Il r

ipart

o “

gom

ma”-”

ferr

o”

Il p

eso d

ell’i

nte

rmod

alità 2002200220022002

2007200720072007

32,4%

57,3%

Nella mobilità collettiva pendolare pesa molto il trasporto su rotaia. In crescita esponenziale gli spostamenti intermodali


Lunghezza media (in km)

Tempo medio

(in minuti)Velocità media (km/h)

2007 2002 2007 2002 2007 2002 VarVarvelocitàvelocità

Auto 23,9 24,7 30 33 52 47 +5+5

Moto 19,3 17,4 24 25 51 45 +6+6

Mezzi pubblici 35,1 29,4 58 53 38 35 +3+3

Totale spostamenti pendolari

26,1 25,5 36 37 49 45 +4+4

Totale spostamenti

11,8 8,7 21 19 29 22 +7+7


Quasi un’ora per ogni spostamento pendolare su mezzo pubblico, e la velocità media cresce meno rispetto ai mezzi privati

Grado di soddisfazione per i diversi mezzi di trasporto (punteggi medi 1-10)

2007 2004

Moto/Ciclomotore 8,468,46 8,00

Bicicletta 8,258,25 7,94

Auto 7,967,96 7,53

Aereo 7,737,73 8,06

Metropolitana 7,237,23 6,64

Treno Eurostar/Intercity 6,576,57 7,31

Pullman/Autobus extraurbano 6,536,53 6,56

Treno locale 6,006,00 6,82

Autobus/Tram 5,965,96 6,21


Peggiora la soddisfazione per i mezzi di trasporto collettivi in generale e “a vocazione” pendolare in particolare

Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani

Caratteri socioanagrafici

65,0

35,0 31,544,1

22,4

2,1

71,5

10,4 11,8 15,712,6

65,8

2,8

25,2

42,7

29,333,6

66,4

0

20

40

60

80

Uomini Donne Da 14 a 29 anni

Da 30 a 45 anni

Da 46 a 64 anni

65 anni eoltre

Occupatodipendente

Occupato incontoproprio

Studente

2002 2007

Caratteri territoriali

16,412,9

57,0

28,121,0

28,422,5

13,7

28,621,2

28,5

61,1

11,7 14,821,7

12,40

20

40

60

80

Nord Ovest Nord Est Centro Sud e Isole Città fino a50.000 ab.

Città con più di50.000 e menodi 250.000 ab.

Città con più di250.000 ab

Cinturametropolitana

Chi sono i pendolari “duri”: soprattutto uomini, giovani, occupati dipendenti, studenti (in crescita) e sempre più residenti nei piccoli centri

2007 2003

17,117,1 13,613,6

70,570,5 60,360,3

42,542,5 33,633,6

4,84,8 5,45,4

1,81,8 0,60,6

8,08,0 11,911,9

Fattore “costo”(il mezzo pubblico costa troppo)

Per quale ragione non ha utilizzato il mezzo pubblico? (max 2 risposte)

Fattore “accessibilità/comodità”(non coincidono gli orari, bisogna prendere più di un mezzo, fermata lontana, devo fare altri spostamenti)

Fattore “qualità”(il mezzo pubblico è troppo affollato, rumoroso,

sporco, pericoloso…)

Fattore “tempo”(fa prima il mezzo privato, incertezza dei tempi di

attesa e di viaggio)

Fattore “(in)disponibilità”(non c’è il mezzo per quello spostamento)

Fattore “preferenza”(mi piace guidare, preferisco stare da solo

nella mia auto)

Nella scelta modale, sono decisive la scarsa capillarità e i tempi lunghi del trasporto pubblico





Sommario

Percezione dei costi a confronto (%)(“Se si fosse utilizzato…sarebbe costato…)

Sarebbe costato…

Se si fosse utilizzato:

Treno invece

che auto

Treno invece

che moto

Treno invece che

pullman

Auto invece che treno regionale

Molto di più 5,2 15,7 4,2 24,1

Di più 21,9 43,5 33,9 44,6

Uguale 18,0 19,6 32,9 18,2

Di meno 44,3 17,6 26,4 12,2

Molto di meno 10,6 3,6 2,6 0,8

Totale 100,0 100,0 100,0 100,0

Differenza "Di più"/"Di meno"

-27,8 +38,1 +9,1 +55,7

Fonte: Isfort, Osservatorio della Mobilità Regionale 2005

Nel trasporto regionale, il treno è percepito come meno costoso dell’auto ma non della moto o del pullman


“Disponibilità”

25,4

“Accessibilità”

21,4

“Tempo”

30,5

“Costo”

35,7

“Qualità”

42,2

Perché non ho alternative, non dispongo di mezzi privati

Perchédove vado èdifficile parcheggiare

Perché ci si mette meno tempo

Perchémi costa menoPerché èmeno stressante

Non ho alternative con altri mezzi pubblici

Perchénon si può parcheggiare solo a pagamento

Perchédove vado non si può arrivare con auto, moto, ciclomotore

Perché è piùsicuro

Perché è piùecologico

Perchéposso svolgere altre attività

23,714,6 30,5

4,8

2,0

35,7

16,6

7,0

9,5

2,2

6,8

Ragioni di utilizzo (*)

NOTA (*)

Possibili max due risposte

Le ragioni di utilizzo del treno

Perché alcuni giorni non dispongo di mezzi privati

1,9

Il treno è meno stressante, costa di meno e impiega meno tempo (…a differenza del trasporto pubblico su gomma)


Prospettiva/desiderio di utilizzazione dei diversi mezzi di trasporto (%)

Aumentare

utilizzo

Diminuireutilizzo

Non modificare

utilizzo

Differenza % “aumentare”-”di

minuire”

Moto 16,5 2,8 77,9 +13,8+13,8

Auto 8,9 25,3 64,9 -16,5-16,5

Autobus urbano/Tram/Metropolitana

21,8 4,6 70,7 +17,1+17,1

Pullman/Autobus extraurbano

16,4 2,9 77,7 +13,5+13,5

Treno locale, Treno locale, regionale, regionale, interregionaleinterregionale

22,2 2,9 70,8 +19,3+19,3

Treno Treno Eurostar/IntercityEurostar/Intercity

25,3 1,2 67,9 +24,1+24,1

Il treno oggetto del desiderio, in una prospettiva di cambio modale….




Sommario

Politica: dedicare più risorse per il potenziamento : dedicare più risorse per il potenziamento dell’offerta di trasporto pubblico, su ferro e su gomma: dell’offerta di trasporto pubblico, su ferro e su gomma: reti (ferroviarie), nodi di interscambio, servizi, materiale reti (ferroviarie), nodi di interscambio, servizi, materiale rotabilerotabile

Dall’analisi: “l’offerta crea la proprio domanda”: “l’offerta crea la proprio domanda”

Obiettivi: accrescere la competitività del Tpl, in termini : accrescere la competitività del Tpl, in termini soprattutto di capillarità (accessibilità) e rapiditàsoprattutto di capillarità (accessibilità) e rapidità

Politica: migliorare la qualità intrinseca del trasporto : migliorare la qualità intrinseca del trasporto pubblico, in termini di comfort del viaggio e pubblico, in termini di comfort del viaggio e informazioni a terra e a bordoinformazioni a terra e a bordo

Dall’analisi: “i disagi del trasporto in auto si sopportano : “i disagi del trasporto in auto si sopportano meglio”meglio”

Obiettivi: recuperare il gap (percepito!) esistente con il : recuperare il gap (percepito!) esistente con il mezzo privato e sfruttare, nel caso del treno, un mezzo privato e sfruttare, nel caso del treno, un formidabile punto di forza del trasporto pubblico che è formidabile punto di forza del trasporto pubblico che è proprio la qualità del viaggio (meno stress)proprio la qualità del viaggio (meno stress)

Cinque leve per una strategia di cambio modale nel pendolarismo e nel trasporto locale (1/3)

1

2

OOFFFFEERRTTAA

QQUUAALILITTA’A’

Variazione in termini reali(*) dei finanziamenti regionali (ex FNT)

(numeri indice 2001=100)

Fonte: Isfort su dati ASSTRA

(*) Indice dei prezzi al consumo delle famiglie di operai e impiegati, serie trasporti (indice riferito al mese di gennaio)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Diff. % 01/07

3.071,2 3.112,4 3.106,8 3.133,2 3.148,5 3.211,8 3.395,8 +10,6

Finanziamenti regionali (ex FNT) in milioni di euro (valori correnti)

Fonte: Isfort su dati ASSTRA

(1) Le risorse trasferite alle Regioni (ex FNT) per i servizi di trasporto pubblico su gomma non sono state adeguate nemmeno al tasso di inflazione fino al 2007 (dal 1995!)

94,891,3

93,196,4

97,0

101,1

80

90

100

110

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

101,1

105,0

87,2

90,8

94,595,8

99,7

80

90

100

110

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Variazione in termini reali(*) delle risorse per i servizi ferroviari regionali gestiti da Trenitalia (numeri indice 2001=100)

(*) Indice dei prezzi al consumo delle famiglie di operai e impiegati, serie trasporti (indice riferito al mese di gennaio di ciascun anno)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Diff. % 01/08

1.384 1.384 1.384 1.384 1.384 1.384 1.695(a) 1.719(b) +24,2

Risorse per i servizi ferroviari regionali gestiti da Trenitalia (in milioni di euro correnti)

(a) La Finanziaria per il 2007 ha autorizzato una spesa aggiuntiva di euro 311 milioni per il solo 2007 versati direttamente a Trenitalia

(b) Accanto ai 1.389 milioni di euro definiti dalla Finanziaria per il 2008 sono considerati gli 80 milioni stanziati con decreto legge n. 60/08 e i 250 milioni del decreto legge 112/08

Fonte: Isfort su dati vari

(1) E lo stesso è accaduto fino al 2006 (dal 1999) per i finanziamenti ai servizi ferroviari regionali (con seri problemi nel 2008…)

Fonte: Isfort su dati vari

Finanziamento dei servizi

La novità più interessante è il cambiamento di metodo, che ha concretizzato lo sforzo di stabilizzare le risorse per il settore (servizi) attraverso un’accelerazione del percorso avviato di “federalismo fiscale”. È prevista infatti l’attribuzione alle Regioni di una compartecipazione all’accisa sul gasolio per autotrazione. Le risorse aggiuntive sono stimate in scarsi 300 mln di euro per il 2008, senza vincolo di destinazione, per l’adeguamento delle risorse complessive destinate al Tpl di fatto ferme, come si è visto, al 1995 per la “gomma” e al 1999 per il “ferro”.

(1) Dopo molti anni di stasi, qualche importante novità nella Finanziaria 2008: per i servizi….(1/2)

La quota di risorse effettivamente aggiuntive appare insufficiente a garantire un aumento dei servizi che soddisfi le necessità già presenti.

Resta poi aperto il problema del finanziamento stabile dei servizi regionali erogati da Trenitalia, per i quali si è rimasti fermi al metodo dei trasferimenti statali. Non ci sono certezze per le risorse aggiuntive riconosciute nel 2007 e nel 2008 (oltre 300 milioni di euro), peraltro dichiarate insufficienti da Trenitalia a parità di servizi da erogare.

Sostegno agli utenti

E’ stata prevista una misura innovativa di detraibilità fiscale, nella misura del 19%, delle spese sostenute per l’acquisto di abbonamenti ai servizi di Tpl, regionali e interregionali (spese fino a 250 euro). La proroga della misura per il 2009 è contenuta nel D.L. Finanziaria 2009, appena approvato alla Camera in prima lettura.

Nel D.L 159/07, di accompagnamento alla legge Finanziaria 2008, è stato stanziato un contributo al trasporto metropolitano di alcune grandi città per complessivi 800 milioni di euro (500 per la prosecuzione della linea C della metropolitana di Roma, 150 ciascuno ai sistemi metropolitani di Napoli e Milano).La Finanziaria ha dedicato qualche risorsa, invero assai modesta, ai sistemi di trasporto di Bologna, Torino e Firenze.

È stato incrementato (portandolo a 650 mln di euro dai 300 mln del 2007) un fondo quadriennale, presso il Ministero dei Trasporti, per i finanziamenti in conto capitale, in parte per il rinnovo del materiale rotabile, in parte per i sistemi di trasporto rapido di massa.

E’ assolutamente necessario adeguare quantitativamente queste risorse e sarebbe anche opportuno stabilizzare il loro metodo di erogazione, in analogia a quanto è stato fatto per i servizi.

(1)…..e per gli investimenti

Politica (aziende):: segmentare il mercato per segmentare il mercato per leggere meglio i bisogni della clientelaleggere meglio i bisogni della clientela

Dall’analisi: “attenzione a non perdere di vista le : “attenzione a non perdere di vista le fasce forti di consumo di mobilità!”fasce forti di consumo di mobilità!”

ObiettiviObiettivi: organizzare un’offerta differenziata, : organizzare un’offerta differenziata, arricchita di servizi specifici per i diversi target di arricchita di servizi specifici per i diversi target di domandadomanda


3

4

PoliticaPolitica: promuovere le opportunità di trasporto : promuovere le opportunità di trasporto intermodale pubblico-privato e pubblico-pubblico, intermodale pubblico-privato e pubblico-pubblico, attraverso misure di integrazione organizzativa, attraverso misure di integrazione organizzativa, informativa, tariffariainformativa, tariffaria

Dall’analisiDall’analisi: “cresce il peso della mobilità collettiva : “cresce il peso della mobilità collettiva intermodale”intermodale”

Obiettivi: ridurre il gap di accessibilità con il : ridurre il gap di accessibilità con il trasporto privato ottimizzando la rete dei servizitrasporto privato ottimizzando la rete dei servizi

MMEERRCCAATTOO

ININTTEEGGRRAAZIZIOONNEE

MMOODDAALLEE

Fonte: Isfort, Osservatorio della Mobilità Regionale

Segmenti di mercato “deboli” per il trasporto ferroviario

Segmenti di mercato “forti”per il trasporto ferroviario

Laureati

Lavoratori dipendenti

30-45 anniNessun titolo

DonnaDiploma superiore

Uomo

Lavoratore autonomo

Disoccupato

46-59 anni

60 anni e più

Pensionato

Licenza media

Casalinga

Studente

14-29 anni

BASSA MEDIA ALTA

BA

SS

AM

ED

IAA

LTA

PROSPETTIVA DI MANTENIMENTO DELLA CLIENTELA ATTUALE(Indicatore Livello di soddisfazione per il treno regionale)

PR

OS

PETTIV

A D

I IN

CR

EM

EN

TO

DEL M

ER

CA

TO

(In

dic

ato

re P

rop

en

sio

ne a

d i

ncre

men

tare

l’ uti

lizzazio

ne d

el

tren

o)

Graf. Il posizionamento di segmenti di clientela nella prospettiva del mercato del trasporto ferroviario

Laureati




Uomo

Lavoratore autonomo

Disoccupato

46-59 anni

60 anni e più

Pensionato

Licenza media

Casalinga

Studente

14-29 anni

BASSA MEDIA ALTA

BA

SS

AM

ED

IAA

LTA

BA

SS

AM

ED

IAA

LTA


PR

OS

PETTIV

A D

I IN

CR

EM

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TO

DEL M

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(In

dic

ato

re P

rop

en

sio

ne a

d i

ncre

men

tare

l’ uti

lizzazio

ne d

el

tren

o)


Graf. 10 -Il posizionamento dei segmenti di clientela nella prospettiva del mercato del trasporto ferroviario


Segmenti di mercato “forti”per il trasporto ferroviario


Segmenti di mercato “forti” per il trasporto ferroviario

Laureati




Uomo

Lavoratore autonomo

Disoccupato

46-59 anni

60 anni e più

Pensionato

Licenza media

Casalinga

Studente

14-29 anni

BASSA MEDIA ALTA

BA

SS

AM

ED

IAA

LTA


PR

OS

PETTIV

A D

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CR

EM

EN

TO

DEL M

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dic

ato

re P

rop

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sio

ne a

d i

ncre

men

tare

l’ uti

lizzazio

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el

tren

o)


Laureati




Uomo

Lavoratore autonomo

Disoccupato

46-59 anni

60 anni e più

Pensionato

Licenza media

Casalinga

Studente

14-29 anni

BASSA MEDIA ALTA

BA

SS

AM

ED

IAA

LTA

BA

SS

AM

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IAA

LTA


PR

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dic

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re P

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sio

ne a

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ncre

men

tare

l’ uti

lizzazio

ne d

el

tren

o)

Graf. Il posizionamento di segmenti di clientela nella prospettiva del mercato del trasporto ferroviarioIl posizionamento dei segmenti di clientela nella prospettiva del mercato

del trasporto ferroviario

(3) Un’ipotesi di segmentazione della domanda per il trasporto ferroviario regionale

Politica: disincentivare l’uso del mezzo privato nei : disincentivare l’uso del mezzo privato nei centri urbani, attraverso misure dissuasive di centri urbani, attraverso misure dissuasive di limitazione della circolazione (sosta a pagamento, limitazione della circolazione (sosta a pagamento, ZTL, eventuali forme di ZTL, eventuali forme di road pricingroad pricing…) e di …) e di contestuale potenziamento del Tpl nell’”ultimo contestuale potenziamento del Tpl nell’”ultimo miglio”, nonché dei parcheggi scambiatori fuori cittàmiglio”, nonché dei parcheggi scambiatori fuori città

Dall’analisi: “è necessario agire sull’intera relazione : “è necessario agire sull’intera relazione O/D per favorire la diversione modale” O/D per favorire la diversione modale”

Obiettivi: impedire l’assalto delle auto ai centri : impedire l’assalto delle auto ai centri cittadini cittadini


5

AACCCCEESSSISIBIBILILITTA’A’

0,87

Kmq di ZTL/100 Kmq di superficie

Mq di ZTL/ abitanti

4,11

0,46

5,31

0,34

4,20

4,53

0,375,00

0,30

Oltre a -50

N.D.

Da -5,00 a -0,01

Da -50,00 a -10,01

Da -10,00 a -5,01

0

Da 0,01 a 10,00

Da 10,01 a 100,00

Da 100,01 a 1.000,00

Var. % mq di ZTL

Oltre 1.000,00

Dato 2000 pari a 0

La dotazione relativa di zone a traffico limitato (ZTL) per circoscrizioni e la dinamica 2000-2005 dei capoluoghi: discontinuità e frammentazione

Variazioni percentuali 2000-2005

Estensione delle ZTL al 2005 (media capoluoghi)

Stalli di sosta/1.000 autovetture circolanti

Stalli di sosta/100 abitanti

56,04

3,302,93

49,90

2,74

39,92

2,34

40,32

1,73

28,42

Oltre a -25,00

N.D.

Da -5,00 a -0,01

Da -25,00 a -10,01

Da -10,00 a -5,01

0

Da 0,01 a 10,00

Da 10,01 a 100,00

Da 100,01 a 500,00

Var. % numero di Stalli di sosta

Oltre 500,00

Dato 2000 pari a 0

La dotazione relativa di stalli di sosta a pagamento per circoscrizioni e la dinamica 2000-2005 dei capoluoghi: il sud è ancora indietro

Dotazione di stalli di sosta al 2005 (media capoluoghi)

Variazioni percentuali 2000-2005

Anni

Tranvie Urbane ed Extraurbane

Metropolitane

Lunghezza esercizio

(km)

Posti-km offerti (mgl)

Lunghezza esercizio

(km)

Posti-km offerti (mgl)

1970 665 7.633.128 31 3.713.970

1980 581 7.145.795 56 6.652.816

1990 449 5.688.862 96 12.766.492

2000 398 5.190.567 121 17.700.967

2006 468 4.887.645 142 19.945.353

L’estensione delle linee tranviarie in Italia è diminuita del -40% tra il 1970e il 2000 per poi recuperare lentamente negli anni successivi. La rete delle metropolitane nelle città è complessivamente cresciuta di soli 46 km in lunghezza tra il 1990 e il 2006, con un aumento del 56% dei posti offerti.

Fonte: Elaborazioni su dati del Conto Nazionale Trasporti

La lenta crescita del “ferro” urbano

Fonte: www.metromadrid.es

Con 312 km di lunghezza la metropolitana di Madrid è oggi per estensione la seconda in Europa (dopo Londra) e la quarta nel mondo (dopo Tokio e New York). Circa 150km di nuova rete costruiti in 12 anni (1995-2007).

La Metro Sur (linea 12) è stata realizzata in 3 anni, nel periodo 2000-2003 (40 km di tunnel e 28 nuove stazioni).

Nel 2007 i passeggeri sono stati circa 1,6 miliardi, contro circa 1 miliardo del 1987.

Responsabile del progetto è il Consorcio Regionale de Trasportes de Madrid (CRTM), agenzia del Governo Regionale istituita nel 1986 per coordinare gli sforzi di istituzioni, gestori pubblici e privati al fine di sviluppare la qualità dell’offerta di TPL.

Fare “sul serio” e rapidamente: l’esempio della metropolitana di Madrid

La mobilità pendolare in Italia: le caratteristiche della domanda e le potenzialità

di riduzione del traffico privato

La mobilità pendolare in Italia: le caratteristiche della domanda e le potenzialità

di riduzione del traffico privato

Carlo Carminucci [email protected] Carlo Carminucci

[email protected]

Roma 19 novembre 2008

Grazie per l’attenzione!

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La mobilità pendolare in Italia: le caratteristiche della domanda e le potenzialità di riduzione...

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