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Lezione 12 Storia dell’aeronautica

6 LaGrandeGuerraPurtroppo sono state proprio le guerre, eventi tragici e negativi, a segnare marcatamente le evoluzioni tecnologiche.LA guerra obbliga i governi a mettere in campo le migliori risorse direi “senza badare a spese”, essendo la sopravvivenza stessa del paese la posta in gioco.La I guerra mondiale, la “Grande Guerra”, come veniva chiamata prima che le guerre glo-bali si cominciasse a numerarle, arriva quando gli aeroplani sono appena nati.Nella testa di chi guidava gli eserciti sicuramente deve essere passata la domanda “E que-sti come li utilizziamo?” L’aereo per ora era però solo un mezzo, nemmeno troppo affidabile, per portare in aria una o al massimo due persone, senza grossi carichi.Non poteva essere utilizzato, come si farà poi nelle guerre successive, per bombardare o per portare truppe dietro la linea del fronte. Al massimo poteva essere utilizzato per “os-servare” ….Ma anche questa poteva essere una missione importante.Questa guerra nasce, dal punto di “tattico”, dopo Napoleone …Napoleone era un artigliere, e la tecnologia dell’epoca permetteva di realizzare cannoni con gittate lunghissime, anche centinaia di km …In artiglieria, per colpire qualcosa, si usa sparare un colpo destinato a cadere un po’ più lontano del bersaglio, uno a cadere più vicino, e poi si calcola, osservando dove si è colpi-to, l’alzo corretto per centrare il bersaglio.Ovviamente se sparo da Genova un colpo destinato a cadere dalle parti di La Spezia non è certo possibile osservare direttamente ciò che ho colpito.Ecco che gli aerei diventavano utili. Sarebbero serviti per “aggiustare il tiro” all’artiglieria.I primi velivoli erano molto simili ai Flyer dei Wright, ed erano velivoli biposto, dove il pilota era al servizio dell’ufficiale che faceva da osservatore.I primi piloti erano quindi figure secondarie .. gli “autisti” degli ufficiali osservatori.Quando si incontravano in cielo, non potendo fare molto altro, si salutavano. Poi cominciarono a scambiarsi fucilate e pistolettate, poi pensarono di montare una mi-tragliatrice … poi …. Poi si pensò di costruire aerei veloci, maneggevoli, monoposto, di dotarli di mitragliatrice e di utilizzarli per abbattere gli altri aerei.Nasce la “caccia” aerea, che in questi anni assume una funzione molto particolare.La Grande Guerra non è più una guerra “di movimento”, con stendardi e trombe, cavalli alla carica, epiche battaglie da raccontare.I cannoni che colpiscono da km di distanza, i fucili, le mitragliatrici, trasformano subito questa guerra in una estenuante guerra di trincea, dove si muore in assalti inutili, spesso colpiti alla schiena dallo stesso fuoco amico, o centrati dai cecchini mentre si mangia o magari ci si è allontanati per fare i “bisognini”.Insomma è una guerra senza niente da raccontare.La caccia aerea, invece, produce spettacoli inediti e fantastici, con decine, a volte centina-ia di aerei che si rincorrono nel cielo sulla testa dei soldati in trincea.Ben presto i piloti diventano i “cavalieri” di questo secolo, con nome, cognome e storia da pubblicare sui giornali.Nasce e si sviluppa, sola e irripetibile, l’epopea degli “assi” dell’aviazione.

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Di seguito cercherò di elencare, dimenticandone molti ma cercando di ricordare i più noti o comunque quelli che apportarono novità, i piloti che vissero questa epopea.Successivamente vedremo gli aerei, questa volta cercando di evidenziarne in forma crono-logica gli aspetti “tecnici” che ne segnano l’evoluzione.

Il primo ad utilizzare un aeroplano come mezzo di offesa fu il tenente italiano Giulio Gavotti (1882-1939), che sorvolando ad una quota di 600 piedi col suo Taube il campo di Ain Zara, in Libia, il 1° Novembre 1911 lanciò quattro granate da due kg.Tale azione non provocò in effetti vittime, e i danni furono piuttosto lievi, ma fu comunque la dimostrazione che gli aero-plani potevano essere utilizzati per combattere, e, purtroppo, per portare la morte anche ben oltre la linea del fronte. Per arrivare a vere azioni di bombardamento si dovrà però aspettare che gli aerei siano in grado di trasportare carichi de-cisamente più importanti.Il francese Roland Garros, inventò un mezzo per poter spara-re attraverso il disco dell’elica.Una volta deciso che gli aerei avrebbero dovuto combattere il

problema era come armarli.Si installarono mitragliatrici brandeggiabili, che però obbligavano il pilota a lasciare i comandi per sparare.Imbarcare un mitragliere costringeva il velivolo ad essere più pesante e quindi lento e poco manovrabile, inoltre il mitragliere spesso si trovava nel campo di tiro parti del suo stesso

aeroplano (esilarante ma esplicativa in tal senso la scena del film “Indiana Jones e l’ultima crociata” dove Harrison Ford e Sean Connery si difendono dagli attacchi tedeschi a bordo di un piccolo velivolo biposto e Sean Connery con la sua stessa mitragliatrice falcia i piani di coda dell’aereo costringendoli ad un atterraggio di emergenza).La soluzione ottimale apparve subito essere montare la mitra-gliatrice in modo che sparasse nella stessa direzione di volo dell’aereo. Il pilota “puntava” il velivolo verso il bersaglio e poi sparava.Però davanti c’era l’elica e in questo modo si rischiava di nuovo di abbattere il proprio velivolo.Spostare la mitragliatrice e “telecomandarla” non era una buo-na soluzione in quanto all’epoca le armi si inceppavano spesso e c’era bisogno di potervi accedere per rimetterle a posto.In verità i francesi avevano già provato un dispositivo inventa-to dall’ingegnere svizzero Schneider che avrebbe sincronizzato

la mitragliatrice all’albero motore, impedendo lo sparo quando le pale dell’elica si trova-vano di fronte alla bocca della mitragliatrice, ma i proiettili delle mitragliatrici Hotchkiss montate sui velivoli Morane Saulnier erano leggermente difettosi e “partivano” con un ritardo non costante, rendendo quindi inefficace ogni tentativo di sincronizzazione. Roland Garros (1894-1918) era un pilota collaudatore già prima della guerra. Dopo aver provato il dispositivo di sincronizzazione (che probabilmente era comunque restato mon-tato sul suo velivolo anche se non attivo) applicò sulle pale del’elica, in corrispondenza

Figura 21 Giulio Gavotti

Figura 22 Roland Garros

Lezione 12La Grande Guerra

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alla bocca della mitragliatrice, due coni di ghisa, che avrebbe-ro dovuto deviare le pallottole che avessero colpito le pale.Con questo dispositivo abbatté (anche se non confermati) sei velivoli nemici in meno di un mese, guadagnandosi le prime pagine dei giornali e il titolo di “asso” , da questi assegnato a chi abbatteva cinque avversari.Sfortuna volle però che lo stesso Garros fosse costretto ad un atterraggio di emergenza dietro le linee nemiche . Atterrato non riuscì a distruggere il suo aereo che venne catturato dai te-deschi e consegnato all’ingegnere Olandese Anthony Fokker (1890-1939), che in meno di un mese, dopo averlo studiato e probabilmente adottando il sistema di sincronizzazione mo-tore-mitragliatrice, che con i proiettili delle Spandau tedesche funzionava correttamente, realizzò il velivolo monoplano Fo-kker E III “Eindecker”, tecnicamente superiore e decisamente meglio armato di tutti i velivoli alleati dell’epoca.Dopo la guerra Schneider farà causa a Fokker per aver utilizzato un suo brevetto, causa che in effetti vinse nel 1933, senza però che a Fokker questo causasse alcun fastidio, vi-sto che i rapporti internazionali anche nel dopoguerra non erano certo tali da far pagare ad un eroe nazionale tedesco un risarcimento ad un tecnico svizzero per avergli rubato un'idea che fu usata vantaggiosamente dalla Germania.Con il Fokker Eindecker volarono i due assi tedeschi Max Im-melmann e Oswal Boelcke.

Max Immelmann (1890-1916) è uno dei padri, con il già citato Peugeod, dell’acrobazia moderna. Quando l’ala del suo Fokker cede e precipita ha il più alto numero di vittorie (15) ed è già un eroe nazionale.Con il compagno Boelcke è il protagonista di quel periodo che viene ricordato come “il flagello dei Fokker”, durato sino alla primavera del 1916, durante il quale la supremazia dei tede-schi era praticamente inarrestabile.Oggi, nell’acrobazia moderna, porta il suo nome la manovra che comporta un mezzo looping seguito da un mezzo tonneau,

e che permetteva una virata di 180 gra-di senza esporsi al fuoco nemico.

Oswald Boelcke (1891-1916) è l’inventore della tattica di caccia aerea.Vola con Immelman e poi organizza le prime squadriglie di caccia, ideando ed insegnando la tattica di volo in formazione.All’epoca gli aerei non erano equipaggiati con la radio e quindi le istruzioni che il capo squadriglia poteva impartire erano limitate a pochi gesti che i compagni potevano recepire solo sino a che erano vicini e quindi prima del combattimento.I “Boelcke’s Dikta” sono ancora oggi i “10 comandamenti” del com-battimento aereo.

Figura 23 Anthony Fokker

Figura 24 Max immelmann

Figura 25 oswald Boelcke

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I. Cerca di assicurarti una posizione di vantaggio prima di attaccare. Se possibile at-tacca col sole alle spalle.

II. Cerca di sorprendere l'avversario. Attacca sempre dall'alto.III. Una volta che hai cominciato un ingaggio, non abbandonarlo per nessuna ragione.IV. Spara solo quando sei vicino e quando il tuo avversario è chiaramente di fronte a te.V. Tieni sempre in vista il tuo avversario anche quando è in difficoltà. Non lasciarti

sorprendere da semplici trucchetti.VI. In qualsiasi forma di ingaggio è essenziale attaccare il tuo avversario alle spalle. Se

è un biposto col mitragliere in coda, attacca mantenendoti nel settore "morto" della mitragliatrice.

VII. Se un avversario scende in picchiata verso di te, non cercare di evitarlo, ma puntagli direttamente addosso.

VIII. Se sei sopra le linee nemiche, verifica sempre di avere spazio per la ritirata.IX. Quando si è in gruppo, attaccare sempre in quattro o in sei, e quando lo scontro si

spezza in una serie di combattimenti singoli, non attaccate in due lo stesso avversario.X. L'abilità e la follia del singolo non porta che alla morte. L'attacco deve essere com-

piuto da tutto lo stormo, seguendo rigorosamente gli ordini del leader.Come Immelmann, anche Boelcke non viene abbattuto ma muore durante uno combattimento quando il carrello dell’aereo del suo compagno Bohme urta e dan-neggia l’ala superiore del suo biplano.

Il corrispondente di Boelcke in campo alleato fu Lanoe Hawker (1890-1916), ideatore e sviluppatore anche lui della tattica aerea.Comincia la guerra come geniere e inventa un “carrello” che permetteva di spostare la mitragliatrice sull’ala superiore dl biplano (il Bristol Scout) e di sparare quindi fuori dal disco dell’elica.La mitragliatrice poi scorreva su una rotaia e poteva essere recuperata dal pilota per riarmarla o disincepparla.Hawker comanderà il primo gruppo di volo inglese in Fran-cia e piloterà il De Havilland Airco DH”, che montava un’elica spingente e quindi non aveva problemi riguardo alla mitraglia-trice sul cofano.Hawker è uno dei pochissimi piloti abbattuti da altri piloti ugualmente

celebri.Lo abbatté il prussiano Manfred Von Richtofen, che passerà alla storia come “il Barone Rosso”.

Georges Marie Guynemer (1984 -1917) non apportò innova-zioni tecniche, ma fu in assoluto il pilota più amato dai france-si. Quando passeggiava per Parigi veniva letteralmente assalito da ragazzi e ragazze che gli chiedevano autografi o promesse di matrimonio.Con diversi aerei, di cui il più celebre sarà lo SPAD VII “perso-nalizzato” che lui chiamava “le vieux Charles” abbattè 53 veli-voli nemici.

Figura 26 Lanoe Hawker

Figura 27 Georges Marie Guy-nemer


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Raggruppò gli assi dell’aviazione francese nella famosa squadriglia delle “Cicogne”, Con Fonk , Garros e in genere l’elite della caccia francese.Fu abbattuto dal tedesco Kurt Wissemann o, probabilmente, dalla contraerea.

Charles Nungesser (1892 -1927), anche lui amatissimo dai francesi, era uno spirito ribelle, coraggioso al limite dell’inco-scienza. Volò con il Nieuport X da lui personalizzato con una mitragliatrice aggiuntiva e le sue macabre insegne: un cuore nero con una bara e due candelieri … Abbatté 45 aerei, fu fe-rito più volte e spesso portato all’aereo con la barella e il cate-tere.Quando non era in volo animava la vita notturna di Parigi e si dice di lui che abbia passato più tempo a letto (o con belle donne o in ospedale) che in volo. Nungesser sopravvive al conflitto e scompare nell’Atlantico, presumibilmente al largo di Terranova, nel Maggio del 1927, mentre tenta la trasvolata atlantica insieme a Colì, poche setti-mane prima del volo di Lindbergh.

Jean Dominique Navarre (1895- 1919) fu un altro asso fran-cese, amico di Nungesser con cui faceva spesso “coppia” non tanto in volo quanto nelle serate parigine.Si dice che spesso lui volava al posto di Nungesser o Nunges-ser al posto suo quando uno dei due era “impegnato” con una signora o troppo ubriaco per volare.Navarre volava essenzialmente da solo, ottenendo di decolla-re da un aeroporto “personale” e di non far parte di nessuna squadriglia.Verso la fine della guerra per i “veterani” era spesso più conve-niente volare da soli che con dei gregari.Questo perché i piloti giovani erano in genere inesperti ed era più il rischio che si correva a cercare di proteggerli che il van-taggio che si otteneva dalla loro copertura.E’ anche il motivo per cui i piloti arrivati al 1918 totalizzano in genere degli score molto elevati: in volo sono rimasti solo i pochissimi “assi” che sono diventati veramente bravi, con tre anni di esperienza di volo, e novellini, appena usciti dalle scuole di volo e con meno delle ore che oggi servirebbero per conseguire il brevetto di pilota privato.Navarre sopravvive alla guerra e muore colpendo i fili del telefono in atterraggio mentre organizzava una manifestazione celebrativa durante la quale avrebbe dovuto passare con l’aereo sotto l’Arco di Trionfo.

Figura 28 Charles nungesser

Figura 29 Jean Dominique na-varre

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René Paul Fonck (1894-1953) fu il maggiore degli assi france-si, con 127 aerei “dichiarati” di cui “solo” 72 riconosciuti.Nonostante le ottime capacità di pilota, era però uno spaccone e risultava piuttosto antipatico ai colleghi.Nel dopoguerra collabora con l’ingegnere Sikorsky al tentati-vo di trasvolata atlantica, ma il trimotore che avrebbe dovuto portarlo in America si sfascia al decollo.Ha qualche frequentazione con Goering, anche lui veterano ed “asso” della Grande Guerra, ed anche questo pesa sulla sua popolarità in Francia.

Altri celebri piloti furono:Albert Ball – (1896-1917)Ancora un ragazzino, Albert Ball fu il primo degli assi inglesi.Il suo successo presso il pubblico fu paragonabile a quello di Guynemer per i francesi e Boelcke e Richtofen per i tedeschi.Fu soprannominato "the Flying Romeo" a causa del suo amore per una ragazzina quindicenne di nome Juliet.Dotato di inventiva come molti dei suoi colleghi, Ball aveva montato una seconda mitragliatrice con cui sparava dal fondo dell'abitacolo.Ball morì il 7 maggio 1917, durante o subito dopo uno scontro con la Jasta 11 dei fratelli Richtofen.La tesi più accreditata lo vuole ucciso da un cecchino appostato sul campanile della chie-sa di Annoeullin, i tedeschi invece ne assegnarono la vittoria a Lothar Von Richtofen, anch'esso abbattuto, ma senza conseguenze mortali, nello stesso scontro.Tra la primavera del 1916 e quella del 1917 abbatté 44 aerei tedeschi.

Edward Vernon Rickenbacker (1890-1973)Edward "Eddie" Rickenbacker fu l'asso americano più prolifi-co della I Guerra Mondiale.Figlio di immigrati svizzer, conquistò 26 vittorie e venne in-signito della Medaglia d'Onore (USA) e della Legion d'Onore (Francia).Corridore automobilistico, amministrò il circuito di Indiana-polis tra le due guerre e divenne presidente della Eastern Ai-rlines.Nell'ottobre del 1942 era a bordo di un B-17 che ammarò nell'Oceano Pacifico durante una missione segreta in Nuova Guinea.Eddie, con sei compagni, sopravvisse per 24 giorni a bordo dei canotti di salvataggio.

Figura 30 René Paul Fonck

Figura 31 Albert Ball

Figura 32 edward Vernon Ri-ckembacker


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Frank Luke Jr. (1897-1918)Frank Luke abbatté 14 palloni da osservazione e 4 aerei (7 se-condo alcune fonti) in soli 17 giorni, di cui 9 giorni di volo per 10 missioni.Tutta la sua vita di aviatore si spese in un intensissimo settem-bre del 1918, durante il quale più volte abbatté tre o quattro avversari in un solo giorno.Il suo aereo venne colpito dalla contraerea dopo aver abbat-tuto ben tre palloni da osservazione il 28 settembre del 1918.Luke si salvò atterrando però dietro le linee nemiche.Non si arrese (la sua prigionia sarebbe durata si e non un mese!) e fu ucciso dai fanti.

Raymond Collishaw (1893-1976)Nel gennaio del 1916 entra nel Royal Naval Air Service come allievo pilota col grado di sottotenente.Quando gli viene assegnato il comando del 10° Naval Squadron a Dunkirk, sceglie personalmente altri quattro piloti canadesi ( Ellis Reid, J. E. Sharman, Gerald Nash e Melville Alexander), con cui forma una piccola squadriglia d'elite.Per distinguere il suo gruppo decide di dipingere tutti i triplani di nero e di battezzarli con un nome di battaglia.Il suo triplano sarà il famosissimo "Black Maria".Reid volerà su Black Roger, Sharman su Black Death, Nash su Black Sheep, Alexander su Black Prince.Il gruppo dei Black Flight in questo modo si propone sul fronte di Ypres come l'avversario del Flight Circus di Richtofen.Alla fine della guerra resterà nella Royal Air Force col grado di Vice-Marshal (più o meno un nostro generale).

Mentre sul fronte Tedesco ricordiamo:

Manfred Von Richtofen (1892-1918)Il Barone Rosso per gli inglesi, il Diavolo Rosso per i francesi.Manfred Von Richtofen è vissuto ed è morto interpretando senza sbavature il ruolo di mitico eroe che la leggenda gli ha assegnato.Alla fine della guerra sarà l’asso degli assi, con 84 vittorie.Come allievo pilota non è un granché … distrugge un aereo in atterraggio durante l’esame per il brevetto, che quindi dovrà rifare, e una volta che gli vien assegnato il suo primo Fokker Eindecker lo sfacia, questa volta in decollo.Vola sul fgronte russo quando vieme occasionalmente notato da Boelcke che lo vuole nel suo “Jasta 2”, insieme ad altri assi quali Voss, Udet, Bohme, Goering …

Figura 33 Frank Luke

Figura 34 Raymond Collishaw

Figura 35 Manfred Von Richtofen

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Combatte e si comporta cavallerescamente, aiutando ad esempio a soccorrere un pilota inglese abbattuto.Durante un combattimento aereo taglia la strada allo stesso Boelcke che per evitarlo vira tocca con l’ala il carrello di Bohme, precipitando.E’ protagonista di uno dei pochissimi duelli tra “assi”, abbattendo il comandante inglese Lanoe Hawker.Ottenuto il comando dello Jasta 11 fa dipingere i suoi aerei con colori sgargianti, il suo sarà da quel momento rosso vivo, guadagnandogli il soprannome di Barone Rosso, men-tre il suo stormo viene ricordato come il “Circo Volante” (ma più per il fatto che si sposta-va sulla linea del fronte con carri e carrozzoni che ricordavano appunto gli spostamenti di un circo che per la colorazione dei velivoli).Vien ferito ed abbattuto ma sopravvie.Quando ritorna al fronte gli viene assegnato uno dei due primi Fokker DR.I (l’altro andrà a Voss), anche questo dipinto di rosso, che entra con lui nella leggenda.Il 21 aprile 1918, durante uno scontro che vede coinvolti una trentina di velivoli, mentre insegue a bassa quota il Camel del ten. May, colpevole di aver mitragliato, senza peraltro averlo colpito, suo cugino Wolfram, il Barone viene inquadrato nel mirino del Camel del cap. Roy Brown.Brown spara diverse raffiche con la sua Lewis, e il Fokker scarlatto plana al suolo presso Sailly-le-Sac, in una zona sotto il controllo della fanteria australiana.Quando i soldati arrivano al triplano il Barone è già morto.

Werner Voss (1897-1917)Werner Voss fu probabilmente il più abile tra i piloti che si meritarono il titolo di "assi" nella I Guerra Mondiale.Fu assegnato giovanissimo allo Jasta 2 di Boelcke, e a soli 19 anni gli fu assegnato il comando del “suo” Jasta 5.Quando Fokker consegnò i suoi primi DR.I per provarli e valu-tarli lui ne ricevette il secondo esemplare.Voss lo decorò dipingendo sul muso una irriverente caricatura del Kaiser, con grosse sopracciglia, occhi e baffi.Voss era un pilota abilissimo e “misericordioso”.Spesso riusciva ad abbattere i nemici colpendo il motore e sen-za ucciderli, molti dei 44 piloti da lui abbattuti infatti soprav-vissero.Fu abbattuto in un epico scontro, quando da solo, col suo Fo-kker Dr.1 contrastò ben sette SE 5a del gruppo comandato da James Mc Cudden.

Voss riuscì a costringere a terra due dei sette avversari (senza ucciderli) e a colpire tutti gli altri.Colpito più volte, probabilmente col motore in panne, fu abbattuto definitivamente da Arthur Percival Foley Rhys Davids, un giovanissimo pilota che in seguito si dichiarò addolorato di non essere riuscito a fermarlo senza doverlo uccidere.

Figura 36 Werner Voss


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Ernst Udet (1896-1941)Ernst Udet fu il secondo asso tedesco della I Guerra Mondiale, con 62 vittorie, superato solo da Barone Rosso Von Richtofen.Giovanissimo, nel 1918 aveva 22 anni.Sopravvisse alla Grande Guerra e partecipò alla Seconda Guer-ra Mondiale dove ebbe il grado di generale nella Luftwaffe.Non del tutto "in linea" col regime nazista, fu perseguitato dal-la Gestapo e indicato da Goering come “capro espiatorio” del-la disfatta nella Battaglia di’Inghilterra fu costretto al suicidio nel 1941.Udet volava su un Fokker DVII su cui aveva dipinto il nome della sua ragazza LO (Lola) e sulla cui coda aveva la scritta “Du doch nicht!!" – letteralmente “Tu no” intendendo “non sa-rai certo tu quello che mi abbatte”.Durante un duello con Guynemer le sue mitragliatrici si incep-pano, e l’asso francese cavallerescamente lo lascia andare.Sotto il comando di Richtofen (che comandava lo Jagdgeschwader 1, che comprendeva gli Jasta 4, 6, 10 e 11) assume il comando dello Jasta 11.Viene abbattuto durante uno scontro con un biposto inglese, ma si salva lanciandosi col paracadute (uno dei pochissimi casi, visto che da ambedue le parti, per buona parte del conflitto, fu vietato ai piloti indossare il paracadute). Sopravvive alla guerra e quando Hitler riarma la Germania viene promosso generale e gli viene affidato l’ufficio tecnico.Come già detto quando la Germania abbandona la battaglia d’Inghilterra Goering lo accu-sa di essere il responsabile della disfatta, costringendolo di fatto al suicidio.

Hermann Goering (1893-19646)Non è possibile limitare le note su Hermann Goering a quanto fece nella sola I Guerra Mondiale.La sua più o meno brillante carriera di "asso"(22 vittorie), con-clusasi al comando di quello che fu il "Flying Circus" di Von Richtofen, non può far dimenticare le gravissime colpe di cui si coprì durante il III Reich, quando al fianco di Hitler fu uno dei principali artefici del massacro degli ebrei e dei molti or-rori nazisti.Fu lui il pianificatore della ripresa economica tedesca, basa-ta sulla confisca dei beni degli ebrei e (necessariamente) sulla loro successiva eliminazione.Fu lui che diede l'ordine a Heydrich di "preparare una solu-zione globale al problema ebraico", che significò la nascita di quella abominevole macchina di sterminio che furono i lager nazisti.Condannato a morte durante il processo di Norimberga si sui-cidò un giorno prima dell’esecuzione.

Figura 37 ernst Udet

Figura 38 Hermann Goering

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Tra gli italiani:Francesco Baracca (1888-1918)Come la Francia radunò nella squadriglia delle "Cicogne" di Guynemer i suoi piloti miglio-ri, la Germania ebbe il "Circo volante" di Richtofen, l'America l"Hat in ring" di Rickemba-cker, i Black Flight di Collishaw furono la squadriglia di punta della Royal Navy, l'Italia

ebbe nella 91a Squadriglia di Francesco Baracca la "Squadri-glia degli assi". Insieme a Baracca volarono, tra gli altri, Folco Ruffo di Cala-bria, Pier Ruggero Piccio, Ferruccio Ranza.Francesco Baracca è "l'asso" italiano.Non soltanto il semplice conteggio delle vittorie, ma tutto quanto si è tramandato della persona ne fa un eroe italiano vero, generoso, fantasioso, coraggioso ma non stupidamente votato al sacrificio.Baracca combatté sui fronti che noi italiani ben riconosciamo: il Piave, Gorizia, Caporetto, Istria...In 63 combattimenti aerei ottenne 34 vittorieL'epopea aerea di questo fronte fu senz'altro meno ricca che non quella dei cieli di Francia, ma gli aviatori italiani svolsero il loro dovere bene e forse meglio dei loro alleati anglo-fran-cesi, in un teatro che lasciando un po' meno spazio ai duelli li

vide sempre più spesso impegnati nella guer-ra vera e propria, in appoggio alla fanteria, in pericolosissime missioni a volo radente, esposti al tiro degli sconosciuti fanti austria-ci piuttosto che alla caccia di avversari con nomi famosi.E fu in una di queste missioni che Francesco Baracca trovò la morte, ucciso da uno sco-nosciuto cecchino mentre volava in appoggio alla fanteria.Fu la madre di Francesco Baracca, contessa Paolina, che nel 1923 affidò ad Enzo Ferrari l'emblema del "cavallino rampante".Ferrari non lo utilizzò subito, ma dopo qualche tempo, aggiun-gendo lo sfondo giallo, colore di Modena e facendone l’incon-fondibile marchio delle “Rosse di Maranello”.

Flavio Torello Baracchini (1895-1928)Baracchini in trentasette giorni, dal 15 Maggio al 22 Giugno 1917, sostiene trentacinque combattimenti, abbattendo nove aerei austriaci e imponendosi all'ammirazione di tutti come il "cacciatore" che ha riportato più vittorie nel minor tempo.Nel combattimento che gli vale la sua tredicesima vittoria vie-ne colpito al mento e riporta la frattura della mandibola. Nell’ospedale di Udine riceve la visita del Re, Vittorio Emanue-le III, e del Presidente della Repubblica francese, Poincaré.Il 26 Giugno 1918, dopo aver ottenuta la sua trentunesima vit-

Figura 39 Francesco Baracca

Figura 40 Una Ferrari

Figura 41 Flavio Torello Baracchini


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toria, viene colpito al ventre dalla pallottola sparata da un fante della colonna austriaca che si era abbassato a mitragliare (è un destino che accomuna molti degli assi della Gran-de Guerra: quasi tutti colpiti dal fuoco di terra e ben raramente abbattuti in un duello aereo). Più fortunato di Baracca, sopravvive e alla fine della guerra è ancora convalescente.Per meriti di guerra ottiene una seconda medaglia d'argento e la promozione a capitano.Dopo la guerra "mette su" una fabbrica di esplosivi in cui produce bombe e proiettili per l'aeronautica.Il 28 Luglio 1928, la sua fabbrica esplode, e Flavio Torello Baracchini rimane gravemente ferito.Morirà poco dopo, il 18 di Agosto, a seguito delle ferite riportate.

Silvio Scaroni (1893-1977)Caporale nel 2° Reggimento di Artiglieria, Silvio Scaroni viene trasferito all'Aeronautica nel Marzo del 1915.Fa scuola sui Bleriot e Caudron, e viene assegnato alla 4a Squa-driglia come pilota di aerei ricognitori.Promosso tenente viene assegnato alla 43a Squadriglia nel Gennaio del 1917.Più tardi, sempre nel 1917, verrà trasferito alla 86a Squadriglia e quindi, finalmente, assegnato ai velivoli da caccia della 76a.Su un Nieuport 17 ottiene la sua prima vittoria confermata il 14 Novembre del 1917, abbattendo un ricognitore biposto nei pressi di Colbertaldo.Passato agli Hanriot HD1 ottiene tre vittorie nello stesso gior-no durante la battaglia di Istrana il 26 Dicembre 1917.Il 12 Luglio 1918, dopo aver volato per 400 ore, aver partecipa-to a 43 combattimenti aerei e a 127 inseguimenti, conquistato la sua ventiseiesima vittoria abbattendo un Albatros D.III vicino al Monte Tomatico, viene colpito e ferito.Rientrerà in servizio dopo la fine delle ostilità.Nel 1934, edito da Mondadori, Scaroni raccoglie le sue memorie nel libro "Battaglie nel cielo" (25 lire, con 30 illustrazioni fuori testo e cartina geografica allegata - Ripubblicato da Longanesi nel 1971 - Pocket).

Fulco Ruffo di Calabria (1884-1946)Dopo gli studi ed il servizio militare, si trasferisce in Somalia come agente e vicedirettore di una società italo belga per la navigazione ed il commercio sul Giuba, dove rimane tre anni.Scoppiato il primo conflitto mondiale si arruola volontario nel battaglione aviatori, e dopo aver frequentato il corso di Mi-rafiori e conseguito il brevetto, passa al pilotaggio in zona di guerra. Dalle prime squadriglie di aviazione per artiglieria raggiunge, già due volte decorato al valore, la squadriglia da caccia di Francesco Baracca dal quale ne erediterà il comando.Si racconta di lui che, dopo aver seguito al suolo un aereo da lui abbattuto e dopo averne soccorso il pilota, si prodigò per

Figura 42 Silvio Scaroni

Figura 43 Fulco Ruffo di Calabria

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aiutarlo a scrivere una lettera alla madre e quindi, riposta la lettera in un astuccio metal-lico, lo recapitò lasciandolo cadere sulle trincee austriache.

Dopo i piloti vediamo gli aerei, qui cercherò di elencare, tra i tanti, solo quelli che hanno in qualche modo significato un’evoluzione tecnica.Dal 1910, con la traversata della Manica di Bleriot, la formula Canard (cioè quella con i piani equilibratori davanti) viene abbandonata in favore della formula classica.Nei primissimi anni della guerra i velivoli hanno funzione principalmente di ricognitori.Sono in genere biplani quelli destinati a maggior carico (biposto armati) mente i mono-plani sono destinati al solo pilota. Si costruiscono aerei ad ala alta (in francese “Parasol”) che garantiscono una migliore visuale verso il basso.Contemporaneamente si continuano a sviluppare, in Germania, i dirigibili Zeppelin, già capaci di prestazioni per ora vietate ai velivoli “più pesanti dell’aria” come autonomia di volo e capacità di carico.

Il Maurice Farman MF.11 Shor-thorn era un biplano con elica spingente.In questo modo poteva montare una mitragliatrice davanti che non veni-va disturbata dal disco dell’elica.Fu usato come ricognitore e come bombardiere leggero.

L’Etrich Taube (Colomba) fu un velivolo mono-plano biposto utilizzato nelle primissime fasi della Grande guerra.Già utilizzato dagli italiani in Libia (fu da un Tau-be che Gavotti lanciò le sue bombe), poteva volare sino a 2000 metri ad una velocità di poco meno di 100 km/h.Il disegno di Igo Etrich che si ispirava in modo esplicito alle forme di un uccello enne un certo successo nei primissimi anni dell’aviazione mili-tare, ma con l’impegno più deciso dell’industria in campo aeronautico divenne subito obsoleto. Il velivolo riprendeva ancora il concetto di stabi-lità intrinseca, pertanto risultava stabile, volendo anche relativamente veloce ma praticamente pri-vo di manovrabilità. Questo lo rendeva un facile bersaglio per tutti gli altri aeroplani che per lo più si spiravano al Bleriot XI.Etrich cedette quasi subito i piani del velivolo alla tedesca Rumpler, che lo modificò e continuò a co-struire con un certo successo.

Figura 44 Maurice Farman MF.11 Shorthorn

Figura 45 etrich Taube


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Data la sua diffusione pre-bellica, risultò l’unico velivolo contemporaneamente in posses-so di aviazioni avversarie. Ad esempio, sul Pacifico Taube giapponesi si scontrarono con Taube tedeschi. Fu comunque utilizzato lungamente come addestratore.

Bleriot XI – Nato subito dopo i velivoli dei fratelli Wright, disegnato da Luis Bleriot e Raymond Sau-lnier, questo monoplano segnò una tappa fonda-mentale nello sviluppo dell’aeronautica.Portato al successo dal-lo stesso Luis Bleriot con la prima traversata della Manica nel 1909 e succes-sivamente da Chàvez che lo utilizzò per superare le Alpi, fu costruito e distri-buito praticamente a tutti gli eserciti belligeranti già molto prima dello scoppio delle ostilità.Sebbene in realtà utilizzato pochissimo fu l’ispiratore del Morane Saulnier Type N – Biul-let e successivamente del Fokker E.III Eindecker, che invece furono i protagonisti della prima fase del conflitto.

Il Morane-Saulnier N “Bullet” fu il pri-mo vero velivolo nato per la caccia.Derivato, come era ovvio dal Bleriot XI, dello stesso Saulniaer, fu dotato del si-stema perfezionato da Garros che co-razzando le pale permetteva di sparare con la mitragliatrice attraverso il disco dell’elica. Poteva raggiungere i 4000 metri di quo-ta e volare sino a 165 km/h.Per un breve periodo fu il re dei cieli di Francia, sino a che Fokker non introdus-se il suo “Eindecker”

Il Fokker E.III Eindecker (Monoplano) fu realizzato da Anthony Fokker in un solo mese e si narra che lo stesso Fokker portò il prototipo a Berlino a rimorchio della sua auto.Era una evoluzione del Bullet, di cui ri-proponeva la formula monoplana, mon-tava un motore più potente ma, soprat-

Figura 46 Bleriot Xi

Figura 47 Morane-Saulnier n “Bullet”

Figura 48 Fokker e.iii eindecker

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tutto, aveva le mitragliatrici (perché Fokker sul suo monoplano ne monterà due) sincro-nizzate con l’albero motore e quindi sparava attraverso il disco di azione dell’elica senza alcun problema.Immelmann sul suo Eindecker di mitragliatrici ne monterà tre.Avere più mitragliatrici forniva un vantaggio enorme quando, e non era infrequente, gli aerei si affrontavano puntando frontalmente l’uno sull’altro.Con IL Fokker E.III in mano a piloti come Immelman e Boelcke i tedeschi si garantirono la supremazia del cielo sino alla primavera del 1916.

Il De Havilland Airco DH2 – Geoffrey De Havilland (1882-1965) fu uno dei più prolifici progettisti aeronautici. Il DH (sigla che caratterizza tutti i suoi proget-ti) fu solo il primo di una serie infinita di velivoli che fecero la storia dell’aviazio-ne, sia in tempo di guerra che in tempo di pace (DH98 Mosquito, ad esempio e il De Havilland Comet, che fu il primo velivolo di linea pressurizzato della sto-ria).

IL DH 2 aveva due caratteristiche “rivoluzionarie”: l’elica era tornata dietro, spingente, in questo modo il problema di dove mettere la mitragliatrice veniva risolto alla radice.E non solo.I motori dell’epoca venivano lubrificati con olio di ricino,che è un fortissimo lassativo. Siccome l’olio tendeva ad uscire qua e la e a finire sulla faccia del pilota, non era affatto infrequente che questi si sentissero male.La seconda caratteristica era la forma biplana, che a parità di peso e di superficie alare ne permetteva una forma più compatta, diminuendo il momento d’inerzia sull’asse di rollio e quindi aumentandone fortemente la manovrabilità.Con questo aereo , primo ad equipaggiare interamente uno squadrone – arrivo in Francia nel 1916 con il 24° di Lanoe Hawker – gli alleati si ripresero la supremazia nei cieli.Per contro il motore posteriore aveva forti problemi di raffreddamento, e non fu infre-quente che prendesse fuoco anche senza essere stato colpito. E siccome all’epoca i piloti non portavano il paracadute (che esisteva e funzionava, ma i comandanti non volevano che i piloti lo avessero perché temevano che lo avrebbero usato per fuggire abbandonando lo scontro), un incendio a bordo significava un morte orribile.Inoltre la stessa caratteristica che lo rendeva superiore in combattimento, lo rendeva dif-ficile da pilotare. LA rapidità di manovra infatti significa instabilità in volo, e non era infrequente che questi velivoli, in mano a piloti non espertissimi, fossero più pericolosi della caccia nemica.Venne soprannominato lo “spinning inceneritor” … e nonostante detto così sembri un appellativo “cattivo”, tale soprannome faceva più riferimento alla sua caratteristica di en-trare facilmente in vite durante le virate strette (e all’epoca la manovra di uscita dalla vite non era ancora ben nota) e a quella di prendere fuoco con facilità.

Figura 49 De Havilland Airco DH2


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Albatros DII – L’albatros fu il velivo-lo che equipaggiò il gruppo di Boelcke nell’autunno del 1916. Le sue caratte-ristiche erano il motore con cilindri in linea, di derivazione automobilistica, raffreddato a liquido, e l’ala superiore portata molto in basso, sotto gli occhi del pilota, in modo da lasciare libero il campo visivo in alto. Il difetto dei biplani infatti era anche la “tettoia” che limitava la vista del pilota.Il motore con i cilindri in linea invece permetteva di aumentare la potenza senza aumentare la sezione frontale e quindi la resistenza, realizzando velivoli più veloci. Inoltre i motori con cilindri in linea vibravano meno di quelli con i cilindri radiali, e que-sto permetteva di prendere la mira e sparare anche da lontano.

Nieuport N XVII – Fu il primo velivolo alleato ad avere la mitragliatrice sincro-nizzata con l’albero motore. Su alcuni modelli venne aggiunta una seconda mi-tragliatrice sull’ala superiore e il rivesti-mento di questa fu realizzato in cellula-osa trasparente, in modo da permettere una certa visuale anche verso l’alto.Fu uno dei migliori caccia alleati. In li-nea dal Marzo del 1916 fu pilotato da assi come Guynemer, Nungesser, Ball, Baracca, Ruffo di Calabria e molti altri.

RAF SE 5 – Insieme al Sopwith Camel fu il miglior caccia alleato. Montava un motore con cilindri in linea raffreddato a liquido da 150 hp.Aveva due mitragliatrici, una sincroniz-zata col motore sul cofano ed una su un carrello Foster, che permetteva di incli-narla anche in posizione disassata ri-spetto al velivolo, sparando verso l’alto.Il motore da 150 hp era il più potente montato su un aereo all’epoca e gli per-metteva sia di superare i 220 km/h, sia di volare molto lento ad angoli di inci-denza elevati.Con questo velivolo cambia la tattica di ingaggio, preferendo al combattimento manovra-to (infinite virate e chi vira più stretto riesce a mettersi in coda all’avversario) il “mordi e

Figura 50 Albatros Dii

Figura 51 nieuport n XVii

Figura 52 RAF Se 5

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fuggi” (si entra nella formazione nemica ad alta velocità e ci si allontana prima che questi possano manovrare, si vira lontani e si ripete il passaggio).Come per l’Albatros, il motore con i cilindri in linea permetteva di mirare e sparare da lontano, ancora fuori tiro degli avversari.

Fokker Dr.I Triplano – È stato senz’al-tro il caccia più famoso, quasi un simbo-lo, della I Guerra Mondiale.In realtà la formula triplana venne adot-tata prima dagli inglesi, con il Sopwith Triplane, che equipaggiò la marina ca-nadese, ma fu il velivolo di Fokker, pi-lotato dai maggiori assi tedeschi (il più noto era quello totalmente dipinto di rosso pilotato da Manfred Von Richto-fen) che divenne più famoso.LA formula triplana rendeva ancora più “compatto” l’aereo, permettendogli velo-

cità di rotazione eccezionale. Per contro il velivolo risultava fortemente instabile.Fu adottato solo dai comandanti tedeschi, che erano i piloti più abili, mentre i meno ca-paci volavano ancora sugli Albatros.Un difetto sull’ala superiore fu la causa di diversi incidenti.Fokker, per consegnare in fretta, aveva ridotto i trattamenti protettivi sul legno, che in questo modo risultava sensibile alle intemperie.I velivoli furono tutti ritirati e ricondizionati, e contemporaneamente Richtofen fece co-struire degli hangar per il ricovero dei velivoli anche in prima linea.

Sopwith Camel – L’antagonista natura-le del Fokker DR.I fu l’inglese Sopwith Camel.Fu il caccia più “prolifico2 della I Guerra Mondiale, con 1294 vittorie.La potenza del motore, la robustezza e la capacità di manovra ne facevano un’arma letale in mano a piloti esperti.La forte coppia del motore e l’effetto giroscopico permettevano di virare in modo molto diverso a destra piuttosto che a sinistra.Virando a destra il Camel tendeva a

stringere la traiettoria e bisognava fare attenzione a non entrare in vite, mentre virando a sinistra la traiettoria risultava molto più ampia.Durante le ultime fasi del conflitto furono di più i piloti coinvolti in incidenti (partico-larmente delicata era la fase di decollo, quando dando tutta potenza il Camel tendeva ad imbardare e ad uscire di pista)che quelli abbattuti dai caccia avversari.

Figura 53 Fokker DR1

Figura 54 Sopwith Camel


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Siemens Schuckert D.III – Sebbene non ebbe una grande influenza sul con-flitto, il D.III merita di essere ricordato per le caratteristiche peculiari del suo motore.Il Siemens shukert D.III fu progetta-to “intorno” al suo motore, l’undici ci-lindri “controrotanti” Siemens-Haske D.III da160 hp, come caccia intercetto-re, con l’intenzione di offrire le migliori prestazioni possibili di salita, riuscendo ad raggiungere ben 7000 m in meno di 35 minuti e con un ceiling pratico di 8000m.Il motore Siemens-Haske era un progetto innovativo di casa Siemens che prevedeva la possibilità dei cilindri del motore di ruotare liberamente in senso contrario all’elica.Le pale giravano a 900 rpm in un senso e il motore a 900 rpm in senso opposto, per un totale effettivo di 1800 rpm (contro i 1200/1500 rpm dei normali motori dell'epoca), ma senza necessità di riduttore e, soprattutto, eliminando ogni effetto di torsione.Per contro la bassa velocità di rotazione delle pale costringeva ad adottare un’elica di diametro molto maggiore (prove in tal senso furono fatte sui prototipi D.II, dove però sorgevano problemi per le dimensioni del carrello) oppure con più pale.Si risolse per un’elica quadripala (in realtà erano due eliche bipala calettate insieme) di diametro maggiorato, ma ancora compatibile con un’architettura accettabilmente com-patta.

Junkers D.I – Per l’epoca fu un aereo avveniristico, una vera e propria “astro-nave”. Costruito interamente in metallo anticipava di diversi anni le soluzioni che sarebbero poi state adottate in se-guito.In assoluto il miglior caccia che parteci-pò alla guerra, fu introdotto solo nell’Ot-tobre del 1918, a guerra praticamente terminata.Hugo Junkers fu un progettista molto prolifico, e anche se il suo velivolo più noto fu lo Ju 87 “Stuka” , il famosissimo bombardiere in picchiata usato dai nazisti durante la II Guerra Mondiale, fu essenzial-mente un progettista di velivoli da trasporto.Ebbe diverse vicissitudine negative con il partito nazista, fu costretto a cedere i suoi 170 brevetti, e costretto agli arresti domiciliari, accusato di attività contro il governo. Morì nel 1935.

Figura 55 Siemens Schuckert D.iii

Figura 56 Junkers D.i

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Spad XIII - Capace di picchiate a più di 400 km/h, con un motore Hispano-Suiza 8 cilindri a V raffreddato a liquido da 235 hp fu probabilmente il più per-formante caccia introdotto nella Grande Guerra ancora in tempo per modificare sostanzialmente le sorti del conflitto ae-reo. Volarono con lo Spad XIII i migliori pi-loti alleati, che già avevano volato sullo Spad VII: Guynemer, Nungesser, Fonck, Luke, Rickembacker,Baracca, Ruffo di Calabria....

Oltre ai velivoli da caccia vennero costruiti anche alcuni bombardieri, ovvero velivoli più grandi capaci di trasportare un carico bellico importante, utilizzati per azioni di bombar-damento.

Gotha G.IV Apertura alare 23.7m, lunghezza 11.96m.Velocità max 140km/h, tangenza 6500 m.Normalmente portava 6 bombe da 50 kg, ma poteva caricarne sino a 500 kg.L’equipaggio era composta da un pilota e due mitraglieri. Studiati per poter essere utilizzati in azioni di bombardamento su Londra, in realtà ebbero molti problemi tecnici. L’autonomia teorica di 490 km poteva essere raggiunta solo con l’aggiunta di

serbatoi supplementari che ovviamente ne diminuivano il carico bellico, e inoltre, per pro-blemi di progettazione, non era possibile utilizzare la totalità del carburante imbarcato.Per questo furono utilizzati molto poco, preferendo ancora i dirigibili Zeppelin.

Handley Page V/1500Apertura alare 38.41m, lunghezza 19.51m.Velocità max 140km/h, tangenza 6500 m.Normalmente portava 30 bombe da 250libbre (114kg).L’equipaggio era composto da 2 piloti e 6 mitraglieri.Il bombardiere fu “ordinato” nel 1917 e divenne operativo nel Maggio del 1918.Doveva servire per bombardare Berlino.Venne impiegato per azioni di bombar-

damento notturno solo nelle ultimissime fasi della guerra.

Figura 57 Spad Xiii

Figura 58 Gotha G.iV

Figura 59 Handley Page V/1500


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I dirigibili Zeppelin erano enormi palloni aerostatici rigidi, costruiti con una intelaiatura in alluminio che veniva rivestita in tela trattata.Il gas idrogeno era contenuto in pallo-ni separati sistemati all’interno di tale struttura.Sia i motori che gli organi di comando, l’equipaggio e le armi erano contenute in gondole sparate, appese sotto il ven-tre o in “cestelli” sulla parte superiore.Attraverso la struttura era possibile muoversi e comunicare tra le varie po-stazioni.Lo Zeppelin L.32 era lungo quasi 200 m e alto 27, aveva un equipaggio di 22 per-sone ed era difeso da 10 postazioni di mitragliatrici.I suoi sei motori da 240 hp gli permettevano una velocità di poco inferiore ai 100 km/h, per una quota massima di 5000m.Trasportava un carico bellico di 9250 libbre (4218kg), tra bombe e proiettili.Gli Zeppelin, sulla carta, dovevano essere un’arma formidabile, ma in realtà si rivelarono vulnerabili alla contraerea.Riuscirono comunque a bombardare più volte Londra sganciando un totale di 193 tonnel-late di bombe, uccidendo 557 persone e ferendone 1358.Inoltre impegnarono, tenendoli lontani dal fronte, oltre 10000 uomini per la difesa aerea del territorio britannico. Ad onor del vero l’aviazione durante la I Guerra Mondiale non contribuì un granché alle sorti della guerra.In particolare accadeva spesso che momenti di supremazia aerea corrispondessero a di-sfatte sul campo e viceversa le fasi di supremazia sul terreno spesso coincidevano con periodi di inferiorità nell’aria.Il mezzo aereo però, in quei pochi anni, crebbe passando dall’incerto assieme di legno e tela e tiranti del Taube alla struttura interamente metallica dello Jumker D.1.Velivoli che appena toccavano i 2000 metri ora erano in grado di superare i 7000, traspor-tando carichi per diverse migliaia di kg.

Figura 60 zeppelin

La Grande Guerra - simonescuola.it · 6 La Grande Guerra Purtroppo sono state proprio le guerre,...

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