Istituto nazionale per il Commercio Estero Hochiminh City

INVESTIRE NELLE INFRASTRUTTURE

IN VIETNAM

Aprile 2008

Il presente documento é stato redatto da Giandomenico Milano nell’aprile 2008 per incarico e sotto la supervisione del direttore dell’Ufficio dell’Istituto nazionale per il Commercio Estero (ICE) di Ho Chi Minh City, Marco Saladini. Esso fa parte del progetto “Desk investimenti e privatizzazioni” realizzato di concerto dall’Area Collaborazione Industriale e Rapporti con le Organizzazioni Internazionali di ICE Roma e dall’Ufficio ICE di Ho Chi Minh City, con fondi del programma promozionale ordinario 2006-07, finanziato dal Ministero del Commercio Internazionale.

2

SOMMARIO 1. Le infrastrutture come base della strategia di sviluppo di lungo periodo .................. 4

1.1 Trasporti stradali ...................................................................................................... 6

1.2 Trasporti ferroviari ................................................................................................... 7

1.3 Aeroporti .................................................................................................................. 8

1.4 Porti .......................................................................................................................... 9

1.5 Trasporti urbani ...................................................................................................... 10

1.6 Energia ................................................................................................................... 12

2. Le fonti di finanziamento…………………….......................................................... 13

2.1 Aiuti pubblici allo sviluppo (Aps) ......................................................................... 14

Banca mondiale ........................................................................................................ 15

2.2 Investimenti privati ................................................................................................ 16

3. Nuova normativa in materia di contratti Bot, Bto e Bt ............................................ 17

3.1 Definizioni di Bot, Bto e Bt ................................................................................... 18

3.2 Settori in cui è possibile concludere Bot, Bto e Bt ................................................ 18

3.3 Selezione degli investitori per la negoziazione dei contratti e forma del contratto 20

3.4 Requisiti di capitale ................................................................................................ 21

3.5 Gestione dell’infrastruttura .................................................................................... 21

3.6 Trasferimento dell’infrastruttura allo stato e scadenza del contratto ..................... 21

3.7 Incentivi e facilitazioni .......................................................................................... 22

3.8 Soluzione delle controversie .................................................................................. 22

3.9 Rimpatrio dei profitti ............................................................................................. 22

Box 1 - Case study ....................................................................................................... 23

4. Opportunità nel settore delle infrastrutture .................................................................. 24

5. Per saperne di più ………………............................................................................. 25

3

1. Le infrastrutture come base della strategia

di sviluppo di lungo periodo

Nel corso degli ultimi venti anni il Vietnam ha compiuto enormi passi in avanti in termini di crescita del Pil e riduzione della povertà. Tra il 2002 ed il 2007 il prodotto interno lordo (Pil) reale è cresciuto in media del 7,8% e negli ultimi tre anni la crescita è stata superiore all’8%, mentre la percentuale della popolazione sotto la soglia di povertà1 è passata dal 51 % dei primi anni novanta al 8% del 2006.

Una parte importante in questi successi è da attribuirsi agli ingenti investimenti in infrastrutture operati nel Paese: quasi il 10% del Pil è stato dirottato nella costruzione di strade, porti, aeroporti e centrali elettriche. Nonostante i grandi sforzi e i positivi risultati ottenuti, nuove sfide si pongono per il futuro. Se nel passato la preoccupazione era quella di fornire i servizi più elementari, adesso al Vietnam è chiesto di compiere un vero e proprio salto di qualità. La rapidissima espansione delle città, la crescita della popolazione e dei redditi, dei volumi di beni trasportati e dei veicoli a ciò adibiti e le aumentate esigenze di un settore industriale fortemente dinamico spingono per l’adeguamento delle reti infrastrutturali vietnamite agli standard qualitativi internazionali. Figura 1 - Status delle infrastrutture in Vietnam – Ranking fra 131 paesi

1

11

21

31

41

51

61

71

81

91

101

111

121

131

Vietnam 106 99 97 90 73 64

Porti Fornitura elettrica Strade Trasporto

aereo Ferrovie Linee telefoniche

Fonte: World Economic Forum, The Global Competitiveness Report 2007-2008 1 Percentuale della popolazione che vive con meno di un dollaro al giorno

4

Un recente sondaggio del Vietnam Business Forum sottolinea come

l’inadeguatezza del sistema delle infrastrutture preceda nettamente la corruzione e le lungaggini burocratiche quale principale elemento di insoddisfazione degli operatori economici. A destare particolare preoccupazione sono la congestione dei porti, non più in grado di far fronte all’incrementato volume delle merci, le strutture di produzione e approvvigionamento dell’energia elettrica, non sempre affidabili, e la rete viaria caratterizzata da tempi di percorrenza estremamente lunghi (figura 1).

Il confronto con Malesia e Thailandia, principali concorrenti nel Sud Est asiatico, appare impietoso (figura 2). In una scala da 0 a 7, il Global Competitiveness Report 2007-08, curato dal Global Economic Forum, valuta le infrastrutture vietnamite 2,8, quelle thailandesi 4,85 e quelle malesiane 5,29.

Figura 2 - Valutazione infrastrutture (punteggio 0-7)

3,97

3,45

2,70

2,74

4,85

5,29

2,80

0 1 2 3 4 5 6 7

Vietnam

Malesia

Thailandia

Indonesia

Filippine

Cina

India

Fonte: World Economic Forum, The Global Competitiveness Report 2007-2008

Per colmare un tale marcato distacco, il governo vietnamita ha lanciato vasti e ambiziosi programmi infrastrutturali che dovrebbero portare, entro il 2020, a investimenti per circa 140 miliardi di Usd. I prossimi paragrafi di questo capitolo saranno dedicati alla descrizione dello stato attuale delle reti infrastrutturali vietnamite e ai principali progetti di sviluppo per i prossimi anni.

5

1.1 Trasporti stradali

La rete stradale vietnamita misura complessivamente circa 223.000 km, dei quali solo il 19% è asfaltato2. Le highways, che collegano le principali città, coprono 21.000 km. Esse sono paragonabili alle strade statali italiane e hanno tempi di percorrenza molto lenti a causa del traffico locale dei villaggi che attraversano, molto denso rispetto alla carreggiata e composto da veicoli di ogni genere, spesso molto diversi tra loro quanto a velocità e dimensioni. Inoltre le strade vietnamite sono caratterizzate da un altissimo tasso di incidenti.

Nel campo dei trasporti stradali, il governo assegna un’alta priorità allo sviluppo di un sistema di autostrade (expressways), finora confinato ad alcuni tratti attorno alle principali città, che colleghino centri urbani, porti e posti di confine. A questo scopo è stata costituita nell’ottobre del 2004 la Vietnam Expressway Corporation (Vec), una compagnia interamente posseduta dal Ministero dei Trasporti. La Vec ha in programma la costruzione di 13 expressways entro il 2015, con un investimento stimato di 20 miliardi di dollari.

Il collegamento autostradale più importante da realizzare è quello Nord-Sud da Hanoi ad Ho Chi Minh City. Esistono due progetti: un tracciato orientale, da Lang Son a Ca Mau, lungo 1.813 Km e un tracciato occidentale lungo 1.868 km. I due tracciati dovrebbero essere sviluppati pressoché contemporaneamente.

A nord, il progetto principale riguarda la realizzazione di un’autostrada da Hanoi a Lao Cai e da Hanoi ad Haiphong, nell’ambito dello sviluppo del corridoio Kunming (Cina) – Hanoi – Hai Phong. A maggio 2008 sono stati avviati i lavori del tratto Haiphong-Hanoi presi in carico da Viet Nam Infrastructure Development and Finance Investment Joint Stock Company (Vidifi)3, un consorzio tra banche locali ed imprese di costruzione. Si tratta del primo progetto del suo genere realizzato con uno schema di finanza di progetto. Il suo costo previsto è di circa 1,5 miliardi di dollari

Di notevole importanza è la tratta tra l’aereoporto di Noi Bai e Lao Cai, inclusa nel programma di cooperazione tra i 6 paesi della regione del Mekong (Vietnam, Laos, Cambogia, Thailandia, Myanmar e Cina), affidata alla Vec e per la quale l’Asian Development Bank (Adb) ha concesso al Vietnam un prestito di 6 milioni di Usd per acquisire assistenza tecnica.

Particolare rilevanza per l’industria turistica avrà inoltre l’autostrada che dovrà collegare l’aeorporto di Noi Bai con la baia di Halong (146 km, costo previsto 220 milioni di dollari), anche questo da realizzarsi con schemi di finanza di progetto.

Al centro un progetto di grande rilievo è il collegamento tra Danang e Quang Ngai (160 km – costo previsto 500 milioni di dollari).

Al Sud due progetti sono considerati prioritari. Il primo è il collegamento autostradale tra Ho Chi Minh City e Vung Tau passando per Long Thanh ove sarà realizzato il nuovo aeroporto, parte di un corridoio multimodale di trasporto che colleghi

2 Dati forniti dalla Vietnam Road Administration. 3 Si tratta di un consorzio tra banche e imprese vietnamite che include Viet Nam Development Bank, Bank for Foreign Trade of Viet Nam, Viet Nam Construction Export and Import Corporation e Sai Gon Invest group.

6

Vung Tau, sulla costa, con Ho Chi Minh City, Phnom Penh e Bangkok. Il secondo è il collegamento tra la metropoli e la località turistica di Dalat, negli altopiani centrali. La costruzione del tratto tra Ho Chi Minh City,Long Thanh e Dau Giay è già iniziato.

1.2 Trasporti ferroviari

La rete ferroviaria vietnamita misura complessivamente 3.112 km, dei quali 2.634 a scartamento ridotto e 478 km a scartamento standard (1.435mm). Essa si articola in sette linee principali, tutte a binario unico e non elettrificate. La più importante è la reunification line da Hanoi ad Ho Chi Minh City, per una lunghezza complessiva di 1762 km che vengono attualmente coperti in circa 30 ore. Le uniche linee internazionali sono quelle che conducono in Cina, attraverso Lao Cai sino a Kunming e attraverso Lang Son verso Nanning.

Vietnam National Railways Corporation (Vnr), interamente posseduta dal Ministero dei Trasporti, gestisce l’intero settore, sia per quanto riguarda le infrastrutture che i mezzi circolanti. Vnr è la sola responsabile per la pianificazione dello sviluppo del settore, per l’implementazione di nuovi progetti e per la manutenzione ordinaria e straordinaria della rete. Il piano di sviluppo dei trasporti ferroviari fino al 2020 fissa traguardi ambiziosi nel rinnovamento della rete esistente, creazione di nuove linee e modernizzazione del materiale rotabile. L’obbiettivo è di portare la velocità media a 120 km/h per i treni passeggeri e a 80 km/h per i convogli merci. I progetti di ammodernamento della rete includono i seguenti. • Riabilitazione completa delle linee esistenti, in particolare quella tra Hanoi ed Ho Chi

Minh City • Costruzione di una nuova linea Hanoi – Ho Chi Minh a scartamento standard,

percorsa da treni ad alta velocità, al fine di portare il tempo di percorrenza a circa 10 ore. Il governo giapponese provvederà a finanziare il 70% dell’investimento.

• Elettrificazione della linea Hanoi – Hai Phong • Raddoppio ed elettrificazione delle linee Hanoi – Vinh e Ho Chi Minh City – Nha

Trang • Costruzione di cinque nuove linee, ovvero Yen Vien – Cai Lan, Yen Bai – Bac Thai,

Dalat – Thap Cham, Ho Chi Minh City – Loc Ninh (al confine con la Cambogia, collegando così la rete con la Trans-Asia Railway) e Ho Chi Minh City – Vung Tau

• Costruzione di reti ferroviarie urbane ad Hanoi ed Ho Chi Minh City • Modernizzazione dei sistemi di telecomunicazioni e di segnalazione • Rinnovamento delle stazioni • Automazione dei passaggi a livello

Per quanto concerne i macchinari ed i veicoli, la Vnr prevede quanto segue. • Acquisizione di nuove locomotive ad elevata potenza • Investimenti in nuove linee di produzione per assemblare locomotive, costruire nuove

carrozze e parti di ricambio, con l’obbiettivo di acquisire la capacità di produrre vagoni per l’esportazione in altri Paesi della regione entro il 2010.

• Modernizzazione delle officine di manutenzione del materiale rotabile.

7

Tra tali progetti quello di gran lunga più imponente riguarda la costruzione di una

linea ferroviaria ad alta velocità tra Hanoi ed Ho Chi Minh City, che dovrebbe ridurre i tempi di percorrenza sulla tratta dalle oltre 30 ore attuali a circa a 10 ore. Vnr stima il costo complessivo del progetto in oltre 33 miliardi di dollari. Si prevede che l’opera sia realizzata in due fasi. Durante la prima saranno costruite le sezioni con i maggiori volumi di traffico, ovvero Hanoi – Vinh, Nha Trang – Ho Chi Minh City e Hue – Da Nang, mentre le restanti tratte necessarie a completare la connessione, saranno completate in un secondo momento.

1.3 Aeroporti

Il Vietnam è diviso in tre zone di traffico aereo, ciascuna servita da un aeroporto internazionale, Hanoi per il nord, Danang per il centro e Ho Chi Minh City per il sud. In totale gli aeroporti nel paese sono 22: 6 nel nord, 8 nel centro ed 9 al sud. Negli ultimi anni il volume del traffico aereo è cresciuto sensibilmente, toccando nel 2006 i 12 milioni di passeggeri. La Vietnam Civil Aviation Administration stima tra il 12 ed il 15% il tasso annuo di crescita del traffico aereo tra il 2008 ed il 2010. Le infrastrutture esistenti sono generalmente considerate non in grado di gestire gli aumentati volumi di passeggeri e merci previsti per il futuro prossimo. Il piano di sviluppo del sistema degli aeroporti prevede la costruzione di un nuovo scalo vicino a Ho Chi Minh City e il miglioramento della maggior parte delle aerostazioni esistenti. I potenziamenti comprenderanno non solo i terminale e le piste, ma anche i sistemi di navigazione e radar. Entro il 2012 gli aeroporti vietnamiti dovrebbero essere in grado di gestire 30 milioni di passeggeri.

Il piano di sviluppo comporterà investimenti per miliardi di dollari, in parte finanziati da aiuti pubblici allo sviluppo (Aps) da parte di altri paesi. Il Giappone ha già espresso interesse per questo settore e le compagnie giapponesi dovranno essere considerate come forti concorrenti. Una parte degli investimenti dovrebbe arrivare anche dagli investitori privati, sia vietnamiti che stranieri. In questa direzione va l’accordo stipulato a febbraio 2008 tra le autorità provinciali di Hué e la Singapore Airports Management. Più in dettaglio, al Nord dovrebbe essere realizzato entro il 2010 il secondo terminal dell’Aeroporto di Noi Bai, per un costo complessivo previsto di 297 milioni di Usd, che porterebbe la capacità dello scalo da 4 a 12 milioni di passeggeri all’anno. Sono inoltre in progetto la riabilitazione dell’aeroporto di Gia Lam e la costruzione di nuovi aeroporti nelle province di Lao Cai e Quang Ninh.

Al centro, il progetto più importante riguarda la costruzione di un secondo terminal all’aeroporto di Danang, attualmente al limite della sua capacità. Il costo complessivo dell’opera, che farebbe crescere la capacità della struttura da 1,5 milioni di passeggeri l’anno a 4 milioni, è stimato in 70 milioni di dollari.

Al sud, la costruzione del nuovo terminal dell’aeroporto Tan Son Nhat a Ho Chi Minh City è stata ultimata nel settembre 2007. La sua capacità è passata da 8 a 15 milioni di passeggeri per anno. Poiché l’Aeroporto si trova a ridosso dell’area abitata non saranno possibili ulteriori ampliamenti; le autorità hanno perciò previsto la costruzione di un secondo aeroporto internazionale, da realizzarsi a Long Thanh, nella provincia di Dong Nai a circa 40 Km da Ho Chi Minh City. Il progetto prevede un complesso con 4

8

terminal, da costruirsi in fasi distinte a partire dal 2010 e con un primo terminal dovrebbe essere operativo nel 2015. Una volta ultimata, la struttura sarà in grado di accogliere 80 milioni di passeggeri all’anno. Si stima che l’investimento necessario per ciascun terminal sarà di 2 miliardi di dollari.

Infine, un nuovo un aeroporto internazionale dovrebbe essere costruito a Phu Quoc, nell’ambito di un programma più ampio di sviluppo turistico dell’isola. La nuova aerostazione avrebbe una capacità di 2,5 milioni di passeggeri per anno. Il costo del progetto è si aggira attorno ai 150 milioni di dollari.

1.4 Porti

Il Vietnam si affaccia su una costa di 3.260 km e gode di una posizione strategica a ridosso delle grandi rote merci internazionali. Il sistema portuale consta attualmente di 34 porti marittimi con 126 terminal merci. I porti maggiori sono controllati dalla Vietnam Maritime Administration (Vinamarine) che ne cura la gestione e lo sviluppo. Negli ultimi anni si è assistito ad un incremento consistente del traffico merci passato da 83 milioni di tonnellate nel 2000 a 139 milioni nel 2005 e che dovrebbe raggiungere, secondo stime (Vinamarine) 265 milioni nel 2010 e 480 nel 2020. I principali porti sono Haiphong al nord e Saigon al Sud, entrambi sono porti di estuario distanti rispettivamente 30 e 90 km dal mare. In particolare, il porto meridionale smista il 72% del traffico merci ed opera al limite delle sue capacità (figura n. ). A causa della loro scarsa profondità e dell’arretratezza delle attrezzature, attualmente i porti vietnamiti non sono in grado di accogliere navi di stazza superiore alle 30 mila tonnellate.

Figura 3 -Traffico container nel porto di Ho Chi Minh City (Teu)

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Fonte: Vinacapital

Nel settore si possono citare alcuni investimenti stranieri. Ad esempio, il Vietnam International Container Terminal ad Ho Chi Minh City è al 90 % di proprietà straniera mentre l’ Interflour grain port a Vung Tau lo è al 100 %. Un master plan per lo sviluppo del sistema portuale fino al 2020 è stato approvato

9

nel 1999, ma investimenti superiori ai 4,5 miliardi di Usd sono attesi già entro il 2012. Il programma prevede per la regione settentrionale l’ampliamento del Porto di Haiphong, affinché possa, a partire dal 2010, accogliere navi di 50.000 Dwt e raggiunga una capacità di 10 milioni di tonnellate l’anno. Le autorità portuali di Haiphong stanno, inoltre, investendo nello sviluppo del porto di Dinh Vu, ancora privo di strutture per la movimentazione dei container. Di grande rilievo, il progetto di ampliamento del porto di Cai Lan (Provincia di Quang Ninh). Al termine dei lavori, previsto per il 2010, esso dovrebbe essere in grado di ricevere navi di 75.000 Dwt. Al centro, è previsto l’ammodernamento e l’ampliamento dei porti di Cua Lo, Nghi Son, Vung An, Cha May, del gruppo portuale di Danang (Tien Sa e Lien Chieu, progetto da circa 150 milioni di dollari ), Quy Nhon, Nha Trang, Dung Quat, la cui costruzione è iniziata nel luglio 2006 Ky Ha, Khanh Hoa. Tuttavia, il più grande progetto riguarda la costruzione di un porto di acque profonde a Van Phong, nella provincia di Khanh Hoa (a circa 70 Km da Nha Trang) che dovrebbe essere in grado di accogliere navi sino a 240.000 DWT e che si vorrebbe diventasse un nuovo hub regionale: l’investimento complessivo previsto è di 3,5 miliardi di dollari entro il 2020 e le autorità incoraggiano la partecipazione di investitori stranieri (con la formula BOT). Non è ancora stata fissata una data per la costruzione, che dipenderà dalle risorse che potranno essere mobilitate. Sull’utilità del progetto permangono pesanti dubbi, poiché la zona centrale del Vietnam non rappresenta al momento un polo di commercio navale. I porti di Da Nang e Quy Nhon, infatti, rappresentano soltanto il 3% del traffico navale totale, e nella regione mancano le infrastrutture necessarie per sostenere un volume di movimenti commerciali più elevato.

Al sud, si punta a modernizzare o costruire entro il 2010 i gruppi portuali di Saigon (per portarne la capacitàa 25 milioni di tonnellate all’anno) Vung Tau, Cai Mep –Thi Vai e Can Tho. In particolare sarà sviluppato il nuovo porto di Ho Chi Minh City a Cat Lai ed Hiep Phuoc, in un’area scelta per meglio servire le zone industriali delle province di Ho Chi Minh CIty, Dong Nai, Binh Duong e Ba Ria Vung Tau. Ad Hiep Phuoc P&O Ports in joint venture svilupperà un nuovo terminal per cointainer. Il nuovo complesso portuale di Cai-Mep Thi Vai dovrebbe essere realizzato entro il 2010 per accogliere navi sino a 80.000 DWT: i 4 terminal previsti saranno realizzati dal Ministero dei Trasporti con fondi di Aps giapponesi e da Saigon Port, in joint venture con investitori stranieri, rispettivamente, PSA (Singapore), Maersk Sealand (Danimarca) e SSA (USA).

Lo sviluppo dei porti richiederà anche il miglioramento delle infrastrutture collegate, come magazzini, depositi in esenzione doganale, vie d’accesso e servizi doganali.

1.5 Trasporti urbani Sviluppo dei trasporti urbani ad Hanoi

La capitale, la cui popolazione è stimata tra i 3 ed i 4 milioni di individui, sta attraversando un periodo di rapida espansione, con la continua costruzione di nuove aree residenziali ed un forte incremento della popolazione e del traffico di veicoli. Si calcolano infatti oltre un milione di motocicli in circolazione, mentre il numero di auto,

10

ancora limitato a qualche migliaio, è destinato ad aumentare con la crescita delle disponibilità economiche, oltre al traffico commerciale che attualmente deve attraversare la città. Esistono numerosi progetti per il miglioramento dei trasporti ad Hanoi. In primo luogo le autorità cittadine hanno previsto la costruzione di una strada tangenziale attorno al centro. Per la costruzione dell’Hanoi Ring si potrà contare su prestiti proventi dalla World Bank (200 milioni) è dalla Japan Bank for International Cooperation (Jbic) (400 milioni). Il progetto è indicato anche nella Country Strategy dell’Abd. Il progetto di più grande respiro riguarda la costruzione di una rete di ferrovie metropolitane sotterranee, che nel 2020 dovrebbe arrivare a comprendere 7 o 8 linee. Il 9 marzo 2007 il Peoplés Committee di Hanoi e la Jbic hanno firmato un memorandum d’intesa per l’assistenza alla costruzione della prima linea. Il tratto, della lunghezza di 15,2 km, congiungerà il quartiere periferico di Tu Liem con Thuong Dinh nel quartiere di Thanh Xuan e costerà 1,4 miliardi di Usd, l’85 % dei quali proverràda Oda giapponese. L’opera dovrebbe essere completata nel 2013 .La seconda linea dovrebbe essere più lunga ed unire giungere sino ad Ha Tay per complessivi 30 Km. Per tale progetto non è ancora stato definito un finanziamento. I progetti per lo sviluppo delle altre linee sono ancora ad uno stadio preliminare. Si discute anche di un progetto di metro leggero dal centro di Hanoi ad Ha Dong, per il quale deve essere ancora confermata la disponibilità di un finanziamento da parte cinese. La Banca Asiatica di sviluppo potrebbe concedere un prestito di 120 milioni di dollari (Ocr) per lo sviluppo di un sistema di metropolitana, per un progetto del valore complessivo di 590 milioni di Usd, di cui 370 dovrebbero provenire da cofinanziatori. Infine, è stato presentato un progetto di ferrovia urbana lungo l’asse nord-sud, che colleghi il centro di Hanoi con l’area residenziale di Domg Anh, l’aeroporto di Noi Bai e la highway n. 6. Il progetto prevede la realizzazione tra il 2013 ed il 2018 di una linea di 41,5 km con 28 stazioni per un investimento complessivo di 2,8 miliardi di dollari. Sviluppo dei trasporti urbani ad Ho Chi Minh City

La metropoli del sud conta oltre 6,2 milioni di abitanti, un livello di sviluppo superiore rispetto alla capitale ed una viabilità particolarmente difficile. Per alleviare il pesante traffico cittadino e migliorare il sistema dei trasporti pubblici, nel 2007 il Peoplés Committee di Ho Chi Minh City ha approvato la costruzione di una rete di ferrovie metropolitane composta da sei linee da realizzarsi entro il 2020. L’investimento previsto è di oltre 6 miliardi di Usd, da reperirsi presso fonti sia pubbliche che private. I lavori della prima linea hanno preso il via il 21 febbraio di quest’anno, con lo sgombero del sito scelto per il deposito dei treni. Aste pubbliche saranno bandite per quattro contratti di costruzioni e l’inizio dei lavori veri e propri per la realizzazione della Linea 1 sono previsti per i primi mesi del 2009. La Jbic ha approvato un prestito di 905 milioni di Usd, mentre le autorità cittadine si faranno carico dei restanti 1,09 miliardi di Usd. La Linea 1 correrà per una lunghezza di 19,7 km, 2,6 km dei quali sotterranei e congiungerà il mercato di Ben Thanh al centro della città con il parco Suoi Tien. Un altro importante progetto riguarda la costruzione di una tangenziale che faciliti il deflusso di veicoli dalla città. A tale scopo, la Country Strategy 2007-2010 della Adb prevede un finaziamento per l’assistenza tecnica.

11

1.6 Energia

Il settore dell’energia è dominato da Electricity Vietnam (Evn), un’impresa a proprietà pubblica che detiene il monopolio della trasmissione e della distribuzione di energia elettrica e assicura gran parte della relativa produzione. Il notevole aumento della produzione di energia elettrica conseguito nell’ultimo quinquennio non consente ancora di soddisfare la domanda crescente dell’industria e dei privati, e si verificano frequenti interruzioni della fornitura di energia. Dato il largo impiego di centrali idroelettriche, la rete diviene molto vulnerabile nelle stagioni secche, quando gli impianti possono operare solo al 40-50% del proprio potenziale. Evn copre direttamente l’80% del fabbisogno energetico vietnamita, ricorrendo all’importazione da Cina e Laos per il restante 20% (tavola 1). Tavola 1 – Composizione dell’offerta energetica vietnamita (terawatt/ora) 2002 2003 2004 Idroelettrica 18,2 19 18,1Carbone 4,9 7,2 2,2Petrolio e Gas 5,8 14,6 25,9 Totale 28,9 40,8 46,2 Di cui Produzione Evn 23,7 34,8 40,1Acquisto da altri produttori 2,1 6 6,1 Fonte: Evn.

Per sostenere una crescita economica rapida come quella degli ultimi anni e

soddisfare un’espansione della domanda di energia che si stima sarà del 16% annuo, Evn sostiene siano necessari investimenti per un totale di 14 miliardi di Usd tra 2008 e 2010. La capacità di generazione installata dovrebbe, dunque, raddoppiare, passando dagli attuali 14.000 megawatt (Mw) a oltre 26.000 Mw nel 2010. Evn potrebbe riuscire a coprire con risorse proprie circa la metà dei costi previsti, mentre i restanti fondi dovrebbero essere costituiti da aiuti pubblici allo sviluppo, finanziamenti di agenzie di credito all’esportazione e da investimenti privati nazionali ed esteri. In particolare si guarda con crescente interesse alla partecipazione del settore privato allo sviluppo delle capacità di generazione. Si calcola infatti che già ora circa il 24,8% della produzione di energia elettrica è assicurato da Independent Power Producers (IPP) e da impianti costruiti e gestiti con schemi di finanza di progetto. Sono inoltre allo studio misure per favorire gli investimenti stranieri nel settore.

Nel corso del 2006 la Evn ha iniziato ad emettere titoli sul mercato nazionale e si appresta a emetterne anche sui mercati internazionali per sostenere i propri progetti di espansione. Tale espansione dovrà essere accompagnata da rilevanti investimenti delle società di Stato Vinacomin e Petrovietnam per incrementare la capacità di estrazione

12

rispettivamente di carbone, petrolio e gas. Anche queste società sono state autorizzate a costruire impianti termoelettrici: Vinacomin prevede di realizzare otto centrali a carbone entro il 2010.

Per quanto riguarda le fonti, è previsto un incremento del ricorso a centrali a gas per utilizzare le riserve di cui il Paese dispone: due sono state recentemente realizzate a Phu My ed impiegano il gas del giacimento di Nam Con Son sulla costa sudorientale, mentre il gas dei giacimenti sulla costa sudoccidentale dovrà alimentare gli impianti a Ca Mau (2008) e O Mon (2010). Sono attualmente in costruzione alcuni impianti a carbone, con il sostegno di Giappone e Cina a Uong Bi (710 Mw), Quang Ninh (1.200 Mw), Cam Pha (600Mw), Hai Phong (1.200 Mw) e Mao Khe (300 Mw). In futuro sarà fatto massiccio ricorso a centrali a carbone (con tecnologia circulated fluidized bed o Cfb), che dovrebbero fornire nel 2020 il 34% dell’energia, a fronte dell’attuale 16% circa. Per quanto concerne le centrali idroelettriche si prevede la realizzazione di impianti con una capacità di 100-400 Mw, con l’unica eccezione della grande centrale da 2.400 MW\w di Son La, in costruzione, che dovrebbe essere completata nel 2013. L’energia idroelettrica continuerà a rappresentare circa il 40% della produzione totale di energia.

Nel frattempo è in corso una ristrutturazione del sistema e del mercato dell’energia, che si intende rendere competitivo. Nel luglio 2006 il Primo Ministro ha dato il via alla trasformazione di Evn in una holding company. A seguito dell’adozione della Legge sull’elettricità del 2005 è in corso un processo di parziale privatizzazione della maggior parte delle centrali e delle unità di distribuzione provinciali. Il governo sta studiando diverse misure per creare un mercato dell’offerta di energia competitivo entro il 2009, anche per facilitare l’acquisto di elettricità da centrali non costruite dall’Evn. La concorrenza tra diverse centrali sarà introdotta dal lato della produzione e ci sarà un unico acquirente e gestore del sistema. E’ in corso un dibattito sulla forma che dovrà assumere quest’ultimo e sul rapporto che dovrà avere con Evn. Resteranno sotto il controllo diretto di Evn le tre principali centrali idroelettriche e la rete di trasmissione.

Attualmente il prezzo medio dell’elettricità in Vietnam è di 0,053 Usd per kWh, mentre i costi di produzione sono di circa 0,064 Usd.

2. Le fonti di finanziamento

Secondo stime di fonte Banca mondiale, per mantenere un tasso di espansione del Pil dell’8% annuo il Vietnam ha bisogno di investimenti in infrastrutture pari a circa l’11-12% del Pil, ovvero 1-2 punti in più rispetto alla media degli ultimi anni. Finora gli investimenti in infrastrutture sono stati finanziati principalmente attraverso il bilancio pubblico e gli aiuti pubblici allo sviluppo (vedi figura 4). Tuttavia, la crescita economica della quale il paese ha beneficiato renderà sempre più difficile in futuro la concessione di crediti agevolati da parte delle banche multilaterali di sviluppo. Inoltre, i limiti posti da una disciplinata politica economica non consentiranno di compensare tale prevedibile calo con maggiori investimenti pubblici. Tutto ciò quando, per incrementare il flusso di capitali esteri in entrata ed indirizzarli verso attività a più alto valore aggiunto, il Paese avrebbe bisogno di infrastrutture più complesse e diversificate.

13

La sfida che si pone è, dunque, quella della diversificazione delle fonti di finanziamento delle nuove opere. Estremamente importante diventa coinvolgere investitori privati nei progetti infrastrutturali dei prossimi anni.

Figura 4 - Fonti di finanziamento infrastrutture nel settore dei trasporti

42%

30%

6%5%

14%

3%

Aiuti allo sviluppo

Obbligazioni statali

Prestiti dello Stato

Bilancio pubblico e aiuti

Budget e altre fonti

Finanza di progetto

Fonte: World Bank (2006)

2.1 Aiuti pubblici allo sviluppo (Aps)

Per Aps si intende fondi conferiti da un governo donatore a un governo ricevente, che li gestisce con finalità e utilizzando procedure concordate con il donatore. Per quanto riguarda le infrastrutture, di solito si instaura un rapporto diretto tra governo ricevente o sue articolazioni amministrative ad hoc e imprese private esecutrici dei lavori. Le opere realizzate diventano subito proprietà pubblica.4

Nel periodo compreso tra il 1994 e il 2005 i flussi di Aps verso il Vietnam sono ammontati a circa il 6 per cento del Pil, per un totale di 30 miliardi di Usd5. Accanto alle banche multilaterali di sviluppo il Giappone è il paese che contribuisce maggiormente. Banca mondiale, Adb e Giappone insieme forniscono circa il 70 per cento del totale dell’Aps. Grazie ai notevoli risultati ottenuti nel campo della lotta alla povertà e all’efficienza dimostrata nell’utilizzo degli aiuti internazionali, il Vietnam è tra i maggiori paesi recipienti6 di Aps.

4 Per una descrizione sommaria ma efficace del ciclo del progetto in un investimento di tipo tradizionale si veda http://go.worldbank.org/HN2WRCOVV0. 5 Non tutti i fondi provenienti dall’Aps sono indirizzati al finanziamento di opere infrastrutturali. Gli Aps sono altresì utilizzati per sponsorizzare programmi per il miglioramento dell’efficienza delle amministrazioni pubbliche, nonché per programmi negli ambiti sanitario e dell’educazione. 6 Gli Aps costituiscono il 15 per cento del fabbisogno totale del settore pubblico.

14

Banca mondiale La Banca mondiale è uno dei principali donatori del Vietnam. Gli aiuti verso il

paese sono gestiti da tre diverse agenzie: la International Development Association (Ida), la International Bank for Recostruction and Development (Ibrd) e la Multilateral Investment Guarantee Agency (Miga)7.

L’Ida è l’agenzia della World Bank che assiste i paesi più poveri del mondo; essa fornisce prestiti a lungo termine, solitamente per 35-40 anni, senza interessi. I progetti di Ida attivi in Vietnam nel campo delle infrastrutture (sia come tema principale che come componente) erano ventinove a giugno 2008, per un impegno totale dell’agenzia pari a oltre 3 miliardi di dollari e un valore complessivo dei progetti di oltre 4,8 miliardi di dollari. I principali settori nei quali il governo vietnamita ha fatto ricorso ai prestiti di Ida sono trasporti, energia, sviluppo urbano e smaltimento delle acque reflue.

L’Ibrd si occupa dei paesi in via di sviluppo a medio reddito, fornendo capitali di investimento e servizi di consulenza. I notevoli risultati ottenuti in termini di riduzione della povertà e miglioramento del Pil pro capite fanno sì che nel futuro gli aiuti verso il Vietnam proverranno sempre più dall’Ibrd piuttosto che dall’Ida. Nonostante questo processo, chiamato di graduation nella terminologia della World Bank, comporti condizioni meno favorevoli di finanziamento, i prestiti possono avere maggiori dimensioni e flessibilità. Ida e Ibrd condividono un unico staff, nonché le stesse procedure di valutazione dei progetti.

La Miga è l’agenzia della World Bank responsabile per il miglioramento del clima degli investimenti e del sostegno agli investimenti diretti esteri. Tra i servizi offerti dalla Miga si possono annoverare l’assistenza tecnica alle istituzioni responsabili per la promozione degli investimenti, la mediazione nella soluzione di controversie tra investitori privati ed enti pubblici, e la fornitura di garanzie non commerciali agli investitori internazionali. In Vietnam, la Miga ha svolto un ruolo fondamentale nello sviluppo della centrale Phu My 3 (cfr. riquadro al termine del paragrafo 3), prestando garanzie per 140 milioni di Usd, risultate indispensabili per reperire finanziamenti da parte delle banche commerciali private. Asian Development Bank (Adb)

L’Adb opera in Vietnam con due differenti strumenti: l’Asian Development Fund (Adf) e le Ordinary Capital Resources (Ocr). L’Adf garantisce prestiti a condizioni particolarmente privilegiate, mentre i finanziamenti concessi attraverso Ocr prevedono tassi di interesse solo leggermente inferiori a quelli praticati dalle banche commerciali private. Nel prossimo futuro il Vietnam sarà costretto ad attingere sempre di più alle Ocr.

A giugno 2008 risultavano approvati tredici progetti nel campo delle infrastrutture, principalmente nei sottosettori energia e trasporti. Se si includono anche le iniziative di assistenza tecnica e i doni, il totale delle iniziative saliva a 40, con una nutrita presenza, perlomeno in termini numerici se non di valore dei contributi, della cooperazione multibilaterale, specialmente giapponese.

7 Vista la loro maggiore diffusione, si usano gli acronimi in inglese. Tra le agenzie della Banca mondiale operanti in Vietnam bisogna considerare anche la International Finance Corporation (Ifc). Tuttavia Ifc è solo marginalmente coinvolto nel settore delle infrastrutture.

15

2.2 Investimenti privati

Il bisogno di nuovi ed imponenti investimenti nelle infrastrutture, sommato al diminuire degli Aps – almeno nelle loro forme più agevolate – rendono indispensabile l’attrazione di crescenti investimenti privati, attraverso la messa in atto di schemi di finanza di progetto (es. contratti build operate transfer, o Bot). In questo caso l’opera resta comunque di proprietà di un’amministrazione pubblica, ma in molte varianti di tali schemi il costruttore o altra impresa privata la gestisce per un periodo predeterminato, in modo da rifarsi del proprio investimento. Una delle caratteristiche principali degli schemi di finanza di progetto è la possibilità di coinvolgere non solo investitori privati in qualità di sponsor e/o di gestori dell’opera, in cambio di precise garanzie circa il recupero delle somme impegnate in tempi certi e con l’opportunità di realizzare un profitto, ma anche banche commerciali che prestino parte del capitale agli investitori. Altra caratteristica importante è la possibilità di usare i flussi di cassa generati dal progetto come garanzia nei confronti di queste ultime. Infine, la finanza di progetto assicura una ripartizione dei rischi tra imprese ed enti coinvolti maggiormente efficace e quindi meno costosa rispetto ad altri schemi. Tra le principali differenze con i progetti basati su fondi pubblici vi sono la maggiore complessità dello schema, anche a causa della necessità di negoziare una rete di accordi tra i molteplici soggetti coinvolti, e le modalità con le quali vengono condotte le operazioni di realizzazione e gestione, tipiche del settore privato più che di quello pubblico.

Il governo vietnamita punta molto sulla finanza di progetto per ridurre il divario tra bisogni di infrastrutture e risorse disponibili per realizzarle. Due sono stati di recente i segnali più importanti di tale atteggiamento. Il primo è che nella lista di 160 progetti di investimento prioritari promulgata a settembre 2007, che contiene 76 opere di tipo infrastrutturale, produzione di energia compresa e petrolio e gas esclusi, per ben 57 la finanza di progetto è tra le modalità di finanziamento accettate e per 54 è l’unica consentita.8 Il valore stimato dei progetti da realizzarsi con contratti Bot (esclusivamente o in alternativa con altre formule) è di oltre trenta miliardi di Usd, una cifra che non tiene conto del valore stimato delle sei centrali elettriche da realizzarsi, sempre in regime di finanza di progetto, in quanto il documento non lo riporta. Oltre alla generazione di energia i progetti sono concentrati nei trasporti terrestri (sia stradali che ferroviari), marittimi e aerei. Il secondo segnale è la promulgazione di una nuova legge in materia di finanza di progetto, nel maggio del 2007, che rappresenta un notevole passo in avanti ma è ancora priva dei regolamenti attuativi (cfr. capitolo 3).

Nonostante questo atteggiamento positivo, fino a ora i risultati in termini di opere costruite non sono stati particolarmente rilevanti, a causa non solo delle lacune legislative, che potrebbero aver scoraggiato eventuali investitori, ma probabilmente anche delle difficoltà intrinseche nel disegnare e applicare schemi complessi come quelli della finanza di progetto, dei quali le amministrazioni pubbliche non hanno conoscenza approfondita.

Notizie incoraggianti arrivano dai mercati finanziari, con il lancio di due fondi di investimento privati specializzati in infrastrutture. Nel maggio 2007 VinaCapital ha varato il Vietnam Infrastructure Limited Fund (Vil), quotato sull’Alternative Investments

8 Decisione n. 1290/QD-TTg del 26 settembre 2007.

16

Market di Londra. Il Vil ha un capitale iniziale di 401 milioni di Usd e si concentra su quattro settori considerati prioritari: energia, trasporti, acqua e telecomunicazioni. Le aree maggiormente interessate dagli investimenti del fondo saranno Ho Chi Minh City, Hanoi e Da Nang. Vil ha comprato il 2,4 % delle azioni della centrale idroelettrica di Thac Mo per un valore di 2 milioni di Usd e, per 4 milioni di Usd il 5,2% della centrale termoelettrica di Ba Ria. Il fondo è inoltre in trattative avanzate per la costruzione di un’autostrada nella provincia di Ha Tay, che comporterebbe un investimento di 80 milioni di Usd. Altri progetti riguardano la costruzione di strade ad Hanoi ed Ho Chi Minh City, una centrale a carbone da 600Mw e un porto.

Nel gennaio del 2008 Indochina Capital ha lanciato un nuovo fondo di investimento per le infrastrutture che si concentrerà sul finanziamento di opere eco-sostenibili ed environmentally friendly. I promotori sperano di poter raccogliere risorse per 500 milioni di Usd e di poter iniziare a finanziare progetti a partire dalla seconda metà del 2008.

3. Nuova normativa in materia di contratti Bot, Bto e Bt

Nei capitoli precedenti si è a più riprese sottolineata la necessità del Vietnam di diversificare le fonti di finanziamento e mobilitare risorse private per la costruzione delle infrastrutture necessarie a mantenere negli anni a venire un ritmo rapido di crescita dell’economia. Il governo vietnamita, dietro suggerimenti provenienti dalle principali organizzazioni internazionali multilaterali nel campo dello sviluppo, ripone grandi aspettattive nei partenariati pubblico-privato (Ppp) e in particolare nella conclusione di contratti di finanza di progetto. Negli ultimi 15 anni, tuttavia, i progetti effettivamente finanziati dal settore privato con tali schemi sono stati poco numerosi e se ne contano soltanto tre che hanno coinvolto investitori stranieri, due nel settore energetico e uno nella gestione delle acque. Più numerosi sono gli investimenti stranieri nel settore dei parchi industriali e delle zone industriali per l’esportazione. Dei tanti progetti considerati, alcuni sono caduti al momento di trovare finanziatori e altri sono falliti poco prima di prendere il via. Nonostante ciò la via della costruzione di infrastrutture con risorse private e con schemi di finanza di progetto sembra di particolare interesse non solo per l’Amministrazione vietnamita, in ritardo rispetto ai suoi stessi piani su molti progetti-chiave, ma anche per investitori e costruttori, soprattutto se provenienti da paesi che non mettono a disposizione del Vietnam risorse finanziarie a titolo di aiuto allo sviluppo e non godono quindi di condizioni di particolare favore nell’accesso agli appalti e alla gestione delle opere.

Segnale preciso della volontà di dare nuovo slancio agli investimenti privati nel settore delle infrastrutture, è il decreto governativo n. 78 dell’11 maggio 2007, in materia di investimenti nelle forme contrattuali Bot, build transfer and operate (Bto) e build and transfer (Bt). Il decreto sostituisce la precedente normativa in materia, costituita dal decreto 62 del 1998 e dal decreto n. 77 del 1997, apportando alcune innovazioni che vanno nel senso di un adeguamento alle prassi internazionali in materia. Tuttavia, a quasi un anno di distanza dalla sua uscita, il decreto non è stato ancora seguito dalle linee guida che dovrebbero permetterne l’applicazione. Il governo sta quindi ancora gestendo caso per caso gli investimenti basati su schemi di finanza di progetto.

17

In attesa delle circolari che ne permetteranno l’applicazione, nei prossimi paragrafi si riassumono i tratti salienti del decreto, per dare un’idea più chiara dei connotati di un eventuale investimento in infrastrutture in Vietnam.

3.1 Definizioni di Bot, Bto e Bt

L’articolo n. 2 fornisce le definizioni di cosa si intenda per contratti Bot, Bto e Bt ai fini del decreto.

Il contratto Bot è “un contratto posto in essere tra un organo statale autorizzato ed uno o più investitori ed avente per oggetto la costruzione e lo sfruttamento commerciale di un’opera infrastrutturale per un periodo di tempo delimitato; al termine di tale periodo, l’investitore trasferirà l’opera allo Stato vietnamita senza alcun tipo di compensazione”.

Il contratto Bto è “un contratto posto in essere tra un organo statale autorizzato ed uno o più investitori ed avente per oggetto la costruzione di un’opera infrastrutturale al completamento della quale l’investitore trasferirà tale opera allo Stato vietnamita. Il Governo garantirà il diritto allo sfruttamento commerciale dell’opera da parte dell’investitore per un periodo di tempo contrattualmente determinato in modo che esso recuperi il capitale investito e ne tragga profitti”.

Il contratto Bt è “un contratto posto in essere tra un organo statale autorizzato ed uno o più investitori ed avente per oggetto la costruzione di un’opera infrastrutturale al completamento della quale l’investitore trasferirà tale opera allo Stato vietnamita. Il Governo faciliterà l’implementazione di altri progetti da parte dell’investitore in modo che esso recuperi il capitale investito e tragga profitti o, in alternativa, effettuerà pagamenti all’investitore secondo quanto stabilito nel contratto”.

Il decreto n. 78 introduce nuove modalità per coinvolgere il settore privato nella costruzione di opere di pubblica utilità. Fino ad ora, infatti, gli investitori privati hanno rivolto la loro attenzione unicamente su contratti di tipo Bot. Sebbene già la normativa precedente autorizzasse gli investimenti nelle forme contrattuali Bto e Bt, la nuova legge colma importanti lacune circa l’identificazione dei mezzi attraverso i quali gli investitori possano recuperare i capitali investiti, nel caso del Bt specificandoli nel contratto stesso.

3.2 Settori in cui è possibile concludere Bot, Bto e Bt

I contratti Bot, Bto e Bt possono essere posti in essere non solo per la realizzazione di nuove opere infrastrutturali, ma anche per la ristrutturazione, l’espansione o la modernizzazione di opere già esistenti. L’articolo 3 elenca i seguenti settori nei quali il governo incoraggia la conclusione dei contratti in questione. • Strade, ponti, gallerie • Ferrovie e tramvie • Aereoporti, porti marini, fluviali e moli d’attracco • Centrali idriche, sistemi di drenaggio e sistemi di scarico e per il trattamento di rifiuti • Centrali per la produzione di energia, reti di trasmissione elettrica • Altre infrastrutture decise dal Primo Ministro.

18

Il Ministero della Pianificazione e degli investimenti (Mpi), insieme agli altri ministeri compententi per materia e ai Comitati del popolo provinciali, redigeranno ogni anno un elenco di progetti da finanziari attraverso contratti Bot. La lista, tuttavia, non è da considerarsi esaustiva, in quanto il Primo Ministro può discrezionalmente decidere su altre infrastrutture e progetti.

I progetti dovranno essere opportunamente pubblicizzati attraverso la pubblicazione sui siti web dei ministeri e dei Comitati del popolo provinciali e allo stesso tempo sulla stampa nazionale e locale. La lista dei progetti dovrà comprendere obbligatoriamente i seguenti elementi. • Nome • Obiettivi • Località proposte • Breve descrizione delle specifiche tecniche e del capitale di investimento suggerito.

Sulla base della lista pubblicata, l’organo statale autorizzato nominerà un consulente, vietnamita o straniero, per la formulazione di una proposta di progetto e la gara d’appalto.

I progetti riguardanti reti di distribuzione (idrica, elettrica o del gas) e le telecomunicazioni non potranno essere costruiti nella forma di Bot, a meno di una speciale decisione del Primo Ministro in tal senso.

Un contratto Bot è posto in essere tra uno o più investitori ed un organo statale autorizzato. In generale si tratta di un Ministero (ad esempio il Ministero dell’Industria e del commercio per i progetti in campo energetico) o di un Comitato del popolo provinciale (nel caso, di progetti riguardanti il trattamento delle acque).

La precedente normativa autorizzava gli investitori, stranieri o vietnamiti, ad effettuare gli investimenti nella modalità Bot attraverso una società a responsabilità limitata (Srl) creata ad hoc. Il decreto n. 78 non è totalmente esauriente a riguardo, alcuni interpreti propendono per l’ammissibilità di investimenti attraverso tutte le forme societarie riconosciute dalla legge sull’impresa del 2005 (società a responsabilità limitata, società per azioni, società privata e accordi di partenariato) altri la limitano alla sola Srl. In attesa dell’emanazione di linee guida a riguardo attraverso le circolari applicative, si può preliminarmente dire che, in pratica, gli investitori stranieri sono incoraggiati a creare delle joint venture con operatori locali, anche qualora questi ultimi abbiano un interesse minoritario e marginale nel progetto. In tal modo si intende rendere familiari le procedure per le controparti vietnamite e trasferire loro know how in materia di finanza di progetto.

I negoziati per la conclusione dei contratti Bot, Bto e Bt possono richiedere la creazione di un gruppo di lavoro interistituzionale9, finanziato con fondi pubblici. Il gruppo di lavoro misto avrà per capo il rappresentante dell’organo statale interessato e sarà composto dai rappresentanti delle autorità delle località nelle quali il progetto proposto sarà messo in atto, e da un numero di esperti indipendenti.

I compiti del gruppo di lavoro misto saranno i seguenti. • Ci criteri per la selezione degli investitori • Supportare l’organo statale nella negoziazione dei contratti • Contribuire alla soluzione delle dispute che dovessero emergere durante il periodo di

implementazione del contratto

9 Nella traduzione inglese del testo appare come inter-branch working group.

19

• Portare a termine ogni altro compito a esso assegnato dall’organo statale autorizzato.

L’istituzione del gruppo misto di lavoro rappresenta una delle più notevoli innovazioni del decreto n. 78. D’ora in poi, gli investitori non avranno più bisogno di cercare difficili mediazioni con tutte le varie autorità coinvolte o almeno si troveranno di fronte un interlocutore principale a cui rivolgersi.

3.3 Selezione degli investitori per la negoziazione dei contratti e forma del contratto

Per migliorare la trasparenza e la regolarità della procedura di selezione degli investitori, il nuovo decreto pone grande enfasi sulle gare d’appalto, che dovrebbero diventare la procedura normale. Le gare d’appalto sono aperte agli investitori vietnamiti e internazionali, senza discriminazioni. Il bando deve contenere i seguenti elementi. • Istruzioni per i partecipanti • Requisiti tecnici e finanziari minimi • Criteri di valutazione e le condizioni preferenziali • Condizioni fiscali del progetto • Proposta di progetto • Bozza di contratto.

In casi particolari è ammessa la nomina diretta degli investitori. Questo è possibile quando l’organo statale abbia portato avanti una procedura di prequalificazione e solo un investitore abbia soddisfatto le condizioni poste, oppure quando per ragioni di urgenza non ci sia il tempo materiale per espletare le procedure di appalto.

Le norme precedenti non specificavano le circostanze nelle quali il bando pubblico di appalto diventava obbligatorio, e tutti i contratti Bot fino ad ora sono il risultato di negoziati diretti tra investitori e organi statali10.

É prevista altresì la possibilità di avanzare proposte da parte di investitori per progetti diversi da quelli compresi nella lista. Qualora questi rientrino nel master plan approvato dalle autorità, l’organo statale raccoglierà opinioni a riguardo presso gli enti competenti e deciderà se approvare la proposta. Nel caso in cui al contrario la proposta non ricada all’interno del master plan, l’ente statale dovrà sottometterla al ministero competente.

Una volta che l’organo pubblico ha selezionato gli investitori che dovranno portare a termine il contratto, possono avere inizio i negoziati del contratto. Il contratto deve comprendere i seguenti elementi. • Nome, indirizzo e rappresentanti autorizzati delle parti del contratto • Obiettivi, ambito di operazioni • Metodi di lavoro • Fonti di finanziamento, capitale di investimento previsto e calendario per la

conclusione dei lavori.

10 Un’eccezione è costituita dalla centrale elettrica Phu My 2-2, per costruzione della quale gli investitori sono stati selezionati attraverso bando pubblico.

20

In caso di progetti che coinvolgano investitori stranieri, possono inserirsi nel contratto norme di ordinamenti stranieri, verificato che esse non siano in contraddizione con i principi fondamentali del diritto vietnamita.

A differenza di quanto avviene per le normali società, per le quali le procedure di licenza fanno capo ai Comitati del popolo locali o ai consigli di amministrazione dei parchi industriali e delle zone industriali per l’esportazione, il Mpi è il punto focale per la valutazione dei progetti e il rilascio delle licenze di investimento per le società responsabili dell’implementazione di contratti Bot, Bto o Bt. Per quanto riguarda i progetti di grandi dimensioni in cui è previsto un coinvolgimento da parte dello stato, l’articolo 47.3 della legge sugli investimenti assegna all’Assemblea Nazionale la responsabilità di decisione. I progetti di dimensioni superiori ai 1,5 miliardi di Usd necessitano dell’approvazione da parte del Primo Ministro.

3.4 Requisiti di capitale

La normativa precedente non poneva un limite alla percentuale di capitale che poteva essere fornita alla società intestataria del progetto da parte un’entità finanziata dal bilancio statale. Adesso, al contrario, il contributo pubblico deve limitarsi al massimo al 49 % del capitale totale. Questa norma potrebbe sfavorire la partecipazione di società di proprietà statale nella conclusione di contratti Bot.

Sebbene la legge sugli investimenti non ponga requisiti in termini di rapporto tra capitale e debito, il decreto n.78 ne pone alcuni. Il capitale legale di una società deve costituire almeno il 30% del capitale totale di investimento per i progetti inferiori ai 4,5 milioni Usd. Tale percentuale viene ridotta al 20 percento per i progetti di valore compreso tra i 4,5 ed i 94 milioni Usd e al 10 % per quelli superiori ai 94 milioni Usd.

3.5 Gestione dell’infrastruttura

Nel caso di contratti Bot o Bto, l’ammontare dei pedaggi o dei costi di uso deve essere determinato in base al principio di recupero dei costi ed al livello dei prezzi di mercato, e deve essere specificato preventivamente nel contratto. I prezzi possono essere aumentati solo nella misura di quanto specificato nel contratto. Altri tipi di aumenti non contemplati nel contratto devono essere approvati dall’ente statale autorizzato. Quest’ultimo fornisce tutte le necessarie garanzie affinché la raccolta dei pedaggi o di altre tariffe avvenga senza problemi sostenendo, quando necessario, l’investitore in tale compito. L’impresa che gestisce l’infrastruttura deve assicurare uguaglianza di trattamento a tutti gli utilizzatori dell’opera, nonché fornire adeguata manutenzione.

3.6 Trasferimento dell’infrastruttura allo stato e scadenza del contratto

Nei contratti Bot, alla fine del periodo stabilito di sfruttamento commerciale l’infrastruttura deve essere consegnata allo stato, senza alcun tipo di compensazione. Il trasferimento di proprietà non comprende in alcun modo i debiti che l’impresa ha

21

accumulato durante la vigenza del contratto. Nei casi di Bto e Bt il trasferimento dell’opera avviene al momento della sua ultimazione.

3.7 Incentivi e facilitazioni

Le imprese sorte a seguito di un contratto Bot o di Bto godono di agevolazioni fiscali per tutta durata di implementazione del progetto. In luogo di un’aliquota sui redditi d’impresa del 28%, esse sono soggette a una del 10%. Esse sono inoltre esentate dal pagamento dei dazi di importazione.

Proprietà intellettuale, know-how e servizi tecnici e procedimenti tecnologici sono esenti dal pagamento della tassa di trasferimento di tecnologia

I progetti Bot, Bto e Bt sono esenti dal pagamento del canone di uso della terra per tutta l’area interessata dal progetto.

Durante il periodo del progetto, gli investitori possono costituire un’ipoteca sui diritti contrattuali derivanti dal contratto Bot, Bto o Bt, sull’opera in costruzione, gli edifici collegati e le attrezzature, nonché sui diritti di uso della terra a condizione che essa non interferisca con gli obiettivi ed i progressi del progetto, e sia autorizzata dall’organo statale di riferimento del progetto.

3.8 Soluzione delle controversie

Eventuali controversie che dovessero sorgere tra investitori ed enti statali autorizzati dovranno essere riportate, a seconda di quanto stabilito nel contratto, a tribunali ordinari o arbitrali. A differenza di quanto previsto dal decreto n. 68, la nuova norma prevede la possibilità per gli investitori stranieri di rivolgersi (qualora previsto dal contratto) a corti di giustizia o tribunali arbitrali fuori dal Vietnam.

3.9 Rimpatrio dei profitti

Il trasferimento all’estero di capitali investiti e profitti generati dall’attività economica è regolato dalla legge sulle tasse sui profitti d’impresa del 2004, dal decreto n.164/2003/ND-CP e dalla circolare n. 26/2004/TT-BTC del 31 marzo 2004. In virtù della normativa attuale, è possibile rimpatriare senza alcuna restrizione né alcun gravame i profitti generati ed i capitali investiti un progetto di investimento in Vietnam. Precisamente la circolare n.26 autorizza gli investitori stranieri a trasferire all’estero le seguenti tipologie di proventi. • i profitti derivanti da attività di investimento • i profitti derivanti da rendite di capitale • i redditi dopo aver pagato le imposte sui redditi d’impresa.

Tuttavia, prima di operare il trasferimento dei profitti è necessario presentare un’apposita dichiarazione all’ufficio del fisco competente.

22

Box 1 - Case study La centrale elettrica Phu My 3

Il complesso di Phu My, situato nella provicia di Ba Ria – Vung Tau a 70 km da Ho

Chi Minh City, è il piu’ importante polo per la produzione di energia del paese. Esso è composto da cinque centrali elettriche, Phu My 1, Phu My 2.1, Phu My 2.2, Phu My 3 e Phu My 4, con una capacità combinata di oltre 3.900 Mw. Phu My, nel suo complesso, soddisfa circa il 40% della domanda di energia vietnamita.

La centrale Phu My 3 è stata la prima opera in campo energetico in Vietnam ad essere sviluppata attraverso un contratto Bot. Tuttavia, il progetto non ha avuto una gestazione facile. Avviato nel 1995, ha subito tre cancellazioni e, dopo quattro anni di trattative tra il governo vietnamita e gli investitori, il contratto è stato finalmente siglato nel maggio 2001 e i lavori hanno potuto iniziare nel dicembre dello stesso anno. La centrale è entrata in funzione a partire dall’aprile 2004 e, con la sua capacità di 716,8 Mw, oggi contribuisce per l’8-10% alla produzione nazionale di energia elettrica. La British Petroleum (Bp), la singaporiana SembCorp Industries e il consorzio giapponese formato dalla Kyushu Electric Power Company e dalla Nissho Iwai Corporation hanno creato una joint venture paritaria, in cui ogni socio detiene un terzo denominata Phu My 3 Power Company. Quest’ultima ha ottenuto una concessione governativa per finanziare, progettare, costruire e gestire la centrale elettrica e le strutture connesse. I finanziamenti per il progetto sono arrivati dalla Japan Bank for International Cooperation (Jbic), dalla Asian Development Bank (Adb) e da un consorzio di banche commerciali private guidato dalla francese Credit Lyonnais. L’ammontare totale dell’investimento si aggira intorno ai 385 milioni di Usd di cui 97 milioni di capitale proprio della joint venture e 289 milioni sotto forma di prestiti, per 170 milioni erogati da banche private. Inoltre la Multilateral Investment Guarantee Agency (Miga) della Banca mondiale ha fornito garanzie per il rischio di investimento per 150 milioni di Usd. Il contratto Bot è stato posto in essere tra il Ministry of Industry of Vietnam e la Phu My 3 Bot Power Company Ltd per un periodo di 23 anni, allo scadere dei quali la proprietà della centrale sarà trasferita al governo del Vietnam.

Phu My 3 è una centrale a ciclo combinato alimentata da gas naturale. La centrale comprende due turbine a gas, due sistemi per il raffreddamento e per la prodzione di vapore e una turbina a vapore ed è stata costruita dalla Siemens AG. Il gas proviene dal bacino del Nam Con Son, vicino alle isole Lan Tay e Lan Do, e giunge alla centrale dopo aver percorso un gasdotto sottomarino di 370 km ed essere passato attraverso una centrale di depurazione. Esso è fornito sulla base di un contratto di durata ventennale 20 anni con PetroVietnam. Tale accordo prevede la fornitura di 3,2 milioni di metri cubi di gas al giorno.

Il contratto per la vendita dell’energia prodotta, concluso tra la Phu My 3 Power Company e il governo vietnamita, prevede che per un periodo di 20 anni essa sia acquistata dalla Electricity Vietnam (Evn), la Soe che gestisce la rete nazionale di distribuzione elettrica, a un prezzo concordato. L’accordo prevede la corresponsione di una somma fissa legata alla capacità energetica minima offerta da Phu My 3, assieme a una somma variabile legata alla produzione netta reale assicurata.

23

La centrale Phu My 3 ha avuto un impatto molto positivo sull’economia locale. Oltre ad avere assicurato una fornitura di energia più affidabile alle imprese ed ai privati cittadini, significativo e’ stato anche l’apporto in termini occupazionali. Essa garantisce infatti stabilmente lavoro a 63 persone, tra tecnici ed operai, e durante i lavori di costruzione è arrivata a occupare fino a 1.800 persone contemporaneamente. La compagnia che gestisce la centrale genera inoltre importanti entrate per l’amministrazione locale in termini di tasse. Nel 2005, infatti con 8,8 milioni di Usd in imposte pagate, è stata il maggiore contribuente della provincia Ba Ria- Vung Tau.

4. Opportunità nel settore delle infrastrutture

I prossimi anni risulteranno fondamentali per valutare la serietà dell’impegno del governo vietnamita nel proseguire sulla strada delle riforme e della modernizzazione del Paese. Il futuro del Vietnam passa inevitabilmente attraverso massicci investimenti nelle infrastrutture, che consentano al paese di compiere il salto di qualità e porsi alla pari con i concorrenti più avanzati della regione. Attraversando il sud est asiatico si ci rende conto di quali drastici miglioramenti le reti infrastrutturali vietnamite debbano compiere per portarsi al livello di Thailandia e Malesia. Il governo vietnamita è ben conscio di ciò e, come abbiamo sottolineato più volte nel corso dell’elaborato, ha lanciato ambiziosissimi programmi per lo sviluppo di opere di pubblica utilità. In tale quadro occupano un posto di primo piano gli investimenti da realizzarsi con schemi di finanza di progetto.

In questo imponente sforzo che nel giro di qualche anno dovrebbe, secondo i programmi, cambiare profondamente i connotati del Vietnam si aprono interessanti opportunità per le imprese italiane desiderose di confrontarsi con la sfida. Il principale vantaggio competitivo risiede nelle loro consolidate capacità ingegneristiche e di consulenza, accanto alla possibilità di sfruttare superiori conoscenze tecnologiche. Altre occasioni potrebbero derivare dagli studi di fattibilità e dalla valutazione dei progetti, così come dalla progettazione e dall’implementazione degli stessi, o dalle forniture di macchinari e materiali da costruzione. Per non citare poi il lato finanziario, dove l’esigenza da parte vietnamita di diversificare le fonti di finanziamento rende particolarmente benvenuta ogni iniziativa in questo senso. Le buone prestazioni dei fondi di investimento specializzati in infrastrutture e l’interesse mostrato per il Paese dalle principali banche italiane costituiscono i primi incoraggianti segnali.

Le difficoltà, tuttavia, non mancano. Fino ad oggi la maggior parte dei progetti è stata finanziata attraverso il bilancio pubblico, con il sostegno delle banche multilaterali di sviluppo, oppure attraverso prestiti agevolati provenienti principalmente da Giappone, Francia, Corea del Sud, Germania, Australia e Cina. Le imprese italiane, dunque, per quanto riguarda i progetti finanziati dalle organizzazioni internazionali da un lato possono guardare al Vietnam come a un mercato di una certa rilevanza, dall’altro devono naturalmente tenere conto dei rigidi requisiti di struttura, capitale ed esperienza che accompagnano le gare a valere su tali fondi e della forte competizione internazionale che si crea attorno a essi. Nel caso degli aiuti bilaterali, spesso intesi come uno strumento attraverso il quale i governi aprono una strada all’estero alle proprie imprese, rileva che la nazionalità delle imprese coinvolte in un progetto può essere formalmente o informalmente “legata” a quella dell’ente che ha elargito il finanziamento. In un paese nel

24

quale non si prevedono afflussi di Aps italiano, tanto meno nel settore delle infrastrutture, tale caratteristica degli aiuti bilaterali può costituire un limite alla penetrazione delle imprese italiane.

Pare dunque che la strada della realizzazione e gestione con schemi di finanza di progetto possa costituire una valida alternativa, perlomeno per imprese e banche italiane. D’altra parte a tale proposito si nota uno scarto tra la volontà politica del governo, manifestata in una serie di decisioni ufficiali, che abbiamo ricordato più sopra, e la prassi, nella quale si verificano uno scarso coinvolgimento dei privati e notevoli difficoltà per portare avanti gli investimenti. Emblematico è il caso del decreto sui contratti Bot, che avrebbe dovuto correggere le imperfezioni della precedente normativa e migliorare la trasparenza, rendendo obbligatoria la procedura dell’avviso pubblico e limitando a rare eccezioni la negoziazione diretta. A un anno dalla sua uscita, non è stato ancora seguito dalle circolari applicative e il governo decide ancora caso per caso sulla base di negoziati diretti con interlocutori privilegiati. Finché questa situazione permane, appare chiaro come per aggiudicarsi contratti riguardanti infrastrutture sia necessario sviluppare relazioni con le autorità locali o centrali responsabili del progetto, attraverso un’attività di lobbying che rende più opaco e pertanto più rischioso il coinvolgimento degli investitori privati. Va comunque sottolineato come non sia emerso dall’esperienza, sia pure limitata, degli scorsi anni alcun problema di rilievo nell’esecuzione e nella gestione di opere realizzate con schemi di finanza di progetto.

In definitiva, viste le potenzialità del Vietnam dal punto di vista della realizzazione e gestione di infrastrutture, pare appropriato raccomandare alle imprese e alle banche italiane di seguire da vicino l’evoluzione del mercato e delle normative, per cogliere eventuali opportunità d’affari in modo tempestivo e informato. L’ufficio Ice di Ho Chi Minh City può offrire un sostegno operativo alle imprese e alle banche interessate, anche attraverso l’attività del desk investimenti.

5. Per saperne di più 1. Ambasciata d’Italia in Vietnam, Sede di Hanoi

http://www.ambhanoi.esteri.it/Ambasciata_Hanoi 2. Istituto per il Commercio Estero, Ufficio di Ho Chi Minh City

www.ice.gov.it/estero2/hochiminh 3. Delegazione della Commissione Europea in Vietnam www.delvnm.ec.europa.eu 4. Ministry of Planning and Investment www.mpi.gov.vn 5. Ministry of Transport www.mot.gov.vn 6. Ministry of Finance www.mof.gov.vn 7. General Office of Statistics Vietnam www.gso.gov.vn 8. Hanoi People’s Committee www.hapi.gov.vn 9. Ho Chi Minh City People’s Committee www.hochiminhcity.gov.vn 10. Vietnam Expressway Corporation www.expressway.com.vn 11. Vietnam National Railways www.vr.com.vn 12. Vietnam Seaport Association www.vpa.org.vn 13. Electricity Vietnam www.evn.com.vn 14. Vietnam Chamber of Commerce and Industry www.vibforum.vcci.com.vn

25

15. Vietnam Business Forum www.vbf.org.vn 16. Vietnam Competitiveness Initiative www.vnci.org 17. Vietnam News www.vietnamnews.vnagency.com.vn 18. Thanh Nien News www.thanhniennews.com.vn 19. Banca Mondiale www.worldbank.org 20. Asian Development Bank www.adb.org 21. Organizzazione Mondiale del Commercio www.wto.org 22. Fondo Monetario Internazionale www.imf.org 23. Asean www.aseansec.org 24. Global Competitiveness Report World Economic Forum www.gcr.weforum.org 25. International Finance Corporation www.ifc.org 26. European Union Economic and Commercial Counsellors, Report on Vietnam 2007,

Hanoi 2007 27. Imf Country Report No. 07/385, Vietnam Selected Issues, Washington D.C. 2007 28. Imf Country Report No. 07/385, Vietnam Statistical Appendix, Washington D.C.

2007 29. Vietnam Business Forum, Report on Business Environment Sentiment 2007, Hanoi

2007 30. Asian Development Bank, Asian Development Bank & Vietnam 2007, Manila 2007 31. Asian Development Bank, Vietnam Country Operation Business Plan 2008-10,

Manila 2007 32. Asian Development Bank, Preparing the Kunming-Haiphong Transport Corridor,

Manila 2007 33. World Bank, Vietnam Laying the Foundation for Steady Growth, Washington D.C.

2007 34. World Bank, Vietnam Country Partnership Strategy 2007-2010, Washington D.C.

2007 35. World Bank, Vietnam Transport Strategy: Transition, Reform, And Sustainable

Management, Washington D.C. 2006 36. World Economic Forum, The Global Competitiveness Report 2007-2008 37. Australian Mekong Resource Center, Ocr of the Adb in the Mekong Region, Sidney

2005 38. Green, Phu My 3: A BOT Model, 2004 39. Foster, Nguyen, Infrastructure Development in Vietnam, Freshfield, Bruckhaus &

Deringer 2007 40. Tumbarello, Are Regional Trade Agreement in Asia Stumbling or Building Blocks?,

Whashington D.C. 2007

26