INTRODUZIONE impianti aerospaziali

POLITECNICO DI MILANO - DIPARTIMENTO DI SCIENZE E TECNOLOGIE AEROSPAZIALI

IMPIANTI E SISTEMI AEROSPAZIALI Dispense del corso, versione 2014 Capitolo 1 Considerazioni generali

Queste dispense possono essere liberamente scaricate dal sito internet del Politecnico di Milano. La vendita vietata.

1.1

Capitolo 1

Considerazioni generali




1.2

1.1 Introduzione

Un sistema, nella sua accezione pi generica, un insieme di entit connesse tra di loro

tramite reciproche relazioni visibili o definite dal suo osservatore.

Impianto una struttura artificiale, costruita per scopi tecnici complessi.

Per impianto si intende quindi un sistema ottenuto dall'unione di un certo numero di com-

ponenti connessi fra loro attraverso collegamenti in grado di trasportare materia, energia,

informazioni o altro ed in grado, nel suo complesso, di soddisfare ad una qualche finalit.

Impianto e sistema sono praticamente sinonimi, il primo mette per in evidenza gli aspetti

hardware e il secondo gli aspetti pi legati alle connessioni logiche ed al controllo.

In un velivolo, di qualsiasi categoria esso sia, sono necessari un certo numero di impianti;

il loro numero, la loro complessit, la loro importanza ai fini dell'utilizzo della macchina sar

maggiore o minore secondo la classe del velivolo. Saranno cos ridotti al minimo gli impianti

di un aliante, esasperati al massimo gli impianti di un velivolo da combattimento.

Con la definizione sopra data di impianto pu essere inquadrato praticamente qualsiasi sot-

tosistema del sistema velivolo; quello che meglio specifica la natura dell'impianto il fatto di

essere costituito da componenti separati e ben distinti, uniti da elementi di trasporto ben sepa-

rati e distinti e la possibilit di intervenire con organi di comando, regolazione e controllo.

Per lo studio di un sistema occorre quindi innanzi tutto conoscere le caratteristiche di fun-

zionamento dei vari componenti e poi stabilire le relazioni fra di loro in modo da costituire il

sistema che soddisfa agli scopi voluti.

L'importanza degli impianti evidenziata dall'incidenza che essi hanno su un velivolo in

termini di percentuale di peso o di costo. Queste percentuali, molto variabili in funzione della

classe del velivolo, possono arrivare al 40% - 60% del peso a vuoto del velivolo.

Tradizionalmente l'insieme velivolo viene scomposto in tre grandi componenti: struttura,

propulsori ed impianti; questo ha delle motivazioni storiche, ma anche di competenza e meto-

dologie di approccio nel progetto. I propulsori potrebbero anche essere considerati componen-

ti dell'impianto di propulsione, ma vengono sempre studiati in modo autonomo e preliminare

data la loro importanza fondamentale sulle prestazioni del velivolo.

Fig. 1.1 Esempio di impianti di un velivolo




1.3

Escludendo quindi il gruppo di propulsione, i principali impianti di bordo dei velivoli sono:

IDRAULICO

PNEUMATICO

ELETTRICO

APU

COMANDI DI VOLO

COMBUSTIBILE

CARRELLI DATTERRAGGIO

PROTEZIONE ATMOSFERICA

PRESSURIZZAZIONE

CONDIZIONAMENTO

ANTIINCENDIO

STRUMENTI DI BORDO

AVIONICA

Impianti analoghi sono presenti anche sui veicoli spaziali, differenziandosene principal-

mente per le condizioni nelle quali devono trovarsi ad operare.

1.2 Classificazione degli impianti

Una prima classificazione degli impianti pu essere fatta in base alla loro finalit: impianti

destinati a compiere una ben precisa funzione (ad esempio: condizionamento, antighiaccio,

ecc.) o destinati a fornire energia ad altri impianti (ad esempio: idraulico, elettrico, ecc.).

Gli impianti destinati a fornire energia hanno alcune caratteristiche in comune anche se uti-

lizzano tipologie di energia molto diverse fra loro; dato che sono al servizio di un certo nume-

ro di altri impianti, attraverso questi i vari sistemi risultano in definitiva interconnessi fra loro.

I vari sistemi possono per nella maggioranza dei casi essere esaminati singolarmente per-

ch possiedono comandi, regolazioni e controlli indipendenti fra loro; occorre comunque

verificare la possibilit di eventuali interferenze nel funzionamento di un sistema per effetto di

altri sistemi.

Un altro aspetto fondamentale di classificazione nell'importanza dell'impianto sulla sicu-

rezza del velivolo o sulla riuscita della missione. Si possono cos riconoscere:

impianti primari: un loro guasto pu compromettere la sicurezza del velivolo e/o delle

persone trasportate;

impianti secondari: un loro guasto pu degradare il comportamento della macchina e far

abortire la missione, ma non ne compromette la sicurezza;

impianti ausiliari: un loro guasto pu degradare la missione o creare dei disagi, ma consen-

te ugualmente di eseguire la missione.




1.4

Esempi di questi tre campi possono essere:

comandi di volo;

impianto di condizionamento;

impianto di intrattenimento passeggeri.

La classificazione precedente vale per una messa fuori uso completa dellimpianto, in real-

t si deve tenere anche conto del tipo di guasto che pu avere effetti pi o meno rilevanti.

Questo tipo di analisi viene svolta tramite la teoria dellaffidabilit analizzando scientifi-

camente gli aspetti legati ai guasti e alle loro conseguenze. Mentre le strutture vengono pro-

gettate per garantire un certo margine di sicurezza rispetto ai carichi previsti, i sistemi devono

essere progettati in modo da garantire una determinata affidabilit in funzione delleffetto del

guasto dei singoli componenti del sistema (oltre ovviamente a soddisfare il compito loro

assegnato).

1.3 Affidabilit

L'affidabilit una teoria statistica che permette di determinare la probabilit di verificarsi

di un guasto in sistemi complessi partendo da dati relativi ai singoli componenti.

Le relazioni stabilite dalla teoria dell'affidabilit permettono di analizzare l'effetto di ridon-

danze attive e passive e quindi di progettare impianti che raggiungano l'affidabilit voluta.

Con metodologie dello stesso tipo anche possibile fissare modalit e intervalli di ispezio-

ne e manutenzione tali da mantenere il livello di affidabilit richiesto.

Rimandando ad un successivo approfondimento della teoria dell'affidabilit si anticipano

alcune definizioni fondamentali:

Affidabilit labilit di un componente (o di un sistema) di funzionare correttamente sotto

ben precise condizioni d'uso per un certo periodo di tempo.

Correttamente significa non solo funzionare, ma anche rispettare le prestazioni che il sistema deve fornire, rimanendo nelle tolleranze previste.

Sotto ben precise condizioni duso significa che il sistema deve essere utilizzato entro i limiti previsti nella sua progettazione.

Per un certo periodo di tempo mette in evidenza il fatto che con luso il sistema pu degradare e non si pu pretendere che abbia una durata infinita.

Avaria la perdita parziale o totale di funzionalit; un'avaria pu essere: avaria da usura:

graduale decadimento delle propriet fino a scendere sotto i limiti di tolleranza; avaria ca-

suale: cambiamento brusco delle propriet.

Vita di un'unit il tempo per il quale un componente (o sistema) pu essere utilizzato,

eventualmente ricorrendo a manutenzioni.

Tempo di vita (T) una variabile aleatoria legata ad una funzione che esprime la probabili-

t che si verifichi un guasto prima dell'istante t.

Dalla stessa funzione discendono una definizione probabilistica dell'affidabilit (p), della

durata media di buon funzionamento o tempo medio prima dell'avaria (MTBF = mean time

between failure), del tasso di avaria.




1.5

L'avaria di un componente pu influenzare in modi diversi la funzionalit di un sistema; se,

ad esempio, si ha un sistema composto da due componenti in serie, l'avaria di un componente

determina l'avaria di tutto il sistema; se un sistema composto da due componenti in paralle-

lo, l'avaria di un componente non provoca l'avaria dell'intero sistema. Ragionamenti di questo

tipo, posti su basi teoriche derivate dalla teoria della probabilit, permettono di ottenere valori

di affidabilit per un sistema partendo dall'affidabilit dei singoli componenti.

I metodi dellaffidabilit possono essere usati sia in fase di analisi per convalidare un de-

terminato sistema, sia in fase di progetto per determinare le specifiche di affidabilit dei sin-

goli componenti e le ridondanze necessarie a raggiungere l'affidabilit voluta.

Legata allaffidabilit anche lo studio dei vari aspetti che riguardano la manutenzione e la

sua organizzazione.

1.4 Caratteristiche degli impianti imbarcati.

Gli impianti installati a bordo di veicoli aerospaziali non rappresentano, dal punto di vista

dei concetti fondamentali su cui si basano, particolari novit rispetto agli impianti utilizzati

nelle macchine terrestri o in campo civile, eccezione fatta per alcune applicazioni tipiche. Ci

nonostante occorre tenere conto a livello di studio e progettazione del campo specifico di

impiego e al particolare ambiente nel quale devono operare.

Il peso ovviamente una caratteristica essenziale per qualsiasi componente installato a

bordo di un velivolo o di un veicolo spaziale. Nel caso degli impianti occorre tenere conto del

fatto che in molti casi un aumento dell'efficienza e dell'affidabilit di un componente ne in-

crementa il peso; una ricerca esasperata di alto rendimento pu quindi giocare un ruolo nega-

tivo in componenti a funzionamento discontinuo o eccezionale, per componenti di uso fre-

quente o continuo d'altra parte opportuno un aumento dell'efficienza anche a scapito di un

aumento del peso, se questo pu essere compensato da guadagni di peso nei generatori di

potenza e nelle linee di alimentazione.

Il volo in quota porta come conseguenza alla riduzione di pressione, temperatura e densit

dell'ambiente operativo; sono inoltre possibili variazioni notevoli di umidit.

Il valore di pressione e le sue variazioni influenzano il funzionamento di diverse tipologie

di impianti, ma possono avere anche influenze particolari come ad esempio provocare il pas-

saggio di umidit attraverso i contenitori dei componenti elettrici.

La temperatura alla quale si trovano a dover operare i vari componenti pu avere delle

escursioni molto elevate; si pu andare da temperature ambientali dell'ordine dei -60C ai

+70C, la temperatura in zone vicine ai motori pu essere attorno ai 100-150C a regime, ma

di -50C all'avviamento in zone fredde. Queste variazioni di temperatura hanno influenza sul

modo di funzionare di componenti e sulle caratteristiche dei fluidi impiegati nei vari impianti.

necessario una verifica del funzionamento di tutti gli impianti per tutte le condizioni di

pressione e temperatura alle quali si possono trovare ad operare.

La densit importante per quanto riguarda la capacit di smaltimento di calore, esigenza

presente in tutti i componenti che, per quanto ottimizzati, non potranno mai avere un rendi-

mento del 100%.

L'umidit pu variare sensibilmente con la quota e le condizioni meteorologiche. Si pu

andare da aria praticamente secca ad ambienti con umidit relativa del 100%; di queste varia-

zioni sono particolarmente sensibili i componenti elettrici.




1.6

I vari componenti devono essere in grado di resistere e di funzionare correttamente anche

di fronte alle accelerazioni corrispondenti ai fattori di contingenza del velivolo e a fattori

locali ed alle vibrazioni locali che possono indurre accelerazioni assai elevate.

Gli stessi problemi sono esasperati per gli impianti dei veicoli spaziali, problemi che varia-

no sensibilmente anche con le varie fasi di volo; ad esempio, durante il lancio vi saranno

problemi legati alle accelerazioni ed alle vibrazioni, durante il volo orbitale ci saranno pro-

blemi legati alla microgravit, vi saranno problemi legati al fatto di essere in un ambiente

privo di aria e quindi con pressione nulla e impossibilit di scambio termico diverso

dallirraggiamento.

Altra particolarit degli impianti data dalla possibilit di intervenire in modo pi o meno

semplice con operazioni di manutenzione e riparazione, questa possibilit ovviamente diffi-

coltosa o addirittura impossibile nel caso di veicoli spaziali.

1.5 Filosofia di progetto

Il progetto degli impianti di bordo si inquadra nel discorso pi generale di progetto dell'in-

tero velivolo. Storicamente gli impianti non avevano grande influenza sul comportamento del

velivolo e venivano quindi progettati in modo indipendente, inserendosi in un progetto gene-

rale e strutturale gi sviluppato. Al giorno doggi, soprattutto per la grossa influenza

dellavionica sul comportamento del velivolo, il progetto degli impianti viene sviluppato fin

dalle prime fasi del progetto del velivolo.

In generale nello sviluppo di qualsiasi progetto si possono riconoscere tre fasi:

Progetto concettuale:

si stabiliscono la configurazione generale ed i parametri pi significativi

delloggetto della progettazione;

vengono usati algoritmi semplici, dati statistici e ricerche parametriche;

possibile che vengano presentate pi soluzioni.

Progetto preliminare

vengono analizzate le varie configurazioni presentate utilizzando tecniche di analisi

anche complesse;

viene scelta e ottimizzata la configurazione scelta.

Progetto di dettaglio

vengono sviluppati tutti i disegni costruttivi e di montaggio;

viene sviluppato un prototipo ed eseguiti test.

La schematizzazione precedente focalizza il fatto che nel progetto dei sistemi o impianti di

bordo, come del resto in tutti i processi di progettazione, si segue una tecnica di successive

approssimazioni per cui, partendo da specifiche iniziali si affina sempre pi il progetto fino ad

arrivare ad una definizione completa dei componenti utilizzati, a schemi di montaggio, a

norme di impiego e di manutenzione.

I diversi impianti possono in grande misura essere sviluppati in modo indipendente, ma in

realt sono soggetti a interferenze fra loro. Si parla cos di impianto elettrico, impianto idrau-




1.7

lico, impianto di condizionamento, impianto antighiaccio, ecc.; in realt tutti gli impianti per

funzionare richiedono energia, e questa pu essere distribuita in varie forme (elettrica, idrauli-

ca, pneumatica) e quindi gi attraverso questo derivano forti interazioni fra i diversi sistemi.

Differenze fondamentali nel progetto degli impianti, rispetto ad esempio al progetto struttu-

rale, consiste nella preferenza allimpiego di componenti gi costruiti. Si fa il massimo uso

possibile di componenti sviluppati da ditte specializzate; se possibile si utilizzano componenti

gi collaudati e certificati, altrimenti occorre sviluppare nuovi componenti anche se, nella

maggioranza dei casi, questi derivano da elementi gi collaudati e certificati adattati alle

specifiche richieste.

Tutto il processo di sviluppo del progetto avviene, come gi detto, attraverso successive

approssimazioni, questo pu comportare la revisione di tutti gli stadi del progetto. Anche se si

pu dividere il progetto in alcune fasi fondamentali: scelta dello schema funzionale, dimen-

sionamento e scelta dei componenti, analisi del funzionamento, definizione dell'installazione,

ecc., non occorre dimenticare che a qualsiasi punto del progetto possono insorgere validi

motivi per rivedere il progetto sin dalle sue fasi iniziali.

Le necessit di iterazione e revisione del progetto possono avere diverse origini:

revisione di scelte gi operate per introdurre modifiche pi o meno importanti al fine di

correggere punti deboli del progetto scoperti a posteriori;

variazioni delle specifiche del progetto;

variazioni delle condizioni al contorno di funzionamento.

Il progetto dell'impianto pu essere visto come un'attivit durante la quale, forniti dei dati e

fissate delle condizioni al contorno, si determina l'uscita richiesta.

I dati di progetto sono costituiti da specifiche, generalmente imposte dall'esterno, che fissa-

no:

le operazioni che devono essere compiute dall'impianto;

le prestazioni che debbono essere fornite dall'impianto;

condizioni cio sia qualitative che quantitative.

Le condizioni al contorno sono dei vincoli che vengono imposti dall'esterno sulla realizza-

zione dell'impianto e vengono a loro volta influenzate dalle scelte operate nella realizzazione

dell'impianto che pu porre condizioni vincolanti per altri componenti del progetto generale.

Mentre le specifiche ben difficilmente possono essere modificate, salvo revisioni molto pro-

fonde dell'intero progetto, le condizioni al contorno possono essere motivo di contrattazione

con i responsabili delle altre componenti del progetto che le hanno imposte.

Non occorre poi dimenticare che anche in campo aerospaziale esistono vincoli economici

ben precisi che occorre rispettare; aspetto che diventa sempre pi rilevante.

L'uscita del progetto costituita dai disegni, dalle relazioni di convalida, ecc., da tutto quel

materiale che consente cio la costruzione, l'installazione, l'uso, la manutenzione e la valuta-

zione dell'impianto stesso.

E' molto difficile fare una distinzione netta per definire se alcuni parametri fanno parte del-

le specifiche o delle condizioni al contorno, come pure difficile a volte distinguere fra uscita

e condizioni al contorno. Abbandonando lunghe disquisizioni filosofiche possibili, possiamo

considerare le specifiche distinte in due parti, specifiche vere e proprie e limitazioni ai gradi di




1.8

libert concessi al progettista, e l'uscita in due parti, prodotto del progetto e condizionamenti

che il progetto impone al resto del progetto generale.

Si deve tener conto del fatto che le specifiche di certi impianti non sono completamente de-

finibili a priori. Esistono cio diversi casi, e gli impianti per la distribuzione dell'energia come

l'impianto idraulico e l'impianto elettrico ne sono gli esempi pi evidenti, nei quali all'inizio

del progetto le specifiche non possono essere che generiche perch le necessit di energia

potranno essere completamente definite solo dopo aver terminato il progetto di tutti gli altri

impianti. Anche le specifiche potranno quindi essere soggette a revisione ed ad affinamento

attraverso successive approssimazioni.

Vediamo di chiarire con alcuni esempi i tipi di informazioni che possono pervenire come

ingresso per lo sviluppo del progetto di un impianto.

Per un impianto combustibile le specifiche iniziali possono contenere:

volume (o massa) del combustibile da trasportare;

portata e pressione del combustibile ai motori.

Possono essere definiti vincoli come:

volume disponibile nelle varie zone del velivolo;

escursioni del baricentro possibili.

Fra queste condizioni, le specifiche ben difficilmente potranno essere alterate durante lo

sviluppo del progetto generale; in pratica potrebbero essere cambiate solo in presenza di gros-

si errori nella valutazione iniziale del peso, che potrebbero consentire di trasportare pi com-

bustibile ed aumentare cos l'autonomia, o con cambiamento radicale della scelta dei motori.

Per un impianto di pressurizzazione le specifiche potrebbero essere:

quota cabina massima;

gradienti di quota ammissibili;

con le condizioni al contorno:

quantit di aria spillabile dal compressore;

volume della cabina;

numero di passeggeri;

quota di tangenza, quota di crociera.

Per un impianto elettrico le specifiche potrebbero essere:

tensione nominale;

potenza necessaria nelle varie fasi del volo.

Di queste specifiche in realt la seconda ben difficilmente definibile all'inizio del proces-

so di progettazione dell'impianto perch non sono inizialmente definiti gli assorbimenti di

tutte le utenze elettriche usate nei vari impianti.

Per ognuno degli impianti possibile una caratterizzazione ben precisa delle specifiche che

fissano compiti e prestazioni dell'impianto stesso. Queste saranno poi accompagnate da speci-

fiche generali che riguardano prestazioni dal punto di vista di affidabilit, manutenibilit, ecc.




1.9

L'uscita del progetto sar espressa con:

schemi funzionali;

elenchi di componenti;

elenco ed identificazione dei collegamenti;

disegni di montaggio;

disegni esecutivi degli elementi di montaggio;

norme di impiego;

norme di impiego in condizioni di avaria;

norme di manutenzione.

Dovranno inoltre essere prodotti:

analisi di funzionamento in condizioni statiche e di transitorio;

analisi di funzionamento in condizioni di avaria;

analisi di affidabilit.

1.6 Schemi funzionali

Il primo passo del

progetto consiste nella

stesura di uno schema

funzionale dell'impianto

in grado di soddisfare

alle specifiche richieste.

Uno schema funziona-

le consiste in un disegno

nel quale sono definite

attraverso dei blocchi le

funzioni svolte da com-

ponenti o insiemi di

componenti; inizialmente

lo schema sar costituito

da rettangoli nei quali

descritta a parole la

funzione del blocco e da

linee che mostrano le

relazioni fra i vari bloc-

chi, le linee cio di trasmissione di energia o informazione scambiati fra i vari blocchi. Proce-

dere nel progetto significa dettagliare sempre pi lo schema sino ad arrivare ad un disegno nel

quale ogni blocco corrisponde ad un singolo componente fisico ed ogni linea di comunicazio-

ne corrisponde ad una tubazione o ad un conduttore elettrico.

Fig. 1.2 Schema funzionale a blocchi




1.10

Nel disegno dello schema det-

tagliato finale si pu ricorrere, ed

conveniente farlo, a simboli

normalizzati in grado di descrive-

re la funzione del singolo compo-

nente.

A livello di schema di princi-

pio, e spesso anche per quanto

riguarda lo schema di dettaglio,

possibile ignorare inizialmente

tutti gli aspetti quantitativi e

quindi costruire lo schema sce-

gliendo la classe dei componenti,

anche senza selezionare il compo-

nente necessario in un determina-

to punto dell'impianto.

Gi dallo schema funzionale si

ricava una massa di informazioni utili per il successivo passaggio ad un progetto di dettaglio,

tipicamente un'identificazione di tutte le connessioni topologiche fra i vari componenti e

quindi ad esempio liste di tubazioni e conduttori.

1.7 Scelta dei componenti

Una volta definiti la tipologia dei componenti necessari ad adempiere alla funzione richie-

sta dall'impianto si pu procedere ad un dimensionamento dell'impianto stesso.

Il dimensionamento richiede valutazioni analitiche che portano a determinare le specifiche

richieste per i singoli componenti. Per quanto possibile i componenti vengono scelti da cata-

loghi o da norme di unificazione.

Gi a livello di dimensionamento preliminare pu evidenziarsi la necessit di introdurre

modifiche a livello di schema funzionale, ad esempio perch si determina che una certa fun-

zione pu essere pi convenientemente svolta da due macchine in parallelo piuttosto che da

un'unica macchina di potenza doppia.

La scelta dei componenti completa lelenco di quelli necessari per assemblare un determi-

nato impianto; questo elenco nato come semplice elenco di componenti, si amplier con indi-

cazione delle caratteristiche che questi devono avere e si concluder con una scelta di compo-

nente completamente identificata (con identificazione a livello di componente normalizzato,

di specifiche tecniche o addirittura di indicazione di fornitore).

Fig. 1.3 Schema con simboli normalizzati




1.11

Un'analoga operazione di elencazione deve essere eseguita a livello di collegamenti. I col-

legamenti saranno identificati in modo pi o meno complesso a seconda del tipo di collega-

mento.

# DA A Lunghezza TIPO

[m]

1 B 1 T 0.30 MIL ---------

2 B 2 n1 3.00 MIL ---------

3 n1 I1 1 0.40 MIL ---------

4 I1 2 F1 1 0.10 MIL ---------

5 F1 2 n2 3.00 MIL ---------

6 n2 L1 1 10.00 MIL ---------

7 n2 L2 1 10.00 MIL ---------

8 n2 L3 1 10.00 MIL ---------

9 L1 2 T 10.00 MIL ---------

10 L2 2 T 10.00 MIL ---------

11 L3 2 T 10.00 MIL ---------

12 n1 I2 1 0.40 MIL ---------

13 I2 2 F2 1 0.10 MIL ---------

14 F2 2 Radio a 0.30 MIL ---------

15 Radio b T 3.00 MIL ---------

16 n1 I3 1 0.40 MIL ---------

17 I3 2 F3 1 0.10 MIL ---------

18 F3 2 M 1 1.00 MIL ---------

19 M 2 T 3.00 MIL ---------

Fig. 1.5 Elenco collegamenti per lo schema di fig. 1.3

Per i collegamenti meccanici e per le tubazioni rigide sono importanti i disegni di montag-

gio; per tubazioni flessibili sono importanti le caratteristiche dei tubi e dei loro terminali; per i

collegamenti elettrici si usano normalmente cavi multiconduttori ed quindi indispensabile

identificare e caratterizzare i singoli conduttori e tutti i terminali dei connettori di cui fanno

parte.

# Sigla Denominazione Caratteristiche Marca

1 B Batteria 12V - 40Ah -

2 I1 Interruttore Al Gh45



5 F1 Fusibile 20A -

6 F2 Fusibile 10A -

7 F3 Fusibile 5A (ritardato) -

8 L1 Lampada 50W verde -

9 L2 Lampada 50W bianca -

10 L3 Lampada 50W rossa -

11 Radio Radio UHF 40W RUHF210

12 M Motore 20W AB 23A65

Fig. 1.4 Elenco componenti per lo schema di fig. 1.3




1.12

Per tutti i componenti occorre studiare l'installazione e questo comporta fra l'altro il dise-

gno di componenti meccanici per il montaggio (staffe, distanziatori, supporti, ecc.).

1.8 Analisi di funzionamento

Una volta definito lo schema e scelti i componenti si pu procedere ad analisi di funziona-

mento dell'impianto. Queste analisi devono dimostrare l'efficacia dell'impianto, la rispondenza

cio alle specifiche, in tutte le condizioni di impiego previste.

Il problema pu essere affrontato con modelli matematici, ma occorre comunque una con-

valida con impianti sperimentali, reali o in similitudine.

Per impianti molto complessi ed articolati il problema pu diventare di notevole complessi-

t, fortunatamente molte volte possibile analizzare parti dell'impianto separatamente ridu-

cendo cos le dimensioni del problema.

1.9 Norme di impiego e manutenzione

Fa parte del progetto dell'impianto emanare delle norme di impiego e di manutenzione.

Le norme di impiego sono indispensabili per un corretto utilizzo di un impianto. Pi

complesso e versatile un impianto e pi deve essere documentato il modo di impiegarlo,

devono essere descritte le manovre da eseguire per un utilizzo corretto, devono essere descrit-

te le manovre da non eseguire, come comportarsi in caso di avaria, ecc.

Le norme di manutenzione fissano gli intervalli di manutenzione, le modalit di ispezione,

di smontaggio e sostituzione dei vari componenti.

1.10 Bibliografia

Ian Moir & Allan Seabridge; Aircraft Systems; Longman Scientific & Technical.

Donald H Middleton; Avionic Systems; Longman Scientific & Technical.

http://www.smartcockpit.com/

http://www.airliners.net/

http://www.tpub.com/content/aviation/14018/

http://www.enac.gov.it/Home

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