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Internazionalizzazione attiva e passiva del settore della logistica in Toscana Firenze, marzo 2011

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RICONOSCIMENTI La ricerca è stata curata dal Laboratorio di Economia, Logistica e Territorio (LabELT) del Politecnico di Milano- Dipartimento di Architettura e Pianificazione- per l’Irpet Area Territorio, coordinata da Patrizia Lattarulo. Flavio Boscacci ha coordinato la ricerca per Labelt; il gruppo di lavoro che ha curato il rapporto era composto da Elena Maggi, Ila Maltese, Ilaria Mariotti. Hanno, inoltre, collaborato all’aggiornamento del database LogINT Paola Abbonanadi e Franco Fredella. Editing a cura di Elena Zangheri.

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Indice 1. INTRODUZIONE 5 2. GLI INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI. L’ITALIA NELLO SCENARIO GLOBALE 7 2.1 Le strategie di internazionalizzazione 7 2.2 I processi di internazionalizzazione nel mondo 8 2.2 I processi di internazionalizzazione in Italia 9 3. L’INTERNAZIONALIZZAZIONE ATTIVA DELLA LOGISTICA IN ITALIA 15 3.1 Gli investimenti esteri delle multinazionali logistiche italiane 15 3.2 Gli operatori logistici leader dell’internazionalizzazione attiva 18 4. L’INTERNAZIONALIZZAZIONE PASSIVA DELLA LOGISTICA IN ITALIA 21 4.1 Gli investimenti in Italia delle multinazionali logistiche straniere 21 4.2 Gli operatori logistici leader dell’internazionalizzazione passiva 24 5. LA PRESENZA DI IMPRESE MULTINAZIONALI IN TOSCANA 27 6. GLI STUDI DI CASO 39 6.1 Lo spedizioniere nello scenario globale 40 6.2 Strategie di investimento e motivazioni 43 6.3 Perché investire in Toscana: evidenza dagli studi di caso 50 7. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE 53 RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI 57 APPENDICE 59

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1. INTRODUZIONE Il presente rapporto si propone di ricostruire il quadro dell’internazionalizzazione attiva (investimenti all’estero delle multinazionali logistiche italiane) e passiva (investimenti in Italia delle multinazionali logistiche straniere) del settore logistico1 in Italia, al 31.12.2009, investigando, in particolare, l’attrattività della Regione Toscana e le strategie adottate da un campione di spedizionieri, sia imprese multinazionali (IMN) italiane che affiliate di IMN estere, localizzati in Toscana.

Vengono, quindi, analizzati i processi di internazionalizzazione che riguardano il mercato logistico delle sole merci2, misurandone la numerosità degli attori coinvolti nel processo di internazionalizzazione, le modalità di investimento, le aree geografiche, i subsettori di logistica e trasporti interessati, i principali global player.

L’analisi dell’internazionalizzazione attiva e passiva si avvale dei dati e delle informazioni dell’Osservatorio LogINT (Logistica e Internazionalizzazione)3 del Politecnico di Milano, che registra gli Investimenti Diretti Esteri (IDE) in entrata e in uscita dal Paese, ovvero le partecipazioni azionarie di maggioranza e di minoranza in sussidiarie, filiali, affiliate, joint venture ed incroci azionari a supporto di alleanze strategiche.

Al fine di investigare l’attrattività della Regione Toscana e le strategie adottate dalle imprese operanti nel settore delle spedizioni vengono condotti degli studi di caso su un campione di imprese piuttosto eterogeneo.

Il rapporto di ricerca è strutturato in sette capitoli. Mentre il Capitolo 2 descrive il grado di internazionalizzazione dell’industria e dei servizi, in termini di IDE, dell’Italia rispetto al panorama mondiale, nei Capitoli 3 e 4 il focus è sul grado di internazionalizzazione, attiva e passiva rispettivamente, della logistica a livello nazionale. All’analisi e al confronto delle due categorie di imprese (IMN italiane e affiliate di IMN straniere), relativamente alla Regione Toscana, è dedicato il Capitolo 5, mentre nel Capitolo 6 sono presentati alcuni casi studio che descrivono la realtà di aziende operanti nel settore delle spedizioni e localizzate sul territorio toscano. Un approfondimento è, inoltre, dedicato ai fattori di forza e debolezza della localizzazione delle imprese delle logistica e dei trasporti in Toscana. Seguono le considerazioni conclusive.

1 Il settore della logistica e dei trasporti include tutte le aziende che si occupano di movimentazione di merci e passeggeri, iscritte nel settore “I” della classificazione ATECO (2002) dell’ISTAT, escluse le imprese individuali di trasporto merci su strada. 2 Sono state escluse dall’analisi le imprese operanti nel settore del trasporto passeggeri in modo esclusivo o prevalente. 3 L’Osservatorio LogINT utilizza le seguenti principali fonti dati: (i) banca dati REPRINT, Dipartimento di Ingegneria Gestionale - Politecnico di Milano, ICE; (ii) Infoimprese delle Camere di Commercio; (iii) altre banche dati derivanti dall’apporto dei partners dell’Osservatorio; (iv) siti internet; (v) rassegne stampa; (vi) i rapporti di Federtrasporto-Nomisma sull’internazionalizzazione dei trasporti (Federtrasporto-Nomisma, vari anni); (vii) indagini dirette presso le imprese logistiche. Per approfondimenti su LogINT si rimanda a: www.netdiap.polimi.it/lab/labelt.

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2. GLI INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI. L’ITALIA NELLO SCENARIO GLOBALE 2.1 Le strategie di internazionalizzazione La globalizzazione e l’apertura di nuovi mercati di acquisto e di vendita in Paesi anche lontani hanno spinto le imprese di ogni sistema economico ad investire sempre più risorse per essere presenti in modo crescente sullo scenario internazionale.

L’internazionalizzazione delle attività produttive, sia attiva, sia passiva, si realizza attraverso diverse modalità, ciascuna delle quali implica un diverso grado di coinvolgimento strategico ed economico dell’impresa nel mercato estero, con evidenti conseguenze sul piano del rischio dell’investimento, del grado di controllo sul partner locale e sulle attività che svolge, della qualità della relazione con il nuovo ambiente produttivo.

Le modalità di internazionalizzazione possono essere classificate in tre grandi categorie: (i) esportazione; (ii) scelte di cooperazione; (iii) scelte di investimento diretto (IDE). il presente lavoro si concentra su quest’ultima categoria.

L’esportazione è la prima modalità adottata dalle imprese che si affacciano sul mercato globale ed implica un basso grado di coinvolgimento e di rischio da parte dell’impresa che la attua. L’esportazione può essere diretta quando l’impresa è presente sul mercato attraverso una propria struttura commerciale, oppure indiretta, se viene attuata tramite intermediari (buyers, brokers, trading companies, etc.), che allocano per conto dell’impresa il prodotto all’estero.

Rispetto all’esportazione, le scelte di cooperazione implicano un maggiore grado di coinvolgimento da parte dell’impresa e sono basate sulla partnership con terzi e su accordi non equity, cioè che non comportano investimenti in quote azionarie di imprese (accordi commerciali e produttivi, acquisto/cessione di licenze, etc.).

L’investimento diretto estero (IDE), infine, porta l’impresa investitrice a partecipare al capitale di un’impresa estera, eventualmente con uno o più soci (partecipazioni minoritarie, joint venture, partecipazioni di controllo, filiali controllate al 100%). L’IDE rappresenta, quindi, la modalità più impegnativa ed articolata di ingresso nei mercati esteri poiché richiede un forte investimento di risorse e impegno di medio-lungo termine.

Numerosi studi mostrano come l’IDE, a seconda delle motivazioni per cui viene intrapreso, può avere un impatto molto diverso sulle economie del paese di origine e di destinazione dell’investimento. Le principali motivazioni possono essere raggruppate nelle seguenti quattro categorie (si rimanda a Markusen et al., 1996; Barba Navaretti, Venables, 2004): 1) investimenti resource seeking finalizzati a garantire un accesso privilegiato ad input

produttivi cruciali; 2) investimenti cost saving che mirano a razionalizzare la struttura produttiva localizzando le

attività della catena del valore nei Paesi in cui è possibile realizzare un vantaggio di costo; 3) investimenti market seeking volti ad assicurare un presidio diretto dei mercati ad elevato

potenziale di sviluppo nei quali l’impresa internazionalizzata può sfruttare vantaggi competitivi rispetto alle aziende locali;

4) investimenti strategic asset seeking motivati dall’esigenza di accedere ad asset complementari di rilevanza strategica. Le imprese che attuano investimenti resource seeking e cost saving, comunemente chiamati

investimenti di natura verticale, destrutturano la propria catena del valore attraverso la

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delocalizzazione di attività ad alta intensità di lavoro poco qualificato sui mercati a più basso costo della manodopera. Questi investimenti sono guidati soprattutto dalla necessità di sfruttare la manodopera a prezzi competitivi, risorse naturali e competenze specifiche del paese ospite. Nel caso in cui, invece, decidano di investire in un paese avanzato, le imprese adottano un investimento di tipo orizzontale, ovvero tendono a replicare nel paese straniero l’intera struttura di produzione del paese di origine. Gli investimenti che hanno come principale finalità quella di guadagnare un migliore accesso ai mercati locali (investimenti market-seeking) o di accedere ad assets complementari di rilevanza strategica (investimenti strategic asset seeking), determinano una domanda di input specializzati e ad alto contenuto di lavoro qualificato presso gli insediamenti di origine dell’impresa madre.

Mentre nel modello orizzontale l’obiettivo primario è quello di servire in modo più efficiente i mercati di sbocco, nel modello verticale la finalità principale è quella di minimizzare i costi di produzione. In realtà, però, le due situazioni spesso coesistono; ad esempio, nel caso degli investimenti effettuati in paesi con un costo di lavoro più basso e integrati in ampi mercati transnazionali che permettono di costruire nodi logistici per l’esportazione nei paesi limitrofi, pur godendo di vantaggi comparati in termini di costo. 2.2 I processi di internazionalizzazione nel mondo Per quanto riguarda l’ultimo decennio, dopo un rallentamento avvenuto tra il 2000 e il 2003, i processi di internazionalizzazione a livello mondiale, hanno ripreso a crescere con tassi di incremento medi annuali pari al 30%; nel 2008 gli IDE passivi hanno raggiunto un valore stimato di 1.700 miliardi di dollari, quelli attivi un valore pari a 1.900 miliardi (UNCTAD, 2006; 2007; 2008; 2009). Più di recente, nel 2009, la crisi economica internazionale ha comportato un calo medio annuo del PIL mondiale dello 0,61% (ICE, 2010); tale calo ha avuto un impatto molto forte sugli investimenti, riportandoli ai livelli del 2006. In particolare, gli investimenti in entrata (passivi) sono calati del 16% nel 2008 e del 37% nel 2009, raggiungendo il valore di 1.114 miliardi di dollari, mentre gli investimenti in uscita (attivi) sono diminuiti del 43% fino a raggiungere il valore di 1.100 miliardi (UNCTAD, 2010). La flessione ha colpito in modo più forte le economie avanzate (50%) e in modo più contenuto quelle emergenti (39%). L’Unione Europea, in modo particolare, ha perso il suo primato tra i mercati di destinazione degli investimenti diretti esteri, penalizzata dalle incerte prospettive delle economie dell’area e dalla ridotta capacità delle imprese multinazionali di mantenere i precedenti impegni finanziari (ICE, 2010).

Nel 2010, comunque, si intravede una lieve ripresa; l’UNCTAD (2010) si aspetta, infatti, nell’anno in corso un ritorno valori degli investimenti al valore di 1.200 miliardi, un aumento compreso tra 1.300 e 1.500 miliardi nel 2011 e un’ulteriore crescita a 1.600-2.000 miliardi nel 2012. Tale ripresa è trainata soprattutto dalle economie in via di sviluppo e in transizione, in particolare Asia, America Latina e - novità recente - Africa (UNCTAD, 2010), che attraggono circa la metà degli IDE passivi mondiali ed effettuano circa un quarto degli IDE attivi.

Tali aree, d’altronde, si stanno imponendo già da tempo come protagoniste sullo scacchiere internazionale, conquistando progressivamente spazi prima riservati alle aree sviluppate: la quota di investimenti nei Paesi industrializzati, infatti, è scesa dall’80% dell’inizio degli anni ’80 al 60% attuale, mentre in contropartita sono cresciuti gli IDE nei Paesi in via di sviluppo e di nuova industrializzazione (dal 20 al 40%). Questo rivela che, sulla spinta della sempre più agguerrita competizione mondiale, le imprese tendono a spostare la loro attenzione dalle

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strategie del tipo market seeking (migliore accesso ai mercati locali) e strategic asset seeking (ricerca di asset complementari di rilevanza strategica) a quelle resource seeking (accesso privilegiato ad input produttivi cruciali) e cost saving (vantaggi di costo, in termini di manodopera, risorse naturali, competenze, ecc.). Tendono, quindi, ad aumentare gli investimenti verticali, che comportano un’articolazione della catena del valore delle imprese nei mercati a più alta intensità di lavoro meno qualificato a più bassi costi produttivi; mentre diminuiscono quelli orizzontali, secondo i quali le aziende tendono a replicare nel Paese straniero avanzato l’intera struttura di produzione del Paese di origine, al fine di accedere ad assets complementari di rilevanza strategica e a lavoro qualificato.

Da un punto di vista settoriale, il calo degli investimenti ha riguardato tutti i comparti produttivi, tuttavia il settore terziario e primario continuano a veder crescere il loro peso relativo rispetto al manifatturiero. Nell’ambito del terziario, sono cresciuti soprattutto gli IDE nelle telecomunicazioni, mentre le iniziative di internazionalizzazione nel campo dei trasporti e della logistica sono aumentate dal 2007 al 2008 per poi diminuire nel 2009. L’UNCTAD si attende un ulteriore aumento degli investimenti nel terziario nei prossimi anni. 2.3 I processi di internazionalizzazione in Italia 2.3.1 Il quadro generale Il minor grado di internazionalizzazione attiva rispetto agli altri paesi industrializzati, soprattutto europei, fa dell’Italia un “multinational follower”. Infatti,il rapporto percentuale tra lo stock degli IDE in uscita e il prodotto interno lordo è di poco superiore al 20% nel 2006 (Mariotti e Mutinelli, 2009; UNCTAD, 2007), percentuale più che dimezzata rispetto alla media dell’Unione Europea e sempre largamente inferiore ai Paesi partner più vicini (quale la Germania con un rapporto pari al 34,5% e la Francia con il 48,3%). Anche Paesi che sono partiti da livelli più bassi, come la Spagna (nel 1990 tale rapporto era del 3% contro il 5,3% italiano), hanno oggi superato l’Italia, nello specifico caso doppiandone il risultato.

Le cause sono da riscontrarsi soprattutto nell’elevata frammentazione del nostro sistema industriale, che non consente alle imprese di piccola e di piccolissima dimensione di possedere il capitale necessario per effettuare investimenti all’estero, prediligendo, quindi, forme di internazionalizzazione meno impegnative dal punto di vista economico e dei possibili rischi (come il commercio estero o la formulazione di accordi non equity). Al fine di fornire un quadro puntuale dell’internazionalizzazione in Italia, di seguito sono utilizzati i dati di fonte banca dati Reprint4, che hanno il vantaggio di essere espressi in termini di numero di investimenti e di imprese investitrici, e non in flussi monetari come quelli UNCTAD: ciò consente una migliore comparabilità con le analisi effettuate nel presente rapporto sui dati LogINT.

Secondo tale fonte, le partecipazioni estere in Italia, in termini di dipendenti, continuano a prevalere nettamente sulle partecipazioni italiane all’estero nei settori terziari (logistica e trasporti, informatica e telecomunicazioni, altri servizi professionali), al contrario di quanto accade negli altri settori, in cui la consistenza assoluta dei dipendenti è maggiore per le partecipazioni in uscita (Tab. 2.1). Tuttavia, in termini di imprese, come riscontrato da LogINT

4 La banca dati Reprint è sviluppata presso il Dipartimento di Ingegneria Gestionale del Politecnico di Milano ed è finanziata dall’ICE (Istituto per il Commercio Estero). Gli ultimi dati disponibili, pubblicati sul sito dell’ICE, si riferiscono all’1.1.2008; l’ultimo volume pubblicato (Mariotti e Mutinelli,2009), invece, contiene dati all’1.1.2007.

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(rif. capp. 3 e 4), nel settore della logistica e trasporti5, le partecipazioni italiane all’estero (1.376) superano di gran lunga le partecipazioni estere in Italia (409); le imprese italiane che investono all’estero, infatti, essendo mediamente di piccola-media dimensione, effettuano acquisizioni di aziende di taglia simile alla casa madre. Tabella 2.1 L’INTERNAZIONALIZZAZIONE ATTIVA E PASSIVA IN ITALIA PER SETTORE (1.1.2008) Valori assoluti Partecipazioni italiane all’estero Partecipazioni estere in Italia

Imprese Dipendenti Imprese Dipendenti Industria estrattiva 214 14.323 28 1.275 Industria manifatturiera 6.290 861.465 2.448 534.045 Energia elettrica, gas e acqua 823 58.658 166 15.553 Costruzioni 1.081 44.968 113 10.590 Commercio all'ingrosso 10.985 160.202 2.859 120.794 Logistica e trasporti 1.376 31.433 409 53.859 Servizi di informatica e telecom. 581 48.997 451 148.748 Altri servizi professionali 1.094 77.810 842 80.375 TOTALE 22.444 1.297.866 7.316 965.239 Fonte: elaborazioni su Banca dati Reprint, Politecnico di Milano - ICE 2.3.2 L’internazionalizzazione attiva dell’industria italiana Per quanto concerne l’internazionalizzazione attiva, i principali trend delle partecipazioni italiane all’estero tra la metà degli anni Ottanta ad oggi sono i seguenti (Mariotti e Mutinelli, 2009): (a) il numero delle imprese investitrici, originariamente su livelli assai modesti, è decuplicato, grazie anche agli sforzi di internazionalizzazione compiuti da diverse piccole e medie multinazionali; (b) il numero delle partecipazioni estere è cresciuto di nove volte e la loro consistenza totale, misurata in termini di dipendenti all’estero, è cresciuta di quattro volte e mezzo; (c) la dinamica delle partecipazioni di controllo è stata superiore all’andamento generale, sebbene continuino a prevalere gli investimenti in partecipazioni paritarie e minoritarie.

A partire dal 2000, però, si è avuto un rallentamento delle nuove iniziative italiane all’estero, che, dalle 400 annue, sono diminuite alle 150-200 del periodo 2003-2006. Tale rallentamento è dovuto soprattutto alle grandi imprese, che si sono per lo più ristrutturate o focalizzate sui rispettivi core business, spesso attuando anche disinvestimenti all’estero.

Guardando all’intero periodo 2001-2007, emerge una bassa crescita del settore manifatturiero, ma come contropartita sono particolarmente dinamici alcuni settori dei servizi: in termini di dipendenti all’estero nel periodo 2000- 2006, le utilities sono cresciute del 182,2%, la logistica e i trasporti 64,3%, il commercio all’ingrosso del 31,5% (Mariotti e Mutinelli, 2009).

La crescita internazionale delle imprese di logistica è positiva, ma nel settore permane un forte gap competitivo rispetto agli operatori degli altri Paesi industrializzati.

Guardando alla distribuzione degli IDE per settore (Graf. 2.2), all’1.1.2008 predominano gli investimenti nel commercio all’ingrosso (49%), seguiti dall’industria manifatturiera (28%); le partecipazioni italiane all’estero nel terziario si attestano nel complesso al 17% e tra esse predominano quelle nella logistica e trasporti (6% del totale e 36% del terziario). 5 Va sottolineato che la banca dati REPRINT considera l’intero settore della logistica e dei trasporti, includendo anche le imprese di movimentazione di passeggeri, contrariamente a quanto effettuato nell’analisi presentata nei capitoli seguenti, in cui sono considerate solo le imprese che movimentano merci. Vi è, inoltre, anche una differenza temporale; i dati REPRINT si riferiscono all’1.1.2008, mentre i dati utilizzati nel presente rapporto si riferiscono al 31.12.2009. Queste due motivazioni spiegano le differenze numeriche delle due rilevazioni.

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Grafico 2.2 DISTRIBUZIONE DEGLI INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI IN USCITA PER SETTORE DI INVESTIMENTO (1.1.2008) Valori %

Commercio all'ingrosso48%

Altri servizi professionali

5%

Servizi di TLC e informatica

3%

Logistica e trasporti6%

Costruzioni5%

Energia, gas e acqua4%

Industria manifattur.28%

Industria estrattiva1%

Fonte: elaborazioni su Banca dati Reprint, Politecnico di Milano - ICE

Le multinazionali italiane che investono all’estero provengono soprattutto dal Nord Ovest

(46%), seguito dal Nord Est (32%), dal Centro (18%) e, infine, dal Sud e Isole (4%). Scendendo di scala (Tab. 2.3), gli IDE attivi provengono soprattutto dalla Lombardia (34%), seguita dal Veneto ed Emilia-Romagna (14% entrambe), dal Piemonte (11%), dal Lazio (9%) e, in sesta posizione, dalla Toscana (5%).

Tabella 2.3 L’INTERNAZIONALIZZAZIONE ATTIVA PER REGIONE (1.1.2008) Valori assoluti e %

N. IDE % Regioni estero

Lombardia 7.553 33,7 Veneto 3.128 13,9 Emilia-Romagna 3.127 13,9 Piemonte 2.396 10,7 Lazio 2.039 9,1 Toscana 1.180 5,3 Friuli-Venezia Giulia 605 2,7 Marche 573 2,6 Liguria 433 1,9 Trentino-Alto Adige 402 1,8 Campania 343 1,5 Abruzzo 161 0,7 Umbria 137 0,6 Puglia 137 0,6 Sicilia 107 0,5 Altre regioni 123 0,5 TOTALE IDE ATTIVI 22.444 100,0 Fonte: elaborazioni su Banca dati Reprint, Politecnico di Milano - ICE

Se si considera la ripartizione geografica degli investimenti per area di destinazione (Graf.

2.4), continuano a predominare, come nel passato, l’area europea, soprattutto i Paesi dell’Europa Occidentale (45%) ma anche quelli dell’Europa Centro-Orientale (17%); seguono

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l’Asia (12%), il Nord America (11%), l’America Latina (9%) l’Africa (4%). e i Paesi dell’Oceania e Medio Oriente (rispettivamente 1%).

Rispetto agli altri Paesi avanzati, gli IDE dell’Italia hanno seguito un modello fortemente gravitazionale, che lascia il Paese ai margini di alcune grandi aree, in primis quella del Pacifico; di recente, però, la situazione sembra migliorare.

Grafico 2.4 DISTRIBUZIONE DEGLI INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI IN USCITA PER AREA GEOGRAFICA DI DESTINAZIONE (1.1.2008) Valori %

Medio Oriente1%

Oceania1%

Africa4%

Asia11%

America Latina9%

Europa Centro-Orientale

17%

Europa Occidentale46%

Nord America11%


Nel 2007 si assiste alla “riscoperta” del Nord America ed alla crescita degli IDE attivi del

settore dei servizi, soprattutto bancari, nonché ad un aumento, soprattutto dei greenfield, nei paesi emergenti, quali Cina e India, che grazie ai loro elevati tassi di sviluppo hanno attratto iniziative di un certo rilievo. Si riscontra, invece, un minor peso degli investimenti finalizzati alla mera delocalizzazione di attività produttive ad alta intensità di lavoro (Mariotti e Mutinelli, 2009). Ne consegue la netta sensazione che gli investimenti resource-seeking siano, dunque, sempre più sostituiti da investimenti market e strategic-asset-seeking. 2.3.3 L’internazionalizzazione passiva dell’industria italiana L’Italia è un Paese con una minore capacità attrattiva degli investimenti provenienti dall’estero rispetto agli altri Paesi industrializzati per cause di natura strutturale: quale una minore qualità dell’offerta di fattori localizzativi e di economie esterne, comparativamente al resto dell’Europa (per maggiori dettagli si vedano Mariotti e Mutinelli, 2009). Nel corso degli anni Novanta la svalutazione della lira aveva fatto sperare che i minori costi di acquisto degli assets nel Paese avrebbe fatto aumentare di molto la quota degli investimenti in entrata, ma così non è stato. L’Italia rimane, però, ai margini dei grandi investimenti internazionali con livelli di internazionalizzazione passiva modesti soprattutto nei comparti dell’alta tecnologia e dei servizi avanzati (Mariotti e Mutinelli, 2009). In base all’analisi svolta da Bianchi et al. (2005) la predominanza nel nostro Paese di piccole e medie imprese (PMI) e la diffusione di un capitalismo di tipo familiare rendono inefficace il meccanismo di allocazione di proprietà delle risorse e scarsamente contendibile il mercato, ponendo barriere all’entrata degli investitori internazionali.

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Negli anni Duemila, tuttavia, i settori più dinamici sono stati, come per l’internazionalizzazione attiva, le utilities, cresciute, in termini di dipendenti all’estero, del 54%, la logistica (+25,2%) e gli altri servizi professionali (+22,7%). In particolare, i settori dei servizi si distinguono per i più elevati tassi di crescita in modo abbastanza omogeneo rispetto ai vari indicatori (numero di imprese, dipendenti, fatturato e valore aggiunto).

La crescita delle partecipazioni nella logistica e trasporti e nei servizi professionali riflette il trend di nuova infrastrutturazione e di terziarizzazione dell’economia dei maggiori Paesi industrializzati ed esprime, nel contempo, la pronunciata superiorità competitiva degli operatori internazionali del settore, rispetto alle imprese italiane. Il settore manifatturiero, invece, che storicamente è stato protagonista degli IDE provenienti dall’estero, di recente mostra un cedimento nella consistenza economica complessiva. In particolare, all’1.1.2008, le partecipazioni estere in Italia riguardano per il 39% il commercio all’ingrosso, 33% il settore manifatturiero e per il restante 26% il terziario (Graf. 2.5). La logistica e i trasporti attraggono il 22% degli IDE dei servizi e il 6% degli IDE totali. Grafico 2.5 DISTRIBUZIONE DEGLI INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI IN ENTRATA PER SETTORE DI INVESTIMENTO (1.1.2008) Valori %

Altri servizi professionali12%

Servizi di TLC e informatica

6%

Logistica e trasporti6%

Costruzioni2%

Energia, gas e acqua2%

Industria manifattur.33%

Industria estrattiva0%

Commercio all'ingrosso39%


Dal punto di vista geografico, analogamente a quanto visto per l’internazionalizzazione

attiva, le partecipazioni estere si concentrano soprattutto nel Nord Ovest (63%), seguito dal Nord Est (20%), dal Centro (13%) e Italia meridionale e insulare (4%). A livello regionale (Tab. 2.6) continua e predominare la Lombardia (51,9%), mentre in seconda e terza posizione si trovano rispettivamente Piemonte (8,6%) ed Emilia-Romagna (8,4%). La Toscana, come per gli IDE attivi, si colloca in sesta posizione (4,4%).

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Tabella 2.6 L’INTERNAZIONALIZZAZIONE PASSIVA PER REGIONE (1.1.2008) Valori assoluti e %

Regioni N. IDE % Lombardia 3.949 51,9 Piemonte 655 8,6 Emilia-Romagna 636 8,4 Veneto 584 7,7 Lazio 526 6,9 Toscana 335 4,4 Liguria 209 2,7 Trentino-Alto Adige 165 2,2 Campania 107 1,4 Friuli-Venezia Giulia 103 1,4 Abruzzo 67 0,9 Marche 61 0,8 Sicilia 46 0,6 Umbria 42 0,6 Puglia 42 0,6 Altre regioni 81 1,1 TOTALE IDE PASSIVI 7.608 100,0 Fonte: elaborazioni su Banca dati Reprint, Politecnico di Milano - ICE

Le regioni del mezzogiorno negli ultimi anni sono divenute ancora meno attrattive, avendo

perso ulteriore peso relativo rispetto alle altre regioni. Questa distribuzione conferma la tendenza degli operatori internazionali a compiere scelte “conservative”, frutto di decisioni orientate alla riduzione del rischio e al contenimento dei costi di informazione, con il prevalente insediamento nelle grandi aree metropolitane e nelle zone con maggiore dotazione di fattori localizzativi (Mariotti e Piscitello, 1995).

Le multinazionali che investono in Italia (Graf. 2.7) provengono soprattutto dall’Europa Occidentale (65,0%), seguita dal Nord America (25,2%) e dall’Asia (6,4%), soprattutto dal Giappone. Nella dinamica degli anni recenti si riscontra l’espansione, sia pure di portata modesta in termini assoluti, degli investimenti provenienti dai Paesi esterni alla triade, in coerenza con la generale tendenza alla diversificazione geografica degli IDE mondiali. Grafico 2.7 DISTRIBUZIONE DEGLI INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI IN ENTRATA PER AREA GEOGRAFICA DI PROVENIENZA (1.1.2008) Valori %

Europa Occidentale66%

Nord America25%

Medio Oriente1%

Oceania0%Africa

1%

Asia6%

America Latina0% Europa Centro-

Orientale1%


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3. L’INTERNAZIONALIZZAZIONE ATTIVA DELLA LOGISTICA IN ITALIA 3.1 Gli investimenti esteri delle multinazionali logistiche italiane Nel settore del trasporto delle merci e della logistica la presenza italiana all’estero risulta articolata ma, rispetto ad altri settori industriali, di modesta entità: l’Osservatorio LogINT registra 817 imprese all’estero partecipate da 165 multinazionali italiane6.

Gli investimenti si concentrano nelle spedizioni (42%) e nel settore dell’intermediazione dei trasporti e della logistica (25%), seguito dal trasporto marittimo (21%), ove operano le grandi compagnie di navigazione quali Coeclerici, Gruppo Grimaldi e Fratelli Cosulich; segue il trasporto stradale (8%) (Graf. 3.1). Nel complesso, quindi, soltanto il 30% degli IDE concernono il trasporto, mentre la parte rimanente riguarda le cosiddette “attività di supporto ed ausiliarie dei trasporti” (settore ATECO I.63). Si segnala che il maggior numero di investimenti nelle spedizioni (33%) è stato effettuato da due imprese toscane, Savino del Bene Spa e Albini & Pitigliani spa, che si collocano ai vertici della graduatoria per numero di IDE, come si vedrà tra breve.

Grafico 3.1 PARTECIPAZIONI ITALIANE IN IMPRESE STRANIERE – SETTORE DELL’IMPRESA INVESTITRICE Valori %

Spedizioni42,2%

Corrieristica0,2%

Mag., altre attiv.2,2%

Intermediari trasp., logistica25,5%

Trasp. Marittimo21,4%

Trasp. Ferroviario0,5%

Trasp. Stradale8,0%

Fonte: Osservatorio LogINT, LabELT, 2010

In linea con il quadro generale dell’industria italiana descritta nel capitolo 2, gli IDE attivi

sono messi in atto soprattutto da imprese del Nord Italia, in particolare Nord Ovest (33%) e Nord-Est (32%), segue il Centro (22%), e in ultima posizione le aziende del Sud ed Isole (13%). Lombardia e Toscana sono le regioni più attive, da cui provengono rispettivamente il 20% (165 IDE) e il 18% (147 IDE) del totale degli investimenti. In particolare, si fa notare che mentre, guardando al complesso dei settori produttivi (rif. cap. 2), la Toscana si colloca soltanto al sesto posto, per gli investimenti nella logistica guadagna il secondo posto, di poco distanziata dalla

6 Per un approfondimento sull’internazionalizzazione attiva delle imprese italiane, manifatturiere e dei servizi, si rimanda a Mariotti, Mutinelli (2009).

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Lombardia. La seconda regione dell’Italia nord occidentale è la Liguria (8% del totale Italia); mentre quasi la totalità degli IDE del Centro (84%) sono toscani, in particolar modo delle due imprese sopra citate (Savino del Bene e Albini e Pitigliani). Nel Nord Est predomina l’Emilia Romagna (13% del totale Italia), seguita dal Friuli Venezia Giulia (8% del totale Italia) ed al Sud la Campania (10% del totale Italia), ove spicca l’armatore Grimaldi (Graf. 3.2). Grafico 3.2 DISTRIBUZIONE DEGLI INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI IN USCITA PER REGIONE DI PROVENIENZA Valori %

20%

18%

13%

10%

8%

8%

7%

6%

4%

2%

2%

2%

1%

Lombardia

Toscana

Emilia-Romagna

Campania

Friuli Venezia Giulia

Liguria

Trentino-Alto Adige

Piemonte

Veneto

Sicilia

Lazio

Marche

Altro


Come per gli altri settori produttivi (cap. 2), gli investimenti si concentrano soprattutto in

Europa: in particolare nei Paesi europei più sviluppati con poco meno della metà degli investimenti (45%), e nei Paesi dell’Europa Centro Orientale (PECO; 16%), confermando un trend che, a partire dalla seconda metà degli anni Ottanta, ha attirato quote significative di investimenti produttivi italiani volti al raggiungimento di vantaggi di costo. Seguono l’America Latina e l’Asia, che attraggono entrambe l’11% delle iniziative di internazionalizzazione, il Nord America (8%), l’Africa (6%) ed altri Paesi (3%), soprattutto il Medio-Oriente e l’Oceania (Graf. 3.3).

Scendendo di scala, Spagna, Francia, Stati Uniti, Gran Bretagna e Germania risultano i primi Paesi di destinazione degli investimenti logistici italiani (Graf. 3.4). Tra i PECO spiccano Polonia e Romania, tra i Paesi asiatici la Cina e Hong Kong, mentre, nell’America Latina, si distinguono Brasile e Panama.

17

Grafico 3.3 DISTRIBUZIONE DEGLI INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI IN USCITA PER AREA DI DESTINAZIONE Valori %

Asia11,0%

Altri Paesi2,4%

Africa6,1%

Nord America8,1%

America Latina10,9%

Europa Occidentale45,4%


16,0%


Grafico 3.4 DISTRIBUZIONE DEGLI INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI IN USCITA PER NAZIONI DI DESTINAZIONE (PRIME 15) Valori %

6,8%

6,8%

6,2%

5,1%

5,1%

3,5%

3,4%

3,1%

2,8%

2,8%

2,8%

2,6%

2,2%

2,2%

1,8%

Francia

Spagna

Stati Uniti

Germania

Gran Bretagna

Portogallo

Polonia

Belgio

Cina

Romania

Svizzera

Hong Kong

Brasile

Paesi Bassi

Panama


18

Tabella 3.5 AREE DI ORIGINE E DESTINAZIONE DEGLI INVESTIMENTI ITALIANI ALL’ESTERO a) Distribuzione % per aree (100 = aree di destinazione) AREE DI DESTINAZIONE Aree di origine Europa

OccidentaleAmerica

LatinaAsia Europa

Centro-OrientaleNord

AmericaAfrica Altri

PaesiTOTALE

Nord Ovest 33,7 38,2 25,3 30,5 28,8 54,0 20,0 33,3Nord Est 28,3 22,5 40,7 49,6 33,3 12,0 50,0 32,4Centro 18,9 24,7 33,3 16,8 33,3 10,0 25,0 21,5Sud e Isole 19,1 14,6 0,0 3,1 4,5 24,0 5,0 12,7TOTALE 100,0 100 100 100 100 100 100 100

b) Distribuzione % per aree (100 = aree di origine) AREE DI DESTINAZIONE

Aree di origine Europa Occidentale

AmericaLatina

Asia Europa Centro-Orientale

Nord America

Africa Altri Paesi

TOTALE

Nord Ovest 46,0 12,5 8,5 14,7 7,0 9,9 1,5 100,0Nord Est 39,6 7,5 14,0 24,5 8,3 2,3 3,8 100,0Centro 39,5 12,4 17,0 12,4 12,4 2,8 2,8 100,0Sud e Isole 68,3 12,5 0,0 3,8 2,9 11,5 1,0 100,0TOTALE 45,4 10,9 11,0 16,0 8,1 6,1 2,4 100,0Fonte: Osservatorio LogINT, LabELT, 2010

L’incrocio delle aree di origine e di destinazione mette in luce come gli operatori del Nord Ovest prediligano i vicini Paesi dell’Europa, Occidentale e Centro Orientale, e l’America Latina; le imprese del Nord Est concentrano i loro investimenti in Europa Occidentale e Centro-Orientale (quasi la metà degli IDE nei PECO proviene dall’Italia nord-orientale) e in Asia.

Le multinazionali del Centro, dopo i Paesi dell’Europa Occidentale e dell’Asia, ripartiscono uniformemente i loro investimenti in America Latina, PECO e Nord America; infine, le aziende del Sud e Isole investono prevalentemente nell’Europa Occidentale, America Latina e, considerata la vicinanza geografica l’ Africa (Tab. 3.5b).

Si presume, quindi, che fino ad oggi gli operatori logistici, nei processi di internazionalizzazione, abbiano per lo più perseguito strategie di ampliamento del mercato (market seeking), puntando sulle aree in cui hanno investito le imprese manifatturiere loro clienti (Boscacci et al., 2008). 3.2 Gli operatori logistici leader dell’internazionalizzazione attiva Dall’analisi in dettaglio delle imprese logistiche che negli ultimi anni hanno investito sull’ampliamento della rete produttiva e distributiva dei propri servizi, emerge che il 42% del totale degli IDE è da ricondursi a dieci grandi operatori.

La tabella 3.6 riassume le iniziative di internazionalizzazione effettuate da questi operatori, nonché le rispettive regioni di provenienza e i settori di attività.

Le già citate multinazionali toscane, Savino del Bene ed Albini & Pitigliani si collocano rispettivamente al I posto (70 IDE; 8,6% sul totale) ed al III posto (45 IDE; 5,5%), mentre in II posizione si trova la compagnia marittima napoletana Grimaldi (54 IDE; 6,6%). Le altre IMN provengono, invece, da Lombardia, Emilia Romagna, Trentino Alto-Adige, Friuli Venezia Giulia e Liguria.

19

Tali multinazionali operano in subsettori in cui l’estensione della rete su scala globale rappresenta un fattore strategico di estrema rilevanza, soprattutto nel campo delle spedizioni e della logistica integrata e del trasporto marittimo.

Va rilevato, comunque, che tutti questi operatori leader hanno aumentato nel tempo la gamma di servizi offerti, al fine di fornire una risposta completa alle esigenze logistiche dei loro clienti; possono essere pertanto considerati a tutti gli effetti logistici integrati o integratori logistici (Boscacci, 2003). Tabella 3.6 I PRIMI DIECI GLOBAL PLAYER DELL’INTERNAZIONALIZZAZIONE ATTIVA Valori assoluti e %

N. IDE % Regione Global player estero

Principali settori di attività

Savino del Bene 70 8,6 Toscana Spedizioni, log. Grimaldi 54 6,6 Campania Trasp. Marittimo Albini & Pitigliani 45 5,5 Toscana Spedizioni, log. Coeclerici 34 4,2 Lombardia Trasp. Marittimo Embassy Freight services 31 3,8 Emilia-Romagna Spedizioni Arcese trasporti 24 2,9 Trentino-Alto A. Logistica Fratelli Cosulich 24 2,9 Friuli Venezia G. Trasp. Marittimo Aprile 22 2,7 Liguria Spedizioni B. Pacorini 19 2,3 Friuli Venezia G. Spedizioni, log. Fagioli 19 2,3 Emilia-Romagna Logistica TOTALE IDE GLOBAL PLAYER 342 41,8 TOTALE IDE ATTIVI 817 100 Fonte: Osservatorio LogINT, LabELT, 2010

Per quanto riguarda la destinazione degli investimenti dei primi dieci global player, l’area

prediletta rimane l’Europa, con più del 50% degli IDE: quella Occidentale (41% circa del totale degli IDE), ove probabilmente la rete di vendita è più capillare (Graf. 3.7; Tab. 3.8) e quella Centro-Orientale (11%).

I Paesi del Sud America attraggono il 16% degli investimenti, quelli asiatici il 15%, il Nord America il 10%.

Fatta eccezione per l’Europa Occidentale, gli IDE si concentrano soprattutto in Paesi ove l’operatore logistico diventa l’importante supporto alle strategie di delocalizzazione delle imprese manifatturiere, al fine di organizzare la movimentazione, rispetto all’Italia, di semilavorati e prodotti finiti.

Grafico 3.7 DISTRIBUZIONE DEGLI INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI DEI GLOBAL PLAYER PER AREA DI DESTINAZIONE Valori %

Asia14,6%

Altri Paesi3,2%

Africa4,1%

Nord America9,9%

America Latina15,8%

Europa Occidentale41,5%


10,8%

Fonte: Osservatorio LogINT, LabELT, 2010 Tabella 3.8

20

RIPARTIZIONE DEGLI INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI PER GLOBAL PLAYER E DESTINAZIONE Valori assoluti Global player Europa

Occ.America

Lat.Asia Europa

Centro-Or.Nord

America Africa Altri

Paesi TOTALE

Savino del Bene 17 18 14 6 10 2 3 70 Grimaldi 38 2 2 2 10 54 Albini & Pitigliani 28 3 9 4 1 45 Coeclerici 18 12 2 2 34 Embassy Freight serv. 5 6 12 1 3 1 3 31 Arcese trasporti 13 10 1 24 Fratelli Cosulich 9 1 8 3 3 24 Aprile 2 12 3 5 22 B. Pacorini 5 3 3 3 4 1 19 Fagioli 7 5 1 2 1 3 19 TOTALE IDE GLOBAL PLAYER 142 54 50 37 34 14 11 342 TOTALE IDE ATTIVI 371 89 90 131 66 50 20 817 Fonte: Osservatorio LogINT, LabELT, 2010

Arcese Trasporti e Albini & Pitigliani, in proporzione rispetto agli altri, investono

maggiormente nell’Europa Centro-Orientale, Savino del Bene in America Latina, Embassy Freight Services e Fratelli Cosulich in Asia.

21

4. L’INTERNAZIONALIZZAZIONE PASSIVA DELLA LOGISTICA IN ITALIA 4.1 Gli investimenti in Italia delle multinazionali logistiche straniere Il quadro dell’internazionalizzazione passiva della logistica in Italia continua ad essere dominato dai grandi global player internazionali, soprattutto nell’offerta di servizi logistici integrati e nei settori della corrieristica e delle spedizioni internazionali. Tali multinazionali riescono oggi a detenere quote di mercato consistenti, tramite un progressivo incremento delle acquisizioni e fusioni e degli investimenti greenfield, iniziato a partire dalla metà degli anni 90. L’Osservatorio LogINT registra 372 imprese logistiche italiane partecipate da 230 multinazionali estere7.

Così come per l’internazionalizzazione attiva, gli investimenti si concentrano nelle spedizioni (46%), seguono gli operatori che si occupano delle movimentazione merci e magazzinaggio (22%), i corrieri (7%), mentre il trasporto detiene il rimanente 25% (Graf. 4.1).

Grafico 4.1 PARTECIPAZIONI ESTERE NEL SETTORE DELLA LOGISTICA Valori percentuali

Corrieri7,3%

Mag., altre att.22,0%

Spedizioni, Logistica46,0% Trasp.Maritt.

5,6%

Trasp.Ferrov.4,0%

Trasp.Stradale14,5%

Trasp.Aereo0,5%


Il settore del trasporto stradale assorbe la maggioranza degli investimenti nell’ambito dei trasporti (14%), seguono il trasporto marittimo (6%), ferroviario (4%) e quello aereo (3%).

Analogamente a quanto avviene nel manifatturiero e nei servizi (cfr. cap. 2), dal punto di vista geografico, le IMN estere che investono in Italia nella logistica provengono per il 72,8% dall’Europa Occidentale, l’11,3% dal Nord America, il 7,3% dall’Asia, il 3,8% dal Medio Oriente; infine, i Paesi dell’Europa Centro-Orientale insieme agli altri Paesi totalizzano il 4,9% (Tab. 4.2a).

7 Per un approfondimento sull’internazionalizzazione passiva delle imprese italiane, manifatturiere e dei servizi, si rimanda a Mariotti, Mutinelli (2009); per uno sguardo allo scenario globale: UNCTAD, vari anni.

22

Tabella 4.2 AREE DI ORIGINE E DESTINAZIONE DEGLI INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI IN ITALIA a) Distribuzione % per aree (100 = aree di destinazione) AREE di ORIGINE AREE di DESTINAZIONE Centro Nord-est Nord-ovest Sud e Isole TOTALE Altri Paesi 2,3 2,8 2,6 6,9 3,0Asia 9,1 5,6 7,0 10,3 7,3Europa Centro-Orientale 2,3 2,8 1,3 3,4 1,9Europa Occidentale 56,8 79,2 74,4 69,0 72,8Medio Oriente 6,8 2,8 3,1 6,9 3,8Nord America 22,7 6,9 11,5 3,4 11,3TOTALE 1 1 1 1 b) Distribuzione % per aree (100= aree di origine) AREE di ORIGINE AREE di DESTINAZIONE Centro nord-est Nord-ovest Sud e Isole TOTALE Altri Paesi 9,1 18,2 54,5 18,2 100Asia 14,8 14,8 59,3 11,1 100Europa Centro-Orientale 14,3 28,6 42,9 14,3 100Europa Occidentale 9,2 21,0 62,4 7,4 100Medio Oriente 21,4 14,3 50,0 14,3 100Nord America 23,8 11,9 61,9 2,4 100TOTALE 11,8 19,4 61,0 7,8 Fonte: Osservatorio LogINT, LabELT, 2010

Così come per le altre attività produttive (cfr. cap. 2), la maggior parte degli IDE nella logistica sono localizzati nel Nord Ovest (61%), “cuore” della logistica italiana (vedi Tab. 4.2b). Il Centro e il Nord Est attirano circa il 12% e il 19%, rispettivamente, mentre nel Sud sono localizzate poche partecipazioni estere (circa 8%). Questo trend conferma la forte dipendenza dalla domanda (demand driven) del settore logistico che si insedia nelle aree di localizzazione dei clienti manifatturieri (Boscacci et al., 2010; Brouwer, Mariotti, 2009). Le sedi amministrative delle filiali estere dei migliori global player, descritti nella prossima sezione, sono, infatti, prevalentemente localizzate nel Nord Italia e in Lombardia, che, da sola, ospita poco più del 38% del totale degli investimenti di questi operatori.

L’incrocio delle aree di origine e di destinazione mostra che le regioni del Nord Ovest attraggono il 62,4% delle IMN dell’Europa Occidentale (vedi Tab. 4.2b). Gli investimenti provenienti dall’Asia si concentrano prevalentemente nelle medesime regioni (59,3%), così come gli IDE del Medio Oriente (50%), mentre quelli provenienti dall’Europa Centro Orientale sono destinati soprattutto al Nord Ovest, di nuovo, (43%), ma in quota consistente, circa 30% anche al Nord Est del Paese, probabilmente favoriti dalla vicinanza geografica e dagli importanti scambi commerciali che avvengono tra queste due aree.

Se si scende di scala, si osserva che i primi dieci Paesi di provenienza degli IDE passivi appartengono all’Europa Occidentale, con l’eccezione di Stati Uniti (10%) e Giappone con il 2% (Graf. 4.3). In particolare, ai primi posti si trovano Germania (20% per un totale di 76 investimenti), Francia (14%), Paesi Bassi (10%) e Svizzera (8%). Tra le multinazionali estere investono dunque di più quelle provenienti da Paesi ad alto tasso di sviluppo, a conferma del trend nazionale.

23

Grafico 4.3 DISTRIBUZIONE DEGLI INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI IN ENTRATA PER NAZIONE DI ORIGINE Valori %

20,4%

14,2%

10,5%

9,9%

8,1%

5,1%

3,0%

2,4%

2,4%

2,2%

21,8%

Germania

Francia

Stati Uniti

Paesi Bassi

Svizzera

Gran Bretagna

Danimarca

Belgio

Spagna

Giappone

Altro


Tra le prime dieci regioni di destinazione (Graf. 4.4), invece, primeggia la Lombardia (43%),

seguita da: Liguria (12%), Emilia Romagna (8%), Veneto (7%). Tra le regioni del Sud sono presenti la Campania (3%) e la Calabria (2%). Le regioni centrali ottengono l’11% circa, distribuito tra Lazio (5%) e Toscana (6%) alla pari con il Piemonte (sempre 6%). Appare ancora una volta evidente, quindi, la tendenza degli operatori internazionali a posizionarsi nelle aree italiane in cui il mercato è più vivo, ove si concentrano gli interscambi nazionali e internazionali e la dotazione infrastrutturale è migliore8. Grafico 4.4 DISTRIBUZIONE DEGLI INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI IN ENTRATA PER REGIONE DI DESTINAZIONE Valori %

43,0%

11,8%

8,1%

7,3%

6,2%

5,9%

4,8%

3,2%

3,0%

1,6%

5,1%

Lombardia

Liguria

Emilia-Romagna

Veneto

Piemonte

Toscana

Lazio

Campania

Friuli-Venezia Giulia

Calabria

Altro

Fonte: Osservatorio LogINT, LabELT, 2010 8 Cfr. Cap. 2, Par. 2.3.

24

4.2 Gli operatori logistici leader dell’internazionalizzazione passiva Dall’analisi puntuale della provenienza degli investimenti passivi nel nostro Paese, emerge che il 24,7% degli stessi è riconducibile a undici9 global player europei10, di cui nove europei e due provenienti dagli Stati Uniti e dal Kuwait, rispettivamente (Tab. 4.5). Tabella 4.5 I GLOBAL PLAYER DELL’INTERNAZIONALIZZAZIONE PASSIVA (PRIMI 11) Valori assoluti e % Global player N. IDE % TOTALE % Settore Paese Apollo Global Management 16 4,3 18 Finanziario USA Eurokai 15 4,0 17 Logistica D TNT 14 3,8 16 Logistica NL SNCF 13 3,5 14 Logistica, sped. F Deutsche Bahn 6 1,6 7 Ferroviario D 3I Group 5 1,3 6 Finanziario UK A.P. Moller - Maersk 5 1,3 6 Marittimo Dk Deutsche Post 5 1,3 6 Logistica D Kuwait Petroleum 5 1,3 6 Petrolifero Ku Hupac 4 1,1 5 Ferroviario, intermodale Ch BLG Logistics Group AG & Co. 4 1,1 5 Logistica D TOTALE IDE GLOBAL PLAYER 92 24,7 100 TOTALE IDE PASSIVI 372 100 Fonte: Osservatorio LogINT, LabELT, 2010; Maggi, Mariotti (2009)

Il colosso straniero più attivo in Italia, per quanto riguarda il trasporto merci, è Apollo Global Management, società finanziaria, che ha acquisito dal gruppo olandese TNT la divisione logistica, rinominata Ceva Logistics. Quest’ultima nel 2007 si è fusa con EGL, spedizioniere internazionale e nel 2008 ha acquisito Spedimacc, divisione di TNT Express. Il gruppo Ceva Logistics conta oggi 54.000 dipendenti, circa 600 magazzini e uffici presenti in 100 paesi e fornisce servizi logistici integrati, servizi di spedizione e di corrieristica.

Il secondo grande gruppo straniero è Eurokai, leader nel campo marittimo e della terminalistica portuale, operante, tramite diverse controllate, anche nel settore dei servizi logistici integrati; ad Eurokai appartiene il noto gruppo italiano Contship, terminalista, che offre servizi di trasporto intermodale. Altro fornitore di servizi logistici che ha effettuato diversi investimenti in Italia è il gruppo TNT, che dopo essersi disimpegnato sui servizi di logistica integrata, con la suddetta cessione della divisione logistica, si è focalizzato sul core business, ovvero la corrieristica. Opera in circa 200 Paesi, impiegando 75.000 persone.

Tra i rimanenti global player si annovera un’altra finanziaria, la tedesca, 3I Group, a cui appartiene il gruppo italiano Saima Avandero, attivo nel comparto delle spedizioni, nonché il gruppo belga ABX Logistics, con le sue controllate italiane; hanno effettuato, inoltre, investimenti in Italia anche altri tre gruppi tedeschi: un operatore ferroviario, Deutsche Bahn, che ha acquisito, tra gli altri, le affiliate italiane degli spedizionieri Schenker e Hangartner e la società operante sul Brennero Rail Traction Company, e due gruppi di logistica integrata: il corriere espresso Deutsche Post, a cui appartiene il gruppo DHL, e il gruppo BLG Logistic, operante soprattutto nel Sud Italia e legato all’automotive. Infine, appartengono ai global player la società delle ferrovie francesi SNCF, che ha acquisito nel 2008 il controllo del capitale di Geodis (Federtraposto-Nomisma, 2009), la danese A.P. Moller – Maersk, compagnia marittima 9 Oltre ai primi 5, con un numero di IDE differente, vi sono 4 gruppi in VI posizione, e 2 in VII, con numero di IDE identico. 10 Per un approfondimento si rimanda a Maggi, Mariotti (2009).

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e terminalista portuale, la compagnia petrolifera Kuwait Petroleum, che ha acquisito diverse imprese di autotrasporto e di movimentazione merci, effettuando investimenti orizzontali, e la Svizzera HUPAC, che attraverso diverse controllate gestisce trasporto merci combinato stradale e ferroviario nel Nord Italia.

27

5. LA PRESENZA DI IMPRESE MULTINAZIONALI IN TOSCANA In questo capitolo l’attenzione è rivolta specificamente alla Regione Toscana, della quale saranno analizzati: la dotazione infrastrutturale, gli IDE in entrata e in uscita, e relative sedi secondarie, su base regionale e provinciale; saranno inoltre considerate le sedi secondarie toscane delle IMN estere localizzate al di fuori della Regione11.

L’ offerta infrastrutturale della Toscana per il trasporto merci si compone di un sistema di opere distribuite su tutto il territorio che garantiscono un buon livello di accessibilità. In Toscana, infatti sono presenti 2 aeroporti di livello internazionale, l’Amerigo Vespucci a Firenze e il Galileo Galilei a Pisa e 3 porti di interesse nazionale ed internazionale, Carrara, Piombino e Livorno; quest’ultimo con più di 34 milioni di tonnellate di merci movimentate nel 2008, è il V porto in Italia, dopo Genova, Trieste, Taranto e Cagliari.

Due interporti sono presenti a Gonfienti - Prato (Interporto della Toscana Centrale) e a Guasticce - Livorno (Amerigo Vespucci), mentre diversi scali merci ferroviari minori sono distribuiti su tutto il territorio. La rete autostradale, con 6 importanti autostrade a pagamento, conta 400 km di tracciato; tra queste l’arteria A1 “del sole”, su cui il 20% dei veicoli transitanti trasportano merci (Graf. A in Appendice). Grafico 5.1 DISTRIBUZIONE MERCI MOVIMENTATE IN TOSCANA NEL 2006 PER TIPOLOGIA DI MEZZO DI TRASPORTO Valori %

Su ferro3,2%

Via aereo0,8%

Via mare23,8%

Su gomma72,1%

Fonte: Elaborazione LabELT su dati Regione Toscana, 2010

In Toscana nel 2006 si sono trasportati circa 155 milioni di tonnellate di merci. Di queste, solo il 24% ha viaggiato via mare, mentre il 72% su gomma. Il restante 3% e 1% riguardano, rispettivamente, il trasporto ferroviario e il trasporto aereo (Graf. 5.1)12.

La causa del prevalere del trasporto su gomma sembra dipendere non solo dalle caratteristiche del settore logistico toscano, fortemente frammentato e operante su brevi distanze, ma anche da un’inadeguata offerta da parte della rete logistica ferroviaria come alternativa. Ne è prova anche il basso livello di utilizzo degli interporti, come verrà specificato nel capitolo 6.

11 Per i dati delle sedi secondarie è stata utilizzata la fonte Infoimprese delle Camere di Commercio italiane (www.infoimprese.it). 12 Fonte: www.regione.toscana.it

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Dalle analisi presentate nei capitoli precedenti, è possibile premettere alcune osservazioni in merito al grado complessivo dell’internazionalizzazione della Regione.

Per quanto riguarda gli IDE italiani all’estero, la Toscana risulta la seconda regione più attiva d’Italia (18%, 147 IDE), subito dopo la Lombardia (20%, 165 IDE), nonché la prima tra le Regioni del Centro; dalla Toscana, infatti, provengono la quasi totalità degli IDE (83%) effettuati (rif. cap. 3).

Quanto all’internazionalizzazione passiva, la presenza di IMN estere in Toscana, corrispondenti al 6% del totale degli IDE in Italia, ne fa la prima regione del Centro Italia (rif. cap.4); a livello nazionale, per attrattività di IDE stranieri, la Toscana è preceduta dalle regioni del “Triangolo economico” (Lombardia, Piemonte e Liguria) e dalle operose Emilia – Romagna e Veneto del Nord Est (insieme 15%).

Relativamente alla sola movimentazione delle merci, infatti, in Toscana sono ubicate le affiliate italiane di 22 IMN estere, di cui 15 localizzate nella zona costiera (Pisa e Livorno); al contrario, le 12 multinazionali toscane sembrano preferire la zona più interna (Firenze, Prato, Arezzo; 8 IMN) (Fig. 5.2) (si rimanda all’Appendice).

La maggior parte di queste imprese, infatti, è nata per servire il distretto industriale di Prato, specializzato nel tessile-abbigliamento, la cui forte vocazione all’export ha fortemente contribuito allo sviluppo delle attività di spedizione (Lattarulo, 2001).

Per altro, a partire dalla fine del secolo scorso, per ragioni congiunturali (vuoto di domanda e caduta del dollaro) e strutturali (concentrazione e delocalizzazione), il tessile-abbigliamento ha subito profonde mutazioni a livello globale (Unione Industriale Pratese, 2010); nel distretto si è registrato un calo del 7% delle imprese e del 25% degli addetti nel periodo 1996-200913. Il settore logistico operante nel distretto, quindi, sembra oggi guardare a nuovi mercati, ma soprattutto a nuovi settori, per poter affrontare il momento di crisi.

In particolare, la provincia con il maggior numero di IDE effettuati da IMN toscane è Firenze (circa 50%, 70 IDE), seguita da Prato (circa 40%, 57 IDE); il restante 10% è distribuito tra Arezzo, Massa Carrara e Livorno (20 IDE totali); non risultano IDE dalle altre province toscane (Fig. 5.3).

13 Elaborazione Unione Industriale Pratese (2010) su dati Istat.

29

Figura 5.2 INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI IN ENTRATA E IN USCITA Valori assoluti

30

Figura 5.3 IMPRESE MULTINAZIONALI TOSCANE E RELATIVI INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI Valori assoluti

Guardando alle IMN toscane, si registra una maggioranza di IDE in Europa, di cui circa un quarto nei Paesi dell’Europa centro-orientale; gli investimenti nel resto del mondo sono poi omogeneamente distribuiti tra America del Nord, del Sud e Asia, mentre una percentuale residuale si rivolge ad altre zone del Mondo (Oceania, Africa e Medio Oriente) (Graf. 5.4).

31

Grafico 5.4 DISTRIBUZIONE DEGLI IDE ATTIVI TOSCANI PER AREA ESTERA DI DESTINAZIONE Valori %

Altri Paesi4,8%

Europa Occid.40,1%

Asia15,6%

America Lat.14,3%

Nord America12,9%

Europa Centro-Or.12,2%


In contrasto con l’andamento regionale e nazionale, che predilige destinazioni dell’Europa

occidentale, le province di Firenze, Livorno e Arezzo guardano rispettivamente all’Europa Orientale (60% del totale degli IDE), al Nord America (38%) e all’America latina (26%). In controtendenza Prato, il cui 65% degli IDE all’estero è destinato all’Europa Occidentale e Massa Carrara con il 43%.

Venendo alla distribuzione geografica della nazionalità delle IMN estere aventi sede centrale in Toscana, si nota una prevalente presenza delle economie più forti in Europa e nel mondo: infatti, Germania, Francia, Gran Bretagna, Spagna, Svizzera e Stati Uniti possiedono più di una sede in Toscana (Graf. 5.5).

Grafico 5.5 PROVENIENZA DEGLI IDE ESTERI PER PAESE DI ORIGINE Valori assoluti

Giappone: 1Turchia: 1 Francia: 2Spagna: 2

Gran Bretagna: 3

Svizzera: 2

Paesi Bassi: 1Germania: 3Belgio: 1

Stati Uniti: 5

Taiwan: 1


32

I settori prevalenti in cui operano case madri estere le cui sedi italiane sono localizzate in Toscana sono distribuiti tra i seguenti settori: 61.1 (trasporti marittimi e costieri), 63.1 (movimentazione merci e magazzinaggio), 63.2 (altre attività connesse ai trasporti, i.e. gestione infrastrutture) e 63.4 (attività delle altre agenzie di trasporto, i.e. spedizionieri, logistici integrati, etc.), quest’ultimo con un numero di casi decisamente superiore (Fig. 5.6a).

Per quanto riguarda, invece, i settori delle 12 multinazionali italiane ubicate nella Regione, solo 2 sono le tipologie coinvolte, rispettivamente nel settore 61.1 (trasporti marittimi), e 63.4 (principalmente spedizionieri e logistici integrati), con una netta prevalenza di quest’ultimo (Fig. 5.6b) anche in questo frangente. Figura 5.6a LOCALIZZAZIONE DEGLI INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI PER SETTORE

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Figura 5.6b IMPRESE MULTINAZIONALI TOSCANE PER SETTORE Valori assoluti

Oltre alle sedi centrali delle multinazionali logistiche, italiane ed estere, in Toscana sono presenti, sia in prossimità di Livorno, sia, in numero simile, in prossimità di Firenze, diverse sedi secondarie (un centinaio) di altre IMN estere, la cui sede italiana è situata fuori dalla Regione.

Le sedi secondarie delle IMN logistiche estere presentano funzionalità diverse; su un centinaio di tali insediamenti, circa l’80% è equamente distribuito tra filiali14 e uffici15, mentre il 14 Nella definizione sono comprese le sedi indicate come filiali, come sedi operative e/o ospitanti più di una tipologia tra le restanti due funzioni: magazzino e ufficio. 15 Si intendono, in questo caso, le sedi esclusivamente dedicate a funzioni amministrative, commerciali o di vendita o di rappresentanza.

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restante 20% funge esclusivamente da magazzino. La maggior concentrazione di filiali si registra a Firenze, rispetto alla zona costiera (Livorno e Pisa), dove sono maggiormente concentrate, invece, le sedi “monofunzionali” (Fig. 5.7).

Figura 5.7 SEDI SECONDARIE TOSCANE DEGLI INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI IN ITALIA PER TIPOLOGIA Valori assoluti

Per simmetria sono state considerate le 25 sedi secondarie, toscane e non, delle 12 IMN toscane analizzate nel presente rapporto.

In Toscana tali sedi secondarie sono presenti per lo più nel distretto pratese (14 sedi), da un lato, e sulla costa (10), dall’altro, mentre nel resto d’Italia si registra una discreta concentrazione

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in Lombardia (16) e in Veneto (9), decisamente inferiore nelle regioni limitrofe Liguria ed Emilia-Romagna (5 sedi), in Lazio, Piemonte e Marche (3) e marginale in Campania e Friuli (Fig. 5.8). Figura 5.8 SEDI SECONDARIE ITALIANE DELLE IMPRESE MULTINAZIONALI TOSCANE Valori assoluti

Infine, rispetto alla tipologia delle sedi secondarie toscane, si registra una presenza lievemente maggiore dei magazzini rispetto alle sedi operative; in minoranza le sedi che ospitano esclusivamente funzioni di ufficio. In questo caso, la concentrazione appare più omogenea tra la zona interna (Firenze e Prato) e la zona costiera (Livorno e Pisa), per quanto riguarda sia le filiali, sia le sedi “monofunzionali”.

Sono stati considerati due livelli di “provenienza”delle multinazionali estere: la regione ove è localizzata la sede italiana della affiliata della IMN estera e il Paese (estero) della relativa casa madre. Per quanto riguarda la distinzione a livello regionale, prevale la presenza di sedi italiane nel Nord Italia: Piemonte, Liguria e Lombardia, insieme costituiscono circa l’80% delle presenze secondarie in Toscana, con una predilezione, per la zona interna da parte della

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Lombardia (vedi Fig. 5.8). Le sedi secondarie delle affiliate di IMN estere localizzate a Milano sono, infatti, particolarmente concentrate nella zona di Firenze-Prato (28 sedi) e sulla costa tra Pisa e Livorno (19); significativa anche la presenza di sedi secondarie di headquarters situati a Torino, sempre nelle medesime province, sia pur con una netta preferenza dell’area costiera (9 sedi) rispetto alla zona interna (4). L’attrattività delle altre province toscane appare marginale rispetto a quelle appena citate. Figura 5.9 ORIGINE DELLE SEDI SECONDARIE TOSCANE ESTERE PER REGIONE Valori assoluti

Confrontando, infine, le sedi primarie con le sedi secondarie di IMN estere ubicate in Toscana emerge una certa preferenza per la localizzazione in prossimità di Livorno per le sedi

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primarie, mentre per le sedi secondarie tale preferenza non appare così netta: sulla zona costiera se ne contano 44, in quella più interna del sistema locale pratese sono 41.

Allo stesso modo, considerando sedi primarie e sedi secondarie di IMN toscane, si nota come nel complesso si registri la presenza, seppur di poco, più alta, sia di sedi primarie, sia di sedi secondarie, nella zona interna della Toscana.

Ancora una volta, quindi, il mercato costituito dal distretto di Prato, con le province di Firenze, Prato e Pistoia, risulta essere più attrattivo per le IMN toscane che non per il mercato estero, che con i propri IDE sembra preferire la zona costiera e altre modalità di gestione della movimentazione delle merci.

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6. GLI STUDI DI CASO Lo strumento dello studio di caso risulta particolarmente adatto al fine di cogliere il ruolo degli spedizionieri nell’apertura internazionale del settore logistico in Toscana. Il settore delle spedizioni risulta, infatti, particolarmente interessante poiché conta la maggior parte delle IMN toscane e circa il 40% delle affiliate di IMN estere, localizzate nella Regione (rif. cap.5). È stato, quindi, selezionato un campione di imprese piuttosto eterogeneo che potesse (compatibilmente anche con la disponibilità degli imprenditori) ben rappresentare la realtà locale in cui tali imprese sono localizzate (Tab. 6.1).

L’indagine riguarda sei spedizionieri, di cui quattro sono IMN toscane, e delle restanti due, la prima è l’affiliata di IMN straniera localizzata in Toscana, la seconda è l’affiliata di IMN straniera localizzata al di fuori della Regione. È importante, tuttavia, tener conto che le tendenze descritte sono scaturite dai casi studio, non vi è, quindi, alcuna pretesa di oggettivare il contenuto estendendolo all’universo delle imprese. Tabella 6.1 IL CAMPIONE INTERVISTATO Impresa Tipologia Localizzazione Albini & Pitigliani IMN italiana Prato Alisped IMN italiana Prato Eurosped IMN italiana Prato Cecconi IMN italiana Arezzo GKN Freight Forwarding Affiliata di IMN estera Firenze Geodis Affiliata di IMN estera Firenze

Coerentemente con quanto descritto nei capitoli 3 e 4, le IMN toscane nel settore degli spedizionieri tendono ad investire nei Paesi dell’Europa Occidentale, in USA, Asia ma anche nel’Europa centro orientale (Tab. 6.2), mentre le IMN estere provengono da Francia (Geodis) e Gran Bretagna (GKN Freight Services). Delle IMN italiane intervistate, Albini & Pitigliani è un global player importante anche nel contesto italiano, in quanto si posiziona al terzo posto nelle classifica delle IMN italiane in termini di numero di IDE effettuati all’estero (45 IDE; cfr. cap. 3); per quanto concerne le IMN estere presenti nel nostro Paese, la francese SNCF, capogruppo di Geodis, si classifica al quarto posto (cfr. cap. 4).

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Tabella 6.2 INVESTIMENTI DIRETTI ESTERI EFFETTUATI DALLE IMPRESE MULTINAZIONALI ITALIANE PER PAESE DI DESTINAZIONE Paese Albini &Pitigliani Alisped Eurosped Cecconi Belgio 1 Danimarca 2 Finlandia 1 Francia 13 Germania 3 Gran Bretagna 1 Grecia 1 Irlanda 1 Paesi Bassi 1 Portogallo 2 2 Spagna 1 Svezia 1 Svizzera 1 Europa Occidentale (15) 28 3 Estonia 1 Federazione Russa 3 Lettonia 1 Lituania 1 Moldavia 1 Polonia 1 Romania 1 2 Europa Centro-Orientale 8 3 Stati Uniti 3 1 Canada 1 Nord America 4 1 Giappone 1 Hong Kong 2 1 Korea del sud 1 Asia Orientale 3 2 Tunisia 1 Nord Africa 1 Nuova Zelanda 1 Oceania 1 Turchia 1 Altri Paesi 1 TOTALE 45 3 3 4

Le successive sezioni si concentrano sulla descrizione degli spedizionieri, con particolare riferimenti agli studi di caso; segue la disamina delle strategie di internazionalizzazione adottate dalle imprese intervistate per aggredire i mercati esteri e dei punti di forza e di debolezza che caratterizzano la localizzazione delle stesse in Toscana. 6.1 Lo spedizioniere nello scenario globale Il trasferimento della produzione al di fuori dei confini nazionali, assieme all’estensione dei mercati di acquisto dei fattori produttivi e di vendita dei prodotti finiti, comportano importanti ripercussioni sulle attività logistiche delle imprese: maggiori flussi sia fisici, sia informativi da gestire e un’elevata performance del sistema logistico, in termini economici e di qualità dei servizi svolti, a supporto delle operazioni di internazionalizzazione (Elia et al., 2009).

I processi di internazionalizzazione delle imprese hanno, quindi, un impatto rilevante su tutte le attività logistiche, perché, da un lato, aumentano i flussi da movimentare e i punti di stoccaggio e lavorazione della merce, dall’altro sono sostenuti e facilitati da un efficiente ed

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efficace sistema logistico (per un approfondimento si rimanda a Maggi et al., 2007). Nei casi di frammentazione produttiva, la logistica assume il difficile compito di coordinamento delle diverse sedi e di controllo affinché i diversi “frammenti” di produzione interagiscano nel modo giusto.

Gli effetti del trasferimento di attività produttive e degli scambi commerciali internazionali sulla logistica sono diversi. In primo luogo (a), si verifica un aumento dei flussi di merci da movimentare e di persone, causato, per quanto concerne gli IDE, dagli spostamenti tra le diverse unità produttive e distributive e, relativamente alle esportazioni ed alle importazioni, dalle movimentazioni da e verso i mercati di approvvigionamento e distribuzione, nonché dai flussi di esportazioni di beni di investimento verso le aree di localizzazione. In secondo luogo (b), la necessità di collegare luoghi anche molto distanti tra loro, l’aumento del numero di mercati locali dell’output e lo sviluppo di operazioni estero-su-estero inducono sia le imprese manifatturiere, sia gli operatori logistici ad effettuare una ristrutturazione delle reti di approvvigionamento, produzione e distribuzione, che diventano sempre più estese, con conseguente razionalizzazione dei nodi logistici (Elia et al., 2009; ECMT, 1996; Maggi, 1998; Brewer et al., 2001; Corò e Volpe, 2006; Maggi et al., 2008).

L’aumento dei flussi e della complessità del sistema logistico e l’estensione delle reti logistiche comportano anche un terzo effetto (c): l’aumento dei lavoratori dedicati alla pianificazione, gestione e controllo delle attività logistiche. Ciò si traduce in: (i) un incremento degli addetti alla logistica all’interno dell’impresa manifatturiera che ha internazionalizzato quando le attività logistiche sono gestite dall’impresa stessa (insourcing); (ii) un aumento degli occupati delle imprese di servizi logistici quando l’impresa affida all’esterno la gestione della logistica (outsourcing); (iii) un incremento dei lavoratori sia nell’azienda manifatturiera sia in quella logistica nel caso, sempre più diffuso soprattutto presso le organizzazioni di media e -grande dimensione, di co-sourcing, ovvero di gestione congiunta dei servizi logistici, con forte integrazione strategica tra cliente e fornitore.

Questa nuova domanda di logistica conseguente all’internazionalizzazione sta inoltre provocando un quarto impatto (d) sull’offerta di servizi logistici: gli operatori stanno evolvendo verso la figura di “integratori”, capaci di gestire tutta la supply chain o buona parte di essa, svolgendo servizi anche ad alto valore aggiunto, incluse lavorazioni finali manifatturiere sulle merci (taglio, cucitura, assemblaggio di componenti, preparazione di kit, ecc.) (Boscacci, 2003; Confindustria, 2006).

In questo scenario si inserisce lo spedizioniere il quale rappresenta l’anello fondamentale della catena logistica che più di altri è interessato dall’internazionalizzazione produttiva. Lo spedizioniere rappresenta il principale referente logistico per le imprese manifatturiere, per le quali organizza il traffico merci e realizza operazioni accessorie al trasporto di tipo doganale o bancario oltre a fornire assistenza per l’adempimento delle pratiche burocratiche di import/export (per un approfondimento si rimanda ad Appetecchia, De Ascentiis, 2008). Questo attore della catena logistica affida a terzi le attività che vanno dai servizi di trasporto, al magazzinaggio, al disbrigo di pratiche doganali, avocando a sé principalmente il ruolo di intermediatore e organizzatore del servizio che evidentemente garantisce margini più ampi di profitto (per un approfondimento si rimanda all’indagine ISFORT su un campione di 201 spedizionieri, condotta da Appetecchia e De Ascentiis, 2008). Da uno studio condotto sul distretto industriale di Prato (Lattarulo, 2001), per esempio, si evince che gli spedizionieri generalmente terziarizzano l’attività di trasporto: si servono di cooperative di facchinaggio per il carico/scarico merci dalle imprese ai loro magazzini, mentre dai mercati di origine verso i mercati di destinazione il trasporto è affidato ai singoli operatori.

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Gli spedizionieri italiani di maggiori dimensioni, che hanno un’apertura internazionale, assumono il ruolo di 3PL (Third Party Logistics Provider), ovvero organizzano e svolgono parti o l’intero processo logistico per conto dei propri clienti (Boscacci, 2003). Delle imprese intervistate Albini & Pitigliani e GKN Freight Services sono 3PL.

Il servizio offerto dallo spedizioniere e, più in generale, dall’operatore logistico richiede, quindi, un investimento nella customer care per soddisfare il cliente. Il successo di un’impresa o del tessuto economico-produttivo di un territorio si fonda, infatti, non soltanto sulle strategie produttive e di marketing, ma anche e soprattutto sulla capacità di creare “valore per il cliente”. Tra i fattori che vi contribuiscono non si può non tener conto della customer care nel cui ambito gioca un ruolo centrale il sistema logistico. A questo proposito, Eurosped ha fatto della qualità del servizio al cliente il suo marchio distintivo che fa guadagnare quote di mercato all’impresa nei confronti dei competitori stranieri “che non riescono ad offrire un servizio al cliente così attento”.

In quanto alle modalità di trasporto, la gomma permane la modalità più diffusa nel nostro Paese e pesa per il 90% del fatturato per l’impresa Cecconi, il 50% circa per Eurosped e Albini & Pitigliani e il 17% per Alisped, specializzata nelle spedizioni via aria e mare (si rimanda ai box dedicati). Ne consegue che i principali operatori di riferimento per gli spedizionieri sono le imprese di trasporto pluriveicolare, i corrieri e i padroncini. Si tratta per la gran parte di operatori nazionali - visto l’ambito circoscritto di attività della clientela – ma non mancano tra i fornitori anche operatori stranieri – in primis spedizionieri o corrieri – ai quali viene richiesto lo svolgimento di mansioni analoghe alle proprie, probabilmente al di fuori dei confini nazionali.

L’attività dello spedizioniere tende spesso a specializzarsi per area geografica o per modalità di trasporto e si sostanzia, per lo più, nell'assunzione di un mandato in cui si impegna a provvedere per conto dell’impresa alla stipula di un contratto di trasporto col vettore, al compimento della spedizione e delle eventuali operazioni sussidiarie. Per quanto concerne la specializzazione per area geografica, Albini & Pitigliani, ad esempio, è nata nel 1945 nel distretto del tessile-abbigliamento di Prato come servizio camionistico di groupage verso il l’Italia meridionale. Sin dagli anni Settanta ha iniziato a diversificare, investendo dapprima nel servizio marittimo verso gli Stati Uniti, successivamente investendo nei paesi asiatici. La specializzazione per modalità di trasporto caratterizza tutte le imprese, anche se con un peso diverso: Cecconi (90% trasporto su strada), Alisped (60% trasporto aereo), Eurosped (50% strada), Albini & Pitigliani (50% strada). A differenza degli altri operatori logistici, lo spedizioniere investe in misura maggiore nella tecnologia, nell’organizzazione del lavoro, nell’offerta di servizi innovativi. La testimonianza di Albini & Pitigliani conferma che “L’innovazione tecnologica è fondamentale (…) Oggi il trasporto in sé è considerato una commodity, è dato per scontato, quello che fa la differenza è il servizio e la parte principale del servizio è la comunicazione”. Anche le altre imprese hanno investito nell’innovazione tecnologica, Cecconi, ad esempio, ha equipaggiato tutti i semirimorchi, che sono di proprietà dell’azienda, di dispositivi satellitari che trasmettono autonomamente la posizione al centro di controllo. Alisped offre un servizio in rete di “Tracking” che permette alla clientela un continuo monitoraggio delle spedizioni e fornisce qualsiasi dato inerente al trasporto. Per quanto concerne la propensione all’internazionalizzazione, sempre l’indagine ISFORT (Appetecchia, De Ascentiis, 2008) mette in luce una ridotta propensione da parte degli spedizionieri italiani. Tuttavia, rispetto agli altri sub-settori logistici quello delle spedizioni annovera cinque global player (Savino del Bene, Albini & Pitigliani, Embassy Freight Services, Aprile e Pacorini) che svolgono da anni attività di spedizionieri internazionali, intermediari dei trasporti e logistica integrata.

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È, viceversa, molto rilevante la presenza di capitale straniero16; a partire dagli anni Novanta molti dei principali operatori logistici italiani sono stati acquisiti da imprese straniere (per molte di esse l’entrare a far parte di gruppi stranieri ha rappresentato l’unico modo per restare sul mercato), si pensi, ad esempio a global player quali la tedesca Dhl (Deutsche Post) e l’americana Apollo Global Management, che ha acquisito dalla TNT la divisione logistica, ridenominata Ceva Logistics, e l’olandese TNT.

Nella sezione seguente vengono analizzate le strategie di internazionalizzazione prevalentemente adottate dagli spedizionieri e, in particolare, dalle imprese intervistate e le motivazioni sottese a tali investimenti. 6.2 Strategie di investimento e motivazioni Come presentato nel capitolo 2, le imprese, siano esse manifatturiere o dei servizi, hanno diverse alternative di investimento all’estero; queste alternative possono essere raggruppate in due categorie (per un approfondimento si rimanda a Mariotti, Mutinelli, 2005): • scelte di cooperazione/affidamento, ossia forme di internazionalizzazione basate sulla

partnership con terzi e su accordi non equity, cioè che non comportano investimenti in quote azionarie di imprese. Rientrano in questa categoria varie tipologie di accordi commerciali e produttivi, le licenze, ecc.;

• scelte di investimento diretto estero (IDE), che portano l’impresa ad esercitare attività all’estero attraverso la partecipazione al capitale di un’impresa locale, eventualmente con uno o più soci. Rientrano in questa categoria le filiali e le consociate commerciali, produttive, di assistenza tecnica, ecc., con diversi livelli di coinvolgimento dell’impresa investitrice in funzione della tipologia di controllo prescelta (partecipazioni minoritarie, joint venture, partecipazioni di controllo, filiali totalmente controllate). Si tratta delle modalità più impegnative di internazionalizzazione dal punto di vista dell’impiego di risorse finanziarie e manageriali. Gli investimenti all’estero, indipendentemente dalle tipologie intraprese, possono essere di

natura verticale o orizzontale (rif.cap.2). Le imprese che attuano investimenti di natura verticale sono guidata dalla ricerca di materie prime (investimenti resource seeking) o dalla necessità di sfruttare la manodopera a prezzi competitivi, risorse naturali e competenze specifiche del paese ospite (cost-saving). Nel caso in cui, invece, il paese di investimento sia un paese avanzato, le imprese adottano un investimento di tipo orizzontale, ovvero tendono a replicare nel paese straniero l’intera struttura di produzione del paese di origine. Gli investimenti hanno come finalità quella di guadagnare un migliore accesso ai mercati locali (investimenti market-seeking) o di accedere ad assets complementari di rilevanza strategica (investimenti strategic asset seeking).

La letteratura sulle strategie di investimento e le motivazioni sottese a tali scelte si concentra principalmente sul settore manifatturiero; limitati sono, invece, gli studi sul settore terziario e, in particolare, quello sulla logistica, che segue, invece, prevalentemente la strategia di investimento “market seeking”, ovvero investe nei Paesi esteri per aggredire nuovi mercati.

La testimonianza di Albini &Pitigliani conferma che “ogni paese, sia esso grande o piccolo, rappresenta un mercato potenziale per uno spedizioniere (…) oggi anche la Russia, come la

16 Si rimanda a Boscacci et al. (2009) e l’articolo di De Ceglia V. (2010)., Gli spedizionieri ormai parlano straniero, Affari e Finanza, Repubblica, 28 giugno 2010.

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Cina, inizia a consumare oltre che a produrre, quindi è un mercato interessante da presidiare”. Analogamente Alisped afferma che “l’apertura di uffici all’estero rientra nella strategia di cercare di guadagnare quote di mercato con un proprio marchio, con la propria struttura, fra fronte a una clientela che con un partner locale non si riesce a conquistare”.

Anche le IMN estere investono in Italia principalmente per le prospettive di mercato e non tanto per abbattere i costi reperendo nel nostro Paese manodopera a buon mercato. Per Geodis, ad esempio, l’Italia rappresenta un mercato strategico, nell’anno 2010, infatti, il gruppo ha effettuato tre nuove acquisizioni nel comparto logistico italiano.

Tutti gli intervistati sono concordi nel ritenere che un’importante ragione che ha spinto l’impresa ad insediarsi stabilmente all’estero si determina quando un cliente-chiave, al quale l’impresa è legata da rapporti consolidati di fornitura di servizi, espande internazionalmente la propria attività produttiva, creando o acquisendo attività industriali in altri paesi. Spesso la possibilità di continuare il rapporto di fornitura di servizi logistici è più o meno esplicitamente vincolata alla capacità e alla volontà dell’operatore logistico di seguire il proprio cliente nelle scelte di internazionalizzazione, secondo una logica del tipo “follow the customer” (Mariotti, Mutinelli, 2005). L’internazionalizzazione “trainata” dai clienti è tipicamente guidata dalla necessità di fornire ai clienti servizi a livello globale.

La vicinanza al cliente finale e la conseguente possibilità di acquisire know how è la principale motivazione adottata dalle IMN estere che hanno aperto filiali in Italia. GKN Freight Services, per esempio, gestisce la logistica del gruppo inglese GKN plc. che ha a Firenze la sede principale della divisione Italiana GKN Driveline. GKN Driveline è un fornitore globale leader per i principali produttori del settore automobilistico, di macchine agricole e movimento terra, ed aerospaziali. Il gruppo GKN plc. ha quindi acquisito una sede della FIAT a Firenze creando GKN Driveline; successivamente è stata creata, sempre a Firenze, la branch della divisione trasporti, ovvero GKN Freight Services.

Similmente, la francese Geodis ha rilevato a Prato l’attività logistica di un grosso gruppo nel settore della distribuzione cosmetica, cliente del Gruppo Geodis.

La vicinanza geografica ai clienti guida anche la presenza delle IMN italiane all’estero. Come afferma Albini & Pitigliani “la crescita all’estero è inevitabile sia per seguire il cliente che per servire il mercato”. Queste due strategie sono state intraprese da tutte le imprese intervistate, siano esse IMN italiane che filiali di IMN straniere. Ad esempio, la Cecconi di Arezzo, specializzata nel trasporto su strada, ha dapprima investito nei Paesi dell’Est Europa per servire i cliente italiani, imprese operanti nel tessile-abbigliamento e calzature, presenti in queste aree dal 1974. Successivamente ha iniziato a offrire a imprese locali servizi di groupage. Analogamente Eurosped, spedizioniere pratese, che ha aperto due filiali in Portogallo e una in Spagna per rispondere alle richieste di importanti clienti, afferma che i due Paesi sono diventati un mercato indipendente.

La scelta di investire nei Paesi esteri ove operano i clienti può anche essere associata alla logica “essere presenti all’estero per sopravvivere in Italia” imposta dalla dimensione europea o globale dei clienti finali di alcune filiere industriali, che induce anche le aziende fornitrici ad offrire i propri servizi con insediamenti plurinazionali. Tutte le IMN italiane intervistate riferiscono circa la necessità di essere presenti sui mercati esteri al fine di conservare la competitività sul mercato e di creare nuove opportunità di crescita. Inoltre, nel settore dei servizi non sono infrequenti i casi in cui le imprese hanno saputo conquistare un importante vantaggio competitivo rispetto ai concorrenti, implementando strategie anticipative nei confronti delle scelte di internazionalizzazione di importanti clienti industriali, insediandosi tempestivamente in paesi interessanti per dimensioni e potenzialità del mercato, ovvero per disponibilità e costo ridotto degli input (Ietto-Gilllies, 2005; Mariotti, Mutinelli, 2005).

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Per quanto concerne le modalità di investimento, le IMN italiane intervistate hanno adottato differenti tipologie: dagli IDE effettuati nell’Europa orientale dall’impresa Cecconi di Arezzo (si rimanda al Box dedicato) alle forme di investimento non equity prevalentemente adottate dalla pratese Alisped (si rimanda al Box dedicato). L’azienda Cecconi di Arezzo è presente in Romania, Moldavia e Tunisia con società di proprietà al 100% (IDE greenfield) (tab.6.2). Analogamente Eurosped ha potenziato la sua presenza in Spagna e Portogallo con tre società di cui è proprietaria al 100% (IDE greenfield), mentre Albini & Pitigliani è presente con 45 IDE, 28 dei quali in Europa Occidentale, 8 in Europa centro-orientale, 4 in nord America, 3 in Asia orientale, 1 in Oceania e 1 in altri Paesi (vedi Tab. 6.2).

Alisped, invece, ha adottato le seguenti quattro modalità di investimento: (i) società propria, attraverso un IDE; (ii) joint venture; (iii) delegazione commerciale (o accordi commerciali); (iv) accordo in esclusiva con partner terzo (si rimanda al Box dedicato). La prima tipologia, come descritto nel capitolo 2, implica il coinvolgimento dell’impresa nel finanziamento e nella gestione delle attività estere; nel caso di strategia di tipo market seeking, strategia prevalentemente adottata dagli spedizionieri e più in generale del settore logistico, si vuole aumentare la penetrazione commerciale di un mercato di primaria importanza, anche grazie all’esperienza accumulata attraverso una precedente presenza indiretta.

Gli accordi commerciali (i.e. agente, rivenditore, concessionario) consentono di muovere i primi passi sui mercati esteri e possono rappresentare una soluzione stabile per affrontare mercati secondari o aventi caratteristiche specifiche (rischio paese, barriere all’entrata, ecc.) che rendono altre forme di presenza troppo rischiose o difficilmente praticabili (Ietto-Gillies, 2005). L’adozione di queste modalità di investimento rientra nella strategia di cercare di andare ad aggredire il mercato con un proprio marchio, con la propria struttura, aggredire una clientela che con un partner non riesci ad aggredire.

Nel caso specifico, Alisped ha aperto una società negli Stati Uniti, una in Giappone e una a Hong Kong, mentre le modalità di internazionalizzazione più flessibili sono state adottate in Cina, in Brasile, Sud Africa e Gran Bretagna (accordi in esclusiva con partner terzi). Le tipologie di internazionalizzazione non equity richiedono un minor controllo sul servizio e, proprio in virtù del minor commitment, consentono inversioni e/o variazioni di rotta al fine di cogliere eventuali nuove opportunità (Piscitello et al., 2005).

L’analisi delle IMN italiane ha corroborato quanto emerge dalla letteratura, ovvero che il settore di investimento è il medesimo cui appartiene l’impresa, o altri comparti ma comunque dello stesso settore. In altre parole, le IMN italiane attuano strategie di integrazione orizzontale, ovvero investono nello stesso settore della casa madre italiana (per un approfondimento si rimanda a Dorrenbacher, 2003; Cruijssen et al., 2007; Hakkinen et al., 2004; Maggi, Mariotti, 2009; 2010).

Infine, alla domanda relativa ai futuri investimenti all’estero, tutti gli intervistati sono concordi nel ritenere che l’internazionalizzazione porti vantaggi competitivi rilevanti per stare sul mercato nel lungo termine quali, ad esempio, il miglioramento del servizio ai clienti, la possibilità di ampliare l’offerta con nuovi servizi o di acquisire know how in termini di organizzazione e gestione dei servizi e di ICT oltre alla possibilità di abbattere i costi di produzione del servizio. Sebbene tutti gli intervistati esprimano timori legati alla congiuntura sfavorevole, in quasi tutti i casi risulta forte la volontà-necessità di continuare ad essere presenti sui mercati esteri. Cecconi, ad esempio, non prevede per il momento nuovi investimenti nei Paesi dell’est, che, a causa dell’innalzamento dei costi della produzione, stanno perdendo investimenti manifatturieri: “nei Paesi dell’Est diventa sempre più difficile per le aziende mantenere costi bassi, quindi le manifatturiere in cerca di vantaggi di costo tendono a spostarsi

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sempre più ad est, verso l’Asia, alla ricerca di costi delle materie prime più convenienti”. Analogamente, anche Cecconi ha iniziato a operare più ad est, in Moldavia, Ucraina e Armenia.

Alisped sta guardano a Est; nella prima metà del 2011, infatti, verrà creata in India una nuova società “Alisped India” insieme al partner locale che, a propria volta, chiuderà la sua azienda.

Albini & Pitigliani afferma che la propria presenza all’estero è in crescita, “l’importante è trovare il partner giusto perché ogni paese è un potenziale mercato per la logistica”. In particolare, Cina, Brasile e Russia sono mercati di interesse per la futura espansione dell’azienda.

In controtendenza, Eurosped, sebbene soddisfatta degli investimenti esteri effettuati in Spagna e Portogallo, sta programmando di investire in Italia più che all’estero. L’azienda, infatti, punta sui servizi di distribuzione nazionale essendo entrata in un network di distribuzione pallet da un anno e mezzo.

L’Italia rappresenta un mercato competitivo per le IMN estere che hanno effettuato o stanno programmando nuovi investimenti in Italia. Geodis, ad esempio, nel 2010 ha effettuato tre nuovi investimenti nel nostro Paese.

GKN che ha come cliente FIAT afferma: “fino a che ci sarà la Fiat in Italia rimarremo (…) Con l’ampliamento dello stabilimento di Pomigliano d’Arco il lavoro aumenterà”. Box 6.1 “Guardando a Est”: dalla Romania, alla Moldavia, alla Russia. Il caso CECCONI La CECCONI S.p.a. è nata nel 1948 ad Arezzo dove attualmente è localizzata la sede principale. È un’azienda familiare. La sede di Arezzo include un ufficio e un magazzino di circa 20.000 mq. L’azienda ha una partecipazione in due società logistiche a Trieste, di cui una presso l’aeroporto Ronchi, dotate di magazzino e dogana. Presso la sede di Arezzo operano 35 persone, inclusi amministrativi, commerciali, autisti, meccanici, e l’indotto in Italia è stimato di 200 persone. Le sedi estere dell’azienda contano complessivamente 40-50 addetti. Il core business è il trasporto su strada “door to door”, che pesa il 90% del fatturato; gli altri servizi offerti, che pesano per il restante 10%, sono: (i) preparazione completi e groupages; (ii) trasporto aereo e marittimo che, grazie alla partecipazione nell’organizzazione IATA, assicura una presenza capillare in tutto il mondo; (iii) stoccaggio merci in ampi magazzini, anche presso le sedi estere, per garantire le consegne just in time; (iv) stoccaggio preziosi nei caveaux di Arezzo e Monfalcone che, appositamente video sorvegliati, permettono la sicurezza e l’affidabilità delle merci preziose prima del trasporto nei mezzi blindati; (v) etichettatura e controllo qualità, quando richiesto dal cliente. Le merci trattate sono: abbigliamento/confezioni, calzature, alimentare e altro. Il 70% del fatturato riguarda l’abbigliamento; i semirimorchi e i container appositamente allestiti, consentono il trasporto degli appesi mantenendo perfette le condizioni e la qualità. I mercati serviti sono, nell’ordine, Italia, UE, extra-EU. Il 90% della merce raccolta nei Paesi dell’Est Europa, dove la Cecconi ha effettuato tre IDE (tab.6.2), viene trasportata in Italia. Si tratta, quindi, di merce lavorata nei Paesi dell’Est Europa per conto delle imprese manifatturiere italiane. I clienti sono localizzati in tutta Italia, ad eccezione delle Isole, con il centro nord che pesa il 70%, il restante 30% è nelle aree meridionali. All’estero i clienti provengono dall’Europa occidentale (principalmente Francia e Germania), dagli USA e dall’Europa orientale e nord Africa. L’azienda terziarizza il trasporto su gomma ai corrispondenti in Marocco e Turchia, mentre la restante quota di trasporto da e verso Ucraina, Bulgaria, Armenia, etc. viene gestita in house. Per quanto riguarda le risorse fisiche, i semirimorchi sono di loro proprietà così come i magazzini in Italia e all’estero. Per quanto concerne la presenza nei mercati esteri, la Cecconi ha adottato due principali modalità di investimento: IDE greenfield nei Paesi dell’Europa Orientale e in Tunisia e investimenti non equity in Marocco. In particolare, la presenza in Romania, Moldavia e Russia è stata conseguente agli investimenti dei principali clienti italiani operanti nel settore dell’abbigliamento, ivi localizzati sin dalla metà degli anni Settanta. Infine, la Cecconi ha investito nell’innovazione tecnologica che ritiene utile nello strutturare l’offerta e nell’organizzazione. In particolare, ha equipaggiato tutti i semirimorchi, che sono di proprietà dell’azienda, di dispositivi satellitari che trasmettono autonomamente la posizione al centro di controllo. Inoltre, utilizza l’EXPRESS, ossia il nuovo servizio di ritiro, spedizione e consegna piccoli colli.

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Box 6.2 “Dagli Stati Uniti all’Asia: quattro strategie di investimento per presidiare i mercati”. Il caso ALISPED Alisped Spa è un’impresa familiare nata a Prato nel 1968. Alisped è presente a Prato con Alisped spa, a cui fanno capo tutte le filiali italiane, e a Milano con la società Alisped Milano Spa. Alisped spa di Prato conta 80 addetti, di cui 3 nella direzione, 7 nella funzione amministrativa, 15 nel commerciale e i restanti 55 nell’operativo-customer service. La sede di Milano conta 35 unità di cui 2 con funzioni di direzione, 3 amministrativi, commerciali e 25 operativi. A Prato l’azienda è presente con un ufficio di circa 900 mq e 2 magazzini in affitto (3500 mq). Le filiali italiane sono localizzate nel nord (Vicenza, Modena) e nel centro (Civitanova Marche, Roma). L’azienda opera nelle spedizioni e nella logistica integrata; è specializzata nel trasporto aereo, che pesa per il 60% sul fatturato e nel trasporto marittimo (33%); ha anche sviluppato un efficiente servizio su camion per le principali destinazioni Europee (17%). Inoltre, offre servizi di logistica e magazzino e consulenza e gestione per il trasporto internazionale. Attraverso le proprie filiali italiane ed i corrispondenti in tutta Europa, opera in tutti i principali porti e aeroporti e mette a disposizione della clientela un capillare servizio “door-to-door” via terra con partenze giornaliere e plurisettimanali per le maggiori destinazioni Europee. Alisped si è specializzata nelle importazioni, sviluppando un proprio network mondiale. Ad Alisped fa capo anche un’agenzia di viaggi, sempre impresa familiare, presente sul mercato da quasi 40 anni. I principali comparti trattati sono: tessile, abbigliamento e calzature (50-55%), che in Toscana pesa per il 70-75%, e altre commodities, quali: chimica e macchinari che,in Lombardia pesano per il 70-75%. I principali mercati sono, nell’ordine: Hong Kong, USA, Cina, Giappone, Canada, Europa occidentale. I clienti sono piccole e medie imprese localizzate in prossimità delle sedi dell’azienda nel centro-nord (Prato, Firenze, Vicenza, Padova, Civitanova Marche, Lombardia ed Emilia Romagna). La presenza nel centro-nord del Paese è dettata dalla volontà di presidiare zone industriali italiane importanti per i traffici. In particolare, l’apertura a Civitanova Marche è stata guidata dalla domanda dei clienti stranieri (in particolare americani) di servizi logistici per il settore calzaturiero. L’azienda terziarizza il trasporto, quindi i mezzi che utilizza sono di proprietà delle compagnie aeree e marittime. Hanno soltanto qualche furgone di proprietà presso le filiali per effettuare ritiri e consegne di piccole dimensioni. La gestione della spedizione e documentale viene, viceversa, effettuata dall’azienda. La presenza sui mercati esteri è iniziata nel 1988 attraverso l’apertura di una sede a New York ed è cresciuta con l’apertura di altre sedi in Giappone e Hong Kong (tab.6.2) nei primi anni Novanta. Oggi il gruppo può contare su 9 sedi in Italia e 15 uffici nel resto del mondo, oltre ad una capillare rete di corrispondenti di primo livello. Alisped è, inoltre, presente in Cina, in Brasile, Sud Africa e Gran Bretagna con accordi in esclusiva con partner terzi. Infine, Alisped ha investito nelle nuove tecnologie, offre un servizio in rete di “Tracking” che permette alla clientela un continuo monitoraggio delle spedizioni e fornisce qualsiasi dato inerente al trasporto. Box 6.3 “Delocalizzazione produttiva e rete di impresa”. Il caso Albini & Pitigliani Albini & Pitigliani Spa è un’impresa familiare, nata nel 1945 nel distretto di Prato come operatore di trasporto merci su strada verso il sud Italia; successivamente ha utilizzato la ferrovia per il trasporto verso i Paesi del nord Europa e dagli anni ’70 ha aperto il sevizio marittimo verso gli Stati Uniti e altre destinazioni. Gli immobili dell’azienda sono prevalentemente di proprietà (30.000 mq su 4 magazzini in Toscana: Gonfienti, Capalle, Macrolotto e Vaiano). Albini & Pitigliani Spa è presente con quote di partecipazione in molte aziende italiane ed è presente con uffici in molte realtà produttive italiane: Biella, Carpi, Napoli, Roma, Trani. Albini & Pitigliani Spa ha 280-290 dipendenti. A livello di network del gruppo, che ha 60 uffici nel mondo, totalizza 800-850 addetti. Albini & Pitigliani è un 3PL, fa groupage o carico completo. I servizi offerti nell’ambito della logistica internazionale sono: (i) trasporti G.O.H. (garments on hangars) dai magazzini di Prato e Milano verso gli Stati Uniti, sia via mare che via aerea; (ii) trasporti terrestri, servizi groupage giornalieri verso/da le principali capitali europee; (iii) servizi corriere espresso per tutto il mondo17. L’azienda è uno spedizioniere generalista, ogni sede italiana, infatti, tratta una merceologia specifica. Il trasporto costituisce l’85-90% dei servizi offerti, di cui il 60% via terra, 20% mare e 20% aereo. Il trasporto marittimo e aereo è utilizzato principalmente per i clienti del sud est asiatico.

17 Per approfondire si rimanda a: www.albinipitigliani.it.

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Il settore tessile da bene principale da movimentare è diventato oggi una delle commodities possibili. L’azienda è cresciuta in seno al distretto ma la forza dirigente è stata lungimirante da puntare sulla diversificazione dei servizi offerti prima della fase di declino industriale del distretto. I clienti del’azienda sono circa 8000, per la maggior parte italiani di piccole e medie dimensioni. I clienti privilegiati da Albini & Pitigliani hanno volumi medio-alti e una complessità elevata della supply chain. Trattano, quindi, prodotti non standardizzati, con alta stagionalità, come ad esempio la moda. Per questo motivo hanno bisogno di un alto livello di customer service. Albini & Pitigliani si posiziona al terzo posto nella classifica delle IMN italiane con 45 investimenti diretti esteri (cfr.cap. 3; tab.6.2). Dal 2005 ha aumentato i propri investimenti all’estero; attualmente possiede 28 filiali in Europa Occidentale (Svizzera, Francia, Germania, Gran Bretagna, Paesi Bassi, Svezia, Finlandia, Danimarca, Belgio, Portogallo, Grecia) e 9 filiali in Europa Centrale (Estonia, Lituania. Polonia, Romania), 4 filiali in Nord America (Canada e Stati Uniti), 4 filiali in Asia Orientale (Corea del Sud, Hong Kong), 1 filiale in Turchia per un totale di 45 investimenti diretti esteri. Oggi l’azienda conta 64 uffici nel mondo e più di 800 dipendenti diretti. L’innovazione tecnologica è fondamentale. Hanno investito in sistemi di gestione e comunicazione , soprattutto di comunicazione. Box 6.4 “La personalizzazione del servizio: il nostro punto di forza”. Il caso Eurosped Eurosped è stata costituita nel 1982 a Prato e nel 2002 ha incorporato la società Prato Express. L’azienda è partecipata con quota di minoranza da Albini & Pitigliani. Le due aziende hanno ognuna il proprio network, le proprie linee, ma offrono servizi simili. L’azienda ha investito molto sulla qualità del servizio al cliente, che ne fa il suo tratto distintivo. Eurosped ha una sede principale e Prato presso l’interporto Gonfienti con 2.500 mq di magazzino e 500 mq di uffici. A Montelupo Fiorentino ha una piattaforma logistica di 18.000 mq e a Tavazzano, in provincia di Lodi, un magazzino di proprietà di 6000 mq. La sede di Tavazzano è stata aperta nell’89 per essere vicini a Milano, principale mercato. Inoltre, l’azienda ha acquisito quote in due aziende italiane ed ha creato ex-novo una società per potenziare il proprio servizio e le relazioni con i clienti. A Carpi ha acquisito un’azienda specializzata nel trasporto via mare e aria; a Prato un’impresa che serve i Paesi dell’Est, azienda fondata nel 1956; a Como ha aperto una nuova società per il completamento della copertura di un’area commercialmente interessante. La sede principale di Eurosped a Prato ha 4 dipendenti, di cui 2 dirigenti e 2 addetti al trasporto, e 46 collaboratori. L’indotto comprende le cooperative di magazzinaggio tra Prato e Lodi, che contano 12 persone, oltre ai trasportatori che lavorano per l’azienda in maniera regolare. Il trasporto pesa sul fatturato per il 60% (di cui 70% stradale, 30% stradale-marittimo), seguono la consulenza e gestione ordini (30%) e la gestione magazzini (10%). Tutte queste attività sono gestite conto terzi, soltanto i magazzini sono di proprietà. L’azienda fa parte di un network nazionale per la gestione dei pallet; hanno, infatti, sempre cercato di diversificare nei servizi e nei settori, in questo modo non hanno risentito troppo della crisi. Da una decina d’anni l’indotto tessile ha perso assoluta consistenza, Eurosped si è quindi rivolta verso altri settori merceologici come: la moda, i piccoli elettrodomestici, la chimica. L’area pratese costituisce oggi il 3-4% della domanda di trasporto del’azienda che serve i mercati del centro-sud Italia e della Lombardia. I clienti dell’impresa sono prevalentemente localizzati nel nord est, nord ovest e in Toscana; la merce viene trasportata prevalentemente in Italia e nell’Europa occidentale, in particolare in Germania, Francia, Spagna, dove le imprese clienti hanno stabilimenti produttivi. Seguono Gran Bretagna, Belgio, Portogallo e i Paesi dell’Est, serviti dalla consociata pratese. I clienti sono sia di grandi dimensioni (IMN italiane), per i quali fanno un lavoro consistente, sia di dimensioni medio-piccole. Eurosped ha investito in Spagna e Portogallo aprendo tre aziende, una in Spagna, a Madrid, e due in Portogallo, a Lisbona e Porto, per essere vicino ai clienti. Spagna e Portogallo hanno un’ottima infrastrutturazione, a buon mercato e performanti, così come messo in luce dall’intervistato, e una buona offerta di servizi per le imprese logistiche. Trattano sia la merce dei clienti italiani che merce di spagnoli e portoghesi, i due paesi sono diventati un mercato indipendente.

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Box 6.5 La strategia “follow the customer”. Il caso GKN FREIGHT SERVICES GKN è un grosso gruppo inglese che conta circa 49.000 dipendenti ed è presente in tutto il mondo. A Campi Bisenzio, in provincia di Firenze, sono presenti la sede italiana di GKN Driveline, impresa manifatturiera che fa componentistica e ricambi per auto, e GKN Freight Services, spedizioniere. Il presente caso di studio si concentra sulla seconda impresa che gestisce i trasporti e la logistica di GKN Driveline, fornitore globale leader per i principali produttori del settore automobilistico, di macchine agricole e movimento terra, ed aerospaziali. Questa azienda è il risultato dell’acquisizione effettuata dal gruppo GKN nel 1996 della sede FIAT di Firenze. La sede di GKN Freight Services, che è stata aperta circa 11 anni fa ex novo, conta 6 addetti, di cui un commerciale, un amministrativo e la restante parte riguarda figure operative. La prossimità geografica tra impianto produttivo specializzato nell’automotive e fornitore di servizi logistici è fondamentale per garantire il rispetto dei tempi di consegna prefissati pena rovinosi fermi macchina. L’automotive appartiene, infatti, ad una filiera industriale collegata alla produzione di beni di consumo durevole, in cui la progressiva esternalizzazione di attività precedentemente integrate si è accompagnata all’affermarsi di rapporti di fornitura non più basati su semplici relazioni di mercato (nelle quali la base dell’incontro tra la domanda e l’offerta è definita dal prezzo e la scelta operata dal cliente è occasionale) ma le quote di acquisto sono concentrate su pochi e selezionati partner, che contribuiscono alla progettazione di sottosistemi complessi e critici (comakership). In tale situazione, i modelli di organizzazione della filiera produttiva sono di tipo just-in-time, all’interno dei quali si generano flussi continui di fornitura tra l’impresa a valle e i suoi fornitori, tali da consentire di minimizzare le giacenze di magazzino di beni intermedi. Questo tipo di organizzazione impone, quindi, vincoli di contiguità fisica tra fornitore, sia manifatturiero che logistico (si rimanda a Mariotti e Mutinelli, 2005). GKN Freight Services offre servizi di trasporto (trasporto su strada: 85%, marittimo: 10% e aereo: 5%) e di logistica integrata, si definisce, infatti, 3PL. Il principale cliente è GKN Driveline, ovvero l’azienda manifatturiera che fa componentistica e ricambi per automobili, che pesa per l’85% sul fatturato di GKN Freight Services. Gli altri clienti sono prevalentemente italiani, fornitori di GKN, o aziende dell’abbigliamento e acciaierie. I mercati trattati sono: Italia, Europa e Turchia. Dalla sede fiorentina GKN Freight Services gestisce, tramite un apposito ufficio, i traffici verso Turchia ee Europa. In particolare, la Turchia rappresenta un importante mercato per l’automotive che negli ultimi anni ivi ha aperto nuovi stabilimenti. In Italia l’azienda è presente a Torino per la vicinanza con la FIAT, e a Milano con due stabilimenti a Carpenedolo e Cernusco sul Naviglio. Nelle future strategie della compagnia, sono da annoverare sia una diversificazione dei prodotti da movimentare (da una parte abbigliamento, dall’altra prodotti delle acciaierie), sia un ampliamento della presenza sul mercato turco. Box 6.6 “L’Italia si conferma un mercato strategico”. Il caso Geodis Il gruppo Geodis, appartenente alla società delle ferrovie francesi SNCF, rappresenta una delle maggiori imprese logistiche a livello mondiale; nella classifica stilata da Nomisma nel 2008 sui maggiori raggruppamenti nella logistica (Federtrasporto-Nomisma, 2009), Geodis si posiziona al decimo posto. Inoltre, il gruppo SNCF si posiziona, al quarto posto nella classifica delle IMN estere operanti nel nostro Paese (cfr. cap.4). Geodis è presente in 120 paesi, con 26.500 addetti. Geodis ha rilevato tra il 1999 e il 2000 il controllo di Zust Ambrosetti, una delle principali aziende italiane nelle spedizioni, e Ambrosetti Stracciari. Nel 2008, ha siglato un accordo di contract logistics con il colosso statunitense dell'informatica IBM per la gestione dell’intera supply chain e ha acquisito il ramo d'impresa IBM Global Logistics - piattaforma mondiale di gestione delle attività logistiche di IBM. Geodis ha la sede principale a Milano e unità locali in tutta Italia; significativa è presenza in Emilia Romagna e in Lombardia. In Toscana, l’azienda ha due unità locali, rispettivamente in provincia di Firenze e di Prato, con la funzione di magazzino-sede operativa. In particolare, a Calenzano in provincia di Firenze, l’azienda ha rilevato le attività logistiche di un’impresa manifatturiera, specializzata nella cosmesi. I settori principali dell’impresa sono la gestione merci a magazzino, oltre che il trasporto che è quasi tutto su gomma. Geodis è uno spedizioniere generalista, tratta l’auto motive, fashion, grande distribuzione, high tech. Il mercato servito è prevalentemente italiano. L’Italia rappresenta un mercato strategico; nel 2010 sono state effettuate tre acquisizioni. Geodis ha investito nei sistemi informativi che consentono la gestione delle problematiche legate alla Supply Chain (Warehousing e Trasportation) che caratterizzano oggi la grande maggioranza dei progetti in ambito internazionale. L’utilizzo di una infrastruttura basata su Internet, su applicazioni Web e su consolidati protocolli di EDI fornisce un completo monitoraggio end-to-end della catena logistica. Inoltre, le procedure operative basate sugli standard del Gruppo Geodis garantiscono una completa “tracciabilità” delle spedizioni.

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6.3 Perché investire in Toscana: evidenza dagli studi di caso Il ruolo di primo piano della Toscana nel sistema Paese, in particolare nella realtà dell’Italia centrale, scaturisce dall’analisi degli IDE in entrata e in uscita in Italia18 ed è confermato dagli studi di caso condotti19.

Come descritto nel capitolo 4, la Toscana si posiziona al VI posto nell’attrazione di IDE esteri ed è la regione italiana in cui si è concentrata la quota maggiore di sedi amministrative delle filiali estere nel settore della logistica insediata nel centro Italia. Se per le IMN italiane intervistate (Albini & Pitigliani, Alisped, Cecconi, Eurosped) la localizzazione è frutto di una strategia di continuità familiare e geografica, per le IMN estere (GKN Freight Services, Geodis) la scelta può essere dettata principalmente dalla necessità di essere di supporto al cliente insediato nella Regione.

Le IMN italiane sono prevalentemente imprese familiari: tre di queste, A&P, Alisped e Eurosped, nate nel distretto di Prato per servire le imprese del tessile-abbigliamento, la quarta, Cecconi, ad Arezzo. La presenza del distretto industriale di Prato, la centralità della regione Toscana e la buona accessibilità hanno giocato un ruolo fondamentale nella costituzione di tali attività.

Come evidenziato nella sezione precedente, le IMN estere intervistate sono state guidate dalle prospettive di mercato, in particolare, la vicinanza al cliente finale e la possibilità di acquisire know how.

Per quanto concerne la localizzazione delle imprese intervistate si denota una preferenza per il distretto di Prato, con le province di Firenze, Prato e Pistoia, da parte delle IMN toscane; mentre le IMN estere privilegiano la zona costiera.

Tutte le imprese logistiche sono concordi nel ritenere che la Toscana rappresenti un mercato interessante e un nodo nevralgico della movimentazione delle merci. La Regione offre una buona accessibilità grazie alla posizione centrale geografica rispetto all’Italia e alla prossimità ai principali porti italiani (Livorno, La Spezia e Genova)20

Ai fattori positivi di buona infrastrutturazione, centralità ed accessibilità del sistema Toscana (Graf. A in Appendice), che rendono particolarmente efficiente il sistema logistico, gli intervistati contrappongono, tuttavia, le problematiche legate principalmente a: (i) carente dotazione degli interporti e alti costi degli assetti immobiliari negli stessi; (ii) alti costi degli assetti immobiliari in Toscana; (iii) scarsa presenza di magazzini con ampi spazi esterni; (iv) lungaggini burocratiche e legislative della normativa nazionale che non promuove il trasporto su ferro; (v) carenza di servizi offerti dal porto di Livorno.

Innanzi tutto risulta evidente lo scarso livello di utilizzo degli interporti sia per la ridotta offerta di trasporto su ferro, sia per gli alti costi delle strutture immobiliari. A questo proposito, gli intervistati affermano che l’interporto di Gonfienti a Prato offre un servizio di trasporto su ferro molto ridotto e, quindi, un servizio intermodale inefficiente; inoltre, non è possibile acquistare i magazzini e gli affitti degli stessi sono molto alti. La testimonianza di Alisped conferma quanto detto: “il costo di una magazzino dotato di ampi piazzali e una altezza sui 10 metri è pari a tre volte quello di una struttura simile nelle zone di Parma e Piacenza”.

18 Rif. capp. 3 e 4. 19 Rif. cap. 6. 20 Rif. cap. 5.

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Anche sul porto di Livorno vengono espresse alcune riserve; le imprese tendono a utilizzare il porto di La Spezia, che nonostante sia meno vicino e più caro, è più servito come numero di compagnie di navigazione.

Un potenziamento delle infrastrutture, rivolto soprattutto al trasporto ferroviario, contribuirebbe a migliorare la logistica del Paese e ad attrarre nuovi investimenti. Tuttavia, come afferma Albini & Pitigliani il trasporto su ferro è utile per una commodity come il tessile, era utile per il distretto di Prato venti anni fa, perché venivano movimentate grandi quantità di merce, grossi volumi, organizzati in grandi lotti. Oggi la confezione non utilizza il trasporto su ferro perché ha bisogno di un handling particolare e un time-to-market che soltanto il trasporto su gomma può offrire.

A livello regionale, appare, tuttavia, diffusa una certa mancanza di cultura logistica presso i clienti (Lattarulo 2001), mentre un’apparente miopia legislativa, come sottolinea Cecconi, sembra coinvolgere l’intera nazione: la consuetudine di vincolare al veicolo trattore l’autorizzazione al trasporto merci all’interno dell’Unione Europea limita, infatti, notevolmente la possibilità di sviluppo del trasporto merci intermodale in luogo di quello su gomma.

Oltre al miglioramento ulteriore dell’offerta infrastrutturale, verso un decongestionamento delle strade e a favore di una movimentazione delle merci che sfrutti l’elemento “acqua” della Regione, quindi, appare necessaria un’azione compatta e a livello di settore anche dal punto di vista normativo nazionale per rivedere alcuni elementi che penalizzano la competitività delle aziende toscane sul mercato logistico internazionale.

Ulteriori aspetti che sembrano passibili di miglioramento, soprattutto per quanto riguarda la dotazione infrastrutturale, sono relativi all’utilizzo delle nuove tecnologie e alla sperimentazione di soluzioni sostenibili per la logistica urbana (Censis, 2009).

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7. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE Il presente rapporto consente di formulare le seguenti riflessioni conclusive.

La crescente globalizzazione che si è verificata negli ultimi 20-30 anni ha spinto le imprese manifatturiere, poi seguite anche da quelle terziarie, ad incrementare in mondo sensibile le diverse forme di internazionalizzazione, tra cui gli investimenti diretti esteri che nel 2010 hanno raggiunto il valore, a livello mondiale, di 1.200 miliardi e si stima che nel 2012 arriveranno a valori compresi tra 1.600 e 2.000 miliardi, dopo il rallentamento del 2008 e 2009 causato dalla recessione (UNCTAD, 2010). Tale crescita dovrebbe interessare in modo consistente proprio il settore dei servizi che continua a veder crescere il suo peso relativo rispetto al manifatturiero.

In tale scenario globale l’Italia si trova in condizioni di arretratezza rispetto ai principali partners industrializzati, soprattutto europei, in termini di internazionalizzazione sia attiva, sia passiva.

In particolare, per quanto concerne l’internazionalizzazione attiva, l’Italia nel 2006 presenta un rapporto percentuale tra lo stock degli IDE in uscita e il prodotto interno lordo pari a meno della metà di quello medio europeo (20,3% contro 44,9%). L’elevata frammentazione del sistema industriale in piccole e piccolissime imprese, infatti, fa sì che non si disponga dei capitali e delle risorse umane necessarie per intraprendere importanti e duraturi progetti di internazionalizzazione, quali sono gli IDE, prediligendo, invece, il commercio estero e gli accordi non equity.

In questo contesto, la crescita internazionale delle imprese italiane di logistica è positiva. L’internazionalizzazione attiva, misurata in termini di numero di IDE, si conferma più consistente di quella passiva; tuttavia, il numero di IMN estere (230) presenti nel nostro Paese attraverso affiliate (IDE passivi) supera il numero di IMN italiane (165) che hanno investito all’estero.

Da un punto di vista settoriale, gli investimenti all’estero delle IMN italiane si concentrano nelle spedizioni e nell’intermediazione dei trasporti e della logistica, seguiti dal trasporto marittimo. Da un punto di vista geografico, predominano le scelte “conservative”, ossia gli investimenti sono diretti soprattutto ai più vicini Paesi europei; seguono l’America Latina e l’Asia; d’altronde, i fornitori di servizi logistici vanno laddove hanno investito i propri clienti manifatturieri, adottando una strategia market seeking o “follow the customer”.

In termini di distribuzione degli investimenti attivi per regione, i dati complessivi relativi all’intera industria italiana (dati Reprint-ICE) vedono la Toscana al sesto posto, dopo Lombardia, Emilia Romagna, Piemonte e Lazio. Se l’analisi si concentra, invece, sul settore logistico (dati Log-INT), la regione Toscana passa in seconda posizione, superata per poco dalla Lombardia. Le imprese logistiche toscane si sono rivelate, quindi, particolarmente attente a seguire i processi di globalizzazione, cogliendone le opportunità di crescita e sviluppo del proprio business, affrontando meglio la crisi economica che sta colpendo i distretti manifatturieri e le altre imprese industriali per i quali hanno sempre lavorato. Tra i principali global players, troviamo, infatti, le imprese toscane Savino del Bene e Albini & Pitigliani, che grazie alla forte internazionalizzazione, oltre che all’espansione del numero dei servizi offerti, si sono trasformati da puri spedizionieri in operatori logistici integrati operanti su scala globale. Tuttavia, nel settore logistico italiano permane un forte gap competitivo rispetto agli operatori degli altri Paesi industrializzati; i global player italiani si configurano ancora come attori di dimensioni medio-piccole a fianco di veri e propri colossi della logistica internazionale quale

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Exel e DHL, che impiegano circa 100 mila e 200 mila dipendenti, rispettivamente. L’analisi dei casi studio di IMN toscane mette in luce il ritardo dei processi di internazionalizzazione nel settore dei servizi (Casini Benvenuti, 2006): il disegno di crescita internazionale operato da Albini & Pitigliani è più l’eccezione che la regola.

Per quanto riguarda l’internazionalizzazione passiva, l’Italia è un Paese con una minore capacità attrattiva degli investimenti provenienti dall’estero comparativamente al resto dell’Europa per cause di natura strutturale: una minore qualità dell’offerta di fattori localizzativi e di economie esterne e la predominanza di un capitalismo di tipo familiare con bassa contendibilità dei mercati ed alte barriere all’ingresso dei competitor stranieri. In particolare, per quanto concerne la logistica, una cattiva dotazione infrastrutturale, una pesante burocrazia negli adempimenti amministrativi e doganali hanno spesso reso poco attrattivo il nostro Paese. D’altro canto, però, la grande centralità soprattutto delle aree centro-settentrionali rispetto sia all’Europa sia al Mediterraneo, accompagnata dal maggior grado di sviluppo di tali aree, ha fatto aumentare nel tempo gli interscambi, attirando MNE straniere, soprattutto europee, in particolare nei servizi di logistica integrata, nelle spedizioni e nella corrieristica. Negli anni Duemila, infatti, il settore della logistica italiano è stato caratterizzato da elevata dinamicità negli IDE passivi cresciuti circa del 25% ed è stato oggetto di una lunga serie di acquisizioni da parte di importanti operatori internazionali del settore, proseguita anche negli anni più recenti. Le IMN che investono nel nostro Paese provengono soprattutto dall’Europa Occidentale. Circa il 23% degli IDE è stato, infatti, effettuato da undici colossi stranieri (si ricordano, Apollo Global Management, Eurokai, TNT, SNCF, Deutsche Bahn), la cui sede principale è prevalentemente nell’Europa a 15.

Gli operatori internazionali hanno concentrato i loro investimenti soprattutto nelle grandi aree metropolitane e nelle zone con maggiore dotazione di fattori localizzativi, al fine di ridurre il rischio e i costi di transazione. In particolare, le IMN estere prediligono il mercato lombardo, cuore dell’economia italiana, ove si concentra la maggior parte dei flussi nazionali e internazionali e dove operano i clienti manifatturieri e le grandi catene di distribuzione organizzata.

Rispecchiando il trend nazionale relativo a tutti i settori produttivi, nella logistica la Toscana si trova in sesta posizione in termini di percentuale di IDE attivi rispetto al totale italiano. Tale regione, quindi, primeggia nell’internazionalizzazione attiva della logistica, mentre si trova in posizione paritaria nell’internazionalizzazione passiva della logistica rispetto alle altre attività economiche. Politiche volte a migliorare la competitività della regione, come quelle di sviluppo infrastrutturale in particolare di alcuni nodi logistici strategici, potrebbero, quindi, aumentare il suo grado di attrattività.

Gli studi di caso su un campione di spedizionieri localizzati in Toscana hanno messo in evidenza quanto segue. In primis, la ricerca di nuovi mercati all’estero è guidata dalla necessità di seguire il cliente per non perdere il rapporto di fornitura. Questa strategia è adottata sia dalle IMN italiane che dalle IMN estere che per questo motivo hanno investito nel nostro Paese. In particolare, per le IMN italiane la logica di “essere presenti all’estero per sopravvivere in Italia” è imposta dalla dimensione europea e globale dei clienti finali. Gli imprenditori hanno, inoltre, sottolineato che nel medio-lungo periodo i mercati esteri di investimento sono diventati mercati indipendenti in cui vengono offerti servizi alle imprese locali (i.e. Cecconi offre alle imprese locali nell’Est Europa servizi di groupage; per Eurosped Spagna e Portogallo sono diventati mercati indipendenti).

Per quanto riguarda la modalità di investimento, si evidenzia un comportamento eterogeneo delle imprese. Tra le IMN italiane, alcune (vedi Albini & Pitigliani, Cecconi e Eurosped) aggrediscono i mercati con società proprie, altre (si veda Alisped) tendono ad utilizzare forme

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più flessibili, quali la delegazione commerciale o l’accordo in esclusiva. Le IMN estere intervistate, invece, hanno rilevato le attività logistiche di aziende manifatturiere. Le diverse modalità di investimento implicano un differente grado di controllo sul servizio e, in generale, un diverso grado di coinvolgimento dell’impresa, che risulta maggiore nel caso dell’IDE, minore nelle strategie non equity.

I casi di studio confermano la tendenza del settore delle spedizioni a specializzarsi per area geografica o per modalità di trasporto (Cecconi, Albini & Pitigliani, Eurosped, GKN Freight Services, Geodis: trasporto su strada; Alisped: trasporto aereo), specializzazione che viene mantenuta che negli investimenti all’estero. Per quanto concerne i Paesi di investimento delle IMN toscane,l’Europa centro-orientale e il nord Africa è preferita da Cecconi, l’Europa Occidentale da Eurosped, Nord America e Asia Orientale da Alisped, mentre Albini & Pitigliani pur avendo una maggiore presenza nell’Europa occidentale, opera a livello globale. Interessante, inoltre, notare come la merce della filiera del tessile-abbigliamento, da bene principale da movimentare, sia diventato una delle commodities per gli spedizionieri intervistati e, in generale, per gli spedizionieri toscani, in seguito alla crisi del settore e in particolare del distretto industriale di Prato.

Le IMN estere che hanno investito in Toscana sottolineano l’attrattività dell’Italia in quanto “mercato competitivo”: Geodis nel 2010 ha effettuato tre nuovi investimenti nel nostro Paese.

Gli studi di caso, infine, mettono in evidenza l’importanza per gli spedizionieri dell’investimento in tecnologia e nell’offerta di servizi innovativi.

L’analisi sul campo consente infine di rilevare sia i punti di forza che i principali problemi ed ostacoli a cui le imprese localizzate in Toscana devono fare fronte. Se, infatti, il grado di centralità geografica, accessibilità territoriale e di qualità imprenditoriale fanno della Toscana una regione più appetibile di altre in Italia, la competitività del settore logistico toscano, inizialmente legato al manifatturiero locale, oggi in crisi, può essere ulteriormente rafforzata. Possibili ulteriori interventi, quindi, potrebbero riguardare il potenziamento delle infrastrutture, fisiche e tecnologiche, nonché una riduzione dei costi di utilizzo di quelle esistenti. Soprattutto per quanto riguarda l’intermodalità, il potenziale degli interporti potrebbe essere meglio sfruttato con interventi specifici; per l’interporto di Prato sarebbe auspicabile il contenimento degli alti costi immobiliari ed un rafforzamento del servizio ferroviario, mentre a Livorno, l’infrastruttura logistica porto – interporto necessita di un ampliamento del numero di linee servite dal porto.

Infine, una semplificazione della normativa nazionale ed europea, da un lato, e una migliore offerta del trasporto merci ferroviario (infrastrutture, servizi e costi) e intermodale, potrebbe suggerire un sentiero innovativo più sostenibile.

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APPENDICE Tabella A IMN TOSCANE IMN toscane Settore Provincia ALBINI & PITIGLIANI Spedizioni, logistica Prato ALISPED Spedizioni, logistica Prato BM SHIPPING GROUP Terminal operator Massa Carrara CECCONI S.P.A. TRASPORTI E SPEDIZIONI NAZIONALI E INTERNAZIONALI Spedizioni Arezzo EUROSPED Spedizioni Prato GALARDI Spedizioni Prato LOGISPED spedizioni Prato PALUMBO Spedizioni, logistica Livorno SPED.IN Spedizioniere, autotrasporti Arezzo TIRRENA Agenzia marittima, spedizioniere, logistica Massa Carrara TRASPORTI INTERNAZIONALI AGENZIA MARITTIMA SAVINO DEL BENE Spedizioni, logistica Firenze U. DEL CORONA & SCARDIGLI Spedizioniere, autotrasporti Livorno Tabella B AFFILIATE TOSCANE DI IMN ESTERE Affiliate toscane di IMN estere Settore Provincia AEREO RIFORNIMENTI TIRRENICA A.R.T. Stoccaggio, movimentazione e rifornimento carburanti per

aviazione ed aeromobili Pisa

AVIOSERVIZI JET SERVICE Spedizioniere Firenze BRINK'S GLOBAL SERVICES Trasporto gioielli Arezzo CESARE FREMURA Agenzia marittima Livorno CLIPPER PROJECTS ITALIA Compagnia marittima Livorno COSTIERO GAS LIVORNO Stoccaggio e trasporto di prodotti petroliferi Livorno DOLE TERM Gestione di terminali merci magazzini frigoriferi Livorno EVERGREEN SHIPPING AGENCY Agenzia marittima Livorno F.J. TYTHERLEIGH ITALIA Spedizioniere Livorno FANFANI Agenzia marittima Livorno GIORGIO GORI Trasporti stradali, spedizioni internazionali Livorno GKN FREIGHT SERVICES Spedizioniere, logistica Firenze GREENSHIELDS PROJECT CARGO Spedizionieri e agenzie di operazioni doganali Livorno INTERCERVITRANS ITALIA Autotrasporto merci Lucca ITALTRANSPORT Spedizioni nazionali e internazionali, autotrasporto merci Pistoia J.F. HILLEBRAND ITALIA Spedizioni internazionali Firenze M & M MILITZER & MUNCH ITALIA Spedizioniere Firenze MEDITERRANEA SPEDIZIONI Spedizioniere Livorno SAINT-GOBAIN GLASS ITALIA LOGISTICA SERVIZI Autotrasporto merci Pisa SOCIETA' MEZZI PORTUALI PIOMBINO S.ME.P.P. Esercizio di operazioni portuali di sbarco e imbarco di merci. Livorno SOL.MARE Gestione dell'area portuale di Vada Livorno TERMINAL DARSENA TOSCANA Gestione terminal marittimo porto di Livorno Livorno

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Figura A DOTAZIONE INFRASTRUTTURALE PER IL TRASPORTO MERCI

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