Iniezione liquida _ Suggerimenti

8/7/2019 Iniezione liquida _ Suggerimenti

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1 di 46 02/05/2006 11.07

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OmniAuto.it - FORUM _ iniezione liquida _ KLIMO AIUTACI TU!!!!

Invia to da: MondeoSW Jan 10 2006, 11:25 AM

Ciao Fabrizio vorremmo sapere se possibile in cosa consiste la modifica al regolatore di

pressione perch diventi autoregolante e se effettivamente mantiene la pressione costante

Ciao Alberto

Invia to da: danystraus Jan 10 2006, 11:33 AM

Scusate se vi rispondo io....

lo faro' approssivativamente

viene tolta l'elettrovalvola che abilita la depressione sul regolatore

di pressione gplil pistoncino all'interno forato da parte a parte longitudinalmente

all'estremit vi una molla calibrata per mantenere all'interno del rail sempre i 2,5 bar

di pressione indipendentemente dalla tensione vapore presente all'interno del serbatoio.

La modifica perfettamente funzionante ( manometro alla mano )

abbiamo fatto anche qualche prova insieme a Klimo.

Ciao Daniele

Invia to da: MondeoSW J an 10 2006, 12:13 PM

[quote name='danystraus' date='Jan 10 2006, 11:33 AM' post='96235']

Scusate se vi rispondo io....lo faro' approssivativamente

viene tolta l'elettrovalvola che abilita la depressione sul regolatore

di pressione gpl

il pistoncino all'interno forato da parte a parte longitudinalmente





Ciao Daniele

[/quote]

Grazie Daniele ma...non mi hai risposto al mp!

Ma allora mantiene il delta di pressione costante a 2,5 sopra alla pressione del serbatoio?

Se cos non mi va bene perch attualmente ho 3 bar nel serbatoio, aggiungendo 2,5 vado a

5,5 che troppo poco

Attualmente lo'ho regolato a 7 bar cio + 4

Ho provato vari ditributori ma da queste parti la pressione sempre quella

Ciao Alberto

Invia to da: danystraus Jan 10 2006, 12:18 PM

Nel Kit vi sono delle molle che a seconda delle spire aumentano la pressione

cosi' se ha te serve una pressione maggiore metterai quella con piu' spire..

Saluti Daniele
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2 di 46 02/05/2006 11.07

Invia to da: steu851 Jan 10 2006, 02:55 PM

[quote name='MondeoSW' date='Jan 10 2006, 12:13 PM' post='96246']


5,5 che troppo poco

Help, non ti seguo.... Nel serbatoio affinch il GPL sia in forma liquida non ci devono essere 8

bar?

Invia to da: top Jan 10 2006, 03:57 PM

[quote name='danystraus' date='Jan 10 2006, 12:33 PM' post='96235']





Ciao Daniele[/quote]

La mia pura curiosit: i 2,5 bar sono costanti rispetto alla pressione nel collettore? se cos ci

siamo, perch le centraline di iniezione di benzina si aspettano questa pressione costante.

Per non capisco proprio come faccia il gpl a restare liquido nel rail a 2,5 bar assoluti e

temperatura ambiente, quando la sua tensione di vapore in genere ben superiore.

grazie a chi mi dar una dritta.


[quote name='steu851' date='Jan 10 2006, 03:55 PM' post='96314']



5,5 che troppo poco


bar?

[/quote]

Con il freddo di questi giorni tutto sommato i 3 bar non sembrano del tutto un'eresia, anche se

anch'io mi aspetterei qualcosa di pi. D'estate mi sa che si leggono ben altri valori.


[quote name='steu851' date='Jan 10 2006, 02:55 PM' post='96314']



5,5 che troppo poco


bar?

[/quote]

No assolutamente, ci sono dai 2,5 ai 3,5 d'inverno e dai 5 ai 7 d'estate, la pressione del gpl

fortemente influenzata dalla temperatura e dalla composizione perch se c' pi propano c' pi

pressione, comunque queste sono le pressioni che ho rifornendo nella mia zona, in altre zone ci

possono essere miscele diverse.

Comunque nel serbatoio c' una parte liquida e una parte gassosa.


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3 di 46 02/05/2006 11.07


[quote name='top' date='Jan 10 2006, 03:57 PM' post='96336']




La modifica perfettamente funzionante ( manometro alla mano )abbiamo fatto anche qualche prova insieme a Klimo.

Ciao Daniele

[/quote]

La mia pura curiosit: i 2,5 bar sono costanti rispetto alla pressione nel collettore? se cos ci

siamo, perch le centraline di iniezione di benzina si aspettano questa pressione costante.

Per non capisco proprio come faccia il gpl a restare liquido nel rail a 2,5 bar assoluti e

temperatura ambiente, quando la sua tensione di vapore in genere ben superiore.

grazie a chi mi dar una dritta.

[/quote]

No i 2,5 bar si sommano alla tensione di vapore del serbatoio

Invia to da: MondeoSW Jan 10 2006, 04:29 PM


Nel Kit vi sono delle molle che a seconda delle spire aumentano la pressione

cosi' se ha te serve una pressione maggiore metterai quella con piu' spire..

Saluti Daniele

[/quote]

Ma comunque si regola il delta P come prima...ma allora dove sono i vantaggi? Che se vuoi

regolare la pressione ti tocca smontare il regolatore? Non capisco

Ciao Alberto



Ma comunque si regola il delta P come prima...ma allora dove sono i vantaggi? Che se vuoi

regolare la pressione ti tocca smontare il regolatore? Non capisco

Ciao Alberto

[/quote]

Mi associo

Invia to da: tarpon J an 11 2006, 12:02 AM

anch'io non capisco...

lo scopo quello di avere una pressione costante nel rail...

se invece di regolare il nottolino bisogna cambiare la molla ,dov' il vantaggio?

oggi pomeriggio sono passato in officina e l'installatore stava impazzendo perch, dopo aver

montato la nuova pompa, con il nuovo regolatore, partendo da 4 non riusciva ad arrivare a 6...

KLIMO!!! potresti fare un piccolo sforzo e dare qualche chiarimento agli amici....

Invia to da: tarpon Jan 11 2006, 12:14 AM

...e se per caso fossi proprio in vena ....potresti dirci in che percentuale hai avuto guastidel pressostato in mandata?


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4 di 46 02/05/2006 11.07

Invia to da: cdl Jan 11 2006, 01:09 AM

La tensione di vapore una condizione di equilibrio dinamico tra il liquido ed il suo vapore,

che dipende sia dalla composizione ( in termini percentuali) di propano e butano, che dalla

temperatura del liquido stesso.

Ora 1 litro di gpl liquido con tensione di vapore 3 bar oppure 1 litro con tdv 8 bar sempre un

litro. ( pu avere pi o meno potere calorifico, ma sempre un litro)Un regolatore che riesce a dare un delta di 2,5 bar indipendentemente dalla tensione di vapore,

questo significa che sar in grado di mantenere costante la portata di gpl nel tempo.

Diversamente il vecchio regolatore ha una regolazione assoluta ( impostabile con la vite) ma

fissa.

se questa pressione fissata in 8 bar per esempio, il vecchio regolatore si comporta cos:

con il pieno di gpl si hanno ad es. 6 bar di tdv, ci significa che per raggiungere gli 8 finali il

regolatore agginger 2 bar ( dati dalla pompa)

a met serbatoio ci sono es 5 bar di tdv, quindi agli 8 finali mancano 3 bar dati dal regolatore+

pompa.

andiamo poi in montagna a -15 C e con il serbatoio quasi vuoto avremo allora 3 bar di tdv, in

questo caso il complesso regolatore + pompa darebbe 5 bar

Questi sono numeri buttati un p a caso , ma servono per chiarire che la portata di gpl data dal

vecchio regolatore non costante ma aumenta al diminure della tdv per raggiungere sempre gli

8 bar di taratura.

Passo successivo,

Se col pieno di gpl la centralina comandava l'apertura dell'iniettore per es 3 ms per avere una

quantit "x" di gpl, con l'aumento della portata di gpl (dovuto al calo della tdv) la centralina

comander l'apertura dell'iniettore di es 2,5 ms per avere sempre la stessa quantit "x"di

gp l ( naturalmente a parit delle condizioni di carico del motore) , ed il tutto andando a

coinvolgere i famosi "correttori veloci e lenti" legati anch'essi ai tempi d'iniezione.

Ecco che, e concludo, il nuovo regolatore consente di far si che la centralina lavori sempre con

delle condizioni di portata costanti , andando a mantenre a parit di condizioni di carico del

motore un tempo d'iniezione costante in tutto l'arco del pieno.

spero di essere stato comprensibile

ciao

Invia to da: seicorde Jan 11 2006, 09:00 AM

ciao,

ormai ho letto molte cose riguardo le variazioni di pressione gas nel jtg ma ancora non mi del

tutto chiaro se il problema stato superato e come (credo di no).

La pressione nel serbatoio non dovrebbe essere influenzata dalla quantit di carburante presente

(a meno che non sia completamente vuoto o caricato al 100%) poich dipende solo da

composizione e temperatura del gas.

Quello he forse potrebbe accadere e che consumando gpl esso si raffreddi (nel serbatoio) e che

quindi diminuisca la pressione all'interno.

Il delta P va sempre mantenuto per evitare che il gas arrivi agli iniettori non in forma liquida e

quindi una taratura fissa, supponiamo a 8 bar, potrebbe essere non adatta in tutte le condizioni

di funzionamento.

Con basse tensioni di vapore (2/3 bar) costringeremmo la pompa (che gi ha le sue grane) ad

un superlavoro, con alte tensioni di vapore (possibili anche 15 bar) avremmo un pressione nel

rail di 17/18 bar!

Quindi non vedo come tenere la pressione costante se non a valori proibitivi.

Di certo variazioni entro certi limiti verranno compensate dall'autoadattativit della centralina

motore ma temo che quest'impianto, com' attualmente strutturato, presenter sempre dei


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5 di 46 02/05/2006 11.07

problemi in condizione climatiche un p estreme.

Spero di sbagliarmi e che vengano tutti risolti perch , son sincero, mi piace pi di altri e ha

certo delle notevoli potenzialit.

ciao a tutti


ma con 8.5 di pressione nel rail non dovrebbe andare anche senza pompa?

bah!... a questo punto ho le idee pi confuse di prima

Invia to da: rootmail J an 11 2006, 09:29 AM

[quote name='seicorde' date='Jan 11 2006, 10:00 AM' post='96581']

ciao,

ormai ho letto molte cose riguardo le variazioni di pressione gas nel jtg ma ancora non mi del

tutto chiaro se il problema stato superato e come (credo di no).

La pressione nel serbatoio non dovrebbe essere influenzata dalla quantit di carburante presente

(a meno che non sia completamente vuoto o caricato al 100%) poich dipende solo da

composizione e temperatura del gas.

Quello he forse potrebbe accadere e che consumando gpl esso si raffreddi (nel serbatoio) e che

quindi diminuisca la pressione all'interno.

Il delta P va sempre mantenuto per evitare che il gas arrivi agli iniettori non in forma liquida e

quindi una taratura fissa, supponiamo a 8 bar, potrebbe essere non adatta in tutte le condizioni

di funzionamento.

Con basse tensioni di vapore (2/3 bar) costringeremmo la pompa (che gi ha le sue grane) ad

un superlavoro, con alte tensioni di vapore (possibili anche 15 bar) avremmo un pressione nel

rail di 17/18 bar!

Quindi non vedo come tenere la pressione costante se non a valori proibitivi.

Di certo variazioni entro certi limiti verranno compensate dall'autoadattativit della centralina

motore ma temo che quest'impianto, com' attualmente strutturato, presenter sempre dei

problemi in condizione climatiche un p estreme.

Spero di sbagliarmi e che vengano tutti risolti perch , son sincero, mi piace pi di altri e hacerto delle notevoli potenzialit.

ciao a tutti

[/quote]

Secondo me c' qualcosa che non funziona in questo ragionamento perche' la mia honda con jtg

da -7 a + 40 C non mostra variazioni di funzionamento cosa che non posso dire per l'altra mia

auto con sequenziale fasato che invece molto pi irregolare.


...sono pienamente d'accordo


avete ragione, anch'io sto cercando di capire, comunque la pompa necessaria perch il gas

deve circolare e se non lo teniamo un p oltre la tensione di vapore si formerebbero bolle

gassose (da evitare) in particolare vicino agli iniettori che sono caldi!



avete ragione, anch'io sto cercando di capire, comunque la pompa necessaria perch il gas

deve circolare e se non lo teniamo un p oltre la tensione di vapore si formerebbero bollegassose (da evitare) in particolare vicino agli iniettori che sono caldi!

[/quote]


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6 di 46 02/05/2006 11.07

Guarda che gli iniettori non sono caldi...anzi


hai ragione, ho gi sentito che in molti casi gela la condensa!



hai ragione, ho gi sentito che in molti casi gela la condensa!

[/quote]

Infatti perch il gas che esce all'apertura dell'iniettore comincia a espandersi anche se viene

convogliato in un tubetto in teflon molto sottile, d'estate notavo molta condensa sui tubetti neri

specialmente quando li avevo lunghi, da quando li ho accorciati molto meno

Ciao Alberto


[quote name='cdl' date='Jan 11 2006, 02:09 AM' post='96562']


litro. ( pu avere pi o meno potere calorifico, ma sempre un litro)

Un regolatore che riesce a dare un delta di 2,5 bar indipendentemente dalla tensione di vapore,


[/quote]

Esatto, ma a precisa domanda la risposta che mi stata data che il deltaP di 2.5bar riferito

alla tensione di vapore (che poi la pressione che trovi nel serbatoio, dove il GPL liquido e

quello gassoso convivono in equilibrio). Questo secondo me non torna.

Perche gli iniettori abbiano una portata costante (uguale quantit di gpl ad uguale tempo di

apertura), la pressione nel rail (subito a monte degli iniettori) deve essere costante rispetto alla

pressione assoluta che c' a valle degli iniettori (MAP: Manifold Absolute Pressure), che una

grandezza ben differente dalla pressione che c' nel serbatoio (che coincide ovviamente con la

tensione di vapore del GPL alla temperatura del serbatoio).

Per avere una pressione nel rail indipendente dalla tensione di vapore, occorre che la pressione

sia impostata ad un valore maggiore della massima tensione di vapore che si pu avere nel

serbatoio, quindi a spanne almeno 10-12 bar costanti. Per ottenere questo, ovviamente la

pompa deve avere una prevalenza sufficiente a mantenere questi 10-12 bar anche partendo dai

2-3 bar che si hanno nei serbatoi con climi molto rigidi.

Invia to da: tarpon Jan 11 2006, 04:02 PM

e infatti ero convinto che il nuovo regolatore mantenesse una x presssione nel rail a prescindere

dalle fluttuazioni di pressione del serbatoio....pompa permettendo

Invia to da: tarpon J an 11 2006, 04:08 PM

KLIMOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO!!!



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7 di 46 02/05/2006 11.07

UP!


[quote name='top' date='Jan 11 2006, 01:02 PM' post='96683']



litro. ( pu avere pi o meno potere calorifico, ma sempre un litro)

Un regolatore che riesce a dare un delta di 2,5 bar indipendentemente dalla tensione di vapore,


[/quote]

Esatto, ma a precisa domanda la risposta che mi stata data che il deltaP di 2.5bar riferito

alla tensione di vapore (che poi la pressione che trovi nel serbatoio, dove il GPL liquido e

quello gassoso convivono in equilibrio). Questo secondo me non torna.

Perche gli iniettori abbiano una portata costante (uguale quantit di gpl ad uguale tempo di

apertura), la pressione nel rail (subito a monte degli iniettori) deve essere costante rispetto alla

pressione assoluta che c' a valle degli iniettori (MAP: Manifold Absolute Pressure), che una

grandezza ben differente dalla pressione che c' nel serbatoio (che coincide ovviamente con la

tensione di vapore del GPL alla temperatura del serbatoio).

[/quote]

Come tutti i liquidi anche il gpl ( allo stato liquido) incomprimibile ( cio non possibile ridurre

il volume di un liquido sottoponendolo a una qualsiasi pressione) .

Poich il jtg inietta gpl liquido, la funzione della pompa+regolatore quella di portare fuori dal

serbatoio il liquido con una portata costante , che non pu essere garantita se non da un delta P

costante.

Il discorso che tu fai della pressione assoluta costante a monte degli iniettori valida se il

combustibile in questione benzina gasolio pi in generale con qualsiasi combustibile che a

pressione atmosferica rimane liquido.

Allacciadosi a quest'ultimo discorso, e cio prendendo atto che il ns pieno di gas ha una tensione

di vapore di es 5 bar questa la condizione di pressione / temperatura per avere liquido nelserbatoio, liquido come avere benzioan o gasolio. Ora per muoverlo verso gli iniettori serve la

delta P costante come fa la pompa della benzina nel relativo serbatoio.

Mi scuso ma non saprei come essere pi chiaro forse vista anche l'ora.....

ciao

Invia to da: klimo Jan 12 2006, 07:57 AM

CDL ha azzeccato il problema a regola d'arte.........forse con il nuovo regolatore non

abbiamo pi l'influenza della tensione vapore dato che essa viene annullata compensando il

puntone stesso .....e la effettiva pressione resta solo quella della pompa (piu o meno ),il

miglioramento si avverte maggiormente nei transienti dato che non esistono pi repentinecadute di pressione ... per molto presto cantare vittoria aspettiamo agosto

ciaoooooooooooooooooooooooo

Invia to da: Leon 1.6 Jan 12 2006, 09:25 AM

Perch? cosa accadr ad agosto??

Invia to da: alfredopigna Jan 12 2006, 09:30 AM

Forse con temperature esterne + alte, le pressioni nel regolatore/circuito saranno diverse.



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8 di 46 02/05/2006 11.07

[quote name='klimo' date='Jan 12 2006, 07:57 AM' post='96927']




miglioramento si avverte maggiormente nei transienti dato che non esistono pi repentine

cadute di pressione ... per molto presto cantare vittoria aspettiamo agosto


[/quote]

Grazie Fabrizio per essere finalmente intervenuto...credo di aver capito la tua spiegazione ma

non mi hai r isposto sul perch per cambiare la pressione si debba cambiare la molla...non era +

comodo mantenere la regolazione? Perch da estate a inverno occorrer cambiare molla...

Un'altra cosa che ti ho chiesto: io ho una tensione di vapore di 3 bar ed ho regolato un delta P di

+ 4 cio arrivo a 7 bar sul rail, va bene cos o meglio tenere la pressione + bassa? Oppure

troppo poco e devo andare a 8 bar con + 5?

Ciao Alberto


[quote name='MondeoSW' date='Jan 12 2006, 01:10 PM' post='97046'][quote name='klimo' date='Jan 12 2006, 07:57 AM' post='96927']




miglioramento si avverte maggiormente nei transienti dato che non esistono pi repentine

cadute di pressione ... per molto presto cantare vittoria aspettiamo agosto


[/quote]


non mi hai r isposto sul perch per cambiare la pressione si debba cambiare la molla...non era +

comodo mantenere la regolazione? Perch da estate a inverno occorrer cambiare molla...

Un'altra cosa che ti ho chiesto: io ho una tensione di vapore di 3 bar ed ho regolato un delta P di+ 4 cio arrivo a 7 bar sul rail, va bene cos o meglio tenere la pressione + bassa? Oppure


Ciao Alberto

[/quote]

Klimo ci seiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii????????????????????????????????????????






[/quote]

Prima di tutto grazie per la tua cortesia.

Perdonami per, ma restano intatte le mie perplessit, forse non ti seguo.

Allora:

1) gli iniettori del jtg vengono pilotati direttamente dalla centralina di iniezione benzina.

2) la benzina nel rail a monte degli iniettori mantenuta a delta P costante (riferita alla

pressione del collettore); questo in genere, esistono anche eccezioni.

3) 1+2 implica che anche il gpl deve essere mantenuto a delta P costante, altrimenti la

centralina che pilota gli iniettori prende lucciole per lanterne (la quantit iniettata dipende dal

delta P e dal tempo di apertura);4) il gpl nel rail deve rimanere allo stato liquido, quindi PER FORZA la pressione assoluta in cui si

trova nel rail deve essere superiore alla sua tensione di vapore, altrimenti il gpl bolle e vaporizza


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9 di 46 02/05/2006 11.07

(per definizione di tensione di vapore).

5) 3+4 implica che la delta P che si deve avere nel rail gpl perch tutto fili sempre liscio deve

essere almeno uguale alla massima tensione di vapore che si pu avere a temperature 'correnti',

diciamo fino a 50C per stare tranquilli (agosto, macchina parcheggiata al sole, ecc.).

In estate sar appena superiore alla tensione di vapore, in inverno molto superiore.

Ora sappiamo che stiamo parlando di circa 8-10bar. Come pu andare tutto liscio con un deltaP

di 2.5 bar?

Se questi 2.5 bar sono riferiti alla tensione di vapore, non tornano i conti con quanto scritto al

punto 3;se invece i 2.5 bar sono riferiti alla pressione assoluta interna al collettore, allora non tornano i

conti con quanto scritto al punto 4.

Se il ragionamento non fila, dimmi in quale punto, grazie.

ciao

P.s.: la frase 'vedremo in agosto' del grande Klimo mi fa pensare che non sono proprio fuori

strada.


QUOTE(MondeoSW @ Jan 12 2006, 06:26 P M)

QUOTE(MondeoSW @ Jan 12 2006, 01:10 PM)

QUOTE(klimo @ Jan 12 2006, 07:57 AM)




miglioramento si avverte maggiormente nei transienti dato che non esistono pi repentinecadute di pressione ... per molto presto cantare vittoria aspettiamo agosto



non mi hai risposto sul perch per cambiare la pressione si debba cambiare la molla...non era

+ comodo mantenere la regolazione? Perch da estate a inverno occorrer cambiare molla...

Un'altra cosa che ti ho chiesto: io ho una tensione di vapore di 3 bar ed ho regolato un delta P

di + 4 cio arrivo a 7 bar sul rail, va bene cos o meglio tenere la pressione + bassa? Oppure


Ciao Alberto

Klimo ci seiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii????????????????????????????????????????

Klimoooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!


QUOTE(top @ Jan 12 2006, 07:38 PM)


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10 di 46 02/05/2006 11.07

QUOTE(cdl @ Jan 12 2006, 03:20 AM)





2) la benzina nel rail a monte degli iniettori mantenuta a delta P costante (riferita alla pressione

del collettore); questo in genere, esistono anche eccezioni.

3) 1+2 implica che anche il gpl deve essere mantenuto a delta P costante, altrimenti la centralina

che pilota gli iniettori prende lucciole per lanterne (la quantit iniettata dipende dal delta P e dal

tempo di apertura);

4) il gpl nel rail deve rimanere allo stato liquido, quindi PER FORZA la pressione assoluta in cui si



5) 3+4 implica che la delta P che si deve avere nel rail gpl perch tutto fili sempre liscio deveessere almeno uguale alla massima tensione di vapore che si pu avere a temperature 'correnti',

diciamo fino a 50C per stare tranquilli (agosto, macchina parcheggiata al sole, ecc.).

In estate sar appena superiore alla tensione di vapore, in inverno molto superiore.

Ora sappiamo che stiamo parlando di circa 8-10bar. Come pu andare tutto liscio con un deltaP di

2.5 bar?


punto 3;

se invece i 2.5 bar sono riferiti alla pressione assoluta interna al collettore, allora non tornano i

conti con quanto scritto al punto 4.

Se il ragionamento non fila, dimmi in quale punto, grazie.

ciao

P.s.: la frase 'vedremo in agosto' del grande Klimo mi fa pensare che non sono proprio fuori

strada.


Si direttamente, le chiacchere che la centralina jtg svoga una qualsiasi elaborazione sui tempi

diniezione sono solo chiacchere, se avesse qusta facolta alcume messe a punto sarebbero pi

semplici a mio avviso, ma sono solo dei banali rel che a benzina o a gas deviano il segnale verso i

relativi iniettori.

2) la benzina nel rail a monte degli iniettori mantenuta a delta P costante (riferita alla pressionedel collettore); questo in genere, esistono anche eccezioni.

So che su alcune auto la pressione della benzina viene regolata in funzione del carico motore e

immagino quindi anche la pressione nel collettore di aspirazione( se intendevi quello) quindi non

costante. Per auto comuni non sapreicomunque icom sta gi studiando un nuovo regolatore che

aumenta o diminuisce il delta P in funzione della pressione interna al collettore di aspirazione

speriamo

3) 1+2 implica che anche il gpl deve essere mantenuto a delta P costante, altrimenti la centralina

che pilota gli iniettori prende lucciole per lanterne (la quantit iniettata dipende dal delta P e dal

tempo di apertura);

Beh la centralina in base ai sensori di ossigeno aumenta o diminuisce il tempo diniezione per

mantenere corretto il rapporto stechiometrico, certo che se la pressione costante (o segue un

criterio ben stabilito tipo il nuovo regolatore oggetto di studio icom) il lavoro da fare pi lineare,.

4) il gpl nel rail deve rimanere allo stato liquido, quindi PER FORZA la pressione assoluta in cui si




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11 di 46 02/05/2006 11.07

Si

5)

Quote


punto 3;

buona questa

la tensione di vapore in quanto espressa in bar porta fuori strada pensando al funzionamento del

jtg,

esempio

Siamo a -50 ( freschetto vero?) a questa temperatura noi il gpl lo potremmo mettere un un

secchio , quanta tensione di vapore ha ? non ce ne frega ( ma 0 perch rimane liquido alla

pressione atmosferica)

Se non ci fossero problemi meccanici , di lubrificazione , di portate corrette di carburante ecc ecc a

-50 noi per assurdo potremmo mettere il gpl nel serbatoio della benzina e utilizzarlo come la

benzina., quanto ne iniettiamo ? alla pressione del rail di 2,5 bar (pressione nota) aprendo liniettore

per tot ms passano tot cm3 di gpl sempre liquido ( perch siamo a 50) , va nel cilindro dove li poi

succede quel che succede.

Ora andiamo a 20C , purtroppo il gpl ora lo possiamo mettere solo nel serbatoio del gpl e li per

rimanere liquido servono 6 bar

Ma dimentichiamoci della tensione di vapore ecc ecc. tutto il resto uguale come a 50, solo che

se andiamo a misurare la pressione questa 8,5 . ciao

Invia to da: top Jan 13 2006, 11:20 AM

QUOTE(cdl @ Jan 13 2006, 12:40 PM)

Beh la centralina in base ai sensori di ossigeno aumenta o diminuisce il tempo diniezione per

mantenere corretto il rapporto stechiometrico, certo che se la pressione costante (o segue un

criterio ben stabilito tipo il nuovo regolatore oggetto di studio icom) il lavoro da fare pi lineare

E' proprio qui che volevo arrivare: non si pu dare per scontato che la centralina benzina riesca

sempre a mettere a posto le cose. Purtroppo non cos, per almeno due motivi:

1) ci sono condizioni di funzionamento in cui il segnale della sonda lambda viene ignorato (a freddo,

a pieno carico, nei transitori);

2) i correttori veloci pi di un tot non possono dare: con 3ms di apertura a 2 bar entra un tot di gpl,

con 3ms di apertura a 8 bar ne entra quattro volte tanto (a spanne, non esattamente cos perch

entrano in gioco anche le perdite di carico nell'iniettore ma giusto per dare un'idea).

Il regolatore di pressione serve proprio per evitare questi sbalzi; se gli sbalzi non fossero un

problema, non servirebbe un regolatore di pressione.

Come vedi fino ad ora non ho parlato di tensione di vapore, che entra in gioco solo ora: se il mio

obiettivo avere una pressione nel rail che cambia poco o nulla tra estate e inverno, questa

pressione deve essere di almeno 10-12 bar assoluti, cio maggiore della massima tensione di

vapore.

Questo perch, lo ripeto, non puoi avere in nessun punto del circuito serbatoio-pompa-tubazione di

mandata-rail-regolatore-tubazione di ritorno una pressione assoluta inferiore, per definizione stessa

di tensione di vapore; se tu avessi una pressione inferiore, il gpl si metterebbe a bollire e

espandendosi aumenterebbe la pressione esattamente fino al valore di tensione di vapore alla

temperatura in cui si trova.

A questo punto, con i miei 10-12 bar pi o meno costanti, garantiti dalla prevalenza della pompa e

dal regolatore di pressione, taro gli ugelli una volta per tutte e il mio jtg andr come un violino in


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12 di 46 02/05/2006 11.07

qualsiasi stagione.

Perch non si fa cos? forse siamo oltre la massima prevalenza della pompa utilizzata? o magari

oltre quella di targa degli iniettori?

ciao

Invia to da: Cosmic Jan 13 2006, 12:16 PM

QUOTE(cdl @ Jan 13 2006, 11:40 AM)

Ma dimentichiamoci della tensione di vapore ecc ecc. tutto il resto uguale come a 50, solo

che se andiamo a misurare la pressione questa 8,5 .[/i] ciao

Eh no che non tutto uguale

Sarebbe uguale se la pressione a 8,5 non facesse variare le cose, e invece le fa variare!

Il motivo quello che ha illustrato TOP. Per la benzina, che tu sia a -50 o a +20, cambia nulla,

per il gas, che tu sia a -50 (tensione di vapore relativa prossima allo zero) o a +20 cambia

eccome dato che spannometricamente la quantit iniettata (che in soldoni l'unica cosa che

interessa a noi in questo momento) varia proporzionalmente a due grandezze, una delle quali

proprio la pressione.

Ora, a benzina, la centralina inietta xms a qualunque temperatura (ceteris paribus), a gpl, a +20

deve iniettare per tempi che saranno diminuiti di 3-4 volte rispetto a quelli cui iniettava a -50!

Per dire, se a -50 iniettava 5ms, ora deve iniettare 1.5ms! Non mi pare si possa dire che "il

resto uguale".

Resta appunto da vedere come operi il nuovo regolatore di pressione (quello che ho dall'altro

giorno).

l'altro giorno sul manometro di klimo ne ho letti 7 di bar (tdv+prevalenza pompa), e d'estate con

40C (capita) ti trovi ad avere 9bar (butano puro) di tdv, quindi o la pompa si mette ad andare

al contrario o la centralina della mia povera macchina dovr diminuire di un 30% i tempi di

iniezione tra gas e benzina!

Fermo restando che una situazione analoga la abbiamo anche tra serbatoio pieno e serbatoio

vuoto, quindi tra serbatoio pieno d'estate e serbatoio vuoto d'inverno il gap ancora maggiore

L'unica soluzione plausibile che la pressione nel rail sia mantenuta costantemente (inverno ed

estate) ad una pressione pari o leggermente superiore a quella massima che si pu avere

(estate con serbatoio pieno).

Non so, diciamo appunto una decina di bar.

Ora, gli iniettori a quella pressione non han certo problemi a lavorare (di fatto ci lavorano,

d'estate), resta da vedere se la pompa riesce a "tirare" quasi 10 bar in inverno.

Invia to da: claudiopog J an 13 2006, 12:17 PM

ciao a tutti, mi chiamo claudio, ho un impianto jtg a cui due gg fa e' stato messo il famoso

regolatore non regolabile. ho cercato dappertutto, ma non ho capito come faccia a funzionare

(vd. tutte le argomentazioni che sono state scritte fin qui).

ora ci provo io a dare una spiegazione . qualcuno, data la mia TOTALE ignoranza di impianti a

gas, mi dica dove e' l'errore, per favore.

quello che faccio e' capovolgere il problema, non parlo piu' di pressioni, ma solo di VELOCITA

(ossia, dato che i tubi sono sempre gli stessi, di PORTATA)


13/46


13 di 46 02/05/2006 11.07

la pompa tira su sempre gpl liquido. il regolatore non regola la pressione, ma la PORTATA, di un

fluido che essendo liquido non e' comprimibile (grosso modo).

teorema di bernoulli : delta Velocita' (a valle e monte regolatore) = 2 delta pressione (a valle e

monte regolatore)/densita'

quindi siccome il delta di pressione e' conosciuto e imposto da una molla, che oppone sempre la

stessa forza, la densita' e' grosso modo uguale, la velocita' a monte e' anche lei uguale, dato che

viene imposta dalla pompa che gira sempre allo stesso modo, quello che in realta' impone il

regolatore e' che la velocita' di ritorno del gpl nel serbatoio sia costante.

perche'?

ma perche' dalla portata totale del rail gli iniettori spillano portate variabili in funzione dei giri

che sono TRASCURABILI IN CONFRONTO ALLA PORTATA DEL RAIL quindi imponendo ina

velocita' di ritorno costante, in relata' si impone che, al variare delle condizioni climatiche d'uso

ecc. la DISPONIBILITA' DI PORTATA del rail sia sempre costante.

come si dice a genova, ... l'ho fatta fuori dal vaso??

KLIMO, pensaci tu

ciao e grazie

clo

Invia to da: seicorde Jan 13 2006, 12:35 PM


KLIMO, pensaci tu

ciao e grazie

clo

[/quote]

ciao! per l'esattezza si dice fuori dal bulacco!


eh eh eh ...

ciaso seicorde, hai finito sto' impianto?


QUOTE(claudiopog @ Jan 13 2006, 01:17 PM)


LOL

Quello che dici tu veniva fatto egregiamente dal regolatore di pressione di prima, con in pi il

vantaggio di poterlo regolare manualmente grazie al nottolino. Tu infatti nel tuo ragionamento

assumi che la pressione del serbatoio (ergo la pressione di pescaggio della pompa) sia sempre


14/46


14 di 46 02/05/2006 11.07

uguale. cosa che non .

Tra l'altro, per garantire la costanza di portata, servirebbe un flussometro, che nel JTG non esiste

.

Avendo solo una molla, l'unico dato su cui puo' agire appunto la pressione (in questo caso la

velocit sar ottenibile dalla curva di lavoro della pompa e dalla curva delle perdite di carico del

circuito). Calcolare la portata con bernoulli inapplicabile, perch come saprai meglio di me,

nell'equazione di bernoulli c' un altro termine, oltre alla velocit, alla pressione e alla differenza di

quota

La prossima volta che sono da klimo mi faccio dare un regolatore di pressione usato (magari rotto)

e poi lo viviseziono. Io non ci dormo finch non capisco di queste cose

tra l'altro, claudiopog, studi ingegneria per caso?


be' sono ing, anche se elettronico e quindi completamente ot rispetto all'argomento.

pero' il problema mi appassiona, e devo assolutamente capire .

comunque, se anziche' pensare alle pressioni (non se ne esce) pensi alle portate, il mioragionamento non mi sembra privo di senso.

comunque, aspetto lumi

certo che quelli della icom, subaru ecc. che leggono sistematicamente questo forum potrebbero

dire la loro, anche come sforzo di buone relazioni con la clientala!

ciao


QUOTE(Cosmic @ Jan 13 2006, 02:16 PM)

L'unica soluzione plausibile che la pressione nel rail sia mantenuta costantemente (inverno ed

estate) ad una pressione pari o leggermente superiore a quella massima che si pu avere (estate

con serbatoio pieno).

Non so, diciamo appunto una decina di bar.

Ora, gli iniettori a quella pressione non han certo problemi a lavorare (di fatto ci lavorano,

d'estate), resta da vedere se la pompa riesce a "tirare" quasi 10 bar in inverno.

Bene, vedo che parliamo la stessa lingua.Delle due l'una:

1- la pompa non ha una prevalenza sufficiente alla portata necessaria;

2- in icom non ci sono arrivati (improbabile).

Se per 1, perch non installare una pompa differente?

C' qualcuno in Icom che voglia dire la sua? non ci credo che nessuno frequenti questo forum.


per cosmic (velocemente, perche' ora devo ricominciare a "far finta" di lavorare) :

nella applc. dell'eq. di bernoulli ho trscurato le var. di densita' (non so se sia corretto), le perditedi carico e in generale le variazioni piezometriche.


15/46


15 di 46 02/05/2006 11.07

la pressione nel serb. non la considero affatto costante, anzi, non la considero proprio!

tutto tornerebbe se il reg. precedente avesse avuto la regolazione ASSOLUTA, ma in realta' non

so nemmeno come funzionasse quello precedente !

ho inoltre supposto che queste affermazioni fossero vere

1) lo spillaggio degli iniettori e' trascurabile rispetto alla disponibilita' del rail

2) cio' che conta non e' la pressione , ma la quantita' di fluido emessa dagli iniettori

indubbiamente mi sfugge qualcosa , ma non so cosa ...

considerazione personale : indipendentemente da tutto , trovo molto piacevole leggere questo

forum !

ciao a tutti

clo


QUOTE(claudiopog @ Jan 13 2006, 01:55 PM)

be' sono ing, anche se elettronico e quindi completamente ot rispetto all'argomento.

ehehehe...si nota dal modo che hai di esprimerti

ad ogni modo piacere collega

QUOTE

pero' il problema mi appassiona, e devo assolutamente capire .

comunque, se anziche' pensare alle pressioni (non se ne esce) pensi alle portate, il mio

ragionamento non mi sembra privo di senso.

pensare alle portate ha senso, certo, ma non con tutte le approssimazioni che hai introdotto (non si

conosce ne l'entit delle perdite di carico ne la quantit degli spillamenti) e senza un valido

strumento per la rilevazione (flussometro). Ad ogni buon conto solo un complicare la questione, il

discorso portata devi considerarlo come una conseguenza del deltaP in questo caso, altrimenti

anche ammettendo di avere tutti i dati a disposizione, vai a incasinare il tutto per nulla.

QUOTE(top @ Jan 13 2006, 02:00 PM)

Bene, vedo che parliamo la stessa lingua.

Delle due l'una:

1- la pompa non ha una prevalenza sufficiente alla portata necessaria;

2- in icom non ci sono arrivati (improbabile).

Se per 1, perch non installare una pompa differente?

C' qualcuno in Icom che voglia dire la sua? non ci credo che nessuno frequenti questo forum.

1- secondo me improbabile. Ricordo che klimo mi aveva detto (non mi ricordo in che circostanza)

di aver provato a "testare" la pompa ed era arrivato ad una quindicina di bar totali.

2- lo trovo altrettanto improbabile..... o per lo meno, voglio sperare che sia cos! Voglio dire,


16/46


16 di 46 02/05/2006 11.07

qualche ingegnere che gli fa i conti l'avranno assunto, no?

Imho o il regolatore nuovo funge in modo diverso da come noi crediamo che funga (e per questo

vorrei portarmi a casa un accrocchio da sezionare ed analizzare, cos capisco!!) oppure ci sta

sfuggendo qualche dettaglio, anche se dall'alto del mio 29 in macchine fluidodinamiche (ROTFL..mi

autoderido ) non mi pare che si stia tralasciando nulla di "fondamentale"....


QUOTE(top @ Jan 13 2006, 02:00 PM)

Imho o il regolatore nuovo funge in modo diverso da come noi crediamo che funga (e per questo

vorrei portarmi a casa un accrocchio da sezionare ed analizzare, cos capisco!!) oppure ci sta

sfuggendo qualche dettaglio, anche se dall'alto del mio 29 in macchine fluidodinamiche

(ROTFL..mi autoderido ) non mi pare che si stia tralasciando nulla di "fondamentale"....

Il vecchio regolatore, a giudicare da uno schema che girato in 'sto forum, non aveva nulla che non

andava dal punto di vista teorico.

Forse non funzionava correttamente, ma non si parla di rivoluzioni di concetto: uno spillo con molla

di precarico, membrana per la compensazione in pressione connessa con il collettore.

Ma fino a quando leggo di tarature a 3-5-7 bar di deltaP rispetto al collettore mi sembra ovvio che si

stia facendo perdere tempo ai clienti e basta: d'estate in quel rail il gpl bolle.

Adesso salta fuori un nuovo regolatore con un deltaP di 2.5bar e mi vengono le convulsioni


QUOTE(top @ Jan 13 2006, 06:02 PM)

Il vecchio regolatore, a giudicare da uno schema che girato in 'sto forum, non aveva nulla che

non andava dal punto di vista teorico.

oddio insomma tecnicamente ineccepibile: il suo lavoro lo faceva bene, ma non era il lavoro

richiesto dall'applicazione

QUOTE(top @ Jan 13 2006, 06:02 PM)

Ma fino a quando leggo di tarature a 3-5-7 bar di deltaP rispetto al collettore mi sembra ovvio che

si stia facendo perdere tempo ai clienti e basta: d'estate in quel rail il gpl bolle.

Adesso salta fuori un nuovo regolatore con un deltaP di 2.5bar e mi vengono le convulsioni

siamo in due ad avere le convulsioni


cosmic: be' sono io il primo a dirlo che nel mio ragionare ho posto diverse condizioni al contorno


17/46


17 di 46 02/05/2006 11.07

....

il fatto e' che ho cercato una strada altenrativa al considerare semplicemente le pressioni , a

partire da quella del serbatoio, che e' variabile con le stagioni ecc. in un modo bestiale.

provo a dirlo brutalmente, e se mi cassi anche questa volta , pazienza (ormai sono sposato da

14 anni, e non mi spavento piu' di nulla...)

la pompa bosch carica il rail. la valvola di regolazione, che e' sul ritorno verso il serbatoio, fa siche la pressione non si scarichi brutalmente nel serbatoio.

facendo un equivalente elettrico, se la pompa fosse un generatore di tensione, e la valvola una

resistenza, si potrebbe dire che la valvola/resistenza impone una corrente .

tale corrente imposta che e' tale che le "correntine" di spillamento degli iniettori siano

trascurabili rispetto ad essa.

questa me la passi?????

ciao

clo


[quote name='claudiopog' date='Jan 13 2006, 11:30 PM' post='97812']

cosmic: be' sono io il primo a dirlo che nel mio ragionare ho posto diverse condizioni al contorno

....

il fatto e' che ho cercato una strada altenrativa al considerare semplicemente le pressioni , a

partire da quella del serbatoio, che e' variabile con le stagioni ecc. in un modo bestiale.

Passatemi i termini un po' estremi, ma sa la Icom, anzich insistere nel voler far sistemare le

cose da un idraulico, chiamasse un bell'elettronico, con un semplice sensore di pressione emagari anche di temperatura nel rail ed una centralina che modifica i tempi iniezione in funzione

della pressione e quindi della quantit di gas che passa per unit di tempo, non risolverebbero

definitivamente sti problemi?

Sparo numeri a caso:

- siamo in inverno e ci sono 4 bar? il tempo che arriva dalla centralina benzina 20 ms ed apre

il gas per 20 ms,

- siamo in estate e ci sono 8 bar? il tempo che arriva dalla centralina benzina 20 ms ed apre il

gas per 10 ms

Siamo nel 21 secolo incaponirsi a voler non risolvere le cose con l'idraulica quando c'

l'eletronica che fa le cose meglio e pi economicamente assurdo

Invia to da: bdrt Jan 14 2006, 03:38 PM

Allora e' indubbio che il sig.Cipitani patron della icom sia un genio , sua e stata l'ivenzione del

toroidale e sua e stata l'invenzione del jtg rivoluzionario non per la minore invasivita e non per

l'iniezione liquida ma per la gestione da parte della centralina originale questa e stata la vera

genialata.Purtroppo cipitani si sta perdendo in un bicchiere d'acqua perche se mettevano un

trasduttore di pressione collegato con un motorino passo passo la faccenda la risolvevano subito

ed il maggior costo veniva compensato dal minor numero di interventi in garanzia.Per le pompe

alla fine anno trovato una soluzione ovvia cioe pompe sovradimenzionate anche se io le avrei

usate mooolto piu sovradimenzionate ma si sa le aziende devono avere profitti e non perditeIn

ultimo io ho il regoltore vecchio e me lo tengo stretto



18/46


18 di 46 02/05/2006 11.07

(bdrt @ Jan 14 2006 , 03:38 PM)

Allora e' indubbio che il sig.Cipitani patron della icom sia un genio , sua e stata l'ivenzione del

toroidale e sua e stata l'invenzione del jtg rivoluzionario non per la minore invasivita e non per

l'iniezione liquida ma per la gestione da parte della centralina originale

Ma guarda che in tutti quanti gli impianti moderni chi comanda la centralina originale, quello che

fanno le centraline gas semplicemente applicare le dovute correzioni necessarie vuoi per

compensare le tolleranze di installazione vuoi per le variazioni intrinseche del gpl che la benzina non

ha, e quindi la centralina non pu prevedere, quali ad esempio proprio il variare della tensione di

vapore in funzione della quantit di gas nel serbatoio e della sua temperatura.

Invia to da: luczan Jan 14 2006, 04:35 PM

Con una centralina gpl per regolare i tempi di iniezione, Icom reinventava o "copiava"

integralmente il Vialle LPI e penso ci sarebbero stati seri problemi legali di brevetto (almeno 10

anni).

Pare oltrettutto che ICOM f (o faceva) il serbatoio alla Vialle e penso con ovvi accordi

contrattuali di divieto di concorrenza........

Quindi, sempre secondo la mia opinione, impedimenti sia di natura "legale" che "contrattuale".

Comunque pi di un anno che in questo forum si continua a parlare di cosa in realt

progettualmente manca al JTG della ICOM.

Periodicamente e ricorsivamente, giustamente, leggo le stesse corrette osservazioni, fatte da

persone che hanno un minimo di competenza tecnica.

Ciao, Luca.

Invia to da: bdrt Jan 14 2006, 07:26 PM

(luczan @ Jan 14 2006, 05:35 PM)

Con una centralina gpl per regolare i tempi di iniezione, Icom reinventava o "copiava"

integralmente il Vialle LPI e penso ci sarebbero stati seri problemi legali di brevetto (almeno 10

anni).

Pare oltrettutto che ICOM f (o faceva) il serbatoio alla Vialle e penso con ovvi accordi contrattuali

di divieto di concorrenza........

Quindi, sempre secondo la mia opinione, impedimenti sia di natura "legale" che "contrattuale".

Comunque pi di un anno che in questo forum si continua a parlare di cosa in realt

progettualmente manca al JTG della ICOM.

Periodicamente e ricorsivamente, giustamente, leggo le stesse corrette osservazioni, fatte da

persone che hanno un minimo di competenza tecnica.

Ciao, Luca.

Ciao luca il problema non e la centralina per correggere i tempi d'iniezione perche la centalina

dell'auto funziona egregiamente anche a gas e questo e dimostrabile collegando un obd scanner

sfido chiunque a dire che la centralina benzina non riesce a mantenere i tempi d'iniezione del gas


19/46


19 di 46 02/05/2006 11.07

uguali a quelli della benzina se colleghi l'obd scanner i parametri sono perfettamente uguali sia a

gas che a benza .Il problema e mantenere costante la pressione del rail che e influenzata da difersi

fattori per questo ci vuole un regolatore attivo nessuna centralina aggiuntiva,vanto del jtg che mi ha

convinto all'acquisto e che mi ha soddisfatto al 100%.Ciao

Invia to da: claudiopog Jan 16 2006, 11:25 AM

ciao a tutti.

oggi ho chiamato la Icom, senza neppure troppe difficolta' mi hanno dato il cellulare di un

tecnico "anziano", al quale, da profanissimo, ho rivolto la domanda : "come fa il regolatore che

garantisce un delta fisso a imporre nel rail una pressione costante, a fronte delle differenze di

pressione in origine nel serbatoio? ".

questo signore, gentilissimo, mi ha spiegato che (almeno cosi' ho capito io da profanissimo, puo'

darsi che mi sia sfuggito qualcosa...) il regolatore ha solo il compito di mantenere la pressione

nell'impianto , mentre tutte le variazioni di pressione all'origine (serbatoio), si accombagnano a

variazioni di temperatura e densita' tali che i delta dei tempi di iniezione e' molto contenuto

(nell'ordine del 5%) , e viene facilmente gestito dalla centralina .

non che dovessi essere tranquillizzato, dato che il mio impianto va bene, ma la curiosita' eradavvero parecchia. Inoltre devo dire che mi e' piaciuto molto il modo con cui mi hanno risposto.

ciao a tutti

clo

Invia to da: duca72 Jan 16 2006, 01:06 PM

[font=Arial]Egregi del Forum,

mi chiamo Gabriele e sono nuovo di questo Forum.

Lavoro per la ditta che produce l'impinato ad iniezione liquida e mi sono registrato giusto

qualche minuto f dopo aver ricevuto una telefonata da un membro del Forum, Claudipog

suppongo.

Animato da forte curiosit mi sono connesso ad OmniaAuto.it ed ho dato una rapida "occhiata"

ai vari topic presenti sulla lista dei Forum.

Pi dettagliatamente ho letto i post in questo Forum specifico poich riguardano direttamente

"un impianto" che conosco molto bene.

Andando direttamente al sodo.....Top e Klimo (credo che noi ci si conosca) hanno effettivamente

fatto centro.

Parlare in maniera approfondita del regolatore e del suo principio di funzionamento mi

"ruberebbe" molto tempo poich, conoscendomi, se inizio a scrivere non mi fermo pi.....

In sostanza ci che Top e Klimo hanno descritto corrisponde a verit.

Aggiungo:

1) nel kit del nuovo regolatore non c' una serie di molle da scegliere in unzione della pressione

del Gpl.

2) All'aumentare del delta P offerto dalla pompa del Gpl diminuisce la portata della stessa.3) Mantenendo il delta P della pompa costante il trimming della centralina motore effettuer

delle correzioni in un gap molto ridotto che potremmo considerare tra il +5% e -5%

4) Mediamente, con una buona miscela di propano e butano, all'aumentare della tensione di

vapore corrisponde una diminuzione del peso specifico.

Tenendo in considerazione quanto detto da Top e Klimo e da quanto qui di sopra possiamo

affermare che anche in Agosto (con temperature e pressioni del Gpl assia pi elevate di ora) la

carburazione rimarr praticamente inalterata poich la quantit finale di Gpl iniettata nel motore

avr praticamente lo stesso peso di quella iniettata in inverno con scostamenti minimi dovuti

anche alle differenti percentuali di propano e butano, differenze che determinano le variazioni di

cui sopra quantificate in un gap di circa 10 punti percentuali (+5%, -5%) ampiamente

controllabili da qualsiasi tipo di centralina motore.

Sar a Vs. completa disposizione per chiarire ogni dubbio in merito al Jtg ed alle problematiche

ad esso legate.

Colgo anche l'occasione per rassicurare tutti coloro i quali abbiano avuto, ed hanno tutt'ora,


20/46


20 di 46 02/05/2006 11.07

problemi di resa della propria vettura alimentata con impianto Jtg. Sono state introdotte diverse

modifiche (ed altre....interessantissime saranno messe in produzione.....) mirate proprio a

risolvere i problemi di affidabilit di cui il Jtg ha sofferto al suo debutto. Nuove unit filtranti sul

cestello pompa nonch un filtro sulla linea di carica sono gi diponibili e possono essere montati

su impianti gi collaudati cos come il nuovo regolatore di pressione.

Cordiali saluti!


Egregio Gabriele, benvenuto

molto piacevole che qualcuno interno alla ditta partecipi (nel limite delle possibilit) al forum.

Grazie davvero del tuo intervento e, spero, di quelli che farai in futuro.

Se non ti secca, ho solo una domandina: perch nel nuovo regolatore di pressione non ci sono

diverse molle? Prevedete forse che il deltaP della pompa debba restare quello e che la

regolazione debba essere fatta solamente mediante la taratura degli ugelli degli iniettori?

Ciao e grazie!


Duca72, benvenuto.

Si sentiva la mancanza di una voce ufficiale Icom. Ti ringrazio moltissimo per il tuo contributo

che definire 'limpido' dir poco.

Penso che tanti forumari che hanno installato Icom siano veramente felici di avere qualcuno

oltre a Klimo che parli di cose che conosce e che abbia notizie vere e non per sentito dire.

Io comunque non faccio parte del club: per formazione e per passione mi interesso di

meccanica, ma tutto quello che so di jtg l'ho dedotto leggendo questo forum (al contrario diKlimo che penso sia il vostro installatore 'di punta').

Ciao e grazie


per duca72 :

benvenuto ! cavolo, questo si chiama parlar chiaro !

in effetti sono io quello che ti ha contattato.certo che in Icom qualcuno poteva farselo un giro in

rete, per vedere quello che si dice, senza aspettare un avvenimento fortuito come quello di oggi.

sara' che la cultura della reta da noi si deve un po' affermare da noi ...

non mandarmi al diavolo, ma io avrei un'altra domanda : peche' 'l'impianto Icom si dice che non

provochi l'usura precoce delle valvole come invece succede ai gassosi?

o forse sono io che ho capito male?

di nuovo, grazie di tutto e bentrovato

ciao

clo



21/46


21 di 46 02/05/2006 11.07

(Cosmic @ Jan 16 2006, 01:35 PM)

Egregio Gabriele, benvenuto

molto piacevole che qualcuno interno alla ditta partecipi (nel limite delle possibilit) al forum.

Grazie davvero del tuo intervento e, spero, di quelli che farai in futuro.

Se non ti secca, ho solo una domandina: perch nel nuovo regolatore di pressione non ci sonodiverse molle? Prevedete forse che il deltaP della pompa debba restare quello e che la regolazione

debba essere fatta solamente mediante la taratura degli ugelli degli iniettori?

Ciao e grazie!

Esatto Cosmic,

non vi sono molle perch la regolazione "standard", se cos si pu dire, nel senso che il regolatore

viene fornito affinch possa garantire un delta compreso tra 2,5 e 3 bar circa. Tale delta frutto di

un equilibrio di forze indotte dalla molla ed il foro calibrato sul pistone nonch il diametro

dell'orefizio del regolatore stesso.

Il motivo per il quale stato fissato questo valore di pressione dovuto al fatto che la pompa a

turbina da noi montata nei Jtg fornisce una portata massima di circa 70 lt/h ad una pressione di

esercizio di 3 bar circa.

In sostanza, se la vettura appena terminata ha una carburazione grassa sar necessario intervenire

solamente sui calibratori. Nel caso specifico si drovanno montare dei calibratori pi piccoli. In caso

di miscela magra.....calibratori pi grandi.

Una volta terminata la calibrazione si avranno sicuramente dei parametri di apprendimento e

correzione in centralina costanti e duraturi nel tempo con una pompa che alimenter il rail sempre

alla pressione di esercizio ottimale nonch con portata massima. Come dire, "avere il massimo

rendimento con il minimo sforzo".

Molte pompe da noi sostituite sono letteralmente collassate per via di pressioni di esercizio troppo

alte, spesse volte indotte da una taratura del regolatore "troppo serrato", ossia con vite di registro

eccessivamente avvitata.Far lavorare il Jtg con pressioni pi alte di quanto necessario e/o tollerabile dalla pompa, porta

inevitabilemnte alla prematura "morte" della stessa e spesse volte non rappresenta neanche la

"cura" appropriata al problema lamentato dal cliente.

Il problema "pompa", o per meglio dire, il problema affidabilit pompa, ha rappresentato uno dei

problemi pi grossi da noi riscontrato nei primi mesi di vita del Jtg. Le cause di avaria della pompa

erano essenzialmente due.

La prima quella pocanzi descritta.

La seconda era rappresentata dalle impurit del carburante. In "soldoni" un buon 80% di guasti alle

pompe stato ricondotto alle impurit ritrovate nei "vecchi" gruppi filtranti.

Oggi le pompe Jtg sono protette da un filtro in aspirazione ampiamente sovra-dimensionato rispetto

a quanto non lo fosse nei primi modelli.

Quindi, tra filtro pompa e nuovo regolatore, si drasticamente ridotto, oserei dire eliminato, il

problema affidabilit pompa nonch rendimento del veicolo equipaggiato con Jtg.

Un veicolo equipaggiato di Jtg e/o aggiornato con componenti come sopra descritti offre prestazioni

assolutamente equiparabili con lo stesso veicolo alimentato a benzina.

Nota bene, quando parlo di prestazioni ovviamente intendo anche e soprattutto il consumo di

carburante.

Non dico un'eresia quando affermo che in alcuni casi si avuto un aumento delle prestazioni in

modalit Gpl.

Alcune riviste del settore "fuori srada" hanno condotto delle prove comparative su banco e su strada

di differenti veicoli equipaggiati con Jtg (posso garantire a ns insaputa) ed altri impianti nonch

comparazioni con vetture a gasolio e con meraviglia (non da parte nostra ovviamente) s'

effettivamente constatato ci che noi avevamo gi verificato in fase di omologazione dell'impianto:

prestazioni perfettamente analoghe alla benzina con coppia e potenza lievemente superiori (in

modalit gpl).

Detto da noi potrebbe sembrare uno slogan prettamente pubblicitario, ma in realt chiunque pu

effettuare una prova potenza sul proprio veicolo e se questo installato come consigliato dal

costruttore sono certo che quanto da me detto non verr smentito.


22/46


22 di 46 02/05/2006 11.07

Sempre a Vs. disposizione per ulteriori chiarimenti.

Saluti,

Duca72

Invia to da: ugigi J an 16 2006, 03:14 PM

duca72, preparati che di domande c ne saranno parecchie

comunque benvenuto

tra un po t'espongo i miei dubbi......


(claudiopog @ Jan 16 2006, 02:51 PM )

per duca72 :

benvenuto ! cavolo, questo si chiama parlar chiaro !

in effetti sono io quello che ti ha contattato.certo che in Icom qualcuno poteva farselo un giro in

rete, per vedere quello che si dice, senza aspettare un avvenimento fortuito come quello di oggi.

sara' che la cultura della reta da noi si deve un po' affermare da noi ...

non mandarmi al diavolo, ma io avrei un'altra domanda : peche' 'l'impianto Icom si dice che non

provochi l'usura precoce delle valvole come invece succede ai gassosi?

o forse sono io che ho capito male?

di nuovo, grazie di tutto e bentrovato

ciao

clo

Tranquillo, non mander al diavolo nessuno, anzi, cercher di rispondere a tutti coloro avranno dei

dubbi o dei problemi da risolvere......magari non lo far sempre in tempo reale.....ma lo far.

Nel caso specifico vero, il gpl liquido attenua, e di molto, l'usura delle sedi, delle guide e delle

valvole stesse poich sfrutta un principio fisiologico del Gpl stesso che quello del cambiamento di

stato da liquido a gassoso.

E' notorio che la benzina oltre a raffreddare le componenti meccaniche con le quali vine a contatto,offra anche una lubrificazione delle stesse. Con il gpl gassoso vengono meno entrambe le cose,

lubrificazione e raffreddamento.

Iniettando Gpl allo stato liquido si riesce ad ottenere un raffreddamento assai consistente delle

componenti meccaniche che vengono a contatto con il Gpl stesso poich nel cambiamento di stato

da liquido a gassoso il Gpl fisiologicamente assorbe calore "dall'ambiente" con cui viene a contatto.

Questo abbasamento della temperatura f si che gli organi meccanici che vengono a contatto con il

Gpl non si alterino sotto il profilo dimensionale.

Non solo.

Il gpl allo stato gassoso tendenzialmente continua ad espandersi anche all'interno del collettore di

aspirazione, pertanto la concentrazione di ossigeno diminuisce a discapito delle prestazioni.

Con il Gpl liquido si ha un ulteriore abbasamento della temperatura all'interno del collettore di

aspirazione che favorisce un riempimento dello stesso con una quantit d'aria, quindi di ossigene,

maggiore rispetto al gassoso.

Questi sono i motivi per cui, sostanzialmente, con il Gpl liquido si pu parlare di prestazioni

inalterate rispetto alla benzina.

Da che produciamo il Jtg abbiamo convertito motori soggetti a questo problema come gli Zetec, i


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motori del gruppo Toyota, motori Nissan, Volvo, Subaru......senza mai dover intervenire sulle

"teste" degli stessi se non per controlli e registrazioni normalemnte previsti!

Personalmente sono anche molto diffidente sul sitema di adduzione d'olio nel collettore per

salvaguardare le sedi valvole. Quell'olio inevitabilmente, anche se in piccole percentuali, viene

combusto dal motore rilasciando particelle inquinanti che di sicuro non faranno "contento" ne il

catalizzatore e tantomeno candele e pistoni. Probabilmente mi sbaglio.....non conosco bene le

caratterisitche dell'olio che vine utilizzato, ma cos, a lume di naso, non credo sia opportuno l'utilizzo

di un sistema del genere. Parere mio ovviamente.

Saluti,

Duca72

(ugigi @ Jan 16 2006, 03:14 PM)

duca72, preparati che di domande c ne saranno parecchie

comunque benvenuto

tra un po t'espongo i miei dubbi......

Ciao Ugigi,

credo di aver smarrito il tuo messaggio. Potresti reinviarlmelo?

Grazie,

Duca72

Invia to da: tarpon J an 16 2006, 03:55 PM

innanzitutto benvenuto!!! conoscerti stato un vero piacere

e grazie anche a clo per averti contattato...

vedrai che domande e messaggi privati non ti mancheranno!!! anche da parte

mia...


lo dovrei rifare

un messaggio privato che puoi trovare nella tua inbox

in alto a dx puoi cliccare il link X Nuovi PM

prova a cliccare qui http://www.omniauto.it/forum/index.php?act=Msg&CODE=01

comunque la mia curiosit : perche ogni tanto passa a benzina senza preavviso oppure da

modalit benzina passa a gpl autonomamente?

eventuali difficolta di accensione a caldo da cosa possono dipendere?


...anzi,gi che ci sono vorrei farti una domanda...

dopo la sostituzione della pompa spesso mi capitato che l'auto commutasse a benzina,

soprattutto al primo avviamento della giornata....oggi mi arrivato il nuovo regolatore...pensi

che montandolo risolver il problema?ciao e grazie

Alfonso
http://www.omniauto.it/forum/index.php?act=Print&client=printhttp://www.omniauto.it/forum/index.php?act=Msg&CODE=01http://www.omniauto.it/forum/index.php?act=Msg&CODE=01http://www.omniauto.it/forum/index.php?act=Print&client=print


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(ugigi @ Jan 16 2006, 03:58 PM)

lo dovrei rifare

un messaggio privato che puoi trovare nella tua inbox

in alto a dx puoi cliccare il link X Nuovi PM

prova a cliccare qui http://www.omniauto.it/forum/index.php?act=Msg&CODE=01

comunque la mia curiosit : perche ogni tanto passa a benzina senza preavviso oppure da

modalit a benzina passa a gpl autonomamente?

eventuali difficolta di accensione a caldo da cosa possono dipendere?

L'autocommutazione, cos noi la chiamiamo, un problema imputabile alla unit di scambio. Questaautocommutazione si pu verificare se l'unit di scambio situata in prossimit della centralina

motore e/o di altre centraline o srogenti di "rumori" elettromagnetici.

Generalmente se ne sconsiglia l'installazione in prossimit di quanto sopra descritto nonch da fonti

di colore come la zona "collettori di scarico" o vaschetta di espansione liquido di raffreddamento.

Se l'unit di scambio (centralina) correttamente montata sulla tua vettura, allora ti consiglio la

sostituzione della stessa, ma non adesso. Stiamo attendendo dal ns. fornitore uno step aggiornato

della centralina: questa dovrebbe essere aggiornata con un sistema di schermatura eletromagnetica

che impedisca l'autocommutazione della centralina stessa indipendentemente da dove essa sia

fissata.

L'avviamento difficoltoso a caldo "potrebbe" essere il segnale di una carburazione non perfetta o di

un errato posizionamento dell'iniettore benzina:

gli iniettori benzina sono per un buon 90% direzionali, cio hanno una posizione assiale specificarispetto al collettore di aspirazione e quindi alle valvole. E' molto difficile che questi vengano

rimontati ruotati rispetto a come dovrebbero, ma non impossibile. A noi successo con alcune

Legacy.

Se il problema non questo, allora ti consiglio di far verificare i parametri in centralina quando sei

in modalit Gpl: correzione ed apprendimento in modalit Gpl devono avere valori del tutto simili

rispetto a quando il motore gira in modalit benzina. Se commuti da Gpl a benziana e noti degli

scostamenti eccessivi allora quello il tuo problema. La centralina sta apprendendo (correttore

lento) (a Gpl) determinate condizioni in seguito alle quali f le sue correzioni (correttore veloce). Se

il Gpl in eccesso o in difetto rispetto a quanto sarebbe necessario a quello specifico motore ecco

che nel momento in cui il carburante cambia quell'apprendimento, precedentemente memorizzato,

non sar pi idoneo a garantire un rendimento ottimale del motore. La centralina avr bisogno di un

periodo X, che varia da centralina a centralina, per "riadattarsi" alle nuove condizioni che si stanno

generando a seguito di una combustione generata da carburante e/o differenti situazioni.

E' indicativa, a tal proposito, la commutazione: se nel passaggio da benzina a Gpl e viceversa il

motore ha dei sussulti o delle inregolarit questo gi e significativo di una carburazione non

perfetta.

Tinei presente che il problema potresti averlo a benzina e non a Gpl.

Se la vettura nuova allora come non detto....quasi sicuramente il problema imputabile al Gpl.

Se la vettura ha molti Km allora potrebbe essere necessario un controllo della pressione benzina

nonch una bella pulita, possibilmente ad ultrasuoni, degli iniettori benzina.

Mediamente, se la calibrazione ben fatta il fattore di correzione e di apprendimento dovrebbero

generare valori attorno allo 0. i tempi di iniezione tra Gpl e benzina devono essere pi o meno gli

stessi sia al regime minimo che al regime costante di 2.500 - 3.000 giri.

Saluti,

Duca72

(tarpon @ Jan 16 2006, 04:03 PM)
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25 di 46 02/05/2006 11.07

...anzi,gi che ci sono vorrei farti una domanda...

dopo la sostituzione della pompa spesso mi capitato che l'auto commutasse a benzina,

soprattutto al primo avviamento della giornata....oggi mi arrivato il nuovo regolatore...pensi che

montandolo risolver il problema?

ciao e grazie

Alfonso

E' assai probabile. Spesse volte, dopo aver sostituito la pompa, viene lasciato il regolatore tarato

come in precedenza. Se questo accade potersti avere poca pressione indotta dalla pompa oppure

l'esatto contrario.

Se hai poca pressione il pressostato di sicurezza si apre e la vettura commuta come se il GPl fosse

finito.

Se la pressione troppa c' il rischio che il Gpl "gasifichi" generando delle bolle di gassoso che

fanno aprire il pressostato come nel caso precedente.

In entrambe i casi dovresti avere il bazer che suona ciclicamente come se il Gpl fosse finito.

In qualche caso si reso necessario sotituire il pressostato stesso causa deterioramento dello

stesso.

Saluti,

Duca72


onestamente quasi mai ho notato mai dei sussulti significativi............

se la utilizzo a benzina o la spengo a benzina va bene sempre

una volta ho letto :La cosa che si verifica pi spesso la dilatazione dei tempi a carico nullo (

minimo o poco + ), dato che con tempi sotto i 2.5 Ms (millisecondi) gli iniettori non ce la fanno e

si va in correzione (+ 15 circa ).

potrebbe essere il mio caso?


(ugigi @ Jan 16 2006, 04:50 PM)




minimo o poco + ), dato che con tempi sotto i 2.5 Ms (millisecondi) gli iniettori non ce la fanno esi va in correzione (+ 15 circa ).


Potrebbe eccome, ma la diagnosi presto fatta: il tuo installatore non deve far altro che misurare i

tempi di iniezione al minimo. Se questi sono attorno a 2.5ms allora bisogna che tu faccia montare

degli iniettori pi veloci che sono presenti sul catalogo.

Generalemnte gli iniettori veloci sono di colore verde chiaro (i primi erano grigio chiaro). Quelli

standard sono blu scuro (qualcuno li definisce viola) e sono ottimi per veicoli i cui tempi di iniezioni

siano mediamente dai 2.5ms in su.

Ciao,

Duca72

(duca72 @ Jan 16 2006, 04:58 PM)


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(ugigi @ Jan 16 2006, 04:50 PM)




minimo o poco + ), dato che con tempi sotto i 2.5 Ms (millisecondi) gli iniettori non ce la fanno

e si va in correzione (+ 15 circa ).


Potrebbe eccome, ma la diagnosi presto fatta: il tuo installatore non deve far altro che misurare

i tempi di iniezione al minimo. Se questi sono attorno a 2.5ms allora bisogna che tu faccia

montare degli iniettori pi veloci che sono presenti sul catalogo.

Generalemnte gli iniettori veloci sono di colore verde chiaro (i primi erano grigio chiaro). Quelli

standard sono blu scuro (qualcuno li definisce viola) e sono ottimi per veicoli i cui tempi di

iniezioni siano mediamente dai 2.5ms in su.

Ciao,Duca72

Dimenticavo:

se la utilizzi a benzina le v in apprendimento a benzina. Se la riaccendi a benzina lei r iparte con i

valori di apprendimento a benzina e tutto quadra. Sicuramente non ha problemi a benzina, ma

questo spiegherebbe perch spegnedola a benzina poi riparte bene.

Sono convinto che il problema la calibrazione. Se adesso va discretamente e sei soddisfatto,

quando sar centrata la calibrazione sarai pi che soddisfatto......Se hai bisogno di montare gli

iniettori pi veloci allora i consumi scenderanno ancora di pi.

Ciao,

Duca72


Ciao Gabriele e benvenuto anche da parte mia...finalmente un tecnico icom sul forum

Ti rigiro le domande che erano per klimo:

Perch per cambiare la pressione si deve cambiare la molla...non era + comodo mantenere la

regolazione? Perch da estate a inverno occorrer cambiare molla...

Un'altra cosa che ti ho chiesto: io ho una tensione di vapore di 3 bar ed ho regolato un delta P di

+ 4 cio arrivo a 7 bar sul rail, va bene cos o meglio tenere la pressione + bassa? Oppure

troppo poco e devo andare a 8 bar con + 5?Aggiungo che attualmente sto provando con una pressione + bassa circa 6 bar con delta P

+3-3,5.

Qual' la pressione ideale di funzionamento? Oppure non ha importanza basta il delta P

costante? Dalle mie parti purtroppo trovo il gas con poca pressione, pu andare bene lo stesso

con il nuovo regolatore?

Praticamente il kit consiste in un nuovo cilindretto forato con nuova molla e un tappo cieco?

Ciao Alberto

Invia to da: Leon 1.6 Jan 16 2006, 07:44 PM

(duca72 @ Jan 16 2006, 01:06 PM)

[font=Arial]..... Colgo anche l'occasione per rassicurare tutti coloro i quali abbiano avuto, ed


27/46


27 di 46 02/05/2006 11.07

hanno tutt'ora, problemi di resa della propria vettura alimentata con impianto Jtg. Sono state

introdotte diverse modifiche (ed altre....interessantissime saranno messe in produzione.....)

mirate proprio a risolvere i problemi di affidabilit di cui il Jtg ha sofferto al suo debutto. Nuove

unit filtranti sul cestello pompa nonch un filtro sulla linea di carica sono gi diponibili e possono

essere montati su impianti gi collaudati cos come il nuovo regolatore di pressione.

Potresti darci qualche info in pi riguardo alle novita "interessantissime saranno messe inproduzione"???

ciao!!

P.S.

Duca72, ti ho mandato un messaggio in privato!!!


per le auto-commutazioni ero certo che dipendesse dalla schermature

di fatti nel mio caso l'UdS vicina all'alternatore, all'elettropompa del servosterzo

Invia to da: claudiopog Jan 17 2006, 12:21 AM

caro duca72, grazie della risposta.

mi sa che iscrivendoti a questo forum ti sei preso una bella gatta da pelare!

ciao

clo

Invia to da: tarpon J an 17 2006, 01:15 AM

...e mi sa tanto che scappa via

Invia to da: klimo Jan 17 2006, 08:01 AM

finalmente .........duca 72 ,,,,,,,,,,,,cosi mi fanno lavorare in pace .........scherzo !!!!!!!!sono

contento che oltre che a sentirci per telefono e a latina ci sentiamo su questo straordinari forum

......le molle che i ragazzi dicevano sul regolatore le ho fatte io per avere una variet di pressioni

disponibili,dato che quando sosttituisco il regolatore non devo smanettare di nuovo con ottomila

getti,e magari gli iniettori sono un casino da raggiungere,,,,,ho provato anche con varie forature

del ogiva e ci sono ulteriori salti di pressione ..........ho montato gli ultimi serbatoi con la flangiasopra ,,,,,,belll

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