INCOTERMS 2010 E TRASFERIMENTO DELLA … · 1 Incoterms 2010 è un marchio registrato con la...

INCOTERMS ® 2010 ETRASFERIMENTO DELLA

PROPRIETA'

Dott. Paolo Fusari

INTRODUZIONE

La recente revisione degli Incoterms 2000, che è stata denominata 'Incoterms ® 2010'1 e chepuò essere utilizzata per contratti stipulati dal 1° Gennaio 2010, ha portato ad alcuneimportanti semplificazioni eliminando alcune rese desuete come il DAF, il DES, il DEQ,sostituendo il DDU con il DAP, aggiungendo infine il DAT (Delivered at Terminal)pensando, per quest'ultimo acronimo, allo sviluppo che, negli ultimi anni, ha avuto iltrasporto multi-modale, con la conseguente costante crescita dei terminal interni (i così detti'dryport').

Il presente lavoro è strutturato partendo dalla trattazione delle principali condizioni divendita e al corretto utilizzo delle condizioni di resa nel contratto di compravenditainternazionale.

Si passerà poi all'analisi dettagliata dei vari termini previsti nella nuova formulazionecombinando, da un lato, la chiarezza necessaria ai fini della definizione dei costi e dei rischiconnessi e della loro ripartizione in capo, rispettivamente, al venditore e al compratore,dall’altro, gli usi e gli utilizzi operativi più comuni.

Ed è proprio per assecondare il fine dell’applicazione degli Incoterms al mondo concreto delcommercio internazionale che, in alcuni momenti, pur non abbandonando l’analisiscrupolosa e dettagliata che rimane di fondamentale importanza per una conoscenzaapprofondita dell'argomento, trascureremo volutamente alcuni elementi che riteniamo menoimportanti e che rispondono in misura minore alle concrete esigenze quotidiane, per lasciarespazio alle ragioni della pratica e della snellezza. Così come il linguaggio utilizzato saràvolutamente semplificato volendosi rivolgere ad una fascia più ampia di lettori che nonabbia necessariamente una 'forma mentis' giuridica.

Si passerà poi a trattare l'importante problematica del passaggio della proprietà della merce,con riferimento ai principali ordinamenti giuridici, per poi analizzare le principali tutelemesse a disposizione del venditore, per cercare di garantirsi il pagamento attraverso lostrumento del riservato dominio.

Si andranno infine ad analizzare le problematiche connessecon l'assicurazione della mercein transito, aspetto questo, molto spesso sottovalutato sia in fase contrattuale che, poi, in fasedi effettuazione del trasporto.

1 Incoterms 2010 è un marchio registrato con la conseguenza pratica che il simbolo ® deve essere riportato ogniqualvolta venga menzionato in un qualsiasi documento

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RINGRAZIAMENTI

Un sincero ringraziamento va a tutti coloro che, in momenti diversi e in vari modi, mi hannoprestato il loro aiuto e la loro assistenza nella realizzazione di questo lavoro .

In particolare intendo ringraziare l'amico Dott. Alessandro Dal Zotto, funzionariodell'Associazione Industriali di Vicenza.

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Indice

− Cap.1 Il contratto di compravendita internazionale e le condizioni generali: (pag.5)

- Le condizioni commerciali nel contratto di compravendita (pag 5)

− Cap.2 Gli Incoterms ® 2010: introduzione (pag 12)

- Principali aspetti a cui il venditore deve prestare attenzione (pag 13)

− Cap.3 Gli Incoterms ® 2010: i termini nel dettaglio: (pag 16)

- Ex-works named placed (Franco fabbrica – Luogo convenuto) (pag 16)

- FCA (Franco Vettore) Luogo di presa in carico convenuto (pag 19)

- CPT (Trasporto pagato fino a …... luogo di destinazione convenuto) (pag 20)

- CIP (Trasporto e assicurazione pagati fino a ….. luogo di destinazione convenuto)(pag 21)

- DAT (Delivered at Terminal- Reso al Terminal) (pag 23)

- DAP (Delivered at Place of destination – Reso al luogo di destinazione) (pag 24)

- DDP (Delivered duty paid (Named placed) – Reso sdoganato fino a …... luogo didestinazione convenuto) (pag 26)

Le rese esclusive del trasporto marittimo (pag 28)

- FAS (Free Alongside- insert name port of shipment- Franco Lungo Bordo inserireporto di partenza) (pag 28)

- FOB (Free on Board – insert named port of shipment- Franco a Bordo porto diimbarco convenuto) (pag 29)

- CFR (Cost and Freight – insert named port of destination)- Costo e Nolo (….. portodi destino convenuto) (pag 31)

- CIF (Cost , insurance and freight -insert named port of destination)- Costo ,assicurazione e nolo (…..... porto di destino convenuto) (pag 32)

Le rese nel trasporto aereo : brevi considerazioni (pag 33)

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Conclusione (pag 33)

− Cap. 4 Il trasferimento della proprietà della merce (pag 35)

- Il principio consensualistico (pag 35)

- Origine storica del principio consensualistico (pag 35)

- Il principio consensualistico e, diversamente, la necessità della consegna nellacompravendita internazionale (pag 35)

-Incoterms e trasferimento della proprietà : confusione diffusa (pag 37)

− Le azioni a tutela del credito vantato dal venditore nei confronti del compratore :la riserva di proprietà (pag.37)

- Cap . 5 Il trasferimento e la riserva di proprietà nei principali ordinamenti giuridici(pag 39)

- Il trasferimento e la riserva di proprietà in Germania (pag 39)

- Il trasferimento e la riserva di proprietà in Francia (pag 39)

- Il trasferimento e la riserva di proprietà in Gran Bretagna (pag 40)

- Il trasferimento e la riserva di proprietà in Brasile (pag 40)

- Il trasferimento e la riserva di proprietà in Cina (pag 41)

− Cap. 6 L'assicurazione della merce durante il trasporto (pag 42)

- Aspetti strategici dell'assicurazione merce (pag 43)

- Le principali figure del contratto assicurativo (pag 44)

- I principali termini usati nell'assicurazione merce (pag 44)

- Le principali tipologie di polizze assicurative trasporti (pag 45)

- Le diverse tipologie di copertura (pag 46)

- I principali rischi esclusi (pag 47)

- Le clausole nel trasporto internazionale (pag 48)

- La nuova edizione Institute Cargo Clauses 2009 (pag 48)

- Insufficienza o inadeguatezza dell'imballaggio (pag 49)

- Estensione della copertura assicurativa (pag 49)

Conclusione (pag 49)

• Tabella comparativa Incoterms 2000 – Incoterms ® 2010 (pag 51)

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Cap. 1

IL CONTRATTO DI COMPRAVENDITA INTERNAZIONALE E LE CONDIZIO NIGENERALI

Nella negoziazione e nella conclusione dei contratti di compravendita internazionale moltospesso accade che le parti trascurino, o quanto meno sottovalutino, l'importanza che deveessere attribuita alle corretta indicazione delle condizioni di vendita.

Mentre quindi grandi energie vengono profuse nella determinazione delle caratteristichetecniche che deve avere la merce oggetto della fornitura, soprattutto nel caso di macchinaried impianti, in cui la definizione dei componenti e la determinazione delle performancessono elementi essenziali atti ad incontrare le favorevoli aspettative del compratore,indirizzandolo probabilmente in modo decisivo verso una determinata scelta, poche righesono dedicate alle condizioni commerciali e legali del contratto.

Talvolta vengono addirittura indicate con l'espressione'to be agreed'rimandando ad unafase successiva la definizione di uno o più termini negoziali che, invece, dovrebbero esseretrattati e stabiliti fin da subito, aprendo così, in un momento successivo, potenziali scenaridi discussione di difficile previsione ed esito .

Le condizioni commerciali nel contratto di comprave ndita

Le principali condizioni commerciali che, in un contratto di compravendita internazionale,dovrebbero essere sempre trattate in fase di negoziazione epoi esplicitamente approvate periscritto sono le seguenti :

- Delivery : resa della merce *2

- Shipment/delivery* 3 time : periodo di tempo entro cui la merce sarà spedita

- Payment terms 4 : inserire la modalità di pagamento concordata

2 Opportunità di utilizzare l’Incoterm più opportuno rispetto a quanto le parti hanno stabilito3 Vedremo negli approfondimenti l’importanza di parlare di ‘shipment’ rispetto all’utilizzo del termine ‘delivery’ 4 Lo scrivente è già autore di un Manuale pratico operativo intitolato ‘Crediti Documentari e Garanzie Bancarie

Internazionali – Manuale Operativo’ pubblicato dall’Associazione Industriali di Vicenza nel 2006. Mentre perquanto riguarda il presente lavoro, avendo tutt'altro obiettivo, si considereranno solo marginalmente quelle forme dipagamento che hanno un impatto particolarmente rilevante con le rese

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- Packaging : inserire la tipologia di packaging concordato

- Marking : inserire la marchiatura dei colli di cui è composta la spedizione*5

- Custom Tariff Code: codice doganale di identificazione della merce*6

- Mode of transport : modalità di trasporto della merce (via mare, via aereo, via terra)ed utilizzo o meno dei containers o di altre unità di carico *7

- Legge applicabile e risoluzione delle controversie: questa importante condizione èpurtroppo, molto spesso tralasciata, creando così una lacuna che potrebbe avereimplicazioni rilevanti, qualora nascessero delle controversie fra le parti *8

- Altre condizioni: esse posso dipendere dal settore e dagli usi tipici, da particolariaspetti negoziati fra le parti.

Analisi delle principali condizioni di vendita :

1) Delivery: verrà trattata successivamente in quanto strettamente legata al tema centraledi questo lavoro, gli Incoterms ® 2010.

2) Shipment / delivery time: indica il termine entro cui la merce sarà pronta per laspedizione. E’ importante, in primo luogo, indicare se si tratta del termine entro cui lamerce sarà pronta, presso i magazzini del venditore, per il trasporto. Se, ad esempio,abbiamo unalettera di creditoche prevede, come documento di trasporto, una‘portto port’ B/L, la ‘latest date of shipment’indicata nel credito documentario NON siintenderà l’ultima data concessa per effettuare il ritiro della merce presso i magazzinidel venditore, ma, bensì, il termine entro cui la merce dovràpartire dal porto dipartenza, caricata sulla nave. Bisogna quindi prestare molta attenzione, già in fase dinegoziazione, nello stabilire con chiarezza ciò che è statoconcordato9. Altroelemento rilevante è il subordinare il termine temporale diconsegna al verificarsi

5 L’esatta marchiatura diventa particolarmente importante nel caso di spedizione in groupage 6 Dettaglio che deve essere inserito solo se la parte acquirente ne abbia fatto esplicita richiesta . Per le esportazioniin

alcuni paesi deve essere obbligatoriamente inserito in fattura (Esempio Emirati Arabi Uniti, Iran eccetera) . Nellaprassi del commercio internazionale viene normalmente chiamato ‘Code Identification Number’ oppure ‘TARICnumber’ oppure ‘Harmonised System Code’

7 L’idea di container nacque negli anni sessanta, ma la diffusione del container come mezzo ‘modulare’ pertrasportare merce si è avuta solo negli anni ottanta. Si tratta di una struttura metallica, nel caso di ‘box container’ aforma di parallelepipedo la cui base è costituita da un rettangolo con dimensioni esterne ed interne standardizzate esintetizzate da simboli riconosciuti in tutto il mondo. Anche gli attacchi disposti sugli angoli della struttura sonoomogenei e sono disposti per un corretto e sicuro fissaggio sui mezzi di trasporto. Lo sviluppo del trasportomultimodale su container, insieme con la standardizzazione sono tali che è nata la consuetudine di valutare lacapacità di una nave in TEU (Acronimo di Twenty-Foot Equivalent Unit), particolare tipologia modulare dicontainer

8 Come vedremo nel proseguo della trattazione, la mancata definizione, in sede contrattuale, delle modalità dirisoluzione delle controversie avrà un impatto rilevantissimo negli argomenti topici trattati nel presente lavoro

9 Espressione tipica nell’indicare il termine di pronto merce presso i magazzini del venditore è ‘Goods ready forshipment ex-works Seller’s premises’’ oppure, come amano particolarmente i britannici, ‘Goods ready for shipmentex-factory Seller’s premises’

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dell’obbligazione della controparte . Se, ad esempio, si è concordato che la messa inproduzione di una certa merce debba verificarsi solo al ricevimento di una certapercentuale di anticipo10, sul valore complessivo del contratto, sarà necessarioindicare, il termine di consegna, senza specificare una certa data fissa (Ultimotermine di pronto merce presso i nostri magazzini il: 31 Dicembre 2012), mautilizzare un’espressione del tipo ‘’Ultimo termine di pronto merce presso i nostrimagazzini entro ……. settimane dal ricevimento, presso la nostra banca, della trancedi pagamento anticipato del …. percento’’ con la conseguenza pratica che lacommessa sarà inviata in produzione solo dopo aver ricevutol’anticipocontrattualmente stabilito *11 . Altra considerazione importante è la distinzione chel’autore ha fatto fra ‘’shipment time’’ e ‘’delivery time’’. Secondo il linguaggioanglosassone, per certi versi poi sposato dagli Incoterms,per quanto concerne ilconcetto di ‘delivery’, il termine ‘shipment’ ha un significato diverso rispetto a‘delivery’ . ‘Shipment’ è infatti intesa come spedizione dal punto di partenza fisicodella merce, salvo che le parti non intendano, esplicitamente, darne un significatodiverso, mentre ‘delivery’ significa ‘consegna’ e se ciò loapplichiamo agli Incotermssignifica, ad esempio, che se abbiamo una resa DDP luogo di consegna convenuto, il‘delivery time’ risulta essere il termine temporale entro cui la merce sarà presso il‘door’ del destinatario già sdoganata all’importazione, avendo l'acronimo DDPprevisto la consegna al luogo di destino convenuto . E’ quindi fondamentale regolare,con una corretta terminologia, ciò che le parti hanno stabilito in sede negoziale, ondeevitare tensioni o, peggio, litigi durante lo svolgimento del contratto *12 . E’ infineevidente che è necessario aggiungere, alla data di pronto merce presso i magazzinidel venditore, il tempo necessario per organizzare il trasporto fino al porto convenutoe fino a quando la nave sarà partita, tenendosi anche qualchegiorno in più ditolleranza visti i sempre più diffusi ritardi con cui le navisalpano, rispetto al termineschedulato *13

3) Payment terms: è il campo dedicato ai termini di pagamento . Anche in questo ambito ènecessaria precisione e corretta terminologia . Mentre infatti può risultare abbastanzasemplice indicare in modo corretto il pagamento conlettera di credito14, risulta, talvolta,paradossalmente più complesso indicare in modo ‘tecnicamente’ corretto un pagamentoanticipato. Quante volte ci siamo imbattuti in espressionidel tipo : ‘Payment in advance at

10 Attenzione ai concetti diversamente regolati, nel nostro ordinamento giuridico, del 'principio di pagamento/anticipodi pagamento', da quelli, rispettivamente, della 'caparra penitenziale' e 'caparra confirmatoria'

11 Si pensi alla rilevanza di ciò nel caso in cui la merce sia prodotta su commessa specifica soltanto per queldeterminato cliente e che essa non possa essere venduta a soggetti diversi nel caso in cui il compratore non ottemperialle proprie obbligazioni

12 Pensiamo all’impatto che ciò potrebbe avere se un venditore avesse accettato delle ‘penalties for late delivery’’ opeggio ‘’all direct and/or indirect damages sustained by the Buyer for late delivery''

13 Ricordiamo l’uso del termine E.T.D. (Estimated Time Departure) per indicare la data prevista di partenza nave 14 Qui proponiamo, a titolo di esempio, una nostra formulazione ; ‘’by irrevocable and confirmable L/C payable at

sight /at ...... days from transport document date issued bya Primary International Bank corrispondent of Seller’sbank in accordance to the Publication nr 600 of International Chamber of Commerce of Paris France’’

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delivery’’ ; ma con tale espressione abbiamo indicato che ‘tipo’ di pagamento è statoconcordato e quale veramente debba essere il momento dell’effettuazione dell'obbligazioneda parte del compratore ? Diremo proprio di no ! In primo luogoperchè con il termine‘payment’, così semplicemente come indicato, non si specifica il tipo di pagamento (Conbonifico bancario, con assegno …..? ) e quale tutela ha il venditore se riceve un assegnobancario dal compratore di un paese dicommon lawche poi risulti essere scoperto ? E checosa significa ‘in advance at delivery’ in una resa DDP luogodi destino convenuto ? Setentassimo di ‘tradurre’ in una linguaggio concreto, un compratore potrebbe intendere chepuò pagare il venditore con un assegno equivalente al nostroassegno bancario e può farloconsegnando, al venditore o al suo delegato, il titolo primache la merce gli vengaconsegnata presso il suo magazzino . Ma se ciò avvenisse quale sicurezza avrebbe ilvenditore del regolare incasso di quanto spettante ? Nessuna. Orbene risulta necessarioindicare correttamente il ‘pagamento anticipato’, volendo con questa espressione,ovviamente, il Venditore garantirsi l'incasso, con un wording del tipo ‘’Payment by swiftbank transfer which has to be received in Seller’s bank, without recourse *15 before startingof loading operations of the goods in the place in which the goods are at Buyer’s disposal’’ .Come si può notare anche un’espressione apparentemente semplice ‘pagamento anticipato’necessita di una serie di determinazioni che stabiliscano con precisione la modalitàconcordata, prevenendo tensioni e litigi tra le parti * 16 .

4) Packaging: definisce le modalità di imballo a cui la merce sarà sottoposta. Molteplicisono le tipologie di imballo comunemente utilizzate nel commercio internazionale.Esse dipendono dalla tipologia di merce e dagli usi che si sono diffusi in undeterminato settore. Particolare rilevanza ha la misura fitosanitaria individuatadall'IPPC, acronimo di 'International Plant Convention Protection' che sinteticamenteprevede che gli imballi in legno grezzo debbano essere opportunamente trattati(Trattamenti di tipo termico o di fumigazione con bromuro dimetile) esuccessivamente a ciò certificati con marchio IPPC/FAO prima che possano essereutilizzati per la merce in esportazione . In alcuni particolari settori, esistono anche deicodici in uso atti ad identificare quel certo tipo di imballoe la relativa procedura . Gliimballi possono essere anche soggetti ad ispezioni pre-carico effettuate da societàall'uopo preposte atte a verificare la congruenza di quantoconcordatocontrattualmente fra le parti. E' comunque importante rilevare come, in mancanza diuna precisa identificazione della tipologia di imballo da utilizzare per quella dataspedizione, il venditore si debba comunque preoccupare di utilizzare un'espressioneche, in qualche modo, non lo trovi principale accusato nel caso di danneggiamentiche la merce dovesse subire durante il trasporto fino al luogo di destino convenuto eciò a prescindere dal fatto che il venditore abbia venduto exworks o DDP. Sembra

15 E’ l’espressione anglosassone per esprimere il concettoderivante dal latino e comunemente usato nel linguaggiobancario di ‘pro-soluto’

16 Pensiamo al caso concreto in cui i camion sono già nel piazzale del venditore pronti per essere caricati e ilcompratore invia un fax dal quale risulta che il pagamento sia stato effettuato; cosa dovrebbe fare il venditore se nonavesse chiarito esattamente cosa si deve intendere per ‘pagamento anticipato’?

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paradossale, ma, molto spesso, in caso di danneggiamento della merce durante iltrasporto, pur in presenza di una resa ex-works, il venditore è il primo soggetto cheviene chiamato a rispondere del danno, attribuendogli il fatto di aver utilizzato unimballo improprio. E' per questa ragione che è necessario regolare anche questoaspetto nel contratto o attraverso l’utilizzo di espressione generiche *17 e che sirifanno agli usi o attraverso un wording specifico che vengapoi esplicitamenteaccettato dalla controparte acquirente.

5) Marking: la marchiatura dei colli, cioè le indicazioni che vengono riportateall’esterno di ciascun collo, possono essere dettate da pretese del cliente, perché adesempio quella merce è destinata ad un determinato progetto, ma, più in generale,rappresentano un modo per identificare la merce che fa partedi una certa partita.Pensiamo in particolare al trasporto groupage *18

La marchiatura diventa estremamente importante quando la partita di merce di undeterminato mittente rivolta ad uno specifico destinatario viene trasbordata,intendendo con questa espressione non il semplice trasferimento del container in cui èstata caricata la merce da una nave ad un'altra, ma la più delicata operazione disvuotamento del container della merce in esso contenuta, effettuata in un certo porto,frazionandola successivamente per le diverse destinazioni. Se, in tale fattispecie, lamarchiatura non identificasse chiaramente una certa partita, la merce andrebbesicuramente smarrita.

6) Custom Tariff Code:

E’ quel codice, attraverso il quale ogni merce oggetto di un'operazione doganale viene identificata nella sua natura. Il codice è tipicamente composto da un primo gruppodi 6 cifre, armonizzato a livello internazionale per i paesiaderenti alla 'World Customs Organization', mentre le cifre successive possono differire da paese a paese,tranne che nei paesi membri della UE, in funzione di specifiche esigenze statistiche edi politica commerciale .

La classificazione è affidata all'operatore economico, ilquale, in caso di incertezza,può richiedere agli uffici dell'amministrazione doganaledel suo paese di appartenenza di stabilire a quale codice la merce appartenga.

17 Citiamo un’espressione che normalmente proponiamo quando formuliamo i contratti internazionali di fornitura dimerce ‘’The Goods shall be forwarded with an export standardpacking suitable for the scope, according to the typeof agreed transport’’

18 Il termine groupage nel commercio internazionale indica unparticolare tipo di spedizione che consiste nel riunire eraggruppare piccole partite provenienti da mittenti diversi di una determinata area ed indirizzate a destinatari diversi inun altro Paese così da costituire un lotto in grado di ottimizzare il completamento di un certa unità di carico o di un mez-zo di trasporto

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Per gli operatori della Comunità Europea, tale informazione è detta Informazione Tariffaria Vincolante (ITV) e, come appunto si evince dal nome, una volta rilasciata,vincolerà gli uffici delle dogane dei paesi membri dell'Unione Europea per i 6 annisuccessivi. Ci sono varie fattispecie in cui tale informazione vincolante viene a decadere, in merito si rimanda al Codice Doganale Comunitario (Regolamento CEE2913/92) e alle relative Disposizioni di Applicazione (Regolamento CEE 2454/93).

Sia in caso di uscita che di entrata delle merci dall’Italia aver classificato correttamente le merci permette di determinare il trattamento tariffario.

Fatte queste dovute premesse ed ovviamente solo nel caso di uscita della merce dalterritorio comunitario e soprattutto per quei paesi in cui l’impatto sui costi degli oneridoganali siano rilevanti, risulta importante verificare con la controparte commercialel’opportunità o meno di inserire la classificazione della merce già nel contratto di fornitura.

7) Mode of transport:mentre per alcune destinazioni e per determinate tipologiedimerce può risultare quasi intuitivo la modalità di trasporto, cioè se la merce saràspedita con tratto prevalente via mare, via terra o via aerea, ci possono essere dellesituazioni che meritano una particolare definizione dellemodalità di trasporto. Ciriferiamo, solo per fare un esempio, al trasporto della merce in Turchia. Orbene, essopuò avvenire con tratto prevalente marittimo, pensiamo al trasporto 'port to port'Venezia – Istanbul, ma può avvenire anche esclusivamentevia terra con trasportocon camion centinati . In dipendenza di ciò, diversi saranno gli imballi e l’eventualeutilizzo dei containers nel trasporto marittimo, ma diversi saranno anche idocumenti che ‘qualificheranno’ il trasporto, la Bill oflading, nel caso ditrasporto via mare, il Cmr nel caso di trasporto terrestre e le Convenzioni a cui lostesso trasporto sarà sottoposto, normalmente la Convenzione di Bruxelles neltrasporto marittimo, la Convenzione di Ginevra nel trasporto terrestre.

8) Legge Applicabile e la risoluzione delle controversie:altro aspetto sicuramentelargamente trascurato è l’inserire nel contratto di compravendita internazionale, lemodalità di regolamentazione delle controversie. Molti ritengono infatti che taleprevisione sia del tutto trascurabile, pensando, erroneamente, che sia‘automaticamente’ applicabile la legge italiana e la sede del Tribunale più vicino alVenditore: niente di più sbagliato. Nel contratto internazionale, intendendosi conquesto definire un rapporto giuridico ed economico fra due soggetti appartenenti asistemi giuridici differenti ed aventi la propri sede d’affari in due Stati diversi *19, è difondamentale importanza definire con puntualità i seguenti principali aspetti:

- Se ricorrere ad un Tribunale Pubblico o ad un Tribunale Privato (Comunemente

19 Abbiamo fatto nostro il criterio accolto dall'art.1 della Convenzione di Vienna del 1980 sulla vendita internazionaledi beni mobili

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chiamato ‘Tribunale Arbitrale’)

- La Legge Applicabile *20

- Il luogo in cui avverrà la causa

- La lingua in cui sarà discussa la controversia

Dovremo poi tenere conto anche delle seguenti, ulteriori, considerazioni:

- Non sempre è consigliabile, per un venditore italiano, chela legge applicabile siaquella italiana . Se ad esempio dovessimo intraprendere un’azione di richiesta dirisarcimento contro un compratore tedesco che non ha ottemperato alle proprieobbligazioni contrattuali, sarebbe più fruttuoso per il Venditore che fosse unTribunale Tedesco, secondo la legge tedesca, a decidere, inquanto sicuramente piùveloce e più severo nei confronti dell’azienda tedesca inadempiente rispetto ai tempie ai risultati che il Venditore otterrebbe se la controversia fosse giudicata da unTribunale italiano secondo la legge italiana.

- Molto spesso è meglio prevedere la risoluzione arbitrale rispetto a quella ordinaria,perché pur essendo la prima normalmente più costosa, essa offre sicuramente unamaggiore certezza che le proprie pretese siano soddisfattee con tempiragionevolmente brevi. Con alcuni paesi, vedi ad esempio Stati Uniti, anzi la viadell’arbitrato risulta l’unica percorribile, in quanto solo il lodo arbitrale *21 può essereeseguito nei confronti della controparte estera.

- Che in alcuni aree, come ad esempio in molti paesi del Medio Oriente non c’èpossibilità di derogare alla legge o ai Tribunali locali, essendo, normalmente, i ‘lodi’pronunciati da Tribunali esteri del tutto disconosciuti

Con queste premesse, risulta evidente quanto sia importante regolare esattamente lemodalità di risoluzione delle controversie avendo cura di farsi predisporre, dasoggetti sufficientemente competenti, le clausole in modocorretto e in sintonia con lespecifiche problematiche e limitazioni che si possono incontrare con quel determinatopaese.

20 E’ di fondamentale importanza ricordare che anche in un contratto internazionale, se applichiamo la legge Italiana,dovremo tenere conto del disposto all’art. 1941 del nostro Codice Civile sulle clausole vessatorie, cioè quelle parti delcontratto che "malgrado la buona fede determinano a carico di una parte un significativo squilibrio dei diritti e degliobblighi derivanti dal contratto". Secondo l'art. 1341 delCodice Civile, poc’anzi citato, sono vessatorie quelle clausoleche prevedono a favore di chi le ha predisposte: limitazionidi responsabilità, facoltà di recesso, facoltà di sospenderel'esecuzione del contratto, oppure, a sfavore di chi le sottoscrive: termini di decadenza, limitazioni alla facoltà diporreeccezioni, restrizioni alla libertà contrattuale nel rapporti con i terzi, tacita proroga o rinnovazione dei contratto,clausole compromissorie o deroghe alla competenza dell'autorità giudiziaria. Nel caso in cui nel contratto internazionalefossero presenti una o più clausole vessatorie, la legge italiana, se è quella risultante applicabile al contratto, prevedeche queste siano impegnative, per la controparte che deve ‘subire’ questa sorta di svantaggi, solo se la stessa parteapponga una seconda firma atta a dimostrare che ha preso atto e recepito esattamente il portato di tali condizioni .

21 Il ‘lodo arbitrale’ è un negozio giuridico assimilabile alla sentenza del processo ordinario. Uno dei principalivantaggi del ‘lodo’ rispetto alla ‘sentenza’ è che esso può essere impugnato dalla parte contro la quale è stato emessosolo in fattispecie estremamente limitate

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Cap. 2

GLI INCOTERMS ® 2010: INTRODUZIONE

Passiamo ora ad analizzare gli Incoterms ® 2010 e le loro implicazioni nei trasportiinternazionali, combinando da un lato la chiarezza necessaria ai fini della definizione deicosti e dei rischi connessi, facendo particolare riferimento al momento cruciale delpassaggio dei rischi dal venditore al compratore, dall’altro gli usi più comuni.

E’ per questo che in alcuni passaggi, pur non tralasciando l’analisi scrupolosa e dettagliatadegli elementi peculiari, ci permetteremo alcune ‘licenzetecniche’ per dare voce allenecessità pratiche e di snellezza di cui tanto le aziende abbisognano.

Secondo l'ottica appena menzionata sarà, ad esempio, trattata la resa DDP con particolareattenzione per il trasporto via terra e per il trasporto multimodale, con tratto prevalentemarittimo o aereo, limitatamente alle esportazioni negli Stati Uniti, paese checommercialmente richiede con insistenza il 'door to door',essendo disposto a pagare ilservizio reso, purchè il venditore dimostri efficienza nell'organizzare il trasporto della mercefino al magazzino del compratore.

Di converso, la resa DDP non sarà trattata dettagliatamenteper le alcune aree geografiche,prevalentemente servite via mare o via aerea, vuoi perchè scarsamente richiesta, vuoi perchéin tali zone si incontrano delle difficoltà e, soprattutto,dei rischi troppo elevati per ilvenditore 22.

Il criterio seguito sarà quello di partire dai minori costi eresponsabilità a carico delvenditore per andare, via via, verso situazioni che lo coinvolgono maggiormente. Inaggiunta, abbiamo preferito suddividere le rese a seconda del diverso mezzo di trasportoutilizzato, preferendo un approccio che crediamo essere dipiù immediata consultazione,soprattutto per gli addetti alle vendite. Non sarà , invece,affrontato il trasporto ferroviario,in quanto scarsamente utilizzato dai nostri operatori se non nel caso di un trasporto

22Pensiamo, ad esempio, alle difficoltà ed al rischio di gestire, da parte dell'esportatore, un tratto interno di trasporto inalcuni paesi del Centro America o del Centro Africa, per i quali, molto spesso, è richiesta la scorta armata al seguitodella merce; senza poi pensare ai maggiori costi che ciò comporta rispetto a quelli che si troverebbe a pagare ilricevitore a destino per la stessa tratta interna

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multimodale, in cui, anziché utilizzare la formula ''tuttocamion'', cioè utilizzare una solatipologia di mezzo di trasporto dal luogo di presa in carico fino al luogo di scarico, viene,per una parte più o meno rilevante del tragitto, utilizzato il treno merci.

Principali aspetti a cui il venditore deve prestare attenzione

1) Cosa sono gli Incoterms 23 : è un insieme di regole interpretative dei termini commercialidi consegna delle merci usati nel commercio internazionalesu cui la Camera di CommercioInternazionale di Parigi si limita a svolgere un'attività di monitoraggio, raccogliendoleordinatamente e pubblicandole.

Gli Incoterms non solo Leggi vincolanti fra le parti, ma soloregole ‘facoltative’ o meglioregole che le parti possono ’liberamente’ adottare nei lororapporti commerciali, ma chediventano applicabili e, perciò vincolanti, solo se Venditore e Compratore hanno deciso diaderirvi. Se l’intendimento è pertanto quello di applicarle ad una certa transazione, essedevono essere espressamente richiamate nel contratto precisandone la fonte . In casocontrario, in una situazione di controversia il Giudice o l’Arbitro adotteranno, tenuto contodella legge applicabile al contratto, le consuetudini e gliusi locali commerciali con laconseguenza che, qualsiasi interpretazione venisse data alla ripartizione dei costi esoprattutto dei rischi, dovrebbe essere accettata, lasciando la parte soccombente in unasituazione probabilmente del tutto imprevista, rispetto aquelli che potevano essere i suoiintendimenti iniziali. Come poc’anzi ricordato è fondamentale anche riportare la fonte (cioècitare Incoterms ® 2010) onde evitare di trovarci in situazioni del tutto impreviste, adesempio con un importatore americano, il quale potrebbe interpretare, in assoluta buonafede, il termine FOB in modo del tutto diverso da quello previsto, appunto dagli Incoterms,rifacendosi a quanto previsto dalla pubblicazione dei ‘Revised American Foreign TradeDefinitions’ della Camera di Commercio degli Stati Uniti, nella quale sono previsti, solo perl’acronico FOB sette significati diversi ! *24 Resta infine importante precisare che le partipotrebbero sottoporre il termine di resa anche alle versioni precedenti degli Incoterms *25,senza che ciò possa comportare qualsivoglia problematica,se non il fatto di conoscereesattamente la suddivisione dei costi e delle responsabilità fra le parti che quella resa ha inquella determinata edizione . Se ad esempio le parti decidessero, di comune accordo, di

23 L'acronimo 'Incoterms' sta per 'International Commercial Terms'24 Non è il caso di soffermarci in quest’opera ad analizzare le ‘Revised American Foreign Trade Definitions’. Basti

solo pensare che, ad esempio, secondo queste regole, esisteanche il ‘Fob luogo di destino convenuto nel paese diimportazione’, comparabile, per certi versi al DDP secondogli Incoterms, e non certamente al ‘nostro’ FOB, con laconseguenza che indicare, in un contratto con un cliente americano, un termine di resa ‘genericamente ‘ conl’acronimo FOB potrebbe comportare ‘spiacevoli’ ed impreviste conseguenze !

25 Ricordiamo brevemente che gli Incoterms ® 2010 è la IV^ edizione degli Incoterms . Le precedenti sono,rispettivamente, tralasciando una prima serie di regole internazioni risalenti al 1936 seguite da integrazioni ecorrezioni, nel 1953 e nel 1967, gli Incoterms 1980, gli Incoterms 1990, gli Incoterms 2000 ed, appunto gli ultimi inordine cronologico, gli Incoterms ® 2010

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utilizzare la resa F.O.T. (Free on Truck) *26 nulla si potrebbe obiettare se con essa venisseindicata la fonte, Incoterms 1980.

2) Che funzioni hanno :hanno la funzione di disciplinare alcune delle obbligazioni afferential contratto di compravendita, in particolare le obbligazioni inerenti la consegna della mercee il conseguente passaggio dei rischi di danneggiamento della merce dal venditore alcompratore, anche se, ovviamente, come visto nel capitolo precedente, gli Incoterms, nonesauriscono le condizioni che regolano il contratto. Nulla, invece, hanno a che vedere con iltrasferimento della proprietà, essendo questo aspetto regolato dai diversi ordinamentigiuridici. Di questo particolare aspetto, ci occuperemo in un capitolo successivo.

3) Cosa si intende per passaggio dei rischi negli Incoterms, indicato con il termine 'puntocritico': è il momento in cui, quel determinato Incoterm stabilisce iltrasferimento dalsoggetto Venditore al soggetto Compratore del rischio di perdita o di danno sulla merce.Diventa quindi strategico determinare, in relazione a ciascun Incoterm, quando avvenga laconsegna. Il luogo e il momento in cui avviene la consegna, con il conseguentetrasferimento dei rischi da un soggetto ad un altro, viene anche chiamato ‘punto critico’.

4) Raffronto fra le “rese’’ praticate nel trasporto nazionale e quelle nel trasportointernazionale:nei trasporti in ambito del territorio nazionale normalmente sono semprestati utilizzati soltanto due termini di ‘‘resa’’ della merce, che sono ilPorto Assegnato (ofranco fabbrica) - soluzione che pone il venditore nella situazione di adempiere al suoobbligo semplicemente informando il compratore che la merce è a sua disposizione, in uncerto luogo e ilPorto Franco, soluzione opposta che obbliga il venditore ad organizzareiltrasporto fino al luogo di destinazione convenuta ed ad accollarsi i costi e i rischi relativi .27

Nei trasporti internazionali i tipi di ‘‘resa’’ della merce sono molto più numerosi, vuoi perle diverse tipologie di trasporto utilizzato (Via terra, mare, aereo, ferrovia, mentre neltrasporto nazionale viene utilizzato quasi esclusivamente il trasporto via terra) vuoi per idiversi “usi’’ ed abitudini commerciali delle differenti aree geografiche.

5) Principali novità degli Incoterms ® 2010 rispetto agli Incoterms 2000: con gli

26 Ricordiamo, per dovuta precisione tecnica, che nella prassi il termine veniva usato anche nel trasporto via camioncentinato, anche se, a rigore, il termine ‘truck’ era inteso, nella formulazione voluta dalla Camera di CommercioInternazionale di Parigi, come il veicolo delle ferrovie, cioè il vagone, e non come, comunemente inteso, il camiongommato

27 Sarebbe comunque opportuno utilizzare, per i trasporti nazionali, le rese applicabili previste negli Incoterms peritrasporti internazionali al fine di poter definire e ripartire, con maggiore precisione, i costi e, soprattutto, i rischidelle parti, nonché uniformare, per quanto possibile, le rese applicabili nei due diversi ambiti territoriali di azionecommerciale

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Incoterms® 2010 il numero delle regole è stato ridotto da 13 a11 rispetto agli Incoterms2000, attraverso l’eliminazione di forme quasi del tutto non utilizzate in questi anni nelmondo del commercio internazionali quali il DAF, DES DEQ e sostituendo il DDU, moltospesso usato nelle cessioni Intra-Cee in cui parlare di ‘Duty Unpaid’ risulta inopportuno, conil DAP (Delivered at place) ed introducendo il DAT (Delivered at Terminal) volto adincontrare la grande diffusione che i Terminal interni hanno avuto, soprattutto, nell’ultimodecennio

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Cap. 3

GLI INCOTERMS ® 2010 : I TERMINI NEL DETTAGLIO

EX-WORKS – named place (franco fabbrica- luogo conv enuto)

Considerazioni generali: è la situazione, apparentemente, più semplice e meno rischiosa peril venditore. Egli adempie ai suoi obblighi informando il compratore che la merce è a suadisposizione per il ritiro o presso i propri locali o presso altro luogo convenuto. Talecondizione, a prima vista agevole per il venditore, presenta alcune condizioni sfavorevoli: 1-impossibilità di controllare l’operato e la professionalità del trasportatore (in questo lavorochiameremo semplicemente con il nome “trasportatore’’ siala figura giuridica del vettoreche dello spedizioniere); 2 - il rischio che la merce non venga ritirata, nel luogo indicato dalvenditore, in quanto il compratore non istruisce in tal senso il suo mandatario28 3 - il rischioche, comunque, nel caso in cui la merce venga danneggiata durante il trasporto, ilcompratore cerchi di addossare la colpa del danneggiamentoal venditore, addebitandogli,per esempio, imperizia nell’imballo; 4 - la maggiore difficoltà di ottenere i documentidoganali (Più in particolare di ricevere i documenti comprovanti l’avvenuta esportazione)non avendo un rapporto diretto e di conoscenza con l'operatore doganale; 5 - nel casospecifico, in cui il pagamento sia effettuato con credito documentario, si aggiunge il rischiodella produzione dei documenti di pertinenza del trasportatore e richiesti in utilizzo dellaL/C: come possiamo infatti “pretendere’’ un servizio da un fornitore incaricato (e quindipagato) dalla controparte? E se questo si rifiutasse di consegnare i documenti al venditoreinviandoli direttamente al compratore? O meglio, come succede più spesso, se si rifiutasse diprodurli in conformità a quanto richiesto dalla L/C lasciando così il venditore soggetto alleinevitabili “discrepanze’’ bancarie? Consideriamo infine che, in alcuni paesi, non è permessoal venditore di far tornare la merce, una volta che questa siaarrivata a destino, se nonattraverso il “fattivo’’ contributo del compratore con il rischio che i beni vengano postiall'asta: che dire allora del caso di merce giacente presso la Dogana di destino senza alcunapossibilità lasciata all’esportatore di poter intervenire direttamente su di essa inconcomitanza con documenti discrepanti che non obbligano più il compratore, dal punto divista degli oneri scaturenti con l'operazione di credito documentario, a ritirare la merce e a

28 Il danno è particolarmente rilevante qualora quella merce rappresenti una commessa ''modellata'' su misura per quelcompratore e quindi sia rappresentata da merce che molto difficilmente potrà essere venduta a terzi, se non con graveperdita economica

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pagarla? Lasciamo al lettore gli opportuni spunti di riflessione su situazioni, per certi versi,paradossali. Andando ora ad approfondire la resa ex-works,gli usi e la realtà operativahanno sviluppato ulteriori fattispecie, come ad esempio quella di provvedere comunque alcaricamento della merce da parte del Venditore sul mezzo messo a disposizione dalCompratore. Tale consuetudine, pur non essendo ‘formalmente’ coincidente con gliIncoterms, permette comunque alle parti di regolare al meglio situazioni concrete ed usicomunemente applicati, rivalutando così uno dei principi cardine : le parti possono,liberamente, stabilire condizioni diverse aggiungendo o togliendo obbligazioni a carico diuna o dell’altra, avendo cura di definire in modo inequivocabilmente chiaro, nel contratto dicompravendita, ciò che è stato concordato, evitando così ‘misunderstandings’ ed inutilitensioni . Le possibili varianti sono:Ex-works loaded (on the vehicle provided by thecustomer): cioè Ex-works caricato e, ultima variante, per quanto concerne l'ex works, Ex-works caricato e sdoganato all'esportazioneEx-works loaded & Customs Cleared forExport : cioè Ex-works caricato con operazione doganale export effettuata su incarico dellostesso venditore *29, con il vantaggio, quanto meno, che l'esportatore effettual’operazionedoganale con l’ausilio di un professionista di propria fiducia e quindi può monitorarne lacorretta esecuzione.

Altre considerazioni sulla resa Ex- Works:pur non avendo l’obbligo di caricare la merce, ilVenditore si trova sempre in una situazione migliore, rispetto al Compratore, per farlo.Pensiamo al caricamento di un impianto o parti di esso su un container Open Top *30 conl’ausilio di un carro ponte: come potrebbe organizzare ciò il Compratore e a quali costi se aciò non provvedesse il Venditore ? Viste le premesse, risulta evidente che l’azione delVenditore a favore del Compratore è opportuno sia comunque fatta rientrare tra leobbligazioni nel contratto di compravendita, ad evitare che, il caso di danneggiamento dellamerce proprio nella fase di caricamento, il Venditore sia chiamato a risponderne, puravendola fatta ‘a titolo gratuito’ semplicemente per ‘servire’, secondo una logicacommerciale facilmente intuibile, il proprio cliente *31 .

Dal punto di vista del Compratore vale, invece, la pena di sottolineare che, per quantoattiene specificamente all’operazione doganale export, ciò che può ‘pretendere’ dalVenditore è soltanto assistenza, ma non certamente che essopartecipi attivamente alle fasiche portano allo sdoganamento all’esportazione

29 Naturalmente siamo nel caso di Cessioni Extra-Cee30 Sono quei containers che non presentano il coperchio superiore in struttura metallica, ma che sono aperti e che, una

volta caricata la merce, vengono richiusi con una telo di politene che viene fissato, lungo tutto il bordo della strutturametallica, con un cordino di acciaio

31 Non ci troviamo, peraltro, completamente d’accordo con quanto asserito nel manuale, Incoterms ® 2010 edito dallaCamera di Commercio Internazionale, quando si afferma, proprio in riferimento al fatto che, comunemente, ilVenditore si occupa del caricamento della merce, anche in presenza di una resa ex-works, che ‘ Se il venditore caricacomunque la merce, lo fa a rischio e pericolo del compratore’. Non crediamo infatti che in caso del verificarsi di talefattispecie, tutti i Tribunali del mondo arriverebbero a tale conclusione. Ricordiamo anche che gli Incoterms sonodegli usi e che nelle fonti del diritto, soccombono se in contrasto con un certo ordinamento giuridico . Pertantosaremmo molto prudenti nel ritenere tale affermazione come‘ sempre applicabile’. Suggeriremmo infatti,eventualmente, di specificare puntualmente nel contrattoe concordare con la controparte, che il venditore, purprovvedendo al caricamento della merce e ai costi di questa attività, non si accollerà il rischio di danneggiamento

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Le obbligazioni o le opportune azioni * 32 del Venditore e, rispettivamente del Compratore * 33 :

- Le obbligazioni e le attività del Venditore e del Compratore sono, principalmente, leseguenti:

a- Il Venditore deve fornire la merce al Compratore in conformità di quantoconcordato nel contratto di compravendita e metterla a disposizione delCompratore nel luogo stabilito. E proprio nel metterla a disposizione dellacontroparte commerciale nel luogo stabilito e nel momento temporale stabiliti nelcontratto che avviene la ‘consegna’ e il passaggio dei rischi dal Venditore alCompratore. Il Venditore deve inoltre dare al Compratore ogni informazionenecessaria per facilitare la consegna *34

b- Deve fornire tutta la documentazione necessaria affinché il Compratore possaprovvedere alle fasi successive che vanno dallo sdoganamento all’export e finoallo sdoganamento all’importazione e all’arrivo della merce a proprio magazzino

c- Il Compratore, oltre ovviamente al pagamento del prezzo della merce, secondoquanto stabilito nel contratto, deve preoccuparsi, di attivare tutte quelle azioninecessarie per far arrivare la merce nel proprio magazzino.Pensiamo,principalmente, alle licenze di esportazione, se necessarie, nonché a quelle diimportazione; ad organizzare il trasporto e ad assicurare la merce affinché siatutelato opportunamente in caso di danneggiamento della stessa

Passaggio dei rischi e punto critico :Il passaggio dei rischi dal Venditore al Compratore avvienequando il Venditore notifica *35

al Compratore che la merce, oggetto del contratto, è a sua disposizione nel luogo convenuto.Sembra, per certi versi paradossale, ma il rischio si trasferisce in capo al Compratore nelmomento in cui avviene la notifica anche se la merce è ancora presso il magazzino delVenditore, il quale comunque, secondo Giurisprudenza consolidata, mantienel’obbligazione di provvedere alla custodia *36 fino a quando la merce non sarà caricata nel

32 Molte di queste attività pur non rappresentando delle obbligazioni del Compratore nei confronti del Venditore eviceversa, sono comunque attività che il Compratore deve intraprendere, se vuole che la merce, per la quale hapagato o pagherà il prezzo al Venditore, arrivi a destinazione per poi essere utilizzata agli scopi per cui è stataacquistata. Pensiamo ad esempio alla stipula del contrattodi assicurazione: non è che il Compratore sia obbligato,nei confronti del Venditore, a stipulare un contratto di assicurazione, quando il rischio durante il trasporto sia acarico dello stesso Compratore, ma certamente se vuole tutelare i suoi interessi sarà assolutamente opportuno cheprovveda in tal senso!

33 Per completezza trattiamo delle cessioni Extra-Cee considerando quindi anche le attività referenti all’operazionedoganale export e, successivamente, all’operazione doganale import

34 Ci riferiamo ad esempio al ‘packing list’ documento che sintetizza la ripartizione della merce nei diversi colli,indicandone pesi e contenuti

35 La notifica può avvenire secondo le modalità previste nelcontratto o comunque con qualsiasi forma scritta nellaquale si abbia la certezza che raggiunga la Controparte (Pensiamo al fax dalla cui trasmissione è stata rilasciata laricevuta di avvenuta spedizione del documento; all’invio mail in cui il destinatario abbia esplicitamente datoricezione eccetera)

36 Visto che nel nostro ordinamento giuridico, fra gli obblighi del depositario, vi sono anche quelli di conservare e

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mezzo messo a disposizione dal Compratore.

FCA (franco vettore) Luogo di presa in carico conve nuto

Considerazioni generali:il venditore ha l’obbligo di provvedere allo sdoganamento dellamerce all’esportazione, nel caso ovviamente di cessione all’esportazione, e di metterla adisposizione nel luogo convenuto (Che per questa resa potrebbe essere, ad esempio, ilmagazzino dello stesso venditore, o il terminal del trasportatore incaricato dal compratore, o,nel caso del trasporto via aerea, il luogo convenuto è normalmente il magazzino detenutodallo spedizioniere presso l’aeroporto di partenza stabilito). Anche in questo caso ilvenditore ha un controllo estremamente limitato sul trasportatore (come nel caso della‘‘resa’’ Ex-works), ma i suoi rischi terminano nel momento in cui consegna la merce altrasportatore nel luogo stabilito. E proprio nel definire il modo puntuale il luogo di consegnaconvenuto che sta l’essenza di questo termine; nulla varrebbe l’espressione ‘generica’ FCAINCOTERMS ® 2010 o peggio, come abbiamo potuto spesso notareFCA ITALYINCOTERMS 2000: cosa significa infatti ‘ITALY’ ? E’ pertanto necessario indicare, già nelcontratto di compravendita, quale sia il luogo preciso di consegna concordato.

Altre considerazioni sulla resa FCA:tale resa rappresenta, per certi versi, una logicaevoluzione della resa Ex-works, soprattutto nelle sue varianti Ex-works loaded on truckand/or cleared for export . Infatti nell’FCA le principali obbligazioni del Venditore, aprescindere dal luogo di consegna convenuto, sono quelle diprovvedere al caricamentodella merce nel mezzo messo a disposizione dal Compratore edeffettuare, per il tramite diun suo mandatario, l’operazione doganale export, solo nel caso, ovviamente, di venditaExtra-Cee. Sarebbe infine importante determinare nel contratto la data entro cui tali attivitàdevono essere eseguite, rispettivamente dal Venditore e dal Compratore, definendo cosìcomunque il trasferimento dei rischi da un soggetto ad un altro anche nel caso di ‘inerzia’ diuna delle due parti *37.

Le obbligazioni del Venditore e, rispettivamente del Compratore nella resa FCA

Le obbligazioni e le attività del Venditore e del Compratoresono, principalmente, leseguenti:

a- Il Venditore deve fornire la merce al Compratore provvedendo a caricarla nel mezzo

custodire la ‘cosa’ sarebbe opportuno regolare nel contratto di compravendita quali siano le obbligazioni delVenditore nei confronti del Compratore nel lasso di tempo che intercorre fra la comunicazione di messa adisposizione della merce e la sua effettiva caricazione sulmezzo del vettore incaricato dal Compratore, prevedendo,ad esempio, a carico del Venditore, opportuna assicurazione, contro i principali eventi che mettono a ‘repentaglio’ lamerce . Pensiamo al danneggiamento casuale durante, ad esempio, le manovre di movimentazione di altra merce o alfurto.

37 L'aspetto 'temporale' anche se contemplato in tutti i termini di resa degli Incoterms, non viene quasi mai indicato, nétanto meno regolato, nel contratto di compravendita

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messogli a disposizione dal Compratore *38 b- Deve, inoltre, nel caso di operazione Extra-Cee, provvedere ad effettuare

l’operazione doganale export c- Deve, infine provvedere, a proprio rischio e sostenendone i costi, a far trasportare la

merce fino al luogo di consegna convenuto d- Il Compratore, dall’altra parte, oltre che al pagamento delprezzo della merce, deve

preoccuparsi di intraprendere tutte quelle attività necessarie per far arrivare la mercenel proprio magazzino, ad iniziare dallo scaricamento della merce dal mezzo in cui lastessa è stata caricata a cura del Venditore* 39

Passaggio dei rischi e punto critico:Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore alCompratore avviene, a seconda del luogo di consegna convenuto, secondo le seguentimodalità:

- Se il luogo di consegna convenuto sono i magazzini del Venditore : effettuata lacaricazione della merce nel mezzo

- Se il luogo di consegna è diverso dai locali del venditore : a bordo del mezzo ditrasporto, non scaricato, presso il luogo di consegna convenuto *40

CPT (Trasporto pagato fino a ... luogo di destinazi one convenuto) :

Considerazioni generali :il venditore si incarica, tramite un trasportatore di sua fiducia, diportare la merce, sdoganata all’esportazione, fino al destino convenuto; si accolla i costi deltrasporto fino a destino, mentre i rischi terminano nel momento in cui consegna la merce altrasportatore (rischi che da quel momento in poi sono a carico del compratore) cioè nelmomento in cui provvede al caricamento della merce, nel luogo di partenza convenuto, nelmezzo messogli a disposizione dal trasportatore. Si trattadi una vera e propria dicotomia via‘linea dei rischi’ e ‘linea dei costi’ concludendo il Venditore un contratto di trasporto innome proprio ma per conto del Compratore *41. Anche per questo termine è di fondamentaleimportanza indicare l’esatto luogo di destino convenuto

38 Importante, ai fini delle responsabilità derivanti da eventuali danneggiamenti della merce durante il trasporto, èdefinire chi debba essere il soggetto che dispone la merce sul pianale di carico del mezzo. Ad esempio se trattasi dicolli del tipo paletta, il Venditore poserà il collo sul pianale del camion e sarà poi il camionista che deciderà doveposizionare quel determinato collo . Così come sarebbe opportuno, anche se ciò non sempre avviene, che nelcaricare i ‘pezzi’ di un macchinario in un determinato container, fosse il camionista a suggerire la dislocazione deidiversi colli nel container

39 Tale fattispecie è chiaramente rilevante in un trasportogroupage in cui il luogo di consegna sia, ad esempio, ilmagazzino del vettore del cliente quando, all'arrivo del mezzo il trasportatore del compratore deve provvedere alloscaricamento della merce per proseguire con le successive attività per le quali ha ricevuto incarico

40 Pensiamo ad esempio al magazzino del vettore incaricato dal Compratore: orbene il rischio per il Venditore passa alCompratore nel momento in cui il mezzo, da lui predisposto, entrerà nel magazzino del vettore e sosterà all’internodi esso per dare inizio alla fase di scaricazione della merce

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Altre considerazioni sulla resa CPT

Pensiamo ai grandi vantaggi che questo tipo di resa ha per il Venditore : poter organizzare iltrasporto con un proprio fiduciario ottimizzando così la logistica, potendo gestire in modoottimale i tempi di pronto merce con il momento della caricazione e successiva spedizione e,senza per questo, doversi sobbarcare i rischi tipici del trasporto della merce fino alladestinazione convenuta. E’ poi evidente che pur dovendo sostenere il costo del trasporto,detto costo sarà stato, sicuramente, considerato nella determinazione del prezzo di venditadella merce.

Le obbligazioni del Venditore e del Compratore nella resa CPT


a- Il Venditore deve provvedere a far trasportare la merce fino al luogo di destinoconvenuto utilizzando un vettore di propria fiducia

b- Deve, inoltre, nel caso di operazione Extra-Cee, provvedere ad effettuarel’operazione doganale export

c- Il Compratore deve, invece, sostenere i rischi gravanti sulla merce durante tutto iltrasporto fino al destino convenuto, incluso, ovviamente lo scaricamento della mercedal mezzo una volta che questo è arrivato a destinazione

Passaggio dei rischi e punto critico:Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore alCompratore avviene, in analogia con FCA, a seconda del luogodi consegna convenuto,secondo le seguenti modalità:


- Se il luogo di consegna è diverso dai locali del venditore: con la consegna al primovettore * 42

CIP (Trasporto e assicurazione pagati fino a ...... . luogo di destinazione convenuto) :

Considerazioni generali : stessa situazione del caso precedente (CPT), con l’aggiunta che ilvenditore deve provvedere a far assicurare la merce*43, ma il rischio durante il tragitto, come

41Si tratta del ‘contratto a favore di terzi’ regolato dall’art. 1411 del Cod Civ. che ricorre quando una parte (Lo stipu-lante) designa un terzo come avente diritto alla prestazione cui è obbligato il promettente. Nel caso specifico il Compra-tore acquista il diritto a farsi portare la merce fino al suo magazzino, senza per questo avere dei particolari oneri, ma re-sta a suo carico il rischio se la merce subisce dei danneggiamenti durante il trasporto

42 Ipotesi questa che, nella pratica, avviene molto di rado :infatti la figura del ‘primo vettore’ collima quasi semprecon quella del vettore il cui mezzo si reca presso i magazzini del Venditore per il caricamento

43 Ci permettiamo di suggerire un’opportuna clausola di copertura assicurativa ’’ALL RISKS AS PER STANDINGINSTITUTE CARGO CLAUSES 2009 (A), FROM SELLER'S WAREHOUSE TO BUYER'S WAREHOUSE AT

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nella fattispecie precedente, rimane sempre a carico del compratore. Le rese CPT e inparticolare la resa CIP, in quanto prevede un’opportuna copertura assicurativa a favore delCompratore, devono essere considerate con favore dal Venditore: infatti lo pongono nellasituazione di poter gestire il trasporto con un proprio fiduciario, pur tenendosi, salvo provacontraria *44, indenne dal rischio che grava sulla merce fino al luogo di destino convenuto.

Altre considerazioni sulla resa CIP:

E’ sicuramente il termine per eccellenza per il Venditore inquanto lo pone in una situazionedi particolare vantaggio : gestisce il trasporto con un proprio fiduciario, ma il rischio è acarico della controparte, ottimizza le tempistiche della logistica interna anticipando glieventi e quindi, di conseguenza, anche il pagamento della merce; assicura opportunamentela merce, tutelando così il suo cliente nel caso di danneggiamento . Offre un serviziocompleto e senza rischi sostanziali a suo carico . Pensiamo poi al riflesso che questa resa hanella gestione dei documenti: non pensiamo solo alla gestione dei documenti comprovantil’avvenuta esportazione, ma anche alla 'semplice' cessione Intra-Cee*45

Le obbligazioni del Venditore e del Compratore nella resa CIP


a- Il Venditore deve provvedere a far trasportare la merce fino al luogo di destinoconvenuto utilizzando un vettore di propria fiducia


c- Deve, inoltre, provvedere a stipulare un opportuno contratto di assicurazione *46 acoprire i rischi che gravano sulla merce durante il trasporto

d- Il Compratore deve, invece, sostenere i rischi gravanti sulla merce durante tutto iltrasporto fino al destino convenuto, incluso, ovviamente lo scaricamento della mercedal mezzo una volta che questo è arrivato al destino convenuto

Passaggio dei rischi e punto critico:

FINAL DESTINATION, , INCLUDING STRIKES, RIOTS AND CIVIL COMMOTION CLAUSES, INSTITUTEWAR CLAUSES, FOR …….. (DAYS DEPENDS ON THE TYPE OF TRANSPORT ASSURED) DAYS ATDESTINATION, FOR AT LEAST 110 % OF TOTAL GOODS VALUE IRRISPECTIVE OF PERCENTAGE'' 44 Cioè è a carico del Compratore il dimostrare che il danneggiamento o la perdita totale della merce siano avvenute

per cause imputabili al Venditore 45 Pensiamo ad un trasporto camionistico in cui la prova per eccellenza dell’uscita dal territorio nazionale è

rappresentata dalla copia del CMR timbrato nell’apposito spazio dal destinatario: quanto più difficile e‘commercialmente antipatico’ ottenerla nel caso di una resa Ex-works o FCA in cui deve essere richiesta al vettoreincaricato dal Compratore o direttamente al proprio cliente

46 Anche qui secondo i dettami dell’articolo 1411 del Cod Civ in nome proprio ma per conto del Compratore

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Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore alCompratore avviene, in analogia all’FCA e al CPT, a seconda del luogo di consegnaconvenuto, secondo le seguenti modalità:


- Se il luogo di consegna è diverso dai locali del venditore: con la consegna al primovettore *47

DAT (Delivered at Terminal – Reso al Terminal)

Considerazioni generali : si tratta di una delle due nuove rese rispetto agli Incoterms 2000.Elementi caratterizzanti questo nuovo termine sono l’obbligazione, in capo al Venditore, ditrasportare e consegnare la merce fino ad un luogo ‘particolare’ quale un interporto *48 o unterminal 49

Il Venditore si accolla gli oneri e rischi fino al raggiungimento del terminal stabilito,provvedendo, e questa è una delle principali novità degli Incoterms ® 2010 rispetto alleprecedenti versioni, a suo rischio e sue spese allo scaricamento della merce dal mezzo chel’ha trasportata * 50

Altre considerazioni sulla resa DAT: è opinione dell’autore che questa resa, malgrado gliintendimenti dei fautori, non avrà una grossa diffusione nel mondo del commerciointernazionale, vuoi per il fatto che nel contratto di compravendita le parti preferirannodeterminare un luogo di destino che sia ben identificabile *51, vuoi, soprattutto per il fattoche il Venditore non vorrà certo sobbarcarsi i costi e, soprattutto, i rischi di scaricazione nelterminal convenuto, non conoscendo in quali condizioni e con quali mezzi tali operazioniverranno effettuate.

Le obbligazioni del Venditore e del Compratore nella resa DAT

Le obbligazioni e le attività del Venditore e del Compratoresono, principalmente, le

47 Vale anche qui, ovviamente, l'osservazione fatta per la resa CPT48 L’interporto è definito come ‘un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci

tra le diverse modalità, normalmente comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare e ricevere treni completie in collegamento con porti aeroporti’. Normalmente esso è locato in luoghi interni rispetto ai porti e aeroporti cheva a servire e questo per avere spazi e vie di collegamento più idonei alla gestione di grandi quantitativi di merce

49 Termine questo in cui si intende normalmente definire il punto di arrivo della merce negli spazi adiacenti ad undeterminato porto, pronte per essere destinate alla caricazione nella nave stabilita

50 E' questo, peraltro, l'unico Incoterm che prevede la scaricazione a carico e rischio del Venditore51 Pensiamo soprattutto al trasporto marittimo : che senso avrebbe rendere ‘DAT Padova Terminal’ invece del più

consueto e opportuno, almeno per il Compratore ‘FOB Venice Port’

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seguenti:

a- Il Venditore deve provvedere a far trasportare la merce fino al terminal convenutoutilizzando un vettore di propria fiducia

b- Deve, inoltre, nel caso di operazione Extra-Cee provvedere ad effettuare l’operazionedoganale export

c- Deve inoltre provvedere a proprio rischio e carico alle operazioni di scaricazionedella merce una volta che questa sia arrivata al terminal stabilito

d- E’ opportuno inoltre, anche se non è obbligato contrattualmente nel confronti delVenditore, che provveda a stipulare un opportuno contrattodi assicurazione a coprirei rischi che gravano sulla merce durante il trasporto e la scaricazione, visto che questirischi gravano proprio su di lui

e- Il Compratore deve, invece, sostenere i costi e i rischi a partire da quando la merce sitrova depositata presso il terminal convenuto


Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore alCompratore avviene a merce scaricata nel terminal stabilito

DAP (Delivered At Place of Destination / Reso al Lu ogo di Destinazione)

Considerazioni generali : è questa la seconda 'new entry' degli Incoterms ® 2010. Gliobiettivi della Camera di Commercio Internazionale di Parigi, con l’introduzione di questonuovo termine sono principalmente i seguenti :

- trovare una valida sostituzione al termine DDU Delivered Duty Unpaid degliIncoterms 2000. Infatti il DDU prevedeva la fattispecie, per certi versi, ‘anomala’ di‘dazi non pagati’ anche nel caso di una cessione Intra-cee incui, ovviamente, non sipuò parlare di dazi

- trovare un termine che includesse anche il Des e il Deq *52 sempre previsti negliIncoterms 2000, ma, che, di fatto, non sono mai stati utilizzati nel mondo delcommercio internazionale

52 Il Des e il Deq sono due rese, esclusivamente utilizzabiliin un trasporto marittimo, in cui sinteticamente sidifferenziano dagli acronimi CFR/CIF porto di destino, prevedendo il rischio, a carico del Venditore, fino,rispettivamente nel Des, al porto di destino con merce ancora caricata sulla nave, mentre nel Deq prevedendo ilrischio a carico del Venditore fino alla scaricazione della merce al porto di destino convenuto.

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Ciò premesso, l’obbligazione principale del Venditore nelsuo rapporto con il Compratore èquella di occuparsi di trasportare a merce, a suo rischio e a suo carico, fino al luogo didestino convenuto, andando così a sostituire il DDU appunto, per le ragioni poc’anziprecisate

Altre considerazioni sulla resa DAP: è opinione dell’autore che questa resa avrà una largadiffusione nel mondo del commercio internazionale, soprattutto per quanto concerne iltrasporto via gomma a mezzo camion, vuoi perché è la ‘naturale sostituta’ del DDU, vuoiperché rappresenta la ‘giusta pretesa’ del Compratore di voler far coincidere ‘la ‘linea deicosti’ con la ‘linea dei rischi’ sul soggetto Venditore che,contrattualmente, ha accettato diaccollarsi i costi di trasporto fino al destino convenuto

Le obbligazioni del Venditore e del Compratore nella resa DAP


a- Il Venditore deve provvedere a far trasportare la merce fino al luogo di destinoconvenuto utilizzando un vettore di propria fiducia, a proprio rischio e onere


c- E’ opportuno inoltre, anche se non è obbligato contrattualmente nel confronti delVenditore, che provveda a stipulare un opportuno contrattodi assicurazione a coprirei rischi che gravano sulla merce durante il trasporto, ancheper il fatto che questirischi gravano proprio su di lui

d- Il Compratore deve, invece, sostenere i rischi a partire da quando la merce si trovacaricata nel mezzo arrivato nel luogo di destino convenuto.Deve pertanto provvederealla scaricazione e a tutte le operazioni successive


Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore alCompratore avviene sul mezzo di trasporto quanto questo arrivi al luogo di destinoconvenuto

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DDP (DELIVERED DUTY PAID (NAMED PLACED) -Reso sdoganato fin o a ... Luogo didestinazione convenuto) :

Considerazioni generali:è il termine più oneroso, sotto tutti i punti di vista, per il Venditore.Infatti oltre alle obbligazioni che sono previste per la resa DAP, in più il Venditore devesostenere i costi relativi agli eventuali dazi, nonché l’imposta sul valore aggiunto, chegravano sulla merce nel paese di importazione; deve inoltrefarsi carico della procedura diimportazione e delle licenze, eventualmente, previste, sempre ovviamente nel paese didestinazione, senza sapere se sarà in grado di effettuare compiutamente tali operazioni. Ciriferiamo in particolare al fatto che lo spedizioniere incaricato dovrà essere ‘riconosciuto’dalla Dogana del paese di destinazione e questo sarà possibile solo se lo spedizioniere potràagire attraverso una società regolarmente registrata a destino. Il Venditore dovrà conferireincarico alla società a destino attraverso l’istituto giuridico del ‘Power of attorney’ *53.Risulta evidente che è una resa da utilizzare nel caso in cui la merce venga esportata in unpaese Extra-Cee *54.

Altre considerazioni sulla resa DDP

Vista le particolari ‘onerosità’ che sono previste a caricodel Venditore è opportuno prestareparticolare attenzione ed escludere, eventualmente, determinati obblighi, facendone espressae specifica menzione . Se si vuole escludere, ad esempio, l’IVA * 55 si dovrà indicare “DDP(Reso sdoganato luogo di destinazione convenuto) eccettuata l’IVA”. Sarebbe infattiparadossale che nel prezzo del contratto fosse inclusa anche l’IVA, secondo l’aliquotaprevista nel paese di destinazione. Risulta quindi di fondamentale importanza conoscerel’esatta portata di questa resa, per poterne valutare l’impatto non solo sui rischi, ma anchesui costi che il Venditore dovrà sostenere, affidandosi ad uno spedizioniere che sia in grado,da un lato di gestire l’operazione nella sua completezza *56, dall’altro quantificare inmaniera esatta i costi che dovranno essere sostenuti, evitando così al Venditore sorprese.Non vanno infine dimenticate le difficoltà e i rischi di gestire un tratto interno di trasporto in

53 Il ‘Power of attorney’ è un tipico istituto del diritto anglosassone paragonabile alla ‘procura’ del nostro ordinamentogiuridico. La ‘Power of attorney’ viene di solito distinta in ‘general or special’, ma è da rilevare che negliordinamenti inglese e nordamericano la procura generale, per quanto possibile sul piano teorico, non rientra nellaprassi e che, anche quando si parla di ‘general power of attornery’, in effetti, essa corrisponde alla ‘procura speciale’della ‘civil law’

54 Non avrebbe infatti senso di parlare di sdoganamento in una cessione Intra-Cee55 Ci si riferisce al principio generale per cui l'Iva viene pagata nel paese di destinazione 56 Ci riferiamo a tutte quelle attività a destino, operazione doganale di importazione nel paese di destinazione e

pagamento degli oneri e dei dazi eventualmente gravanti sulla merce

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alcuni paesi del Centro America o del Centro Africa per i quali, molto spesso, è richiesta lascorta armata al seguito della merce. Si tratta, pertanto, di una resa che ci sentiamo disconsigliare al Venditore o, comunque, di affrontare solo se quel certo mercato la ‘imponga’quale ‘conditio sine qua non’ per poterci operare *57.

Le obbligazioni del Venditore e del Compratore nella resa DDP


a- Il Venditore deve provvedere a far trasportare la merce fino al luogo di destinoconvenuto utilizzando un vettore di propria fiducia, a proprio rischio e onere,mettendo in atto, attraverso l’operatore di trasporto da lui scelto, tutte quelle attivitàtipiche del trasporto multimodale

b- Deve provvedere ad effettuare l’operazione doganale export c- Deve, inoltre, provvedere ad effettuare l’operazione doganale import, sostenendone i

costi, pagando i dazi se dovuti e l’IVA, in base all’aliquotaprevista nel paese didestinazione

d- E’ opportuno inoltre, anche se non è obbligato contrattualmente nel confronti delVenditore, che provveda a stipulare un opportuno contrattodi assicurazione a coprirei rischi che gravano sulla merce durante il trasporto, vistoche questi rischi gravanoproprio su di lui. In riferimento a questo particolare aspetto, il Venditore dovrà tenereanche a debito conto che, per alcune destinazioni, forse nonsarà possibile ottenere lacopertura assicurativa o, comunque, potrebbe esserci un notevole aumento del premioassicurativo, visto l’incremento dei rischi.

e- Il Compratore deve, invece, sostenere soltanto i costi ed i rischi connessi con lascaricazione della merce dal mezzo arrivato nel luogo di destino convenuto *58

Passaggio dei rischi e punto critico:Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore alCompratore avviene sul mezzo di trasporto quanto questo arrivi al luogo di destinoconvenuto

57 Ci riferiamo in particolare agli Stati Uniti in cui molti clienti ‘pretendono’ dai loro fornitori il servizio ‘door todoor’. Probabilmente nell’approccio commerciale a questo paese si deve tenere conto anche di questi aspetti

58 Ricordiamo che l’onere della scaricazione è previsto, in capo al Venditore, solo nella resa DAT

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LE RESE ‘ESCLUSIVE’ DEL TRASPORTO MARITTIMO

FAS( Free alongside- insert name port of shipment)– franco lungo bordo- inserire ilporto di partenza

Considerazioni generali:il Venditore si preoccupa di consegnare la merce sottobordodi unanave (banchina o chiatta che sia) sul porto di partenza concordato nel contratto dicompravendita, sostenendo i costi e i rischi fino al luogo convenuto . Per alcuni porti forsesarebbe importante determinare anche la banchina di riferimento vista le dimensioni dellezone portuali che possono avere moli anche a diversi chilometri di distanza *59.

Altre considerazioni sul FAS

Trattasi di una resa, già presente nella precedente versione degli Incoterms, ma che non hamai trovato importanti riscontri nel mondo del commercio internazionale, perché,normalmente, le parti preferiscono utilizzare il FOB, sicuramente molto più consono aquelle che sono le esigenze del Compratore, visto che con il FOB la fase di caricazione dellamerce sulla nave viene gestita dal Venditore . Secondo l’autore il FAS poteva esseredefinitivamente ‘abbandonato’ nella versione aggiornatadegli Incoterms , vista l’assoluta‘inconsistenza d'uso’ nella prassi mercantile.


a- Il Venditore deve provvedere, a proprio rischio e onere, afar trasportare la merce finoalla banchina nel porto di partenza convenuto, con la merce adisposizione per lascaricazione sul mezzo utilizzato

b- Deve provvedere ad effettuare l’operazione doganale export, nel caso di un cessioneExtra-Cee

c- E’ opportuno inoltre, anche se non è obbligato contrattualmente nel confronti delVenditore, che provveda a stipulare un opportuno contrattodi assicurazione a coprirei rischi che gravano sulla merce dal luogo di partenza e fino alla banchina del porto

d- Il Compratore, invece, dovrà provvedere a mettere in attotutte quelle attività, apartire dalla scaricazione della merce e fino al luogo di destinazione convenuto

59 Ci riferiamo ovviamente ad alcuni porti esteri, come alcuni porti indiani, quindi, eventualmente, in applicazione aduna resa FAS in una importazione di merce in Italia . Le zone portuali italiane sono , invece, di dimensioni piuttostocontenute

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Passaggio dei rischi e punto critico:Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore alCompratore avviene lungo il bordo della nave sulla banchinadel porto di partenzaconvenuto nel contratto di compravendita, con merce caricata nel mezzo

FOB (Free on Board – insert named port of shipment) – Franco a bordo porto diimbarco convenuto

Considerazioni generali : è la logica, e praticata, evoluzione del FAS . Il Venditore deve, aproprio rischio ed onere, preoccuparsi di organizzare il trasporto della merce fino al porto dipartenza convenuto, provvedendo alla caricazione della merce, sdoganata all’esportazione,sulla nave, il cui spazio necessario per la merce, è stato prenotato a cura del Compratore.Diversamente che dal FOB, così come contemplato dagli Incoterms 2000, nella versioneIncoterms ® 2010 è stata, finalmente, superata l’espressione, che tanto si scontrava con larealtà operativa del ‘superamento della murata della nave’’, prevedendo l’obbligazione acarico del Venditore fino al caricamento della merce sulla nave.

Altre considerazioni sulla resa FOB:

Questa resa rappresenta un compromesso, a tutto svantaggiodel Venditore, tra le attivitàposte a carico del Venditore e, rispettivamente, del Compratore. In tale resa, infatti, ilVenditore molto difficilmente riuscirà ad “imporre’’ un trasportatore di sua fiducia per iltratto marittimo; infatti essendo tale percorso pagato dalCompratore ed essendo,solitamente, il costo principale, è gioco forza che la controparte estera faccia pressioneaffinchè il trasporto sia affidato ad un trasportatore da lui incaricato, imponendo il propriofiduciario nell'emissione del documento di trasporto (Bill of Lading), impedendo così alnostro esportatore di controllarne l’operato e perdendo, di fatto, qualunque “pretesa’’ sullamerce una volta che questa sia stata caricata sulla nave. Appare inoltre evidente che a nullavarrebbe l’attività del Venditore che organizzasse il trasporto della merce fino al porto dipartenza, se poi il Compratore non avesse provveduto a ‘riservare’ l’opportuno spazio per lamerce sulla nave . E che cosa potrebbe fare il Venditore se, pur organizzando il trasportofino al porto di partenza, non trovasse lo spazio prenotato dal Compratore ? E se ilpagamento, a favore del Venditore, fosse stato regolato conun credito documentario in cui èrichiesta, fra i documenti, una polizza di carico port to port, come potrebbe il ‘povero’Venditore ottenere tale documento se il Compratore non avesse ottemperato alle sue

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obbligazioni contrattuali ? Purtroppo, si troverebbe in una situazione quasi del tuttospeculare, almeno per quanto concerne i documenti necessari per il credito documentario, aquella descritta per la resa Ex-works. Con queste considerazioni non ci resta che sconsigliarequesta resa, se vista secondo l’ottica del Venditore, trattandosi sicuramente di una situazioneche potrebbe comportare delle sorprese inaspettate per il Venditore *60.


a- Il Venditore deve provvedere, a proprio rischio e onere, afar trasportare la merce finoal caricamento sulla nave messa a disposizione dal compratore nel porto di partenzaconcordato nel contratto di compravendita


c- E’ opportuno inoltre, anche se non è obbligato contrattualmente nel confronti delVenditore, che provveda a stipulare un opportuno contrattodi assicurazione a coprirei rischi che gravano sulla merce dal luogo di partenza e fino alla caricazione sullanave

d- Il Compratore, invece, dovrà provvedere a mettere in attotutte quelle attività, apartire dalla opportuna disposizione della merce sulla nave e fino al luogo didestinazione convenuto


Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore alCompratore avviene a bordo della nave designata del porto dipartenza convenuto nelcontratto di compravendita

CFR (COST AND FREIGHT –INSERT NAMED PORT AT DESTINATION) (Co sto e nolo)(… porto di destino convenuto)

Considerazioni generali:il Venditore si incarica, tramite un trasportatore di sua fiducia, difar portare la merce, sdoganata all’esportazione, fino al porto di destinazione convenuto. Siaccolla i costi fino allo stesso porto di destino*61, mentre i rischi per il Venditore terminanoal porto di partenza (come nel caso della ‘‘resa’’ F.O.B.). Equesto è un aspetto ‘sconosciuto

60 Pensiamo a merce prodotta su commessa in cui il pagamento sia stato regolato con L/C e che il Venditore si troviimpossibilitato a negoziare il credito documentario proprio perché non può presentare il documento di trasporto

61 In particolare il venditore si accolla i costi fino a quando la nave non attracca al molo del porto di destino, le spese disbarco della merce (THC, acronimo di ''Terminal Handling Cost'') e le spese che seguono sono a carico deldestinatario

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da molti’ convinti che così come il Venditore abbia pagato iltrasporto fino al porto didestino concordato, debba sostenerne i rischi. Invece, così come avviene per i terminiCPT/CIP, assistiamo ad una dicotomia fra ‘linea dei costi’ e‘linea dei rischi’, dicotomia atutto vantaggio del Venditore

Altre considerazioni sul CFR Costo e nolo fino al porto di destino convenuto:è proprio conquesta resa, diversamente che dal FOB, che il Venditore trova la situazione per lui ottimale.Può infatti gestire il trasporto con un proprio fiduciario facendosi rilasciare il documento ditrasporto che, eventualmente, gli viene richiesto dal credito documentario, potendosiavvalere, in questa importantissima attività, di tutta la professionalità del proprio incaricato,limitando, allo stesso tempo, il suo rischio all’avvenuta caricazione sulla nave al porto dipartenza ed evitando di dover ‘dipendere’ dal proprio cliente per poter portare a termine inmodo compiuto le proprie obbligazioni ed ottenere il dovuto pagamento .


a- Il Venditore deve provvedere, a proprio onere, a far trasportare la merce fino al portodi arrivo convenuto nel contratto di compravendita, senza provvedere allascaricaricazione *62


c- E’ opportuno inoltre, anche se non è obbligato contrattualmente nel confronti delVenditore, che provveda a stipulare un opportuno contrattodi assicurazione a coprirei rischi che gravano sulla merce dal luogo di partenza e fino alla caricazione sullanave nel porto di partenza

d- Il Compratore, invece, dovrà provvedere a mettere in attotutte quelle attività, apartire dalla scaricazione al porto di destino della merce efino al luogo didestinazione convenuto. Deve, altresì, provvedere ad assicurare la merce dal porto dipartenza e fino al destino convenuto


Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore alCompratore avviene a bordo della nave designata del porto dipartenza convenuto nelcontratto di compravendita, così come specularmente previsto nella resa FOB

CIF (COST, INSURANCE & FREIGHT – INSERT NAMED PORT OF DESTINATION)

62 Le cosiddette ‘THC’ a destino. Acronimo che sta per ‘Terminal Handling Charges’

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-Costo assicurazione e nolo (... porto di destino c onvenuto)

Considerazioni generali:come nel caso di CFR, il Venditore si incarica, tramite untrasportatore di sua fiducia, di far portare la merce, sdoganata all’esportazione, fino al portodi destinazione convenuto. Deve, in aggiunta a quanto previsto nel termine CFR, fornire,tramite una compagnia assicurativa, una copertura assicurativa sulla merce, ma i rischi,anche in questo caso, passano al Compratore al caricamento della merce sulla nave nel portopartenza convenuto (come nel caso di F.O.B. e CFR).

Altre considerazioni :

E’ sicuramente il termine per eccellenza per il Venditore, in caso di trasporto marittimo,come lo è il CIP nel trasporto multimodale e nel trasporto aereo. Infatti la parte venditriceriesce a gestire il trasporto con un proprio fiduciario, ma il passaggio dei rischi avviene alporto di partenza, assicurandosi il controllo sulla merce durante tutto il tragitto63 el’opportuna gestione del documento di trasporto, qualora sia richiesto per la negoziazionedel credito documentario. Infine avendo l’obbligazione diassicurare la merce in nomeproprio, ma con conto altrui, ottiene il beneficio di tutelare il suo cliente nel caso didanneggiamento della merce durante il tragitto


a- Il Venditore deve provvedere, a proprio onere, a far trasportare la merce fino al portodi arrivo convenuto nel contratto di compravendita, senza provvedere allascaricaricazione a destino


c- Deve inoltre provvedere a stipulare un opportuno contrattodi assicurazione, dalluogo di presa in carico e fino al porto di partenza, al fine digarantirsi dai rischi che'incombono' sullo stesso venditore; dal porto di partenza aquello di arrivo, in nomeproprio ma per conto del suo cliente, a coprire i rischi che gravano sulla merce dallacaricazione sulla nave nel porto di partenza e fino al porto di arrivo *64

d- Il Compratore, invece, dovrà provvedere a mettere in attotutte quelle attività, apartire dalla scaricazione al porto di destino della merce efino al luogo didestinazione convenuto


63 Che può portarlo anche al diritto di non consegnare la merce al Compratore qualora possa ragionevolmente ritenereche il suo credito possa essere in pericolo o, addirittura, compromesso

64 Ricordiamo infatti che il rischio sulla merce dal luogo dipartenza e fino al caricamento sulla nave nel porto dipartenza ‘incombe’ sul Venditore e solo dal porto di partenza avviene il passaggio dei rischi in capo al Compratore

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Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore alCompratore avviene a bordo della nave designata del porto dipartenza convenuto nelcontratto di compravendita, così come specularmente previsto nella resa FOB e nella resaCFR

Le rese nel trasporto aereo : brevi considerazioni

Le rese utilizzate nel trasporto aereo, intendendo l’autore con questo il trasporto in cui iltratto prevalente è dall'aeroporto di partenza a quello di arrivo, vengono ‘recuperate’ dallerese precedentemente trattate ed utilizzabili per qualsiasi modalità di trasporto . Cosìabbiamo il FCA, in cui il luogo convenuto non è altro che l’aeroporto di partenza, il CPT eCIP, in cui il luogo convenuto non è altro che l’aeroporto di destinazione. Valgono per questiacronimi le stesse considerazioni ed approfondimenti precedentemente trattati

CONCLUSIONE

A conclusione dell’analisi dei termini di resa, riteniamo importante esprimere alcuneconsiderazioni :

1) Utilizzo della C&F porto di destino convenuto anziché della resa CFR:è prassi, ancoraconsolidata in molti paesi, di utilizzare l’acronimo C&F *65 anziché CFR. Noi non riteniamoche ciò possa comportare particolari problematiche anche se, a rigore normativo, sarebbecorretto indicare C&F porto di destino convenuto Incoterms1980 e non certamenteIncoterms 2000 o, Incoterms ® 2010, visto che queste ultime versioni non prevedono talefattispecie. Tuttavia, visto il nostro approccio pratico-operativo, non ci sentiamo diconsigliare il venditore di scontrarsi necessariamente con clienti che, in certe areegeografiche (in particolare il Medio Oriente e l’India), continuano ad utilizzare C&Faggiungendo l’errato riferimento Incoterms 2000

2) Utilizzo delle tipiche rese del trasporto marittimo anche per il trasporto aereo:pensiamoal continuo utilizzo, da parte delle aree geografiche poc’anzi citate, delle rese esclusive deltrasporto marittimo, anche per il trasporto aereo. Ci riferiamo all’uso dei termini FOB ItalianAirport, C&F ……(destino) airport, che risultano del tutto errate, almeno in ambito diapplicazione degli Incoterms. Orbene, come detto nelle premesse, nessuno vieta che le partistabiliscano delle rese al di fuori degli Incoterms, avendosoltanto la cura di determinare inmodo esplicito e chiaro le obbligazioni a carico della parteVenditore, rispetto alla parteCompratore . Bene è questa l’unica via percorribile, almenosecondo l'autore, per evitareinutili tensioni con il proprio cliente

3) La resa ICD luogo di destino interno convenuto :tipico acronimo utilizzato nei rapporticon i clienti indiani. Trattasi anche in questo caso di un termine non contemplabile negliIncoterms e che, per certi versi, è assimilabile al DAP degliIncoterms ® 2010. E’ pareredell’autore che esperienza e duttilità nel commercio internazionale debba intendersi anche

65 Il termine C&F era il termine previsto nella versione 1980 degli Incoterms

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come capacità di adattamento dell'esportatore a quelli chesono gli usi particolari dei paesicon cui andiamo ad interfacciarci

Cap. 4

IL TRASFERIMENTO DELLA PROPRIETA’DELLA MERCE

Il principio consensualistico

Il principio consensualistico, così come enunciato dall’art. 1376 del Cod. Civ., stabilisce cheper i contratti aventi come oggetto il trasferimento della proprietà o di altri diritti (sia realisia relativi), si producano i loro effetti con il semplice consenso delle parti, legittimamentemanifestato, e dunque indipendentemente dal trasferimento del possesso della 'cosa' edall'eventuale pagamento del corrispettivo.

Origine storica del principio consensualistico

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La prima codificazione del consenso con effetto traslativorisale al Codice Napoleonico,perché in tutti i sistemi giuridici derivati dal Diritto Romano occorreva la consegna del bene perché si perfezionasse il trasferimento della proprietà.

Il Diritto Romano distingueva infatti tra:

- ‘titulus adquirendi’: cioè la ragione giuridica del trasferimento. Un esempio 'classico'è l’incontro tra i bisogni di una certa parte Venditore che aveva come obiettivo lacessione della cosa e i bisogni della parte Compratore che desiderava godereintegralmente della cosa *66

- ‘modus adquirendi’ che era la consegna della cosa stessa .

Erano quindi due situazioni giuridiche diverse: la prima costituiva fonte di obbligazione diconsegnare la cosa oggetto del contratto e solo la seconda perfezionava il contratto attuandoil trasferimento della proprietà della cosa.

Il principio consensualistico e, diversamente, la necessi tà della consegna nellacompravendita internazionale

Analizzando ora il contratto di compravendita internazionale, sottolineiamo come leproblematiche maggiori derivino dalle differenze tra i sistemi giuridici dei vari Paesi.

In alcuni Stati, quali ad esempio la Francia, il Messico, il Portogallo e l'Italia per iltrasferimento della proprietà vengono richiesti i soli requisiti della causa e del consenso,mancando quindi il requisito della consegna *67.

Negli ordinamenti giuridici di altri Paesi, quali, ad esempio, l'Austria, la Germania e ilBrasile, vengono richiesti, per il trasferimento della proprietà, non solo i requisiti delconsenso e della causa, ma anche quello della consegna del bene oggetto del contratto *68.

L'applicazione dei diversi criteri sopra elencati comporta che nei Paesi che individuano nellaconsegna un elemento fondamentale della compravendita, la proprietà della merce viene

66 Quella che poi viene anche comunemente chiamata 'causa' del contratto . Il codice civile, pur non dando una vera epropria nozione di causa, si preoccupa di precisare l'aspetto 'patologico' delineando le fattispecie illecite

67 Noi ci occupiamo ovviamente solo dei beni mobili . Altro aspetto poi rilevante è la distinzione, all'interno di questa'grande famiglia', tra bene univocamente determinato e bene determinato solo nel genere. Pensiamo ad esempio aduno specifico impianto con quelle determinate caratteristiche per quello specifico cliente e, diversamente, una massaindistinta di granaglie. Nella seconda tipologia di merce,non basterà il semplice consenso perchè avvenga iltrasferimento della proprietà, ma sarà necessaria anche l'esatta individuazione (Esempio: quella particolare partita digrano identificata da una serie di criteri che ne determinino inequivocabilmente l'identificazione)

68 E questo è l’elemento di differenziazione caratterizzante che distingue il nostro ordinamento giuridico da quello dialtre aree geografiche che hanno fatto proprio il principio romanistico poc'anzi menzionato

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trasferita solo con l'effettiva ‘datio’ dal Venditore al Compratore. In termini pratici, lavendita in sé ha solo effetti obbligatori poiché, in seguitoal pagamento del corrispettivo daparte dell'Acquirente, determina, relativamente al Venditore, l'obbligo di fare acquistarematerialmente il bene al Compratore; si rende dunque necessario un altro negozio traslativo,il cui perfezionamento avviene appunto tramite la consegna 'fisica' del bene.

L'applicazione del principio del consenso, invece, per il quale, si ribadisce, la proprietà sitrasferisce con la conclusione del contratto, comporta invece il fatto che l'acquirente possadiventare, a tutti gli effetti, proprietario di un certo bene, ancor prima del pagamento delprezzo e del trasferimento dei rischi e, ovviamente, della sua consegna . La determinazione della legge applicabile al contratto di compravendita internazionale Benché la scelta della legge applicabile al contratto di compravendita internazionale,costituisca uno degli aspetti più delicati e rappresenti sicuramente una delle condizioni piùimportanti, accade che molto spesso le parti non la definiscano esplicitamente nel testocontrattuale *69. La conseguenza diretta di ciò è che, in caso di controversia, l’interprete, siaesso il giudice o l’arbitro, dovrà individuare il diritto nazionale a cui sottoporre il litigio.Nell’effettuare tale ricerca, egli dovrà rifarsi alle norme del ‘diritto internazionale privato’,le quali però, purtroppo, variano da ordinamento a ordinamento, per cui la legge che indefinitiva andrà a regolare la controversia sarà evidentemente diversa a seconda del giudiceche per primo verrà adito, visto che quest’ultimo effettuerà la determinazione in base allenorme privatistiche del suo ordinamento giuridico.Orbene risulta a questo punto importante sottolineare comel’applicazione di una legge di uncerto Paese, rispetto a quella di un altro, potrebbe avere dei riflessi importantisull’individuazione del momento in cui avviene il trasferimento della proprietà.

Incoterms e trasferimento della proprietà : confusi one diffusa

Da quanto premesso , risulta del tutto evidente che il passaggio dei rischi e la consegna dellamerce, aspetti così organicamente trattati negli Incoterms, non debbano essere confusi con iltrasferimento della proprietà. Il trasferimento dei rischi infatti si limita a definire quale sarà la parte, nel contratto dicompravendita, che dovrà preoccuparsi qualora la merce venga danneggiata *70 e questo a

69 La maggior parte dei paesi, siano essi di ‘civil law’ che di‘common law’ ammettono la possibilità che le parti delcontratto internazionale di compravendita scelgano di comune accordo la legge ad esso applicabile . Nel caso in cui,invece, le parti di nazionalità diversa non trovino un accordo in questo senso, possono decidere di assoggettare ilcontratto alla cosiddetta ‘lex mercatoria’, cioè ad un corpo di regole che derivano dalla prassi e non certamentedall’applicazione di leggi nazionali. E’ però opportuno che, qualora le parti si indirizzino verso questa soluzione, nonsi tralasci di prevedere nel contratto una clausola che determini l’affidamento della controversia ad uno o più arbitri.Il nostro parere è comunque quello di non assoggettare il contratto alla poc’anzi menzionata ‘lex mercatoria’ vista lascarsissima giurisprudenza disponibile anche a livello internazionale

70 Anche se abbiamo visto nella trattazione degli Incotermsche talvolta pur essendo già stato trasferito il rischio al

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prescindere da fatto che ne sia proprietaria.Visto le importanti implicazioni, sul piano meramente pratico, che la corretta conoscenza ditali fattispecie comporta, risulta pertanto rilevante definire, fin da subito, gli elementiessenziali del contratto che ne sono 'implicati', al fine dievitare situazioni del tuttoimpreviste.

Le azioni a tutela del credito vantato dal Venditore nei conf ronti del Compratore : lariserva di proprietà

Nella compravendita internazionale non è sempre facile, daparte del Venditore, ottenerecondizioni di pagamento anticipate, rispetto alla consegna della merce, o garantite dallabanca del compratore71, vuoi perchè il Compratore è locato in paesi in cui è molto difficileottenere, commercialmente parlando, strumenti bancari a garanzia del credito vantato dalVenditore *72, vuoi perché la competizione internazionale impone al Venditore di osservareatteggiamenti flessibili, pena il rischio di perdere la propria clientela .

Lo strumento della riserva di proprietà o del riservato dominio anche se non può esserevisto come una soluzione assoluta, può costituire, comunque, una valida garanzia alle giustepretese del Venditore .

Non per tutti i settori merceologici si possono trarre sostanziali (e soprattutto) concretivantaggi: confrontiamo, ad esempio, un bene industriale strumentale (un impianto) con unbene di consumo (un abito), il quale può più facilmente essere sottratto alle pretese delVenditore perché perde molto facilmente la sua identità .

Né il corretto inserimento, nel contratto internazionale,delle più opportune clausole puòtutelare il Venditore da un Compratore che rivenda il bene adun terzo in buona fede o,peggio, attui una serie di comportamenti fraudolenti atti ad impedire al Venditore di farvalere il proprio diritto .

Conoscere l’istituto della riserva di proprietà è comunqueun fatto importante che non puòprescindere dalla legge del paese in cui il bene è destinato:il Venditore che desideri fareaffidamento su opportune clausole di riserva di proprietà,per garantire il proprio credito neiconfronti del Compratore, dovrà prima accertarsi se e a quali condizioni, la relativa clausolapossa essere validamente opposta alla controparte, soprattutto nei casi di fallimento o inopposizione a terzi in buona fede, a cui la merce sia stata rivenduta.

Compratore è il venditore che deve, di fatto, tenere custodita la merce nel suo magazzino fino a quando ilCompratore non abbia provveduto al ritiro

71 Ci riferiamo, principalmente, alla tradizionale lettera di credito, alla stand-by e alla garanzia bancaria internazionalea prima domanda e senza eccezioni

72 Pensiamo ai paesi costituenti la Comunità Europea

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CAP. 5

IL TRASFERIMENTO E LA RISERVA DI PROPRIETÀ NEI PRINCIPALIORDINAMENTI GIURIDICI

Il trasferimento e la riserva di proprietà in Germa nia

Il trasferimento della proprietà :il diritto tedesco stabilisce che per trasferire la proprietà nonbasti il consenso, ma anche la consegna al Compratore della merce

La riserva di proprietà:essa opera solamente se le parti si sono accordate in tal sensoattraverso l’inserimento di una apposita clausola nel contratto di compravendita, in base alla

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quale si subordini il trasferimento all’integrale pagamento del prezzo da parte delCompratore *73.

L’effetto di tale clausola in capo al Venditore è quello che al Venditore rimane la pienatitolarità della merce e gli effetti traslativi si verificheranno solo con l’integrale pagamentodel prezzo da parte del Compratore. Per quanto concerne infine la vendita da parte del primoCompratore ad un terzo in buona fede, benchè sia sempre difficile per il venditore originariofar valere le proprie pretese nel confronti del terzo, purtuttavia, il Codice Civile tedescopone l’obbligo in capo al terzo acquirente di verificare se il bene è soggetto o meno a riservadi proprietà, così come un prezzo particolarmente favorevole deve insospettire il terzofacendolo desistere nell’acquisto.

Il trasferimento e la riserva di proprietà in Franc ia

Il trasferimento della proprietà :il diritto francese, similmente al diritto italiano, stabilisceche per trasferire la proprietà della merce basti il consenso

La riserva di proprietà:secondo una costante giurisprudenza, le parti possono ancheaccordarsi con opportune clausole da inserire nel contratto di compravendita *74, affinché iltrasferimento della proprietà avvenga in un momento successivo ed in concomitanza conl’integrale pagamento del prezzo da parte del Venditore. Nel caso di fallimento delCompratore la legge francese obbliga il Venditore ad esercitare il proprio diritto in terminitemporali molto brevi *75.

Per evitare la decadenza del diritto di chiedere la restituzione del bene, il Venditore deveoperare tale richiesta al curatore fallimentare, tramite raccomandata con ricevuta di ritorno.

Il trasferimento e la riserva di proprietà in Gran Bretagna

Il trasferimento della proprietà :anche secondo l’ordinamento giuridico inglese, iltrasferimento della proprietà della merce avviene con il ‘semplice’ consenso

La riserva di proprietà:regolata dall’art. 19 del 'Sale of Goods Act' del 1979 prevede lapossibilità che le parti possono accordarsi affinché il trasferimento avvenga al verificarsi diparticolari clausole a favore del Venditore, come l’integrale pagamento del prezzo da partedel Compratore. Tali clausole devono necessariamente essere inserite nel contratto dicompravendita.

73 Frequente nella prassi è il menzionare espressamente l’articolo 449 del Codice Civile Tedesco 74 O comunque, al più tardi, prima che avvenga la consegna del bene 75 Entro 3 mesi dalla pubblicazione del provvedimento giudiziale che apre la procedura fallimentare

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L’istituto della riserva di proprietà tutela in Venditore consentendogli, in caso diinadempimento del compratore di re-impossessarsi della merce oggetto dellacompravendita . Non sempre però tale diritto è facilmente esercitatile : illegittime condottedel Compratore possono impedire al Venditore di entrare in possesso della merce. Taliinconvenienti possono tuttavia essere mitigati attraverso l’inserimento nel contratto dialcune clausole, quali quella che prevede l’estensione della riserva di proprietà sul prezzo divendita del bene ricavato dal Compratore, cosicché il ricavato della vendita spetterà,sostanzialmente al Venditore, quale proprietario effettivo della merce. Altre clausolepossibili, atte a rendere maggiormente agevole l’azione direcupero del bene da parte delVenditore, sono quelle che prevedono che il Venditore possaaccedere liberamente aglistabilimenti del Compratore per il recupero dei propri beni.

Vale infine opportuno precisare che la riserva di proprietàè opponibile al fallimento delCompratore : il curatore fallimentare non potrà, quindi, far valere alcun diritto sul beneoggetto di riserva di proprietà.

Il trasferimento e la riserva di proprietà in Brasi le

Il trasferimento della proprietà :il principale elemento che distingue il contratto dicompravendita sottoposto al diritto brasiliano rispetto aquello previsto nell’ordinamentoitaliano è il momento di trasferimento della proprietà : nonè infatti sufficiente il consenso,ma è necessaria la consegna *76.

La riserva di proprietà:la riserva di proprietà ha avuto grande diffusione in Brasile negliultimi anni. L’utilizzo della fattispecie, che deve essereformalmente inserita nel contratto dicompravendita con un'opportuna clausola, è a tutela del Venditore, subordinando iltrasferimento del bene all’integrale pagamento del prezzo. La registrazione non èobbligatoria ma è ‘conditio sine qua non’ perché possa essere opposta ai terzi che abbianocomprato in buona fede la merce dal Compratore . Infine, in caso di fallimento delCompratore, il Venditore potrà opporre il proprio privilegio, ottenendo la restituzione dellamerce o, alternativamente, il pagamento del prezzo.

Il trasferimento e la riserva di proprietà in Cina

Il trasferimento della proprietà:secondo la disciplina contrattuale in vigore nella RepubblicaPopolare Cinese *77, per il trasferimento della proprietà non basta il consenso, ma essa siperfeziona con la consegna

La riserva di proprietà:la riserva di proprietà si può applicare a qualsiasi tipo di vendita.

76 La compravendita nel diritto brasiliano ha la natura di contratto reale, ereditata dal Diritto Romano77 Fonte ‘Property Rights Law of the People’s Republic of China’ del 2007

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Anche se necessita della forma scritta, non vi sono particolari requisiti nella suaformulazione . Non è neppure necessaria la registrazione per la sua validità *78 . La clausoladi riserva di proprietà è efficace anche in caso di fallimento del Compratore.

Cap. 6

L' ASSICURAZIONE DELLA MERCE DURANTE IL TRASPORTO

Assicurare opportunamente la merce durante il trasporto hasempre rappresentato uno degliaspetti per i quali le nostre aziende non hanno dimostrato particolare attenzione.

Molte sono le ragioni che hanno portato a sottovalutare talecriticità. Fra queste riteniamomeritevoli di attenzione, la scarsa conoscenza dei fattoridi rischiosità insiti nel trasportostesso e la poca conoscenza degli Incoterms, che ha molto spesso orientato gli esportatoriverso rese del tipo ex-works. A questi elementi, che possiamo definire 'cronici', é da tenerein considerazione la diminuzione della marginalità che ha colpito un po' tutti i settorimerceologici tale da far considerare la questione assicurativa non meritevole di particolareattenzione.

Tanta colpevole 'disattenzione' quando già nei primi interscambi commerciali rilevanti, iproprietari delle navi sentivano l'esigenza di ricercare altri soggetti disposti a dividere ilrischio nei transiti marittimi, da sempre considerati eventi la cui conclusione non sarebbe

78 Naturalmente se trattasi di beni mobili

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mai stata certa.

E', invece, assolutamente rilevante preoccuparsi di assicurare la merce, non soltanto pertutelare la propria clientela (pensiamo alle rese in cui c'èuna dicotomia fra costi sostenutidal Venditore per il trasporto della merce e rischi che sono,per lo più, a carico delCompratore), ma anche per tutelare lo stesso Venditore qualora, invece, i rischi siano a suocarico. E che pensare della situazione commerciale per la quale una certa partita di merce èattesa dal cliente di un certo fornitore, perchè quel certo cliente deve, a sua volta, spedirla alsuo cliente e questa viene distrutta durante la spedizione dal primo fornitore ? Non è forseanche questa fattispecie meritevole di tutela e questo a prescindere dal soggetto su cuiricadano i rischi del trasporto ? Pensiamo che il mondo assicurativo si è preoccupato anchedi questo aspetto prevedendo, addirittura, che il valore assicurabile possa superare il valoreattribuito alla merce nel contratto di compravendita, andando così anche coprire i profitti, oalmeno una parte di essi che, da una certa transazione, ci si aspetta di ottenere. Già, ilCodice della Navigazione, peraltro, aveva recepito tali fattispecie come riportatotestualmente all'art. 516 :''L'assicurazione delle merci copre il valore di queste, instato sano, al luogo di destinazioneed al tempo della scaricazione. Se tale valore non può essereaccertato, il valoreassicurabile è dato dal prezzo delle merci nel luogo ed al tempo della caricazione,aumentato del dieci per cento a titolo di profitto sperato, nonchè delle spese fino a bordo,del nolo dovuto o anticipato ad ogni evento, del premio e delle spese di assicurazione''

Orbene è evidente che, in alcuni settori merceologici, comead esempio nei beni di largoconsumo, tale mark up del 10% non possa certamente compensare interamente la perdita diguadagno, nel caso in cui la merce vada completamente distrutta, ma certamente questasoglia, che definiremmo 'minima', rappresenta pur sempre un interesse, o meglio, un utileprevisto, 'degno' di essere assicurato *79

Aspetti strategici dell'assicurazione merce

Passando ora ad analizzare gli aspetti strategici dell'assicurazione merci, è necessario partiredall'individuazione dei rischi e ciò in relazione alle diverse modalità di esecuzione deltrasporto stesso.

Due sono le principali difficoltà che si incontrano.

La prima è strettamente legata all'analisi dei molteplici ambienti esterni in cui i fattori critici

79 Da qui la diffusa abitudine nei crediti documentari, in presenza di un certificato assicurativo, di inserire una clausolache preveda una copertura assicurativa 'at least for 110 percent of total goods value'. Addirittura l'art. 28 f.ii. delleNorme ed Usi Uniformi Pubblicazione nr 600, al secondo comma, recita testualmente 'If there is no indication in thecredit of the insurance coverage required, the amount of insurance coverage must be at least 110% of the CIF or CIPvalue of the goods'' recependo così quella che deve essere la copertura minima sugli utili previsti

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possono essere di difficile individuazione soprattutto inrelazione alle differenti areegeografiche interessate al trasporto . Pensiamo alla fattispecie più complessa, ma certamentepiù diffusa, del trasporto multi-modale: qui i fattori critici sono soggetti ad una fortevariabilità e sono, molto spesso, difficilmente riconducibili ad un calcolo preciso del rischioda sostenere .

La seconda difficoltà è, invece, correlata all'utilizzo, durante il trasporto, di un numerorilevante di vettori e di sub-vettori, tanto che, molto spesso, l'assicuratore ha notevolidifficoltà a valutare con precisione i rischi cui è chiamatoa coprire, rendendo così la suaattività soggetta ad una elevata alea .

Per un approccio corretto al trattamento del rischio, l'assicuratore deve comunqueconsiderare con attenzione:

− le caratteristiche merceologiche dei beni oggetto del trasporto;− i diversi mezzi di trasporto utilizzati− gli imballaggi utilizzati

Per quanto concerne il primo aspetto, è evidente che, a seconda della tipologia di mercetrasportata, l'assicuratore dovrà valutare le tipicità dirischi a cui quella particolare merce èsottoposta .

Dovrà quindi analizzare le tipologie dei mezzi utilizzati per il trasporto * 80 nonché lemovimentazioni cui la merce sarà sottoposta81, avendo cura di analizzare gli imballiutilizzati in relazione alla funzione protettiva che essi assumono.

Da qui l'essenziale attività preliminare dell'assicuratore, volta a raccogliere più informazionipossibili sull'azienda di cui si andranno ad assicurare i trasporti.

Le principali figure del contratto assicurativo

Le principali figure che entrano in gioco nel contratto assicurativo sono :

− L'assicuratore è il soggetto che si accolla i rischi connessi con il trasporto della mercee che si impegna a risarcire i danni previsti nel contratto di assicurazione

80 Solo per citare un esempio, il superamento di una certa 'età' da parte della nave, fa scattare un extra premio che dovràessere versato dall'assicurato all'assicuratore

81 I containers ad esempio assicurano un'elevata protezione della merce durante le numerose movimentazioni a cui èsottoposta . Non dimentichiamoci, comunque, che è anche di fondamentale importanza la corretta scelta dellatipologia di container, in relazione agli stress climatici e alla tipologia di merce trattata

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− Il Contrante è il soggetto che stipula la polizza di assicurazione − L'Assicurato è colui il quale possiede il diritto all'indennizzo assicurativo e quindi né

è titolare al momento del sinistro Come si può evincere, la figura del contraente e quella dell'assicurato possono noncoincidere. Quando vi è coincidenza, l'assicurazione viene definita per conto proprio,quando invece vi è divergenza fra i due soggetti, l'assicurazione viene definita per conto dichi spetta.

I principali termini usati nell'assicurazione merce

E' di fondamentale importanza conoscere, da parte dell'assicurato, il significato esatto deiprincipali termini usati nel mondo assicurativo perchè le conseguenze di tale poca'dimestichezza' potrebbero essere alquanto rilevanti.

Il valore assicurabileè il valore effettivo dei beni oggetto di rischio. Nel nostrocaso talevalore è rappresentato dal valore in fattura aggiungendo adesso la percentuale del 10%corrispondete all'utile sperato.

Il limite dell'indennizzoè il limite massimo erogabile dall'assicuratore. Normalmente essoviene espresso in relazione al mezzo di trasporto.

Le franchigiesono quell'importo che rimane, in ogni caso, a carico dell'assicurato qualunquesia l'entità del danno subito.

Lo scopertoè invece una percentuale del danno che rimane a carico dell'assicurato,assicurato che diventa 'assicuratore di se stesso' per quella percentuale.

Essendo la somma assicurata il valore effettivo dei beni, qualora essa risulti inferiore,l'assicuratore ha il diritto di ridurre l'indennizzo in proporzione a tale differenza. Per ovviarea tale situazione, l'assicurato può anche richiedere all'assicuratore che si ricorra alla formuladel 'primo rischio assoluto' attraverso la quale vengono stabilite le somme assicurate aprescindere da valutazioni proporzionali.

Altro aspetto che l'assicurato non deve sottovalutare è la fase preliminare di raccolta dei dati,delle informazioni e dei fatti da parte dell'assicuratore.

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Orbene dichiarazioni inesatte o reticenze influiscono in modo diverso nell'obbligazionedell'assicuratore .

Nel caso che tali fattispecie siano dipendenti da dolo o colpa grave dell'assicurato,l'assicuratore non è tenuto al pagamento del danno (art. 1892 del Cod. Civ.); nel caso, invecedipendano solo da 'semplice' negligenza, l'assicuratore ha il diritto di ridurre la sommadovuta in caso di danno in proporzione alla differenza tra ilpremio convenuto e quello cheinvece sarebbe stato applicato se si fosse conosciuto il vero stato delle cose . Da qui le'battaglie' sul piano giudiziale atte a dimostrare o meno labuona o cattiva fede dellecomunicazioni fatte dall'assicurato . Tra le informazioniche più interessano all'assicuratorevi sono quelle relative ai sinistri occorsi negli anni precedenti che permettono di formare unapiù precisa percezione del rischio, basandosi sullo storico dell'assicurato.

Le principali tipologie di polizze assicurative tra sporti

Sebbene sia possibile assicurare anche un singolo trasporto con un contratto ad essodedicato, a fronte del quale sarà emesso uno specifico certificato assicurativo, le formuleassicurative più consigliate sono quelle a tempo, ciò quelle attraverso cui vengono assicuratetutte le movimentazioni aziendali previste in un certo arcodi tempo (Normalmentel'annualità solare), senza necessità di intervento, di volta in volta, per ciascuna spedizione,ma semplicemente riassumendo le singole spedizioni ad intervalli di tempo stabiliti nelcontratto .

Le principali forme di contratto a tempo sono :

− Polizza di abbonamento a consumo : viene di solito utilizzata per coprire un contrattodi fornitura che richiede una pluralità di spedizioni nel tempo; si esaurisce con ilcompletamento della fornitura legata al contratto e ha il vantaggio di poterconcordare a monte il premio complessivo

− Polizza in abbonamento : normalmente utilizzata per il trasporto marittimo e fornisceuna copertura 'automatica' per tutte le spedizioni, prevedendo solo la comunicazioneperiodica delle spedizioni effettuate

− Polizza sul fatturato : fornisce una copertura 'automatica' per tutte le spedizionirientranti nel fatturato vendite dell'assicurato. E' una formula molto diffusa nelleaziende di medio-grandi dimensioni perchè rende molto più snello il lavoro dicomunicazione fra assicurato e assicuratore, prevedendo comunicazioni di sintesi adintervalli di tempo piuttosto lunghi (anche solo annuali)

− Polizza trasporti stipulata dallo spedizioniere o dal vettore per conto dei suoi clienti :

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i fornitori dei servizi di trasporto offrono, normalmente,ai propri committenti, lapossibilità di assicurare quel particolare viaggio, la cuiorganizzazione è gestitaproprio dal trasportatore .

Le diverse tipologie di copertura

Una prima sostanziale differenza è quella fra lecondizioni a Pieno Rischioe lecondizioni aRischi Base.

Le Condizioni a Pieno Rischio (‘all risks’’) sono condizioni nate per il trasporto marittimo,ma possono essere adattate a tutti i modi di trasporto. Rappresentano la forma più estesa dicopertura e seguono il principio secondo cui tutti i rischi rientranti nella definizione dipolizza sono assicurati, tranne quelli che vengono specificatamente esclusi nella appositaclausola.

Le Condizioni a Rischi Basesono condizioni che indicano solamente i rischi coperti conlaconseguenza che quanto non espressamente previsto non rientra nella copertura . Vi sono poidelle esclusioni del tutto inaccettabili. Ad esempio, il rischio di furto non è fra le fattispeciepreviste nel testo base.

A ciò si aggiunge la più rilevante criticità rappresentata dalla diversa distribuzionedell’onere della prova *82 . Nelle polizze a pieno rischio, l’assicurato ha solo da dimostrareche un danno si è verificato nell’arco temporale e nell’areacoperta da assicurazione; nellepolizze a rischi base è, invece, l’assicurato che deve provare il nesso di causalità, cioè chel’evento dannoso occorsogli rientra nelle categorie di danno espressamente indicate nellapolizza.

I principali rischi esclusi

Risulta importante menzionare i principali rischi esclusi

Dolo o colpa grave dell’assicurato o del contraente: è evidente che la partecipazione attiva ein buona fede dei soggetti che dovranno usufruire della copertura èconditio sine qua non perché l’assicuratore sia chiamato a rispondere

Difetto, vizio o insufficienza dell’imballaggio :è una limitazione molto importante ancheperché rappresenta una delle più frequenti cause di mancatopagamento dei sinistri. E’

82 Fermandoci all’ambito civilistico, l’onere della prova, art. 2697 del Cod. Civ. 1° comma ‘‘Chivuol far valere un diritto in giudizio deve provare i fatti che ne costituiscono il fondamento ‘’ , èquell’impegno implicito, in capo a colui il quale vuole far valere un suo diritto, di provare ciò cheafferma.

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pertanto necessario coinvolgere l’assicuratore fin dall’inizio nel processo di raccolta delleinformazioni in modo tale che l’imballaggio che di norma l’azienda utilizza in relazione allediverse modalità di trasporto, sia condiviso e accettato, con apposita clausola, nel contrattoassicurativo

Cattivo stivaggio della merce :è opportuno che il contraente o l’assicurato non partecipino atali attività onde evitare che l’assicuratore possa esercitare il diritto di non pagare i danni daesse derivanti. Restano invece coperti gli errori di stivaggio causati da soggetti terzi, quali itrasportatori, nei confronti dei quali l’assicuratore avrà, peraltro, facoltà di rivalsa

Vizio proprio o qualità insite nella merce :i danni che possono derivare dalla natura e dallecaratteristiche della merce non possono essere coperti perché non derivano dalle attivitàumane che si interfacciano con il trasporto, ma dipendono dafattori intrinseci della mercetrasportata (Pensiamo, ad esempio, alla combustione spontanea)

Ritardo nella consegna : è una delle fattispecie per cui, normalmente, nessun assicuratore èdisposto ad assumersi il rischio. Tanti e tali sono infatti iparametri e le variabili daconsiderare, molti dei quali del tutto indipendenti dalle negligenze umane *83 che èpraticamente impossibile quantificare il rischio da assicurare.

Rischio guerra : sono solitamente coperti nei viaggi marittimi ed aerei, non in quelli terrestri

Atti compiuti da scioperanti : sono normalmente esclusi dalla polizza, ma possono esserecoperti con apposita clausola

Le clausole nel trasporto internazionale

Nel trasporto internazionale di merce le clausole normalmente utilizzate sono leInstituteCargo Clauses di origine e provenienza anglosassoni.

Le principali formulazioni, da cui derivano i diversi livelli di completezza, sono:

− Institute Cargo Clauses (A) simili alle clausole a Pieno Rischio

− Institute Cargo Clauses (B) simili alle clausole Rischi Base

− Institute Cargo Clauses (C) più limitate rispetto alle clausole Rischi Base

La nuova edizione Institute Cargo Clauses 2009

83 Pensiamo, ad esempio, agli eventi atmosferici che possono indurre il capitano della nave acambiare la rotta o a sostare anche per lungo tempo al riparo

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Anche se per il momento il mercato assicurativo non ha ancoradel tutto recepito la nuovaedizione del 1.1.2009 preferendo la più ben nota e ‘collaudata’ edizione del 1.1.1982 èfondamentale sottolineare l’importante risultato che conquesta nuova edizione si è ottenutosoprattutto in relazione alle seguenti principali criticità :

− insufficienza o inadeguatezza dell’imballaggio

− estensione della copertura assicurativa

Superata la difficoltà che nella versione del 1982 aveva la trasmissione dei diritti di polizzain capo all’ultimo cessionario, soprattutto nei regimi di 'common law' secondo il principiodella ‘privity of contract’ * 84, attraverso una più ampia estensione del significato del terminedi assicurato, inteso, non soltanto come quel soggetto che ha il diritto all'indennizzo in baseal contratto assicurativo che ha stipulato esso stesso, ma anche i successivi cessionari chediventano, par pari, assicurati, la nuova edizione del 2009risolve molte delle criticità cheapparivano come meritevoli di maggiore tutela in capo all'assicurato.

Insufficienza o inadeguatezza dell'imballaggio

Circoscritta la fattispecie di imballaggio insufficienteod inadeguato ai casi in cui esso siarealmente insufficiente rispetto agli standard del settore in relazione agli incidenti ordinariche avvengano durante il tragitto assicurato, la revisionedel 2009 ha anche previsto che laclausola di esonero di responsabilità da parte dell'assicuratore sia applicabile solamente nelcaso in cui le attività di imballaggio siano effettuate direttamente dall'assicurato o da suoidipendenti. Nel caso, invece, l'assicurato ricorra a terzi(indipendent contractors),l'assicuratore dovrà comunque risarcire l'assicurato, salvo poi il caso di potersi rivalere neiconfronti del terzo.

Tale importante cambiamento ha un impatto ancor più evidente visto che negli ultimi annimolte aziende sono ricorse alle gestione della loro logistica per il tramite di società esternespecializzate.

La portata è tanto più evidente se consideriamo che se fosse,ad esempio, utilizzato, qualeimballo, legno bagnato tanto da intaccare e danneggiare la merce, l'assicuratore sarebbecomunque tenuto a risarcire l'assicurato qualora la 'palese' negligenza fosse commessa daterzi rispetto allo stesso assicurato.

84 Il principio cardine su cui si base la ‘privity of contract’ è che il contratto stabilisce diritti eobbligazioni solo alle originarie parti contraenti, risultando problematica l’implicazione di ciò aicontratti ‘per conto di chi spetta’

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Estensione della copertura assicurativa

La definizione precisa delle varie fasi in cui un trasporto si estrinseca, per le qualil'assicuratore è chiamato a rispondere, rappresenta un altro elemento caratterizzante.

Normalmente si parte dal momento iniziale, in cui le merci vengono depositate nel luogo incui verranno custodite fino a quando saranno caricate, a quello finale, la scaricazione e lamovimentazione delle merci nel deposito finale.

Nella precedente versione, molte di queste fasi erano escluse tanto che, ad esempio, ilregime precedente escludeva le operazioni di scarico nel luogo di destinazione, circostanzain cui, molto spesso possono verificarsi sinistri e conseguenti danni alla merce .

Conclusione

Così come il commercio internazionale è in continua evoluzione, così gli strumenti che sonomessi a disposizione degli operatori devono essere adeguati ai mutamenti.

Sicuramente il mondo delle assicurazioni merci è in continuo 'fermento' pronto ad offriresempre nuove possibilità di copertura, resta poi agli operatori sviluppare le necessarieprofessionalità per cogliere queste opportunità.

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Copyright

Trattasi di opera intellettuale il cui autore Dott. Paolo Fu sari si riserva tutti i diritti, sianoessi morali che patrimoniali, ad essa inerenti . Vietata la r iproduzione della presente opera,in qualsiasi forma, senza il consenso scritto dell' autore

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TABELLA COMPARATIVA INCOTERMS 2000 – INCOTERMS ® 2 010

INCOTERMS 2000 INCOTERMS ® 2010

EXW -Ex Works EXW -Ex Works

FCA - Free Carrier FCA - Free Carrier

FAS - Free Alongside Ship FAS - Free Alongside Ship

FOB - Free on Board FOB - Free on Board

CPT - Carriage Paid to CPT - Carriage Paid to

CIP - Carriage and Insurance Paid to CIP - Carriage and Insurance paid to

CFR - Cost and Freight CFR - Cost and Freight

CIF - Cost, Insurance and Freight CIF - Cost, Insura nce and Freight

DAF - Delivered at Frontier ANNULLATO

DES - Delivered Ex Ship ANNULLATO

DEQ - Delivered Ex Quay ANNULLATO

DDU - Delivered Duty Unpaid ANNULLATO

DDP - Delivered Duty Paid DDP - Delivered Duty PaidDAT - Delivered at TerminalDAP - Delivered at Place

LEGENDA : VERDE : ANNULLATIBLU: NUOVI

l'Autore

Dott. Paolo Fusari

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