LA REALTÀ D I U N C E N T R O G O M M E P E R V E I C O L I I N D U S T R I A L I

Il medico del pneumatico

pneumatici sono uno deglielementi più i m p o r t a n t i p e r l asicurezza dei mezzi che circolanosulle nostre strade; proprio perquesto, vengono costruiti facendouso di tutte le tecnologie tali dagarantire larghi margini di sicu-rezza anche nelle condizioni diutilizzo più e s t r e m e . N o n o s t a n t equesto, però, è f o n d a m e n t a l e t r a t -tarli con la massima cura: addettiai lavori e autotrasportatori sono iprincipali responsabili della pro-pria incolumità e d i q u e l l a d e g l ialtri e devono porsi al di sopradelle parti e cercare di non abusa-re troppo dei margini di sicurezza.

Un’eccessiva usura o una scarsapressione, due tipiche anomalieche regolarmente si registranoquando si controllano le gomme,possono pregiudicare le caratteri-stiche del pneumatico. Per un mez-zo di grosse dimensioni, che avuoto pesa almeno 4 tonnellate,appoggiarsi su solide basi significanon solo consumare meno, magarantire un’elevata stabilità e q u i n -di una guida più c o n f o r t e v o l e . A n -

che a livello meccanico, inoltre,avere i pneumatici in perfette con-dizioni significa far lavorare al me-glio sospensioni, balestre e altro,che in termini pratici vuol dire pro-lungare la vita del mezzo di lavoro.

Smontare e montare un pneu-matico comporta precise applica-zioni e regole e, proprio per que-sto, la redazione de “L’Officinadel Veicolo Industriale” è a n d a t aa far visita a un centro gomme diOpera, alla periferia sud di Mila-no, per chiedere consigli sugli in-terventi da effettuare quando unmezzo pesante si reca in officina.

La disponibilità d i S e r g i o F r i -geni, direttore dell’impianto, èstata eccezionale: nonostante lanotevole movimentazione di mez-zi (era sabato, uno dei giorni pre-feriti dagli autotrasportatori per ivari controlli) è r i u s c i t o a m o -strarci, con estrema cura, tutte leoperazioni che i suoi dipendentieseguono dall’arrivo del mezzoall’uscita dall’officina.

«Sembra facile - esordisce Fri-geni - smontare una gomma, ma

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Circolare in sicurezza significaanche montare pneumaticiperfettamente funzionanti; un problema che si fa sentireparticolarmente se i mezzi in questione trasportanopersone o cose e sono di grosse dimensioni.Siamo andati a curiosare in casa di un gommista in provincia di Milano per scoprirecome lavora sui camion che entrano nel Centro

«Disponibilità, c o r t e s i a e c o m p e t e n z a - e s o r d i s c eSergio Frigeni - sono i punti principali del nostrolavoro. A questi, spesso, bisogna aggiungereanche la velocità d i i n t e r v e n t o : n o n è p o s s i b i l epretendere che uno di questi mezzi rimangafermo per più d i 3 o r e … »

All’arrivo nel piazzale, il camion viene registrato. Durante la fase di accettazione il gommista verificalo stato dei pneumatici, riportando su un foglio tutte le annotazioni

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Gianluca, uno dei tecnici, sta posizionando il sollevatore per iniziare lo smontaggiodel pneumatico. Questi sollevatori, alimentati con aria compressa ad alta pressionedi circa 8-12 bar, sono in grado di sollevare qualche decina di tonnellate

Utilizzando un altro sistema sollevatore il gommista ha la certezza di lavorare con il camion perfettamente stabile

Dopo aver registrato il mezzo Teo, in questo caso, allenta i dodici dadi che serrano il cerchio al mozzo. Si tratta di un’operazione non semplice in quanto, essendo un mezzo da cava, può p r e s e n t a r e r u g g i n e o d e p o s i t i d i t e r r a

Marco si appresta a stallonare il vecchio pneumatico con l’unità d e l l a C o r g h i .Montato e bloccato il pneumatico sull’autocentrante universale, il gommista inizia lo smontaggio

Agendo sulla stazione, il tecnico muove il braccio stallonatore; l’uso della soluzionesaponosa permette di ridurre l’attrito tra pneumatico e cerchio

La parte finale dello smontaggio del pneumatico: il disco stallonatore sta spingendo la ruota usata fuori dal cerchio

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Dopo avere pulitocon aria compressa la superficie internadel pneumatico,l’operatore utilizzaun flessibile perabradere la zonacoinvolta dalchiodo. Ripulital’area, il tecnicoutilizza uno specialecollante(particolare) sulquale appoggiarel’opportuno rattoppo

Le conseguenze di un pessimo montaggio del cerchio: i filetti corrosi dal gioco chesi è g e n e r a t o a s e g u i t o d e l l ’ i n s t a l l a z i o n e d i u n c e r c h i o i n l e g a s e r r a t o con dadi utilizzati per cerchi in ferro

Una fase dell’installazione di un pneumatico tassellato su un veicolo industrialeRenault. Ricordiamo che per il mercato italiano il pneumatico ricoperto interessacirca il 70 per cento del venduto

Ai più s f o r t u n a t i ,soprattutto a coloro che lavoranoin cava (dove si possono trovareoggetti contundentidi qualsiasidimensione e tipologia), puòcapitare di bucare.In questo caso,Marco sta togliendoil chiodo (nel particolare) dal battistrada

Dopo qualcheminuto di attesa per l’indurimentodel mastice, Marcoinstalla il rattoppodotato di unaspeciale membranain grado di resisterealle pressioni in gioco

non è c o s ì; b i s o g n a f a r e m o l t aattenzione durante le varie opera-zioni di montaggio e smontaggio,soprattutto ora che molti camionmontano pneumatici in lega. Ba-sta poco per mettere a rischiol’incolumità d e l l e p e r s o n e » .

Caliamoci in questa realtà escopriamo come il personale delCentro si comporta all’arrivo delcamion sul piazzale. Alle 7,30 delmattino arriva il primo mezzo; sitratta di un camion Iveco da cava.

Qualche giorno prima, il camio-nista aveva fissato un appunta-mento per la sostituzione dell’inte-ro treno di gomme, richiedendopneumatici ricostruiti e tassellati.

«Il cliente - continua Frigeni -sceglie la marca dei pneumatici chepreferisce, anche se noi gli consi-gliamo quella che più s i a d a t t a a l l asua tipologia di lavoro. Può c a p i t a -re, inoltre, che l’autotrasportatore

porti i suoi pneumatici da montareacquistati da un’altra parte».

Fissare un appuntamento nondeve essere la regola anche perché,durante un viaggio, si può a v e r e l asfortuna di bucare o rompere unpneumatico per motivi diversi, equesto non può e s s e r e p r e v e n t i v a t o .

«È c o n s i g l i a b i l e - c i d i c e F r i g e n i- fissare una data per il check,anche perché l ’ a u t o t r a s p o r t a t o r e èsempre di corsa e non può t e n e r efermo il camion per oltre 2/3 ore.In alcuni casi il camionista, scher-zando - ma non so fino a quanto -ci chiede di sostituire le gommecon il camion in movimento!».

All’arrivo del mezzo, quindi, ilresponsabile dell’intervento attivail fascicolo registrando i dati delcamion (chilometri, nome dellasocietà e d e l l ’ a u t i s t a ) e l a t i p o l o g i adi intervento (può a v v e n i r e s u 1 , 2o 3 assi). In alcune situazioni il tec-nico si appunta delle osservazionisul consumo del battistrada eviden-ziando, se ci sono, consumi irrego-lari dello stesso o eventuali tagli,abrasioni, bolle d’aria o altro.

A questo punto, il mezzo puòentrare in officina. Sollevato ilcamion, facendo uso di appositisollevatori oleopneumatici capacidi mantenere in sospensione mas-se di diverse tonnellate (in alcunicasi anche 60), Teo, uno dei 22

operatori del Centro, inizia losmontaggio del treno di pneumati-ci. Utilizzando una speciale pistolaad aria svita la dozzina di viti cheserrano il primo cerchio al mozzodell’asse. Smontato il pneumatico,la ruota viene posizionata sull’asse

dello smontagomme della Corghi.«È u n a d e l l e a z i e n d e a c u i b i s o g n atogliersi tanto di cappello - sottoli-nea Frigeni - perché è u n ’ u n i t àdavvero versatile».

Si tratta del modello AG 52 Ldotato di un sistema satellite che

permette all’operatore di muoverecon facilità, u n a v o l t a b l o c c a t o i lcerchio sull’autocentrante, il brac-cio e di azionare il disco stallona-tore che, automaticamente e senzarovinare il cerchio, entra tra que-st’ultimo e il pneumatico, con una

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«Michelin - sottolineaFrigeni - è i l p n e u m a t i c odi maggior impiegosul mercato dei mezzipesanti, anche se devo dire che,per quanto riguarda il ricoperto, le ruotedella Marangoni sono considerateequivalenti»

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velocità d i r o t a z i o n e d e l m a n d r i n odi qualche giro/min. Il tecnicoaziona, infatti, il braccio dellamacchina verso l’interno di questaapplicando, in questo modo, unaforza sul tallone del copertone ot-tenendo la stallonatura. Liberato ilvecchio pneumatico, l’operatorepuò p r o c e d e r e c o n l ’ i n s t a l l a z i o n edi quello rigenerato; lubrificandocon del grasso la parte relativa altallone si facilita la salita del tal-lone della gomma nel canale delcerchio, riducendo eventuali attri-ti durante il montaggio.

Si inserisce anche il secondo tal-lone e il pneumatico è m o n t a t o .Prima di montare la ruota sul ca-mion non rimane che gonfiarlo. Inquesto caso la pressione in gioco èdi circa 8 - 8,5 bar. Le operazioniche abbiamo descritto vengonoripetute, ovviamente, per tutto iltreno di gomme. Ci apprestiamoora all’operazione di bilanciatura.Il bilanciamento del pneumaticoavviene seguendo due strade: unautilizzando il banco e una di tipoelettronica. In questo secondo ca-so, il gommista utilizza uno stru-mento Hofmann.

Per eseguire una corretta bi-lanciatura è n e c e s s a r i o t o g l i e r e i lgrasso utilizzato per inserire laruota nel cerchio. «Si tratta di unaccorgimento - ci dice Frigeni -che consente al sensore della bilan-ciatrice di sentire il peso totale cheil tecnico installa sul cerchio.Un’operazione che, se non esegui-

ta correttamente, rischia di com-promettere il comfort di marcia».

Il test si esegue facendo ruotareil pneumatico installato a circa400/500 giri/min e inserendo, senecessario, i pesi per la bilancia-tura del sistema (il gommista uti-lizza unità d a 5 0 / 1 0 0 g r a m m i f i n oa blocchi anche di 250 grammi).

Un’installazione eccessiva dipesi o una calibrazione non re-golare può p r e g i u d i c a r e i l c o r r e t -to rotolamento del pneumatico ecompromettere, quindi, il comfortdi marcia; in questi casi, si prefe-risce ruotare la ruota di 180°.

L’equilibratura elettronica, in-vece, viene eseguita utilizzandoancora strumenti della Corghi;anche in questo caso, dopo averinserito alcuni dati (come il tipodi pneumatico o le misure di in-terno esterno del cerchio), il gom-mista esegue il “lancio” e verificalo stato del pneumatico. Con questeunità, i t e c n i c i d e l C e n t r o G o m m esono in grado di eseguire l’equili-bratura anche di qualsiasi pneuma-tico montato su cerchi in lega.

L’operazione di allineamento econvergenza sono state eseguiteda Gianluca utilizzando l’unitàFMC modello SIPAV 7900 CX.

Inseriti i dati del veicolo, lo stru-mento indica all’operatore le ope-razioni da eseguire passo dopopasso. Installati i sensori sui pneu-matici anteriori, il gommista attivala macchina assecondando tutte leinformazioni che essa riporta. Sitratta di un intervento della duratadi una decina di minuti. Una voltaverificato che tutte le informazionisono corrette, l’autotrasportatorepuò u s c i r e c o n i l p r o p r i omezzo... senza dimen-ticarsi di pagare il conto.

di Giuseppe Polari

L’ufficio registrazione e contabilità; q u i s o n o r a c c o l t i t u t t i i d a t i r e l a t i v i a g l i i n t e r v e n t i s u i c a m i o n

Una zona interna del Centrogomme adibita a magazzino.Questo è s u d d i v i s o i n d u earee: in una si raccolgonopneumatici nuovi, nell’altraquelli ricoperti

Il gonfiaggio del pneumatico: le pressioni in gioco ruotano attorno a un range di opportunità v a r i a b i l e d a g l i 8 a g l i 8 , 5 b a r Utilizzando la bilanciatrice elettronica (ET 66 della Corghi), il

gommista registra la necessità d i i n s e r i r e u n p e s o d a 5 0 g r a m m i .Il lancio successivo dimostra che il bilanciamento è a v v e n u t o