Il manuale di guida sicura

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Partecipare è semplice…Basta leggere questo manuale e rispondere a 10 domande sulla guida sicura. Tra tutti coloro che risponderanno esattamente, verranno estratti questifantastici premi!

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MANUALE DI GUIDA SICURA

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Sommario

6 Imparare sul campo Asc, una struttura di riferimento - I corsi dell’Asc: auto, veicoli pesanti, fuoristrada, moto

10 Tecnica di guida: la posizione è solo l’inizio Un rapido controllo prima di partire - “Aggiustare” sedile e volante - I movimenti dei piedi - Regolare la cintura

Il poggiatesta - Il punto di corda e la traiettoria - Le dinamiche del veicolo in curva - Il sottosterzo

Il sovrasterzo - La frenata - Guardare lontano - La guida su fondi a scarsa aderenza - La guida invernale

22 Principi di ecoguida: risparmiare, rispettando l’ambiente I costi di gestione di un veicolo - L’importanza della manutenzione - Le regole d’oro - La massima potenza

disponibile - Come si usano cambio e acceleratore - Il cambio automatico - Sfruttare

la disattivazione della spinta - Velocità e aerodinamica - Piccoli accorgimenti quotidiani

28 La guida percettiva: percepire è meglio che “curare” Sensazione e percezione - Il sistema visivo/uditivo - Gestire l’incongruenza - L’attenzione - Il vissuto dell’automobilista

34 La guida sportiva: quando cresce l’andatura I controlli preliminari - I primi chilometri - I principi della guida sportiva - La frenata - La scalata delle marce

Le traiettorie - Sottosterzo e sovrasterzo - Elettronica amica anche in pista - La manovra del pendolo

44 Il veicolo: imparare a conoscerlo Le tipologie fondamentali delle auto - La dinamica del veicolo - I trasferimenti di carico - L’influenza della massa

I pneumatici - L’angolo di deriva - L’ellisse di aderenza - I controlli elettronici per la sicurezza attiva

I sistemi per la sicurezza passiva - In viaggio con i bambini - La distanza di sicurezza - I controlli sul veicolo - La revisione

64 Le sospensioni: non è solo questione di molle La sospensione anteriore: MacPherson, MacPherson con asse sterzante avvicinato alla ruota, quadrilatero alto, quadrilatero basso

Gli angoli assunti dai pneumatici - L’angolo di camber - L’angolo di convergenza - L’angolo di caster - L’angolo di king pin

Il recupero di camber - Gli ultimi sviluppi della geometria delle leve - La sospensione posteriore: ponte torcente, MacPherson,

multilink (due leve e mezzo, tre leve e mezzo, quattro leve e mezzo, cinque leve) - Le ultime evoluzioni del ponte torcente

76 La strada: più di un nastro d’asfalto Come si suddividono i sinistri - L’infrastruttura viaria - La classificazione delle strade - I limiti di velocità

80 L’emergenza: l’importante è non perdere la calma L’autoprotezione - La messa in sicurezza delle persone - La chiamata di emergenza e di soccorso

La messa in sicurezza della scena - L’assistenza ai feriti - In galleria - Liberare la carreggiata stradale

84 Il fattore umano: star bene per guidare bene Guidare: un’attività complessa - Automobile e igiene di viaggio - Meglio all’alba che di notte - La guida notturna

L’alimentazione - Attenzione alle distrazioni - Piloti e stress: una ricerca - Che tipo di guidatore siete?

Consigli per i “dispendiosi” - Il “vissuto” dell’automobilista - “Trappole” da evitare - Salute e sicurezza alla guida

I farmaci pericolosi - Farmaci, istruzioni per l’uso - Visite mediche ed esami - Altri fattori di rischio: l’affaticamento e lo stress

94 Dentro le parole Il nostro glossario

GU

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LA GUIDA PERCETTIVA

EVENTO DIVERSO, REAZIONE DIVERSA

Il tempo di reazione rispetto a un evento varia a seconda se quest’ultimo sia atteso o meno.

Caso 1: evento atteso, di cui è nota la dinamica (tempo medio 150 ms). Esempio: la partenza di una gara (nella foto). Il pilota conosce perfettamente la dinamica dell’evento: l’accensione dei cinque semafori rossi e il progressivo spegnimento delle luci. Non conosce però il momento esatto in cui si spegnerà l’ultimo semaforo che determina il via libera alla partenza. Il tempo di reazione è comunque rapidissimo.Caso 2: evento atteso, di cui non è nota la dinamica (tempo medio 300 ms). Esempio: un portiere in attesa che venga tirato un calcio di rigore. L’evento è noto, ma non se ne conosce l’esatta dinamica. Il portiere deve intuire cosa farà l’avversario e scegliere “a caso” da che parte buttarsi. Caso 3a: evento del tutto inatteso, che genera una reazione spinale non controllabile (tempo medio 150 ms). Esempio: la reazione alla puntura di un insetto o a una scottatura. Caso 3b: evento del tutto inatteso, che non genera alcuna reazione.Esempio: panicoCaso 3c: evento del tutto inatteso, che provoca una serie di indecisioni e ripensamenti.Esempio: un guidatore di fronte a un semaforo giallo: ne stima la durata ma non è in grado di percepire il pericolo che può derivare da un’errata valutazione.Caso 3d: evento del tutto inatteso, che provoca una reazione rapida ma “controllata”.Esempio: il guidatore percepisce una situazione di pericolo e frena.

LA MISURAZIONE FAI DA TE DEL TEMPO DI REAZIONE

Empirico, ma comunque accettabile sotto il profilo del risultato, questo metodo per misurare il tempo di reazione consiste nel tenere sospeso un righello di una lunghezza di circa 50/60 cm. La persona soggetta al test si pone in piedi, di fronte al righello, con il dito pollice e l’indice a lato del righello. Quando quest’ultimo viene lasciato cadere, il pollice e l’indice si chiudono per afferrarlo. A questo punto è sufficiente leggere sulla scala centimetrata il punto esatto in cui il righello è stato bloccato e confrontare il dato con quelli riportati nella tabella qui a lato, che traduce i centimetri del righello nel tempo di reazione misurato in secondi.

cm s cm s cm s

5 0,100 15 0,175 28 0,239

6 0,110 16 0,180 30 0,247

7 0,120 17 0,186 32 0,255

8 0,127 18 0,190 35 0,267

9 0,135 19 0,197 40 0,285

10 0,143 20 0,202 45 0,303

11 0,150 21 0,207 50 0,319

12 0,156 22 0,212 55 0,335

13 0,163 23 0,216 60 0,350

14 0,170 25 0,226 65 0,365

TEMPI DI REAZIONE PER FERMARE UN VEICOLO

veicolo stimolo posizione del piede s

fermo segnalazione acustica sul pedale del freno 0,24

fermo segnalazione acustica sull’acceleratore 0,42

fermo segnale luminoso intenso sul pedale del freno 0,26

fermo segnale luminoso intenso sull’acceleratore 0,44

fermo segnale stop su veicolo sul pedale del freno 0,36

fermo segnale stop su veicolo sull’acceleratore 0,52

in marcia normale segnalazione acustica sull’acceleratore 0,46

in marcia normale segnale stop su veicolo sull’acceleratore 0,83

in marcia normale segnale stop nascosto sull’acceleratore 1,65

in movimento segnale stop su veicolo sull’acceleratore 0,68

in movimento segnale stop nascosto sull’acceleratore 1,34

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al contrario, causa di un costante abbagliamento per chi, in quel momento, si sta muovendo in direzione opposta con il sole negli occhi, situazione che de-termina una netta riduzione della visibilità della se-de stradale e del movimento dei veicoli.

Un altro elemento sul quale è costruita la teo-ria della guida percettiva è la consapevolezza del fat-to che l’uomo si è evoluto nei millenni per muover-si a una velocità piuttosto ridotta, compresa tra i 4 e i 5 km/h, il cosiddetto “passo d’uomo”. Velocità più sostenute sono riservate esclusivamente agli ani-mali o, solo per qualche decina di secondi, agli atle-ti. Raggiungere velocità superiori a 50 km/h è pos-sibile solo facendo ricorso a un mezzo meccanico, sia esso un’automobile, una moto, il treno o l’aereo.

Quando ciò avviene - e avviene sempre quan-do si guida un’auto - l’uomo deve adattarsi a una ve-locità per la quale i suoi sensi, soprattutto quello della vista, non sono stati “dimensionati”.

Il sistema visivoÈ il più importante per la guida. L’automobile è

fatta per muoversi in un determinato spazio: stra-de urbane ed extraurbane, autostrade, piazze. E ogni spostamento nello spazio richiede un’analisi di tipo visivo. Se i nostri occhi non lo avessero potu-to avvistare in precedenza, non potremmo mai di-re: “mi devo fermare perché di fronte a me c’è un ostacolo”.

Il sistema visivo ha grandi potenzialità:

consente, attraverso la visione binoculare, la per-cezione della distanza;

si adatta al buio e alle variazioni di luce;

percepisce forme, colori e movimento di quan-to ci circonda;

consente una contemporanea percezione della scena e dei dettagli al suo interno.

Queste informazioni ci permettono di formula-re alcune considerazioni sulla sicurezza nella guida.

La percezione di un oggetto è legata al suo mo-vimento e non alla sua posizione. Un qualunque og-getto fermo sulla carreggiata, da lontano può esse-re confuso con oggetti simili, presenti ai lati della strada. Questo è un principio ben conosciuto dai nostri antenati cacciatori e dagli animali che, quan-do vogliono mimetizzarsi, restano assolutamente immobili.

Per questo riusciamo a localizzare facilmente un pedone che attraversa la strada, mentre ci risulta più difficile individuare un ciclista che ci precede sul-la destra della carreggiata: poiché si muove nella no-stra stessa direzione, diventa più difficile da perce-pire, soprattutto in condizioni di visibilità ridotta. Naturalmente con l’aumentare della velocità, cioè quanto più ci allontaniamo dallo “standard” natura-le dell’uomo, diventa più difficile e complesso valu-tare la profondità prospettica, la velocità degli altri veicoli, le distanze. E se consideriamo che un’auto-mobile a 130 km/h percorre in un secondo circa 36 metri, è intuibile il pericolo che deriva da andature troppo elevate, causa frequente d’incidenti.

L’occhio, inoltre, è sensibile alla luce. Il diafram-

Frenata d’ermergenza con percezione posteriore: in questo esercizio del corso di Guida Sicura Asc si richiede all’allievo di evitare un ostacolo, svoltando a destra o a sinistra a seconda del colore del cartello esposto alle sue spalle

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LA GUIDA SPORTIVA

Anche se non trova applicazione in circuito, gli allievi dei corsi Asc Quattroruote hanno modo di impararla in quello di Guida Sportiva. Parliamo della manovra del “pendolo”, utilizzata molto frequentemente nei rally, che consiste nel provocare una leggera sbandata in direzione opposta alla curva, senza effettuare alcun tipo di correzione con lo sterzo, seguita subito dopo da un’altra sbandata, questa volta nella direzione della curva, in modo da ottenere una controsbandata d’intensità doppia rispetto alla prima. La prima sbandata consente di caricare maggiormente le sospensioni interne alla curva; con la controsbandata si ottiene, invece, un aumento del carico delle sospensioni all’esterno della curva, grazie anche alla spinta che si sprigiona da quelle interne, che si estendono violentemente facendo rollare maggiormente l’auto.

GUARDA COME PENDOLO

Sotto, gli allievi dei corsi Asc si esercitano nella manovra del pendolo. Qui a lato, la sua applicazione rallistica per l’ inserimento nel tornante

Fase di frenata: si trasferisce il carico all’asse anteriore. Piede sul freno

Inizio riallineamento

Controsterzo e accelerazione progressiva

Inizio della fase di accelerazione. Il piede è “dolce” sull’acceleratore

Il volante ruota nella direzione della curva. Non si utilizza né il freno né l’acceleratore

Il trasferimento di carico all’anteriore ha alleggerito l’asse posteriore, che quindi perde aderenza. La fase di intraversamento serve anche per rallentare il veicolo senza ricorrere al freno. Inizio del controsterzo. Non si utilizza né il freno né l’acceleratore

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strada. Quelle gomme fornivano le prestazioni migliori nei primi giri d’impiego, quando i solchi erano più profondi, e non successivamente, quan-do l’incavo si riduceva fino a scomparire quasi del tutto; questo perché, più che la superficie li-scia del pneumatico, a determinare le prestazio-ni sono le condizioni della mescola che, in quel caso, dava il meglio nei primi chilometri d’impie-go, degradandosi successivamente. Lo stesso vale oggi per le auto stradali: inutile presentarsi in pista con gomme usate che vo-gliono imitare le caratteristiche delle slick. È ve-ro che un battistrada di minor spessore si “muo-ve” meno lateralmente e frontalmente, ma è an-che vero che esso offre un livello di grip inferio-re: meglio dunque disporre di gomme nuove con uno spessore adeguato del battistrada, pur nella consapevolezza che l’uso estremo che se ne fa in pista ne determinerà un sensibile accor-ciamento della vita.

L’impianto frenante Anche in questo caso, le cautele che valgono per un corretto uso stradale vanno prese con ancora maggiore attenzione, in vista di un im-piego esasperato:

1 le pastiglie devono avere un livello di usu-ra che garantisca loro una vita utile più che suf-ficiente, nonostante il forte consumo al quale verranno sottoposte in circuito;

2 i dischi non devono presentare rigature, sol-chi o altri difetti che derivino da un impiego pre-cedente con pastiglie già usurate o da fenomeni di surriscaldamento dovuti a un uso intensivo.

I liquidi e gli altri componenti Alcuni organi meccanici sono particolarmente sollecitati dall’uso in pista. I livelli dei loro liquidi devono quindi essere ottimali. In particolare, bi-sogna controllare:

1 i livelli dell’olio motore, di quello dei freni e di quello del cambio. Se si è già stati in pista con la propria auto stradale può essere opportuno far effettuare anche uno spurgo del circuito fre-

nante: le alte temperature che si sviluppano in queste circostanze, infatti, possono determina-re nel circuito la formazione di “bolle” che ren-dono la frenata “spugnosa” e meno efficace;

2 la perfetta efficienza di fari e tergicristalli (so-prattutto la parte di gomma, soggetta a degra-do con le basse e le alte temperature), essen-ziali in caso di pioggia.

Il guidatoreNon si scende in pista se non si è perfettamen-te sobri e riposati, se si è assunto alcol o se è stato necessario prendere farmaci che possano incidere sullo stato psicofisico, inducendo son-nolenza, rallentando i tempi di reazione ecc. In questo caso, più che mai valgono i consigli utili per tutti gli automobilisti, dato che chi guida in circuito deve poter contare sul 100% di efficien-za del proprio corpo e della propria mente.

I primi chilometriI primi chilometri di guida sportiva, che in pista

equivalgono ai primi giri, non vanno mai affrontati come se si trattasse di qualificarsi subito per un Gran Premio. Basti pensare che, anche con le auto da cor-sa, la procedura prevede un “installation lap”, ovve-

Sequenza di passaggi a velocità crescente. Quelli iniziali, più lenti, sono necessari per prendere confidenza con la vettura prima di lanciarsi nei giri veloci

Prima di entrare in pista, un istruttore dell’Asc controlla lo stato dei pneumatici, per verificare l’assenza di tagli o abrasioni

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LA GUIDA SPORTIVA

to stradali sono, insieme ai pneumatici, i componen-ti più stressati in pista, al punto da poter manifesta-re sintomi di affaticamento già dopo pochi giri). Il gui-datore deve aiutare l’azione frenante scalando le marce fino al raggiungimento di quella ottimale per la percorrenza della curva, rilasciando ogni volta la frizione tra una marcia e l’altra; in caso contrario, sca-lando più marce con la frizione sempre abbassata, si resterebbe troppo a lungo privi dell’azione frenante del motore, peggiorando l’azione di rallentamento invece di migliorarla.

Percorrere la curva con una marcia più bassa, inoltre, significa disporre di un’erogazione più pron-ta della potenza quando, superato il punto di corda, si ricomincerà gradualmente a premere sull’accele-ratore per riacquistare velocità.

Come in passato (e fatta salva l’eccezione dei cambi elettroattuati, che effettuano automaticamen-te queste operazioni), la manovra ideale vede il gui-datore tenere il piede destro per metà sull’accele-ratore e per metà sul freno, mentre il sinistro azio-na la frizione; un colpo di acceleratore va dato nel momento in cui la frizione è schiacciata per evitare bloccaggi del ponte posteriore nel momento del ri-lascio della frizione (soprattutto sulle trazioni poste-riori e sul bagnato) e per mantenere il numero di gi-ri del motore sempre all’interno della fascia ideale per l’erogazione della coppia massima (cioè, come si dice, per evitare che il propulsore “vada giù di gi-ri” e sia lento poi nell’accelerazione in uscita di cur-va; questo è tanto più importante, quanto più il mo-tore esprime i valori di potenza e coppia massima a un alto regime di rotazione, come succede per quel-li più sportivi).

In uscita di curva, invece, l’inserimento delle marce più alte andrà di pari passo col salire del nu-mero di giri del motore, determinato dalla pressio-ne del pedale dell’acceleratore; anche in questo ca-so è importante che la cambiata avvenga al regime di giri ottimale (ci si può aiutare guardando il con-tagiri), evitando così di mettere un rapporto più al-

to troppo presto (perdendo prematuramente giri motore e velocità) o troppo tardi (superando il pun-to di cambiata ideale, senza ottenere benefici e fi-nendo per consumare e stressare maggiormente gli organi meccanici).

Le traiettorieUna premessa: la pista è sostanzialmente una

strada a senso unico, nella quale non ci sono veicoli che procedono in senso contrario. Da ciò discende il principio caro ai piloti in base al quale la pista “va usata” in tutta la sua estensione (e anche di più, se serve). La traiettoria ottimale, infatti, è quella che permette:

di percorrere la curva con il minor angolo di ster-zo possibile (raggio più ampio possibile);

di percorrere la distanza più breve possibile;

al veicolo di “scorrere” in uscita di curva, sfrut-tando tutto lo spazio disponibile per acquistare più giri/motore e, quindi, più velocità;

di sfruttare anche i cordoli (che sono “pista” e non nemici da evitare).

In linea generale, il pilota deve approcciare la cur-va restando il più possibile all’esterno (se la curva è a destra, percorrendo l’ultimo tratto di rettilineo tut-to sulla sinistra); dopo aver frenato, inizia a girare gra-dualmente, mantenendo una pressione calante sul pedale del freno, fino a farla cessare un attimo pri-ma del punto di corda; una volta passato quest’ulti-mo, ricomincerà ad accelerare gradualmente andan-do a occupare quanto più spazio possibile nella par-te esterna della pista, innestando via via le marce su-periori, fino a spalancare definitivamente il gas non appena ruote e volante torneranno diritti.

Tutto questo, naturalmente, rappresenta una condizione idea le che può essere modificata se, in

Scomposizione delle fasi di frenata. I sistemi di controllo più avanzati consentono, contrariamente a quanto avveniva in passato, di prolungare l’azione frenante anche in ingresso curva e di alleggerirla progressivamente a mano a mano che ci si avvicina al punto di corda

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La posizione dei piedi in fase di frenata/scalata di marcia

uscita di curva, si deve già iniziare a impostare la traiet toria corretta per la curva successiva.

Anche in questo caso, l’apprendimento delle traiet torie migliori avviene per tentativi, giro dopo giro: il rischio, nelle prime tornate, è di prendere il punto di corda troppo presto o troppo tardi, fi-nendo per perdere tempo nella percorrenza del-la curva.

Sottosterzo e sovrasterzoQuesti due comportamenti, un tempo tipici, ri-

spettivamente, delle trazioni anteriori e di quelle po-steriori, oggi sono molto meno evidenti: quasi tutte le auto stradali vengono progettate per essere mo-deratamente sottosterzanti, perché più facili da con-durre per l’utente medio (il sovrasterzo implica una manovra di correzione, il controsterzo, che è meno istintiva e può non essere alla portata di tutti).

Di fatto, quindi, questo aspetto ha perso impor-tanza per la guida in pista delle vetture di serie, fat-ta eccezione per qualche modello a trazione poste-riore molto potente, che può manifestare un sovra-sterzo di potenza in uscita di curva (il posteriore tende a sbandare quando si accelera energicamen-te). In questi casi, la correzione del pilota è istintiva: basta allentare per un istante la pressione sull’acce-leratore e girare rapidamente il volante in senso con-trario a quello di percorrenza della curva, per rialli-neare le ruote posteriori. Abusare del controster-zo, però, ancora una volta non è redditizio ai fini del tempo sul giro: meglio un’uscita pulita di curva che permetta di raggiungere nel minor tempo possibile la velocità massima della vettura.

Elettronica amica anche in pistaMolti, infine, ritengono che gli aiuti elettronici in

pista siano più un ostacolo (se non un danno) che un aiuto. In realtà, ciò non è sempre vero; o, per lo meno, dipende anche dal grado di taratura del di-spositivo, ovvero dalla soglia d’intervento predispo-sta dal costruttore. In particolare:

non è vero che l’Abs sia sempre un ostacolo: an-zi, esso permette di sfruttare tutta la forza fre-nante fino al limite del bloccaggio delle ruote, evi-tandolo, però, e quindi salvaguardando i pneu-matici, che altrimenti rischierebbero di venire ro-vinati dall’attrito col fondo della pista;

è bene iniziare a girare in pista tenendo inseri-to il controllo elettronico di stabilità (Esp), veri-ficando quando e come interviene; ciò fatto, se l’auto lo consente, lo si può staccare, cercando di sostituirlo con la nostra sensibilità, che ci con-sentirà di andare un po’ più in là di quanto soli-tamente permesso dal dispositivo;

anche i sistemi elettronici di antipattinamento possono essere preziosi, a patto che non siano troppo invasivi (cosa che, per motivi di sicurez-za, avviene spesso sulle auto stradali): in tal ca-

so può essere utile, dopo aver preso confiden-za con la vettura e con la pista, disinserirli per evitare che, in accelerazione, “taglino” troppo a lungo l’erogazione della potenza;

la tecnica di guida non cambia con i nuovi cambi elettroattuati a gestione elettronica, tranne che per la manovra del punta-tacco, resa inutile dal si-stema (che provvede autonomamente ad alzare il numero di giri del motore in scalata, come se si facesse una “doppietta”). In questi casi, come sul-le auto da corsa, qualcuno pensa possa essere utile esercitarsi a frenare con il piede sinistro, in modo da mantenere costante la pressione sul gas con quello destro. Una manovra che non porta particolari benefici sulle auto stradali nemmeno in pista e che richiede una lunga assuefazione pri-ma di essere eseguita correttamente.

Il piede destro preme il pedale dell’acceleratore.Il sinistro, appoggiato sulla piastra, sostiene e bilanciail peso del corpo

In fase di frenata, il piede destro preme con forza il pedale del freno. Il sinistro rimane sul poggiapiede

Scalando le marce in fase di frenata, il piede sinistro preme il pedale della frizione. Il destro preme contemporaneamente il pedale del freno e quello dell’acceleratore

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6IL VEICOLO

I trasferimenti di caricoQuando il veicolo è fermo, il peso che grava su

ogni ruota (ovvero il carico) è costante. Normalmente si registra un maggior carico sull’assale sul quale è posizionato il motore.

Le cose cambiano rapidamente quando l’auto si mette in movimento e la scocca subisce una serie di sollecitazioni che determinano, come abbiamo appena detto, il rollio, il beccheggio e l’imbardata. In questa situazione, al carico statico (ovvero quello che grava permanentemente su una ruota) si aggiunge quello che viene trasferito a causa dei movimenti della scocca.

I trasferimenti di carico condizionano in modo molto evidente il comportamento stradale del veicolo. Il trasferimento di carico tra le ruote avviene in senso longitudinale (anterioreposteriore o viceversa) e laterale (destrasinistra). Il primo si verifica con il beccheggio, il secondo è connesso al rollio.

Quando la vettura si muove in rettilineo, senza variazione di velocità, la quantità di carico distribuita sulle quattro ruote rimane in genere costante; può variare, per esempio, quando si percorre a forte velocità un fondo sconnesso oppure in presenza di vento forte.

In curva, invece, le ruote esterne vengono caricate maggiormente (il corpo vettura s’inclina verso l’esterno), mentre quelle interne, sottoposte a un carico minore, si alleggeriscono e tendono a staccarsi dal suolo. Questi movimenti comportano una possibile perdita di aderenza da parte delle ruote che sono sottoposte a carichi minori.

In frenata, invece, una maggiore quantità di carico si trasferisce all’avantreno; di conseguenza, grazie a una maggiore aderenza, si può contare anche su una maggiore direzionalità (ovvero una migliore capacità di seguire la traiet toria impostata) che, se ben sfruttata, può facilitare l’ingresso in curva. Se la frenata, invece, viene effettuata durante la percorrenza di una curva, il rischio maggiore è quello di un trasferimento di carico che alleggerisca improvvisamente il retrotreno, causando un fenomeno di sovraster

Il rollio è il movimento della carrozzeria rispetto a un asse longitudinale

Un carico eccessivo posto sul tetto accentua il movimento di rollio, compromettendo la stabilità del veicolo

L’imbardataL’imbardata, detta anche serpeggiamento, è il

moto rotazionale della massa sospesa attorno all’asse verticale. Riferito a un’auto, si tratta quindi della rotazione del corpo vettura attorno al proprio asse verticale che passa attraverso il baricentro (il centro di applicazione di tutte le forze peso). In genere, deriva da una diversa distribuzione delle forze centrifughe tra l’asse anteriore e quello posteriore o da differenti valori di aderenza tra i pneumatici anteriori e quelli posteriori.

A volte l’imbardata può essere innescata anche da un’azione scorretta del guidatore sul volante.

Fino alla diffusione dell’Esp (vedere a pag. 55), la correzione dell’imbardata era delegata all’abilità del guidatore, chiamato a intervenire rapidamente sui comandi. Adesso, invece, quando registra un’anomalia nel comportamento dinamico dell’automezzo, l’Esp (ormai presente su gran parte degli autoveicoli) interviene per prevenire il verificarsi dell’imbardata.

Ciò è possibile, però, solamente fino al momento in cui le forze che agiscono sul veicolo non superano i limiti imposti dalla fisica.

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zo e una possibile sbandata (o, nel caso peggiore, un testacoda).

Generalmente, l’effetto del trasferimento di carico non è uniforme. Salvo casi limite, il potere frenante di un’auto è maggiore di quello dell’accelerazione, quindi il trasferimento di carico in fase di rallentamento sarà sempre superiore a quello in accelerazione. Ciò non significa, tuttavia, che nel percorrere una curva un’ac celerata inopportuna sia priva di pericoli. L’alleggerimento dell’avantreno comporta, infatti, un aumento del sottosterzo, ovvero una riduzione della capacità di mantenere la traiettoria impostata.

L’influenza della massaCome detto, il carico che grava su ogni ruota è

costante a veicolo fermo, ma varia quando l’auto è in movimento, condizionandone il comportamento. Per questo motivo, in sede di progettazione, la distribuzione dei pesi è oggetto di attenta valutazione da parte degli ingegneri, chiamati a ottimizzare il comportamento dinamico del veicolo.

Le vetture, però, non sono fatte per viaggiare vuote: il numero delle persone trasportate, la quantità e il peso di oggetti e bagagli possono incidere considerevolmente sulla tenuta di strada e sulla stabilità del veicolo.

Ne deriva che, per la sicurezza alla guida, occorre sempre ricordare che:

ci sono differenze di comportamento e di reattività tra la stessa auto a seconda che viaggi scarica o carica;

una cattiva distribuzione del carico o un carico eccessivo possono creare situazioni di potenziale pericolo.

Particolare attenzione deve essere dedicata al carico posizionato sul tetto. In questo caso, un’eventuale criticità si manifesta in ordine alla sicurezza del trasporto, all’innalzamento del baricentro e alla resistenza aerodinamica.

Il carico deve essere distribuito e posizionato sulla superficie interessata nel modo più equilibrato possibile. Per il fissaggio occorre utilizzare corde, funi o fettucce in buono stato, che non presentino sfilacciature o strappi e che abbiano una portata commisurata al carico.

È bene ricordare che una massa di carico di 100 kg a veicolo fermo in una curva stretta, affrontata in velocità, esercita una forza molte volte superiore a quel quintale.

Un carico ancorato sul tetto di un’automobile ne innalza anche il baricentro. Questo comporta una minore stabilità del veicolo, imputabile all’aumento dei fenomeni di rollio, beccheggio e imbardata.

Va ricordato, infine, che ogni corpo che si muove nell’aria è soggetto a leggi precise, che interagiscono in funzione della densità dell’aria stessa, la ve

locità, la superficie frontale e il coefficiente di penetrazione del corpo.

Nella formula di calcolo, la velocità agisce al quadrato. Ciò significa che passando da 50 a 100 km/h la forza aerodinamica non raddoppia, ma quadruplica. Per questo occorre eseguire con molta attenzione il fissaggio del carico; e, comunque, quando si viaggia con un carico esterno, è fondamentale ridurre la velocità.

Non va nemmeno dimenticato che la maggiore resistenza aerodinamica determinata dal carico posizionato all’esterno del veicolo influenza negativamente il consumo di carburante, che aumenta proporzionalmente alla superficie di carico esposta all’aria (vedere il capitolo dedicato all’ecoguida a pag. 22).

I pneumaticiIl pneumatico è una componente essenziale del

l’automobile. Attraverso il suo contatto con il suolo passano tutte le forze che la vettura scambia con il fondo stradale e che consentono a quest’ultima di avanzare, frenare e curvare.

Il pneumatico svolge contemporaneamente diverse funzioni, tutte fondamentali:

sostenere il carico del veicolo e compensare la forza centrifuga in curva;

assicurare la trasmissione delle forze motrice e frenante;

contribuire, con la sua elasticità, alla sospensione del veicolo.

Per questi motivi, i pneumatici devono essere sempre mantenuti in un perfetto stato di efficien

Il disegno evidenzia le principali caratteristiche geometriche di un pneumatico

Il manuale di guida sicura

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