19Marinai d’Italia Luglio 2016

sempre a Roma (1887/1889) e decise di in-traprendere la carriera nella Regia Mari-na. Bonfiglietti fu arruolato l’8 dicembre1892, con il grado di “Ingegnere di 2° clas-se” nel Corpo del Genio Navale1: la suaprima destinazione fu la Scuola NavaleSuperiore di Genova, in cui fece il suo in-gresso all’inizio del 1893 e da cui uscì do-po meno di due anni, con la laurea in inge-gneria navale e meccanica2 il 7 dicembre1894. Completato l’iter formativo, FilippoBonfiglietti iniziò un periodo d’imbarco abordo di unità navali di base alla Speziache si protrasse per un totale di poco su-periore ai tre anni, un tempo relativamen-te breve ma dovuto al fatto che, all’epoca,la condotta degli apparati motori di bordoera principalmente affidata agli ufficiali delCorpo Macchinisti3, lasciando a quelli delGenio Navale le responsabilità degli appa-rati e impianti del servizio scafo, in mododa sfruttarne al meglio la preparazioneprofessionale conseguita all’università.Oltre ad acquisire la dovuta dimestichezzacon la vita a bordo di una nave militare, loscopo dell’imbarco per i giovani ufficiali

laureati era, infatti, quello di far acquisireloro quell’esperienza pratica assoluta-mente importante per la progettazione del-le future unità navali.Promosso “Ingegnere di 1^ classe” il 6ottobre 1896, Filippo Bonfiglietti fu dap-prima imbarcato, in maniera saltuaria, sualcune unità navali alle prove nella basedi Spezia; seguì, dal febbraio al maggio1897, un imbarco sul Calabria, un arietetorpediniere costruito nell’arsenale spez-zino per il servizio stazionario colonialesul quale Bonfiglietti trascorse il periododi messa a punto prima che l’unità fosseinviata nelle acque del Mediterraneoorientale.A quest’imbarco seguì quello sull’incro-ciatore corazzato Giuseppe Garibaldi in

allestimento, protrattosi dal novembre1897 al giugno del 1898. Era questo il primoesemplare di un tipo di nave indubbia-mente nuovo per quei tempi e Bonfigliettiebbe l’opportunità di seguirne le prime fa-si costruttive nei cantieri Ansaldo di Ge-nova, acquisendo così una preziosa espe-rienza per i suoi futuri incarichi. Fra le co-struzioni navali italiane dell’epoca vi eraanche la corazzata Sardegna da 15.600tonnellate di dislocamento, realizzata nel

18 Marinai d’Italia Luglio 2016

F ra i personaggi meno noti della Ma-rina italiana ma non per questo me-no importanti per la sua evoluzione,

il generale del Genio Navale Filippo Bonfi-glietti occupa certamente un posto parti-colare perché autore di vari progetti fra iquali spicca, anch’esso sconosciuto algrande pubblico, quello di una portaerei.Filippo Bonfiglietti nacque a Tivoli (Roma)l’8 gennaio 1868 e visse la sua infanzia frala città tiburtina e la nuova capitale delRegno d’Italia, in un’epoca in cui la RegiaMarina viveva già i momenti difficili segui-ti alla disfatta di Lissa, esacerbati dallecampagne denigratorie della stampa, da-gli accesi dibattiti parlamentari e dalle re-strizioni di bilancio imposte dalla difficilesituazione economica del momento.Il problema forse più complesso per la R.Marina riguardava la formazione del perso-nale e i vertici della Forza Armata agirono in

maniera radicale, con l’obiettivo di crearenuove generazioni di ufficiali anche a co-sto di accettare un periodo di transizionerelativamente lungo. Parimenti importanteera la ricostruzione della flotta, nell’alveodi una politica navale italiana sviluppataattraverso il confronto con l’impero au-stro-ungarico per la liberazione delle terreirredente, il contrasto con la Marine Natio-nale francese, acuitosi dopo l’inasprimen-to delle relazioni fra Italia e Francia, e l’e-spansione dei traffici commerciali verso imercati d’Oriente, favorita dall’aperturadel Canale di Suez. Su questo sfondo poli-tico-militare di cui facevano parte i pro-grammi di nuove costruzioni volute da Be-nedetto Brin, Filippo Bonfiglietti completò aRoma la scuola superiore e, dopo un breveperiodo di servizio militare al posto del fra-tello Rodolfo, frequentò con successo la“Scuola d’applicazione per gli Ingegneri”,

Il generale del Genio NavaleFilippo BonfigliettiMichele CosentinoSocio del Gruppo di Guidonia

Un giovane Filippo Bonfiglietti nell’uniformedi Ingegnere di 1a classe del Genio Navalecon mantella e berretto rigido, in una fotoscattata durante i primi imbarchi

(Archivio Famiglia Bonfiglietti, AFB)

Filippo Bonfiglietti, secondo da sinistra,assieme ad alcuni suoi collaboratoridurante la costruzione della corazzataRegina Elena, in un’immaginerisalente al settembre del 1902

(AFB)

La corazzata Regina Elena in allestimentoall’interno dell’Arsenale della Spezia,in una foto scattata il 20 dicembre 1906.Si notano la torre poppiera da 305/40,una torre binata da 203/45 e due dei tre fumaioli

(AFB)

Note

1 Nella gerarchia del Corpo del Genio Navale, il grado di “Ingegnere di 2° classe” era equiparato a quellodi Sottotenente di vascello.

2 La prassi dell’epoca consisteva nel fatto che i futuri Ufficiali del Genio Navale frequentassero la ScuolaSuperiore Navale dopo la laurea in ingegneria civile e, grazie agli esami già sostenuti, a Genovane conseguissero una seconda in ingegneria navale e meccanica.

3 Confluito nel 1926 in quello del Genio Navale.

Marinai nella storia

21Marinai d’Italia Luglio 2016

messo in acqua per migliorare la mano-vrabilità della nave durante le operazioniin acque ristrette; oltre alla descrizionedelle parti meccaniche, Bonfiglietti illustròanche quella delle trasmissioni elettrichefra la plancia e i due locali dei timoni, ese-guita mediante un complesso di sincrotra-smettitori e ricevitori. Degna di nota è infi-ne una monografia della corazzata ReginaElena, un’opera di divulgazione internapubblicata dalla Direzione delle Costruzio-ni Navali dell’arsenale spezzino.Bonfiglietti profuse molta cura nel seguirela costruzione e l’allestimento del ReginaElena, documentando l’avanzamento deilavori con una fotografia scattata ognimese fino al momento del varo. Nominatocapitano del Genio Navale il 20 marzo19044 e poco dopo insignito dell’onorifi-cenza di Cavaliere della Corona d’Italia,Bonfiglietti seppe svolgere egregiamenteil suo difficile compito e concluse perciòcon successo la costruzione della coraz-zata: a dimostrazione del suo operato, egliricevette un encomio dall’allora Ministrodella Marina, l’ammiraglio Carlo Mirabel-lo, che in una lettera inviata al Comando inCapo del 1° Dipartimento Marittimo dellaSpezia esprimeva il suo compiacimentoper la felice conclusione dei lavori. Pochi giorni dopo l’ingresso in serviziodella corazzata Regina Elena, FilippoBonfiglietti fu trasferito (ottobre 1910)

all’Ufficio Tecnico della Regia Marina diGenova. Durante un periodo durato circatre anni, Bonfiglietti fu promosso al gradodi maggiore del Genio Navale e svolseuna missione in Austria di circa un mese,in qualche modo legata all’interesse dellaRegia Marina per i programmi navali dellaMarina austro-ungarica che avrebbe do-vuto operare in coordinamento con quellaitaliana nell’ambito della Triplice Alleanza.Durante la sua permanenza a Genova,Bonfiglietti svolse numerose attività tecni-che, manageriali e didattiche, fra cui ilprogetto preliminare di una “nave esplo-ratrice” con un dislocamento di poco infe-riore alle 4.500 tonnellate, la supervisione

della costruzione degli esploratori leggericlassi “Poerio” e “Mirabello” e delle duecorazzate Giulio Cesare e Leonardo DaVinci e la docenza alla Regia Scuola Su-periore Navale per la cattedra di “Costru-zione Navale Militare”. Promosso tenentecolonnello nel giugno 1913, qualche annodopo Bonfiglietti tornò alla Spezia quale“Vice Direttore delle Costruzioni Navalidel Dipartimento e della Piazza Marittimadi Spezia”: in questa nuova funzione, oltrea sovraintendere il completamento dellacorazzata Andrea Doria, egli ebbe unaparte rilevante nell’allestimento del ge-mello Caio Duilio e gli venne tributato “…

20 Marinai d’Italia Luglio 2016

periodo 1885-1895 nell’Arsenale dellaSpezia. Qui Filippo Bonfiglietti prestò quel-lo che fu uno dei suoi più importanti perio-di di servizio a bordo, quindici mesi dal lu-glio 1898 fino a ottobre 1899. L’unità era frale navi da battaglia più importanti nellaRegia Marina di quel tempo e in virtù del-le sue caratteristiche fu assegnata - du-rante l’ultima parte del periodo di perma-nenza a bordo di Bonfiglietti - alla squadranavale internazionale costituita da GranBretagna, Germania, Italia, Austria-Un-gheria, Russia e Francia per la gestionedella crisi politica e militare scoppiata nelMediterraneo orientale nel 1896 a seguitodelle rivendicazioni della Grecia sull’isoladi Creta occupata dalla Turchia. A quel-l’importante momento storico risale l’ulti-mo periodo d’imbarco di un certo rilievo diFilippo Bonfiglietti, che dall’ottobre 1898 alnovembre 1901 trascorse poco più di dueanni nuovamente sull’incrociatore coraz-zato Giuseppe Garibaldi , impegnato nellafase finale dell’allestimento. Dopo l’esperienza di bordo, iniziò per Filip-po Bonfiglietti il periodo di servizio a terra,in forza alla Direzione delle CostruzioniNavali dell’arsenale spezzino, dove gli fu

conferito l’incarico di sovrintendere la co-struzione della nuova corazzata ReginaElena: la nave era stata impostata il 27marzo 1901 e progettata da Vittorio EmilioCuniberti, che all’epoca rivestiva il gradodi “Direttore delle Costruzioni” del GenioNavale e che qualche anno dopo sarebbestato il progenitore concettuale delle mo-derne corazzate. Proprio nell’ambito delprogetto del Regina Elena, Bonfiglietti sioccupò degli studi della carena, eseguitinella Vasca Navale presente all’internodell’Arsenale della Spezia. La costruzionedella nuova nave rappresentava sicura-mente una realizzazione complessa, ba-sata sul semplice fatto che il Regina Elenaera - con le sue 13.800 tonnellate di dislo-camento - fra le più grandi navi da guerrafino a quel momento costruite in Italia: ilruolo di Bonfiglietti non si sarebbe tuttavialimitato soltanto alla supervisione dellacostruzione e dell’allestimento della co-razzata, ma avrebbe compreso anche ilprogetto di dettaglio delle sovrastrutture edi alcuni impianti specifici; un’attività che,per consuetudine, veniva completata incorrispondenza delle prime fasi costrutti-ve dello scafo. Oltre al contributo per laprogettazione dei ponti superiori, Bonfi-glietti ideò il picco di carico destinatoprincipalmente alla messa a mare/recu-pero delle imbarcazioni in dotazione allanave e redasse una serie di documentitecnici e d’impiego di un certo numero di

macchinari imbarcati sull’unità. Fra que-sti, il più importante riguardava quelloconcernente gli “apparecchi di governo“a bordo della corazzata, comprendentiun timone poppiero semicompensato dacirca 25 mq e, novità rilevante, uno piùpiccolo (da circa 6 mq) sistemato in unrecesso a prora da cui poteva essere

Filippo Bonfiglietti in divisa ordinaria estivanel grado di maggiore del Genio Navale;l’immagine risale presumibilmente al 1912,nel periodo di servizio a Genova

(AFB)

Il varo della nave cisterna Dalmazia a Fiume,seconda unità di una classe progettatada Filippo Bonfiglietti nel corso del suo periododi servizio a Castellammare di Stabia

(AFB)

Profilo esterno di un incrociatore relativoal progetto denominato “N.T. 8ter”,considerato la prima interazionedi quello per gli incrociatori classe “Zara”di cui fu autore Bonfiglietti

(AFB)

Un’immagine del colonnello del Genio NavaleFilippo Bonfiglietti nell’uniforme ordinariainvernale della Regia Marina dell’epoca:quest’uniforme sarà sostituita da quellaa doppiopetto inizialmente indossato dai piloti dell’Aviazione Navale italiana durantela Prima Guerra Mondiale

(AFB)

I piani generali della “nave esploratrice”ideata da Filippo Bonfiglietti.Il progetto riguardava un’unità con caratteristichee dimensioni assimilabili a quelle di un incrociatore

(AFB)

Note

4 La nomina derivava dall’applicazione del R. Decreto n.100 del 17 marzo 1904, in base al quale ladenominazione degli ufficiali del Genio Navale della Marina italiana veniva uniformata a quella in uso per iparigrado dell’Esercito. Il grado di capitano del Genio Navale corrispondeva a quello di tenente di vascellonel Corpo di Stato Maggiore.

Marinai nella storia

23Marinai d’Italia Luglio 2016

Le conclusioni maturate in seno al Comi-tato degli Ammiragli a metà di quel decen-nio evidenziavano che già all’epoca vi eraforse la consapevolezza degli inconve-nienti progettuali dei “Trento”, a cui eranecessario porre rimedio. In attesa deinecessari finanziamenti, “Maricominav”diede perciò il via agli studi per migliorarele caratteristiche generali del progetto,cercando questa volta di evitare il squili-brio fra velocità, potenza di fuoco e prote-zione. Erano quelli i primi studi prelimina-ri che avrebbero portato agli incrociatoriclasse “Zara” e di cui la documentazionedisponibile fino a oggi ne ha attribuito lapaternità collegiale a “Maricominav”;tuttavia, grazie ad alcuni documenti d’ar-chivio della famiglia Bonfiglietti è statopossibile accertare che l’artefice princi-pale del progetto “Zara” fu proprio il te-nente generale Filippo Bonfiglietti.Assumendo che un nuovo progetto d’in-crociatore potesse superare di poco i li-miti di dislocamento stipulati a Washing-ton, Bonfiglietti elaborò diverse propostepartendo da uno scafo dimensionalmentesimile a quello dei tipi “Trento”, ma carat-terizzato da forme differenti e dalla sigla“N.T. 8ter”6. Esso fu presentato a “Mari-cominav” nel maggio del 1927 e approva-to con un apprezzamento da parte dell’al-lora Capo di Stato Maggiore della Mari-na, ammiraglio Alfredo Acton, il qualechiese a Vian di “… rivolgere a mio nomeuna particolare parola di lode al TenenteGenerale del Genio Navale F. Bonfigliettiper l’opera spiegata in questa occasionecome Capo dell’Ufficio Studi e progetti-sta”. Nei mesi successivi alla decisione diportare avanti il progetto “N.T. 8ter”, loStato Maggiore della Regia Marina ese-guì un’analisi comparativa fra quest’ulti-mo e quelli riguardanti le nuove unità simi-lari che stavano entrando in linea con la“Royal Navy” e la Marina francese, ema-nando le direttive necessarie per consen-tire a Bonfiglietti di elaborare il progettodefinitivo per quella che sarebbe diventa-ta la classe “Zara”. La bontà delle scelteoperate dal generale Bonfiglietti - sintetiz-zabili in un armonico equilibrio fra velo-cità, armamento, protezione e in soluzionifinalizzate a migliorare l’abitabilità dellanave, il tutto contenuto in un dislocamen-to standard di 11.800 tonnellate - è stataunanimemente riconosciuta da più fontiperché le quattro unità della classe sonostate giudicate come i miglior incrociatorirealizzati dalla Marina italiana.

Un’altra possibile motivazione che portò alBolzano potrebbe risiedere nel fatto che ilPola - in assenza di moderne navi da bat-taglia - era destinato a fungere da navesede comando per la Squadra Navale eche quindi occorreva costituire due divi-sioni omogenee di incrociatori costituitedagli altri tre “Zara” e da Trento, Trieste eBolzano. Sia come sia, toccò ancora unavolta a Filippo Bonfiglietti redigere un pro-getto che soddisfacesse i requisiti tecni-co-operativi di un’unità che perciò rappre-sentava una replica dei “Trento” ma conalcune migliorie relative alla configurazio-ne generale e agli impianti di bordo: Bonfi-glietti lavorò al progetto del Bolzano so-prattutto nella seconda metà del 1928, per-ché quasi contemporaneamente si dedicòa un’attività molto importante nel contestodell’evoluzione della Regia Marina nei de-cenni fra le due guerre mondiali che glipermise di raggiungere l’apice della suacarriera progettuale.

22 Marinai d’Italia Luglio 2016

un particolare elogio per la sollecitudine el’intelligente zelo lo con cui Ella ha coope-rato nella trattazione delle svariate que-stioni inerenti all’accennato lavoro”.Nel pieno della Prima Guerra Mondiale,Filippo Bonfiglietti fu trasferito al RegioCantiere navale di Castellammare di Sta-bia (Napoli), dove giunse l’1 novembre1916 per assumere l’incarico di Vicediret-tore delle Costruzioni Navali e sovrinten-dere la costruzione di numerosi pontonisemoventi, zattere da sbarco, treni blinda-ti, piattaforme e altro materiale bellico in-dispensabile per arginare l’avanzata au-stro-ungarica dopo lo sfondamento di Ca-poretto del 1917. Durante la sua perma-nenza a Castellammare, in quel cantierevenne iniziata la costruzione della corazza-ta Francesco Caracciolo, primo esemplareimpostato nel 1914 di una classe di nuovecorazzate concepite dalla Regia Marinacome risposta a un’ulteriore nuovo proget-to di navi da battaglia austro-ungariche,

ma non realizzate perché la guerra volseal termine e le priorità diventarono altre.Le ultime battute del conflitto coinciserocon la promozione di Filippo Bonfiglietti algrado di colonnello del Genio Navale(maggio 1918), seguita qualche mese do-po dall’incarico di Direttore del cantieredi Castellammare di Stabia, in cui egli su-pervisionò la costruzione di altre unitàquali i due incrociatori leggeri per servizicoloniali Basilicata e Campania, ben 25esemplari di rimorchiatori-dragaminedella serie “RD” e 17 MAS d’origine pro-gettuale statunitense. Nell’autunno del1918, il Ministero della Marina conferì aFilippo Bonfiglietti l’incarico di progettaredue navi da trasporto da 1.500 tonnellatedi portata netta, concretizzatosi con lacostruzione di Istria e Dalmazia, trasfor-mate in navi cisterna e realizzate nei can-tieri del Quarnaro di Fiume all’inizio deglianni Venti5.

L’arrivo, a settembre 1922, di Filippo Bonfi-glietti presso il Ministero della Marina pre-cedette di pochi mesi l’avvio, a Washing-ton, della Conferenza per la limitazione de-gli armamenti navali, che sancì il principiodella “relatività” navale fra le Potenze na-vali dell’epoca - Gran Bretagna, Stati Uni-ti, Giappone, Italia e Francia - in funzionedelle loro esigenze politico-strategiche. Lerisultanze dell’assise, formalizzate nelTrattato di Washington, influenzarono lapolitica delle costruzioni navali della RegiaMarina in tutto il periodo fra la prima e laseconda guerra mondiale, politica che do-veva anche fare i conti con la sostituzionedelle navi di linea ormai obsolete e che sibasò inizialmente sulla realizzazione di in-crociatori. Se per la loro costruzione pre-valse, in genere, la teoria che la velocitàfosse la più efficace protezione contro leunità avversarie più potenti, nella RegiaMarina essa divenne uno dei due requisitiprincipali, essendo l’altro l’imbarco delmaggior numero possibile di cannoni da203 mm. Queste diventarono perciò le di-rettive formulate dallo Stato Maggiore del-la Marina per la realizzazione del pro-gramma “Trento”, al quale il Comitato per iProgetti delle Navi (Maricominav) si de-dicò fin da subito dopo la ratifica del pre-detto Trattato. La costruzione di due incro-ciatori - battezzati Trento e Trieste - fu in-serita nel primo programma navale post-bellico e lo sviluppo conclusivo del loroprogetto fu affidato a Filippo Bonfiglietti,trasferito dalla Direzione Generale delleCostruzioni a “Maricominav” e promosso,nel dicembre 1924, al grado di maggior ge-nerale del Genio Navale. Come noto, sep-pur pienamente rispondenti ai requisiti for-mulati dallo Stato Maggiore, alla prova deifatti i tipi “Trento” manifestarono diversecarenze che ne avrebbero inficiato l’effi-cacia nel corso del successivo conflitto. Il 15 febbraio 1925, Filippo Bonfiglietti fupromosso al grado di “Generale Vice Ispet-tore” del Genio Navale, che secondo la ge-rarchia all’epoca corrispondeva al grado ditenente generale e avrebbe permesso aBonfiglietti di assumere qualche anno dopol’incarico di Capo Ufficio Studi e Vice Presi-dente di “Maricominav”, diventando perciòresponsabile dei progetti per le nuove co-struzioni della Marina italiana. La presiden-za di “Maricominav” era stata invece affi-data al Generale Ispettore del Genio NavaleGiuseppe Vian, dando così inizio a un profi-cuo sodalizio professionale che si sarebbeprotratto fino alla fine degli anni Venti.

Filippo Bonfiglietti, secondo da sn, accompagnail generale ispettore Giuseppe Vian (al centro)per la cerimonia del varo dell’incrociatore Fiume

(Ufficio Storico Marina Militare, USMM)

Sezione longitudinale del progetto “N.T. 8ter”,con la distribuzione dei locali assegnatiall’apparato motore, ai depositi munizioni,all’hangar per i due idrovolanti e ai locali di vita

(AFB)

Note

5 Le due unità furono successivamente adattate anche per il trasporto di acqua potabile e parteciparonoalla campagna d’Etiopia e alla Seconda Guerra Mondiale. Il Dalmazia fu catturato dai tedeschi all’epocadell’armistizio e alla fine della guerra venne trovata affondata a La Spezia; recuperata e rimessa in servizionella Marina Militare, venne definitivamente radiata nell’agosto del 1971. Anche l’Istria fu venne catturatodai tedeschi, recuperato a guerra finita e consegnato nel 1949 all’Unione Sovietica in aderenza al Trattatodi Pace del 1947.

6 La sigla indicava la terza variante dell’ottava versione del progetto per un “Nuovo Trento”.

I quattro incrociatori della classe “Zara”(da sn, Gorizia, Pola, Fiume e Zara) all’ormeggiodi punta della Banchina torpedinierenella base navale di Taranto, in un’immaginepresumibilmente scattata nei primi anni Trenta

(USMM)

Dopo aver consolidato il progetto “Zara”,lo Stato Maggiore della Regia Marina iniziòuna nuova serie di studi per la costruzionedi un’ulteriore unità; studi condotti in basea direttive formulate da un’apposita com-missione presieduta dall’allora Sottosegre-tario di Stato alla Marina. Fra le direttiveunanimemente ritenute più controverse vierano l’adozione di una velocità massimadi 36 nodi e una riduzione dello spessoredella corazzatura delle torri e delle prote-zione verticale; in sostanza, consideratoche con il progetto “Zara” si era raggiuntoun soddisfacente equilibrio fra armamento,velocità e protezione, i requisiti che detta-rono il progetto della nuova unità - battez-zata Bolzano - si tramutarono in un passoindietro rispetto ai risultati ottenuti con iprecedenti incrociatori. Uno dei motivi percui si giunse a costruire quest’ulterioreunità rispetto a una linea che già compren-deva i sei esemplari ritenuti sufficienti dal-la Regia Marina (due “Trento” e quattro“Zara”) va presumibilmente ricercato nelleforti pressioni esercitate dalla società An-saldo di Genova, fino a quel momentoesclusa dalla realizzazione dei nuovi incro-ciatori della Regia Marina e che prospetta-va difficoltà occupazionali.

Marinai nella storia

25Marinai d’Italia Luglio 2016

d’artiglieria. Lo scafo era suddiviso vertical-mente su sette ponti, con la maggior partedel volume occupato da un hangar estesoper 145 metri e suddiviso da paratie trasver-sali in tre zone. Il concetto d’impiego dellaportaerei prevedeva il ricovero di tutti i veli-voli in hangar, mentre il collegamento fraesso e il ponte di volo era assicurato da treelevatori, sistemati leggermente a sinistradell’asse longitudinale della nave. Una buona parte della zona inferiore delloscafo era caratterizzata dal sistema di pro-tezione subacquea con cilindri assorbitoriideato poco dopo la fine del primo conflittomondiale dall’allora tenente colonnello delGenio Navale Umberto Pugliese e succes-sivamente adottato sulle corazzate classe“Littorio”. Per l’apparato motore, Bonfigliet-ti scelse una soluzione tradizionale, condue gruppi di turbine con semplice riduzio-ne, azionate da vapore prodotto da sei cal-daie a tubi d’acqua, disposte in modo da la-sciare sufficiente spazio a murata per i ci-lindri assorbitori. La potenza massima sa-rebbe stata di 70.000 cv, da distribuire su

due assi, in modo da ottenere la velocitàmassima richiesta di 29 nodi. La tabellad’armamento della portaerei comprendeva1.112 uomini, suddivisi fra 78 Ufficiali (di cui25 della Marina e 53 dell’Aeronautica), 137Sottufficiali (95 della Marina e 62 dell’Aero-nautica), 1.192 Sottocapi e comuni (tutti del-la Marina) e 6 civili: da questa suddivisioneè evidente la rilevante presenza di persona-le specializzato dell’Aeronautica, nonchél’indicazione del fatto che all’epoca del pro-getto della portaerei la Regia Marina aves-se previsto la “convivenza operativa” conla Regia Aeronautica. Sulla base delle informazioni raccolte nel-l’agosto 1930, si era prospettata la possibi-lità teorica di realizzare navi portaerei di di-slocamento ridotto a quello ritenuto il mini-mo necessario per consentire l’imbarco diun reparto aereo consistente. In base aquesto scenario, Bonfiglietti prefigurò trevarianti del progetto base di portaerei, indi-cate con le lettere “A”, “B” e “C” e carat-terizzate da un dislocamento standard di14.000 e 10.000 tonnellate e conseguenti ri-duzioni nel numero dei velivoli imbarcati enelle prestazioni generali della piattafor-ma. Tuttavia, né il progetto originale né levarianti ebbero uno sbocco concreto: co-me noto, la Regia Marina non avrebbe

preso seriamente in considerazio-ne, per vari motivi, la realizzazio-ne di portaerei fino alla tragedia

di Matapan. Comunque, il progettosviluppato dal generale Bonfiglietti

può considerarsi complessivamente ar-monico nei suoi aspetti e tecnicamentemolto importante se inquadrato nel pano-rama delle conoscenze italiane di quell’e-poca: inoltre, dalla documentazione illu-strativa a corredo della “relazione somma-ria” e dal contenuto stesso di quest’ultima,si evince che il livello di dettaglio del pro-getto era notevolmente elevato. Filippo Bonfiglietti lasciò il servizio attivoper raggiunti limiti di età l’8 gennaio 1931con il grado di tenente generale del GenioNavale e transitò nella posizione di ausilia-ria. Qualche tempo prima, egli aveva svilup-pato numerosi interessi non direttamentelegati al suo incarico presso “Maricomi-nav”: il meno documentato è certamentequello concernente le navi romane di Nemi,il cui recupero iniziò intorno al 1928 e ter-minò nel 1935, e nel quale il ruolo di Bonfi-glietti potrebbe essere stato tanto impor-tante quanto sconosciuto e ignorato. Un’al-tra attività poco nota fu quella che svolsenel Consiglio Nazionale delle Ricerche

(C.N.R.), anche allo scopo di divulgarequanto realizzato dalla Regia Marina nel-l’ammodernamento delle corazzate Cesare,Cavour, Duilio e Doria. Oltre all’attività in se-no al C.N.R., a Bonfiglietti furono assegnatialtri incarichi, fra i quali vanno ricordati lostudio dell’abitabilità dei transatlantici de-stinati al servizio emigrazione, l’organizza-zione della partecipazione italiana alla Con-ferenza Mondiale dell’Energia svoltasi aStoccolma nel 1933 e la presidenza dellaCommissione Interministeriale incaricata dicoordinare e definire le condizioni tecnichedei collaudi per i materiali destinati alle va-rie Amministrazioni dello Stato. Più cono-sciuta è la campagna di stampa che FilippoBonfiglietti svolse, dal 1934 al 1937, a soste-gno dell’ampliamento del servizio filoviario,scrivendo numerosi articoli per dimostrarel’utilità di sostituire - in Italia, e in particola-re a Roma - tram e autobus con filobus. Do-po aver redatto anche un progetto per lacostruzione del porto di Loano (località incui si era ritirato per trascorrere gli ultimianni della sua vita), Filippo Bonfiglietti sispense il 17 dicembre 1939, appena in tem-po per non assistere alla tragedia della Ma-rina italiana e non vedere confermata la suapreveggenza in fatto di portaerei.

24 Marinai d’Italia Luglio 2016

Questa considerazione risiede nel conte-nuto della sua “opera ultima”, cioè il pro-getto di una nave portaerei che, nel suocomplesso, rappresentava - e rappresen-ta tuttora - un passo importante nella sto-ria italiana del progetto di unità navali mili-tari, per due motivi essenziali: innanzituttola complessità intrinseca di un progettoqual è quello di una portaerei, sviluppatoda Bonfiglietti in maniera molto approfon-dita e dettagliata, come non era mai suc-cesso fino ad allora nelle attività condottedagli organi tecnici della Marina italiana7.Il secondo motivo riguarda la presenza diun progetto di portaerei italiana in un am-bito storico, politico e operativo - la se-conda metà degli anni Venti - non certa-mente facile per la creazione o per la ri-costituzione di un’aviazione navale italia-na degna di questo nome e all’altezza deirelativi requisiti tecnici e d’impiego. Insintesi, la portaerei progettata da FilippoBonfiglietti rappresentava il cardine pro-

gettuale attorno al quale avrebbe dovutofar perno, assieme ad altri non meno im-portanti, la soluzione del problema aero-navale italiano.Il progetto sviluppato da Bonfiglietti ma-turò grazie allo sforzo intellettuale e mate-riale esercitato dall’ammiraglio RomeoBernotti, Sottocapo di Stato Maggiore del-la Marina nel 1928, nel portare avanti lesue tesi sull’aviazione imbarcata e sullaportaerei. Le indicazioni emanate dalloStato Maggiore riguardavano un disloca-mento di 15.000 tonnellate, velocità stima-ta in 28-29 nodi, armamento antisilurante eantiaereo formato da quattro torri binateda 152 mm e otto complessi antiaerei bina-ti da 100 mm, protezione orizzontale pari aquella degli incrociatori leggeri classe

“Condottieri” e 42 velivoli imbarcati (12bombardieri con ali ripiegate, 12 ricognito-ri, di cui metà con ali ripiegate, e 18 cacciaintercettori, tutti con ali dispiegate). Bonfiglietti si mise all’opera redigendo, fral’altro, una “relazione sommaria” che ac-compagnò il progetto di massima dellaportaerei e che - assieme ai numerosi eparticolareggiati disegni prodotti e a unmodello in legno scala 1:200 - rappresentaun complesso documentale importantissi-mo non solo per la descrizione del proget-to stesso, ma anche per comprendere qua-li fossero le conoscenze tecniche alloraesistenti presso gli organi tecnici della R.Marina. Bonfiglietti giunse alle caratteri-stiche elencate nel riquadro accanto.Il ponte di volo aveva una larghezza massi-ma in linea con quella delle principali por-taerei straniere allora in servizio ed era sta-ta ottenuta grazie alla svasatura delle mu-rate in corrispondenza dell’opera morta: ta-le larghezza era peraltro ridotta a circa 24metri in considerazione dell’effettiva lar-ghezza sfruttabile per le operazioni di volo.Il ponte di volo era inoltre caratterizzato daun’inclinazione di 10° in una zona poppieralunga circa 10 metri, al fine di facilitare l’ap-pontaggio dei velivoli riducendone la velo-cità e senza impiegare cavi d’arresto. L’iso-la era sistemata in posizione centrale, pres-soché equidistante fra prora e poppa, conuna struttura sviluppata soprattutto su duetughe: la zona prodiera era occupata datorri d’artiglierie e dall’insieme dei locali de-stinati alla condotta nave e alla direzionedel tiro, quella centrale ospitava il fumaioloe quella prodiera conteneva altre torri

Dall’alto in basso:

Vista di fianco, dall’alto, di prora e di poppadella portaerei progettata da Filippo Bonfiglietti, in cui è possibile apprezzare la configurazionegenerale dell’unità e la posizione dell’isolae delle artiglierie

Sezione al “piano di coperta”- corrispondente al ponte hangar -della portaerei “Bonfiglietti”, con la disposizione dei velivoli sistemati, con ali ripiegatee dispiegate, nelle tre sezioni dell’hangar

La sistemazione delle imbarcazioni a poppae a centronave della portaerei:il disegno permette di apprezzare la strutturadell’ultimo tratto del ponte di volo,inclinata per facilitare l’appontaggio dei velivoli

(AFB)

Lunghezza fra le perpendicolari 210 m.

Lunghezza fuori tutto 220 m.

Larghezza massima(al ponte di volo) 30 m.

Altezza di costruzione:• al ponte di volo 17,97 m.• al castello prodiero 15,67 m.• al ponte di coperta 11,17 m.

Dislocamento standard 15.240 t.

Immersione corrispondente 5,55 m.

Larghezza massima(fuori fasciame) 22,826 m.

Dislocamento a pieno carico 17.540 t.

Immersione corrispondente 6,12 m.

Larghezza massima(fuori fasciame) corrispondente 23,026 m.

Note

7 Fino a quel momento, vi erano stati alcuni tentativi di portare avanti ipotesi di massima, ma non si superòmai la fase di studi meno che preliminare. Quelli successivi paragonabili al progetto di massimadi Bonfiglietti furono impostati in un contesto tecnico, operativo e progettuale totalmente diverso.

Una vista posteriore sinistradel modellino della portaereiideata da Filippo Bonfiglietti che evidenziale sistemazioni della zona poppiera

(AFB)

Il tenente generale del Genio NavaleFilippo Bonfiglietti in grande uniforme ordinariainvernale, all’epoca del sui servizio qualeVice Presidente di “Maricominav”.Per vedere il giro di bitta nei gallonidegli ufficiali del Genio Navale e delle Armi Navali si dovrà attendere il 1939 e una visita di Mussolini a bordo di una nostra nave da battaglia

(AFB)

Marinai nella storia