Il capolavoro del Caravaggio - Orio al Serio Airport

IL CAPOLAVORO DEL CARAVAGGIOTHE CARAVAGGIO M

ASTERPIECE

Fabrizio Apostolo

Fabrizio A

postolo

La riqualificazione da record dell’aeroportointernazionale di Bergamo Orio al Serio

The outstanding rehabilitation projectof Bergamo Orio al Serio international airport

Il capolavorodel Caravaggio

The Caravaggiomasterpiece

Il capolavorodel CaravaggioLa riqualificazione da record dell’aeroportointernazionale di Bergamo Orio al Serio

The CaravaggiomasterpieceThe outstanding rehabilitation projectof Bergamo Orio al Serio international airport

Fabrizio Apostolo

Casa Editrice la fiaccola srl20123 Milano - Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02 89421350 - Fax 02 89421484www.fiaccola.com - e-mail: [email protected]

A cura di / Edited byFabrizio Apostolo

Progetto editoriale / Publishing projectLucia Saronni

Coordinamento / CoordinationGiuseppe Bonacina

Segreteria di redazione / Editorial secretaryOrnella Oldani

Traduzioni / TranslationsLaura Croci

Copyright immagini / Pictures copyrightArchivio Vitali SpA / Vitali SpA file archiveArchivio leStrade / leStrade file archive

Progetto grafico e impaginazione / Graphic project and pagingVincenzo De Rosa

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Vitali SpAVia Lombardia, 2/a20068 Peschiera Borromeo (MI)Tel. +39 02-74281998 - Fax +39 02-45490814www.vitalispa.it - e-mail:[email protected]

Realizzazione / Editorial production

TRA LE PORTE D’EUROPA / 3

INDICEIntroduzione

L’impegno di tutti per volare alto

Parole chiavePianificazione, coordinamento, organizzazione,

specializzazione, tecnologia, qualità

Tra le porte d’EuropaIl rinascimento di Orio al Serio

Il piano di voloProgrammare una grande manutenzione

La rotta da seguireSi entra nel vivo delle lavorazioni

Il viaggio dei viaggiDentro la storia dell’intervento

L'arrivo (e la nuova partenza)L'impresa compiuta

La lezione del CaravaggioCantiere laboratOrio

INDEX5 Introduction

Everybody’s commitment to fly high

6 KeywordsPlanning, coordination, organization, specialization, technology, quality

8 Among the gateways of EuropeThe renaissance of Orio al Serio Airport

24 The flight planPlanning a great maintenance project

52 The route to followGetting to the heart of construction operations

78 A major journeyAn inside look at the construction site

100 The arrival (and the new departure)Mission accomplished

118 Learning from CaravaggioA lab building site

uominimen 900

7 72424

giorni sudays a week

ore suhours a day

20

mezzimachines

squadreteams

600

L’impegno di tutti per volare altoQuesto volume, dedicato alla riqualificazione delle infrastrutture dell’aeroporto internazionale di Bergamo Orio alSerio, che ha avuto il suo momento di maggiore intensità nella primavera 2014, rappresenta da un lato ilcompletamento del processo di comunicazione che ha accompagnato una manutenzione straordinaria senza egualiin Italia, per dimensioni, efficienza, rapidità e qualità esecutiva, nonché un modello su scala internazionale. Mentredall’altro, vuole essere un omaggio e insieme un ringraziamento a chi ha contribuito, con impegno, lavoro, fatica eresponsabilità, a rendere effettiva la straordinarietà di questo intervento. A riprova del fatto che il lavoro di squadracondotto con competenza e serietà, a conti fatti viene sempre premiato. È per questa ragione che considero questo“grazie” il modo migliore per introdurre la cronaca tecnica, affidata alle pagine che seguono e accompagnata da unricco corredo fotografico, di un cantiere già entrato nella storia.Grazie a tutti i collaboratori di Vitali SpA, ai meccanici, ai trasportatori, ai tecnici di cantiere. A topografi, rullisti,fresisti, asfaltisti e operatori. Citarli, citarvi uno per uno è impossibile, ma il ricordo di questa impresa comuneresterà per sempre con noi e ci accompagnerà negli anni a venire. Grazie, quindi, a tutti i componenti dell’Ati(Gavazzi SpA, Vallan SpA e Impresa Artifoni SpA). Grazie al progettista Maurizio Crispino e al direttore lavori VanniBerni. Grazie, infine, alla Sacbo, al presidente Miro Radici e al suo staff, al direttore generale Andrea Mentasti, alchief officer Emilio Bellingardi e al Rup Vincenzo Bella. Siamo soddisfatti che abbiano creduto in noi e fieri di averripagato la loro fiducia con un’infrastruttura d’eccellenza, che proietta l’aeroporto di Orio nel futuro. Mentre noi diVitali stiamo già decollando verso nuovi cantieri...Grazie a tutti e buona lettura.

Everybody’s commitment to fly highThis book, dedicated to the requalification project of the Bergamo Orio al Serio International Airport which reached itsmaximum intensity in spring 2014, is either the completion of a communication project which has accompanied an ex-traordinary maintenance project unequalled in Italy as to dimensions, efficiency, speed and implementation quality oran international benchmark. It is also aimed to be a homage and a way to say thank you to every person who contributedwith her commitment, work, effort and responsibility to make this maintenance work outstanding and real. This is alsoan evidence of the fact that teamwork carried out with competence and seriousness always leads to very good results. Thisis the reason why I consider these thanks the best way to introduce the technical description - included in the followingpages - enriched by plenty of pictures of a constuction site that has already gone down to history.Heartfelt thanks go to all Vitali company employees, to mechanics, tranporters, building site engineers as well as to to-pographers, roller operators, milling operators, asphalt operators and workers. Mentioning every single person one-by-one is clearly unfeasible. However, the memories of this work will always remain with us in the future. Thanks to allthe members of the Temporary Association of Companies (Gavazzi Spa, Vallan Spa and Impresa Artifoni Spa). Thanksto the Project Designer Maurizio Crispino and to the Director of Operations Vanni Berni. Thanks finally to SACBO,to its President Miro Radici and his staff, to the Director General Andrea Mentasti, to the Chief Officer EmilioBellingardi and to the sole Coordinator Vincenzo Bella. We are very satisfied that they have trusted us and very proudof having rewarded their trust with an infrastructure of excellence that projects the Orio al Serio Airport into thefuture. We from Vitali are already beginning our flight towards new construction works.Thanks everybody and enjoy the book.

INTRODUZIONE / 5

Luca VitaliVitali SpA

pianificspe

coordinamentoorganiz

planning

coordination

organization

PianificazioneDalla progettazionecon la suddivisionein fasi di lavoro finoalla preparazione del“piano d’assalto” diFase 3 da partedell’impresa: sono lepremesse del nuovoCaravaggio.

CoordinamentoTutti uniti versol’obiettivo: lacoesione tra gli attoridel maxicantiere,dalla committenza alteam di progetto,dalla direzione lavorialle imprese, è stataproverbiale.

OrganizzazioneLavorazioni multiplee a regola d’arte, invelocità: grazie aun’impresa che hagestito al megliotutti gli aspetti, dalrifornimento deimaterialiall’esecuzione.

SpecializzazioneIl know howtecnico, insiemeall’impegno senzarisparmio dei quasimille addetti allavoro, è stato unfattore cruciale per la buona riuscitadell’intervento.

TecnologiaOltre 600 mezzi diultima generazione,impiego di avanzatistrumenti satellitari,materiali ecomponentid’eccellenza: è ilcatalogo high-tech di Orio al Serio.

QualitàCon la sicurezza,obiettivo primariodel cantiere,raggiunto anchegrazie a un sistemadi regole ferree incui nessun dettagliopoteva esseretrascurato.

PAROLE CHIAVE / 7

tecnologiatechnologyqualità

cazioneecializzazione

ozzazione

quality

specialization

PlanningStarting points of thenew CaravaggioAirport: from planning- division of the workinto phases - up toworking out the “ActionPlan” of Phase 3.

CoordinationAll for one, one for allto achieve the goal. Thecohesion of the playersinvolved in the bigconstruction site -Client, project designerteam, operationsmanagement andcompanies - was perfect.

OrganizationMultiple operationsprofessionally made inrecord time thanks to acompany whichsuccessfully managedevery aspect of the work- from materials supplyto projectimplementation.

SpecializationThe technical know-how together with thestrong commitment ofall the almost onethousand operators hasbeen crucial for thesuccess of the work.

TechnologyMore than 600 state-of-the-art constructionmachines, cutting-edgesatellite devices, topquality materials andcomponents. This is thehigh-tech catalogue ofOrio al Serio Airport.

QualityTogether with safety,this was the primaryobjective of thisconstruction site. It wasachieved also thanks tostrict rules where everysingle detail was takeninto account.


TRA LE PORTE D’EUROPAAMONG THE GATEWAYS OF EUROPE

LA TESTATA 10 IL 30 MAGGIO 2014 A 48 ORE DALLA RIAPERTURA DELLOSCALO DOPO LA RIQUALIFICAZIONE

RUNWAY 10 END AREA ON MAY 30, 2014AFTER THE UPGRADING

48 HOURS AFTER AIRPORT REOPENING


Una porta d’Europa non solo tirata a lucido, ma ri-costruita completamente. Con l’impiego degli ultimiritrovati nel campo dei materiali, degli impianti edelle tecniche costruttive. In fondo, “doveva” esserecosì. Perché ci troviamo su un terreno di quelli sucui proprio non si può scivolare e dove, per rag-giungere l’obiettivo finale, l’impegno di tutti gliattori in campo è massimo e gli sforzi appaionocentuplicati. Ci troviamo a Orio al Serio, Bergamo, per raccontarel’ultima impresa di quello che dal 14 marzo del 2011si chiama “Il Caravaggio BergamoOrio al Serio International Airport”,dicitura che esprime molto: l’Italiadella bellezza, il territorio, la suadimensione internazionale. E che,dal 2 giugno 2014, si presentacome un aeroporto completamentenuovo, almeno nelle sue infra-strutture di volo, grazie allo sforzo,come vedremo, di molti attori.Che Orio al Serio avesse il mondonel Dna, in fondo si intuiva giàdai tempi in cui anche il nostroStivale ha conosciuto la prima epoca d’oro delle lowcost. Ryanair, in particolare, dopo il boom irlandesee britannico e il primo sbarco sul continente (1988,Bruxelles e Monaco di Baviera), arriva in Italia, a Ve-nezia, Pisa e Rimini, dieci anni dopo, nel 1998. Maè proprio nei pressi di Bergamo, cinque anni piùtardi, che sembra aver trovato la sua dimora ideale,per la soddisfazione - figlia del coraggio imprenditoriale- di vettore e gestore.

It is an European gateway completely restructured andrenovated by using the best state-of-the-art materials,plants and construction techniques. In fact, it couldonly be this way as there was no space for errors insuch a project where great commitment from all playersinvolved as well as huge efforts were necessary to achievethe final result. The location involved is Orio al Serio, Bergamo, andthe subject is the last work carried out in that airport,which has been known with the name “Il CaravaggioInternational Airport” since March 14, 2011. This

name actually conveys a lot: thebeauty of Italy, the territory, its in-ternational aspect. Since June 2,2014 the airport infrastructureshave been renewed and enhanced.The fact that the Orio al Serio Air-port had Europe and also theWorld in its DNA has been clearsince the golden years of the firstlow-cost airlines development inItaly. Ryanair, in particular, afterits booming period in Ireland andGreat Britain and its first estab-

lishment on the European continent (1988, Bruxellesand Munich) decided to settle in Italy as well. Theairline opted for Venice, Pisa and Rimini ten yearslaters in 1998. It was, however, in the Bergamo sur-roundings that the company finally found the idealplace to open up a new operating base five years later,which has resulted in the satisfaction of both the airportmanagement, i.e. the company SACBO, and the air-line itself.

Il rinascimento di Orio al SerioThe renaissance of Orio al Serio Airport

Dalla pista, al terminal, ai nuovi parcheggi:

il salto di qualità di uno scalo strategico che guarda

all'Europa e al mondo.Passando dall'Expo

Runway, Terminal, Parkings:the remarkable enhancement of a strategic airport which is

in line with Europe and the World and it is able to meet Expo 2015

expectations

RETE TEN-T EUROPEACOSIDDETTA "CORE",

OVVERO "ESSENZIALE"

THE EUROPEAN TEN-TCORE NETWORK

© EUROPEAN COMMISSION

lBALTICO-ADRIATICO

BALTIC-ADRIATICl

MARE DEL NORD-BALTICONORTH SEA-BALTIC

lMEDITERRANEOMEDITERRANEAN

lORIENTALE-MEDITERRANEO ORIENTALE

ORIENT-EAST MEDl

SCANDINAVO-MEDITERRANEO SCANDINAVIAN-MEDITERRANEAN

lRENO-ALPI

RHINE-ALPINEl

ATLANTICOATLANTIC

lMARE DEL NORD-MEDITERRANEO

NORTH SEA-MEDITERRANEANl

RENO-DANUBIORHINE-DANUBE


I primi a dimostrarlo, sono i numeri: dai circa 2,8milioni di passeggeri del 2003 (7° posto nellaclassifica degli scali nazionali) l’aeroporto bergamascopassa ai 3,3 del 2004, salendo a 4,4 nel 2005. Oggi,ancora un decennio più tardi, Il Caravaggio è ilquarto aeroporto d’Italia per numero di utenti,dopo Fiumicino, Malpensa e Linate, avendo tra-sportato, nel 2013, ben 8.962.358 passeggeri conun incremento dello 0,8% rispetto al 2012 a frontedi un -1,9% segnato dalla media degli aeroportiitaliani, nonché terzo (e primo “courier”) sul frontedelle merci (116.112.421 tonnellate movimentatenel 2013). Dal 2008, inoltre, la quota di mercatoservita dall’aeroporto di Orio al Serio è aumentatadel 29%, passando dal 4,8 al 6,2% del totale. Il chesignifica “crescita” proprio nel quinquennio dellacrisi economico-finanziaria, italiana, europea e in-ternazionale.

As figures have shown, in fact, volume of passengers in-creased from 2.8 million in 2003 - 7th place on the list ofthe Italian airports to 3.3 million in 2004, reaching upto 4.4 million in 2005. At present after ten years andseveral upgrading activities, Il Caravaggio InternationalAirport is the fourth busiest airport within Italy rightafter Fiumicino, Malpensa and Linate Airports. In 2013 the volume of passengers amounted to as manyas 8,962,358, thus registering an increase of 0.8% com-pared to 2012 whereas the Italian airports average valuedecreased by 1,9%. As to freight transportation BergamoOrio al Serio Airport is in the third place (116,112,421ton handled in 2013), and first “courier”. Moreover, its market share has increased by 29% since2008 - from 4.8% to 6.2% of the total value. Thismeans “growth” just in the five-year period character-ized by ecomomical-financial crisis in Italy, in Europeand worldwide.

PROFONDORINNOVAMENTOIN CORSO PERL’AEROPORTO

DI ORIO AL SERIO

DEEP RENOVATION WORKAT THE ORIO AL SERIO

AIRPORT

Portuale di Venezia ed esperto di politiche delle infra-strutture - il contributo infrastrutturale alla competitivitàitaliana si gioca tutto sulle porte dell’Italia sul mondo:per le merci, sui porti internazionali e, per i passeggeri,sui sistemi aeroportuali internazionali. Urgenti e crucialii collegamenti efficienti da ultimo miglio di porti eaeroporti con la rete essenziale europea”. La rete propostadall’Europa - continua Costa - è quella costituita dagliarchi multimodali (strada, ferrovia, navigazione interna)che collegano i nodi essenziali rappresentati dai principalinodi urbani (8 per l’Italia), dai principali porti marittimi(11) e interni (5), dai principali aeroporti (10, tra cuiOrio), e dai principali attraversamenti delle frontiereintereuropee (5 valichi alpini per l’Italia). È anche par-tendo da questo “humus” che qualche anno fa è statoredatto uno studio di fattibilità - cofinanziato da Sacboe Agenzia TEN-T EA - riguardante un collegamentointermodale tra l’aerostazione e la stazione ferroviariadi Bergamo. Un’infrastruttura in linea con gli obiettivicomunitari (maggiori intermodalità e sostenibilità am-bientale), ma, sebbene niente affatto utopistica se so-stenuta da uno sforzo di sistema, ancora troppo vicinaalla carta e troppo lontana dalla realtà.

Un aeroporto in linea con l’Europa, che, al di là diogni terminologia e passaggio procedurale, si è guada-gnato sul campo la sua patente di strategicità. Guardandoalle carte, una conferma arriva dalla bozza di Pianonazionale degli aeroporti del 2013. Ma anche, sebadiamo alla sostanza e non alla forma di quelli chenel momento in cui scriviamo sono documenti di in-dirizzo del settore, da quella 2014. Orio, in entrambe,rientra nella top ten aeroportuale italiana, anche secon una differenza: l’ultima versione individua cinquearee sovraregionali ciascuna delle quali suddivisa indieci bacini di traffico con relativi scali strategici (unoper ogni area) e più scali di interesse nazionale. Per ilNord-Ovest strategico viene considerato l’aeroportodi Malpensa, mentre Il Caravaggio, con Linate, rientratra gli scali di interesse nazionale. Resta primario, poi,il ruolo di Bergamo rispetto a quelle che sono leattuali politiche comunitarie, traducibili in due sistemidi reti, la Core Network (rete essenziale da completareentro il 2030) e la Comprehensive Network (retegenerale, destinata ad alimentare quella centrale entroil 2050)*. “In questo scenario - ha ricordato recentementeil professor Paolo Costa, presidente dell’Autorità

LO SCALOBERGAMASCO È LA

BASE PIÙ IMPORTANTE DI VELIVOLI RYANAIR

SUL CONTINENTE

THE BERGAMO AIRPORTIS THE MAIN RYANAIR

OPERATING BASE ON THEEUROPEAN CONTINENT

Scalo strategico d’Europa

* Per ulteriori informazioni si rimanda a / Further information is available on following websitehttp://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/index_en.htm


“The infrastructural contribution to the Italian competitive-ness is all depending on what happens at the Italian gatewaysto the world, i.e. international ports as for goods and inter-national airport systems as for passengers,” Prof. Paolo CostaPresident of the Venice Port Authority and specialist in in-frastructure policies recently stated. “Efficient last-mile con-nections between ports and airports and the European CoreNetwork are thus critical and urgent.” As he pointed out,the European Network is characterized by multimodal in-terconnections (roads, railways, inland waterways and ports)aimed at connecting the core nodes, i.e. main urban nodes(8 in Italy), main seaports (11), inland waterways andports (5), main airports (10, Orio al Serio among them) aswell as main trans-alpine crossings (5 in Italy). On the basisof this framework a feasibility study - co-financed by SACBOand TEN-T Agency EA - was carried out a few years ago.The object of this study was an intermodal connection be-tween the Orio al Serio Airport and the Bergamo railwaystation. It was about an infrastructure perfectly in line withthe European objectives (more intermodal opportunities aswell as enhanced environmental sustainability). However,though not utopian if supported by coordinated efforts, thisproject is in fact still too far from being implemented.

It is an airport in line with Europe which, apart fromany terminology and procedure development, has gainedits strategic value on the ground. This is confirmed eitherby the 2013 Airports National Plan or - looking to thesubstance rather than the form - by the 2014 draft aswell. In fact, these documents are - at the time when thisbook is being written - general guidance documents forthe air industry. Both of them actually include the Orio alSerio Airport in the Top Ten of Italian airports, thoughwith a difference. According to the 2014 version Italy isdivided into five macro areas - on a supraregional basis -each one then divided into homogeneous air traffic areas.Ten homogeneous passenger traffic areas have been identi-fied, each one with its strategic airport. Several airports ofnational interest have been also identified. The Airport ofMalpensa is considered strategic for the North-West area,whereas “Il Caravaggio International Airport” - togetherwith the Linate Airport - is included among the airportsof national interest. Furthermore, Bergamo Airport playsa key role when considering the current European transportpolicies, which imply the implementation of two networks:the Core Network (to be completed by 2030) and theComprehensive Network (to be developed by 2050)*.

INFRASTRUTTURE DI VOLO RIMESSE A NUOVO A TEMPO

DI RECORD: È LA SFIDAVINTA NEL 2014

FLIGHT INFRASTRUCTURERENOVATED IN RECORD

TIME. THIS IS THECHALLENGE OVERCOME

IN 2014

Strategic European airport

DA BERGAMO, UN “GATE” MODELLO

ANCHE IN CHIAVEEXPO: ECCO PONTE

E PIASTRA IN CANTIERE

BERGAMO AIRPORT IS AGATEWAY TO SUPPORT

THE EXPO 2015 SYSTEMTHE BRIDGE AND THE

“PIASTRA” UNDERCONSTRUCTION

© EXPO 2015 SPA; IMMAGINE TRATTA DA WWW.EXPOCANTIERE.EXPO2015.ORG


Quello che, invece, è in tutto e per tutto reale, giàampiamente migliorato e ormai da toccare conmano è proprio il nuovo Caravaggio. Ovvero, dal2 giugno 2014, una rinnovata infrastruttura divolo (pista, raccordi, via di rullaggio) e dal 4 agostodello stesso anno una nuova area arrivi dell’aero-stazione. In attesa che, in tempo per l’Expo diMilano 2015, venga alzato il si-pario anche sull’area partenze inrealizzazione. Pista, arrivi e par-tenze fanno parte delle opere delpiano economico-finanziario2010-2015 di Sacbo che nell’ul-timo biennio ha conosciuto unaforte accelerazione grazie all’im-pulso dato dalla società presiedutada Palmiro Radici e dalla squadradi manager guidata dal direttoregenerale Andrea Mentasti, chericorda i tre capisaldi di un pro-getto di sviluppo che sta trasformando Orio in unaeroporto di ultima generazione: “La riqualificazionedelle infrastrutture di volo, ovvero il cuore pulsantedello scalo, quindi quella dell’aerostazione, infine, larealizzazione dei nuovi parcheggi”. Del primo aspetto(“Un’opera - ha detto Radici - che ha comportato unnotevole impegno finanziario e riconsegnato all’ope-ratività un’infrastruttura d’avanguardia”) avremomodo di occuparci diffusamente in questo volume,che ha l’obiettivo di mettere in luce i tratti principalidi un intervento di manutenzione straordinaria -eseguito da un gruppo di imprese a guida Vitali -già diventato benchmark. Questo in virtù delsuccesso della formula della distinzione in fasi e ar-ticolazione in cantieri “a scalare” (Fase 3) e di unaduplice impresa: la realizzazione delle due testatein presenza di traffico aereo, da un lato, e il record

The new Caravaggio International Airport is insteadreal through and throught, largely improved andready to be seen first-hand. In fact, new airport in-frastructures (runway, taxiways, taxiway intersec-tions) have been available since June 2, 2014 and anew arrivals area has been available since August 4of the same year. The delivery of the new departures

area is instead expected in timefor the Expo 2015 in Milan.Runway, arrival and departureareas are included in the SACBOeconomic-financial plan relatedto the period 2010-2015, whichhas been characterized by a strongboost in the last two-year periodthanks to the support given by thecompany chaired by PalmiroRadici and by the managementteam headed by Andrea Mentasti,SACBO Director General. He has

pointed out the three cornerstones of the developmentplan which is transforming Orio al Serio into a state-of-the-art airport: “the requalification of infrastruc-tures, i.e. the core of the airport, then the reorgani-zation of the Terminal and finally the constructionof new parking lots.”The first point - it was an activity which impliedgreat financial commitment and resulted in a state-of-the-art infrastructure,” said Mr. Radici - will bedeeply dealt with throughout this book, which isaimed at pointing out the main aspects of this ex-traordinary maintenance work - carried out by agroup of companies headed by Vitali - which has al-ready become a benchmark. This was possible thanksto the successful formula of organizing the work indifferent and consecutive stages and construction sites(Phase 3). These renovation works implied on the

Accogliere l’Expo 2015Welcoming Expo 2015

I viaggiatori in visita all’Esposizione di Milano

saranno accolti da un aeroporto all’avanguardia,

rinnovato e ampliato Passengers coming to

visit Expo 2015 will be welcomed in

a state-of-the-art, renovated and enlarged airport

dell’utenza nuovi 2.924 posti auto. Questo quadroimprontato a forte esecutività conferma in pienola salute di un aeroporto che, pur beneficiandodei flussi provenienti da un’infrastruttura auto-stradale di prim’ordine (la A4 Milano-Bergamo aquattro corsie), di un efficiente sistema di trasportosu gomma (a cui concorrono, per esempio, treautolinee con origine/destinazione Milano Centrale)e del potenziamento generale dell’area milanese edi quella bresciana (leggi: la BreBeMi aperta altraffico il 23 luglio 2014), trova un’ombra nel-l’ancora lontana realizzazione del collegamentointermodale con Bergamo città, di cui si diceva.La questione, tuttavia, appare del tutto marginalein un quadro in cui le good news sono in nettovantaggio. Merito, come sottolineano molti ope-ratori, di una capacità di fare sistema - all’internoe all’esterno della società di gestione - che ha dato

di velocità nella ricostruzione di pista, raccordi evia di rullaggio ad aeroporto chiuso (20 giorni)dall’altro.Il progetto della nuova aerostazione, invece, consistenella riqualificazione di circa 2.100 m2 di superficieal primo piano con realizzazione di nuove unitàcommerciali, ulteriori spazi da adibire a sale partenze,nonché in un ampliamento di circa 2.400 m2 di su-perficie che comprende la sala arrivi al piano terracon installazione di tre nuovi caroselli di riconsegnabagagli, oltre a spazi da destinare a uffici e nuovearee. Al termine dei lavori - previsto, come abbiamoanticipato, per l’Expo 2015 - saranno disponibilicirca 1.300 m2 di nuovi spazi commerciali.Ultimi ma non meno importanti, i parcheggi. Nelcorso del 2013 Sacbo ha acquisito il terreno adiacenteal sedime aeroportuale su cui realizzare un nuovo si-stema di parking a raso che metterà a disposizione

SACBO RINNOVAANCHE IL TERMINAL:PREVISTI ULTERIORI

1.300 M2 DI SPAZICOMMERCIALI

RENOVATION WORK ALSOON TERMINAL FACILITIES.FURTHER 1,300 SQM FORSTORES AND BUSINESSAREAS ARE PLANNED


Basing on this framework, the good status and func-tioning of the Bergamo airport seems to be fully con-firmed. Though enjoying traffic flows coming from afirst-class motorway (the 4-lane A4 motorway), anefficient road transport system (three transport com-panies from/to Milan Central Railway Station) aswell as the general infrastructure strengthening in theareas of Milan and Brescia (i.e. the BreBeMi mo-torway which opened for regular traffic on July 23,2014), this airport is actually still suffering the lackingof intermodal connection with the City of Bergamo.By the way, this is a matter of secondary importanceas good news is definitely prevailing.Such a successful situation has been achieved - aslots of operators underline - thanks to the coordinatedefforts inside and outside the airport managing com-pany, which has led to some of the best results justduring this flight infrastructure extraordinary main-tenance. This will finally make it possible for Italyto be provided with an airport of primary importance- a gateway of Italy and Europe - technologically

one hand the upgrading of runway end areas withoutinterrupting air traffic and on the other hand therecostruction of runway, taxiways and intersectionsin record time (20 days) which required the totalclosure of the airport.The project of the new air terminal facilities, instead,consists in the requalification of a 2,100sqm-surfaceon the first floor including new retail stores and fur-ther spaces to be used as departure areas. The im-provements also consist in 2,400sqm-surface enlarge-ment comprising the arrival area on the ground floorwith the installation of three new baggage carouselsas well as spaces for offices and new areas. Onceworks have been completed - completion is expectedby Expo 2015 as previously mentioned - 1,300 sqmof new business areas will be available. Last but not least, parking lots have still to be men-tioned. During 2013, SACBO acquired the groundadjacent to the airport areas where to implement astreet level parking system. It will create 2,924 newcar parking spaces.

IN VOLO, PERCONTINUARE SULLA

ROTTA DELLACRESCITA.

È L'OBIETTIVO DELMANAGEMENT SACBO

THE SACBOMANAGEMENT GOAL ISTO BE ALWAYS ON THEMOVE AND GROWTH-

ORIENTED

nostro obiettivo primario è di offrire ai nostri clienti, daipasseggeri alle compagnie, il massimo standard di servizioaeroportuale, adeguando cioè lo scalo a quello che èl’attuale modello di aspettativa low cost: non più improntatoal minimal e all’essenziale come nella fase pionieristica,ma sempre più soddisfacente, nel comfort così come nellaproposta commerciale. Considerando, poi, che Orio alSerio è a tutti gli effetti uno scalo del sistema Milano,non potevamo che puntare sulla qualità e sull’eccellenza,avvicinando di fatto il locale al globale e dando vita a unmix originale e di alto livello dei due fattori”.

i suoi frutti migliori proprio nel corso della ma-nutenzione straordinaria delle infrastrutture divolo e che consegnerà al sistema Paese in climaExpo un aeroporto-porta d’Italia e d’Europa diprimo livello, tecnologicamente e ambientalmenteall’avanguardia e caratterizzato dai più alti standarddi sicurezza, efficienza e comfort.“Con questo complesso di interventi - nota il dg AndreaMentasti - puntiamo naturalmente a migliorare le nostreperformance quantitative, anche in funzione di unalogica remunerazione dell’investimento effettuato. Ma il


model. This is no longer based on meeting theminimal requirements as it occurred during low-cost airlines launching phase but it has to ensurea higher and higher level of satisfaction, comfortand commercial offers.Moreover, considering that the Orio al Serio Airportbelongs to all intents and purposes to the area ofMilan, we could not but aim for quality and excel-lence. What is local gets closer to what is global,thus creating a new high-level original mix of thetwo factors.”

and environmentally state-of-the-art and character-ized by the most advanced standards of safety, effi-ciency and comfort.Andrea Mentasti, SACBO Director General said,“These maintenance operations are clearly aimed atimproving our quantitative performance, also inview of an expected return on the investment made.Our main goal is, however, to offer to our cus-tomers, passengers as well as airline companies, thebest possible airport services, by adapting the airportto the current expectation of low-cost business

VEDUTA AEREA DELLOSCALO RICOSTRUITO:

QUELLA DI ORIO È OGGI UNA “BEST

PRACTICE” DI VALOREMONDIALE

AERIAL VIEW OF THE ORIOAL SERIO AIRPORT AFTERRENOVATION WORK. IT IS

NOW CONSIDERED ABEST PRACTICE ALL OVER

THE WORLD

Il posto giustoSe qualità ed eccellenza possono essere consideratiun obiettivo già in buona parte raggiunto, vale lapena concludere questo capitolo mettendo l’accentosu uno dei principali strumenti che hanno portato alrisultato della ricostruzione dei record: si tratta del-l’efficienza, riconosciuto “plus” dello scalo bergamasco,favorito dalle sue dimensioni e coltivato quotidiana-mente con impegno da management, personale digestione e, per affinità, partner e indotto. È propriol’efficienza una delle ragioni della scelta storica diRyanair di mettere radici da queste parti, decisioneche un decennio dopo ha reso Il Caravaggio la basepiù importante, sul continente, del gruppo aeronauticoirlandese pioniere del modello low cost. “Ma l’efficienzadi Orio - aggiunge ancora il direttore generale diSacbo - è riconosciuta anche dai nostri clienti cargo ecourier, due attività di movimentazione che ci vedonorispettivamente al terzo e al primo posto in Italia”.

Il riferimento al trasporto merci apre di nuovo laporta sul fattore strategicità, determinante in ambitologistico e decisamente calzante se si parla di Orio,come abbiamo sottolineato citando il potenziamentoautostradale dell’Est della Lombardia. Va aggiuntoche siamo nel cuore del nuovo Corridoio Mediterraneodefinito dall’Unione europea (che in parte ricalca ilnoto e storico “Corridoio 5”), ovvero in un contestofortemente strategico per le istituzioni comunitarieproprio in materia di trasporti. “Il mercato della spedizione delle merci è destinato acrescere - conclude Mentasti - in virtù dello sviluppodell’e-commerce e della tendenza attuale a frazionare lespedizioni prediligendo magazzini più leggeri”. Unadelle sfide future sarà proprio quella di dare risposteadeguate alle domande che arrivano da questo mercato,già consapevole che Orio e Sacbo sono il “posto giustoe l’azienda giusta su cui puntare”.

The right locationIf quality and excellence can be considered objectivesalmost achieved, in conclusion of this chapter it isworth highlighting one of the main factors which haveled to the renovation record result. This factor is effi-ciency - which is considered a plus of the Bergamo air-port - facilitated by its dimensions, and daily managedwith commitment by managers, staff, partners andsatellite activity players. It was actually efficiency one ofthe reasons why the Irish aeronautic group Ryanair - pi-oneer in the low cost business model - chose to establishin this area, making the Caravaggio Airport its mainbase of operations on the European continent. “The effi-ciency of Orio al Serio Airport is also appreciated by ourcargo clients and couriers, two handling activities wherewe are respectively at third place and in top position inItaly,” the Director General of SACBO pointed out. Thefreight transportation matter implies the consideration

of the strategic value factor, which is critical in thelogistic sector and fits well when speaking of Orio, asmentioned when referring to the strengthening of thehighway in the East Lombardy area. It has finally to beunderlined that we are in the heart of the new Mediter-ranean Corridor defined by the European Union (whichis somehow the same as the well-known and historicalCorridor 5) as well as in a system where European In-stitutions focus strong attention on transport matter. “The freight transport sector is destined to grow thanks tothe e-commerce development and to the current generaltrend of dividing goods into different shipments in orderto have lighter warehouses,” Metasti said. One of the fu-ture challenges is to give the right answers to the questionscoming from this market, which is already aware of thefact that Orio al Serio Airport and SACBO are “theright location and the right company to rely on”.


BERGAMO È UNAPRIMARIA BASE

LOGISTICA ANCHE IN VIRTÙ DELLA SUA POSIZIONE

E DEI COLLEGAMENTI

BERGAMO IS ANIMPORTANT LOGISTICBASE, THANKS TO ITS

GEOGRAPHICAL POSITIONAND CONNECTIONS

IL PIANO DI VOLO / 25

IL PIANO DI VOLOTHE FLIGHT PLAN

Il “piano di volo” nasce da lontano, perché l’opera-zione non è di quelle che si improvvisano e laparola (pianificazione) come la scatola diventamagica se la si riempie dei giusti contenuti: impegno,riunioni, dedizione, perizia e ascolto reciproco.Dietro il piano, cioè, deve esserci innanzitutto unasquadra, ben allenata e fortemente affiatata, masempre con l’ombra di un dubbio sopra la testa: sesarà vittoria da celebrare, lo si saprà soltanto dopola gara e mai prima. Quello che “prima”, comunque sia, andava ed èstato fatto è curare minuziosa-mente tutti i dettagli non di una,ma di una lunga e articolata seriedi operazioni. Svolte da tutti gliattori dell’intervento da un latomettendo in campo il massimogrado della propria specifica pro-fessionalità, dall’altro compiendouno sforzo costante di ascolto,interscambio, cooperazione conle altre componenti. Esemplificando, gestore (con lesue articolazioni: economico-fi-nanziaria, gestionale, tecnica), progettista, direzionelavori, imprese esecutrici, addetti ai controlli - elencoa cui vanno aggiunti gli enti approvativi, a partiredall’Enac - hanno tutti dato il massimo singolarmentee in squadra. Affrontando ogni questione in profondità,moltiplicando gli incontri, in ufficio e sul campo,replicando ai dubbi che di volta in volta sono insorticon continue soluzioni, che seguissero il ritmo delloro cuore. Gettato oltre l’ostacolo.

The “Flight Plan” dates back far in time. Such workcould not have been based on improvised solutionsand “Planning” is like a toolbox, it becomes usefulonly when contains the right tools. This means meet-ings, commitment, know-how and mutual ability tolisten. In other words, there must be a well-trainedand harmonious team behind the plan, a team whichhas to be also convinced that the success could be onlycelebrated at the end of the “competition”, never be-fore. By the way, what was to be done “before”, hadbeen done already, that is taking care of all the details

of a long and complex successionof operarations. These operationswere carried out by all the playersinvolved in this work, on the onehand providing the highest levelof their specific competence, on theother hand making efforts to con-tinuously heed and cooperate withthe other members of the team.The Airport Management Com-pany - in all its various depart-ments: economical-financial, man-agement, technical - the project

designer, the operations directors, the contractors, thecontrol operators - as well as the validating Bodies,starting from ENAC - have all done their best indi-vidually and as a team. Each matter was analysedin-depth, meetings were increased in number - in theoffices as well as on site - new proposals were contin-uosly made for facing doubts. All players went to greatlengths to achieve a successful result, always followingtheir heart.

Progettazione, gestione dell’esercizio, pianificazione

d’impresa: tutto calcolato (imprevisti compresi)

per centrare l’obiettivo Design, operations management,

business planning: all things considered

(risks and accidents included)to achieve the final result

VOLO E ATTIVITÀCOSTRUTTIVE IN

COABITAZIONE: L’IDEAPROGETTUALE

DI “ACCORCIARE” LA PISTA È STATA

TRADOTTA IN REALTÀ

FLIGHT ACTIVITIES ANDCONSTRUCTION

OPERATIONS CARRIEDOUT TOGETHER. THE

PLANNING CONCEPT OF“SHORTENING” THERUNWAY HAS BEEN

IMPLEMENTED

Programmare una grande manutenzionePlanning a great maintenance project

La squadraPrima di entrare nei dettagli del piano, per poi rac-contarne nei prossimi capitoli l’attuazione, non pos-siamo prescindere, però, da una presentazione degliattori che l’hanno predisposto e poi realizzato. Lasquadra che ha dato vita al nuovo Caravaggio, tra-sformando in realtà il progetto denominato “Interventidi manutenzione straordinaria delle infrastrutture divolo dell’area di manovra, realizzazione del nuovoraccordo ‘F’ e ampliamento del piazzale Nord e delraccordo ‘G’” è composta, innanzitutto, da Sacbo,

gestore dell’aeroporto di Bergamo e stazione appaltante,dal progettista, professor Maurizio Crispino, con cuiha collaborato l’ingegner Vanni Berni. L’appalto èstato quindi aggiudicato all’Associazione Temporaneadi Imprese costituita da Vitali SpA (mandataria ca-pogruppo) con sedi a Milano e Cisano Bergamasco,Carlo Gavazzi Impianti SpA di Milano, Vallan Infra-strutture SpA di Goito (Mantova) e Impresa EdileArtifoni SpA di Albano Sant’Alessandro (Bergamo).Il contratto è stato firmato il 18 ottobre 2013 sulla

ORIO, 31 MAGGIO 2014, UNA RAPPRESENTANZA DELLASQUADRA VITALI SULLA PISTA A LAVORI ULTIMATI

ORIO AL SERIO. MAY 31, 2014. A DELEGATION OF VITALI TEAM ON THE AIRPORT RUNWAY AT COMPLETION OF WORK

Before going into details about the plan, it is proper tointroduce the players that have first designed and thenimplemented it. The team involved in the implemen-tation of the plan for the Caravaggio Airport upgrading- this project was named “Extraordinary maintenancework on the manoeuvring area flight infrastructruc-tures, implementation of the new Taxiway “F” andwidening of apron North and Taxiway “G”- was firstof all composed by SACBO, the Bergamo internationalAirport Management Company and CommissioningBody and by the project designer Prof. MaurizioCrispino, who cooperated with Eng.Vanni Berni. The contract has beenthen awarded to the CompaniesTemporary Association comprisingthe following companies: Vitali Spa(Group leader) - located in Milanand Cisano Bergamasco; CarloGavazzi Impianti Spa, Milan; Val-lan Infrastrutture Spa, Goito(Mantova) and the Impresa EdileArtifoni Spa, Albano Sant’Alessan-dro (Bergamo). The contract wassigned on October 18, 2013 andits total amount was about 35 milion Euro. The man-agement of operations was instead entrusted to a Com-panies Temporary Association including the companySO.CE.CO Engineering Group Srl (Principal) - di-rector of operations was Engineer Vanni Berni - Prof.Maurizio Crispino and the company SCE of MarioGuizzetti & Associates. Among SACBO protagonists,it is worth mentioning its Chairman Mr. PalmiroRadici, its Director General Mr. Andrea Mentasti, its

Chief Operating Officer Mr. Emilio Bellingardi aswell as the Infrastructure Management team, PostHolder Maintenance Infrastructures and Systems. Thiswas first headed by the architect Rocco Martelli andthen by Engineer Vincenzo Bella. All above mentionedmanagers can boast high specialization and vast know-how and have been able, especially in the last 10 years,to foster and manage the Bergamo Airport growth -according to the dynamics described in the previouschapter, through the time of the first low-cost companiesas well as through the recent economical-financial crisis

period. As to the design and oper-ations management, apart fromtheir excellent curricula, it is properto mention here their specific com-petence in airports issues. Sinceyears 2000, Prof. Crispino andEng. Berni - whose activity islinked with that of Politecnico diMilano - have in fact managed to-gether some important projects andmaintenance operation inMalpensa and Linate airports.These airports are known to be lab-

oratory where technical innovations and best operatingpractices are studied. In the same years, Prof. Crispino- full Professor at Politecnico di Milano and Directorof its DIIAR Road Research Laboratory - worked incooperation with SACBO on some ordinary and ex-traordinary flight infrastructures maintenance aspects,especially paving. It was within this context thatSACBO came to the decision of implementing further“extraordinary” maintenance work. This decision was


The team

Alta specializzazione e massima coesione: questi gli ingredienti della “ricetta”

messa a punto per vincere la sfida del Caravaggio

High specialization and maximum team cohesion,

the critical factors to win the “Caravaggio” airport challenge

milanesi di Malpensa e Linate, notoriamente scali la-boratorio di innovazioni tecniche e buone praticheesecutive. Negli stessi anni, inoltre, il professor Crispino- ordinario al Politecnico di Milano e responsabilescientifico del Laboratorio Sperimentale Stradale delDICA (Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale)dello stesso ateneo - ha avuto modo di collaborare conSacbo su alcuni aspetti di manutenzione ordinaria estraordinaria dell’infrastruttura di volo, con riferimentoparticolare alle pavimentazioni. È proprio in questocontesto, come vedremo, che maturerà la decisione di

Sacbo, supportata tecnicamentedai progettisti, di passare a unamanutenzione ancora più “straor-dinaria”, in tutte le accezioni deltermine. Il professor Crispino, inol-tre, presiede il Comitato Tecnico1.5 dell’AIPCR Italia, ovvero ilgruppo nazionale di lavoro dellaWorld Road Association che si oc-cupa della gestione dei rischi inambito infrastrutturale. Una com-petenza specifica che dev’esseresenz’altro risultata utile nel mettere

a punto il “piano caravaggesco”.Passando alla squadra di chi ha eseguito l’intervento,va sottolineato in particolare, a partire dall’attività dipianificazione, il ruolo della capogruppo Vitali.L’azienda, nata nella sua moderna configurazionenegli anni Ottanta anche se forte di un’esperienzaspecifica in ambito costruttivo molto più radicata,negli ultimi anni può essere considerata un player dipunta nel campo dell’infrastrutturazione del Paese,

base di un importo complessivo pari a circa 35milioni di euro. La direzione lavori è stata inveceaffidata a un’Ati composta da SO.CE.CO EngineeringGroup Srl (mandante), direttore lavori l’ingegnerVanni Berni, nonché dal professor Maurizio Crispinoe da SCE di Mario Guizzetti e Associati. Per Sacbo,tra i protagonisti dell’iter vanno citati il presidentePalmiro Radici, il direttore generale Andrea Mentasti,il chief operating officer Emilio Bellingardi, quindi ilteam della Direzione Infrastrutture, Post Holder Ma-nutenzione Infrastrutture e Sistemi, guidato primadall’architetto Rocco Martelli, quin-di dall’ingegner Vincenzo Bella.Stiamo parlando di manager e tec-nici di elevata specializzazione evasta esperienza che, soprattuttonell’ultimo decennio, hanno saputostimolare e governare la crescitadell’aeroporto bergamasco, secondole coordinate che abbiamo trat-teggiato nel capitolo precedente eattraverso l’epoca delle prime com-pagnie low cost e quella dellerecenti difficoltà economica-finan-ziarie del Paese.Per quanto riguarda, invece, la compagine che hacurato gli aspetti di progettazione e direzione lavori,oltre ai curriculum lusinghieri, va sottolineata in questasede l’esperienza specifica in ambito aeroportuale. Il“tandem” Crispino-Berni, infatti, la cui attività è legatacon quella d’eccellenza del Politecnico di Milano, dal-l’inizio degli anni Duemila ha curato alcuni importantiprogetti e interventi di manutenzione negli aeroporti

A Orio è stata progettata e realizzata una manutenzione

ben oltre lo standard della “straordinarietà”, capace

di fissare una nuova frontieraAn extraordinary maintenance,

far beyond the standard and able to establish a new edge,

was designed and implemented at Orio al Serio Airport


ning activity. The current configuration of this companywas created in the Eighties even if its specific know-howin the construction field can be traced back far beforethat period. The company Vitali has to be definitely con-sidered a prominent player in the Italian infrastructureconstruction industry. Suffice it to think of its participa-tion at all new roads and motorways interventions al-ready completed or in the process of being completed intime for the Expo 2015 in Milan. Just to mention some:the road access to the Expo itself, the BreBeMi (along

supported by the project designers as well. Moreover,Prof. Crispino chairs the PIARC Technical Committee1.5, i.e. the World Road Association Italian team,which deals with the infrastructure risk managementissue. This is a specific competence which was certainlyuseful during the planning process for the “Caravaggio”Airport upgrading.Going on with the team which has carried out the main-tenance work, the role of the company Vitali - Head ofthe Group - has to be highlighted starting from the plan-

VEDUTA AEREADELL’AEROPORTOPRIMA DELL’INIZIO

DEI LAVORI

AERIAL VIEW OF THEAIRPORT BEFORE

CONSTRUCTION WORKBEGINNING

pensiamo soltanto alla sua partecipazione a tutti gliinterventi delle nuove infrastrutture per la mobilitàcompletate o in completamento in previsione dell’Expodi Milano del 2015: dalla viabilità di accesso allastessa Esposizione Universale alla BreBeMi (conannesso un importante contributo alla riqualificazionedella SP 14 Rivoltana), alla realizzazione del nuovonodo autostradale tra l’A4 e la Teem, la TangenzialeEst Esterna di Milano, in prossimità di AgrateBrianza. Proprio accanto a questo cantiere si collocail polo produttivo Vitali di Caponago che rappresenta,con quello di Ponte San Pietro, una delle colonneproduttive del gruppo guidato dai fratelli Massimo,Luca, Cristian e Achille Vitali. L’azienda, circa 350addetti e 400 mezzi d’opera propri, oltre che nellarealizzazione di infrastrutture e nella produzione diinerti, calcestruzzo e conglomerato bituminoso, èspecializzata in iniziative di sviluppo immobiliare,

demolizioni speciali ed engineering. Tra i suoi puntidi valore, un’attenzione storica all’alta tecnologia ealla qualità affiancata a un impegno per l’ambienteche recentemente si è tradotto anche in certificazioniprestigiose come la LEED (Leadership in Energy andEnvironmental Design), lo standard verde sviluppatodal Green Building Council Usa. Vitali, inoltre,detiene un know how avanzato nel campo dellafiliera demolizione-recupero dei materiali, nonchécompetenze specifiche di prim’ordine derivanti dagliinvestimenti in tecnologia, ricerca e sviluppo. Un esempio, di cui saggeremo l’importanza proprioraccontando l’intervento di Orio, è il laboratorio chesi occupa di conglomerati bituminosi, coordinatodal responsabile Settore Ambiente e Materiali, MarcoBini. È da qui che passano le ricette di soluzionihigh-tech quali bitumi modificati, asfalti fotocataliticio mix per la rigenerazione a freddo.

UN “ESERCITO” DI MEZZI IN PISTA:

QUANTITÀ AL SERVIZIODELLA QUALITÀCOSTRUTTIVA

E DELLA RAPIDITÀ DI ESECUZIONE

AN IMMENSE QUANTITYOF MACHINERY.

QUANTITY AT THESERVICE OF

CONSTRUCTION QUALITYAND IMPLEMENTATION

SPEED


with an important contribution to the requalificationof the Provincial Road SP14 Rivoltana), the implemen-tation of the new motorway junction between the A4motorway and the TEEM (East External Milan Bypass)close to Agrate Brianza.The Vitali plant of Caponago is located just next tothis construction site. This plant together with thatin Ponte San Pietro is one of the manufacturingpillars of the Group managed by the Vitali brothersMassimo, Luca, Cristian and Achille. The company- about 350 employees and 400 own proprietory con-struction machines - apart from dealing with the im-plementation of infrastructures and with the produc-tion of aggregates, concrete and bituminousconglomerate, is specialized in real estate activities,special demolitions and engineering. Among the com-pany strengths is a historical attention to state-of-the-art technology as well as to high quality standards

combined with commitment towards the environ-ment. Thanks to this commitment, the company Vitalihas recently received prestigious certifications such asthe LEED (Leadership in Energy and EnvironmentalDesign), that is the green standard developed by theUSA Green Building Council. Furthermore, the com-pany Vitali has a specific know-how in demolitionand material recyling applications as well as high-level specific competence coming from investment intechnology, research and development.A best practice - whose importance will be underscoredwhen describing the Orio al Serio Airport work - isits laboratory dealing with bituminous conglomerates,which is coordinated by Marco Bini, Head of Envi-ronment and Materials Department. It is here thathigh-tech solutions such as modified bitumen, photo-catalytic asphalt, cold regeneration mixtures are studiedand developed.


INDIVIDUAZIONE DELL’AREA DI FASE 3: LA MOSSA DECISIVA PER RAGGIUNGERE L’OBIETTIVORISULTERÀ QUELLA DI ATTIVARE UN “PIANO NEL PIANO”, SUDDIVIDENDO QUESTA SUPERFICIE

IN ULTERIORI CANTIERI A PARTENZA SCAGLIONATA

DEFINITION OF THE AREA INVOLVED IN PHASE 3. THE SUCCESSFUL MOVE WAS TO DEVELOP “A PLAN INSIDE THE PLAN”, NAMELY TO DIVIDE THIS AREA INTO VARIOUS SUB-BUILDING SITES WITH

OPERATIONS ARRANGED IN STRICT SUCCESSION

impressa dalle autorità internazionali, a partire dall’Icao(International Civil Aviation Organization), e nazionali,con in testa l’Enac (Ente Nazionale Aviazione Civile).Quella che è una tradizione tecnica improntata stori-camente all’efficienza e al rigore, viste anche le sueorigini militari, diventa ancora più efficiente e rigorosa:l’aeroporto, inteso come infrastruttura così comeinsieme di vettori di trasporto, deve “spiccare il volo”verso quella perfezione tecnica - in fondo già sedimentatanel suo Dna - che rappresenta l’unica risorsa accettabilecontro le antiche paure seguite alla caduta di Icaro.La “grande manutenzione” di Orio da un lato siiscrive in questo scenario di qualificazione, dall’altrorisponde alle scelte strategiche di un contesto e di ungestore che, come abbiamo visto, hanno conosciutonegli ultimi anni uno sviluppo che ha saputo fare -

Le origini e le fasiIn principio furono l’11 settembre e l’8 ottobre, pochigiorni di distanza nell’annus horribilis per il mondoaeronautico e per il mondo in generale: il 2001. L’11settembre 2001 crollarono le Torri Gemelle, a NewYork, USA, sotto gli attacchi kamikaze che portaronoa schiantarsi contro le strutture due aeroplani Boeing767, il volo American Airlines 11 e il volo UnitedAirlines 175. Le vittime furono 2.752, oltre a 343vigili del fuoco e 60 agenti di polizia. L’8 ottobredello stesso anno, invece, un McDonnell DouglasMD-87 della SAS in fase di decollo da Linate, Milano,Italia, entrò in collisione con un Cessna Citation CJ2entrato erroneamente in pista a causa della nebbia. Levittime furono 118. Parte anche da qui, dunqueanche da una tragica storia di casa nostra, l’accelerazionesul fronte della sicurezza e della qualità aeroportuale

VEDUTA SUL CANTIEREDURANTE LA FASE 1.

PIANIFICAZIONE,CONDIVISIONE E

COESIONE SONO STATETRA LE ARMI VINCENTI

DELL'INTERVENTO

VIEW OF THE BUILDINGSITE DURING PHASE 1.

PLANNING, COMMITTEDPARTICIPATION,

COHESION HAVE BEENSOME OF THE KEYWINNING FACTORS

OF THE WORK


plement a project dealing with airport safety and qual-ity - dictated by the international authorities, such asICAO (International Civil Aviation Organization)and by the Italian authorities, in primis ENAC (Na-tional Civil Aviation Body) - had been also originatedfrom a tragic domestic event.That technical tradition historically based on efficiencyand strictness, due to the airport military origins, be-comes even more efficient and rigorous. The Bergamoairport considered both as infrastructure and as groupof carriers, had to be headed towards that technicalperfection, already entailed in its DNA, which is theonly acceptable asset to face the ancient fear consequentto the fall of Icarus.The big maintenance work in Orio al Serio Airport onthe one hand belongs to this requalification scenario,

In the beginning there were two tragic events, whichhappened shortly after one another - on September 11and on October 8 - in that “annus horribilis” for theair industry and for the entire world: year 2001. OnSeptember 11, 2001 the Twin Towers in New York,USA, were destroyed in a terrorist attack. Two Boeing767 aircrafts - American Airlines flight 11 and UnitedAirlines flight 175 - were hijacked and crashed intothe two towers.There were 2,752 dead people, in addition to 343 fire-men and 60 policemen. On October 8 same year, in-stead, a Scandinavian SAS McDonnel Douglas MD-87 jetliner -during take off at Linate airport, Milan,Italy - collided with a Cessna Citation CJ2 businessjet, which erroneously entered the runway due to fog.118 people died due to that collision. The push to im-

The origins and the phases

positivamente questa volta - notizia. Guardandolocon gli occhi della storia, possiamo dire che questointervento ha trovato piena maturazione dopo unlungo periodo di analisi e valutazioni, dal momentoche il progetto preliminare fa data al 2004. Già alloravi era consapevolezza di dover intervenire per riqualificareun sedime aeroportuale che, per esempio, presentavapendenze trasversali da correggere in via definitiva,nonché estese fessurazioni provocate dalla traccia deicavidotti, collocati a una profondità minima dalla su-perficie carrabile. A questo, e a molto altro, il gestoreprima dell’intervento provvedeva attraverso manu-tenzioni ordinarie, ma anche straordinarie, effettuatenel corso dell’unica “pausa” settimanale di stop ai voli(il venerdì notte). Gli anni successivi a questa primaprogettazione furono decisivi proprio per la definizionedell’“idea” progettuale ed esecutiva per eccellenza, fi-nalizzata a risolvere il problema alla radice: restituire acompagnie aeree e passeggeri un aeroporto nuovo dizecca, limitandone il meno possibile l’operatività.

Questa idea era matura già dentro il progetto definitivodel 2010, anno in cui, si può dire, il dado è statotratto con la conferma di una scelta: lo scalo dovevaessere rifatto da cima a fondo e la “pratica” dovevaessere sbrigata tutta in una volta e nel più brevetempo possibile. La soluzione condivisa fu quella disuddividere l’intervento in più fasi esecutive, la primadelle quali riguardasse lavorazioni da eseguire a scaloaperto, senza ovviamente interferire con la sua opera-tività. Quindi, le successive tre fasi cruciali: le primedue con penalizzazione della pista e scalo comunqueoperativo (si trattava di far coesistere aerei e macchineda cantiere), la terza d’assalto: aeroporto chiuso e rifa-cimento di pista e via di rullaggio. “In genere interventicosì importanti - spiegano gli ingegneri Berni e Crispino- hanno riguardato aeroporti dotati di più piste, ingrado cioè di concentrare il traffico su almeno un’infra-struttura di volo durante l’esecuzione dei lavori. Altri ri-facimenti di questa portata, riguardanti anche scali mo-nopista, sono stati invece suddivisi in più anni”. Ecco il

DISPIEGAMENTO DI UOMINI E MACCHINE AL LAVOROANCHE DI NOTTE: IL MAXICANTIERE NON SI È FERMATO MAI

MEN AND MACHINES AT WORK ALSO DURING THE NIGHT.WORK IN THE MAXI CONSTRUCTION SITE NEVER STOPPED

on the other hand it has met the strategic requirementsof a context and of an airport management companywhich has had such development in the last years thathas been worthy of knowing. Thinking about this workthrought the eyes of history, it is clear that it is the resultof a long period of analysis and evaluations. The originalproject, in fact, dates back to 2004. At that time, therewas already the awareness of the need for requalificationwork of airport structures. Cross slopes problems had tobe finally solved as well as the cracks issue due to cableducts position very close to surface course.To face these matters and much more, the airport man-agement company used to carry out ordinary as well asextraordinary maintenance operations, which were per-formed during the only weekly pause, i.e. Friday nights,when no flights used to be scheduled. The years followingthat first design were critical due to the definition of thefinal executive solution. The executive concept was aimedat getting to the root of problem, i.e. delivering to airlines

and passengers a brand new airport with the miminumimpact possible on its activity. This idea was already well-developed in the 2010 final project. A decision was madein that year: the airport had to be totally reconstructedand the project had to be implemented all at one time inthe shortest possible time. The solution chosen was todivide the work into four operative phases. The first phaseincluded activities to be carried out without interruptingair traffic and without impacting airport activity andoperations. The following three crucial phases were con-ceived as here after detailed. The first two phases wouldhave only impacted runway operations. The airport wouldhave been regularly functioning - it was about to coordi-nate the presence of both construction machinery andaircrafts. The third phase had to be implemented withtotally closed airport and it implied the reconstruction ofrunway and taxiways. Engineers Berni and Crispino ex-plained, “Such huge maintenance work has been carriedout in airports equipped with more than one runway,


UNA FASE DI STESA DI CONGLOMERATO

LAYING OF BITUMINOUSCONGLOMERATE

nocciolo della questione (e della sfida): distribuirel’intervento cruciale in più anni ed esercizi o studiareun sistema che consentisse di ralizzare le opere in unavolta sola? Buona la seconda, in tutti i sensi e con ilsenno di poi. “Tra i massimi fattori di rischio - rileva oggi il professorCrispino - vi era quello meteorologico. Distribuirlo suun lasso temporale di circa 20 giorni, però, è stato ancheun modo intelligente e calcolato per attenuarlo”. Com’èandata effettivamente? Nelle 20 formidabili giornatedella fase cruciale del cantiere (la Fase 3), dal 13maggio al 2 giugno 2014, non ha praticamente maipiovuto, con qualche piovasco solo negli ultimi giorni,in cui i lavori erano di fatto già conclusi propriograzie al “piano Vitali”. Il che, data l’attuale schizofreniadel meteo, ci obbliga ad aggiungere anche la DeaBendata alla già attrezzatissima squadra.Entrando nel dettaglio della suddivisione in fasi, ilcantiere è stato articolato in una fase intermedia, asua volta divisa in un “prima” e un “dopo” il corpusprincipale dei lavori (dal 25 novembre 2013 al 28marzo 2014, 124 giorni; quindi dal 3 giugno al 20agosto 2014: in totale 79 giorni), nella Fase 1 (rifa-cimento della Testata 10, a Ovest, dal 29 marzo al19 aprile 2014: 21 giorni e 6 ore), nella Fase 2 (ri-facimento della Testata 28, a Est, dal 26 aprile al 15maggio 2014: 17 giorni) e infine nella Fase 3 (dal13 maggio al 2 giugno 2014: 20 giorni secchi). Danotare che questo calendario è quello definito suc-cessivamente alla gara, che tiene conto cioè dellecontroproposte dell’Ati a guida Vitali. Una su tutte:il passaggio dei giorni della Fase 3 da 24 a 20.Grazie all’organizzazione d’impresa, all’impegno di

tutta la squadra e a un apparato tecnico di primo li-vello, è stato così possibile ridurre ulteriormente, ein modo molto significativo, una tempistica esecutivagià di per sé ai limiti dell’ipotizzabile. Per la serie:l’industria delle costruzioni accetta la sfida, rilanciae scrive la propria parte nel piano strategico dellapartita manutentiva.

POSA, ANCH’ESSA DA RECORD, DELLE

BASI DEI NUOVI AVVISIVISIVI LUMINOSIAEROPORTUALI

RECORD LAYINGPROCESS OF THE BASES

OF THE NEW GROUNDLIGHTING SYSTEM

which could enable to move air traffic to at least anotherflight infrastructure during work implementation. Otherreconstruction projects of this kind - also involving airportswith only one runway - have been instead implementedin several years”. The core of the matter (or of the chal-lenge) was whether to divide the operations in more yearsor to study a way to implement the work all at a time. It

has been finally decided to go for the second solution.“Weather conditions were among the major risk factors.Spreading operations in a 20-day period, however, wasan intelligent way to minimize this risk,” Prof. Crispinostated. How did it go in reality? It actually never rainedin the 20 beautiful days of the crucial phase (Phase 3) ofthe construction work - from May 13 to June 2, 2014.There were some squalls only in the last days of operations,when work was, in fact, completed thanks to the “Vitaliplan”. Considering current weather variability, this factallows us to say that Lady Luck was part of the alreadywell-equipped team.Going into further detail about the division of the con-struction work into phases, a further phase was considered.It was on its turn divided into two stages: one “before”and one “after” the main part of the work - from No-vember 25, 2013 to March 28, 2014, 124 days, thenfrom June 3 to August 20, 2014, in total 79 days. Theother phases were Phase 1 (reconstruction of Runway 10end area - West side - from March 29 to April 19, 2014,21 days and 6 hours), Phase 2 (reconstruction of Runway28 end area - East side - from April 26 to May 15,2014: 17 days) and finally the already mentioned Phase3 (from May 13 to June 2, 2014: 20 days). It is worthpointing out that this schedule was defined after tenderand it included the counterproposals of the CompaniesTemporary Association headed by Vitali. Just to mentionone, days of the Phase 3 from 24 to 20. Thanks to businessorganization, to team commitment and to top qualitytechnical structure, it was possible to further reduce analready tight schedule. “Contractor world” took up thechallenge and joined the team as a protagonist in thestrategic plan of this great maintenance work.


La gestione finanziariaLa gestione finanziaria della commessa, attività cheha coinvolto la direzione finanza della Vitali, hagiocato un ruolo fondamentale. “Siamo aggiudicatariprovvisori dei lavori per il rifacimento della pista diOrio al Serio: scegli il giusto partner finanziario che ciaccompagni in questa avventura in soli 30 giorni”,queste le parole rivolte dal presidente dell’aziendaMassimo Vitali a Paolo Levati, responsabile del settorefinanziario, appena dopo la notizia di questa grandesfida: un “volo”, in pratica, che non prevedeva sosteintermedie, ma solo l’atterraggio del 2 giugno 2014. Per arrivare a tagliare da vincitori il traguardo di finecorsa, i manager Vitali hanno dovuto mettere incampo tutto il loro know how e impegno. Ovveroesperienza derivante dall’aver già affrontato operazionidi project finance, preparazione e pianificazione accuratadi tutti i dettagli, saper presidiare i flussi di commessaattesi, ma soprattutto saperli spiegare alla contropartefinanziaria istituzionale, studio del percorso e dellesue asperità (tempistiche, break even e punti di massimo

impegno finanziario), conoscenza degli altri attoridella commessa (i principali fornitori di materiaprima). Un “tour de force” portato a compimento concompetenza e professionalità in poche settimane:“L’azienda, forte di un’esperienza maturata nei diversiambiti in cui opera come general contractor - ricordaproprio Levati -, opera in prevalenza con la finanza diprogetto. Pertanto ha maturato nel tempo competenzespecifiche, possiede tutte le capacità e le risorse perimpostare e coordinare una commessa di così complessagestione finanziaria”.Dopo aver valutato diverse forme di finanziamento,cronoprogramma e relativi flussi finanziari, i risultatisono stati condivisi con la comunità finanziaria inpiù step, “trovando infine nel gruppo Intesa San Paolo -conclude Levati - il partner che ha creduto da subitonella bontà dell’esecuzione dell’opera che prevedeva picchidi esposizione di oltre 20 milioni”. Un “volo” che con ilpassare delle settimane si è tramutato in una salutarepasseggiata.

ATTERRAGGIO A ORIOIL 2 GIUGNO 2014:

“MISSIONE COMPIUTA”ANCHE GRAZIE

AL RUOLO GIOCATODALLA GESTIONE

FINANZIARIA

ORIO AL SERIO JUNE 2, 2014: MISSIONACCOMPLISHED, ALSOTHANKS TO PROJECT

FINANCING

Project financingProject financing, which involved the finance depart-ment of the company Vitali, played a key role. “We are now temporary contractors for the recontructionwork of the Orio al Serio Airport runway. Please takecare of selecting the right financing partner who willcooperate with us. This has to be done in only 30-daytime.” This is what Massimo Vitali, President of thecompany, said to Paolo Levati, Head of Vitali FinanceDepartment, soon after the news that this challengingproject had been awarded to them. It had to be like a“direct flight” with no stopovers and supposed to landon June 2, 2014. In order to successfully accomplishthe project, managers of Vitali had to make use of alltheir know-how and commitment, the experience gainedafter having already dealt with project finance and ac-curate planning of all details, the good forecasting andmanagement of project cash flows and above all the ca-pacity to make them clear to their financing partner,critical path analysis including scheduled deadlines,break even point and highest financial obligations,

knowledge of the other players involved in the contract,such as the main suppliers of raw materials.It was a master work accomplished through compe-tence and professionalism in few weeks. Mr. Levatipointed out, “Our company, on the strength of theexperience gained in the various fields where it actedas general contractor, mainly decides to opt for projectfinancing. It has, therefore, gained specific compe-tences, has the ability and required assets to set andcoordinate such a complex project from the financialpoint of view.”After evaluating various financing options, time sched-ule and related cash flows, results were shared with themany financing players in several steps. Mr. Levati fi-nally stated, “The partner who immediately believedin the operating value of this construction project,which was supposed to imply over 20 million Euro ex-posure, was Intesa San Paolo Group.” The situation started to become more and more like a“relaxed walk”.


Nel frattempo, però, un’altra partita era già incorso. Quella riguardante la gestione del trafficoaereo nel corso delle tre principali fasi esecutive: leprime due con pista accorciata, la terza a scalocompletamente chiuso. In Fase 1 e 2 i circa 3 chi-lometri della pista aeroportuale bergamasca sonostati ridotti a 2.165 chilometri di infrastrutturafunzionale ai decolli e agli atterraggi, sottraendoall’operatività, rispettivamente, le testate 10 e 28.Facile a scriversi, difficile a farsi, dato che da unlato si trattava di procedere a un ri-aggiornamentodi tutte le procedure di volo, rispondenti alle nuoveconfigurazioni di pista, dall’altro di far coesistere,nella massima sicurezza ed efficacia operativa eproduttiva, il volo e il cantiere: “Il movimento del-l’escavatore - nota a posteriori un manager Sacbo -era perfettamente coordinato a quello dell’aeromobile.Ovvero: se erano in corso decolli e atterraggi lamacchina non si muoveva”. In Fase 3, quindi, èstata condotta l’impresa delle imprese: un’autenticacorsa contro il tempo. Da svolgersi tenendo contodei capisaldi non aggirabili della qualità finale del-l’opera e della sicurezza (ci ritorneremo in un altrocapitolo). “Fondamentali - spiega l’ingegner Vincenzo Belladi Sacbo - sono state le innumerevoli riunioni prepa-ratorie, che ci hanno consentito di programmare ognidettaglio dell’operazione, anticipando tutte le lavorazionipossibili. Dopo l’aggiudicazione dell’appalto, abbiamoquindi effettuato un’ulteriore approfondita ricognizione,insieme al pool di imprese, di tutte le criticità da af-frontare, in modo tale che si forgiasse una comune econdivisa cultura tecnica relativamente alle infrastruttureda riqualificare. Un fattore determinante per il buonesito di questo intervento è stato proprio il grande af-fiatamento creato tra i diversi operatori”.Del “grande trasloco” reso necessario per consentirel’esecuzione della Fase 3 - circa 100 voli giornalieri

per circa 550mila passeggeri, oltre 7.300 tonnellatedi merci - parla quindi uno dei suoi principali re-gisti, il chief operating officer Emilio Bellingardi:“Così come la progettazione e l’esecuzione delleopere, anche la gestione dell’operatività dello scalo,durante i 20 giorni di chiusura, è stata frutto di unlungo percorso di programmazione, messo a puntoda un gestore che fa di serietà e responsabilità i suoitratti distintivi”. La scelta finale è stata quella,pur supportata da spalle larghe, più coraggiosa:con la collaborazione di Sea, che di Sacbo è unazionista, i voli passeggeri e merci sono stati tem-poraneamente “traslocati” a Malpensa, senza pe-nalizzazioni di sorta per compagnie aeree e viag-

Il grande trasloco

UN ATTERRAGGIO A CANTIERE APERTOSULLA TESTATA 28

A PLANE LANDING DURING CONSTRUCTION ACTIVITIESON RUNWAY 28 END AREA

In the meantime, the issue concerning air traffic man-agement during the three main executive phases wasbeing faced. Phase 1 and 2 had to be carried out withoutinterrupting air traffic, whereas Phase 3 implied the totalclosure of the airport. During Phase 1 and 2 the usablelength of the runway - 3 km in total - was shortened to2,165 km to be used for take off and landing since run-way 10 end and runway 28 end were, respectively, outof use. It was easier said than done. It was complex to beimplemented since on the one hand flight procedures hadto be temporarily revised in order to meet the new runwayconfigurations and on the other hand the simultaneouspresence of aircrafts and earth moving machines had tobe managed, ensuring maximum safety as well as maxi-

mum working efficiency and performance. One ofSACBO managers after work completion said, “Excava-tors and aircrafts were perfectly coordinated when in mo-tion, which means that no machinery was in operationduring take-offs and landings.” The greatest challengewas actually the implementation of the Phase 3: it was areal race against time and had to be carried out withoutimpacting the requested safety level and quality of thefinal result (this matter will be dealt with in one of thefollowing chapters).Engineer Vincenzo Bella from SACBO said, “The severalpreparatory meetings were critical. They allowed us toplan every single detail and to envisage in advance anypossible processing need. After being awarded the contract,

The big transfer

giatori. I vettori, da parte loro, durante la chiusurasono stati assistiti da Sacbo 24 ore su 24 attraversouna linea dedicata. “Quella di trasferire i voli aMalpensa - nota Bellingardi - è stata una sceltaponderata e in un certo senso naturale, resa possibileda un lato dalle sinergie del nostro azionariato edall’altro dall’esclusione di altre soluzioni. Pensiamoal fatto, per esempio, che l’aeroporto internazionaledi Orio al Serio ospita numerosi aeromobili anchedi notte e la nostra ricerca era orientata a trovare

proprio uno scalo capace di accogliere anche 25velivoli in orario notturno”. Il risultato, semplice ascriversi ma decisamente difficile a farsi, è statoquesto: nel giro di una sola giornata il quarto ae-roporto italiano, già principale sede continentaledi Ryanair, è stato per così dire travasato nelsecondo scalo della Penisola. Praticamente senzadanni, non considerando tali alcune piccole diffi-coltà di rodaggio, nelle procedure operative, dialcuni operatori non abituati alla nuova dimora.

SI DECOLLA A ORIOACCANTO AGLI

IMPIANTI IN FUNZIONE.È ACCADUTO DURANTE

LE FASI 1 E 2DELL’INTERVENTO

ORIO AL SERIO AIRPORT,A PLANE TAKING OFF

WHILE MACHINES ARERUNNING DURING PHASE

1 AND 2.

we have carried out, together with the team of companies,a further in-depth examination of all the critical situationsto cope with. This was aimed at working out a sharedtechnical vision about the infrastructures to be rehabili-tated. A critical factor for the good result of this work hasbeen definitely the excellent understanding and synergyinside the team.”The Chief Operating Officer Mr. Emilio Bellingardi -one of the main coordinator of this stage - spoke aboutthe “big transfer” as a necessary step in order to implement

the Phase 3 of the project. It was about 100 daily flightsinvolving around 550,000 passengers as well as 7,300tons of goods. “The airport efficiency management, aswell as planning and implementation of the work, duringthe 20 days of airport total closure, was the result of anin-depth planning, carried out by the airport managementcompany whose seriousness and responsibility are its maindistinguishing features.” The final decision was the bravest one. Passenger flightsas well as cargo flights were transferred to MalpensaAirport without disadvantages neither for airlines norfor passengers. That was possible thanks to the cooper-ation of SEA, which is one of SACBO shareholders.Moreover, carriers were supported 24 hours a day bySACBO through a dedicated line during the 20-dayairport closure. Mr. Bellingardi added, “The decision of Malpensa hasbeen a well-thought-out and in a certain sense also naturalchoice, which was made possible on the one hand thanksto the sinergy of our shareholders and on the other handdue to non-consideration of other solutions. We think forexample of the fact that Orio al Serio Airport hosts severalaircrafts also during the night and what we were searchingfor was an airport able to keep 25 aircrafts parked duringnighttime”. The result -easy in theory, difficult to be im-plemented - was as follows: in one day time the fourthbusiest Italian airport, the main operating base of Ryanairon the European continent was so to say “completely trans-ferred” to the second busiest Italian Airport. What is to beunderscored is the fact that this was performed withoutdisadvantages, as the difficulties due to the operating pro-cedures adjustment of some carriers not familiar with thenew locations are, in fact, not to be considered this way.


La chiave del puzzleTutto pronto, dunque, ma ancora con un aspettoche merita di essere approfondito e che ci forniscel’occasione per entrare nel vivo di un ultimo fonda-mentale tassello di questo puzzle: l’organizzazioned’impresa. L’aspetto, ancora una volta, è quello deirischi: calcolati finché si vuole, ma mai abbastanzadata l’unicità di un intervento manutentivo di questogenere. Per rendere l’idea, vale la pena fornire qualchedato tecnico su un progetto riguardante il rifacimentocompleto di circa 3 chilometri di pista, più altrettantidi via di rullaggio: in totale 550mila metri quadratidi nuova pavimentazione da realizzare, per unospessore di 70 cm (misto cementato più pacchettodei conglomerati bituminosi: come 80 campi dicalcio. E ancora: circa 400 chilometri di nuovi cavi daposare, 70mila metri quadrati di vernice per segnaleticaorizzontale da stendere e, soprattutto, quasi 2milanuovi dispositivi AVL (Avvisi Visivi Luminosi) da in-stallare dopo aver rimosso gli equivalenti della precedentegenerazione. Se pensiamo poi che la Fase 1 ha portatocome spinosa “eredità” il ritrovamento di numerosiordigni bellici, con la conseguente gestione di tempitecnici più dilatati, ci rendiamo conto della crucialitàdi una Fase 3 che, d’accordo, ha fatto seguito a unaFase 2 in cui si è già avuto modo di tesaurizzare, tec-

nicamente parlando, le esperienze di rodaggio diFase 1, ma che si presentava in ogni caso non privadi quelle insidie che, per dirla con il Poeta, fannotremare le vene e i polsi. La soluzione vincente di questo puzzle è arrivataproprio dall’impresa capofila dell’intervento, Vitali,che ha attinto dalla propria esperienza sul campo eal proprio know how la metodologia più correttaper aprire il miglior percorso esecutivo possibile trale acque burrascose dell’imprevedibile. “Il punto disvolta - spiega Luca Vitali, primo referente dell’impresain cantiere - è partito dalla nostra proposta di dividere in6 cantieri l’area interessata dalle lavorazioni di Fase 3,cantieri non suddivisi in base alla mera superficie, maciascuno con distinte caratteristiche tecniche e specificaautonomia, per quanto riguarda approvvigionamentodei materiali e operatività dei mezzi d’opera. Ma so-prattutto la successione delle lavorazioni di cantiere èstata pensata per garantire la certezza di una possibileriapertura, praticamente immediata dello scalo, in casodi forti imprevisti soprattutto legati alle condizioni me-teorologiche. Questo grazie alla precisa scelta di avviarele opere in modo, per così dire, ‘sfalsato’, con vari livellidi priorità”. In altri termini e in ogni caso semplificando,per esigenze di comunicazione, un’operazione deci-

VISIONEDELL’ANDAMENTO DEILAVORI DALLA TORRE

DI CONTROLLO

MONITORING OF CONSTRUCTION WORK FROM THE CONTROL TOWER

The key of the puzzleEverything is ready. An aspect, however, still deservesa further in-depth analysis, thus allowing us to getto the heart of the matter concerning business or-ganization, an important piece of this puzzle. Thematter is once again related to risks. No matter howwell-calculated they may be, it is never enough con-sidering the uniqueness of this work. Just to give abetter idea, it is worth mentioning some technicaldata related to this project, whose final result hasbeen the complete rehabilitation of a 3km-runwayas well as a 3km-taxiway. 550,000 sqm in total tobe completely paved, thickness 70 cm (cement mixureplus bituminous conglomerates), a surface equal to80 football fields. Some more data: about 400 kmof new cables to be laid, 70,000 sqm of paint forhorizontal signs and, above all, almost 2,000 newaeronautical ground lighting systems to be installedafter removing the previous generation ones. It hasto be also remembered that several bombs of the warperiod were found during phase 1, more than ex-pected. This implied an increase in technical timeneeded and the awareness of the critical importanceof Phase 3 that - though following Phase 2 when the

adjustment experience of Phase 1 was taken intoconsideration - was not lacking in pitfalls. The winning solution to this puzzle came from thecompany Vitali, leading the maintenance work team,which on the basis of its great experience on the groundand its know-how worked out the best way of imple-menting activities where unforeseen situations mighthave caused risks.Luca Vitali, first reference person of the company onsite, explained their idea, “Our successful idea was todivide the entire area involved in the Phase 3 operationsinto six building sites. This division was not based onthe simple surface criterium, but each building sitehad its own technical features and specific autonomyas to materials supply and machinery workability.Above all the succession of the construction operationshas been conceived to make sure that an eventual open-ing of the airport could be immediate, in case of heavyunforeseen events, above all due to weather conditions.The precise choice was, in fact, to get the operations offthe ground separately from one another entailing differ-ent priority levels”. In other words and trying to beconcise for communication need, such a sophisticated


PIANIFICAZIONE E ALTA TECNOLOGIAPER MINIMIZZARE

I RISCHI

PLANNING AND CUTTING-EDGETECHNOLOGY

TO MINIMIZE RISKS

samente sofisticata: i lavori di fresatura e movimentoterra sono stati avviati, non all’unisono ma, per cosìdire, a scalare e in stretta successione, dando prioritàa quattro delle sei aree di cantiere individuate inFase 3, in modo tale che, se fosse stato necessario, sa-rebbe stato possibile attivare e rendere operativa unaconfigurazione provvisoria dell’infrastruttura di volocomposta da un “mix” di vecchia e nuova pista.Priorità elevata, nell’ambito di questo piano, è statainoltre assegnata proprio alla pista di decollo e atter-raggio, mettendo per così dire in subordine il “destino”della via di rullaggio, o taxyway. “Abbiamo ‘attaccato’- aggiunge Luca Vitali - quattro aree di cantiere,quindi, man mano che avanzavamo con il lavoro, ef-fettuato con tempistiche sfasate tra loro, abbiamo fattoscalare uomini e mezzi sulle ultime due. A quel puntoavevamo la certezza che saremmo riusciti a realizzare

l’opera nei tempi previsti. Anzi, con l’aiuto della nostratask force produttiva e operativa, il massimo impegnodi tutti, le tecnologie più avanzate e anche un pizzicodi fortuna per quanto riguarda il meteo, siamo persinoriusciti a terminare il lavoro con buon anticipo”. Deifattori citati dal manager Vitali e non solo ci occupe-remo nel capitolo dedicato al cantiere e alla sua or-ganizzazione. Per concludere la trattazione degliaspetti di programmazione, invece, si può dire cheVitali ha elaborato una sorta di piano nel piano, ri-sultato a conti fatti vincente. Senza di esso, ovverosenza una gestione “a scalare” - o “a fisarmonica” -dei cantieri nel cantiere, il rischio di insuccessosarebbe stato più elevato. “Si è trattato - concludeVitali - di un grande puzzle, da costruire non confrenesia ma con metodo e strategia. E naturalmente coni mezzi e gli uomini adeguati”.

work can be summarized as follows. The milling andearth moving operations were started not simultane-ously, on the contrary they were arranged in strict suc-cession giving priority to four of the six building sitescreated in Phase 3. A temporary configuration of theflight infrastructure - a kind of “mix” of old and newinfrastructure - could have been this way possible, ifnecessary. Highest priority within this plan was alsogiven to the runway, thus subordinating to it the ac-tivities on the taxiway. Luca Vitali continued his explanation. “We have startedoperations in four construction sites and gradually, ac-cording to the proceeding of the operations, workers andmachines were moved to the remaining two ones. Atthat point it was clear to us that we would have com-pleted the work within the expected deadlines. Indeedthanks to the help of our production and operating task

force, the maximum commitment from everyone, themost cutting-edge technologies as well as a dash of goodluck as to weather conditions, we even managed to com-plete the work ahead of the established deadline.” Factors mentioned by the Vitali manager and muchmore will be dealt with in the chapter dedicated to thebuilding site and to its organization. To conclude the chapter dedicated to planning, it canbe said that the company Vitali worked out a kind ofplan inside the plan, which turned out to be successfulat the end. Without their successful solution - that isorganization of operations in succession with separateconstruction sites inside the original building site - therisk of failure would have certainly been higher. “It was about a big puzzle to be put together withmethod and strategy as well as relying on adequateworkers and equipment,” Vitali concluded.


LA PIANIFICAZIONE DEI CANTIERI DI FASE 3

È RISULTATADETERMINANTE

PER IL SUCCESSODELL’INTERVENTO

THE PLANNING OF PHASE 3 CONSTRUCTION SITES

WAS CRUCIAL FOR THE SUCCESS OF THE PROJECT

LA ROTTA DA SEGUIRE / 53

LA ROTTA DA SEGUIRETHE ROUTE TO FOLLOW

Una pista aeroportuale completamente rifatta. Inlungo, in largo e anche in profondità. Già, perchéuno dei punti di partenza dell’operazione nuovo Ca-ravaggio era anche la necessità, non più procrastinabile,di armonizzare nel migliore dei modi (e, come abbiamovisto, nel minor tempo possibile) gli “strati” di un’in-frastruttura che ha conosciuto diverse epoche costruttive,a partire dalle origini militari e dal predominio dellelastre in calcestruzzo per proseguire con lo sviluppocivile degli anni ’70 e ’80, fino ad arrivare al periodoimmediatamente precedente all’avvento delle lowcost. Uno dei retaggi dell’epoca del calcestruzzo, tral’altro, prima di quest’ultimo, risolutivo interventodel 2014, era ancora rappresentato dalla Testata 28,in cui il calcestruzzo originario è stato sostituito conuna soluzione in conglomerato bituminoso.Più in generale, entrando nel vivo della “rotta daseguire”, premettiamo che i contenuti di questo capitolorappresenteranno una sintesi - necessariamente sem-plificatoria per esigenze di divulgazione - degli interventitecnici descritti nel progetto esecutivo e naturalmentesuccessivamente realizzati, nonché in una perizia divariante tecnica e suppletiva che ha fatto seguitoall’ultimo livello della progettazione alzando l’asticelladelle “cose da fare”. In estrema sintesi, se la progettazionedefinitiva, in cui risultava già centrale lo schema dellasuddivisione in fasi, era sostanzialmente finalizzataalla risoluzione delle problematiche storiche del manto(pendenze superiori all’1,5%, scarsa aderenza dell’usura,estesa fessurazione provocata dalla traccia dei cavidotti,fuochi ribassati o ruotati), già la progettazione esecutivaera risultata un’ottima occasione, per così dire, perampliare sensibilmente gli interventi di potenziamento.

The final result is a runway completely renovated,far and wide and deep as well. One of the startingpoints of the “New Caravaggio Airport” project wasin fact the urgent need for matching - in the best pos-sible way as well as and in the shortest possible timeas previously mentioned - the various “layers” of aninfrastructure constructed in different periods. Theuse of slabs of concrete for paving was in fact prevail-ing in the beginning due to the military origins ofthis airport. It continued then during the civiliandevelopment period - 1970s and 1980s - up to theperiod immediately preceeding the low-cost airlinesestablishment. The end of Runway 28 was still onething of the past - which could be tracked back to the

ORIO, DAI PROBLEMI(L’IMMAGINE QUI A DESTRA RISALE

AL 2004) ALLASOLUZIONE DEL 2014(IMMAGINE GRANDE)

ORIO AL SERIO AIRPORT,FROM PROBLEMS

(PICTURE ON THE RIGHTDATES BACK TO 2004) TO

THE SOLUTION IN 2014(BIG PICTURE)

Si entra nel vivo delle lavorazioniGetting to the heart of building operations

È in questa fase, solo per fare qualche esempio, cheviene previsto un nuovo turn pad in Testata 10 (èl’area di rotazione, che consente tra l’altro la circolazionedei velivoli senza dover impegnare la pista), la demoli-zione del non più utilizzato Raccordo C, nonché la ri-qualifica complessiva degli impianti AVL (Avvisi VisiviLuminosi) di pista, raccordi e taxyway. Tra le modifichesuccessive al progetto esecutivo, vanno invece segnalati,tra l’altro, l’adeguamento delle aree di RESA nelletestate 10 e 28 e l’adozione di una diversa metodologiaesecutiva nella realizzazione dei sottofondi. Nel primocaso, rispondendo ad alcune prescrizioni Enac, sitrattava di adeguare le aree di RESA, ovvero le zone didestinazione degli aeromobili in caso di atterraggi“lunghi”, extra-pista, a determinati requisiti dimensionalie di portanza. Nonché, contestualmente, potenziareulteriormente la circolazione aerea aumentando la ca-

pacità del traffico. Dal momento che la varianteincideva sulle dimensioni della pista, si è dovutoquindi procedere anche a una variazione della superficiepavimentata su cui intervenire rispetto al progettoesecutivo, su cui si è basata la gara d’appalto. Nelsecondo caso, si è passati dall’opzione della stabilizzazionedel materiale in sito con trattamento a cemento a untrattamento, sempre sul posto, di materiale in precedenzaridotto granulometricamente con frantoi. Questo ag-giornamento esecutivo ha comportato una riformula-zione del pacchetto di sottofondazione riqualificata:da 80 a 70 cm complessivi di pacchetto (30 cm finalidi conglomerati bituminosi, strato che non ha com-portato variazioni, e 40 cm di misto cementato che èandato a sostituire l’inizialmente previsto “30+20”,ovvero 30 cm di “stabilizzato” e 20 cm di “misto”).Chiudiamo qui questa annotazione, finalizzata a

INIZIA IL LAVORO DI SCAVO E SCARIFICA CHEPORTERÀ ALLA REALIZZAZIONE DEL NUOVO

PACCHETTO DELLA PAVIMENTAZIONE

BEGINNING OF EXCAVATION AND SCARIFYING WORK, WHICH HAS RESULTED IN NEW PAVEMENT LAYERS

age of concrete - before this last and decisive renovationwork during which the original concrete was replacedby a bituminous conglomerate solution.Getting to the heart of the “Route to follow”, it is worthpointing out that the contents of this chapter will neces-sarily be a brief description of the technical operationsdescribed either in the final project or in the followingproject variance analysis which has implied the integra-tion of new activities to be carried out.Very briefly, the final project, which already includedthe division into phases as main element, was essentiallyaimed at solving the long existing issues related topavement (runway slope of more than 1.5%, poor tirefriction of surface course, widespread cracks caused bycable ducts, runway lights sunken due to pavementbad conditions) whereas the executable plan turnedout to be a good occasion to significantly widen the

renovation work. Just to make some examples, it wasdecided in this latter stage to build a new runwayturn pad at Runway 10 end area - the turn pad is adefined area where aircrafts can complete a 180-degreeturn on a runway. It can be also used for the purposeof ground movements of aircrafts without engagingthe runway - as well as the demolition of the no-longerused taxiway intersection C and the overall requalifi-cation of the Aeronautical Ground Lighting (AGL) ofrunway, taxiways and intersections. The modifications which were instead added after thedefinition of the executable project have included therenovation of Runway End Safety Areas (RESA) atthe end of Runway 10 and Runway 28 and a newconstruction method for subgrade. In order to comply with some ENAC indications,the Runway End Safety Areas - which are the areasprimarily intended to reduce the risk of damage toan aeroplane undershooting or overrunning the run-way - had to be renovated to meet specific require-ments as to dimensions and load-bearing capacity.Moreover, it was decided at the same time to enhancethe ground movements of aircrafts, thus increasingthe air traffic capacity. Since this modification wouldhave impacted runway dimensions, it was necessaryto also carry out a modification of the paved surfaceincluded in the original final project.As to the subgrade, the in-situ stabilisation of materialwith cement treatment was replaced by a treatment -always on site - of material whose size was first re-duced by means of crushers. This update of the originalexecutable project implied a revised concept of the re-qualified subgrade.Total thickness should at this point consist of 70 cminstead of the 80 cm originally planned (a 30 cmsurface layer of bituminous conglomerates - whichimplied no variations - and 40 cm layer of cementbound material which replaced the “30+20” cmoriginally planned, that is 30 cm of “stabilized ma-terial” + 20 cm of “mixture”.To conclude this note - which has pointed out the


Le geometrieUna pista aeroportuale completamente rifatta. Inlungo e in largo. Non solo un modo di dire, maanche una tangibile realtà che ha consentito da unlato un’aumentata capacità di transito degli aeromobili,dall’altro una migliore gestione della sosta (Orio,come abbiamo visto, è uno scalo rilevante sia per ipassaggi aerei, sia per gli stazionamenti di velivolipasseggeri e cargo): questo grazie agli spazi valorizzati,anche in virtù della realizzazione di nuove infra-strutture, e maggiorati. “In particolare il nuovoRaccordo F - entra nel merito l’ingegner VincenzoBella di Sacbo - è stato progettato per migliorare lafluidità della circolazione degli aerei a terra, così come

rendere conto di quella che è stata una storia progettualearticolata ma sempre orientata a trasformare le esigenzeoperative (e le prescrizioni degli enti di controllo Enaced Enav) in effettive azioni di sviluppo e miglioramento,quasi a tradurre in pratica la formula giapponese im-piegata per esprimere il concetto di manutenzione:“kai zen”, ovvero “cambia in meglio” (ci ritorneremonel capitolo conclusivo). Orio l’ha fatto, cambiandonel meglio disponibile sulla piazza e possibile, dati gliattuali spazi di manovra, geometrie, pavimentazioni,apparati di illuminazione, nonché diverse altre dotazionitecniche. Vediamo, di seguito, di entrare nel merito diciascuna di queste voci.

NUOVO RACCORDO FIN FORMAZIONE:

È IL 21 MAGGIO 2014

NEW INTERSECTION “F”UNDER CONSTRUCTION.

MAY 21, 2014


The structureA completely renewed runway, far and wide. This isnot only a common saying but also a tangible fact,which on the one hand has increased air transit capacityand on the other hand has improved the aircraft sta-tioning management. As already mentioned, the Orioal Serio Airport is important either for airplane transitsor for passengers and cargo aircraft stationing thanks toits spaces, which have been also enlarged and enhancedthrough the implementation of new infrastructures.“The new taxiway intersection F in particular has beendesigned to enhance the ground movement of aircraftsand the choice of a turn pad at the end of Runway 10has been made in order to reduce the manoeuvringtime of aircrafts on the runway. As a conseguence envi-ronmental impact has been reduced whereas airporttransit capacity has been increased. The enlargement of

complexity of the planning of this work and its aimat always transforming the operating needs as wellas the indications of the monitoring Bodies ENACand ENAV into real actions. The Japanes formulaused to express the concept of maintenance “kai zen”,which means “change into something better”, can berecalled to mind.This is what has actually occurred at Orio al SerioAirport where existing situation has changed into some-thing better. To say it even better, it was opted for thebest solution available on the market and the best pos-sible one considering the current manoeuvring areas,the existing structure, pavements, lighting systems aswell as other technical features.Each of the above mentioned items will be dealt within detail throught the following pages.

L’INFRASTRUTTURADI TERRA, APPENA UNA SETTIMANADOPO, È QUASI

PRONTA ALL’USO

GROUNDINFRASTRUCTURE

ALMOST READY TO BEUSED AFTER ONLY ONEWEEK OF OPERATIONS

la scelta di un turn pad in Testata 10 è stata effettuataper garantire un minore impegno temporale della pistada parte dei velivoli in manovra, fattore che ha conse-guenze, naturalmente, sulla riduzione dell’impatto am -bien tale e sull’incremento della capacità aeroportuale.L’ampliamento del piazzale Nord, invece, potrà aumentarele nostre possibilità di stazionamento, con benefici perl’intera attività dello scalo”.Azzardando un paragone autostradale, potremmodire che gli interventi previsti erano finalizzati daun lato a “chiudere l’anello” di un percorso viario,di fatto portando a un potenziamento sostanzialedell’infrastruttura a beneficio della circolazione ge-nerale: il nuovo Raccordo F è stato pensato, inquesto senso, come il tassello in grado di portareun considerevole valore aggiunto all’intero sistema.È quello che in ambito stradale o autostradale sichiama “prolungamento” e che, in questo caso spe-cifico, può essere letto come un prolungamentofunzionale all’interconnessione con l’intero sistema

infrastrutturale. Detto in altri termini: alla chiusuradi un anello o al completamento, con valorizzazioneaggiunta, di un network. L’altro aspetto cruciale èquello che, sempre in ambito viario, si definiscecome “ampliamento”: vanno in questa direzioneinterventi quali gli ampliamenti, per l’appunto, delRaccordo G (portato alla classe di aeromobili co-siddetti Eco, ovvero la stragrande maggioranza deivelivoli) e del piazzale Nord, supportato quest’ultimodalla realizzazione della nuova Taxyway W, unasorta di “complanare”, potremmo dire, rispetto allapista e alla più estesa Taxyway T, anch’essa da riqua-lificare e poi riqualificata. Operando un’ulteriore sintesi, potremmo dire chela mappa progettuale del nuovo Caravaggio prevedevadi raggiungere, alla fine del viaggio, la configurazionedi un doppio raccordo in continuità (D+F) e, in findei conti, una doppia taxyway: un corpus infra-strutturale più che adeguato, insomma, a supportarel’intenso traffico della nuova pista.

COLPO D’OCCHIODELL’AEROPORTODALLA TESTATA 10

VIEW OF THE AIRPORTFROM RUNWAY 10

END AREA


the Apron North-side, on the other hand, will improveour possibilities of stationing aircrafts, thus bringingadvantages to the whole airport activity,” Engineer Vin-cenzo Bella of SACBO pointed out. If we were dealing with a motorway, we would saythat work carried out was aimed at “closing the ringroad” of a road infrastructure, thus bringing a signifi-cant infrastructure enhancement with benefit for theoverall vehicles transit. The new “F” Taxiway intersec-tion has been conceived with a similiar purpose, as the“factor” able to bring considerable added value to theentire infrastructure. This is what is called a road ex-tension when dealing with roads or motorways. In thisspecific case, this extension is suitable for the intercon-nection with the whole infrastructure system. In other

LA TESTATA 28,ANCH’ESSA

RIQUALIFICATA

RUNWAY 28 END AREAREQUALIFIED AS WELL

words, for ring road closure or for the completion of anetwork, with added value. On the other hand, theother crucial aspect is what would be called “widening”in the road infrastructure field. Operations of this kindincluded the widening of the “G” Taxiway intersection(suitable for eco-aircrafts which are the most commonones) and of the Apron North side, which was supportedby the construction of the new Taxiway W. This is par-allel to the runway as well as to the wider Taxiway T,which itself was requalified.According to the project plan of the New CaravaggioAirport, the layout had to imply two consecutive inter-sections (D + F) as well as a double taxiway. This meansto implement a completely adequate infrastructure forhandling the new runway heavy air traffic.


PLANIMETRIA DELLOSTATO DI FATTO PRIMA

DELL'INTERVENTO: SI NOTI, TRA L’ALTRO,

LA PRESENZA DELRACCORDO C, POI

DEMOLITO

PLANIMETRY OFINFRASTRUCTURE

SHOWING THE ACTUALCONDITIONS OF THINGS

BEFORE WORKBEGINNING.

INTERSECTION CIS INDICATED. IT WASTHEN DEMOLISHED

PLANIMETRIA DELLOSTATO FINALE DELLAPERIZIA DI VARIANTE

CHE FOTOGRAFAL’INFRASTRUTTURA

MIGLIORATA E AMPLIATA

PLANIMETRY OF INFRASTRUCTURE

FINAL RESULT SHOWINGENHANCED AND

ENLARGED FLIGHTINFRASTRUCTURE

La pavimentazioneMa la rotta del nuovo Caravaggio, ovvero la mappadei lavori da eseguire, prevedeva anche e soprattuttodi intervenire in profondità, ovvero affiancando al-l’attività di progettazione e realizzazione di nuove in-frastrutture una serie di interventi manutentivi, comeabbiamo visto, più unici che rari. In questo, la pistaprincipale o runway, dove gli aerei corrono lungo2.934 metri, avrebbe avuto senz’altro il ruolo delprotagonista. Il primo obiettivo da raggiungere erarientrare sotto la soglia dell’1,5% - massimo consentitoa uno scalo di categoria 4 E - per quanto riguardavale pendenze trasversali. Quindi, sitrattava di risolvere definitivamentel’annoso problema delle fessura-zioni, con conseguente possibilitàdi distacco di placche di conglo-merato bituminoso, causato dalfatto che i cavidotti erano posi-zionati a una quota poco profondarispetto alla superficie della pavi-mentazione. “Per risolvere questacriticità - nota il progettista, pro-fessor Maurizio Crispino - inpassato avevamo già messo in attouna tecnica altamente innovativa, consistente nell’eli-minazione dei cavidotti e nel posizionamento dei caviin un taglio della pavimentazione successivamentesigillato con materiali speciali. Questa soluzione ci hapermesso di prolungare la vita utile e la funzionalitàdel manto fino al sopraggiungere di un intervento piùinvasivo e ‘rivoluzionario’, quello poi deciso ed eseguitodal gestore Sacbo”.La soluzione definitiva alle problematiche della pavi-

PavingThe “route to follow” of the new Caravaggio Airport,i.e. the work planned, also and above all included sub-surface rehabilitation, adding a series of unique main-tenance operations to the new infrastructure. The run-way, where aircrafts run over a length of 2,934 metres,was surely destined to play the main role. Cross slopeslimited to 1.5% maximum - which is the maximumallowed for a 4E category airport - was the first goal tobe achieved. It was about, then, to definitely solve theproblem with cracks, which might cause popouts, dueto the fact that cable ducts were located near the paved

surface course.The project manager Prof. MaurizioCrispino stated, “To solve this criti-cal issue, a very innovative tech-nique was already applied in thepast. This technique consists in re-moving conduits and positioning ca-bles inside slots within the pavedsurface to be afterwards sealed bymeans of special materials. This so-lution allowed us to extend the use-ful life as well as the functionalityof the surface course up to the ex-

tensive and “revolutionary” project planned and imple-mented by SACBO.”The final solution to pavement problems, which werecaused by various factors including construction ageand disomogeneus work carried out in different peri-ods, would have therefore entailed the rehabilitationnot only of the runway but also of the entire flightinfrastructure. Optimized slopes, perfectly-closed pave-ments, as well as surface course able to ensure good

PROSEGUONO I LAVORI

CHE PORTERANNO AL RIFACIMENTO DELLE

PAVIMENTAZIONI

REPAVING WORKS ARE UNDER WAY

Dai sottofondi all’usura: strati da rifare da cima a fondo per garantire

gli standard più elevatidi sicurezza e durabilità

From subgrade to surface course: full pavement reconstruction

to ensure compliance with the highest safety

and durability standards

mentazione, derivanti da un mix di cause compostoda età e interventi pregressi disomogenei in quantoattuati in diverse epoche aeroportuali, sarebbe quindipassata attraverso un rifacimento profondo nonsoltanto della pista, ma di tutte le infrastrutture divolo. Si sarebbero così garantite pendenze ideali,chiusure perfette delle pavimentazioni, nonché unostrato di usura a elevata aderenza e funzionalità.Proprio l’usura, entrando nel merito di un particolaretecnico, era stata una delle “croci” del vecchio Cara-vaggio, per poi tramutarsi in una “delizia” del nuovo.Lo strato finale, infatti, in passato era già stato ripri-stinato con interventi di irruvidimento superficialerisultati, però, inadeguati a garantire un’estesa durabilità.Il lavoro di squadra tra direzione lavori, progettisti eimpresa esecutrice avrebbe invece portato alla for-mulazione, produzione e impiego di un conglomeratobituminoso capace di dare vita a uno strato d’usurapienamente conforme ai rigidissimi requisiti Icao edEnac: “Una sorta di piccolo gioiello tecnico - ricordanooggi a lavori eseguiti i protagonisti dell’avventura, tracui meritano di essere menzionati, in questo particolarecontesto, gli specialisti di Vitali, Luca Vitali e MarcoBini, capaci di avere in brevissimo tempo l’intuizionetecnica risolutiva - in grado di garantire determinati

valori di macrotessitura e aderenza, senza per questopenalizzare altre caratteristiche, quali la volumetria, leresistenze o l’indice di portanza”.Sempre a proposito di pavimentazioni, oltre allaquestione delle misure del nuovo pacchetto e delletecniche messe in campo per eseguirlo di cui cisiamo occupati all’inizio di questo capitolo, vale lapena sottolineare, tra gli altri aspetti, il fatto che l’in-tervento prevedeva il rifacimento della Testata 28,originariamente in calcestruzzo, con materiali bitu-minosi. L’iniziativa, anch’essa finalizzata a dare omo-geneità all’intervento complessivo, ha trovato originein esperienze analoghe compiute dal pool progetti-sti-direzione lavori in altri aeroporti lombardi e harappresentato un accorgimento che da un lato favoriscel’attività manutentiva e dall’altro si presenta perfetta-mente in sintonia con lo spirito dei tempi dellatecnica: se una volta il calcestruzzo in testata aero-portuale consentiva di sopportare al meglio gli stresstermici imposti dai motori dei velivoli in partenza,oggi la tecnologia costruttiva aeronautica garantiscemodelli decisamente meno “stressanti”, e quindi per-fettamente in grado di convivere armoniosamentecon il conglomerato bituminoso, che peraltro grazieall’innovazione tecnologica presenta caratteristiche

VEDUTA DEL CANTIEREE RIDUZIONE

DEL CALCESTRUZZO DI TESTATA 28

VIEW OF THE BUILDINGSITE AND CRUSHING

OF CONCRETE OF THERUNWAY 28 END AREA

tire friction and functional performance would havebeen thus guaranteed. The wearing course, as a matterof fact, was one of the critical issues of the “old Car-avaggio” Airport but then became a valuable asset ofthe renewed one. The surface course, in fact, had beenalready renovated through roughening treatmentswhich, however, proved to be not suitable for guar-anteeing a prolonged durability.The cooperative effort by operations management, proj-ect designers and contractor has led instead to the con-cept, production and usage of a bituminous conglom-erate able to create surface course perfectly in line withthe strict requirements prescribed by ICAO and ENAC.The protagonists of this adventure - to be mentionedamong them the Vitali experts Luca Vitali and MarcoBini which have figured out the decisive technical so-lution in very short time - at work completion, de-scribed it as “A kind of small technical marvel able toguarantee specific values of macrotexture and tire grip,without compromising other features such as volume

layout, resistances or load-bearing capacity index.”Always speaking about pavement - apart from layersstructural design and techniques for implementingit which have already been dealt with at the begin-ning of this chapter - it is worth pointing out thatthe work included the renovation of Runway 28 end.This was originally made of concrete and it waspaved again using bituminous mixtures. This ini-tiative - which was aimed at giving homogeneity tothe work - was planned on the basis of similar expe-rience carried out by the team project designers-op-erations management in other airports of LombardyRegion. It was a solution which on the one hand hasfacilitated maintenance operations and on the otherhand is perfectly in line with cutting-edge techniques.In the past, concrete used for runway end areas al-lowed for better capacity to bear the thermical stresscaused by departing airplanes. Today, the aeronau-tical construction technology guarantees less “stressing”aircrafts which are therefore suitable for bituminous


LAVORI NOTTURNI PER LA REALIZZAZIONEDELLE PAVIMENTAZIONI

NIGHTTIME PAVINGOPERATIONS

prestazionali migliori rispetto al passato. A questoproposito, per quanto riguarda i materiali dei pacchettidi superficie - come abbiamo visto di spessore pari a30 cm complessivi - la rotta da seguire prevedeval’impiego di conglomerati bituminosi a elevate pre-stazioni (modificati e fibrorinforzati) “differenziando- si legge nel Progetto Esecutivo - le zone di interventoin funzione degli spessori dello stato attuale e delle tra-iettorie di passaggio degli aeromobili in decollo e atter-raggio. Le diverse soluzioni proposte sono state studiateper garantire la maggiore produttività possibile riducendodi conseguenza i tempi di realizzazione. Lo studio diun numero limitato di pacchetti adattabili a diversezone della vasta area d’intervento garantisce infattiuna maggiore semplicità in fase di esecuzione, limitandopossibili errori in corso d’opera, semplificando l’ap-provvigionamento di materiale e riducendo ulteriormentei tempi di realizzazione”. Dagli strati profondi (misto cementato e successivastabilizzazione in sito di alcune aree) a quelli super-

ficiali di pista, raccordi e taxyway in conglomeratobituminoso passiamo, infine, alla segnaletica oriz-zontale. Ovvero l’ultima attività riguardante lanuova pavimentazione del nuovo Caravaggio e de-terminante, anch’essa, per migliorare gli standarddi qualità e sicurezza dell’infrastruttura di volo. La segnaletica orizzontale è stata concepita e svilup-pata, naturalmente, in conformità con la normativavigente (in particolare il regolamento Enac per laCostruzione e l’Esercizio degli Aeroporti del 21ottobre 2003) e in parte è stata progettata comple-tamente ex novo, in quanto riguardante opere dinuova realizzazione. La segnaletica di pista, in par-ticolare, è stata aggiornata per risultare al passo conle innovazioni progettuali inserite, mentre suiraccordi e sulle taxyway, spiegano i progettisti, “lestrisce di bordo raccordo sono predisposte sulla pavi-mentazione portante, come previsto dalla normativa.Analogamente è stata individuata anche la posizionedella linea d’asse dei raccordi e delle taxyway”.

conglomerate pavement. Thanks to technological in-novation bituminous conglomerate performance isbetter than in the past. In this regard as to materialsfor surface course - amounting at total 30 cm thick-ness as previously mentioned - the “route to follow”included the use of high-performance bituminousconglomerates (modified and fiber-reinforced), asstated in the Final Executable Planning, “diversifyingthe areas where to carry out operations according tocurrent layer thickness and to the aircraft paths dur-ing take-offs and landings. The various solutionsproposed were examined in order to guarantee thebest possible productivity thus reducing implemen-tation costs. The analysis of only few layers structuraldesigns, suitable for various zones of the wide con-struction site area, has guaranteed, in fact, simplerproject implementation, reducing errors during work,making material purchase simpler as well as furtherreducing implementation times”.After considering subsurface layers (cement-mixture

materials as well as in-situ stabilisation of some ar-eas), and surface layers - runway, taxiways and taxi-way intersections made of bituminous conglomerates,it is now the turn of horizontal signs. This is the lastactivity related to the new pavement operations ofthe new Caravaggio Airport and as well critical forenhancing the quality and safety standards of flightinfrastructure. Horizontal signs were obviously con-ceived and developed in accordance with existingregulations - in particular the ENAC regulationsconcerning the Construction and Activity of Airportsdated October 21, 2003 - and were partially de-signed ex novo since they were related to brand newwork. Runway signs in particular have been up-graded according to project innovations whereas “Ontaxiway and intersections the intersections’ edge signsare arranged on the bearing pavement layer as pre-scribed by regulations. Similarly, also the position ofthe centerline of taxiways and intersections was iden-tified,” project designers pointed out.


DAGLI STRATI IN CONGLOMERATO ALLA SEGNALETICA:

LA FINE LAVORI È VICINA

FROM BITUMINOUSCONGLOMERATES

LAYERS TO SIGNS. THEEND OF THE WORK IS

APPROACHING

Gli apparati di illuminazionePer completare il quadro del disegno complessivodelle lavorazioni che, come vedremo anche in unodei capitoli successivi, hanno portato alla realizzazionedi un aeroporto praticamente nuovo di zecca, nonresta che tornare sotto l’asfalto, questa volta non peroccuparci di strati pavimentati bensì per seguire i fili- anzi i cavi - destinati a dare nuova energia a impiantidi illuminazione di ultima generazione e a bassissimoimpatto ambientale, dai ricordati fuochi AVL (AvvisiVisivi Luminosi) a tutto il complesso di apparati se-gnaletici di ausilio alla mobilità aerea, dai decolli agliatterraggi, alle manovre a terra. Stiamo parlando, for-nendo qualche numero che vale più di tante parole,di quasi 2.000 fuochi di pista e di circa 400 km dicavi a media tensione posati e portati a bassa tensione,tramite trasformatori, per garantirne il funzionamentofinale. Il progetto prevedeva che ogni luce di pista,singolarmente telecontrollabile, presentasse un ritornosia in torre di controllo Enav sia nella centrale elettricaSacbo, che in futuro verrà potenziata (già previsto, aquesto proposito, un apposito cavidotto). Ma seguire i “fili” degli apparati di illuminazione si-gnificava anche fare i conti con la necessità direalizzare le opportune opere civili di alloggiamentoe protezione, per esempio dei cavidotti. I nuovifuochi, inoltre, andavano installati su plinti di fon-dazione prefabbricati in calcestruzzo armato su cuiappoggiare successivamente le basi, mentre i relativicavidotti, una volta demoliti i precedenti di vecchiagenerazione, andavano realizzati a una profondità dicirca 70 cm per evitare ogni genere di interferenzacon gli strati superficiali in conglomerato bituminosoe scongiurare così, una volta per tutte, le antichecriticità del manto. Se gli AVL sono da consideraresenz’altro una delle dotazioni impiantistiche mag-giormente caratterizzanti l’infrastruttura di volo delnuovo Caravaggio, non vanno però trascurate altreinstallazioni segnaletiche altrettanto sofisticate, tec-nicamente rilevanti e correlate a significative attività

Ground lighting systemTo complete the general description of the work fordelivering a real brand new airport, our attentionmust be drawn back once again to the pavementsubsurface. The aim is not to deal with the pavementlayers but to “follow” the cables, which are destinedto provide energy to the state-of-the-art lighting sys-tem, which has very low impact on environment.This includes the already mentioned Visual Aids forNavigation (lights) as well as the entire signs systemwhich support aircraft traffic, take-offs, landings andtaxiing. What we are talking about is - to mentionsome figures which are worth more than lots of words- 2,000 runway lights and more than 400 km ofmedium-voltage cables laid and brought to low-volt-age by means of power transformers in order to guar-antee good final functioning. According to the project,every runway light - individually remote controlled- should be connected either with the ENAV control

tower or with the SACBO power station, which willbe strengthened in the future (an appropriate cablehas been already considered).Following the lighting system wiring also meant tocarry out the civil work for cable housing and pro-tection, such as cable ducts. Moreover, the new run-way lights had to be installed on prefabricated rein-forced concrete foundation plinths where to lay basesat a later stage whereas new cable ducts had to berealized, after demolishing the old conduits, at about70 m depth to avoid any kind of interference withthe bituminous conglomerate surface course. Thelong-standing problems with the pavement couldhave been this way definitely solved.The ground lighting system has certainly to be con-sidered some of the most characterizing equipmentof the new Caravaggio Airport flight infrastructure.However, other signalling systems similarly sophisti-


ECCO I NUOVI AVVISIVISIVI LUMINOSI (AVL):

PLINTO, STRUTTURA(A SINISTRA)

ED EFFETTO FINALE(QUI SOPRA)

THE NEW VISUAL AIDLIGHTS: PLINTH,

STRUCTURE (ON THE LEFT)

AND FINAL RESULT (TOP)

di esecuzione. Stiamo parlando, per esempio, dellenuove tabelle luminose di guida, sostenute anch’esseda appositi plinti, oppure del nuovo sentiero luminosoe di avvicinamento in Testata 10.Un’ultima annotazione, che in qualche modo ciriporta alla similitudine, formulata in precendenza,tra l’intervento del nuovo Caravaggio e un amplia-mento-riqualificazione stradale o autostradale, riguardaquel particolare apparato segnaletico che regola la cir-

colazione a terra, tutelando la sicurezza di tutti glioperatori (e naturalmente passeggeri) coinvolti. Cosìcome le strade ad alta densità di traffico prevedonol’installazione di opportuni impianti semaforici, anchei raccordi riconfigurati dell’aeroporto di Orio al Seriodovevano essere dotati di un “sistema semaforico”adeguato, basato su dispositivi cosiddetti No Entryper l’utilizzo degli stessi raccordi e sensi unici alternatiper gli attraversamenti della pista.

PIÙ SICUREZZA,EFFICIENZA

E RISPARMIOENERGETICO SULLAPISTA DELLO SCALO

BERGAMASCO

MORE SAFETY,EFFICIENCY AND ENERGY

SAVINGS ON THEBERGAMO AIRPORT

RUNWAY

cated and critical from the technical point of viewmust not be disregarded. They include, for instance, the new luminous guid-ance signs based on appropriate plinths or the newApproach Lighting System of Runway 10 end area.Coming back to the previously used simile betweenthe new Caravaggio Airport and a road enlargement/requalification project - in particular concerningsigns and markings aimed at regulating the ground

movement of aircrafts, which allow safety of all op-erators involved as well as of passengers to be ensured- it can be pointed out that as high-traffic roads re-quire traffic lights, the taxiways of Orio al Serio Air-port had to be equipped with a kind of proper “trafficlight” as well. These are the so called No-Entry bars, whose aim isto regulate the use of taxiway intersections and ofone-way taxiways.


Dai drenaggi al de-icingAbbiamo già avuto modo di ricordare come lamanutenzione straordinaria dell’aeroporto inter-nazionale di Bergamo Orio al Serio - voluta daSacbo ed eseguita dall’Ati a guida Vitali - si è ri-velata, praticamente in ogni passo del suo cammino,un’occasione unica non certo per togliere, bensìper aggiungere attività che migliorassero la qualitàcomplessiva dello scalo. Un esempio emblematico di questo approccio èrisultato il rifacimento del sistema di drenaggiodelle acque meteoriche della Taxyway T, un inter-vento inizialmente non previsto nel progetto ese-cutivo ma successivamente incluso da Sacbo a se-guito di una serie di indagini eseguite da Sineco(Gruppo Sina), società di engineering ad altotasso tecnologico operativa nel settore del moni-toraggio di infrastrutture, dagli aeroporti alle au-tostrade (una best practice recente: BreBeMi).L’aggiornamento del database sullo stato di con-servazione dei manufatti ha portato così alla deci-sione di non procedere a un intervento di manu-tenzione dei fognoli esistenti lungo la taxywaystorica, bensì a una loro sostituzione integrale la-sciando però inalterato l’attuale sistema di raccoltaidrica. Un’attività, questa, da aggiungere a quellariguardante la realizzazione di un sistema di con-vogliamento delle acque meteoriche derivanti dallaporzione ampliata di piazzale Nord e dalla nuovaTaxyway W e destinate all’impianto, anch’esso dinuova fattura, di sedimentazione-disoleazione. Tecnicamente, si trattava di provvedere alla posadi nuovi fognoli prefabbricati in calcestruzzoarmato corredati di griglie in ghisa della massima

categoria di portanza (F900, ovvero lo standardaeroportuale), collegati a un sistema di pozzi.Tra gli altri “percorsi tecnici” previsti per arrivarea rimettere a nuovo l’aeroporto bergamasco, ri-cordiamo infine la realizzazione di una pipe-lineper il futuro deposito dei carburanti da realizzarea Nord della pista, consistente in una tubazionein acciaio al carbonio collocata sul fondo di unatrincea e protetta da un bauletto di sabbia confinato

INIZIO DEI LAVORIIN TESTATA 10 E

PARTICOLARE DELLANUOVA VASCA DI RACCOLTA DELLE ACQUE

BEGINNING OF WORKS ON RUNWAY 10 END AREAAND DETAIL OF THE NEW

WATER COLLECTIONBASIN

From draining to de-icingWe have already had the opportunity to underscorethat the outstanding maintenance of the Bergamo Orioal Serio International Airport - conceived by SACBOand carried out by the Companies Temporary Associa-tion headed by Vitali - turned out to be at every stagea unique occasion to add activities aimed at improvingthe overall quality of that airport.

An example of this approach has been the rehabil-itation of the rain drainage system of Taxiway T.This intervention was not originally planned butit was then included by SACBO after variousanalyses carried out by Sineco (Sina Group), high-technology engineering company operating in thefield of infrastructure, airport and motorways mon-


con uno strato separatore in geotessuto, e soprat-tutto la nuova piazzola per il de-icing, ovvero leoperazioni di sghiacciamento dei velivoli. Prima della “rivoluzione” di questo 2014, le pro-cedure di de-icing venivano messe in atto diretta-mente negli stand del piazzale Sud. Ora, a intervento

eseguito, invece, Orio conta su una piazzola dedi-cata, collocata all’estremità Est del piazzale Sud.Tra le sue dotazioni: un fognolo prefabbricatocollegato a un deposito sotterraneo destinato al-l’accumulo del liquido, in attesa del suo trattamentocome rifiuto speciale.

itoring (a recent best practice: BreBeMi). Afterchecking the actual conditions of the existing sys-tem, it was decided not to carry out maintenanceinterventions on the existing drainpipes along theTaxiway T but to completely replace them, thoughleaving unchanged the existing water collectingsystem.This work was added to the implementation of asystem aimed at conveying rainwater coming fromthe Apron north enlarged area and from the newTaxiway W to the new water purifying plant. Thetechnical solution choosen was to lay new reinforcedconcreted prefabricated drains completed with castiron grids featuring the maximum category load-bearing capacity (F900, i.e. the standard for air-ports) and connected to wells.Other technical solutions implemented to rehabili-tate the Bergamo Airport have included a pipelinefor the future deposit of fuels to be constructed atthe runway north-side - this has been conceived ascarbon steel pipeline located at the deep end of adugout and protected by sand and a geotextile sep-arator - and above all the new platform for de-icing activities. Before this 2014 “revolution”, the de-icing proce-dure was carried out directly in the South apronstands. Today after completion of work, Orio alSerio Airport can count on a de-icing dedicatedarea. It is located at the East-end of the Southapron. It is fitted with a prefabricated drain con-nected to an underground deposit where the anti-icing liquid is collected before being subjected tothe special waste treatment.


NUOVI FOGNOLI COMPLETATI CONGRIGLIA IN GHISA

NEW DRAINPIPESCOMPLETED WITH CAST IRON GRID

IL VIAGGIO DEI VIAGGI / 79

IL VIAGGIO DEI VIAGGIA MAJOR JOURNEY

Uomini e mezzi per fare un’impresa. Con i primi intesta e i secondi a stretto giro. Nel caso degliinterventi di manutenzione straordinaria che hannoriguardato le infrastrutture di volo dell’aeroportodi Orio al Serio nel corso della primavera 2014, ilprimo e doveroso applauso, però, va senz’altro agliuomini, impegnati H24, come si suol dire, per rag-giungere l’obiettivo. “Durante le lavorazioni - ricordaLuca Vitali - ci siamo accorti che c’erano alcuni puntiesterni al cantiere dove era più semplice comunicare, omandare un saluto. Ecco, in questi punti notavamoche ogni tanto arrivavano delledonne con dei bambini: erano lefamiglie di nostri operai che veni-vano a fare un saluto al papà datanti giorni fuori di casa”. L’aned-doto fa capire molto bene il climadi impegno, misto a fervore, maanche solidarietà e umanità, cheha permeato il cantiere di Orio,in tutta la sua estensione e inparticolare durante la Fase 3. Mase gli uomini e le donne hannoavuto un ruolo decisivo, questocantiere può e deve essere raccontato anche e so-prattutto attraverso la descrizione delle tecnologieimpiegate e delle macchine utilizzate. Si tratta dicirca 600 mezzi d’opera, molti dotati di sistemiGPS di ultima generazione per il rispetto al millimetrodelle quote di progetto. Nonché di sei impianticoinvolti per la produzione di conglomerati bitu-minosi che hanno sfornato 220.000 tonnellate dimateriale di prima qualità, oltre ai due interni al

Men and machines worked together to accomplish achallenging project, the former playing the main roleand the latter “featuring as the co-star”. In the con-struction site of Orio al Serio Airport - where extraor-dinary maintenance work was carried out on flightinfrastructure during spring 2014 - the first to be con-gratulated are certainly men, who were engaged 24hours a day to achieve the goal planned. Luca Vitali stated, “During the operations period, werealized that that there were some places outside theconstruction site where it was easier to communicate

or to send greetings. We noticed thatwomen with children sometimescame in those places. They were ac-tually the families of our workersand they were there to say hello totheir “daddy” away from home fora long time.”This brief story clearly shows the at-mosphere of commitment and greatfervor as well as of solidarity andhumanity which characterized theOrio al Serio construction site, es-pecially during Phase 3.

Men and women undoubtedly played a key role.However, this construction site can and must be alsodescribed through the technologies and the machineryused. 600 machines were employed, most of whichequipped with state-of-the-art GPS systems, in orderto implement pavement layers exactly as establishedin the project design. Six asphalt batch mixing plantswere in operation and produced 220,000 tons oftop-quality bituminous conglomerate. Two cement

Uomini e macchine all’opera: dalle fasi iniziali alle 20 formidabili giornate

che hanno ridisegnatola pista di Orio

Men and machinery at work: from the initial phases

to the legendary 20 days to reconstruct

the Orio al Serio Airport runway

LAVORAZIONI SULLAPISTA DI ORIO: IL CANTIERE HAREGISTRATO LA

PRESENZA DI CIRCA600 MEZZI D’OPERA

WORK ON THE ORIO ALSERIO AIRPORT RUNWAY:

ABOUT 600 MACHINES IN OPERATION

Dentro la storia dell’interventoAn inside look at the construction site

cantiere per la produzione del misto cementato.Prima di entrare nel merito di questi temi, fortementetecnici, vale la pena proseguire il discorso sull’aspettodell’apporto del personale alla riuscita di questo in-tervento, che ha già fatto storia. Fondamentale è risultata l’attività di coordinamento,svolta, oltre che, come abbiamo visto, dalla com-mittente e dal team direzione lavori-progettazione,dalla capofila Vitali, che ha praticamente trasferitoa Orio al Serio tutti i suoi addetti, non solo tecnicima anche amministrativi preposti alle attività dicoordinamento, gestione documentale della com-messa, reportistica e via dicendo. È stata proprio l’impresa bergamasca, infatti, a ri-coprire il delicato ruolo di mandataria, ovvero ca-pogruppo di un pool di soggetti altamente specializzati

tutti da coordinare. E, visti i ritmi di lavoro, non siè trattato certo di un’attività marginale. Unacomplessa attività di affiancamento e sostegno aquella di cantiere ha riguardato, per esempio, le va-rianti successive alla progettazione esecutiva e ante-cedenti le lavorazioni vere e proprie, di cui abbiamoparlato all’inizio dell’ultimo capitolo. Così come,del resto, tutto il percorso delle lavorazioni, dallacruciale Fase 1 - quella in cui da un lato il rinveni-mento di ordigni bellici e le conseguenti bonificheda una parte e la pratica delle tecniche di posa degliAvvisi Visivi Luminosi dall’altra, hanno rappresentatouna “palestra” fondamentale anche in funzione dellesfide successive - alla Fase 2, all’epica Fase 3, quelladei 20 giorni di lavorazioni consecutive ad aeroportochiuso al traffico aereo.

LUCA VITALI,MANAGER DI

UN’AZIENDA CHENELLA PARTITA

DI ORIO HA SCHIERATOUN’AUTENTICA

TASK FORCE

LUCA VITALI, MANAGER OF A

COMPANY WHICHEMPLOYED A TRUE TASK

FORCE IN THE ORIO AL SERIO AIRPORT

PROJECT

leading role coordinating a team of highly-specializedsubjects. Considering the intensive working schedule,this was certainly a demanding activity. A complexactivity supporting the construction site work was re-lated, for instance, to the modifications included at alater stage after the final project design was establishedbut prior to the real implementation work. The same is true for all work stages, from Phase 1 -during which the recovery of war bombs and consequentmine clearance on the one hand, and the laying oper-ations of ground lighting systems on the other handwere a good and useful training for the following chal-lenging stages - to Phase 2 up to the legendary Phase3, during which operations were carried out in succes-sion in 20-day time when airport was totally closed.

mixture plants internal to construction site has to bementioned as well.Before getting to the heart of these technical issues, itis worth saying something more about the contributionfrom human resources to the success of this outstandingmaintenance work, which has already gone down inhistory. Coordination activity was critical and it wascarried out - apart from the Client and the Manage-ment of Operations/Project designers team - by thecompany Vitali. Its entire staff was practically movedto Orio al Serio Airport, either the technical operatorsor the administrative staff in charge for the coordina-tion activity, the management of documentation, re-ports and so on. It was the company Vitali, in fact, that played the


TECNICI SPECIALIZZATIE NUOVE TECNOLOGIE,

COME IL GPS,SONO STATI TRA LE

CARTE VINCENTIDELL’INTERVENTO

AMONG THE WINNINGFACTORS OF THE WORK

WERE SPECIALIZEDTECHNICIANS AND NEW

TECHNOLOGIES,E.G. GPS SYSTEM

DRITTI VERSO L’OBIETTIVO. COME I MEZZI CHE HANNO APPROVVIGIONATO SENZA

TREGUA IL CANTIERE

STRAIGHT TOWARDS THE OBJECTIVE, LIKE THE TRUCKS WHICH CONTINUOUSLY SUPPLIED

THE CONSTRUCTION SITE

Abbiamo accennato all’attività specifica di pianifi-cazione compiuta da Vitali nel capitolo dedicato al“piano di volo”, raccontando l’intuizione decisiva ericonosciuta come vincente dei cantieri “sfasati” nelgrande cantiere della Fase 3. In questo capitolo, cheè partito dagli uomini (e dalle donne) che hannofatto l’impresa e si intende concentrare proprio sulvissuto, professionale e tecnico, del cantiere, appareessenziale riprendere il filo di quell’intuizione perrappresentarne la sua effettiva pratica lungo le for-midabili 20 giornate che hanno ridisegnato com-pletamente il tratto centrale dellapista bergamasca. “Il piano - spiegaLuca Vitali - è risultato decisivoanche sul piano psicologico: è servitoinfatti a dare tranquillità a tuttala squadra, che da un lato potevacontare su una vasta esperienzanell’ambito delle lavorazioni stradalie dall’altro si trovava sostenuta dauna strategia ben precisa e condi-visa”. “Grazie a questa pianifica-zione - nota sempre Vitali - dopoappena tre giornate di lavoro ave-vamo capito che l’impresa poteva essere portata a buonfine. Il sereno era all’orizzonte e ci ha accompagnatifino alla fine. Insieme, anche, a un pizzico di fortuna,però, basti pensare che dal 4 giugno ci sono statiquattro giorni consecutivi di pioggia”.Ritornare sulla questione della strategia, della pia-nificazione d’impresa, è fondamentale per com-prendere la cornice in cui si sono mossi gli uominie le donne del maxicantiere. Siamo nel cuore, così,

The specific planning activity carried out by the com-pany Vitali has been mentioned in the chapter titled“the Flight Plan”. The successful concept of differentconstruction “sub-sites” inside the major constructionsite with operations carried out in strict succession -this refers to Phase 3 - was there illustrated. This chapter- which has begun mentioning the men (and women)who have contributed to this work and which willfocus on their professional and technical experience - isaimed at illustrating how that idea was implementedduring the 20 legendary days when the runway was

completely renovated.Luca Vitali explained, “Planninghas been successful even from a psy-chological point of view. Thanks toit, a sense of tranquility was con-veyed to the whole team which, onthe one hand, could rely on vastexperience in the road work sector,and on the other hand was sup-ported by a precise and sharedstrategy”. Mr. Vitali added,“Thanks to this planning, we real-ized after only three working days

that the project would have been successfully accom-plished. A positive attitude was our prevailing mood.We have to also admit, however, that the good luckwas on our side. Suffice it to think that there were fourconsecutive rainy days after June 4.”Coming back to strategy and to business planning,this is critical to understand what the framework -within which men and women involved in the oper-ations acted - was.

85

L’organizzazione di cantiereConstruction site organization

“Il nostro segreto? Crederci fino in fondo e sottolineare

il fatto che, ogni giorno, l’obiettivo si avvicinava

sempre di più”

“Our secret was to believe completely in what we were

doing and underscore the fact that our goal was becoming closer

and closer day after day”

IL VIAGGIO DEI VIAGGI /

dell’aspetto dell’organizzazione, legato a doppio filoa quello della pianificazione. A riguardo va detto,in prima battuta, che ogni figura, nel cantiere diOrio di Fase 3, era per così dire “ridondata”,duplicata, dato che ci si è trovati a gestire lavorazioniche avvenivano di giorno ma anche di notte. Ognunodei quattro cantieri aperti, con i rispettivi fronti“attaccati”, nel grande scacchiere di Fase 3, potevacontare su un doppio direttore delle operazioni,uno per quelle con la luce naturale, l’altro perquelle con la luce artificiale delle torri faro. “Ogni specifica attività - notano poi da Vitali - erapoi coordinata da due responsabili tecnici, anche quisecondo lo schema giorno-notte, che gestivano personalee macchine e che provvedevano a rifornire i cantieriassecondandone le esigenze, dai trasporti alle fornituredi materiali. I loro interfaccia nei singoli cantieri e

sulle specifiche lavorazioni, in aggiunta naturalmenteai direttori, sono state figure tecniche anch’esse rad-doppiate”.Vale la pena riassumere quello che è uno schema dilavoro che ha trovato la sua massima e più compiutaespressione in Fase 3, ma che è stato applicatoanche nelle pur impegnative fasi antecedenti. Daun lato c’e la regola del “due”: due responsabilidegli ambiti di fornitura, due direttori di cantiere,due coordinatori per ognuna delle lavorazioni al-l’interno dei singoli cantieri. Partendo da qui, adandamento piramidale, avremo doppie squadre,doppi impiantisti, doppi addetti alla logistica,doppio personale. Insomma, sia sul fronte degliapprovvigionamenti sia su quello delle lavorazioniall’interno dei micro (per modo di dire) cantieri.Dall’altro lato, invece, c’e il raggiungimento del


Going now into details about the way the constructionsite was organized - which is strongly linked to theplanning matter - one of the first things to point out isthe “duplication” of each position in order to meet therequirements of overseeing and carrying out operationsboth during the day and night. During Phase 3, each of the four opened sub-buildingsites could rely on a double director of operations,one working during the day and the other workingat night. Someone from Vitali company pointed out,“Every specific activity was coordinated by two tech-nical supervisors always according to the scheme day-night. They managed workforce and machinery andwere responsible for the construction sites suppliesand for meeting all building sites needs, includingtransports and materials supply. Besides the technicaldirectors, their counterparts, in each single building

site and for every specific operation, were techniciansduplicated as well. It is worth illustrating in brief the adopted workingscheme which had its highest and most complete ex-pression during Phase 3, though it was also appliedduring previous phases. On the one hand, there wasthe “doubling” rule, i.e. two supply managers, twoconstruction site directors, two coordinating supervisorsfor each activity inside every single construction siteand - going on from this point - two teams, two run-way systems specialists, two logistics operators, doubleworkforce. In other words, manpower was doubled ei-ther for supplies or for the operations carried out insidethe construction “sub-sites”.On the other hand, instead, the best equilibrium be-tween autonomy of the different construction sites -vertical aspect - and coordination among them was a

MACCHINE E UOMINI SONO STATI

RADDOPPIATI PER ALIMENTARE

IL CANTIERE DI GIORNO COSÌ COME

DI NOTTE

MACHINES AND MENWERE DOUBLED TO

CARRY OUT WORK BOTHDAY AND NIGHT

migliore equilibrio tra gli aspetti dell’autonomiadei vari cantieri - aspetto verticale - e del coordina-mento tra i medesimi, funzionale, anche, a capirequando il personale di un cantiere in conclusionepotesse essere opportunamente “travasato” in unaltro in apertura.Autonomia, dunque, e insieme accorta regia. Tuttoal quadrato. In modo tale che le 24 ore fosserogestite nel modo migliore possibile. “Ogni giornoalle 18 - ricorda Luca Vitali, l’“allenatore” in campodi questa super-squadra diffusa - facevamo una riu-nione: era, quello, un momento cruciale per redigereun bilancio intermedio dell’andamento lavori, per ra-gionare sulle necessità successive di approvvigionamentoe per curare al meglio i passaggi di consegne in generalee, in particolare, tra i direttori del giorno e quelli dellanotte”. E ogni giorno Luca Vitali e i suoi più stretticollaboratori monitoravano con attenzione gli statidi avanzamento, sottraendo doviziosamente al montedelle lavorazioni complessive quanto era stato giàcompiuto, per rendere così chiaro e distinto quantoancora c’era da compiere. “Ogni giorno - ribadisceVitali - avevo sotto controllo il polso della situazione epotevo capire, guardando anche ai dati delle singoleforniture (dai camion movimentati ai cablaggi effettuati,al conglomerato bituminoso steso e compattato), se laproduzione combaciava con l’aspettativa. Anche grazieall’esperienza accumulata in Fase 1 e in Fase 2 siamoriusciti a strutturare un’agenda delle lavorazioni che si èrivelata una bussola più che affidabile, e di grandeconforto. Riscontrare, giorno per giorno, che i dati diproduzione che arrivavano dai vari settori combaciavanocon le nostre previsioni, basate peraltro in gran parte suquanto svolto nelle due fasi precedenti, si è rivelato deter-minante, anche sul piano delle motivazioni”. Già, le motivazioni. Insieme al lavoro di squadratra i protagonisti, alla gestione operativa, al knowhow tecnico e alle innovazioni messe in campo (ciarriveremo tra breve), uno dei pilastri su cui sifonda la buona riuscita di qualsiasi impresa infra-strutturale. A Orio uno dei grandi motivatori,

secondo un giudizio unanime è stato proprio LucaVitali, accompagnato in questo da tutto lo staff di-rigenziale dell’azienda. “Dopo la Fase 1 - ricorda lui- qualche preoccupazione c’era. Penso per esempio alperiodo successivo al ritrovamento degli ordigni bellici(oltre 1.500, ndr). E anche e soprattutto grazie al-l’impegno degli uomini, però, che siamo rientrati pron-tamente in tabella di marcia. L’abbiamo fatto, sem-plicemente, lavorando sempre, di giorno e di notte, neigiorni feriali e in quelli festivi”. Uno dei segreti motivazionali? Vitali lo rivela così:“Partire dall’obiettivo da raggiungere, che in questocaso non aveva precedenti, nemmeno in Europa,metterlo nel mirino e vedere che man mano diventasempre più vicino. Il segreto, in ultima analisi, ècrederci fino in fondo abbandonando fin dall’inizioogni forma di rassegnazione o disfattismo. Questolavoro infrastrutturale è stato come un grande puzzle:era fondamentale mettersi lì con pazienza e senzaansie e costruirlo pezzo dopo pezzo”.

goal to be achieved. This was also useful to establishwhen workforce engaged in one construction site closeto completion could be moved to an other opening con-struction site. Autonomy together with wise controlwas the aim, all this then “doubled”, in order to manageat best the operation during the 24-hour working day. Luca Vitali - the “coach” of this widespread “su-perteam” - explained, “A meeting usually took placeevery day at 6.00 p.m. That moment was crucial towork out a middle report and to evaluate work pro-cessing, to analyse future supply needs, and to manageat best the handover, either in general or from theday managers to the night managers.”Furthermore, Luca Vitali and his closest staff used tocarefully monitor the work progress and to updatethe activity progress report - activities were crossed offonce implemented - thus making crystal clear whatstill had to be carried out.Luca Vitali confirmed, “Every day, I had the situationunder control. I could check monitoring data of every

single supply - trucks handled, wiring implemented,bituminous conglomerate laid and compacted - andwhether the production was meeting expectations.Thanks also to the experience gained during Phase 1and Phase 2, we have been able to work out an ac-tivity agenda which turned out to be a very reliablecompass. What was crucial - even from the motiva-tional point of view - was to note that, day after day,production data coming from various sectors were inline with our previsions, which were mainly basedon what fulfilled during the two previous phases.”What about motivation? This is, as a matter of fact,one of the key factors for the success of any infrastruc-ture project, together with good teamwork of playersinvolved, good management of operations, technicalknow-how and innovative solutions worked out (thesewill be soon dealt with). One of the persons who suc-ceded at best in this difficult task - unanimous opinion- has been right Luca Vitali along with the wholecompany Board. Luca Vitali stated, “Some little concerns arose afterPhase 1. I am thinking, for instance, of the periodfollowing the finding of war mines (more than 1,500- editor’s note). It was also and above all thanks tothe workforce commitment that we managed topromptly catch up on the work to be done so that op-erations were again in line with schedule. We accom-plished this just working always, day and night, during weekdays, weekends and public holidays.”Luca Vitali revealed one of the secrets to keep moti-vation high, “The starting point is the goal to beachieved, which in this case was really unique. Therewere no similar cases, neither in Europe. What has tobe done then is to put the goal in everybody’s sightand watch it become closer and closer. Ultimately thesecret of success is to believe completely in what youare doing, dismissing any thought of compromise orcapitulation. This infrastructural work has been likea big puzzle. Working with patience and withoutstress and constructing it piece after piece was thecritical and essential move.”


LAVORAZIONI DIFFUSESUL SEDIME DI ORIO.

L’INTERVENTO HAFISSATO UN NUOVO

STANDARD EUROPEO

CONSTRUCTION SITEWIDESPREAD ON THE

ORIO AL SERIO AIRPORTGROUND.

THIS MAINTENANCEWORK SET A NEW

EUROPEAN STANDARD

Dall’organizzazione alla produzione: due temi stret-tamente collegati così come del resto tutti gli aspettidi questa grande trama che ha portato alla pressochètotale ricostruzione e riqualificazione dell’aeroportointernazionale di Orio al Serio. Proprio lungo ilcrinale organizzazione-produzione, una delle armivincenti è stata la gestione degli impianti produttivi,di misto cementato e conglomerato bituminoso. Inquest’ultimo caso stiamo parlando di punte giornalieredi 500 camion pieni di asfalto, numeri da “mensile”se stessimo parlando d’altro. Per garantire un taleflusso produttivo e per scongiurare alla radice pos-sibili rischi di stop, ascrivibili proprio all’eccezionalitàdelle produzioni, gli specialisti del gruppo diimprese a guida Vitali hanno optato per aumentareil numero degli impianti al lavoro, da quatto a sei,e contestualmente di ridurne le portate. Avere adisposizione sei impianti per la produzione diconglomerato bituminoso (quelli del “misto” erano

due) in regime produttivo medio intorno al 50per cento, rendeva possibile, in caso di fermo diuno di essi, poter premere l’acceleratore su quelliin efficienza, questo per garantire lungo l’interoarco dell’intervento produzioni assolutamente co-stanti. Lo stesso approccio, spiegano da Vitali, èstato adottato anche alle vibrofinitrici, aumentatenel numero piuttosto che “spremute”.Quest’ultimo cenno ci porta in una delle zone ne-vralgiche del cantiere di Orio al Serio, quella riguardantela realizzazione delle pavimentazioni, un tema fonda-mentale che in parte abbiamo già toccato nel capitoloprecedente sui lavori, raccontando l’impresa nell’impresadella formulazione del conglomerato bituminoso de-stinato a formare il manto di usura da parte del labo-ratorio Vitali, in collaborazione con Direzione Lavorie Politecnico di Milano. Qui, pur ricordando ancorache l’aver trovato da subito il migliore mix design haconsentito al cantiere di procedere più fluidamente,

La tecnologia: dagli impianti alle macchine

operation. Constant production rates could be this wayguaranteed in every moment. The same approach wasalso applied to pavers. It was decided to increase theirnumber rather than their production output withouttherefore “wringing them out”. This last note take us inside one of the crucial areas ofthe Orio al Serio Airport construction site, that is pave-ment. This is an essential issue which has been alreadyillustrated in the previous chapter when explaining thebituminous mix concept destined to be used for thesurface course. This concept has been worked out bythe research laboratory of the company Vitali in coop-eration with the operations management and with thePolitecnico of Milan lab.Apart from pointing out that the quick working out ofthe right design mix allowed smooth work progress, thefocus is here on machinery, i.e. the fleet, which togetherwith the “soul” of technicians and workforce is theother element, the real and symbolic “body” of every

Work organization and planning are two stronglylinked issues as well as all aspects of this plot whichhas brought as a result to the complete rehabilitationand reconstruction of the Orio al Serio internationalAirport. One of the key factors in this frameworkwas the production plants management, cement mix-tures and bituminous conglomerate. In this lattercase, it was about 500 trucks loaded with asphalt,very significant figures.In order to guarantee such a production level and toavoid any possible production standstill or interruptionsdue to the exceptional nature of those processings, thespecialists of the group of companies headed by Vitaliopted for increasing the number of plants - from fourto six - while at the same time reducing their produc-tion output. Six plants available for the production ofbituminous conglomerate with an average productionrate at about 50% made it possible, in case of stop ofone of them, to increase production output of those in


VIBROFINITRICI IN PARALLELO

E COMPATTAZIONE“CALDO SU CALDO”PER UN’ESECUZIONE

DI ALTA QUALITÀ

PAVERS WORKING IN PARALLEL AND “HOTON HOT” COMPACTION

TO ACHIEVE TOP QUALITYRESULT

Technology: from plants to machines

ci concentreremo sull’aspetto delle macchine, ovverodella flotta. Insieme all’“anima” di tecnici e maestranze,“corpo” concreto e insieme simbolico di ogni cantiere.Sotto questo aspetto, nel caso specifico di Orio èrisultato ancora una volta decisivo il mix tra quantitàe qualità. Da una parte, cioè, è scesa in campo un’au-tentica task force, mai vista prima verrebbe da dire,che ha assegnato all’intervento bergamasco, nella suafase più imponente con ben 600 macchine al lavoro,il primato di cantiere più grande d’Europa. Dall’altra, si è messo all’opera il meglio del megliodella tecnologia stradale, e parliamo di escavatori,dozer, fresatrici, stabilizzatrici, vibrofinitrici, rulli com-pattatori, e via elencando, mezzi peraltro in massimaparte dotati dei più avanzati dispositivi tecnologici disupporto alla qualità e rapidità delle lavorazioni.

“Dozer e grader - entra nel vivo ancora Luca Vitali -erano tutti dotati di sistemi GPS, grazie ai quali abbiamopotuto realizzare un piano d’appoggio perfetto per lasuccessiva posa del conglomerato bituminoso. Solo l’aiutodel satellite, infatti, poteva garantire quella perfezioneche l’occhio umano, seppure esperto e allenato, nonavrebbe mai potuto raggiungere”. Anche in questo casole prime due fasi hanno avuto una funzione di“palestra”, in vista dell’ancora più impegnativa Fase 3in cui ognuno dei quattro cantieri di partenza eradotato di 1 dozer e di 1 grader con sistema GPS, perun totale, in base alla regola del raddoppio (4x2), di 8macchine esecutrici. Il ruolo determinante di questa tecnologia, in funzionedell’obiettivo dell’alta qualità e della velocizzazionedelle tempistiche, è stato riconosciuto anche dalla di-

UNO DEGLI IMPIANTI,INTERNI AL SEDIME

AEROPORTUALE, PERLA PRODUZIONE

DI MISTO CEMENTATO

ONE OF THE CEMENTMIXTURE PRODUCTION

PLANT INSIDE THE AIRPORT

CONSTRUCTION SITE

building site. In this regard, the right balance betweenquantity and quality turned out to be the successfulfactor in the specific case of the Orio al Serio Airportwork. On the one hand, a true task force was linedup, as never seen before. As many as 600 machineswere in operation during the most impressive phase. Itwas a kind of unique arrangement, thanks to whichthis construction site was defined the biggest one inEurope. On the other hand, the absolute best of road technology,that is excavators, dozers, planers, soil stabilizers, pavers,compaction rollers, and so on was in operation. Thesemachines were mostly equipped with cutting-edge tech-nological devices for supporting work quality and speed.Luca Vitali pointed out, “Dozers and graders were allfitted with GPS systems which allowed us to implementan optimal base perfectly suitable for the following lay-ing of bituminous conglomerate. In fact, only satellitedevices could guarantee that utmost perfection whichmen, though very expert and well-trained, would have never beenable to accomplish.”In this case as well, the first twophases acted as “training ground”in view of the more demandingPhase 3 when each of the four con-struction sites could count on onedozer and one grader fitted withGPS system, so to reach - alwaysconsidering the “rule of duplication”- total 8 machines.The key role of this technology -considering the need for achieving the goal of highquality and speed - was also confirmed by the Man-agement of Operations. Engineer Vanni Berni pointedout, “Data coming from the ad-hoc survey and fromour mathematical model were uploaded in the softwareof these machines which then processed the target valuesto be implemented. Machines practically alone, thoughunder the continuous and careful monitoring of expertoperators, carried out the formation of the deepest layer

according to exactly the values indicated in the projectdesign and survey.”Excavators, as well, could enjoy the technological sup-port from satellite devices. Thanks to automatic func-tions available to some of them, it was possible tominimize the risk of human error and to guaranteea final result, whose quality exceeded the acceptedstandards. Soil stabilizers are state-of-the-art as wellas planers fitted with two engines - one of which formaking the machine running and the other for oper-ating the milling drum - and capable of guaranteeingexcellent performance.Bituminous conglomerate laying and compaction ma-chines are also worth being mentioned. They imple-mented the runway surface course, the most critical layer. In this regard, an agreement was established betweenthe Consortium of companies and the company Bomagfor the supply of a fleet of brand new pavers and com-paction rollers, including technical assistance by high-

qualified staff. Behind the scene,there was Vitali Spa together withthe other companies to managework, as well as, naturally, the proj-ect/operations management team.They provided companies with theirsupporting activity and carefullychecked machines employed.Professor Maurizio Crispinostated, “One of the most impor-tant aspects was the extreme carein the implementation of longi-tudinal joints. The “hot on hot”

technique was used anytime it was feasible. Thismeans that before carrying out compaction operationsthe material of both adjacent mats had to be properlyhot. At this point the last roller began to compactthe mix across the joint. This method produces un-equalled tight, solid compaction and adhesion be-tween the two layers.” Before this critical compaction final stage, rollersbegin to compact the layer from the outer edge towards


Sei siti esterni per gli asfalti e due impianti dentro Orio

per sfornare i misti cementati: la produzione di materiali

non si è fermata maiSix external asphalt batching

plants and two internal cement mixture plants. Materials production never stopped

rezione lavori: “L’insieme del rilievo effettuato ad hoc edel nostro modello matematico di progetto - rileval’ingegner Vanni Berni - veniva caricato sul software diqueste macchine che elaborava le quote da eseguire. Sonostate le macchine, praticamente da sole seppur sottol’occhio vigile di operatori esperti, a determinare la for-mazione dei piani del fondo scavo di bonifica e del mistocementato secondo le esatte quote di progetto e rilievo”.Un aiuto dal satellite - ricorda ancora l’ingegner Berni- è arrivato anche agli escavatori, alcuni dei qualidotati di automatismi che hanno contribuito a ridurreal minimo l’errore umano e a garantire una qualitàfinale che andasse ben oltre la “regola d’arte”. Di ultima generazione, poi, anche le stabilizzatrici,così come le fresatrici, dotate di doppio motore -uno incaricato di movimentare la macchina, l’altrodi far girare il tamburo - e capaci di performanceimpressionanti.Una nota più estesa meritano infine le macchine perla stesa e compattazione dei con-glomerati bituminosi, a cui si devela realizzazione dello strato finale epiù delicato. Il consorzio di imprese,a questo proposito, ha stipulatoun accordo con un operatore (Bo-mag) per la fornitura di una flottadi finitrici e rulli, tutti nuovi, coninclusa l’assistenza tecnica svoltada personale specializzato. In cabinadi regia insieme a Vitali e alle altreimprese, naturalmente, anche ilteam di progettazione e direzionelavori, che ha supervisionato attentamente le macchineimpiegate. “Tra gli aspetti più importanti - rileva ilprofessor Maurizio Crispino - vorrei ricordare quellodella cura nella realizzazione dei giunti di stesa: tutte levolte in cui è stato possibile, infatti, è stata impiegata latecnica del ‘caldo su caldo’. Prima di compattare, cioè, siaspetta una seconda passata facendo in modo che ilmateriale di entrambi gli strati affiancati sia adeguatamentecaldo: a quel punto il rullo passa a chiudere congiuntamente

i due strati, determinando così un’omogeneità di com-pattazione senza pari”. Prima di questa delicata fase dichiusura, il rullo provvede a compattare tutto lostrato cosiddetto “fuori giunto”, in modo tale da nondovervi ritornare successivamente. Talvolta nel cantieresono state impiegate anche più finitrici affiancate, peresempio quando si è trattato di pavimentare la partecentrale della pista, quella che avrebbe dovuto portareil peso degli aeromobili in decollo e atterraggio. Unadata impressa nella memoria di tutti i protagonistidel cantiere, a questo proposito, è stata quella del 21maggio 2014: quel giorno, dalle 8 del mattino alle 23della sera, sono stati pavimentati e compattati 2.200metri di pista per una larghezza di circa 20 metri contre finitrici affiancate, che hanno proceduto come uncorpo unico senza mai fermarsi.Così come avvenuto per dozer e grader, come abbiamovisto, anche nel caso delle macchine più specificamentestradali un aiuto prezioso per l’ottima riuscita dell’in-

tervento è arrivato dall’alta tecno-logia. Nello specifico, i rulli eranodotati di Ecomode, il sistema digestione intelligente della potenzadi ogni macchina in funzione delreale fabbisogno operativo, di Te-lematic, il sistema di controllodelle macchine a distanza che per-mette di vedere se i mezzi sono inmoto, nonché di valutare il regimedi lavoro, gli interventi di manu-tenzione, in consumi, eccetera, e,infine, di Asphalt Manager II, ov-

vero la seconda generazione del sistema di compattazioneintelligente Asphalt Manager che, mediante la rego-lazione dell’ampiezza, adegua l’energia di compattazionedove necessario e la riduce quando è superflua o ad-dirittura dannosa. Un dettaglio significativo: propriograzie a questo apparato di tecnologia stradale avanzatanon è stato necessario impiegare il pur previsto rullogommato, che ha fatto così da spettatore a bordopista mentre i “colleghi” rullavano alla perfezione.

Un giorno da ricordare: il 21 maggio 2014, quando tre finitrici affiancate hanno proceduto come un blocco

unico senza fermarsi May 21, 2014: a date to be

remembered when three pavers working in parallel operated like a “sole body” without stopping


the joint, stopping some centimeters away from bothsides of the longitudinal joint. Multiple pavers work-ing in parallel were sometimes used, especially whenpaving the runway central area, which has to bearthe weight of aircrafts during take-offs and landings.May 21, 2014 was a historical date deeply impressedin the memory of all protagonists of the constructionsite. On that day, from 8.00 a.m till 11 p.m, 2,200meters were paved by three pavers working in paralleland moving like a “sole body” without stopping.Similarly to dozers and graders, as previously men-tioned, also these “specifically road” machines couldenjoy a precious support from cutting-edge technology.Compaction rollers were equipped with Ecomode,

the intelligent power management system whichworks according to the real operating need, withTelematic, the machine remote control system whichallows machines operating conditions to be fully mon-itored, and finally with Asphalt Manager II, that isthe second generation of Asphalt Manager, an intel-ligent compaction system that in automatic modeadjusts the amplitude to assure maximum qualityand productivity. It automatically optimizes com-paction performance whilst rolling. An importantdetail is worth being mentioned: thanks to the avail-ability of the above illustrated cutting-edge road tech-nology, the use of wheeled rollers, though planned,turned out to be not necessary.

VIBROFINITRICE,SULLO SFONDO,

E RULLO DOTATO DISISTEMA DI GESTIONEINTELLIGENTE DELLA

COMPATTAZIONE

PAVER IN THEBACKGROUND AND

ROLLER EQUIPPED WITHCOMPACTION

INTELLIGENT SYSTEM

La sicurezzaPochi mesi per rifare un aeroporto da cima a fondo, conil clou delle lavorazioni concentrato in 20 giorni, conobiettivi di qualità ambiziosissimi. Manca qualcosa al-l’appello? Manca l’aspetto cruciale, quando si parla diaeroporti, della sicurezza. Facendoci ancora una voltaaiutare dall’approccio di Luca Vitali, partiamo dalla fine,ovvero dall’obiettivo da raggiungere e poi effettivamenteraggiunto. Infortuni zero. E un aspetto a cui tengonoparticolarmente tutti i principali attori in campo, apartire dai manager della società di gestione: “Nonostante

la compresenza in cantiere anche di centinaia di mezzi e dioltre 300 operai per turno - nota l’ingegner VincenzoBella, di Sacbo -, nonostante la necessità di eseguirelavorazioni gravose e complesse, operando talvolta sottotensione e con tempi, come è notorio, ristrettissimi, nonabbiamo avuto incidenti di nessun tipo: è stata questa, seposso dirlo, la nostra vittoria più importante”. “Abbiamolavorato di giorno e di notte, con e senza aerei che cipassavano sopra la testa - aggiunge Luca Vitali - ma allafine non abbiamo avuto nessun infortunio. Questo grazie

MASSIMA SICUREZZAAGLI INGRESSI

DELL’AEROPORTO:VARCO DI CONTROLLO

DEL PASSAGGIO DEI MEZZI D’OPERA

MAXIMUM SAFETY ATCONSTRUCTION SITE

ENTRANCES. A CHECKPOINT FOR CHECKINGCONSTRUCTION SITEVEHICHLES ACCESS.

SafetyOnly few months available to fully reconstruct anairport, core operations to be carried out within 20days, and challenging quality objectives. Is anythingmissing in this “kit”? What is missing is the mostcrucial aspect when speaking about airports, that issafety. Basing on Luca Vitali approach, let’s startfrom the goal to be achieved, that was finally actuallyachieved. The objective was zero injuries. This was a primaryconcern, an aspect which meant a lot to all players

involved, starting from the airport management com-pany managers. Engineer Vincenzo Bella of SACBOstated, “Despite thousands of machines and morethan 300 workers were involved in the constructionsite, despite the need for carrying out complex anddemanding activities in very tight schedule and some-times working under stress conditions, no accidentshappened. This has been - let me say it - the mostimportant success we have obtained.”Luca Vitali added, “We worked during the day and


all’organizzazione, al training particolare a cui abbiamosottoposto il personale e anche a una serie di incentivi epersino contravvenzioni. Sul piano dell’impiego delledotazioni di protezione individuale, abbiamo registratouna quota record del 100 per cento”.Tutto perfettamente organizzato, sotto ogni profilo,come si diceva, dal profilo tecnico-operativo a quelloburocratico. Va anche aggiunto, fattore di non secondariaimportanza, che a Orio è stato predisposto un articolatoapparato di controllo degli accessi e in generale delleoperazioni logistiche, in cui un ruolo di primo piano èstato giocato dalle forze di pubblica sicurezza in collabo-razione con il gestore e l’impresa. Tutti i movimenti, enon sono stati certo pochi, sono stati debitamente pro-grammati, autorizzati e tracciati. Fondamentale, in questoquadro, è risultata la gestione dei passaggi ai varchi pre-disposti lungo il perimetro dell’aeroporto e posizionatistrategicamente, così come la cura particolare prestataalle regole d’ingaggio. Insomma, anche in questo casoun piano di gestione della sicurezza all’ennesima potenza. Sempre a proposito di gestione della sicurezza, meritanodi essere riportate, in conclusione di paragrafo, alcunedelle misure adottate, tipiche del resto delle lavorazioniin ambito aeroportuale. Tra queste: individuazione e in-stallazione di opere di protezione degli apparati aeronauticicon adeguate strutture quali new jersey in calcestruzzo,recinzioni provvisorie, cartelli segnalatori e via dicendo;segnalazione di tutti gli ostacoli; identificazione delleinterferenze con l’esercizio aeroportuale e valutazionedei rischi specifici; effettuazione di specifici corsi disensibilizzazione alla security aeroportuale, di acquisizionedella patente aeroportuale (ADC tipo R, autisti) e disensibilizzazione alla safety; garanzia di un numero

congruo di torri faro con presenza di impianti di illu-minazione di emergenza; debita assicurazione, come daordinanza di settore e normativa, per autocarri e auto-vetture operanti in ambito aeroportuale; collocazionedi una guardiania con personale con qualifica di guardiagiurata dove mancante ab origine; installazione dell’op-portuna segnaletica di cantiere sulla viabilità pubblicaprima degli accessi.

INFORTUNI ZERO: È TRAGLI OBIETTIVI CENTRATI

PIÙ SIGNIFICATIVI DI UN CANTIERE DI SIMILI

PROPORZIONI

ZERO INJURIES.THIS IS ONE OF

THE MOST IMPORTANT GOALS ACHIEVED IN SUCH A HUGE

CONSTRUCTION SITE

or the administrative one. It is also worth mentioning- which is not a factor of secondary importance -that a complex access control system and in general alogistics operation control system were arranged atthe Orio al Serio Airport, where a key role was playedby the State Police together with the airport man-agement company and the contractor. All movements - and they were really a lot - wereduly planned, authorized and tracked. In this frame-work, the management of traffic through the passagesstrategically arranged along the airport perimeterwas critical as well as the special care in the em-ployement rules. In brief, it was an excellent safetymanagement plan.In conclusion of this chapter and always concerningsafety management, it is worth pointing out some ofthe measures and procedures adopted, which are typ-ical in case of airport work. Adequate structures forairport equipment protection were installed, such asconcrete new Jersey barriers, temporary fences, warn-ing signs and so on.Warning advices for obstacles, detection of any in-terferences with airport services as well as assessmentof specific risks. Furthermore, courses aimed at in-creasing airport security and safety awareness, coursesaimed at obtaining the airport driving licence (ADCtype R, drivers), arrangement of an adequate quan-tity of tower lights fitted with emercency lightingsystem, insurance in compliance with industry regu-lations for trucks and airport vehicles, surveillancesystem with security guards where missing, properconstruction site signs on public road before buildingsite entrances.


the night, with and without air traffic, and at theend there were no injuries at all. This goal wasachieved thanks to well-organized work, to the spe-cific training of staff as well as to incentives andeven penalties. As to individual safety kit usage, arecord percentage of 100% was registered.”Everything was perfectly arranged, every aspects waswell-organized, either the technical-operating aspect

L’ARRIVO (E LA NUOVA PARTENZA) / 101

L’ARRIVO (E LA NUOVA PARTENZA)THE ARRIVAL (AND THE NEW DEPARTURE)

L’ultimo a lasciare la pista, dopo le fasi di coabitazioneforzata tra aeromobili e mezzi d’opera, era stato,lunedì 12 maggio 2014, il volo per BarcellonaRyanair FR6367 delle 22 e 35. Poi l’“assalto” dellefrese, già pronte a bordo pista, era cominciato.Dopo tre settimane, sei cantieri a scalare da recorde una fine lavori giunta persino in anticipo, ilnuovo manto del Caravaggio si preparava ad accogliereil primo aeromobile che avrebbe avuto l’onore didecollare, di lì a pochi minuti, dalla pista ricostruita.La “macchina del tempo” ci porta, per l’esattezza,all’alba del 2 giugno 2014: una data da incorniciarenon solo per il fatto di essere il giorno della Repub-blica. Nel terminal, surrealmente semi-vuoto nellegiornate precedenti, cominciano a risentirsi le vocidei passeggeri. A bordo pista, invece, le voci (liete)si aggiungono ai sorrisi di soddisfazione. Sono quelli

di tutti coloro i quali hanno contribuito alla realiz-zazione dell’impresa: gli operatori di Sacbo, al grancompleto, i team di progettazione e direzione lavori,le donne e gli uomini delle imprese, nonché i rap-presentanti dei media accorsi per raccontare il mo-mento del “primo volo”.Ma il sorriso più largo, secondo un retroscena,sarebbe stato quello del pilota del volo Air DolomitiEN8233 (compagnia tra l’altro new entry a Orio alSerio), mentre si prepara all’atterraggio, ad aeromobileancora vuoto, sulla nuova pista bergamasca. Quellada cui sarebbe ripartito alle 6.45, con destinazioneMonaco di Baviera. Il primo pilota a planare sulnuovo Caravaggio, infatti, avrebbe addirittura ral-lentato il movimento per godersi in pieno lospettacolo visivo dello scalo illuminato da migliaiadi nuovi punti luce a led, supportati da impianti

TESTATA DI PISTACOMPLETATA E, SULLO

SFONDO, LA TORRE DI CONTROLLO.

IL CARAVAGGIO ÈSTATO RINNOVATO

END OF RUNWAYCOMPLETED. CONTROL

TOWER IN THEBACKGROUND.

THE CARAVAGGIOAIRPORT HAS BEEN

RENOVATED

L’impresa compiuta


volved in the accomplishment of this project, that is allSACBO operators, the project management and operationsmanagement teams, men and women of the companies in-volved, as well as journalists and press representatives whichattended the event to properly document the “first flight”moment.According to rumours, however, the happiest person wasthe pilot of the AirDolomiti Flight EN8233 (new entryairline company in Orio al Serio Airport) while approachingthe landing on the brand new Bergamo runway, fromwhich he was supposed to take off for Munich at 6.45 a.m.same day. The story goes that the first pilot who flew overthe renovated Caravaggio Airport had even slowed airplanemovement to enjoy the marvellous view of the airport light-ened by thousand new LED lights controlled by brand newremote control systems. The emotion of that magic momentreached its climax when he landed and was welcomed by

After completion of the phases where aircrafts and con-struction machinery had to share airport spaces, the Ryanairflight FR6367 for Barcelona, whose departure was scheduledat 10.35 p.m., was the last to leave the runway on MondayMay 12, 2014. Planers had been already lined up at run-way’s edge and work immediately began.Three weeks later, after the record arrangement of six con-struction sites in succession and completion of scheduledwork in advance, the new pavement of the CaravaggioAirport runway was ready to welcome the first aircraft,whose takeoff was scheduled shortly afterwards. It was thevery early morning of June 2, 2014. This date is worthbeing celebrated not only because it is Italy’s Republic Day.Passengers voices began to be heard again inside terminalfacilities, which were almost empty in previous days, whereasjoyful people having satisfaction smiles on their faces couldbe noted at runway’s edge. They were the protagonists in-

Mission accomplished

nuovi di zecca e telecontrollati. Come a ricercare,insomma, una sorta di effetto rallenty cinematografico,per assaporare così il più possibile una serie di “fo-togrammi” il cui valore, l’occhio esperto del pilotaè perfettamente in grado di valutare. A terra, poi, aimpreziosire ulteriormente quell’emozione, ci avreb-bero pensato gli applausi liberatori di chi aveva co-struito quella cornice, oltre agli sguardi compiaciutidei primi passeggeri.Quindi, dopo il primo atterraggio è arrivato il mo-mento del primo decollo, da una Testata 10 tuttanuova, con le ruote sollevate da una pavimentazionedalle pendenze trasversali di assoluta regolarità equalitativamente ineccepibile, portando simbolica-mente verso il cuore d’Europa il ricordo di un’in-frastruttura di trasporto di eccellenza europea.Dopo il primo volo, anticipato dalle doverose efestanti foto ricordo, ecco quindi la conferenza stampa

dei top manager impegnati nell’iniziativa, dal direttoregenerale di Sacbo Andrea Mentasti a Massimo Vitali,presidente dell’azienda a capo dell’associazione tem-poranea di imprese che ha eseguito l’intervento. Conil conseguente racconto dell’impresa anche attraversoi suoi dati tecnici più significativi, di cui abbiamoampiamente reso conto in queste pagine, e le suegood news: zero infortuni durante i cantieri, lavoriconclusi in anticipo con soddisfazione di tutti, ampiacollaborazione tra i protagonisti. Fondamentale perportare a conclusione questo “puzzle” che abbiamovariamente raccontato per singoli temi (dalla pianifi-cazione al progetto, alla cantierizzazione) e che oravale la pena riepilogare nelle sue fattezze finali. Prima,la strada da compiere e i mezzi per farlo. Ora, l’operacompiuta, il traguardo, l’arrivo. Che è poi, comesempre accade e in particolare quando si parla di tra-sporti, una nuova partenza.

ORIO AL SERIO, ALBADEL 2 GIUGNO 2014:

IL VOLO AIR DOLOMITIHA DA POCO TOCCATO

LA NUOVA PISTADEL CARAVAGGIO

ORIO AL SERIO - JUNE 2,2014 EARLY MORNINGAIR DOLOMITI FLIGHTHAS JUST LANDED ON

THE NEW CARAVAGGIO’SRUNWAY

the applauses of the construction site players as well as bythe pleased glances of the first passengers.After the first landing, it was the turn of the first take-offfrom that new runway. What was left behind by thatairplane was a very well-implemented pavement nowfeaturing perfectly regular cross slopes and boasting ex-cellent quality. It was as if - by means of that first flightwhich took off from the newly reconstructed end of Run-way 10 - the memories of an infrastructure of Europeanexcellence were being symbolically brought towards theheart of Europe. After the first flight, anticipated by the due and joyfully-taken souvenir photos, a press conference was held withthe top managers involved, including SACBO DirectorGeneral Andrea Mentasti and Massimo Vitali, Presidentof the company which headed the temporary company


UNA GIORNATAPARTICOLARE:

L’AEROMOBILE CONDESTINAZIONE

MONACO DI BAVIERASI PREPARA A RIPARTIRE

A SPECIAL DAY,THE AIRPLANE FOR

MUNICH SOMEMOMENTS BEFORE

TAKE-OFF

association in charge for the maintenance work. Duringthat event, the project was also described through its mostsignificant technical data - which have been illustratedin detail throughout this book - as well as through itsgood news: the zero injuries result during work, comple-tion of work in advance implying everyone’s full satisfac-tion, strong cooperation among the protagonists. This lastfactor, in particular, was critical to accomplish this “puz-zle-project”, whose single “pieces” have been illustratedin this book - planning, project design, construction sitearrangement - and whose final achievements are worthbeing summarized: first of all the route to follow andthen the means to do that; now the mission accomplished,the goal achieved, the “finish line”, which is also - asusually happens especially when it comes to transports - anew departure.

ORIO AL SERIO, L’ALBUM FOTOGRAFICODI UN CANTIERE DA RICORDARE

ORIO AL SERIO, MEMORIES OF A CONTRUCTION SITE TO BE REMEMBERED

E la fotografia risultante dal “puzzle” è proprioquella che si è trovato di fronte il pilota del primovolo atterrato e poi decollato dal nuovo Caravaggio.Un’infrastruttura di volo, cioè, migliorata e rifatta,nelle pavimentazioni, negli impianti di illuminazione,nelle dotazioni di sicurezza e nei sistemi di assistenzaal volo. Nel primo caso stiamo parlando di unmanto senza irregolarità di nessun genere e caratte-rizzato da uno strato d’usura all’avanguardia e con-forme agli standard nazionali e internazionali piùstringenti, sostenuto da una pavimentazione dallaportanza ideale. L’aumento degli standard di sicurezza,però, non riguarda solo la “base” dell’infrastrutturama anche, più in generale, i suoi spazi, dove sonopossibili, oggi, manovre più agevoli e percorsi più

rapidi. L’estensione delle cosiddette aree di resa (siveda a questo proposito quanto riportato in prece-denza) contribuisce, quindi, a garantire un plus disicurezza anche in casi d’emergenza di eventualifuoriuscite di aeromobili. Per quanto riguarda gliimpianti, invece, stiamo parlando di un rifacimentointegrale di tutte le luci di pista e dei relativi colle-gamenti e apparati di alimentazione. Un’attivitàche da un lato ha contribuito ad aumentare l’efficienzadello scalo e, contestualmente, a diminuire l’impattoambientale. Dall’altro a incidere positivamenteanche sulle attività di manutenzione, grazie allaqualità delle tecnologie e dei materiali impiegati eall’implementazione dei sistemi di telecontrollo che,ricordiamolo, sono in grado di lanciare un doppio

SI VOLA. DA UNOSCALO DOTATO

DI STANDARD SEMPREPIÙ ELEVATI

DI SICUREZZA E COMFORT

AIRCRAFTS ARE BACK ON THE RUNWAY OF

AN AIRPORT FEATURINGVERY HIGH STANDARD

OF SATETY AND COMFORT

Un aeroporto che spicca il volo

The picture resulting from this “puzzle-project” is thesame as that seen by the pilot of the first airplane,which landed on the new Caravaggio runway andtook off shortly afterwards. An enhanced and rehabil-itated flight infrastructure, including new pavement,new lighting systems, new safety equipment, and newflight assistance systems.Concerning pavement, the result has been a top-qualitystate-of-the-art surface course, compliant with thestrictest domestic and international standards and lay-ing on a sub-base featuring optimal load-bearing ca-pacity. The upgrade in safety standards does not onlyconcern the “base” of flight infrastructure but it alsorefers, in wider terms, to its spaces, where easier ma-noeuvring operations and quickest paths are possible

today. The extension of the so called RESA areas -please refer to what previously illustrated - has thereforecontributed to guarantee further safety also in emergencysituations, in the unlikely event that an aircraft over-runs or lands short of runway.As to airport new lighting, instead, it was about a com-plete remake of the entire runway lighting systems as wellas of their related connections and power units. This ac-tivity has resulted in increased airport efficiency as wellas in softened environmental impact. It has also positivelyimpacted maintenance operations, thanks to quality oftechnologies and materials used and to the implementa-tion of remote control systems able to send a double warn-ing, both to the ENAV Control Tower and to the powerunit directly managed by SACBO.


An airport “ready to take off”

“warning”, alla torre di controllo Enav ma anchealla cabina elettrica gestita direttamente da Sacbo.Il software di controllo delle luci, notano inoltre daSacbo, è stato ulteriormente aggiornato e oggi sipresenta ancora più sofisticato. Le attività - affidateall’uomo e insieme all’alta tecnologia - di gestione econtrollo delle luci del nuovo Caravaggio da unaparte fanno sì che il panorama visivo dello scalo siasempre il più adeguato possibile alle esigenzeoperative in atto, mentre dall’altro consentono in-terventi tempestivi, mirati ed efficaci in caso dieventuali anomalie: “Intervenire su una luce di pista- rilevano da Sacbo - è, banalizzando, come effettuareun pit stop di Formula 1. L’intervento deve infatti av-venire tra due movimenti, per esempio di atterraggio edecollo”. Oggi, con gli impianti completamente rin-novati e quindi più performanti, questa eventualitànon solo è ridotta, ma, grazie al miglioramentodella diagnostica anche da remoto, è gestibile inmodo senza dubbio più efficace.Dalle pavimentazioni alle luci, le valutazioni deiprotagonisti, in ogni caso, sono unanimi. A Orionon soltanto si è stabilito un benchmark per quantoriguarda la pianificazione e la gestione di interventi

di manutenzione straordinaria, ma l’intervento è di-ventato una sorta di catalogo infrastrutturale emble-matico delle soluzioni più avanzate disponibili infatto di materiali (oltre che di tecnologie per quantoriguarda, per esempio, i mezzi d’opera impiegati).Tra le voci che riassumono lo stato di fatto delnuovo Caravaggio post-ricostruzione, segnaliamoquella di Emilio Bellingardi, chief operating officerdi Sacbo, uno dei principali protagonisti dell’opera-zione anche in quanto “regista” del trasferimentodei voli a Malpensa nel periodo cruciale di Fase 3:“Credo che sia di fondamentale importanza il fattoche l’insieme degli interventi eseguiti ci abbiano con-segnato un’infrastruttura di volo di ultima generazioneche, per i prossimi anni, sarà più semplice mantenerein piena efficienza. Penso per esempio alle luci di assi-stenza al volo, ora molto più performanti. Da sottolineare,inoltre, gli aumentati standard di sicurezza di cuigode l’infrastruttura. Quest’opera di manutenzionestraordinaria, insieme agli altri interventi di amplia-mento del terminal, ci consente, in sintesi, di guardareal futuro con fiducia e con la consapevolezza di avere,come gestore, un ruolo e un know how di primo pianoe responsabilità nell’impegnativa partita del migliora-


As pointed out by SACBO, the software for lightingsystems monitoring has been further upgraded andit is much more sophisticated today. Activities formanaging and monitoring the lighting systems of thenew Caravaggio Airport on the one hand allow visi-bility conditions to be always optimal according tothe actual operating needs. On the other hand, theymake it possible to guarantee prompt, precise and ef-fective actions in case of anomalies.As remarked by SACBO, “Carrying out work on arunway light is - to put it simply - something similarto what happens in a Formula 1 pit stop. Activitieshad, in fact, to be carried out bewteen two aircraftmovements, for instance landing and take-off.” Today,being lighting systems fully renovated and featuringbetter performance, such situations are expected to oc-curr less frequently than before. Moreover, thanks tothe upgrade of the diagnostic systems also including re-mote diagnostics, failures can be certainly managed ina more effective way.

Evaluations of the protagonists concerning the variousaspects of this maintenance project are, in any case,unanimous. The maintenance work performed at Orioal Serio Airport has not only become a benchmark asto planning and management. It has also become akind of infrastructure “catalogue” summarizing themost state-of-the-art solutions available as regards ma-terials and technologies, especially related to machineryemployed. Emilio Bellingardi, Chief Operating Officerof SACBO, was one of the main protagonists of theOrio al Serio Airport project. He coordinated the trans-fer of flights to Malpensa during the crucial Phase 3.He pointed out, “I believe it is very important that allwork carried out has resulted in state-of-the-art flightinfrastructure, which will be easier to keep in full effi-ciency. The enhanced safety standards of the new in-frastructure are also to be highlighted. This extraordi-nary maintenance work - together with the other workfor enlarging terminal facilities - allows us to look atthe future with confidence and being aware that - as

DALLE LUCI DI PISTAALLE PAVIMENTAZIONI:

OGNI DETTAGLIODELL’INTERVENTO È STATO CURATO

AL MASSIMO GRADO

FROM RUNWAY LIGHTSTO PAVEMENT, UTMOSTCARE OF EVERY DETAIL

mento delle condizioni di trasporto dei passeggeri e deiservizi offerti alle compagnie aeree”.Tra gli ultimi a calcare la pista, prima della ripresadelle attività aeroportuali, il direttore generale diSacbo, Andrea Mentasti, e il presidente di Vitali,Massimo Vitali, che sono tornati a sottolineare lanotizia fondamentale degli infortuni zero nel cantieree gli aspetti di programmazione e pianificazione incui hanno giocato un ruolo di primo piano proget-tazione e direzione lavori. “Come ha ricordato ancheil nostro presidente Miro Radici - sottolinea Mentasti- il modo di lavorare che ci ha condotto a ottenerequesto risultato non ha nulla da spartire con classificheo record da superare: il nostro lavoro riguarda, piuttosto,la qualità del servizio per le compagnie aeree e ipasseggeri. Un grande ringraziamento va quindi aMalpensa, per il supporto offerto nei 20 giorni dichiusura. Un periodo trascorso il quale siamo stati ingrado di offrire ai nostri clienti un’infrastrutturad’avanguardia”.

Luca Vitali, da parte sua, ha voluto anche metterein rilievo il fatto che il cantiere non abbia di fattoavuto conseguenze sulla viabilità dell’area circostante,per il fatto che l’assenza di voli da un lato ha mini-mizzato la recettività dello scalo e l’organizzazionecapillare degli accessi e dei percorsi, dall’altro, hareso “semplici” attività diversamente molto complesse.Un altro nodo cruciale sciolto grazie alle competenzee alle sinergie messe in campo, poi, è risultatoquello delle bonifiche degli ordigni bellici rinvenuti,con conseguente ulteriore aumento della sicurezzadello scalo post-giugno 2014. “L’ingrediente fonda-mentale che ha determinato il successo dell’impresa -ricorda oggi Luca Vitali - è stato proprio l’affiatamentoe la collaborazione di tutti i tecnici e gli operatori: soloquando si ha una piena collaborazione si possonoinfatti bruciare, quotidianamente, le stime di produzione.Così come ci siamo resi conto di fare, fin dai primigiorni. Solo lo spirito di squadra, insomma, ha ilpotere di farti volare”.

UN MOMENTO DELLAPRESENTAZIONE

AI MEDIA DEL NUOVOAEROPORTO

A MOMENT OF THEPRESENTATION

OF THE NEW AIRPORT TO THE PRESS

airport management company - we have a critical role,know-how and responsibilities in the challenging taskof enhancing passengers trasport conditions and servicesoffered to airline companies.”Andrea Mentasti, Director General of SACBO andMassimo Vitali, President of Vitali SpA, were amongthe last people who left the runway before airport re-opening. They again underscored the good news con-cerning zero injuries during the entire work period aswell as the aspects of scheduling and planning, wherea key role was played by project design and operationsmanagement activities.Andrea Mentasti pointed out, “As also remarked byour President Miro Radici, the working methodwhich has led us to obtain such a result has nothingto do with rankings or records to break. Our workhas rather concerned quality of services for airlinecompanies and passengers. A special thank goes toMalpensa Airport for its support during the Orio alSerio 20-day full closure period. Since then, we have

been able to offer to our clients state-of-the-art flightinfrastructure.”Luca Vitali wanted to also underscore the fact thatconstruction site had no adverse impact on the trafficflow in the surrounding area. Absence of flights andwidespread access controls facilitated activities whichotherwise would have been very complex.A further crucial issue successfully faced thanks to com-petences and synergies implemented was that relatedto mine clearance, which has resulted in enhanced air-port safety since June 2014. Luca Vitali has remarked, “The critical factor for thesuccessful project accomplishment has been definitelythe strong cooperation and synergy among all techni-cians and operators. It is only when everybody is com-mitted to cooperating that it becomes possible to quicklyand successfully achieve the daily goals planned. Wegot aware of this situation since the very first days afterwork beginning. In other words, team spirit only canmake you fly high.”


UN’INFRASTRUTTURAAMMODERNATA

AL SERVIZIO DI COMPAGNIE AEREE

E PASSEGGERI

RENOVATEDINFRASTRUCTURE AT THE

SERVICE OF AIRLINECOMPANIES AND

PASSENGERS

DAL 2011 L’AEROPORTO DI BERGAMO ORIO AL SERIO PORTA IL NOME DI MICHELANGELO MERISI, DETTO “IL CARAVAGGIO”. OMAGGIO A UNA TRADIZIONE

CHE IN QUESTO 2014 È STATA ANCORA UNA VOLTA ONORATA

SINCE 2011, THE BERGAMO ORIO AL SERIO AIRPORT HAS BEEN CARRYING THE NAME OF MICHELANGELO MERISI, KNOWN AS “IL CARAVAGGIO”, AS A TRIBUTE TO TRADITION AGAIN HONOURED IN 2014


Un aeroporto che spicca il volo è anche un aeroportocon i numeri. Come le circa 500mila ore di lavoro,per esempio, passate a ricostruirlo da cima a fondo(oltre 300 gli addetti al lavoro in contemporanea,circa 600 i mezzi d’opera impiegati). O come gli oltre500mila metri quadrati - pari a 80 campi da calcio -pavimentati. O, ancora, come i 400 chilometri dinuovi cavi posati o i 70mila metri quadrati di vernicestesa. Tutto questo, unitamente a tutti gli altri aspettiche abbiamo avuto modo di documentare, ha concorsoa far fare all’aeroporto internazionale di BergamoOrio al Serio - grazie a decisionemanageriale, organizzazione ge-stionale e competenza tecnica - ilsalto, anzi il “volo di qualità”, con-sentendo allo scalo di offrire dalgiorno successivo alla fine lavori,ossia dal 2 giugno 2014, un serviziomigliore a operatori e passeggeri.Nel capitolo introduttivo di que-st’opera ci siamo già occupati deltrend di crescita che ha visto pro-tagonista lo scalo bergamasco nel-l’ultimo decennio. Ora, su questastoria recente di sviluppo, si è innestato un progettoinfrastrutturale - realizzato - capace di produrreulteriore crescita, grazie anche al miglioramento deiflussi derivante dall’ottimizzazione e dall’ampliamentodei raccordi, all’illuminazione più efficiente ed eco-sostenibile, all’elevato tasso tecnologico complessivo.Orio al Serio ha così toccato il traguardo della classeEco, in grado cioè di garantire i movimenti, in pienasicurezza, degli aeromobili della categoria omonima,

An airport which is ready to take off is also an airportwhich can boast impressive figures. It is worth men-tioning some data: the 500,000 working hours forfully reconstruct it, the 300 workers operating si-multaneously, the about 600 machines employed, themore than 500,000 sqm - equal to 80 football fields- which have been paved, the 400 km of new cableslaid, the 70,000 sqm of paint laid on. These figurestogether with the other aspects which have been de-scribed in detail so far, and thanks to managers’ de-termination, business organization and technical

competence, have allowed theBergamo Orio al Serio interna-tional Airport to stand out for thesignificant upgrade and qualityimprovement. The airport hasbeen in condition to offer en-hanced services to passengers andairline companies soon after workcompletion - June 2, 2014. The first chapter of this book hasalready dealt with the growthtrend in which the Bergamo air-port was protagonist. Within this

framework of recent development an infrastructuralproject was accomplished able to result in furthergrowth, also thanks to enhanced traffic flow due tooptimization and enlargement of interserctions, tomore efficient and enviromentally sustainable light-ing systems, to overall cutting-edge technologicalsolutions. Orio al Serio Airport has thus become an Eco-Air-port. It is able to guarantee the movement of aircrafts

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LAVORI IN CORSO AORIO PER RIFARME DA

CIMA A FONDO GLISTRATI PAVIMENTATI

AENEAN LEO LIGULA,VITAE, ELEIFEND AC,AENEAN LEO LIGULA,VITAE, ELEIFEND AC,

L’ultimo capolavoro del CaravaggioThe last Caravaggio masterpiece

che sono ad oggi i più diffusi nel panorama aeroportuale.“Questo intervento - nota ancora il progettista, professorMaurizio Crispino - rappresenta lo stato dell’arte diquanto di meglio è attualmente disponibile in fatto dimateriali, per non parlare delle tecnologie impiegate perarrivare alla sua conclusione nei tempi previsti e inqualità. Oltre ai materiali bituminosi, di cui mi sono di-rettamente occupato con il mio gruppo di lavoro, pensoper esempio alle lampade a led, o ai cavi di alimentazione,anch’essi di ultima generazione, o ai software di gestionedegli apparati di illuminazione”. Arriva proprio dalprofessor Crispino, così, una conferma dell’alto livelloqualitativo della materia di cui è fatto il nuovoCaravaggio, che il 2 giugno 2014 si è mostrato almondo. Dietro alle luci, ecco quindi la tecnologia led,i circuiti sdoppiati, i software implementati. Sotto edentro le pavimentazioni, poi, ecco i materiali più“prelibati”, dai porfidi trentini ai basalti liguri, assemblatisulla base di mix design pluri-testati e posati e compattaticon macchine d’avanguardia in molti casi, comeabbiamo visto, equipaggiate con tecnologia satellitare.Se a questo quadro, infine, aggiungiamo il rinnovamentodei sistemi idraulici di drenaggio delle acque e leulteriori migliorie che abbiamo documentato, in par-

ticolare nel capitolo dedicato ai lavori e alla “rotta daseguire” per compierli, ci rendiamo perfettamenteconto che la fotografia finale del “puzzle” del nuovoOrio al Serio è di quelle che lasciano davvero soddisfatti.Come si poteva leggere, del resto, negli occhi di chi, il2 giugno 2014, si è trovato a tenere a battesimo ilprimo volo della nuova era caravaggesca.A proposito di Caravaggio, a cui lo scalo è statointitolato nel 2011 in occasione con le celebrazioni dei40 anni di Sacbo e dell’atto di riconoscimento dellostatus di aeroporto civile, il grande MichelangeloMerisi, se fosse vissuto ai giorni nostri, probabilmenteavrebbe tratto ispirazione dai colori in movimentodelle flotte di macchine in cantiere o dall’effetto finale,da autentica tavolozza, della pista completamente rifattanell’istante in cui le luci dell’aerostazione si sonoiniziate a confondere con quelle del giorno della Re-pubblica, anno 2014. “L’accostamento a Caravaggio - ricordano da Sacbo - hasaputo inoltre conferire alla crescita e all’affermazionedello scalo bergamasco nel panorama del trasporto aereoquell’etichetta di piena internazionalizzazione che assumeancora più valore in vista dell’esposizione universale diMilano, l’Expo 2015 alle porte”.


dedicated to the “route to follow” - be added to theabove described framework, it is clear how the finalpicture of the Orio al Serio Airport “puzzle” cannotbut leave everybody truly satisfied. This feelingclearly shone through the faces of those who attendedthe “new Caravaggio Airport first flight” on Italy’sRepublic Day.In 2011, Bergamo airport was renamed in Car-avaggio’s honour on the occasion of the celebrationfor SACBO 40 years of activity and for the CivilAviation Airport Certificate achievement. Shouldthe great Michelangelo Merisi have lived nowadays,he might have taken inspiration from the lots ofcolours of construction machines and from the finaleffect of the completely reconstructed runway onthe airport reopening day, which was also Italy’sRepublic Day, year 2014.As pointed out by SACBO, “The reference to Car-avaggio has helped to enhance the growth and suc-cess of the Bergamo Orio al Serio Airport insideair transport industry. Its status as internationalairport has been thus strengthened, which is aneven more important result considering the upcom-ing Expo 2015.”

of the same category which are the most commontype today. Professor Maurizio Crispino, Project Design Man-ager, pointed out, “This work includes the best andmost state-of-the-art solutions available at presentas to materials and technologies used in order tofullfil what planned, in terms of quality and ac-cording to schedule. Besides bituminous materialswhich I have directly dealt with together with myteam, I refer to the new LED lights, to the newstate-of-the-art power cables, to the software forlighting system management.” The top quality ofthe new Caravaggio airport - opened since June 2,2014 - is thus confirmed by Prof. Crispino himself.Behind lights there is LED technology, double cir-cuits, innovative software.Below and inside pavement there are the best ma-terials - phorphyry stones from Trento, basalt stonesfrom Liguria - mixed according to tested mix design,laid and compacted by means of state-of-the-artmachines equipped with satellite technology.Should the newly constructed water drainage systemand further improvements - that have been illus-trated throughout this book especially in the chapter

LA LEZIONE DEL CARAVAGGIO / 119

LA LEZIONE DEL CARAVAGGIOLEARNING FROM CARAVAGGIO

La manutenzione? Va considerata “una grande operatra le grandi opere”. Questa definizione, coniata tragli altri dall’ingegner Pasquale Cialdini, già direttoregenerale del Ministero delle Infrastrutture e dei Tra-sporti, sembra calzare a pennello sull’intervento dimanutenzione straordinaria che ha riguardato, nellaprimavera 2014, le infrastrutture di volo e in partedi terra dell’aeroporto di Orio al Serio. L’operavoluta, finanziata e coordinata da Sacbo, progettatadal professor Maurizio Crispino, con direttore lavoril’ingegner Vanni Berni, ed eseguita da un’Ati guidatada Vitali con Carlo Gavazzi Impianti, Vallan Infra-strutture e Artifoni, si è rivelata da subito come unautentico benchmark nel campo delle manutenzioniaeroportuali e, più in generale, in quello delle ma-

nutenzioni infrastrutturali tout court. Cialdini, citandoil modello giapponese, ha parlato di “manutenzioniproduttive”, che racchiudono in sé, già al momentodel loro concepimento, un Dna di durabilità, equindi un minor costo in prospettiva da un lato eaddirittura un guadagno per il sistema, dall’altro. IlTPM nipponico, sigla che sta per Total ProductiveMaintenance, coniuga i principi della manutenzionepreventiva con l’esperienza degli utilizzatori, messial centro dell’attenzione manutentiva. “La manu-tenzione - nota l’ingegner Cialdini - viene praticatacome ‘processo di miglioramento continuo’ per raggiungereobiettivi di efficacia ed efficienza impensabili con imodelli precedenti, dai giapponesi definito ‘kai zen’,che significa ‘cambia in meglio’”.

Cantiere laboratOrio


Vallan Infrastrutture and Artifoni - has soon become abenchmark in the field of airport maintenance and, inwider terms, in the field of maintenance work in general.Referring to the Japanese model, Eng. Cialdini has talkedabout “Productive Maintenance” which since its originalconceivement has included a concept of durability andtherefore less costs or even benefits for the whole system.In fact, the Japanese TPM model - which stands forTotal Productive Maintenance - combines preventivemaintenance principles with users experience. Focus onusers is a key and extremely important factor. Eng. Cial-dini has pointed out, “Maintenance is performed asprocess of continuous improvement in order to achieveeffectiveness and efficiency goals unimaginable with pre-

Maintenance has to be considered “major work amongbig works”. This definition - which was coined by Engi-neer Pasquale Cialdini, former Director General of theMinistry of Infrastructures and Transports - fits well withthe extraordinary maintenance work carried out duringthe spring 2014 at the Orio al Serio international Airport.It has involved flight infrastructure as well as, in part,also ground facilities.This work - it was requested, financed and coordinatedby SACBO. Professor Maurizio Crispino was the ProjectDesign Manager while Engineer Vanni Berni was Di-rector of Operations. It was implemented by a CompaniesTemporary Association headed by the company Vitaliand comprising the companies Carlo Gavazzi Impianti,

A lab building siteIL CANTIERE DI ORIO:

UN MODELLOESEMPLARE

DI MANUTENZIONESTRAORDINARIA

ORIO AL SERIOCONSTRUCTION SITE:

A MODEL OFEXTRAORDINARYMAINTENANCE

Un’altra voce fondamentale quando si tratta il temadelle manutenzioni è quella dell’ingegner GabrieleCamomilla, iniziatore della terotecnologia delle in-frastrutture: quella metodologia che presuppone in-terventi tempestivi da attuare prima che la fruizionedel bene si interrompa o divenga pericolosa, fornendocosì all’oggetto curato qualità aggiuntive al passo conle conoscenze del momento. Un’evoluzione dell’ap-proccio terotecnologico è rappresentata dall’impiegodi macchine e tecniche di misura sempre più sofisticate.L’obiettivo: misurare per decidere, e poi misurare perverificare. Sembra quasi di tornare alla decisione diaggiornare l’intervento di manutenzione dei sistemiidraulici, presa da Sacbo a seguito di rilievi laser. Unpiccolo esempio di intervento attuato che fa capirecome il piano di manutenzione di Orio si sia mossoin una cornice tecnica corroborata da alcuni tra gliapprocci più avanzati del settore; che consolidano,del resto, un’ipotesi interpretativa: la grande riqualifi-cazione bergamasca può davvero porsi come unmodello di ottima manutenzione, capace di portareun’“iniezione” di utilità non solo allo specifico ambito

aeroportuale, ma anche all’intero settore delle infra-strutture, in cui sono sempre più cruciali i fattori“economia” e “innovazione”. Sul primo punto intervieneproprio Cialdini, chiedendosi se la manutenzionerappresenta un costo o un profitto per la collettività.Guardando alle tipiche curve del ciclo di vita di unapavimentazione, per esempio, e notando che dopo iprimi anni il degrado aumenta in modo consistentecosì come i conseguenti casi di riabilitazione, larisposta oscilla sul secondo termine della contrappo-sizione. A fronte di un rilevante investimento iniziale,i piani della nuova Orio già ci parlano di risparmi intermini energetici grazie ai led, senza rimetterci in effi-cienza e qualità visiva, nonché di minimizzazione delleattività di manutenzione (ricordiamoci che la finestrasettimanale di intervento, prima del cantiere Vitali, eraun appuntamento fisso per le squadre Sacbo), grazie alnuovo posizionamento dei cavidotti, non più costrettia “coabitare” con gli strati superficiali. Infine, il fattoredell’innovazione - a Orio di casa - risulta centraleproprio nell’approccio terotecnologico, che parla, perl’appunto, di “manutenzioni innovative”.

ESEMPIO GENERICO DI CICLO DI VITA DELLA

PAVIMENTAZIONE:DOPO I PRIMI ANNI

IL DEGRADO AUMENTA,COSÌ COME I CASI DI RIABILITAZIONE

GENERIC EXAMPLE OF PAVEMENT LIFE

CYCLE. DEGRADATIONINCREASES AFTER THE

FIRST YEARS AS WELL ASREHABILITATION

ACTIVITIES

air industry as well as for the entire infrastructure one,where cost-saving solutions and high-technology havebecome more and more critical factors.The first issue has been dealt with by Eng. Cialdini whohas given answer to the question whether maintenance isa cost or a benefit for people.Analysing the typical life cycle of pavement, for instance,what can be noticed is that after the first years pavementdegradation dramatically increases as well as consequentrehabilitation actions. To find solutions to this problem,the focus must be shifted to the second term of the subject.Against significant initial investment, significant resultshave already been registered as documented by the planof the new Orio al Serio Airport. The new LED lightingsystem has brought energy savings with no adverse impacton efficiency and visibilty. The new positioning of cableducts - laid at a major depth from ground level than theprevious ones - has minimized the maintenance work. Itis worth pointing out that before construction site activitiesheaded by Vitali, this maintenance work used to be car-ried out weekly by SACBO maintenance team.Technology - which is very widespread at Orio al SerioAirport - is the main and critical factor of the terotech-nology approach. Terotechnology, in fact, focuses on “in-novative maintenance”.

vious models. The Japanese name of this concept is ‘KaiZen’ which means “change into something better”.When dealing with issues concerning maintenance,another important opinion is that of Engineer GabrieleCamomilla. He is the founder of the terotechnologyapproach applied to road maintenance. According tothis theory, maintenance interventions must be promptand carried out before the usage of a ‘good’ has to beavoided or became dangerous. The to-be-maintainedproduct will therefore be enhanced in line with theup-to-date knowledge. Development of the terotech-nology approach is the employment of more and moresophisticated machines and measuring techniques. Theobjective is measuring prior to make decisions and thenmeasuring to check results after completion of mainte-nance work. This concept draws attention to theSACBO decision of upgrading the maintenance workon hydraulic system after laser surveys. This is a littleexample of work accomplished which makes it clearhow the Orio al Serio maintenance project was devel-oped on a technical background characterized by someof the most state-of-the-art concepts in the sector. Themassive requalification of the Bergamo Airport can bereally considered a benchmark, a model of excellentmaintenance. It will be certainly useful for the specific


UNA MANUTENZIONEINNOVATIVA

CONTRIBUISCE A RIDURRE,

IN PROSPETTIVA, I “COSTI DELL’ETÀ”

INNOVATIVEMAINTENANCE

HELPS REDUCINGFUTURE COSTS

Un cantiere-benchmark, dunque. Un cantiere, ci siperdoni il gioco di parole, laboratOrio. Per quanto ri-guarda lo specifico aeroportuale, abbiamo già avutomodo di notare che i “20 giorni” di Orio sono giàstati utilizzati come pietra di paragone diventando inun certo senso proverbiali. L’idea progettuale dellasuddivisione in fasi è diventata già un modello dastudiare con attenzione, in quanto brillantemente at-tuato, mentre l’organizzazione del cantiere ha vissuto,nel momento stesso in cui questo si svolgeva, unamarcata popolarità, come prova il caso delle numerosevisite tecniche anche estere ricevute. Accostandosicosì a maxicantieri “da copertina” italiani ed estericaratterizzati, però, dal fatto di riguardare in generenuove opere e non manutenzioni. Esaminando la fo-tografia del cantiere bergamasco, esempio calzante dimanutenzione come grande opera tra le grandi opere,possiamo dunque ricavare indicazioni utili non soloal “pianeta” aeroportuale, ma all’intera “galassia” delleinfrastrutture. Dalla gestione al progetto, dall’orga-nizzazione interna dell’Ati alla predisposizione di im-pianti, macchine, materiali e tecnologie, passandoper le misure e i controlli, il nuovo Caravaggio si èconfigurato come una vera e propria enciclopedia delfare infrastrutture oggi la cui lettura è naturalmenteconsigliabile a tutti gli operatori del settore. Con unapremessa vincolante, però: se si vuole raggiungere ap-pieno l’obiettivo finale, tutti gli ingranaggi devonofunzionare al massimo e all’unisono. Recuperandoancora una volta una suggestione di Luca Vitali, siparte dalla scadenza, dalla meta, che non è assolutamenteprocrastinabile, pena una deriva “berlinese” (facciamoriferimento al nuovo aeroporto di Schoenefeld, neglianni scorsi già “venduto”, per quanto riguarda i voli,e non aperto al traffico), o un balletto dei rinvii chequi non sarebbe tollerabile. Altri capisaldi dell’operasono, poi, la sua qualità intrinseca, ovvero a rigore di

norme tecniche nazionali e internazionali (Enac eIcao), in cui è compresa la qualità funzionale al man-tenimento dei più alti standard di sicurezza, quindil’organizzazione perfetta e assidua di tutte le fasi dellavoro e un utilizzo della burocrazia sempre al serviziodi un obiettivo reale e, nel nostro caso, sempre piùambizioso. Fattore cruciale, quindi, è il know howtecnico di tutti gli attori. Perché solo l’esperienza el’acume tecnico possono aiutare a centrare gli obiettiviin un contesto dove, per esempio, le prove preventivesono difficilmente eseguibili e non certo in misuraabbondante e dove, una volta in corsa, gli imprevistidevono essere gestiti in modo rapido ed efficiente.Un cantiere che inizialmente coabita con l’esercizioaeroportuale e che in una fase successiva “mette ilturbo” perché gli aeromobili devono tornare al piùpresto in pista può rivelarsi utile materia di studio,per esempio guardando a quanto realizzato sul pianodelle pavimentazioni, per quelle società autostradaliche ricercano costantemente un equilibrio tra leragioni della manutenzione e quelle dell’esercizio.

Un’enciclopediadella qualità

This has been a construction site-benchmark. As refersto the specific airport field, it has been already under-scored that the “20 days” of Orio al Serio internationalAirport are considered a benchmark. The project ideaof dividing work into phases has already become amodel to be studied carefully, since it was also success-fully implemented. The construction site organizationalso registered a great popularity while work was inprogress. Many visits of technical delegations also fromabroad were welcomed. The Orio al Serio constructionsite was thus assimilated to the Italian and foreignmaxi-building sites which were characterized, however,by new infrastructure construction and not mainte-nance work.Analysing the picture of the Bergamo Orio al SerioAirport - meaningful example of maintenance asgreat work among big works - useful indicationsnot only for airports but also for the entire infra-structural world can be worked out. From work

management to project design, from the inside or-ganization of the Companies Temporary Associationto the arrangement of plants, machines, materialsand technologies including preliminary surveys andpost-maintainance checks, the new Caravaggio air-port can be considered a kind of real encyclopediaof quality, whose reading should be recommendedto all industry operators. There is, however, a bind-ing foreword which should not be neglected, i.e. allsubjects involved must work at their best and withstrict team adhesion and spirit to reach final goals.Basing once again on the suggestion given by LucaVitali, goal comes first and it cannot be postponed.The risk is to fall into a situation similar to whathappened at the Berlin Schoenefeld Airport someyears ago - flights were sold but the airport was notready to be reopened to air traffic - or to keep post-poning the completion of work which would not beacceptable here. Other cornestones of this work havebeen its intrinsic quality, i.e. compliance with Ital-ian and international technical regulations (ENACand ICAO), in order to meet the highest safety stan-dards, the perfect organization of all work phasesand the use of bureaucracy to achieve a real - andin this specific case very challenging - goal. Therefore,the technical know-how of all players was a crucialfactor. Only experience and technical competencecan help to achieve goals, especially considering thatin such a context preliminary tests could be hardlyperformed and unforeseen events or incidents whilecarrying out works had to be managed in a quickand efficient way.This construction site was initially characterized bythe fact that activities were carried out wihout airtraffic interruption. At a later stage, they were speededup since runway had to be re-opened as soon as pos-sible to air traffic. This is certainly an important bestpractice to be studied, as to pavement for example,by motorway concessionaires which are continuouslysearching for an equilibrium between maintenanceactivities and services provided.

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MASSIMA QUALITÀALL’INTERNO DI OGNI

DETTAGLIO: È UNADELLE REGOLE

FERREE DEI LAVORIAEROPORTUALI

MAXIMUM QUALITYINSIDE EVERY SINGLEDETAIL. THIS IS ONE OF THE MANDATORYRULES OF AIRPORT

CONSTRUCTION WORK

Encyclopedia of quality

LA LEZIONE DEL CARAVAGGIO /

Il progettista, professor Maurizio Crispino, ha parlatodi lavorazioni “oltre l’immaginabile”, anche per sottolinearel’unicità del modello Orio, che diventa ripetibile solo setutto funziona al massimo e nei minimi dettagli: “Percentrare un obiettivo di questo genere - nota Crispino -non basta poter contare su un modello o uno schema perquanto perfezionato e comprovato. È fondamentale chetutti gli attori siano capaci e facciano la loro parte: devonoesserci un progetto ben fatto, supportato da una notevoleesperienza specifica, alte competenze tecniche di cantiere euna committenza avveduta, che sappia coordinare almeglio gli interventi e motivare adeguatamente tutti glioperatori”. “Va anche sottolineato - aggiunge il direttorelavori, ingegner Vanni Berni - che un intervento stradaleè completamente diverso da un intervento aeroportuale:realizzare una pavimentazione che supporti il transitoveicolare non è problematico, mentre un aeroporto nonammette dislivelli, se non impercettibili, di piattaforma e

questo anche in virtù di una catena normativa chepresuppone verifiche più stringenti di quanto avviene inambito stradale”. Ai controlli, cioè, in primis ci pensa lacommittenza, in questo caso Sacbo. Quindi intervienel’Enac, che mette in atto un iter serrato di verifiche at-traverso commissioni ad hoc dalle quali si attende primal’agibilità, quindi la certificazione aeroportuale. Dalpunto di vista tecnico, le norme a cui si fa riferimentopoggiano su solide basi internazionali, si pensi peresempio all’importanza delle direttive tecniche condensatenell’Annesso 14 dell’Icao. In generale, sul piano tecnico,l’impressione è che il passaggio tra normazione e praticaeffettiva, sottoposta a controlli rigorosi, in ambito aero-portuale sia più fluido di quanto accade, per esempio,in ambito stradale, un contesto dove, accanto all’accentoda porre sui passi ancora da compiere, vanno comunquericonosciuti quelli compiuti, si pensi soltanto all’evoluzionedelle direttive dell’Unione Europea.

Il lavoro (aumentato) di squadra

FATTORE UMANO E INNOVAZIONETECNOLOGICA: È STATO IL MIX

VINCENTE A ORIO

HUMAN FACTOR AND TECHNOLOGICAL

INNOVATION. THIS WASTHE MIX FOR THE

SUCCESS ACHIEVED AT ORIO AL SERIO


Prof. Maurizio Crispino, Project Design Manager,has used the expression “beyond imaginable” work,also to underscore the uniqueness of the model im-plemented at Orio al Serio Airport. This modelcan be repeated only if everything works at its bestand in every single detail. He pointed out, “Inorder to achieve such a goal, having a model to relyon is not enough, though the model is tested. Whatis essential is that all players involved were compe-tent and performed their task at best. A well-planned project supported by excellent spe-cific knowledge, deep technical know-how concern-ing construction sites as well as a Client able to co-ordinate work at best and to properly motivate alloperators employed are critical assets.” EngineerVanni Berni further added, “It has to be under-scored that road maintenance work is completely

different from airport maintenance work. Imple-menting pavements which have to bear vehicle traf-fic is not problematic whereas airport pavementimplies to face the issue of steep cross slopes, whichare not allowed. This also considering airport safetyregulations which imply stricter controls comparedto the road ones.”It is the Client - SACBO in this specific case - thatis in primis in charge for such strict controls. ENACintervenes then and carries out strict controlsthrough ad-hoc commissions which first state con-firmity to standards and then issue the AviationAirport certificate. From a technical point of view,regulations rely on solid international bases. Sufficeit to think of the important technical directivessummarized in the Annexe 14 of ICAO. In general,from the technical point of view, passing from reg-

The strong power of successful team work UN CANTIERE CON UNA

MARCIA IN PIÙ, UNASTRADA OBBLIGATAPER RAGGIUNGERE

L’OBIETTIVO

A VERY EFFICIENTCONSTRUCTION SITE,

A MUST FOR GOALACHIEVEMENT

A proposito di controlli, sulla questione torna ancora ilprofessor Crispino, ribadendo un’ulteriore peculiaritàaeroportuale: “Una delle ulteriori difficoltà tipiche di la-vorazioni simili in ambito aeroportuale è il fatto di doverprocedere all’elaborazione progettuale potendo contare suun’attività di caratterizzazione che presenta, come è evidente,vincoli molto rigidi. Le regole dell’aeroporto, cioè, impongonodi aumentare l’efficienza sotto ogni aspetto, penso peresempio al lavoro di laboratorio. Le finestre per l’esecuzionedi prove, infatti, sono molto brevi, dal momento che non èpossibile in alcun modo interferire con la sicurezza aero-portuale. Dopo questi (limitati) carotaggi, poi, lo stato delmanto deve essere ripristinato in modo perfetto, il checomporta anche in questo caso un lavoro tecnico di altaqualità”.Come si può notare, il dettaglio assume un’importanzafondamentale. E, come in un puzzle, l’effetto finale èlegato a doppio filo al corretto posizionamento di tutti,ma proprio tutti, i suoi tasselli. Viene da pensare a certinostri cantieri stradali, in cui capita che a fronte dimateriali di altissima qualità può corrispondere una tra-scuratezza esecutiva che va a togliere valore anche allefasi precedenti dell’attività. O viceversa, in cui squadredi stesa iper-specializzate si trovino a operare con prodottinon adeguati. Oggi, in ambito infrastrutturale, l’attenzioneagli aspetti di dettaglio funzionali a una realizzazionedell’intervento che possa definirsi effettivamente a regolad’arte è, a dire il vero, piuttosto alta. Soprattutto traquei gestori e operatori che ripongono la più alta consi-derazione nel “fattore tecnico”. Un caso recente diquesto genere è stato per esempio quello della BreBeMi,la nuova autostrada A35 che collega Brescia a Milanoinaugurata nel luglio scorso, a poco più di un mesedalla riapertura del Caravaggio. Qui, ogni dettaglio èstato curato in funzione del raggiungimento dellamassima efficienza nello spazio (il corpo dell’infrastruttura)e nel tempo (la durabilità dell’opera anche in funzionedella minore manutenzione necessaria). Ma la ricercadella qualità, se ci spostiamo per esempio sul livellodelle strade extraurbane o addirittura urbane, si scontrail più delle volte e soprattutto di questi tempi con il

“grande scoglio” dei budget: è questo, a detta di moltiaddetti ai lavori, il principale nodo da sciogliere. Comefarlo? Partendo dalle regole e dalle competenze, vieneda rispondere leggendo a fondo il caso di Orio. E inve-stendo in alta tecnologia, come sta facendo il Comunedi Roma, per esempio, che sta sperimentando unavanzato sistema di PMA, Pavement Management System,per strutturare al meglio una mappa degli interventi dimanutenzione prioritari da realizzare e, per l’appunto,realizzarli. O come stanno facendo molte altre ammini-strazioni, spesso nonostante un sistema complessivo incui i pezzi del puzzle non sono ancora propriamentetutti al loro posto.

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ulations to implementation - activities are subjectto strict controls - seems to be smoother for airportsthan for road sector. Apart from pointing out whichsteps still have to be taken, important steps alreadyimplemented have to be recognized, such as the Eu-ropean Union Directives evolution.As regards checks, Professor Crispino has pointed outa further feature typical of airports, “Further diffi-culties in carrying out such activities in airports layin the fact that projects must be worked out relyingon a categorization process which is aimed at definingtechnical characteristics. This procedure has clearly very binding limitations.

According to airport rules, efficiency has to be in-creased in every aspect. I am thinking of the researchand development work. Time available to carry outtests is very little, as no interferences with airportsafety are acceptable. After these (few) core drillingoperations, surface course has to be perfectly refur-bished, which imply - even in this case - high-qualitytechnical work.”Focus on details is a critical factor. Similarly towhat happens when constructing a puzzle, the finalresult is strongly connected with the right positioningof every piece. The thought goes to some Italianroad construction sites, where materials of the high-est quality may sometimes be combined with verylittle operating accuracy, which takes value awayalso from the previous phases or, viceversa, highly-specialized teams carrying out laying operationsmay have to operate using poor materials. As a matter of fact, attention to detail in order toaccomplish projects compliant with standards isvery high today, especially among those operatorswhich consider the technical factor as a key element.A recent case of this kind has been the BreBeMiproject, the new A35 motorway connecting Bresciato Milan. It was inugurated last July, about onemonth after completion of work at Caravaggio air-port. Every detail was well-thought of in order toachieve maximum efficiency in space (infrastructure“body”) and in time (durability also linked to lessmaintenance needs).However, the search for quality has to cope with thebudget issue - the lacking of budget is the harshestproblem to face - most of the times. Basing on theOrio al Serio experience, it seems that this problemcan be solved relying on rules and competences, aswell as investing in new technology, as the Munici-palities of Rome is doing at present. In fact, they aretesting a state-of-the-art Project Management Systemto plan and then implement maintenance operations.A similar approach has been adopted by other mu-nicipalities as well.

INVESTIMENTI,REGOLE, KNOW HOWTECNICO E LAVORO

DI SQUADRA: È LA SINTESI DELLA

LEZIONE DI ORIO

INVESTMENTS, RULES,TECHNICAL KNOW-HOWAND TEAMWORK, WHAT

HAS MADE A BESTPRACTICE OUT OF ORIOAL SERIO EXPERIENCE

LA LEZIONE DEL CARAVAGGIO /

VERSO IL NUOVOCARAVAGGIO, UNA

PORTA APERTA (E RICOSTRUITA)SULLE BELLEZZE

DEL NOSTRO PAESE

TOWARDS THE “NEW”CARAVAGGIO AIRPORT, AN OPEN (AND NEWLY

RECONSTRUCTED)GATEWAY TO THE

BEAUTIES OF ITALY

penso per esempio alla redazione dei capitolati, e le am-ministrazioni pubbliche dovrebbero promuoverla consempre maggiore intensità. Perché la tecnica può dare uncontributo effettivo e fondamentale, per esempio, nellavelocizzazione degli iter burocratici. Con benefici pertutto il sistema”.Uomini e tecnica, dunque. Insieme per prendersicura di un aeroporto che è poi una delle porte delPaese più bello del mondo, ricordano all’unisonotutti i protagonisti di questa avventura: “Investiresulle porte d’Italia è fondamentale, soprattutto inuna prospettiva di valorizzazione di quello che infondo dovrebbe essere il nostro asset principale, ovveroil turismo”. A Bergamo, una porta d’Italia è stata non solo tirataa lucido ma magistralmente ricostruita. E oggi chipassa di qui può pensare che un capolavoro del Ca-ravaggio non sia soltanto una straordinaria tela.

“Credo - chiosa Luca Vitali - che questo interventopossa rappresentare un modello per l’intero sistema delleinfrastrutture. Perché ha condensato caratteristiche diqualità e rapidità che farebbero la fortuna di moltiprogetti. Prima del nuovo Caravaggio per rifare unapista aeroportuale del genere ci si potevano impiegaredue mesi. Oggi si parla di 20 giorni, e aver appreso chequesto obiettivo è raggiungibile porta molti gestori ariflettere sulle reali potenzialità di un sistema in cerca diun’iniezione di fiducia e autostima”. L’ultimo cenno,che associa in qualche modo la sfera umana a quellasocio-economica, ci riporta all’elenco degli ingredientiche hanno determinato la ricetta vincente: l’impegnoe le motivazioni, innanzitutto, “ma anche le macchinee la tecnologia che oggi abbiamo a disposizione - nota ilmanager di Vitali -, che peraltro sono destinate amigliorare ulteriormente. Le committenze dovrebberoprestare estrema attenzione a questa evoluzione tecnologica,

Uomini e tecnica al centro

ministrations should intensify efforts to promote it.Techniques can, in fact, give a real and importantcontribution to speed up bureaucratic procedures,thus bringing benefits to the whole system,” Mr.Vitali pointed out.Men and technique cooperated together to “take careof ” an airport which is one of the gateways of themost beautiful country in the world, as the protago-nists of this adventure unanimously remarked. “In-vesting in the gateways of Italy, of our marvellouscountry, is critical especially considering the impor-tance of enhancing the value of what is or should beour main asset, i.e. tourism.” The gateway in Bergamowas not only renovated but it was also reconstructedin a masterly manner. Whoever happens to transitthrough this place today may leave being aware thata Caravaggio masterpiece is something more than justa wonderful painting.


“I believe that this work is a model for the entire in-frastructure world, since it has summarized the twofactors - quality and speed - which can make lots ofprojects successful. Before the existence of the “new”Caravaggio airport, it used to take two months to re-construct a runway of that kind. Today, the benchmarkis 20 days. Furthermore, the awareness that this goalcan be achieved has pushed several airport manage-ment companies to think about the potentialities of asystem which needs a boost in trust and self-confi-dence.” This is what Luca Vitali said.In conclusion, the factors which have led to the projectsuccessful accomplishment have included commitmentand motivation above all, “but also machines andtechnology available today, which are destined to befurther upgraded. Clients should pay extreme atten-tion to this technological development - I refer forinstance to technical specifications - and public ad-

Men and technique at the core

Finito di stampare nel mese di dicembre 2014Printed in December 2014

IL CAPOLAVORO DEL CARAVAGGIOTHE CARAVAGGIO M

ASTERPIECE

Fabrizio Apostolo

Fabrizio A

postolo

La riqualificazione da record dell’aeroportointernazionale di Bergamo Orio al Serio

The outstanding rehabilitation projectof Bergamo Orio al Serio international airport

Il capolavorodel Caravaggio

The Caravaggiomasterpiece

Il capolavoro del Caravaggio - Orio al Serio Airport

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Transcript of Il capolavoro del Caravaggio - Orio al Serio Airport