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Il 75º anniversario dell’Aeronautica Militare Italiana

Introduzione Lo stemma araldico dell’Aeronautica Militare, sormontato dall’aquila turrita, simbolo

degli aviatori italiani, racchiude in uno scudo diviso in 4/4, i distintivi di quattro squadriglie che furono tra le prime a essere costituite nella I Guerra Mondiale e che diedero ripetuta prova di coraggio ed eroismo. Il primo quarto in alto a sinistra racchiude il mitico quadrupe-de alato con fiaccola, raffigurante il distintivo della X Squadriglia Farman, costituita il 1 apri-le 1913 e successivamente denominata 27a Squadriglia Aeroplani.

Nel secondo quarto alto a destra si trova il Grifo rampante, insegna della 91a Squadriglia Caccia, nota come "squadriglia degli Assi". Costituita sul campo di S. Caterina

(UD) il 1° maggio 1917, ebbe tra i suoi piloti: Barracca, Piccio, Ruffo di Calabria e Ranza. Il quadrifoglio, presente nel terzo quarto in basso a sinistra, riproduce il simbolo della 10a Squadriglia

da bombardamento Caproni costituita il 25 maggio 1916. Nell’ultimo quarto in basso a destra, troviamo il Leone di San Marco. Questo simbolo fu adottato

dall’87a Squadriglia Aeroplani. Tale unità fu costituita sul campo di Ghedi nell'aprile 1918, nel settembre fu denominata "La Serenis-

sima". Tra le operazioni compiute da questo reparto, merita ricordare il celebre volo su Vienna com-piuto da D'Annunzio il 9 agosto 1918.

Il cartiglio con il motto "Virtute siderum tenus" (Con valore verso le stelle) è una chiara identificazione dello spirito che anima da sempre gli appartenenti all'Arma Aeronautica.

La copertina rappresenta evoluzione storica della nostra Aero-

nautica dalla sua costituzione a oggi. Lo SPAD era nel 1923 il velivolo base di molti reparti della neo co-

stituita forza aerea. Un velivolo all'epoca già considerato "datato" in quanto proveniva dall'esperienza della 1a Guerra Mondiale, tutto costruito in legno e tela con cavi e contro cavi di tiraggio delle superfici alari e di comando.

Costruito con materiali compostiti a base di carbonio e titanio. Si-stemi di guida computerizzati che gli permettono un volo supersonico "pre-stabilito" anche a soli 30 metri d'altezza senza intervento del pilota e altre meraviglie della moderna tecnologia come la visione monitorata del bersa-glio in qualsiasi condizione meteorologica anche notturna, questo è MRCA (Multi Role Combat Aircraft) "Tornado".

E il velivolo di punta della nostra attuale Aeronautica Militare. Due epoche contraddistinte da due fasce laterali nello stesso colore blu scuro

degli aerei delle "Frecce Tricolori", vengono idealmente unite da tre nastri tricolori a festeggiare il 75° anniver-sario della nostra arma "Azzurra". (Grafica Centro Full Service)

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Saluto del Presidente della Sezione di Trieste della Associazione Arma Aeronautica – Com. te G. Staf-fieri.

L’Aeronautica Militare Italiana festeggia quest'anno il 75° anniversario della sua costituzione. La se-

zione di Trieste dell’Associazione Arma Aeronautica, anche in occasione delle celebrazioni del 80° anni-versario della prima redenzione di Trieste alla Patria, ha organizzato una mostra di modelli, cimeli e fotografie a testimonianza di uno spirito di corpo di cui andiamo orgogliosi.

L’occasione si presterebbe facilmente a ogni magniloquenza e a quelle espressioni retoriche che gli Aviatori rifiutano da sempre.

Il motto dell'Arma è 'per aspera ad astra', senza nulla di più. In 75 anni quanti ci hanno preceduto, Eroi o semplici Combattenti, Assi o umili gregari tutti hanno indi-

cato un'unica rotta dei seguire sempre e comunque: quella dell’Amor di Patria e quando - per quello stesso Amar di Patria - ci siamo trovati in campo opposto mai siamo venuti meno alle leggi dell'Onore e della Cavalle-ria che han sempre distinto i Piloti Italiani nel mondo.

Alla fine dell’ora più cupa della storia d'Italia il nostro amore per l'Arma Azzurro ha fatto si che - primi in Italia - superassimo ogni divisione, onorando così ancor più tutti i nostri Caduti.

La mostra segue un percorso ideale e cronologico che vuol trasmettere almeno una minima parte di quello che era, è e sempre sarà lo spirito di quanti hanno la fortuna di vivere il volo. Aeronautica Militare ci ac-colse ragazzi, ci educò al Dovere e al Sacrificio, ci fece Uomini.

Il nostro volo nella pace è sempre stato il più ardito e nella guerra abbiamo pregato Iddio di fare della Sua forza la nostra forza perché nessuna ombra sfiorasse la nostra terra. In pace e in guerra, sempre e nono-stante, il nostro volare è stato un atto d'amore, un inno alla vita. Questo è quanto, ne siamo assolutamente certi, sentono tutti coloro che oggi prestano servizio in AMI.

In 75 anni con il sangue dei Caduti, il calvario dei Mutilati e Invalidi, l'angosciante dissolversi nella nebbia dei tempo dei Dispersi, il generoso sacrificio quotidiano, quasi sempre ignoto, di tutti Ufficiali, Sottuffi-ciali, Graduati e Avieri l'Aeronautica Militare Italiana, come recita la Preghiera dell'Aviatore, ha potuto: " ... con lo sguardo delle Aquile, l'artiglio delle Aquile, le ali delle Aquile portare ovunque Tu doni la luce la Bandiera, la Gloria d'Italia e di Roma...'

La mostra e queste righe, dedicate alla Memoria di Quanti non sono più rientrati alla base, sono pro-poste all'attenzione soprattutto delle nuove generazioni perché - da se stesse - sappiano trarne sprone per una vita da viversi da Uomini consapevoli di quali siano i valori fondamentali. Tutto il resto sarebbe retorica, sappiano i giovani che il motto, valido oggi come ieri, è sempre:

PER ASPERA AD ASTRA

Presentazione del Presidente del Centro Regionale Studi di Storia Militare Antica e Moderna – Fulvio Barbiani.

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Il nostro Centro Studi opera a Trieste da più di vent'anni promuovendo iniziative culturali e coinvol-gendo tutti coloro che dimostrano interesse alla storia, soprattutto quella militare. I nostri Soci si dedicano ad approfondire tematiche riguardanti ogni aspetto del mondo in uniforme sia passato che presente, abbracciando anche metodologie alternative che contribuiscono fattivamente alla storiografia come ad esempio il modellismo, uniformologia, la fotografia, collezionando cartoline, la filatelia, la faleristica ecc.

Disponiamo di un'ampia e organizzata sede sociale in Via Schiaparelli 5, che mette a disposizione degli iscritti una ricca e specialistica biblioteca ed eme-roteca, oltre ad una sala ritrovo per incontrarsi e discutere dei nostri comuni inte-ressi. Disponiamo di due ampie sale, attrezzate con vetrine e bacheche, per dare la possibilità ai nostri soci di esporre i propri modellini e le proprie collezioni. Oltre a ciò, offriamo questo spazio prezioso a tutti coloro che desiderano promuovere una mostra o una ricerca storica specifica. Molte sono le manifestazioni che ven-gono organizzate quali appunto mostre e conferenze ma l'appuntamento più atte-so, per gli specialisti e non, è il Concorso Biennale di Modellismo Militare "Trofeo

Cellentani", che ospita artisti e modellisti provenienti dal Triveneto e dalla vicina Slovenia. Con Soci così motivati e, senza falsa modestia, seri e competenti, non potevamo che accogliere con

grande entusiasmo l'invito a collaborare alla mostra per il 75° anniversario della fondazione dell’Arma Aero-nautica che la Sezione Arma Aeronautica di Trieste, intitolata al Comandante Dequal, ha voluto promuovere.

Avendo già esperienza di precedenti collaborazioni con Associazioni d'Arma e d' allestimenti di mostre a tema, abbiamo proposto un itinerario espositivo che desse la possibilità a ogni visitatore di arricchire le pro-prie conoscenze. La creazione di un fascicolo sulla manifestazione, accolto con entusiasmo dai promotori, rimarrà un documento importante nel futuro, per testimoniare eventi e nomi che hanno contributo anche dalla nostra zona a rendere gloriosa l'Arma Azzurra.

Sin dai primi incontri, tra I nostri Soci e gli amici dell'Aeronautica, si è creato un clima di collaborazione e di simpatia che senz'altro hanno contribuito a rendere meno faticoso l'impegno per il quale avevamo deciso di dedicare il nostro tempo. Ricerche d'archivio e di cimeli, catalogazione di foto, materiali e soprattutto la ste-sura del testo del fascicolo sono stati il motivo di frequenti incontri. Come modellista devo ammettere che per me è stato il "LA" che mi ha spinto a riprendere dopo anni la costruzione di aerei e per studiare e ap-profondire con altri l'argomento. Un'esperienza preziosissima che, anche grazie alle testimonianze delle "Vec-chie Aqui-le" dell’Associazione Arma Aeronautica di Trieste, ha permesso un notevole accrescimento culturale sul tema. E stato proprio entrare "direttamente" nella storia che ci ha reso consapevoli di un aspetto della no-stra Aero-nautica messo a tacere per lungo tempo.

Dal 1943 per due anni volò, oltre all'Aeronautica del Sud denominata "Cobelligerante", quella del Nord chiamata "Nazionale Repubblicana". A quest'ultima abbiamo dedicato uno spazio portando alla luce anche alcuni nomi di nostri conterranei che vi avevano aderito. Ora finalmente si può parlare di quei fatti di storia con molta più obiettività. Credo sinceramente che quest'occasione sia la sede migliore per ricordare, senza giudi-care e con sentimenti positivi, tutti coloro che in un modo o nell'altro hanno contribuito a creare la nuova Aero-nautica Militare Italiana.

Nel ringraziare tutti coloro che hanno contribuito alla realizzazione della manifestazione, soprattutto gli amici della Sezione AAA di Trieste che ci hanno dato quest'importante opportunità, colgo l'occasione per rila-sciare una testimonianza al fine di poter trasmettere ai più giovani quelle dolorose scelte operate dai Piloti di quel periodo e per avvicinare quanti hanno volato, combattuto e sofferto sotto bandiere diverse. Un pilota ita-liano, istriano di Rovigno, ormai volato per sempre nel suo cielo, raccolse in una coppa la terra d'Albona dove fu abbattuto il Comandante Erasi (che volò sotto le insegne dell'Aeronautica Cobelligerante) e la bagnò con il mare che lambisce Nettuno dove cadde il Comandante Faggioni (che volò sotto le insegne dell’’Aeronautica Nazionale Repubblicana).

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La vedova conserva ancora questa coppa e spera che le Autorità, superando vecchi ostacoli mentali, permettano di benedire il mare di Nettuno e la terra d'Albona in essa riposti, per poi farla custodire presso l'Al-tare della Patria in ricordo di coloro che volarono e caddero credendo fermamente di essere sempre, in un modo o nell'altro, Piloti italiani.

Una storia vissuta nel cielo. Il 28 marzo 1923 il Regio Decreto n° 645, fir-

mato da S.M. Vittorio Emanuele III, sanciva la costi-tuzione della Regia Aeronautica come forza autonoma. L'atto formale riconosceva il travolgente cammino del mezzo aereo che in meno di venti anni aveva bruciato le tappe del progresso, dimostrando potenzialità d'impiego anche in campo militare.

Già nel 1911 durante la guerra italo-turca, l'Italia per prima in assoluto, impiegava il mezzo aereo in azio-ni di ricognizione e bombardamento. Il tenente Giulio GAVOTTI su monoplano Etrich Taube, bombardò (con quattro bombe Cipelli) Ain Zara e Tagiura; mentre per precisazione storica il primo volo operativo in territorio nemico fu fatto dal capitano Carlo PIAZZA con un veli-volo Bleriot. Tre anni più tardi, nella Grande Guerra, aeroplano ricopriva un ruolo d'assoluto rilievo: osser-vazione, bombardamento, caccia, appoggio alle truppe a terra e attacco ai palloni "Drachen" (da osservazione aerea). I caroselli aerei e le imprese dei piloti da caccia esaltarono la fantasia popolare che vide in "Assi" come Baracca, Piccio, Ruffo di Calabria, Baracchini, Scaroni e Ranza, la trasposizione in chiave moderna degli eroi cavallereschi. Aeronautica era considerata arma del futuro. Nascevano delle istituzioni e uno spirito di corpo

non comune, mentre un fraterno cameratismo e reciproco rispetto, anche verso il nemico, carat-terizzavano quei combattenti dell'aria.

Gli aviatori vollero fregiare i propri ae-rei di un distintivo che fosse il simbolo della squa-driglia alla quale appartenevano e per que-sto scegliersi anche un motto, un'allegoria che ri-spondesse allo spirito animatore del corpo stes-so. Le esigenze belliche ebbero senza dub-bio effetto di accelerare lo sviluppo della nuova ar-ma aerea e insieme alla produzione di mac-chine volanti sempre più efficienti, nasceva con

Giulio Douhet la filosofia d'impiego aereo che dimostrerà la sua validità fino ai gior-ni nostri.

Nel dopoguerra, numerosi aviatori furono protagonisti d'imprese importanti. Il 30 luglio del 1919 Antonio Locatelli attraversava la Cordigliera delle Ande rag-

giungendo il Cile dalla capitale argentina, percorrendo a ritroso lo stesso percorso il 5 agosto. Tanti altri lo se-guirono, citando solo alcuni, ricorderemo Luigi De Riseis che, dai dintorni di Buenos Aires, raggiunse Asuncion risalendo il Rio de la Plata; Mario Stoppani e Giuseppe Grassa che, partendo da Torino, raggiunsero in quattro ore Barcellona per l'inaugurazione dell'Esposizione Mondiale dell'Aviazione.

L'impresa che più d'ogni altra colpì la fantasia della gente, fu il volo Roma - Tokio, protagonisti Arturo Ferrarin e Guido Masiero che nel 1920, insieme agli specialisti Gino Cappannini e Roberto Maretto, con due aerei giunsero insieme a destinazione il 31 maggio.

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Dopo la costituzione della Regia Aeronautica come forza armata autonoma, si registrava nel paese un nuovo impulso allo sviluppo dell'aviazione. Nel 1925 Francesco De Pinedo con il motorista Ernesto Cam-panelli percorsero 55.000 chilo-metri in 370 ore sorvolando tre continenti; im-presa fu ripetuta nel 1927.

Il 1926 vede protagonista il dirigibile e la prima trasvolata del polo nord. L'iniziativa è dell’esploratore Roald Amundsen e del colon-nello Umberto Nobile. Il dirigibile italiano "Nor-ge" sorvola il polo nord il 12 maggio alle ore 01.30, vengono lanciate le bandiere italiana, norvegese e americana.

Il 24 maggio del 1928 il dirigibile "Italia" condotto da Nobile raggiunse ancora una volta il Polo ma nel ritorno, in seguito ad un'avaria, il dirigibile si schiantò sulla banchisa causando la morte di un membro dell’equipaggio e la perdita di altri sei trascinati via dall’aeronave. I superstiti, al riparo della famosa "tenda rossa", furono infine avvistati e successivamente salvati dal rompighiaccio russo Krassin. avventura polare chiuse definitivamente era del "più leggero" nel nostro paese.

Intanto si andava facendo strada il pro-getto di effettuare lunghi raid con un numero consistente di aerei. Nascevano così le crociere collettive di cui fu sostenitore allora Ministro dell’Aeronautica Italo Balbo. Ben 61 idrovolanti partirono il 26 maggio 1928 per una crociera fino alla penisola iberica, percorrendo 2804 km tra andata e ritorno.

Nel giugno dello stesso anno, 35 idro-

volanti S 55 volarono passando per Taranto, Atene, Istanbul, Varna, Odessa e ritorno. Il 17 dicembre, al comando di Italo Balbo, 14 aerei decollarono da Orbetel-lo per giungere dopo 61 ore di volo e 10350 km a Rio de Janeiro, sollevando entu-siasmo di tutto il mondo. L'operazione fu utile per aprire la strada a linee regolari tra i due continenti.

Visto il successo ottenuto, venne alle-stita un' altra crociera verso gli Stati Uniti, con destinazione Esposizione Internazionale di Chi-cago e inaugurazione del monumento a Cristo-foro Colombo. I 24 aerei raggiunsero New York il 19 giugno 1933, dove nell'entusiasmo genera-le la crociera si concluse con la sfilata trionfale lungo la celebre Broadway. Nello stesso perio-do altri primati e imprese individuali arricchirono il già blasonato albo d'oro della Regia Aeronautica. 1 aprile 1934 Renato Donati conquistò il primato d'altezza raggiungendo i 14433 metri, in ottobre Francesco Agello si aggiudicò il primato più prestigioso, quello di velocità (ancora imbattuto per idrovolanti con motore alternativo) raggiungendo i 709,209 km/h di media su un Macchi Castoldi MC 72.

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Il colonnello Mario Pezzi raggiunse i 17083 metri d'altezza il 22 ottobre del 1937, pilo-tando uno speciale Caproni Ca 161 bis dotato di cabina pressurizzata, un primato eccezionale per velivoli a elica con motore a pistoni, battuto solo battuto solo recentemente.

Tra le varie imprese la più singolare re-sta quella compiuta da Tito Falconi, che in 3 ore 6'e 36" vola da Saint Louis a Chicago in volo rovescio, cioè a testa in giù.

I limiti di sviluppo di cui soffrirono le forze armate italiane tra le due guerre mondiali non furono soltanto un fatto esclusivo delI’Italia.

A fronte del riarmo tedesco, negli altri paesi gli anni 1935 e 1936 segnaro-no la svolta decisiva per colmare i ritardi accumulati, grazie a stanziamenti ecce-zionali per la difesa.

In Italia queste risorse vennero assorbite dalla guerra per la conquista dell'Etiopia, per quella di Spa-gna a sostegno dei Franchisti impegnati nella lotta civile contro i Repubblicani, infine per quella relativa all'oc-cupazione militare dell'Albania. In Etiopia furono costruiti rapidamente 83 nuovi aeroporti: 29 in Eritrea e 54 in Somalia.

I nostri piloti pur non avendo avversari sostennero un ruolo importantissimo soprattutto nella ricogni-zione, trasporto truppe e rifornimenti. Non mancarono azioni di bombardamento contro fortificazioni, ponti e vie di comunicazione. Dopo 32 mesi di guerra in Spagna, Italia inviò in Africa Orientale 730 aerei e furono conferi-te 56 medaglie d'oro. Vennero impiegati i Fiat CR 32, Fiat BR 20, Fiat G 50, Breda 65, Ro 37, SM 79, SM 81.

Il 7 aprile 1939 Italia decise di occupare militarmente l'Albania, protettorato italiano dal 1927. Furono inviati 261 velivoli che in dieci giorni effettuarono 1800 ore di volo in azioni ricognitive, trasporto e di appoggio alle truppe terrestri.

Dopo nove mesi di "non belligeranza" il 10 giugno l'Italia entrò in guerra a fianco della Germania. La nostra aeronautica arrivò al secondo conflitto mondiale in condizioni precarie, le operazioni delle campagne precedenti avevano usurato non solo il sistema ma anche mezzi e uomini.

Iniziammo la guerra con 3000 velivoli, di questi meno di 1796 erano efficienti e di pronto impiego, sparsi in uno scacchiere vastissimo dalle Alpi all'equatore. Gli aerei più moderni in dotazio-ne erano gli SM 79, SM 81 e Cant Z 506, adibiti al trasporto e al bombardamento. Per la caccia i Fiat CR 32 e CR 42, G 50 e Macchi 200, quasi tutti

dalle caratteristiche nettamente inferiori ai velivoli avversari. Il divario esistente venne ridotto solo dal coraggio e dalle capacità dei no-

stri equipaggi e da tutto il personale di terra. Condizionati dallo scarto tecnologico, dall’insufficienza delle risorse anche

finanziarie, dalle caratteristiche completamente nuove del conflitto, dalla vastità del teatro operativo con forti diversità ambientali e climatiche, dalla distanza delle fonti di rifornimento e dal pro-lungarsi della guerra stessa, i risultati non tardarono ad assumere pesantemente una valenza negativa.

Col proseguimento delle operazioni, entrarono in linea nuovi aerei, dotati purtroppo di un armamento ancora insufficiente, quali i Macchi 202 e 205 e, commissionati in prevalenza dalla Luftwaffe, i Reggiane 2001, 2002 e 2005. Solo quest'ultimo venne armato adeguatamente per confrontarsi con gli aerei degli Alleati

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Vennero prodotti anche i FIAT G 55 e il MACCHI 205, equipaggiati finalmente con armi consone e con lo stesso motore di derivazione tedesca.

Particolare importanza deve essere da-ta a tutti gli equipaggi dei velivoli per il trasporto dei rifornimenti, caccia bombardieri, bombardie-ri, ricognitori (compresi quelli imbarcati) e agli uomini dei velivoli aerosiluranti. Quest' ultimi, in particolar modo i piloti Buscaglia, Faggioni, Graziani, Cimicchi, Aichner, Erasi, Marini, Dequal e Sponza, evidenzia-rono con il loro coraggio e la grande abilità di volo la specialità agli occhi del ne-mico e del mondo intero.

L’8 settembre 1943, data indimenticabile nella storia dell’Italia, il governo Badoglio, succeduto a Mus-solini, firmò l'armistizio con gli Alleati. L'ambiguo messaggio alla radio, diffuso anche nelle piazze d' Italia con altoparlanti, creò un notevole disorien-tamento ideologico sia tra i militari sia nella popolazione.

A tale data erano operativi ap-pena 200 velivoli, su una produzione in tre anni di 11500 unità di vario tipo. In quei giorni di caos totale interi reparti di stanza al Nord si recarono al Sud, altri dal Sud si recarono al Nord, portando en-trambi nei velivoli specialisti e materiali. Fu un momento di gravi e difficili scelte, consumati nell’angoscia del dubbio di obbedire a un ordine o di rispettare onore di soldato anche se abbandonato alla sorte.

Quelli che si recarono al Sud, obbedendo al giuramento prestato al Re Vittorio Emanuele III, formaro-no l'aeronautica Cobelligerante a fianco dei "nuovi Alleati"; nelle successive missioni di guerra non vennero mai impiegati contro i piloti italiani attivi al Nord. A onor del vero molti piloti italiani al Sud non vollero partecipa-re ad azioni militari, preferendo il servizio a terra piuttosto che scontrarsi con colleghi e amici arrecando ulterio-ri lutti sul suolo italiano già troppo profondamente provato e straziato da continui combattimenti. Aeronautica Cobelligerante dovette in breve tempo abbandonare gli aerei di produzione italiana per carenza di pezzi di ri-cambio, essendo gran parte delle fabbriche ubicate nel settentrione d' Italia , in quel periodo territorio della Repubblica di Salò alleata della Germania

Quindi ben presto vennero utilizzati ae-rei alleati, quali i P 39 Airacobra e gli Spitfire che con i Baltimore svolsero nei Balcani mis-sioni di bombardamento e di rifornimento alle unità partigiane operanti in Yugoslavia, con aviolanci di medicinali, viveri, indumenti e armi per un totale di 38922 tonnellate di materiale e 27884 passeggeri. In tali azioni andarono per-duti complessivamente 147 aerei e tanti valorosi uomini.

Quelli che invece aderirono all'Aeronautica Nazionale Repubblicana, lo fecero per un alto concetto militare dell’onore nella parola data e per difendere il suolo della Patria dalle indiscriminate incursioni di bombardamento e di libera caccia degli aerei angloamericani.

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Tale travagliato periodo storico, merita un maggiore approfondimento anche perché, grazie all'at-tuale maturata co-scienza storica, finalmente si pos-sono ricordare quelli che più o meno celata-mente vennero "dimentica-ti". An-che per questo mo-tivo, il Centro Regionale Studi di Storia Militare Antica e Moderna di Trieste, si propone di attuare tra i suoi scopi la conoscenza della realtà storica in una visione apolitica e apartitica strettamente legata alla documentazione in proprio possesso o quando possibile, alla testimo-nianza diretta degli ex combattenti.

Questi piloti iniziarono spontaneamente a organizzarsi dopo il proclama lanciato alla radio dal Tenente Colonnello Ernesto BOTTO, conosciuto con il soprannome di "Gamba di ferro". Altri provenivano dai 660.000 militari italiani internati nei territori del Reich che, in parte, aderirono alla Repub-blica Sociale italiana (RSI) per una scelta dettata più dall’impulso che dalla ragione. Per l'adesione di taluni si può azzardare l'ipotesi che siano state proprio le sopra citate massicce formazioni di bombardieri che, dopo l'armistizio, continuarono a martellare con particolare accanimento il territorio del nord Italia, soprattutto per colpire le industrie, i porti e i nodi ferroviari delle principali città, colpendo inevitabilmente anche molte aree urbane limitrofe.

Si riunirono da prima alla spicciolata e poi sotto precise direttive del Ministero della RSI. Molti di loro ri-tennero ignominioso armistizio e credettero giusto continuare a com-battere a fianco del vecchio alleato ger-manico. Formarono per primo il gruppo autonomo Montefusco, seguito subito dopo dal I e II stor-mo da caccia, equipaggiati inizialmente con i nuovi caccia Fiat G 55, Reggiane 2005 e Macchi 205. Venne riformata la squa-driglia di aerosiluranti. Operarono anche due gruppi da trasporto, il Trabucchi e il Terracciano, impiegati dalla Luftwaffe soprattutto sul confine orientale. I bombardieri invece rimasero a terra, in quanto Mussolini non volle venissero impiegati in operazioni che avrebbero potuto causare ulteriori vittime tra la popolazione già dura-mente provata dai bombardamenti angloamericani.

Nell’Aeronautica della RSI, vennero formati tre gruppi caccia di prima linea, un gruppo complementare addestrativo, una squadriglia autonoma di caccia notturna, una squadriglia da bombardamento, un reparto di collegamento, 6 gruppi AR.CO. (Artiglieria Contraerea), un reggimento paracadutisti con un battaglione scuola, sei battaglioni guardie aeroporti antiparacadutisti, le ausiliarie delle SAF (Servizio Ausiliario Femminile) e ad-detti alla segnalazione - scoperta aerei, per un totale di 30000 aviatori.

L’Aviazione Nazionale Repubblicana, impiegata quasi esclusivamente contro i bombardieri alleati e in missioni di siluramento navale, visse un grave momento di crisi nell'estate del 1944: il comando della Luftwaffe in Italia, al seguito del rientro in Germania dell’intera Luftflotte 2 (composta dagli stormi da caccia 3°, 51°, 53° e 77°) volle conglobare tutti i piloti italiani, compresi specialisti e meccanici, in una "Legione Aerea Italiana" con divisa germanica e giuramento di fedeltà al Fuhrer, posta sotto il comando di ufficiali tedeschi.

Il Comandante del 1° Stormo, Maggiore Adriano Visconti, insieme ad altri ufficiali si oppose a tal punto a questo pesante ultimatum da decidere di distruggere al suolo molti dei 450 aerei disponibili.

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Nel periodo in cui fu richiamato in Ger-mania, per ordine di Hitler, il Comandante della Luftwaffe in Italia, feldmaresciallo Wolfrarn von Richtoffen (parente del famoso "Barone Rosso" asso tedesco della I Guerra Mondiale), l' Arma italiana consisteva in uno sparuto gruppo di ae-rei da caccia non sempre in buona efficienza. Intervenne quindi la Germania rimpiazzando i velivoli danneggiati con un cospicuo invio di ottimi Messershmitt BF 109, nelle versioni G 6/10 e, in numero minore, K 4.

Attività della ANR (novembre 1943 - aprile 1945)

• Caccia: abbattuti: 239 (più altri 115 non confermati) perduti: 344

• Aerosiluranti: navi affondate: mercantili: 13 (115000 t), militari: 1 navi danneggiate: navi mercantili 12 (75.000 t) velivoli abbattuti: 4 velivoli perduti: 59

• Aerotrasporti: personale militare: 6372 materiale: 4110 ton. velivoli perduti 52

Dal 18 novembre 1943 (data della for-mazione dell'Aeronautica Nazionale Repubbli-cana) al 26 aprile 1945 il totale di velivoli perdu-ti per cause belliche ammonta a 3963 unità.

Va ricordato che dalla fine del conflitto, i Governi della Repubblica non riconobbero ai piloti della RSI le onorificenze né gli avanzamenti di grado ottenuti durante il loro ser-vizio. Il loro valore di combattenti venne invece riconosciuto dagli ex nemici, tanto che una foto del Maggiore Adriano Visconti (ANR con 26 abbattimenti) si trova tra gli Assi del cielo della 2a Guerra mondiale presso lo Smithsonian Institute a Washington DC.

Spitfire V inglesi, Lockheed P.38 Lightning e North American P.51 Mustang americani equipaggiavano gran parte dei reparti da caccia italiani. Conobbe un buon successo anche il North American T-6 Texan, impiegato per l'addestramento avanzato dei nuovi piloti, come pure per un lungo periodo il bimotore da collegamento Beechcraft C45.

Alla fine del conflitto mondiale e instau-ratasi con un referendum la Repubblica Italiana, la linea di volo dell' Aeronautica Militare Italiana (ex Regia Aeronautica) era com-posta da svariati modelli di velivoli che andavano dai nuovi caccia forniti dagli Alle-ati ai modelli sopravvissuti al conflitto, come alcuni Cant Z 506 e SM 82 "Marsupia-

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le".

Questi ultimi, a causa delle clausole del trattato di pace che vietavano all'Italia l'utilizzo di bombardieri, volarono inizialmente con le insegne dell'Ordine di Malta. Il loro impiego era limitato esclusivamente al trasporto truppe o come velivo-lo scuola per paracadutisti.

Dopo aver utilizzato una molteplice tipologia di aeroplani a elica, l'Aero-nautica Militare Italiana ebbe in dotazione il suo primo aviogetto da caccia, il De Havilland DH 100 "Vampire". La Fiat e la Macchi iniziarono la costruzione del Vampire su licenza, permettendo così la rinascita dell'industria aeronautica italiana.

La svolta che permise un decisivo balzo qualitativo avvenne con l'arrivo nei primi anni '50 dei caccia a reazione di co-struzione americana Republic F-84G Thunderjet, di cui vediamo un'illustrazione con lo schema di una delle prime Pattuglie acrobatiche italiane, "Le tigri bianche", che dal 1955 al 1956 promos-sero con le loro manifestazioni attività dell’Aeronautica Militare Italiana.

Protagonisti della guerra in Corea, i North American F-86 E Sabre, furono introdotti nella nostra Aeronautica come aerei da caccia e da appoggio tattico. Vennero costruiti in Canada, in quanto gli americani non ritennero sufficientemente pronta la nostra capacità industriale per poter produrre aerei particolarmente sofisticati (per epoca) come F-86. Solo al

momento di mettere in servizio il nostro primo caccia ognitempo, il North American F-86 K (derivazione dalla quasi gemella versione statunitense D), la Fiat s’impose di acquisirne la licenza di costruzione. Questo permise alla nostra industria aeronautica di perfezionare le tecniche e le metodologie co-struttive anche con l'impiego di nuovi materiali aeronautica provenienti dalle esperienze ameri-cane. F-86 K per il suo "naso" prominente, dovu-to all'installazione di un radar più forte per la na-vigazione e la caccia notturna, venne scherzo-samente chiamato dai piloti americani "Sabre dog" (il Sabre con il muso di cane) e dai nostri piloti con il nomignolo di "Kappone". Fu costruito in 221 esemplari tutti riservati esclusivamente alla nostra aeronautica e permise alla nostra industria, grazie all'esperienza costruttiva, di preparare le basi necessarie per la progettazio-

ne e la costruzione di aerei da caccia totalmen-te italiani.

Nei primi mesi del 1954 la Fiat parteci-pò con un progetto alla richiesta da parte della NATO, espressa alle principali industrie aero-nautiche europee, di presentare lo studio e suc-cessivamente la realizzazione di un prototipo,

per un caccia leggero da appoggio tattico da inserire in tutte le forze aeree dei Paesi dell'unione atlantica. Nacque così il famoso G.91. Simile nelle sue linee di

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base al F-86 K ma di dimensioni più contenute, il primo caccia tutto italiano del dopoguerra decollò per la pri-ma volta il 9 agosto del 1956. Nelle valutazioni tecniche e di volo tenutesi in Francia nell’anno seguente dimo-strò di soddisfare in pieno tutte le richieste espresse dal concorso. Non ebbe seguito la possibilità di diventare il caccia "standard" per i Paesi della NATO, venne però adottato per un buon periodo dalla Germania e dal Portogallo. Il G.91 venne anche valutato, in una decina di esemplari, dall'esercito USA per le sue capacità di atterraggio e decollo da piste non preparate o da superfici erbose.

Nella nostra Aeronautica rese un pre-stigioso servizio anche presso il 313° Gruppo Addestramento Acrobatico, molto più conosciu-to come Pattuglia Acrobatica Nazionale "Frecce Tricolori". Di quel bel periodo ricco di impareg-giabili riconoscimenti a livello mondiale, ne ri-portiamo come ricordo questo disegno.

Del G.91 sono state realizzate ben sei versioni oltre alla "T" per l'addestramento avan-zato. Va certamente ricordata quella potenziata da due motori denominata "Y" che faceva sfiorare al nostro caccia la "barriera del suono" con Mach 0,95. Questa versione venne impiegata solo nel nostro Paese e in particolare dal 32° Stormo di Brindisi e dal8° Stormo con base a Cervia.

Su questo aereo era possibile istallare i seguenti carichi sub alari: due bombe da 227 Kg., armi nucle-ari tattiche, missili guidati aria-aria, grappoli di sei razzi aria-aria da 76 mm. E lanciarazzi a 31 celle aria-superficie.

Se il Fiat G.91 ebbe un successo limitato nell'esportazione a soli due Paesi europei, nella storia della nostra industria aeronautica c'è un modello che invece venne acquistato e messo in linea di volo anche dalle seguenti aeronautiche: Argentina, Australia, Dubai, Ghana, Repubblica Sudafricana, Tunisia, Zaire e Zambia. Un successo che pose l'ex Macchi, ora Aermacchi, tra le più valide realtà produttive italiane grazie al suo mo-dello MB-326.

Il progetto di un biposto da addestramento nato nel 1954 dalla mente del ing. Ermanno Barzocchi, vi-de il suo primo volo il 10 dicembre del 1957. La consegna dei primi 85 esemplari all'Aeronautica Militare Italia-na avvenne nel febbraio del 1962. Venne costruito in molte varianti per un ventennio; il modello "K" fu impiega-to anche come assaltatore leggero.

Con caratteristiche aggiornate nell’avio-nica di attacco, un tettuccio allungato per una migliore visibilità e una linea a bassa identifica-zione radar, l'ultima versione di questo aereo, MB-339, ebbe un successo strepitoso anche nelle Forze Aeree dell'Argentina, Dubai, Mala-ysia, Nigeria e Perù.

Nei sei attacchi sub alari, aveva la pos-sibilità di agganciare un cannone da 30 mm., una mitragliatrice da 7,62 mm. e una notevole varietà di armi come missili, bombe e contenitori al napalm.

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L’ironia della sorte, volle che proprio un Paese della NATO, l'Inghilterra, abbia dovuto conoscere le particolari doti di attacco dell'MB-339. Una pesante esperienza avvenuta durante la "Guerra delle Falkland" quando il 21 maggio 1982 il "Teniente de navio" Guillerino Crippa, della 1a Escuadrilla Aeronaval de Ataque della Marina Militare argentina, con un attacco a bassa quota a bordo del suo 339, aprì il fuoco con i due cannoni da 30 mm e lanciò quat-tro razzi Zuni da 100 mm contro la fregata ingle-se "Argonaut" nella baia di San Carlos, causando ingenti danni alla nave che dovette desistere dal resto del conflitto. Un numero però contenutissi-mo di soli tre feriti tra l'equipaggio.

Dal 1982, con la versione MB-339 PAN, "Le Frecce Tricolori" ancor oggi si esibiscono nelle principali manifestazioni aeree del mondo, dimostrando la nostra capacità industriale e indiscussa abilità dei Piloti dell'Aeronautica Militare Italiana.

Ma la punta di diamante per la difesa aerea della nostra Nazione fu, lo è e per un breve periodo futuro lo sarà ancora, ormai datato ma validissimo F.104 "Starfighter" della Lockheed.

Nacque nel 1952 dalla matita di quel geniale 'Kelly' Johnson progettista di velivoli indimenticabili come il P-38, l'aereo spia U2, il trisonico SR71 e molti altri anche civili. Johnson propose delle idee innovative, come l'ala di soli 10,16 cm di spessore massimo con la fusoliera disegnata attorno al motore per contenere al mas-simo gli spazi al fine di ottenere un mezzo dalle prestazioni strabilianti per l'epoca.

Il primo esemplare dell’AMI, un F-104 G, fu consegnato il 2 marzo del 1962 come caccia intercettore. Il primo Reparto che lo ebbe in linea di volo fu il 4° Stormo "Francesco Baracca". La Fiat iniziò a costruirlo su licenza e così nacque il primo caccia supersonico della nostra Aeronautica con il nome Aeritalia F-104 S Starfighter, fu esportato solo in Turchia. Era l'anno 1968

Praticamente si può affermare che tutti i princi-pali complessi industriali del settore aeronautico lavorarono alla produzione delF-104, acquisendo in tal modo quelle capacità progettuali e produttive necessarie per realizzare un mo-derno caccia supersonico.

In questa maniera furono gettate le basi, il così detto "know how", per la produzione dei futuri caccia, primo fra tutti il magnifico Tornado.

Era il 5 giugno del 1979 quando da un hangar della British Aerospace comparve al pubblico dei gior-nalisti e delle Autorità invitate la sagoma del futu-ro caccia inglese, tedesco e italiano degli anni 90. Ala a freccia variabile, due grandi prese d'aria per i motori da oltre 7.250 Kg di spinta con post-bruciatore e possibilità di inversione di spinta come freno dopo l'atterraggio. Due uomini di e-quipaggio: uno come pilota, altro come operatore ai sistemi di difesa e offesa. All’inizio al velivolo venne assegnato acronimo MRCA (Multi Role Combat Aircraft, aereo da combattimento multi-ruolo). Successivamente il nome definitivo: Pa-

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navia PA-200 "Tornado". La Panavia fu costituita il 26 marzo 1969 da tre società: la British Aircraft Co. (oggi BAe), la Messer-

schmitt Bolkow-Blohm GmbH e la Fiat (oggi Aeritalia). Questo consorzio internazionale aveva il compito di studiare la progettazione e la realizzazione dei prototipi "nazionali", provvedere alla suddivisione dei compiti realizzativi del nuovo caccia da oltre 2.000 knìlh. Le prime consegne avvennero presso il TTTE (Tri-national Tornado Training Establishrnent) a Cottesrnore (base della R.A.F. inglese) all’inizio del 1981.

Il velivolo aveva la possibilita’ di essere equipaggiato oltre che con i 2 cannoncini Mauser, in pod ven-trali e sub alari, una ampia gamma di armamenti che comprendevano missili aria – aria ed aria – terra, bombe a grappolo, bombe a guida laser, lanciarazzi e sistemi di contromisure elettroniche attive e passive

Il primo reparto italiano a effettuare il passaggio sul Tornado fu il 154° Gruppo del 6° Stormo di Ghedi, che ricevette il nuovo caccia il 28 agosto 1982; subito dopo anche il 155° Gruppo, sempre del 6° Stormo, lo ricevette in dotazione.

Il Tornado venne esportato in Giordania ed in Arabia Saudita. Quest' ultima nazione avrebbe ospitato, in una base segreta, le "Pantere" del 155° in caso di necessità durante la fase calda dell’Operazione Locusta, nome in codice per AMI della guerra dei Golfo, la più importante partecipazione militare italiana in un conflitto dopo la seconda guerra mondiale.

Nella mattina del 25 settembre 1990, otto Tornado e due velivoli da trasporto C- 130 decollarono dalla base di Gioia del Colle per raggiungere Al Dhafra negli Emirati Arabi. Nella notte del 18 gennaio 1991 i Torna-do dell’AMI partirono per la loro prima missione contro le forze irachene. Gli obiettivi da colpire erano un centro comunicazioni e un deposito di armamenti a nord di Kuwait - City. Le condizioni atmosferiche erano proibitive anche per un aereo come il PA-200 e le operazioni di rifornimento in volo riuscirono a un solo velivolo, quello del Maggiore Pilota Bellini e del Capitano Pilota Cocciolone.

Gli altri dovettero desistere e rientrare alla base. Nello spirito che da sempre ha contraddistinto la no-stra Forza Aerea, i due piloti attaccarono da soli a bassissima quota gli obiettivi predestinati centrando il ber-saglio. Durante la manovra di disimpegno, furono fatti segno da una intensa contraerea nemica che colpì il caccia, obbligando pilota e navigatore ad eiettarsi. Non appena giunsero a terra vennero fatti prigionieri. I tem-pi della "cavalleria aerea" verso i piloti abbattuti, quella per intenderci dei tempi di Baracca e Von Richtoffen, sono decisamente un ricordo lontanissimo se pensiamo al trattamento che venne riservato ai piloti caduti nelle mani degli iracheni, di qualsiasi nazionalità avversaria essi fossero.

Noi del Centro Studi non ci permettiamo di dare un giudizio senza avere lo spazio sufficiente per po-terlo esprimere in modo chiaro, ampiamente documentato e con la corretta visione da entrambe le parti in lotta. Nel complesso il contingente militare della nostra Aeronautica ha effettuato fino alla data del "cessate il fuoco" (28 febbraio 1991) 1087 missioni, pari a circa 2149 ore di volo. Il supporto logistico per il nostro contingente durante la Guerra del Golfo, venne effettuato da aerei da trasporto C- 130 "Hercules" e Aeritalia G 222, per un totale di 135 missioni pari a 2735 ore di volo, con una distanza dalla madrepatria di ben 2500 miglia.

Un altro grande successo dell'industria ae-ronautica italiana è senza dubbio Aeritalia G 222, esportato in Argentina (non ha compiuto missioni nella guerra delle Falkland), Dubai, Libia, Nigeria, Somalia e Venezuela. Nato da una specifica ri-chiesta NATO del 1962 per un aereo da trasporto tattico con caratteristiche STOL (Short Take Off Landing - Corto atterraggio e decollo), furono pre-sentati molti progetti da varie industrie europee ma poi in pratica non ne venne realizzato nessuno per conto della NATO.

Nel 1968 AMI firmò un contratto con allora Fiat per la realizzazione di due proto-tipi, allo scopo era quello di sostituire i vecchi C-119 ormai ai limiti della loro efficienza

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strutturale. Il primo volo avvenne nel giugno del 1970 e pochi anni dopo divenne operativo nella 36° Aerobri-gata di Pisa.

Piuttosto controversa, e dibattuta non solo sulle testate specializzate, è la storia dell'Aeritalia Macchi Embraer AMX. Lo Stato Maggiore dell'Ae-ronautica aveva preso in esame già nel 1977 il problema del futuro sostituto del G-91 e la possibi-lità di affiancare al "Tornado" un velivolo leggero e dai costi contenuti. In seguito ad accordi economici con il Brasile e firmando un contratto nel '78, l'Em-braer divenne partner ufficiale nella realizzazione di questo aereo. A causa di ral-lentamenti dovuti a cause non solo di carattere tecnico, il primo volo avvenne il 12 febbraio 1984; al quinto volo (giugno '85) l'aereo andò perduto in un grave inci-dente che rallentò ulteriormente il suo sviluppo. Entrò in linea di volo presso il 3° Stormo di Verona - Villafranca nel gennaio del 1989. Da tempo è in forza anche nelle fila del 2° Stormo che, lasciata la storica base dei G-91 di Treviso S. Angelo, condivide ora con le "Frecce Tricolori" quella di Rivolto.

Come armamento, l’Embraer è dotato di un cannoncino da 20 mm. Oppure due DEFA da 30 mm. E due missili aria – aria. Inoltre aveva una capacita fino a 3.600 Kg. Di carico bellico su cinque piloni sub alari.

Dell’Aeronautica Militare Italiana fan-no parte anche Reparti dotati di mezzi ad ala rotante.

Gli elicotteri vengono impiegati so-prattutto come mezzi di collegamento non armati, in quanto la difesa e attacco con que-sto tipo di velivoli è compito dell’Aviazione Leggera dell'Esercito.

Oltre ai vari Stormi e Gruppi di combattimento e logistici, vanno segnalati anche quelli forse meno co-

nosciuti al grande pubblico, come ad esempio il 31° Stormo di Ciampino (Roma). Con compiti di trasporto VIP è dotato di due "anziani" DC-9-30, due elicotteri SH-3D/TS (famosi per

aver avuto come passeggero di eccezione il Papa), due Gulfstream G.III, quattro Dassault Falcon 50 e un nu-mero non ancora definitivo di Piaggio P. 180 "Avanti".

Tra i compiti in cui la nostra Aeronautica si è particolarmente distinta è senza dubbio da sottolineare quelli a scopi umanitari con missioni anche all’stero per soccorso sanitario, trasporto malati, ricerca dispersi, approvvigionamenti di viveri e medicinali per le popolazioni colpite da calamità. Secondo dati recenti, questo

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tipo di attività ha comportato 2800 ore di volo. Aerei ed elicotteri hanno soccorso 92 persone, trasportato 89 feriti e 1062 ammalati, nella maggior parte in pericolo di vita oppure nella attesa di un trapianto.

Queste operazioni umanitarie a volte ebbero anche delle vittime tra il personale di volo. Dall’eccidio dei 15 aviatori a Kindu (Congo) nel 1961 alle vittime degli abbattimenti in Bosnia e Libano sotto le insegne dell’ONU.

L’Aeronautica Militare oggi è composta da 777 velivoli: • 470 aerei da combattimento, • 145 da trasporto, • 38 per addestramento, • 124 elicotteri.

La difesa dello spazio aereo nazionale viene coperta 24 ore su 24 dai vari reparti CIO (Caccia Inter-cettori Ognitempo).

In media in un anno vengono effettuate circa 136.000 ore di volo. Termina così questa velocissima carrellata storica relativa ai 75 anni della nostra Aeronautica. Un la-

voro sicuramente criticabile per aver trascurato "qualcosa" o "qualcuno", ma la nostra intenzione era di dare solo alcuni brevi cenni storici nello spazio di queste poche pagine.

Un' ampia bibliografia, per chi desiderasse approfondire alcuni temi, è presente alla fine di questo o-puscolo.

In chiusura permettetemi di esprimere una sensazione personale. Durante questo mio lavoro, incon-trando Piloti militari in servizio o in congedo e tanti altri appassionati del "volo", ho scoperto un qualcosa di molto bello che accomuna tutti indistintamente dalla loro fede politica, nazionalità, siano essi militari o civili: è la grande passione per il volo. Il sentirsi comunque uguali perché estranei navigatori di un elemento senza confini come l'aria. Forse è proprio questo concetto che permette, anche tra ex-nemici, di stringersi la mano proprio perché comunque si è entrambi "Gente dell'aria ". Un concetto bellissimo che si sente, si precepisce vivo e presente anche nellattuale Aeronautica. Penso che sarà proprio questo spirito incorruttibile dagli avve-nimenti politici, che permetterà sempre a tutti i piloti di continuare a scrivere pagine di storia vissuta nel cielo.

Fulvio Barbiani Presidente del CRSSMAM - Trieste L’Associazione Arma Aeronautica – Sezione di Trieste

L’Associazione nazionale Arma Aeronautica è stata fondata a Torino nel 1952. Promotore il Generale B.A. France-sco BRACH PAPA, primo presidente il Ge-nerale SA Aldo URBANI. Trieste, città che dette i natali e la residenza a molti piloti e specialisti, sentì il bisogno di istituire una

Sezione dell’AAA. Il 15 aprile 1954, alle 19.30 nei locali dell'Aeroclub triestino, fu convocata un'assemblea da parte dei promotori Magg. Pil. Settimio LOPORTI e Maresciallo Ernesto PARIS. Furono eletti in quell'assemblea il Presidente ed il Vi-cepresidente.

L'assemblea su proposta del Serg. Magg. Pilota Renato Faresi, decise che la neonata sezione fosse da intitolata al Magg. Pilota Vincenzo DEQUAL, decorato di tre medaglie d'argento al Valor Militare.

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In seguito al trasferimento a Milano del Maggiore LOFORTI fu eletto Presidente di Sezione l'Avv. Giu-seppe VINCIGUERRA, Capitano Pilota MAVM. Nel proseguio dell'attività, subentrarono alla presidenza il Ma-resciallo Ernesto PARIS, seguito dalla Medaglia d'Argento Capitano Pilota Rag. Antonio LENAZ che, per moti-vi di salute darà le dimissioni anzitempo.

Attualmente (NDR. Nel 1998) a dirigere l'associazione vi è l'ex sindaco di Trieste, il Comandante Giu-lio STAFFIERI, coadiuvato dai vicepresidenti Col. Pilta Cristiano RETT e Maresciallo Enrico DELLE GRAZIE, segretario geom. Tullio SISGOREO, tesoriere Tenente Franco BALBI ed i consiglieri Ermenegildo CAPPEL-LETTI, M.Ilo Augusto DOZ, M.Ilo Bruno SMOLARS, Avv. Aldo STARACE e Daniele BANCO.

Brevi biografie di alcuni tra i tanti piloti triestini Giuseppe BENINI

Sergente Maggiore Pilota nato a Trieste nel 1917, medaglia d'Argento al VM "alla memoria'. Caduto il 6 gennaio 1943 a Gars Garabuli; i resti mortali furono finalmente traslati a Trieste nel dicembre dello stesso anno. Arduino BURI

poche sono le notizie riguardanti il Maggiore BURI, la più importante è che, il 27 settembre 1941, fu l'affondatore della corazzata inglese Nelson, durante l'attacco al convoglio che portava rifornimenti a Malta. Elio CASTELLANO

nato a Trieste il 27 aprile 1915, arruolato nel 1936 e , dopo il conseguimento di due brevetti, posto in congedo nel 1938. Richiamato in servizio il 25 maggio 1940, trasferito in Sicilia come pilota di bombardieri e poi a Roma. Fu abbattuto due volte. Volontario nell'ANR, svolse mansioni d' ufficio fino al congedo illimitato arrivato il 24 aprile 1944. Bruno CASTRO triestino classe 1918, sottotenente pilota. Si presentò come volontario per una missione di bombardamento in picchiata conclusasi vittoriosamente. Abbattè pure alcuni aerei nemici ma venne sopraffatto numericamente dagli avversari. Scomparve in mare il 14 giugno 1942. Ugo CORSI

nato in Istria. Fece parte del 4° Stormo, quello delle Pattuglie acrobatiche del 1934. Partecipò alla campagna di Spagna ,ottenendo una MAVM , dove venne fatto prigioniero. Cadde in combattimento il 19 giu-gno 1940 nel golfo di Sollum, dopo aver abbattuto 3 aerei inglesi. Antonio CUMBAT

di origine triestina, Capitano del Gruppo "Tuffatori" (Stuka) venne abbattuto nell’agosto del 1942 du-rante un'azione su Malta. Con il suo mitragliere ferito, rimase a lungo in mare prima che un DO-24 della Luf-twaffe li potesse recuperare entrambi. Ottenne una MAVM e nel dopo guerra fu nominato Generale. Vincenzo DEQUAL

nato nel 1910, arruolatosi nel 1936 nell'Aviazione Legionaria in Spagna, ritornò con due ferite e la promozione a Maggiore per meriti di guerra. Nel 1940 ottenne incarico di costituire a Gorizia il Reparto Aerosi-luranti. Promosso Tenente Colonnello e Comandante del 24° Gruppo Autonomo Caccia, dal 1942 comandò il 2° Stormo Caccia. Gli eventi del8 settembre 1943 lo obbligarono alla clandestinità.

Dal 1947 fece parte di varie commissioni preposte alla riorganizzazione dell’Arma. Alla vigilia della promozione a Generale, il 27 giugno 1950, nel corso di un volo di trasferimento da Roma a Treviso, precipitò sul monte Nerone (PS). Cesare DI BERT

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nato in Friuli nel 1920 ma triestino d'adozione, combattè in Africa, Malta, Albania e Grecia. Ricevette tre Nell'estate del '43 venne abbattuto dal fuoco nemico. Gravemente ferito, dopo una lunga convalescenza fu dichiarato invalido di guerra. Renato FARESI

nato a Voitsberg (Austria) il 27.10.1916, Sergente Univ. Pilota decorato con Medaglia d'Argento al V.M. per le azioni attuate in Africa con il 50° Stormo d' Assalto sul fronte di El Alamein. E' un prezioso cultore della storia aeronautica di Trieste, a lui si devono molte delle notizie sui piloti triestini. Bruno FRANCESCHINEL

Serg. Pilota del 4° Stormo caccia, nato nel 1919, morto in volo, all'età di venti anni. Gianni GIACOMELLO

Nato a Trieste. Proveniente dalla ricognizione aerea, venne trasferito sugli S.M. 79. Nel giugno del 1942 dopo aver colpito una nave nemica, fu abbattuto e dichiarato scomparso in mare. Gli venne conferita la M.A.V.M. alla memoria, ma con sorpresa tornò dagli Stati Uniti dove era prigioniero. Alberto HESSE

Sottotenente triestino dell'8° Gruppo CT. Al comando del Maggiore fiumano Mario BABICH, dopo 8 settembre, con l'intero Gruppo si recò al sud Italia, dove con tutto il Reparto venne inserito nell'Aeronautica Cobelligerante, con mansioni belliche sul fronte balcanico. Mario HOST IVESSICH

nato nel 1917 a Trieste, Maresciallo Pilota, decorato con Croce di guerra al VM, Medaglia di Bronzo al V.M., tre Croci al Merito di Guerra, Croce di ferro germanica, Medaglia d'Argento al VM sul pilotando vari aerei da caccia; rispose all'appello del Comandante Botto, aderendo all’ANR. Furio LAURI

nato a Zara nel 1918, abbattè 15 aerei. Dopo l'8 settembre si unì agli Alleati, ottenne una MOVM. Italo NIGRIS

altro figlio delle terre redente, entrò volontario in Aviazione nel 1939, pilota del 52° Stormo CT, volò su molteplici aerei ottenne una ricompensa al VM. Guido PRESEL:

triestino, M.O.V.M. alla memoria. Deceduto nei cieli di Spagna il 5 giugno 1937. La città di Trieste de-dica a ricordo dei suoi 14 Piloti Legionari, una stele sul colle di San Giusto. Adolfo REBEZ:

nato a Trieste nel 1917, Capitano pilota, decorato al V.M. quattro volte e promosso per meriti di guerra. Colpito a morte cadde nel Mediterraneo il 4 luglio 1941. Rodolfo SARTORI:

nato a Trieste nel 1914, Ufficiale pilota, ottenne due medaglie sul fronte Marmarico, All'armistizio rag-giunse Brindisi. Nel '44 su incarico alleato, giungeva a Trieste in borghese per contattare elementi della Resi-stenza, catturato fu fucilato nel poligono di Opicina (TS) insieme ai compagni di missione B. FANO e G. AN-DRIAN il 21 settembre 1944. Iginio SCARPA:

nato a Fiume (oggi Croazia), Sergente Magg. istruttore di alianti al campo di S.Caterina di Udine. Nel 1942 volontario al 50° Stormo d'Assalto con destinazione Africa Settentrionale, dopo nove mesi di apri com-battimenti, fu decorato con la medaglia d'argento. Rientrato in Italia passò prima sui G 50 e poi sui RE 2002; dopo l'8 settembre pilota i Messerschmitt. Vittorioso ancora sui nemici, è soggiaciuto ad una malattia.

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Ottone SPONZA: nato il 21 settembre 1919 da genitori istriani di Rovigno, fu pilota sui ricognitori per passare poi agli

aerosiluranti. Entrò a far parte della squadriglia comandata da FAGGIONI di cui, divenne fedele gregario. Partecipò a varie missioni tra cui l'attacco contro Gibilterra, contrastò lo sbarco degli Alleati in Sicilia.

Il 1° settembre 1943 partì per la Sardegna ma, all'altezza delle Bocche di Bonifacio, fu attaccato da caccia tedeschi; costretto all'ammaraggio, riparò in Corsica.

Rispose alla chiamata di FAGGIONI per volare nell’ANR ed il 6 aprile durante un volo di trasferimento i tredici aerei del gruppo furono attaccati da una formazione nemica. Sponza con l'aereo crivellato riusciva ad atterrare salvando ancora una volta il suo equipaggio. Il 10 aprile veniva abbattuto nel mare prospiciente Net-tuno; in tale missione perivano FAGGIONI e VALERIO con i rispettivi equipaggi.

Fatto prigioniero, venne condotto a Napoli per interrogatorio di rito. Affidato per l'interrogatorio alle "a-morevoli" cure di un Sergente MP che indossava guantoni da boxe, fu poi trovato seduto su una sedia mentre interrogatore giaceva svenuto. Gli Alleati lo spedirono a Biserta (POW Camp 113); dopo un tentativo fallito di fuga venne trasferito negli USA al POW Camp di Hereford, quello per i non collaborazionisti.

Tentò la fuga ancora due volte. Venne rimpatriato nel 1946. Nel dopoguerra, non accettando amnistia, volle essere processato. Fu assolto, reintegrato nei ruoli e riconosciute le promozioni. Moriva nel dicembre del 1995. Giordano VIEZZOLI:

nato a Trieste nel 1910, di fede antifascista, espatriò in Francia e nel 1936 durante la Guerra di Spa-gna militò tra le file dei repubblicani. Venne abbattuto il 30 settembre 1936 nel cielo di Toledo. Giuseppe VINCIGUERRA:

nato a Enna nel 1915, Tenente Pilota del 47° Stormo BT, partecipò alla Campagna dell'Africa Setten-trionale Italiana e del Mediterraneo, medaglia d'argento al VM, nel dopoguerra divenne avvocato e primo Pre-sidente dell'AAA di Trieste. Mario VISINTINI:

nato nel 1913 a Parenzo, allora Venezia Giulia, ottenne da prima il brevetto civile. Entrò all’accademia come pilota di complemento, nel 1935 ottenne brevetto militare. Fu assegnato al 2° Stormo C.T. con base a Merna (Go).

Nel novembre 1937 sui CR 32 in Spagna, abbattè sette aerei nemici. Due proposte di decorazione fu-rono convertite nel passaggio da ufficiale di complemento al servizio permanente unicamente ad una medaglia d' argento.

Nel 1939 partecipò aloccupazione delAlbania. Destinato poi in Africa Orientale, il 12 giugno 1940 ab-battè un bombardiere nemico ripetendosi il 4 luglio, ottenendo un' altra medaglia d' argento. Con due compa-gni di squadriglia, sui CR 42, costrinse all’atterraggio un bombardiere Blenheim.

Nel 1941 fu promosso Capitano per meriti di guerra. 11 febbraio 1942, al ritorno da una missione nel cielo di Cheren, appreso che due suoi compagni risultavano dispersi, non esitò a rialzarsi in volo per cercarli, come aveva gia fatto allorchè arretrò in campo avverso per recuperare il Capitano RAFFI costretto all’atterraggio su un aeroporto inglese.

Fu ritrovato morto tra i resti del suo aereo sul monte Bizet presso Asmara. A Lui e a suo fratello, Tenente di Vascello Licio Visintini, entrambi medaglie d' oro, è intitolata la scuo-

la elementare di via Petracco a Trieste. Ferruccio VOSILLA:

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nato a Trieste il 21 luglio 1905, da famiglia istriana, entrò in Aeronautica nel 1928. Partecipò alle ope-razioni per riconquistare la Libia ed alla Guerra di Spagna, ottenendo tre decorazioni al valore spagnole ed una tedesca.

Avanzato al grado di Maggiore, partecipò alle operazioni sul fronte francese e sulla Manica ottenendo la Croce di ferro di 2a classe e la promozione a Tenente Colonnello.

Nel maggio del 1942 ritorna in Africa settentrionale al comando del 50° Stormo. Successivamente o-però in Sicilia. Dopo 8 settembre aderì all’ANR, dove assunse il Comando della Seconda Squadra Aerea (Pa-dova) fino al 25 aprile del 1945.

Nel dopoguerra si trasferì a Roma. Fu molto vicino alle Associazioni degli Esuli e Profughi Istriani e Dalmati. Bruno ZORNADA:

nato a Trieste il 30 luglio 1908, sergente pilota, in servizio a Lampedusa nel periodo bellico, di cui in questa mostra potete vedere la giubba ordinaria.

L'esiguo spazio a disposizione non ci permette di poter nomi-

nare tutti i giuliani, Istriani, Dalmati e Fiumani che hanno servito nell’Arma Azzurra.

Bibliografia

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• Protagonisti del cielo, ed. White Star • Italo Soncini - Storia dell’Aviazione Italiana 

Ringraziamenti Con il contributo ed il patrocinio della Provincia di Trieste, il patrocinio del Comune di

Trieste ed il contributo dell'Aeroporto Regionale del Friuli-Venezia Giulia, abbiamo potuto realiz-zare la mostra ed il presente fascicolo.

Il Presidente del Circolo Dipendenti della Regione Friuli Venezia Giulia, Sig. W. Sreber-nich per la ospitalità e la cortesia riservataci

Il Gestore del Bar del Circolo, Sig. Adriano Miloch, per la disponibilità nell'assisterci du-rante le giornate della Mostra

Quanti hanno collaborato con l'apporto di materiale fotografico, uniformologico ed oggetti-stica:

• Il 313° Gr. AA "Frecce Tricolori" • F. Balbi, U. Biasini, G. Burio, M. Depelfoni, G. Ferluga, E. Lucci, T. Sisgoreo, M. Sabadin,

I. Sommavilla, M. Stolfa, la Sig. ra Resi Sponza, C. Toscani, A. Vatanti, la Sig.ra Zornada, D. Zuani.

Il prezioso contributo dei Reduci: E. delle Grazie, R.Faresi

Per la parte modellistica: F. Barbiani, P. Bertok, E. Lucci, M. Migliacci, A. Starace, S. Stor-tini, L. Tamaro

Un particolare ringraziamento al Centro Full Service per averci prestato il materiale grafico d' archivio.

La Stampa è della Cartotecnica Artigiana, Monfalcone (GO)

LE UNIFORMI

Tenuta di volo da pilota della Regia Aeronautica

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Tenuta di volo in tela diagonale di colore caki (marcata MARUS - Torino Milano Brevetto n°56473),

completa all’interno di una fodera in cammello, del tipo lavabile e fissata con asole e bottoni, collo esterno in pelliccia anch'esso lavabile. È provvista di una chiusura lampo necessaria per facilitarne l’indosso, sia sulla parte frontale che sui pantaloni, nonché una ulteriore più piccola per facilitare lo sfogo dei bisogni fisiologici leggeri. Polsi in lana elasticizzata, tasconi e tasche a scomparsa in posizione laterale.

Stivali in cuoio

con chiusura lampo laterale e foderati in-ternamente con un leggero pelo.

Giubbotto salvagente del tipo in uso alle forze aeree

germaniche, in tela gommata di colore giallo ocra, marchio im-presso sulla parte rossa della bomboletta n' 94361- fl-30156-1 due piccoli marchi con all’interno una svastica ed una "M". Bom-boletta con il gas necessario per il riempimento del giubbotto in caso di necessità, nonché beccuccio di emergenza per eventuale riempimento del giubbotto mediante il fiato dei pilota; valvole di sfiato per lo sgonfiamento, ganci e cinghie per il fissaggio del giubbotto alla persona sia in vita che sotto al cavallo, collare anch' esso gonfiabile.

Cuffia da volo in tela color caki bordata con una striscia di

cuoio e foderata internamente in seta, prodotta dalla SAFAR App. 8120 taglia 59, munita di auricolari esterni ricoperti con leggera pelle, internamente in corrispondenza rivestiti in tela. I laringofoni posti internamente ai due baveri e gli auricolari sono collegati ad un cavo terminante in una particolare presa adatta all'apparecchio

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radio esistente sull’aereo, la presa è provvista di cinque spinotti relativi alle varie funzioni radio. Nel secondo quarto alto a destra si trova il Grifo rampante, insegna della 91a Squadriglia Caccia, nota come "squadriglia degli Assi". Costituita sul campo di S. Caterina (UD) il 1° maggio 1917, ebbe tra i suoi piloti: Barracca, Piccio, Ruffo di Calabria e Ranza.

Uniforme da maggiore del Corpo del Genio della Regia Ae-ronautica

Uniforme in panno di lana colore grigioazzurro, coprica-po in stoffa diagonale dello stesso colore con fregio e corona sabauda ricamati in canottiglia, distintivo dei corpo dei genio aeronautico: elmo romano sormontato da cimiero.

Giubba monopetto chiusa sul davanti con quattro botto-ni dorati (con effigie dell’aquila e della corona) cinturino in stoffa e quattro tasche applicate.

Pantaloni della stessa stoffa con risvolto alle base, ca-micia bianca e cravatta di seta nera. Scarpe basse di pelle nera.

Gallone di-

stintivo di grado (Maggiore) su panno colorato rosso quale distinzione dei corpo (genio aeronautica ingegneri), aquila da navigatore.

Due nastrini comprovanti decora-zioni quali: medaglia a ricordo dell’Unità d'

Italia (rosso-bianco-verde-bianco-rosso) e altro diviso in sei sezio-ni tricolori indicante fatiche di guerra (1915-1918).

Spalline

concesse agli Uf-ficiali superiori con inserito il distintivo del corpo, piccolo distintivo circolare sormontato da corona, all’interno recante un fascio

ed un'ala, qualifi-cante specialista di volo

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Aeronautica Nazionale Repubblicana

Uniforme adottata dopo il 1952 (Sostituisce quella stabilita da quanto approvato in data 1 aprile 1937). Uniforme da Sottotenente del corpo del genio aeronauti-

co - ruolo assistenti tecnici, indossata in occasione di servizio armato. Stoffa di lana diagonale ritorto, di colore grigio azzurro con berretto in stoffa diagonale dello stesso colore, di forma piatta e con visore di cuoio lucido, fascia di seta in blu cupo e fregi in rilievo.

Nella parte anteriore vi è appli-cato un fregio in canottiglia oro con corona turrita, na-stro dorato con bot-toncini e pas-santi determinanti il gra-do.

Giacca a-

perta sul davanti con chiusura me-diante quattro bot-toni dorati con sopra impressa un'aquila e cintura in stoffa non-ché quattro tasche applicate.

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In occasione del servizio armato cintura diagonale, cintu-rone e fondine della pistola (Beretta mod.34) in pelle.

Spallina concessa agli ufficiali inferiori con inserito il di-

stintivo del corpo del genio - ruolo assistenti tecnici (ascia e martello incrociati e sul punto d'incontro elmo romano sormon-tato dei cimiero.

Pantaloni con risvolto, camicia bianca e cravatta

di seta nera, scarpe basse di pelle nera.

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Frecce Tricolori – Gli Specialisti della Pattuglia Acrobatica Nazionale (PAN) Il 313° Grup-

po Addestramento Acrobatico è formato da piloti che, proven-gono dai diversi re-parti di volo dell’Aeronautica Mili-tare ed i tecnici che ne compongono équi-pe. Sono scelti attra-verso una severa se-lezione fisico-psichica,

ed una preparazione tecnico-professionale accuratissima. Alla perfezione e all’intesa nelle evoluzioni contribuiscono le lunghe ore di volo che determinano la padronanza assoluta del velivolo, traducendo il pensiero nell’azione e sincronizzando nella frazione di centesimo di secondo ogni espressione evolutiva.

La tenuta di volo è confezionata in modo da garantire la sopravvivenza. La tuta è pressurizzata per impedire il ristagno del sangue durante le estreme sollecitazioni gravitazionali, ossigeno arriva attraverso la maschera, che contiene il microfono per le comunicazioni tra piloti e la guida a terra, oltre che con la torre di

controllo. Nel casco, imbottito, sono inseriti gli auricolari e frontal-mente vi è una visiera molto scura, abbassabile, che impedisce abbagliamento nelle manovre contro sole.

I pantaloni sono realizzati in modo tale da avere varie ta-sche, cerniere e supporti per contenere i materiali atti alle neces-sità. I guanti di pelle sottilissima per poter manovrare e digitare i vari interruttori sui pannelli.

Gli stivaletti sono alti, senza tacco e con la suola liscia.

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Sopra la tuta di volo viene indossato il corsetto di soprav-vivenza ed il salvagente gonfiabile. Talvolta vi è la presenza, alle caviglie, di cinghie di nylon, da agganciare al sedile eiettabile, in modo che in caso di espulsione dal velivolo, le gambe vengono tirate in sotto e indietro, per impedire lesioni sul montante dei pa-rabrezza.

I particolari della Pattuglia Acrobatica Nazionale sono stati ottenuti per gentile concessione del 313º

Gruppo Addestramento Acrobatico e per l’interessamento del Col. Riccardo Rinaldi. Tutti gli altri particolari sono stati ricavati dall’oggettistica del socio del C.R.S.S.M.A.M. Enea Lucci,

collezionista uniformologo. I disegni sono stati realizzati dal socio del C.R.S.S.M.A.M. Arch. Italo Sommavilla. Gli elaborati eseguiti dai soci e le ricerche fatte sono tratte dagli archivi del Centro Regionale studi di

Storia Antica e Moderna di Trieste.