Giorgio Micolitti - La Normativa Europea Per La Sicurezza Delle Gallerie

RIVISTA EDITA DAL COLLEGIO INGEGNERI FERROVIARI ITALIANI FONDATA NEL 1933

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IN QUESTO NUMERO

IL CENTROOPERATIVO DICONTROLLO DELSISTEMA GSM-R

EVOLUZIONETECNOLOGICA EFUNZIONALE DEITRENI ETR500

LA NORMATIVAEUROPEA PER LASICUREZZA DELLEGALLERIE

VALICHI ALPINI: ILTRAFFICO MERCIINTERNAZIONALESU FERROVIA

SULLE PORTE DEIROTABILIFERROVIARI PERSERVIZIOVIAGGIATORI:EVOLUZIONETECNOLOGICA ENORMATIVA

Tecnica ProfessionaleLa

PUBBLICAZIONE MENSILE(Nuova serie) ANNO 16

N. 3 / MARZO 2009

LA NORMATIVA EUROPEAPER LA SICUREZZA DELLE GALLERIE

di Giorgio MICOLITTIRFI - Direzione Tecnica - Membro del Gruppo di Lavoro AEIF (TSI/SRT)

SOMMARIO

La sicurezza è sempre stato un obiettivo prioritario e difondamentale importanza per le imprese ferroviarie, sia intermini di salvaguardia di vite umane che di immaginenei confronti dell’opinione pubblica, sempre profonda-mente scossa dai fortunatamente rari eventi di tipo cata-strofico.

Il tema assume peraltro una rilevante importanza nel-l’ottica della progressiva liberalizzazione della circolazio-ne in ambito europeo, per la necessità di armonizzare lenormative relative alla sicurezza dei diversi paesi dell’UE,nel quadro più generale dell’interoperabilità ferroviaria.

L’articolo, dopo una breve sintesi, anche storica, sullostato dell’arte della normativa per la sicurezza nelle galle-rie ferroviarie a livello Comunitario, illustra con maggioridettagli la normativa TSI/SRT “Safety in Railway Tunnels”,vincolante per tutti i paesi della UE, entrata in vigore nelluglio 2008.

Della normativa vengono illustrati i principi ispirato-ri, le modalità di individuazione delle misure di sicurez-za in relazione agli scenari incidentali, gli obiettivi daconseguire.

Conclude il lavoro l’illustrazione della strategia diimplementazione, che la normativa prevede venga appli-cata in diverso modo alle gallerie nuove e a quelle esisten-ti, privilegiando le misure che danno il maggior beneficioai minori costi e la loro sostenibilità economica.

L’EVOLUZIONE DELLE LINEE GUIDA INTERNAZIO-NALI PER LA SICUREZZA NELLE GALLERIE FERRO-VIARIE

L’analisi dei dati e degli indici di incidentalità dellereti ferroviarie europee e delle relative cause mostracome il rischio di un incidente in galleria risulti infe-riore a quello del resto della rete. Molto spesso, infat-ti, gli incidenti sono provocati da collisioni in corri-

spondenza di passaggi a livello, dalla presenza diostacoli lungo linea, oppure da errori in manovra o daderagliamenti conseguenti a fenomeni naturali (inon-dazioni e valanghe).

Se da una parte, quindi, le gallerie possono ritenersiluoghi relativamente sicuri per l’assenza di rischi dovutia fenomeni naturali, dall’altra lo spazio angusto le rendeluoghi in cui l’evacuazione e l’autosoccorso dei passeg-geri risultano particolarmente critici e difficoltosi.

Inoltre, mentre un incendio che si sviluppa all’aper-to può costituire un evento “facilmente controllabile”,una situazione analoga nello spazio confinato di unagalleria può assumere proporzioni catastrofiche.

Prima che fosse varata una normativa vincolante eobbligatoria per gli stati membri della UE, sul tema dellasicurezza in galleria, a livello europeo, tra il 2003 ed il2006, sono state pubblicate alcune linee guida interna-zionali:

• la fiche “UIC 779-9 Safety in Railway Tunnels”(2003), elaborata dal 2001 al 2002 da un gruppo dilavoro composto da circa 15 Gestori delleInfrastrutture (GI) e Imprese Ferroviarie (IF), affian-cati dall’esperienza dei responsabili dei principalitrafori ferroviari europei (LTF, AlpTransit Gotthard,Eurotunnel). La fiche, che costituisce una raccoman-dazione non vincolante per le imprese ferroviarie, èsostanzialmente una raccolta di misure per il miglio-ramento della sicurezza, individuate prendendocome riferimento le regole di “best-practice” in usonegli Stati europei. Le misure si applicano alle galle-rie nuove ed esistenti di lunghezza compresa fra 1 e15km, e vengono dettagliate evidenziandone l’effica-cia economica e l’utilità in relazione al particolarecontesto di applicazione.

• la raccomandazione UNECE TRANS/AC.9/9(2003), nata dal processo di rivisitazione dei regola-menti in materia di sicurezza stradale e ferroviaria

LA TECNICA PROFESSIONALE N. 3 / MARZO 200925

Abbreviazioni

avviato dalle Autorità Nazionali a seguito degliincendi del Monte Bianco, del Tauern, del Kaprun edel Gottardo. I Governi Nazionali, riuniti in ambitoUNECE, hanno elaborato un insieme di raccomanda-zioni sia in campo stradale (rapporto del 2001) cheferroviario (rapporto del 2003). Il documento è costi-tuito da un set di misure non vincolanti per gli statimembri dell’ONU, da applicare nella loro totalità atutte le gallerie ferroviarie. E’ prevista un’applicazio-ne in misura ridotta nel caso di gallerie di lunghezzainferiore al chilometro, mentre viene consigliatal’adozione di ulteriori misure nel caso digallerie più lunghe di 15km.

La Commissione Europea (EC), constata-ta la necessità di una normativa comunitariasul tema, ha provveduto nel 2004 a elabora-re una Direttiva per la Sicurezza delle galle-rie stradali (2004/54/EC) e in campo ferro-viario, nel contesto della Direttiva2001/16/EC sull’Interoperabilità del SistemaFerroviario convenzionale Trans-Europeo, acommissionare all’AEIF (mandato 1/16MA020 del 30 settembre 2002) la Specificatecnica d’Interoperabilità sullaSicurezza in Galleria (Safety in RailwayTunnels - TSI/SRT), approvata conDecisione della Commissione Europea del20 dicembre 2007 (GUCE del 07/03/2008) edentrata in vigore negli Stati Membri UE dal 1°luglio 2008. La Specifica TSI/SRT, elaboratadal 2003 al 2006 da un Gruppo di Lavorodell’Associazione Europea perl’Interoperabilità Ferroviaria (AEIF) su man-dato della CE, costituisce un regolamentoobbligatorio per tutti gli Stati della UE.

La TSI/SRT nasce da un approfonditolavoro di analisi, confronto e revisione deidue precedenti documenti al fine di indivi-duare i requisiti di sicurezza minimi indi-spensabili per l’armonizzazione su scalaeuropea delle condizioni di sicurezza ingalleria.

L’evoluzione del quadro normativo europeosull’argomento “sicurezza in galleria” ed il gradodi obbligo delle diverse normative è mostrato infigura 1. La figura 2 rende evidente l’ordine gerar-chico delle normative ed evidenzia come laTSI/SRT ricada nell’ambito Direttiva 2001/16/ECsull’Interoperabilità Ferroviaria. La sicurezza incampo ferroviario nella sua globalità e la sicurez-za nelle gallerie stradali costituiscono oggetto dispecifiche Direttive Europee: rispettivamente la2004/49/EC e la 2004/54/EC.

L’APPROCCIO ALLA SICUREZZA NELLE NOR-MATIVE EUROPEE

L’approccio alla sicurezza offerto dalle varienormative europee può in linea generale inqua-drarsi in due categorie: prescrittivo o prestazio-nale.

Nell’approccio prescrittivo la scelta delle misuredi sicurezza da adottare è legata alle caratteristiche

della galleria (lunghezza, pendenza, numero di canne,tipologia di traffico ecc). Tale approccio presenta fra i suoivantaggi principali la semplicità d’uso e la maggiore omo-geneità di dotazioni di sicurezza; fatto, quest’ultimo, chepermette di supporre che l’eventualità di un esodo dei pas-seggeri potrà svolgersi con una certa uniformità di com-portamento. Il principale svantaggio dell’approccio è con-nesso al rischio di non individuare le misure di sicurezzapiù adeguate a situazioni particolari, in quanto non vengo-no presi in considerazione parametri quali: il tipo di lineasulla quale è ubicata la galleria, il sistema di segnalamento

Fig. 2 - Gerarchia delle normative

Fig. 1 - Evoluzione delle normative


ivi presente, i volumi di traffico, il modello di esercizio, ecc.La scelta delle misure di sicurezza prescinde pertanto davalutazioni ad hoc, sia sulla loro efficacia in termini di sicu-rezza, sia da valutazioni di carattere più specificatamenteeconomico.

Peraltro lo scegliere misure di sicurezza fra un elen-co predefinito, come avviene con questa tipologia diapproccio, può far perdere al progettista la visione del“sistema ferrovia” nella sua interezza.

L’approccio prestazionale restituisce maggiore liber-tà al progettista della sicurezza, vincolandone tuttavial’operato alla dimostrazione, tramite l’applicazione diidonee metodologie di analisi del rischio, che i criteri ele misure di sicurezza da lui individuate permettono ilconseguimento di prefissati “obiettivi di sicurezza”. Taleapproccio, tipico della “fire engineering”, è peraltropoco utilizzato a livello europeo in campo ferroviario,sia per la difficoltà di stabilire degli “obiettivi di sicurez-za” quantificabili ed univoci e di disporre di strumenti dianalisi affidabili, sia, spesso, per la scarsa volontà degliStati a pubblicizzare gli “obiettivi” da conseguire assie-me al numero di “vittime” ritenuto in qualche modoaccettabile in un’analisi di rischio.

Svantaggio principale dell’approccio puramente pre-stazionale è l’estrema libertà nella progettazione checonduce talora il progettista a prevedere dispositivi disicurezza notevolmente differenti in gallerie simili, adetrimento dell’uniformità di comportamento dei pas-seggeri durante un esodo.

Tra i due è possibile un approccio misto, che coniu-ghi alcuni aspetti di entrambi, e preveda l’applicazionedi metodologie di analisi del rischio a supporto di unapproccio iniziale di tipo prescrittivo. Ciò può rivelarsiparticolarmente utile per:

– scegliere tra soluzioni alternative (ad es. nei casi incui l’approccio prescrittivo non portasse ad indivi-duare la migliore soluzione, in quanto non prende inconsiderazione eventuali altri fattori in gioco);

– valutare la coerenza delle misure di sicurezza e delleprocedure di carattere operativo. Poiché con l’approc-cio di tipo prescrittivo la progettazione è focalizzatasolo sui singoli dispositivi, può talvolta rendersi neces-sario valutare il fun-zionamento dell’in-sieme delle misureindividuato median-te un metodo “tra-sversale” caratteriz-zato anche da studispecifici dei livelli dirischio.

Quest’ultimo ap-proccio è previsto neldocumento UNECE edè ribadito nellaTSI/SRT, laddove sirichiamano i metodi dianalisi del rischio comemezzo per attestare egarantire un equivalen-te livello di sicurezza incaso di un’eventuale

deroga alle misure di carattere prescrittivo definite neldocumento.

CONSIDERAZIONI GENERALI SULLA TSI/SRT

Gli scenari di rischio in galleriaLa TSI/SRT prevede misure di sicurezza in grado di

contenere unicamente i rischi connessi ad incidenti ingalleria, e dà per assunto che i rischi ferroviari generi-ci siano già coperti da altri standard esistenti, applicabi-li/adattabili al campo ferroviario o da standard propridell’industria ferroviaria.

I GI europei (in ambito UIC) hanno identificatocome rischi specifici in galleria: il deragliamento, la col-lisione e l’incendio, convenendo sul seguente ordineprioritario di applicazione delle misure di sicurezza,che, in situazioni d’incendio, riflette il progressivodecrescere della loro efficacia rispetto alle azioni dicarattere preventivo:

• mitigazione delle conseguenze degli incidenti; • facilitazione dell’esodo; • facilitazione del soccorso.

Con questa premessa, gli scenari presi a riferimentosono (ved. fig. 3):

• scenari di tipo “Caldo”: incendio, esplosione seguitada incendio, emissione di fumi e sostanze tossiche;

• scenari di tipo “Freddo”: collisioni e deragliamenti;• scenari di tipo “Sosta prolungata”.

A tali scenari corrispondono misure di sicurezza ela-borate nell’ambito della Prevenzione, Mitigazione eFacilitazione dell’esodo e del soccorso (ved. fig. 4).

Per gli scenari “caldi” vige il principio che il trenodebba essere comunque condotto il più rapidamentepossibile fuori dalla galleria o, in ultima analisi, arresta-to in punti specifici per facilitare l’evacuazione e l’auto-soccorso dei viaggiatori verso l’area di sicurezza piùvicina.

Per gli scenari “freddi”, le misure fanno essenzial-mente riferimento alla facilitazione dell’uscita/accessoper l’evacuazione dei passeggeri e all’intervento dellesquadre di soccorso.

Infine, nel caso di scenario tipo “sosta prolungata”non programmata ingalleria (di durata supe-riore ai 10 minuti), sidovrà prevedere (entro60 minuti dall’arrestodel convoglio) l’attua-zione di procedure dievacuazione guidatadei passeggeri su trenidi soccorso, oppurel’invio di un mezzo dirimorchio per il trainodel treno che si è arre-stato fino alla più vicinastazione.

Per rendere più evi-dente il legame fra gliscenari di rischio e lerelative misure prescrit-te dalla TSI/SRT, nel-


Fig. 3 - Scenari di rischio

l’appendice D alla stessa sono presenti delle tabelle chelegano gli scenari incidentali alle misure e agli obiettividi sicurezza perseguiti (prevenzione, mitigazione, ecc).

In figura 5 è riportato un estratto (relativo a uno sce-nario di tipo “caldo”) dell’appendice: il rosso si riferiscealle misure di carattere operativo (OPE), il verde a quellerelative ai rotabili (RST) e il blu ai sottosistemi infrastrut-tura (INS), energia (ENE) e comando e controllo (CCS).

L’Interoperabilità e la Sicurezza La TSI/SRT è un documento che nasce dalla precisa

volontà della CE di conseguire e promuovere l’interope-rabilità sulle reti ferroviarie europee attraverso l’armo-nizzazione delle condizioni di sicurezza. Era infattinecessario un testo di legge che assicurasse la rigorosaapplicazione ed il rispetto da parte di tutti gli Stati UE dimisure minime stabilite a tale scopo.

Lo sforzo compiuto in precedenza dai singoli Statiper migliorare il livello di sicurezza nelle gallerie ferro-viarie, sebbene avesse fino a quel momento permessodi raggiungere risultati apprezzabili, mancava tuttavia diquell’armonizzazione indispensabile a livello di UE chesolo una Specifica Tecnica, che traesse origine dall’ap-plicazione di una Direttiva Europea, è in grado di realiz-zare, e di un chiaro input verso la necessità, che con laTSI/SRT si è voluto affermare, di un continuo migliora-mento dei livelli di sicurezza in stretta correlazione conl’evoluzione tecnologica e il progresso scientifico.

In particolare, la TSI/SRT:

• per quanto attiene l’interoperabilità, recepisce laDirettiva 2001/16EC (interoperabilità ferroviaria): insituazioni di emergenza il personale di bordo e i pas-seggeri dovranno poter fare affidamento su disposi-tivi di sicurezza simili in tutti gli Stati UE. Inoltre, i


Fig. 4 - Strategie di difesa per favorire la sicurezza nelle gallerie

Fig. 5 - Relazione scenario di rischio “caldo”- misure di sicurezza

rotabili conformi alle STI saranno ammessi a transita-re nelle gallerie della rete Trans-Europea senza bar-riere all’ingresso, derivanti dall’imposizione da partedi autorità nazionali di misure di sicurezza supple-mentari finalizzate a proteggere il mercato internodalla concorrenza di imprese ferroviarie estere.

• per quanto attiene la sicurezza, recepisce laDirettiva 2004/49EC (sicurezza ferroviaria), i cuipunti salienti sono:

- L’art. 4, il quale richiede che gli Stati Membriaccertino che il livello di sicurezza esistente sulleproprie reti sia mantenuto e continuamentemigliorato.

- L’art. 8, il quale concede agli Stati Membri la pos-sibilità di richiedere, in futuro ed in situazionispecifiche, misure più stringenti, purché questenon vengano a costituire ostacolo all’interopera-bilità. Tali misure potranno essere basate su ana-lisi di scenario e di rischio e dovranno essere frut-to di accordo tra GI, IF e servizi di soccorso.

La Direttiva 2004/49 EC impone a GI e IF di dimo-strare all’Autorità Nazionale competente che l’infrastrut-tura, tutte le apparecchiature ed il personale assicurinoil livello richiesto di sicurezza, sia che si tratti di soddi-sfare un regolamento nazionale di sicurezza che unaregola Comunitaria. La conformità con la TSI/SRT costi-tuisce parte fondamentale della dimostrazione.

Campo di applicazione della TSI/SRTLa TSI/SRT interessa trasversalmente (ved. fig. 6)

tutti i sottosistemi descritti nella Direttiva 2001/16EC(Infrastruttura, Materialerotabile, Energia, Comando econtrollo, Segnalamento,Procedure Operative), e, tra lemisure adottate, selezionaquelle che avessero ricadutesui Requisiti Essenziali stabili-ti dalla Direttiva stessa (salute,sicurezza, compatibilità tec-nica, protezione ambientale,affidabilità, disponibilità), efossero rilevanti ai fini dellasicurezza dei passeggeri e delpersonale di bordo durantel’esercizio ferroviario in galle-

ria, sia su rete tradizionale che alta velocità (ScopoTecnico).

La forte influenza che i diversi sottosistemi esercita-no sulle misure ivi prescritte, determina il fatto che que-ste sono in molti casi integralmente riprese dalle altreTSI e solo opportunamente ricombinate nella TSI/SRT.

Il campo di applicazione della TSI/SRT è quello dellegallerie nuove, rinnovate e ristrutturate, di lunghezzacompresa fra 1 a 20 km, presenti sulla rete Trans-Europea AV e Convenzionale.

Circa l’applicabilità delle misure di sicurezza, il docu-mento esplicita chiaramente che le misure previste aicapitoli 4 e 6 si applicano integralmente solo alle nuovegallerie e ai nuovi progetti di gallerie (fatti salvi quelli aduno stato già avanzato di progettazione) e ai rotabili dinuova realizzazione (quelli che non siano già oggetto diun contratto appaltato). Per le gallerie esistenti è neces-sario fare riferimento al Capitolo 7 che indica una stra-tegia di implementazione modulata nel tempo, che con-sentirà la graduale transizione dalla situazione attuale aquella nella quale la completa conformità con laTSI/SRT sarà lo standard.

LA TSI/SRT

Articolazione del testo della TSI/SRTIn analogia alle altre specifiche tecniche d’interope-

rabilità, la TSI/SRTè articolata in sette capitoli:

– i primi tre (introduzione, scopo e requisiti essenziali)trattano del contesto legislativo e dei limiti di applica-zione in relazione ai rischi specifici in galleria;

Fig. 6 - “Trasversalità” della TSI/SRT

Fig. 7 - Suddivisione delle misure fra i vari sottosistemi e responsabilità (GI e IF)


– il quarto stabilisce le misure tecniche e funzionali disicurezza (definite Basic Parameters- BP), suddiviseper sottosistema, con indicazione delle relative inter-facce;

– il quinto interessa i componenti d’interoperabilità(componenti elementari dai quali dipende l’intero-perabilità della rete Trans-Europea, ad es. binario,sistemi di ancoraggio dello stesso ecc.), ma di fattonon trova applicazione;

– il sesto tratta delle procedure di valutazione di con-formità di ciascuna misura a quanto stabilito dallaTSI/SRT;

– il settimo, di importanza fondamentale, relativo alla“Implementation Strategy”, individua i passi neces-sari per operare una transizione graduale dalla situa-zione esistente a quella di piena conformità con laTSI/SRT.

La figura 7 mostra una rappresentazione della ripar-tizione delle varie misure fra i diversi sottosistemi e laresponsabilità dei soggetti coinvolti.

Sintesi dei principali contenuti della TSI/SRTIn questo paragrafo vengono illustrate le principali

misure di sicurezza previste per le nuove gallerie e per irotabili di nuova progettazione, sottosistemi sui quali laTSI/SRT esercita il maggiore impatto economico.

L’elenco completo delle misure previste per questisottosistemi è riportato nella tabella 1.

A. MISURE DI CARATTERE INFRASTRUTTURALE(SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURA)

a. Sezione delle nuove gallerie La scelta della tipologia di sezione (monotubo o

bitubo) da adottare per le nuove gallerie non è argo-mento trattato dalla TSI/SRT, la quale, ispirandosi ai

lavori dell’UIC e dell’UNECE, prescrive solo che la pro-gettazione (della sezione) di una galleria deve tenerconto della necessità di dispositivi che, in caso di inci-dente, facilitino l’autosoccorso dei passeggeri, l’evacua-zione dal treno e la contemporanea possibilità di acces-so da parte delle squadre di soccorso.

Di fatto la questione rimane nelle mani del progetti-sta, ed è influenzata delle condizioni geologiche del sitoe da fattori quali l’operatività della linea (sicurezza ecomfort aerodinamici).

La TSI/SRT è caratterizzata da un’impostazione piut-tosto aperta. Infatti, se da una parte precisa due soluzio-ni tecniche alternative (uscite di emergenza laterali overticali almeno ogni 1.000 m, con sottointeso riferi-mento al caso della configurazione monotubo, oppurecollegamenti trasversali all’altra canna almeno ogni500 m, con sottointeso riferimento alla configurazionebitubo), dall’altra introduce una certa libertà in meritoalla soluzione tecnica finale da adottare, (Soluzioni tec-niche alternative), la quale potrà essere qualunque (equindi anche diversa dalle precedenti) purché garanti-sca un livello minimo equivalente di sicurezza ai finidell’autosoccorso, dell’evacuazione dei passeggeri edell’accesso delle squadre di soccorso.

L’equivalenza dovrà essere accertata mediante unostudio tecnico (es. analisi del rischio) la cui approvazio-ne spetta all’Autorità Nazionale competente.

Le scelte operate dalla TSI in merito a questo aspet-to sono motivate da considerazioni sia sul comporta-mento dei fumi in caso di incendio sia di sostenibilitàeconomica, e sono le stesse esplicitamente contenutenei documenti UIC e UNECE.

In linea di principio, la TSI/SRT consente sia una solu-zione di raccordo strutturale con collegamenti traversaliad altri tunnel eventualmente limitrofi, già realizzati o di

Tab. 1 - Sottosistema Infrastruttura e sottosistema Materiale Rotabile


futura realizzazione (anche appartenenti ad altri modi ditrasporto), sia il ricorso a soluzioni tecniche alternative dialtro tipo, qualora i costi di costruzione delle uscite late-rali o verticali dovessero rivelarsi troppo elevati.

Tra le soluzioni tecniche alternative, si cita il casodelle gallerie monotubo di grande diametro (es. 13m)con all’interno un setto separatore che delimita duesemicamere ove è previsto idoneo sistema di messa insovrapressione. Il passaggio da una semicamera all’al-tra avviene per mezzo di porte scorrevoli di collega-mento. Sia il setto separatore che le porte sarannodotate di idoneo grado di resistenza al fuoco. Talesoluzione tecnica alternativa è adottata sulla rete fer-

roviaria gestita da PRORAIL in Olanda nel GroeneHart Tunnel (ved. fig. 8).

Anche il ricorso a uscite laterali/verticali ogni 4km,come previsto dal D.M. 28/10/2005, più ulteriori sistemialternativi come setti separatori trasversali a lama d’ariao d’acqua, qualora si possa dimostrare (medianteopportuno studio) che il sistema nella sua globalità puògarantire lo stesso livello di sicurezza equivalente, costi-tuiscono una soluzione alternativa in accordo con laTSI/SRT.

b. Protezione al fuoco delle struttureIl contributo della TSI/SRT su questo aspetto è stato

quello di armonizzare a livello europeo la curva di rife-rimento su cui basare la progettazione alfuoco delle nuove strutture ferroviarie in sot-terraneo.

I diversi Stati europei hanno mostrato sultema un’evidente disomogeneità di approc-cio (ved. fig. 9a), talvolta cercando di adatta-re al caso delle strutture ferroviarie in sotter-raneo le curve temperatura-tempo valide peri fabbricati civili.

Le sole curve temperatura-tempo, apposi-tamente sviluppate per strutture ferroviarie,sono la Eureka e la RWS (adottata in Italia conla norma UNI 11076 e prevista anche dal D.M.28/10/2005). La quasi totalità dei Paesi cheutilizzano la curva RWS limitano il programmatermico a due ore, ipotizzando che dopo taleintervallo di tempo i soccorritori siano ingrado di avvicinarsi al luogo dell’incendio ecominciare la loro opera di spegnimento.

Quella prescritta dalla TSI è la curvaEureka (ved. fig. 9b). Tale curva, diversa-mente dalla RWS, presenta un tratto termina-le ad andamento decrescente fino a tempera-tura ambiente, tipico delle curve di incendionaturali. La scelta di questa curva come riferi-mento a livello UE, rende più agevole la pro-gettazione. Infatti, fissare le coppie tempera-tura-tempo corrispondenti ai punti di cam-biamento di pendenza, consente di applicarei metodi analitici con adeguata accuratezzaed uniformità di approccio al problema. Lacurva si basa sugli incendi di potenza 25 MWutilizzati nei test Eureka.

Fig. 8 - Soluzione prevista per il Grohne hart tunnel (NL)

Fig. 9 - Curve temperatura-tempoa) Curve più in uso nei paesi dell’UE;b) Curva temperatura-tempo EUREKA

a)

b)


c. Dispositivi per la facilitazione dell’esodo deiviaggiatori: vie di fuga, illuminazione di emergen-za e segnaletica di emergenza

La TSI stabilisce dimensioni e posizione delle vie difuga (marciapiedi), le caratteristiche del sistema di illu-minazione di emergenza, il layout dei mancorrenti (ved.fig. 10c) e le caratteristiche principali della segnaletica diemergenza (ved. fig. 10d).

Le misure si applicano eccezionalmente anche a gal-lerie di lunghezza inferiore a 1 km, sia nuove che esi-stenti (a partire da 500 m), eccezion fatta per la segnale-tica di emergenza, prevista a partire già da gallerie dellalunghezza di 100 m.

La larghezza minima prevista per i marciapiedi ècondizionata dalla necessità di permettere il passaggiodelle sedie a rotelle per disabili (750 mm).

Il valore dell’illuminamento minimo da prevedereper il sistema di illuminazione di emergenza è statooggetto di discussione con le squadre di soccorso deiGoverni Nazionali, ed ha richiesto studi specifici per

giungere a definire il valore minimo pari ad 1 lux a livel-lo del piano di calpestio. Tale valore rappresenta lo statodell’arte in paesi come la Germania (ved. fig.10 a), laNorvegia e l’Italia. In Norvegia sono attualmente in usosistemi innovativi che, con quello stesso livello di illumi-namento minimo, forniscono un miglior supportoall’evacuazione in presenza di fumi (ved. fig. 10 b).

La segnaletica di emergenza è standardizzata dallenorme ISO e pertanto la TSI/SRT prescrive che possaseguire la norma ISO 3864-1 (che ne fissa dimensionie colore). La sua applicazione al campo ferroviariorichiede particolare accortezza affinché non costitui-sca ostacolo alla guida dei macchinisti che, normal-mente abituati ai sistemi di segnalamento rosso/verde,potrebbero essere tratti in errore dalla segnaleticadelle vie di fuga (specie se di tipo verde luminoso edisposta trasversalmente all’asse della galleria).Possibili soluzioni proposte del g.d.l. sono: segnaleti-ca luminosa su sfondo blu, oppure, segnaletica lumi-nosa verde parallela all’asse della galleria (ved figg.


Fig. 10 - Segnaletica di emergenzaa) Esempio di sistema di illuminazione di emergenza in caso di sviluppo di fumi (1lux);

b) Sistemi alternativi per facilitare l’esodo (1 lux);c) Lay-out mancorrenti;

d) Segnaletica di emergenza;e) ISO (fondo verde/testo bianco);

f) Proposta tedesca

a b

c

d

e f

10e e 10f). La scelta resta comunque una decisionedelle singole Nazioni.

d. Facilitazione dell’accesso delle squadre di soc-corso

La TSI specifica le dimensioni minime degli accessiin galleria, fermo restando il fatto che i servizi di soccor-so nazionali possono richiedere accessi di dimensionimaggiori rispetto a quelle standard previste. E’ comun-que necessario che la scelta finale sia frutto diuna decisione congiunta fra tutti i soggettidirettamente coinvolti nella gestione dell’emer-genza. Tutte le misure previste dovranno con-fluire nel piano di emergenza.

e. Piazzali d’emergenzaL’area minima indispensabile per la superfi-

cie dei piazzali, atti a contenere i dispositivirilevanti per l’emergenza (tende, aree di triage,siti per la gestione dell’emergenza, spazi di par-cheggio, e talvolta aree per l’atterraggio di eli-cotteri) è fissata in 500 m2 (ved. fig. 11). Strade(o autostrade) limitrofe esistenti possono averefunzione di aree di soccorso e possono quindiessere utilizzate come piazzali di emergenza.

E’ sempre possibile valutare soluzioni alter-native, purché condivise dai servizi di soccorsoe implementate nei piani di emergenza (es.prevedere il ricorso a mezzi mobili di soccorso(treni di soccorso) nel caso di gallerie in zonamontana).

f. impianto idrico antincendioLa TSI richiede unicamente che siano

disponibili (ved. fig. 12) punti di approvvi-gionamento idrico nei luoghi di accesso altunnel, da realizzarsi seguendo le indicazionitecniche dei servizi di soccorso, con possibi-lità di erogare 800 l/min per due ore.

Non viene pertanto specificato il modocon cui addurre l’acqua al luogo dell’inciden-te, che potrà aver luogo o con una condottad’acqua a secco o con una in pressione.

A livello europeo viene considerata comesoluzione alternativa, di minore impatto eco-nomico, quella di ricorrere a veicoli ferrovia-ri dotati di cisterne o a mezzi bimodali, rifor-niti con l’acqua immagazzinata in vasched’accumulo site all’esterno del tunnel, capacidi portare l’acqua nel luogo dell’incendio.

La TSI/SRT demanda la scelta della solu-zione specifica all’Autorità Nazionale compe-tente e ai servizi di soccorso.

B. MISURE RELATIVE AL MATERIALEROTABILE (SOTTOSISTEMA MATERIALEROTABILE)

Sintesi delle principali misureLe misure relative al materiale rotabile

rivestono un ruolo fondamentale per la sicu-rezza di esercizio in sotterraneo, sia per illoro minore impatto economico se confron-tate con quelle a carattere infrastrutturale, sia

per la loro caratteristica di essere per lo più di tipo pre-ventivo.

Le misure previste dalla TSI/SRT per nuovi rotabili sonogià largamente applicate nella maggior parte dei paesieuropei (in particolare in Italia), e non solo contribuisconoal miglioramento della sicurezza nelle gallerie di nuovacostruzione, ma costituiscono anche l’unico modo efficaceper accrescere quella delle gallerie esistenti.


Fig.11 - Piazzale di emergenza

Fig. 12 - Sistema idrico antincendio nel punto d’accesso

Le disposizioni previste dalla TSI/SRT si applicano airotabili passeggeri e alle unità motrici, mancando perqueste una specifica d’interoperabilità ad hoc.

Tenendo conto della varietà delle situazioni naziona-li, il g.d.l. dell’AEIF ha individuato due categorie di treni:

– i treni di categoria B, dotati di “schermi parafuoco”(“fire barriers”) per la protezione dei passeggeri edel personale di bordo dal calore e dai fumi dell’in-cendio per almeno 15’ (tempo necessario al trenoper percorrere a 80 km/h un tunnel di lunghezza 20km grazie alle misure addizionali di “capacità dimovimento” (“running capability”). Questi rotabilicostituiscono l’obiettivo principale delle misure disicurezza della TSI/SRT e il loro transito è ammessoin gallerie di ogni lunghezza.

– i treni di categoria A, non dotati delle caratteristichedi cui al punto precedente. Questi rotabili sonoammessi al transito in gallerie di lunghezza fino a 5km e devono avere un’autonomia di percorrenza dialmeno 4 minuti a 80 km/h. La possibilità di ingres-so in gallerie di lunghezza maggiore di 5 km è lega-ta alla presenza di stazioni sotterranee identificatenei piani di emergenza come “aree di sicurezza”.

Le misure prescritte per il materiale rotabile spazianodalle proprietà dei materiali interni, onde prevenire l’in-nesco e la propagazione di incendi, fumi e sostanzepericolose, alle misure addizionali per la “capacità dimovimento”, al sistema di “by-pass del freno di emer-genza”, necessario per permettere al macchinista diintervenire nel processo di frenatura e scegliere il puntopiù idoneo di fermata.

A queste misure si aggiungono i sistemi per l’indivi-duazione automatica dell’incendio, la minima autonomiadi funzionamento delle apparecchiature di sicurezza dibordo e del sistema di illuminazione di emergenza.

C. MISURE DI CARATTERE OPERATIVO

Le misure di carattere operativo costituiscono ogget-to della TSI/OPE, e pertanto sono solo richiamate nellaTSI/SRT. Sono tuttavia le prime a dover essere introdot-te, in quanto comportano aumenti dei livelli di sicurez-za a costi contenuti.

Le misure di questo tipo spaziano dall’accertamentodelle condizioni dei convogli (durante la manutenzione,prima dell’inizio servizio, durante la corsa), ai piani diemergenza e alle relative esercitazioni sul campo.

I piani di emergenza dovranno soddisfare quantospecificato nella TSI /OPE (§4.2.3.7) ed avere i contenu-ti minimi aggiuntivi stabiliti dalla TSI/SRT (§ 4.4.3) inmerito all’identificazione della galleria e alle modalità diesercitazione.

Particolare attenzione è data dalla TSI/SRT alle contro-misure relative allo scenario del tipo “sosta prolungata”,per la possibilità di esposizione dei passeggeri al rischiodi investimento da treni in corsa (studi dimostrano chel’abbandono spontaneo di un treno tende ad avvenire acirca un’ora dall’arresto). In tale situazione, il piano diemergenza dovrà indicare le modalità con cui i passegge-ri potranno raggiungere l’esterno del tunnel (da soli o contreno di soccorso) entro 60 minuti, o le altre procedure damettere in campo per una chiara comunicazione ai pas-seggeri delle azioni intraprese dai servizi di soccorso per

la loro evacuazione (90 minuti è il tempo massimo entroil quale i passeggeri dovranno essere condotti fuori daltunnel). Le Autorità Nazionali hanno libertà di modificaretale intervallo temporale secondo necessità (aree urbaneo aree montane di difficile accesso).

SINTESI SULLA MODALITÀ DI SCELTA DELLE MISU-RE PRESCRITTE DALLA TSI/SRT: L’ANALISICOSTI/BENEFICI

Le misure di sicurezza (BP) da prescrivere con laTSI/SRT, prima di essere incluse nel testo e rese cogen-ti, sono state oggetto di un’analisi costi/benefici (CBA),finalizzata ad ottimizzare il rapporto sicurezza/costoeconomico.

Metodologia di analisiA tale scopo, le BP sono state classificate secondo la

loro diffusione e raggruppate in classi di colori:

– verdi, le misure già applicate a tunnel/rotabili in tuttii paesi Europei;

– gialle, le misure applicate a tunnel/rotabili solo inalcuni paesi;

– rosse, le misure applicate a tunnel/rotabili in uno odue paesi al massimo.

Le BP di tipo “verde “, essendo già prescritte danormative nazionali in vigore nei diversi Stati, costi-tuendo un requisito minimo di per sé e non preve-dendo pertanto costi addizionali, sono state automa-ticamente incluse nella TSI e rese cogenti a prescin-dere dalla CBA.

Delle BP di tipo “giallo” solo alcune sono state inclu-se nella TSI, mentre quelle di tipo “rosso” sono stateescluse del tutto. Questo da un lato per non renderecogenti misure che l’analisi economica ha mostratoestremamente costose, a fronte di un rischio trascurabi-le, dall’altro per favorire la sostenibilità economica el’interoperabilità.

L’analisi CBA è stata condotta con una metodologiache prevede:

a) il calcolo dell’incremento di costo derivante dalla lorointroduzione rispetto a una configurazione di riferi-mento, rappresentata da:

• uno scenario infrastrutturale, costituito da unagalleria monotubo doppio binario provvista dellesole BP “verdi”. Sono stati peraltro valutati anchei benefici derivanti dall’applicazione delle misurea gallerie bitubo;

• uno scenario relativo al materiale rotabile cheprevede treni dotati delle BP “verdi” (categoria 3ai sensi della prEN 45545) (treni di categoria B);

• procedure operative, in vigore nei diversi paesi.

b) l’analisi costi/benefici sulla base di scenari di rischio,effettuata attraverso la combinazione di:

• dati di incidentalità, ottenuti dai gestori infra-struttura;

• dati di costo, derivati dall’esperienza europea inrecenti progetti di gallerie;

• dati di giudizio, degli esperti del g.d.l. sugli effet-ti di ogni BP sulla sicurezza;

• benefici, valutati sia in termini di riduzione dellivello di rischio, espresso in termini di


Equivalent Fatalities (EF), sia dal risparmio deri-vante direttamente dal prevenire danni all’infra-struttura o interruzioni all’esercizio ferroviario.

Dall’analisi è emersa una graduatoria delle BP chetiene conto anche della convenienza economica e lapossibilità di scegliere con criteri oggettivi quelle darendere prescrittive attraverso l‘inclusione nellaTSI/SRT.

Calcolo del rapporto €/EF per ogni BP in funzionedello scenario di rischio

Le informazioni sul livello di rischio delle galleriesono state desunte dal modello anglosassone (UK) per icinque scenari seguenti: deragliamento, deragliamentoe collisione, incendio, deragliamento e incendio, dera-gliamento seguito da collisione e incendio.

Un’analisi di sensitività dei dati ha consentito poi di

raccordare quanto derivato dal modello UK ai tassi diincidentalità europei.

Per questi scenari di rischio sono stati stabiliti i costiannui riferibili al danneggiamento dell’infrastruttura oalla perturbazione all’esercizio sulla base del giudiziodegli esperti del gruppo e dei dati storici disponibili.

Il livello di rischio è espresso attraverso il numero diVittime Equivalenti (EF) per anno (1 EF= 1 vittima, o 10infortuni gravi o 200 infortuni minori).

I dati a disposizione sono stati combinati per fornireuna stima del costo netto per EF secondo la seguenteformulazione:

costo netto per EF =

(costo del BP - valore econ.benefici da riduzione danni e

pertubaz. all’esercizio

EF prevenute


Fig. 13 - Graduatoria dei BP - caso Singola canna - doppio binario

Fig. 14 - Graduatoria dei BP - caso doppia canna

I costi e i benefici sono stati valutati su un periodo di40 anni ad un tasso di attualizzazione dell’8% (valoripari a 4% e 6 % sono stati considerati in analisi di sensi-tività aggiuntive).

Risultati dell’analisi economica La tabella di figura 13, riporta i risultati della CBA per

gallerie di lunghezza di 1, 5, 10 e 20 km sul periodo divalutazione di 40 anni, con le seguenti ipotesi di base:

– velocità media del treno di 80 km/h; – 10 treni all’ora in ogni senso; – un tasso di sconto del 6%; – una flotta del materiale rotabile di 200 treni.

Poiché molti dei costi di implementazione delle BPsono fissi e i benefici sono proporzionali alla lunghezzadei tunnel, il costo equivalente netto per EF si riduce alcrescere della lunghezza.

Le BP più efficaci sono risultate essere:

– piani di emergenza;– procedure operative;– informazioni a bordo relative ai comportamenti di

sicurezza da tenersi in caso di evacuazione;– progettazione dei rotabili per l’emergenza;– sistema automatico di spegnimento dell’impianto di

condizionamento dei rotabili;– competenza del personale di bordo.

La CBA ha vagliato anche il caso delle gallerie bitu-bo, tenendo conto della riduzione significativa dellivello di rischio associato agli scenari di deragliamen-to o di deragliamento e collisione, per l’esistenza della

canna gemella e per l’impossibilità di urto contro altrorotabile. Con questa configurazione della galleriamolte delle misure perdono di efficacia, in quanto noninfluiscono direttamente sui livelli di sicurezza, essen-do globalmente più basso il livello di rischio di base.La presenza di due canne anziché una, ha comunquereso necessarie alcune variazioni minime dei costidelle BP.

Si riporta per confronto nella figura 14 la graduatoriadelle BP nel caso di galleria a doppia canna.

L’esito della CBA è illustrato nella figura 15, cheriporta il costo netto per EF di ciascun BP, nel caso digallerie singola canna doppio binario di lunghezze di 1,5, 10 e 20 km, valutato su un periodo di 40 anni con leipotesi sopra specificate.

E’ importante osservare come il costo della misura dicarattere infrastrutturale più economicamente conve-niente (linea rossa) sia almeno 10 volte più alto delcosto delle procedure operative (linee celesti) o di quel-le previste per i rotabili (linee verdi).

La misura più economicamente vantaggiosa relativaall’infrastruttura ha un costo di circa 250 M€ per EF sal-vata. La maggior convenienza si ha dunque adottandomisure di sicurezza relative alle procedure operative equelle relative ai rotabili.

Inoltre, il beneficio derivante dall’adozione delle duemisure di tipo “piani di emergenza” (tunnel ≥ 10km) edalle “procedure operative” (tunnel ≥ 20 km) è moltomaggiore rispetto ai loro previsti costi d’implementazio-ne. Infine, il grafico mostra anche il basso livello di con-


Fig. 15 - Grafico €/EF per BP nel caso di galleria monotubo doppio binario per varie lunghezze

venienza economica e l’elevato costo delle misure infra-strutturali per l’accesso/esodo in galleria.

MISURE DI CARATTERE IMPIANTISTICO-INFRA-STRUTTURALE NON INCLUSE NELLA TSI/SRT.

Esistono delle misure di sicurezza che il g.d.l. havagliato, ma ha deciso di non includere nel testo dellaTSI/SRT, sia perché presentano ancora degli aspetti inparte controversi, sia per la scarsa convenienza del rap-porto costi-benefici in termini di EF. Queste misure sonoi sistemi di ventilazione delle gallerie di linea e i sistemidi tipo Sprinkler.

Ventilazione La possibilità di prevedere tale misura è nata dalla

considerazione che sistemi di ventilazione longitudinalesono presenti in alcune delle più lunghe gallerie euro-pee come il Channel Tunnel, il Great Belt, l’Oresund edil traforo Guadarrama, e sono in fase di studio sullanuova linea Torino-Lione.

E’ stata pertanto condotta un’analisi riferita a duetipologie di sistemi di ventilazione longitudinale: unabasata sull’uso di ventilatori installati in pozzi e l’altrabasata l’uso di Jet-fans previsti lungo la galleria di linea.

Dei due sistemi, il primo è caratterizzato dagli eleva-ti costi connessi con la realizzazione dei pozzi, mentrequello a Jet-Fans è risultato sempre più convenienteanche nel caso in cui fosse necessario sostenere i costirelativi agli attenuatori del rumore, ai gruppi di alimen-tazione, e ai cablaggi per la connessione con la centraledi controllo.

Dall’analisi economica, il cui esito è riportato infig. 15, emerge chiaramente che il beneficio derivan-te dall’inclusione di sistemi per la ventilazione forza-ta in galleria è piuttosto modesto a fronte di un costoper EF molto elevato e di gran lunga superiore a quel-li relativi a procedure operative, rotabili, infrastruttu-ra ed energia.

Il costo netto per EF del sistema Jet-Fans è significa-tivamente più basso di quello del sistema basato supozzi di ventilazione, ma è almeno il doppio di quellodella misura più costosa immediatamente vicina (seg-mentazione della linea di contatto).

Pertanto il g.d.l. ha deciso di non consigliare la loroinstallazione, ritenendo che in caso di incendio possaessere conveniente non turbare la stratificazione deifumi e consentire ai passeggeri di mettersi in salvo muo-vendosi al di sotto dello strato dei fumi stessi.

SprinklerÈ stato deciso di non obbligare l’installazione di

sistemi sprinklers in quanto:

– gli sprinkler possono raffreddare i fumi ed indurli aduna più rapida discesa con conseguenti maggiori dif-ficoltà e pericolo per l’esodo dei passeggeri;

– i getti d’acqua frazionata possono ridurre la visibilità,fatto che può essere esaltato dal contemporaneo raf-freddamento dei fumi di cui al punto precedente. Laperdita di visibilità ha effetti sulla capacità di esododei passeggeri;

– gli sprinkler possono generare vapore, causandol’espansione volumetrica ed il movimento più rapidodei fumi;

– eventuali liquidi infiammabili potrebbero galleggiaresull’acqua liberata dagli sprinkler provocando diffu-sione dell’incendio e aumento della sua dimensione;

– i getti d’acqua frazionata possono aumentare ilrischio di esplosioni in seguito alla vaporizzazione dicombustibile incombusto.

Esistendo peraltro opinioni favorevoli dell’impiegodegli sprinkler, legate a motivazioni di cui riportiamo leprincipali:

– eventuale protezione e maggiore disponibilità ditempo per l’evacuazione dei passeggeri e creazionedi un ambiente più favorevole all’ingresso dellesquadre di soccorso;

– controllo dell’incendio nelle sue fasi iniziali e possi-bilità di ridurre calore e fumi emessi, proteggendo lastruttura della galleria ed impedendo che il caloreirradiato possa espandere l’incendio ad altri veicoli;

– favorire la rimozione delle particelle di fuliggine piùpesanti dai fumi. Il g.d.l. ha ritenuto che un’eventuale loro installazio-

ne richieda maggiori giustificazioni scientifiche e perquesto non ne ha consigliato l’impiego.

STRATEGIA DI IMPLEMENTAZIONE DELLA TSI/SRTAI SOTTOSISTEMI ESISTENTI

La TSI/RST prevede che solo i tunnel nuovi o dinuova progettazione dovranno essere completamen-te conformi ai requisiti della TSI/SRT, eccezion fatta perle opere ad uno stato già avanzato come descrittoall’art.7(a) della Direttiva 2001/16/EC.

Ciò vale anche per i rotabili.Per i sottosistemi esistenti, la STI/RST prevede che:

– vengano applicate nel breve/medio termine le solemisure di carattere operativo (OPE), indipendente-mente da rinnovi o ristrutturazioni interessanti la gal-leria o i rotabili;

– vengano rese obbligatorie solo una parte delle misu-re attinenti all’infrastruttura (essenzialmente quellenon strutturali: ispezione del tunnel, prevenzionedegli ingressi non autorizzati, requisiti dei materialida costruzione, illuminazione di emergenza, segna-letica di emergenza), per l’impossibilità di adeguarea quanto previsto per i nuovi tunnel molti dei tunnelgià in servizio, a costi sostenibili. L’adeguamento sarà possibile solo in occasione dirinnovi o ristrutturazioni e soltanto se tali operazionirichiedono una nuova autorizzazione per l’apertu-ra all’esercizio (decisione che spetta all’AutoritàNazionale). E’ bene osservare che la conformità ditutti i tunnel europei alla TSI sarà difficilmente rag-giungibile, considerato che la vita utile prevista di untunnel è 100 e più anni. Infine, tenuto conto che inambito ferroviario le misure più efficaci per la sicu-rezza sono di tipo preventivo/mitigativo (che sostan-zialmente non dipendono da modifiche strutturali),queste potranno essere applicate sia ai tunnel nuoviche a quelli esistenti;

– l’implementazione ai rotabili esistenti di una minimaparte delle misure previste per quelli nuovi e solo inoccasione di rinnovo/ristrutturazione (proprietà deimateriali, sistemi di estinzione, mezzi di comunica-zione, illuminazione di emergenza, sistema di spe-


gnimento dell’incendio, progettazione del rotabilecon sistemi per favorire l’esodo dei passeggeri,informazioni per le squadre di soccorso e accessi,sistema di by-pass del freno di emergenza).

Nel caso dei rotabili, il tempo previsto per il rag-giungimento della piena conformità con la TSI/SRT(qualora non subisca modifiche) è stimato coincidentecon la loro vita utile (circa 30/40 anni).

In sostanza, l’approccio della TSI/SRT prevede, seb-bene non rientri tra i suoi scopi, un innalzamento glo-bale del livello di sicurezza delle gallerie esistenti, darealizzare prioritariamente mediante l’introduzione diprocedure operative e addestramento del personale dibordo, di piani di emergenza, e successivamente dimateriali rotabili interoperabili e interventi sulle infra-strutture. La figura 16 esemplifica e sintetizza l’evolu-zione temporale della strategia d’implementazione.

RISULTATI DELL’ANALISI CBA

La TSI/SRT stabilisce misure cogenti per il migliora-mento della sicurezza dell’esercizio ferroviario nellegallerie negli Stati della UE, in condizioni armonizzate.

Alcune misure (BP “verdi”) sono già applicate osono in corso di applicazione ai nuovi progetti di galle-rie in tutti i paesi UE. La loro inclusione nella TSI/SRTnon origina pertanto costi aggiuntivi.

Altre misure (BP “gialle”) sono ritenute ragionevol-mente applicabili solo da alcuni Stati UE e la loro esten-sione agli altri paesi è prerogativa essenziale per unapproccio armonizzato alla sicurezza in galleria, sebbe-ne questo comporti un inevitabile aggravio economico.

In base ad una analisi costi/benefici, emerge che i mag-giori costi che si vanno ad aggiungere a quanto già previ-sto dai singoli Stati per rendere conformi i nuovi progetti digallerie a quanto prescritto da TSI/SRT risultano modesti esi limitano, nel caso di alcuni Stati, alla sola segmentazionedella linea di contatto. In caso di rinnovo/ammoderna-mento di gallerie esistenti, i costi risultano minori di1M€/anno (per l’intera Europa), 80% quale dei quali dovu-ti all’installazione della segnaletica di emergenza.

Per i rotabili, il parere degliesperti dei vari gruppi dell’AEIFporta a concludere che nondovrebbero sussistere costi addi-zionali per i nuovi rotabili rispettoa quanto già previsto dai singoliStati. Il costo di rinnovo/ammo-dernamento dei rotabili esistentiammonta invece a circa 1.8M€/anno distribuito come segue:5% per l’illuminazione di emer-genza, 5% per il sistema di comu-nicazione di emergenza, e il 90%per il sistema di by-pass del frenodi emergenza.

Nessun costo aggiuntivo derivadall’applicazione delle misure ditipo “procedure operative”, poi-ché queste sono già imposte alivello nazionale nei vari Statieuropei.

La principale fonte di beneficiderivante dalla TSI/SRT, è l’inclusione fra le misure daessa prescritte del sistema di by-pass del freno di emer-genza sui rotabili esistenti. Tale sistema, se da unaparte incide per circa il 70% dei costi totali addizionali,dall’altra produce benefici che eccedono il costo com-plessivo addizionale dovuto all’implementazione delcomplesso di tutti i BP prescritti dalla TSI/SRT.

CONCLUSIONI

Le gallerie ferroviarie presentano un livello dirischio molto inferiore rispetto a quelle stradali, e ciògrazie all’alto livello intrinseco di sicurezza che derivadalla regolamentazione e dal controllo del traffico fer-roviario.

La TSI/SRT è stata sviluppata per sostenere i requi-siti dell’art. 4.1 della Direttiva 2004/49/EC. Essa affermache la sicurezza della ferrovia deve essere mantenuta e,dove ragionevolmente praticabile, continuamentemigliorata, tenendo conto dello sviluppo della legisla-zione Comunitaria e il progresso tecnico e scientifico edando la priorità alla prevenzione degli incidenti gravi.Il tutto non perdendo di vista l’efficienza dei costi e lasostenibilità economica delle misure di sicurezza.

La TSI/SRT assicura inoltre che le regole di sicurez-za siano formulate, applicate e sostenute in modo aper-to e non discriminatorio, favorendo l’interoperabilità elo sviluppo di un unico sistema di trasporto europeo.

Le misure preventive risultano più efficienti sulpiano dei costi di quelle di mitigazione e di soccorso.Ciò non toglie che, nel caso sfortunato di un incidente,siano state sviluppate misure di evacuazione e soccor-so come parte integrante delle norme generali di sicu-rezza.

La TSI/SRT costituisce un approccio logico alla sicu-rezza nelle gallerie ferroviarie, basato su misure di sicu-rezza concernenti tutti i sottosistemi costituenti il siste-ma ferrovia (infrastrutture (INS), energia (ENE), segna-lamento e controllo (CCS), controllo e movimentazionedel traffico (OPE), materiale rotabile (RST)).

Gli esperti del gruppo SRT hanno privilegiato la


Fig.16 - Strategia di implementazione

redazione di una specifica TSI sulla sicurezza inquanto:

• mantiene la coesione tra le misure specifiche per legallerie, come entità completa e distinta. Ciò con-sente uno spread ottimale costi-benefici tra i sottosi-stemi procedure operative, materiale rotabile einfrastruttura. Se le misure fossero sparpagliate sudifferenti TSI, la loro coesione rischia di disperdersinegli anni.

• Progettisti e costruttori di gallerie e governi localinecessitano di un unico documento definitivo e nondi diversi che si riferiscono solo parzialmente allasicurezza nelle gallerie ferroviarie.

Bibliografia[1] DECISIONE DELLA COMMISSIONE EUROPEA del

20 dicembre 2007 relativa alla specifica tecnica diinteroperabilità concernente la «Sicurezza NelleGallerie Ferroviarie» nel Sistema FerroviarioTranseuropeo Convenzionale e ad Alta Velocità.(2008/163/CE).

[2] Fiche UIC Code 779-9 “Safety In Railway Tunnel”.UIC International Union of Railways. 2003.

[3] UNITED NATIONS ECONOMIC AND SOCIALCOUNCIL. Recommendations Of TheMultidisciplinary Group Of Experts On Safety InTunnels (Rail) TRANS/AC.9/9. 1 December 2003.

[4] DIRECTIVE 2004/49/EC OF THE EUROPEAN PAR-LIAMENT AND OF THE COUNCIL of 29 April 2004on safety on the Community’s railways and amen-ding Council Directive 95/18/EC on the licensing of

railway undertakings and Directive 2001/14/EC onthe allocation of railway infrastructure capacity andthe levying of charges for the use of railway infra-structure and safety certification. (Railway SafetyDirective).

[5] DIRECTIVE 2004/50/EC OF THE EUROPEAN PAR-LIAMENT AND OF THE COUNCIL of 29 April 2004amending Council Directive 96/48/EC on the intero-perability of the trans-European high-speed railsystem and Directive 2001/16/EC of the EuropeanParliament and of the Council on the interoperabili-ty of the trans-European conventional rail system.

[6] DRAFT MANDATE TO THE AEIF FOR THE DEVE-LOPMENT OF THE SECOND TSI GROUP. EuropeanCommission Directorate-General For Energy AndTransport. 01/16-ma02. Version en03.- 06.03.2003.Status A.

[7] DIRECTIVE 2001/16/EC OF THE EUROPEAN PAR-LIAMENT AND OF THE COUNCIL of 19 March 2001on the interoperability of the trans-European con-ventional rail system.

[8] EUROPEAN COMMISSION DIRECTORATE-GENE-RAL FOR ENERGY AND TRANSPORT. Reference tostandards and other directives in the TSIs (TechnicalSpecifications for Interoperability) under Directives96/48/EC and 01/16/EC.

[9] DECRETO DEL MINISTERO DELLE INFRASTRUT-TURE E DEI TRASPORTI DEL 28 OTTOBRE 2005“SICUREZZA NELLE GALLERIE FERROVIARIE”.

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Giorgio Micolitti - La Normativa Europea Per La Sicurezza Delle Gallerie

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