GENNAIO / FEBBRAIO 2011

LOGISTICA: CEVA APRE LA CASA DEL LIBRO MULTICLIENTEwww.uominietrasporti.it

CONTROLLI E NOLEGGIOCONTROLLI E NOLEGGIOTEST: RENAULT MASTERTEST: RENAULT MASTER

Un «giro del pane»Un «giro del pane» ......a trazione posteriorea trazione posteriore

Come cambiaCome cambiail mondo dei palletil mondo dei pallet

MAN TGX EFFICIENT LINEMAN TGX EFFICIENT LINE

Il leone?Il leone?Il re del risparmioIl re del risparmio

Tariffa

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Mensile d’informazione politica e tecnica Organo del Gruppo Federtrasporti

MISSIONE: DISTRIBUZIONEMISSIONE: DISTRIBUZIONETEST: MB NEW ATEGO 1224TEST: MB NEW ATEGO 1224

264 Anno XXXGen./Feb. 2011

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Logisticafatti e idee

EDITORIALELa scissione dell’atomo 5

LE LINEE GUIDA DELLA LOGISTICAUn piano globale 6

PROGETTI OLTRE IL PIANOIl nuovo X-Factordella logistica del Bel Paese 10

PORTI SOTT’ACQUALe speranze Joniche 12

SUL RING: IL PRESIDENTEDELL’AUTORITÀ PORTUALE DI VENEZIAPaolo «Sailor» Costa. Lo sguardo«offshore» del Porf. di Mare 14

CONVEGNO FLCControlli e noleggio:cambia il mondo dei pallet 19

LEGALMENTE PARLANDO«Tu non mi paghi?E io faccio ritenzione» 22

NORMATIVAGuido quindi vedo 24

IL CASO DEL MESEStradella Italia:dove i libri trovano casa 27

INAUGURAZIONIFedertrasporti SPAsbarca nelle Marche 38

NUOVI PRO 7100 E 9100Gestire la flotta? Con TomTomè un gioco da ragazzi 40

VOCOLLECT VOICEL’ora del magazzino parlante 42

MERCATO DAFL’olandese volante 44

LE SFIDE DELLA CRISIIveco a Brescia.Vietato l’accesso all’inefficienza 46

TRATTORI TAGLIA-COSTIIl leone? Il Re del risparmio 48

TEST MEDI:MERCEDES-BENZ NEW ATEGO 1224Tagliato per la distribuzione 52

PNEUMATICI MICHELINMetti il verde su tutti gli assali 56

SERVIZI DKVUna spia per le anomalie 58

DIETRO LA CABINAKrone. Un passo avanti 60

TEST IN AZIENDA:RENAULT MASTER 35 150 CV EURO 5Il giro del pane 62

SOMMARIO

IN PRIMO PIANO

UN PIANO GLOBALE GUIDO QUINDI VEDO

6LE LINEE GUIDA DELLA LOGISTICA 24NORMATIVA

Per mancanza di spazio in questo numero nonriusciamo a pubblicare le rubriche dei messaggidei lettori, ai quali vanno tutte le nostre scuse.L’appuntamento è quindi al prossimo numero.

RUBRICHE

NEWS 26

NEWS ECO 32

L’AGENDA DEL MESE 33

INANELLANDO 37

MOVENT-AZIONE 43

MONDO PESANTE 59

BREVI DI LEGGERI 66

DIRETTORE RESPONSABILEMario Besi

VICE DIRETTOREPatrizia Amaducci ([email protected])

DIRETTORE EDITORIALEDaniele Di Ubaldo ([email protected])

COMITATO EDITORIALEAlberto Collini, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi,Emilio Pietrelli, Claudio Villa,

FOTOGRAFOAlfonso Santolero

HANNO COLLABORATO:Massimiliano Barberis ([email protected])Umberto Cutolo ([email protected])Anna De Rosa ([email protected])Alberto Mondinelli ([email protected])Luca Regazzi ([email protected])Franco Fiorucci, Vincenzo Carriera

EDITOREFederservice Soc. Coop.

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GRAFICAStudio Marcheselli - Bologna

STAMPAArbe - Industrie grafiche SpA - Modena

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Mensile di informazione politica e tecnicaPubblicazione dell’Associazione professionale di categoriaORGANO DEL GRUPPO FEDERTRASPORTI

Anno XXIX - n. 264Gennaio/Febbraio 2011

2-5 editoriale_sommario:05_Editoriale 3-02-2011 15:42 Pagina 4

oi in concorrenza con il Tirreno? Ma-

gari!». Questa risposta di Paolo Co-

sta, presidente dell’Autorità portua-

le di Venezia e protagonista del Ring

di questo numero, è esemplare. Il ra-

gionamento dell’ex ministro è in buona sostanza il se-

guente: il traffico container generato dall’entroterra

veneto è superiore ai 4,5 milioni di TEU l’anno e per

buona parte prende la strada del Nord Europa. Ma in

generale rispetto a un mercato che vale circa 120 milio-

ni di TEU, Venezia – spiega – ne presidia circa 400 mila,

mentre Genova fa appena il doppio. Sarebbe veramente

infantile se si litigasse per queste briciole!

Come dargli torto, almeno in un’ottica economica. Il

problema è che in Italia, non è l’economia l’ottica con

cui si osservano le dinamiche della logistica. Abbiamo

più porti e aeroporti degli Stati Uniti e una fitta rete di

interporti e autoporti spesso posizionati più per ragio-

ni politico-elettorali che per strategicità del sito.

L’autotrasporto, poi, è la fabbrica delle contraddizioni:

per un verso è lo zoccolo duro del settore, quello che di

fatto si fa carico della distribuzione delle merci, al pun-

to che se si ferma un giorno si blocca il paese; per un

altro non si è mai voluto che assumesse i caratteri di

un’impresa autonoma e progredita. Lo sappiamo tutti:

una grande parte delle aziende di autotrasporto chiude

i bilanci esclusivamente con finanziamenti, rimborsi e

bonus statali. E adesso che i soldi pubblici scemano,

anche il numero di imprese cala progressivamente,

perché non riescono a resistere all’onda d’urto della

concorrenza.

Di quale concorrenza? Innanzi tutto degli operatori

stranieri, che monopolizzano letteralmente la logistica

e adesso stanno progressivamente salendo anche nelle

quote di cabotaggio interno.

Del conto proprio, che è stato fatto progredire a dismi-

sura, con tutti gli strascichi che ciò comporta in termini

di inefficienza, di congestione del traffico (soprattutto

urbano) e di inquinamento ambientale.

Del franco fabbrica, che è quella disgraziata usanza

(tutta italiana) per cui se un’impresa spedisce un con-

tainer da Vicenza in Cina, l’unica cosa che fa è metterlo

fuori dai cancelli aziendali, senza sapere che poi a riti-

rarlo sarà un operatore olandese e senza sapere che,

per imboccare la strada verso Est – quella che porta in

Asia – prima salirà a Nord, verso Amburgo o Rotterdam.

Ma soprattutto della propria concorrenza interna, di

quella del padroncino contro il padroncino, della picco-

la azienda contro la piccola azienda, della cooperativa

contro la cooperativa. Microrealtà che si scannano per

un bancale di merce, che in ogni caso non consente a

nessuno di sopravvivere.

Dovrebbero imparare anche loro da Paolo Costa e da

Venezia, che invece di guardare ai porti di Trieste, Ra-

venna, Capodistria e Fiume come

concorrenti, li ha messi tutti in-

torno allo stesso tavolo per crea-

re un’associazione – il NAPA – che

si vende in Asia come un’entità

unica, come un solo angolo di

mare all’interno di quella sorta di

laghetto che è il Mediterraneo.

Anche perché far capire a un’im-

presa di Shangai la differenza

esistente tra Trieste e Venezia o

tra Genova e La Spezia è un po’

come voler scindere un atomo.

LA SCISSIONE DELL’ATOMO

«N«RISPETTO A UN MERCATO

DEL CONTAINER CHE VALE CIRCA

120 MILIONI DI TEU, VENEZIA

NE MUOVE CIRCA 400 MILA,

MENTRE GENOVA FA APPENA IL DOPPIO.

SAREBBE VERAMENTE INFANTILE

SE SI LITIGASSE PER QUESTE BRICIOLE!»

EDITOR

IALE

CAMPIONE/DEVELON.COM

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LE LINEE GUIDA DELLA LOGISTICA

Il documento puntasull’adeguamento dei nodi

di collegamento della grandiinfrastrutture e

sull’operatività immediataper recuperare già dal 2011

il 10% del costodell’inefficienza del sistemalogistico nazionale, valutato

complessivamente in 40miliardi di euro

5milapersone incontrate, 50 riunioni con associazioni, entilocali e operatori, 51 azioni operative individuate, 500partecipanti alla presentazione ufficiale - l’11 gennaioscorso - delle linee guida. Il Piano nazionale della logi-

stica rispetta la regola del cinque. Cinque come le dita della mano, come le stelledell’Orsa maggiore o come il terzo numero della successione di Fibonacci, il matemati-co pisano che nel XIII secolo cercò con la sua sequenza di trovare una legge che descri-vesse la crescita di una popolazione di conigli.E come i conigli, si riproducono e si moltiplicano con progressione geometrica i sogget-ti che stanno puntando gli occhi su questo aggiornamento del Piano che, a detta del suoprincipale promotore, il sottosegretario ai Trasporti e presidente della Consulta per laLogistica, Bartolomeo Giachino, dovrà «ridurre il costo dell’inefficienza logistica sul-l’economia – 4 miliardi di euro l’anno – e per acquisire nuovi volumi di traffico merci»,ma chemolti dei suoi interlocutori vedono come l’ennesima occasionedi spremere risor-se allo Stato, tant’è che la domanda ricorrente (non solo delle opposizioni parlamentari)è non tanto «come» raggiungere gli obiettivi del Piano, ma «quanto» ci investe il gover-no.Alla faccia di un dibattito che da almeno vent’anni si affanna a spiegare che la logisticanon sono le infrastrutture, ma semmai il loro uso razionale, coordinato, efficiente. Comeraggiungere questo obiettivo è spiegato nelle 82 cartelle intitolate «Le Linee Politiche delPianoNazionale della Logistica», sottoposte a tutto il mondo dei trasporti italiani e inse-rite nel ProgrammaNazionale di Riforma (approvato dal Consiglio dei ministri e invia-to a Bruxelles per testimoniare l’impegno italiano a rilanciare l’economia nazionale) erecepite nel Piano strategico delle infrastrutture. Un documento che analizza la situazio-

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UN PIANO GLOBALEIL CIF PRENDE IL VOLOUno degli elementi più penalizzantiper trasporto e logistica italianiè racchiuso in due sigle: FOB e CIF,che tradotti in italiano significanorispettivamente «franco fabbrica»e «franco destino». I produttori italianioperano prevalentemente FOB(free on board), in pratica, delegandoal destinatario la scelta deltrasportatore; gli stranieri, alcontrario, con il CIF (coast insurancefreight) impongono di fatto il propriotrasportatore di fiducia, tagliandocosì fuori le aziende italiane.Il Piano prevede perciò di incentivareil CIF in tutte le modalità,«da riconoscere all’operatore logisticocertificato nella logica di filiera»,partendo con una serie di bestpractice da sperimentarenell’aerocargo.

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di Umberto Cutolo

LE MODALITÀ DI TRASPORTO NELL’OTTICA DEL PIANO/1

L’AUTOTRASPORTO E LA PACE IN BILICODelle 51 azioni previste dal Piano della logi-stica, 11 riguardano l’autotrasporto, conl’obiettivo di dare al settore un assetto indu-striale in grado di accompagnarlo oltre lesecche di una crisi permanente e di condur-re le aziende a strutturarsi imprenditorial-mente. Per questo, oltre all’attuazione delprotocollo d’intesa dello scorso giugno(regolamentazione tempi di carico e scari-co, tempi di pagamento, regolarità contribu-tiva, corresponsabilità), il documento di

Giachino punta su 4 temi: conto proprio, cabotaggio, crescita delle imprese e controlli.

IL «PESO» DEL CONTO PROPRIOÈ necessario fare chiarezza tra conto proprio e conto terzi: «negli ultimi 20 anni, l’attività politico-normativa si è focalizzata soprattutto sul trasporto per conto di terzi», mentre «i due rami di attivi-tà dovrebbero essere disciplinati dalle stesse regole per gli aspetti comuni».I dati statistici esposti dal documento dicono che «in tutti i maggiori Paesi europei è rilevante il pesodei viaggi a vuoto su strada sul totale dei veicoli-km percorsi (con percentuali variabili tra il 15 e il30%), conun’incidenzanettamentepiùelevatanel contoproprio (31%) rispettoal conto terzi (23%).In Italia le stime indicano un’incidenza superiore al 40%, anche per la dimensione dell’attività inconto proprio a cui afferisce un numero di veicoli che, se si includono quelli di portata al di sotto delle3,5 t., viene indicato in più dei 2/3 rispetto al conto terzi». In conclusione, «va ricercato un recuperodi efficienza anche nel conto terzi, ma non c’è dubbio che l’ottimizzazione logistica è un obiettivo piùdifficilmente praticabile per chi ricorra al conto proprio».

IL CABOTAGGIO DEGLI STRANIERI OLTRE IL 5%Negli ultimi anni è aumentata la penetrazione degli operatori stranieri sul mercato interno- dall’1%del 2004 a oltre il 5% - anche per effetto dei differenziali nei livelli di costo della mano d’opera delleaziende italiane rispetto a quelle dell’Est Europa. Per questo è necessario migliorare «i controlli suquesta attività estendendo alle altre Regioni il protocollo controlli Friuli firmato il 29 ottobre scorso,e, dall’altro, operare a livello comunitario per un rapido allineamento delle condizioni socio-economi-che dei Paesi dell’Unione».

COME FAR CRESCERE LE IMPRESEPrima di tutto bisogna «chiudere, in collaborazione con Upi e Albo dell’autotrasporto, il processo dinormalizzazione degli Albi provinciali, attraverso la cancellazione immediata delle imprese senza vei-coli, stimate in circa 50.000 (in totale sono 157 mila, ndr), per creare condizioni di trasparenza sulfronte dell’offerta, indispensabili per meglio disciplinare il mercato dei servizi di autotrasporto».Poi bisogna favorire «aggregazioni, fusioni, accordi di collaborazione, anche attraverso strumenti diincentivazione nuovi rispetto a quelli utilizzati in passato e che non hanno prodotto i risultati auspi-cati» e « allargare la base delle imprese che per dimensioni aziendali possono puntare su attività ditipo logistico, attraverso nuovi strumenti di aggregazione di imprese e/o servizi (contratti di rete, didistretto, di filiera)».Ma bisogna anche garantire la competitività delle imprese, attraverso «sgravi fiscali e contributivi,anche legati al mantenimento e/o all’incremento della base occupazionale; forme agevolate per leimprese che assorbano soggetti che escono dal mercato, unitamente a misure più rigide di accessoal mercato per le imprese di autotrasporto;riduzione del costo del lavoro per le aziende di autotra-sporto».

CONTROLLI E BANCA DATI DELL’AUTOTRASPORTODue direttive europee di recente recepite dal governo riducono le possibilità di alterazione del tachi-grafo digitale e creano una sorta di «indice di rischio» da attribuire alle imprese di autotrasporto,attraverso il quale creare una black list che potrà funzionare come la patente a punti (se ne occupe-rà il governo, d’intesa con le associazioni di categoria) e una banca dati europea sulla «virtuosità»delle imprese.

LE MINACCE DI UNATRASMa è proprio sui controlli (più che quelli su strada, quelli sui committenti) che rischia di incrinarsi lapace sociale ottenuta da Giachino con il protocollo dello scorso giugno. Unatras minaccia la rotturadella tregua, affermandoche«l’AgenziadelleEntrate stabloccando leprocedureperconsentire i con-trolli a carico dei committenti del trasporto», rendendo così «inefficace il rispetto dei costi minimi disicurezza e l'osservanza dei tempi di pagamento». In più chiede un decreto che definisca le modalitàper i tempi di carico e scarico delle merci. Infine, rileva che «l’Osservatorio, che è l’organismo depu-tato a elaborare i costi d'esercizio per i contratti scritti, è nei fatti bloccato».

L’AGENZIAPER LA PROMOZIONEDELLA LOGISTICAIncardinata nella Consultaper la logistica, dovrà esserelo strumento che monitoreràl’andamento del Piano, intervenendodi volta in volta per individuarele criticità, sbloccare le difficoltà,avviare eventuali nuove iniziativeper facilitare e rendere più rapidal’attuazione del Piano.

LE PRATICHE DI FILIERAE LA CITY LOGISTICTornano, come nel precedente Piano,le best practice di filiera, ma a quelladel farmaco si aggiungono le lineedi automotive, elettrodomestici e benidi largo consumo. Sparisce quelladel trasporto urbano delle merci che vienerecuperata, come approfondimento, dallacity logistic, dal momento che «il numerodei viaggi per le consegne aumentae l’indice di riempimento dei veicolidiminuisce», a causa sia «dellaframmentazione degli esercizicommerciali», sia dell’«elevata presenzadel conto proprio». Tema da affrontareattraverso «politiche di contenimentocomplessivo del traffico veicolare,differenziato per tipologia di veicoli, livellidi emissione ed efficienza di impiego»,differenziazione della distribuzione «perfasce orarie in relazione alla tipologia deiveicoli e da armonizzare con i tempiprevisti dai Contratti di lavoro».

Bartolomeo Giachino, sottosegretario ai Trasportie presidente della Consulta per la Logistica

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LE LINEE GUIDA DELLA LOGISTICA

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ne internazionale e interna per tutti i compartidella mobilità delle merci, raccogliendo propo-ste e richieste di tutti i settori, ma proponendosidue obiettivi, uno di contenuti e uno dimetodo.

I CONTENUTI: PRIVILEGIARE I NODILe «linee politiche», ovviamente, non entranonel dettaglio di tutti gli interventi da attuare,anche se comprendono evidentemente quelligià avviati, come il decreto «ferrobonus»,l’«ecobonus», il Fondo di garanzia per le PIMdell’autotrasporto, la regolamentazione deitempi di carico e scarico e così via.Poi ci sarà da decidere dove intervenire, anchein termini di infrastrutture. E lì la scelta apparechiara, fin da ora: la priorità è operare sui nodi,perché un sistema logistico come quello italiano ha già le grandi infrastrutture di col-legamento; ciò che manca è la loro connessione, per farle diventare una «rete».Giachino lo dice esplicitamente nell’introduzione: «Per raggiungere questi obiettivi,accanto ai tanti interventi a costo zero, che abbiamo individuato nelle cosiddette azio-ni, si richiedono misure infrastrutturali nella logica di “rete” e di “rete dei corridoi”sotto il vincolo delle risorse finanziarie disponibili e misure urgenti sul piano delleregole. Nel Piano della Logistica troviamo in primo luogo quelle priorità che servo-no a realizzare dragaggi nei porti, migliorare i tempi delle dogane, favorire una rifor-maportuale virtuosa, incentivare le aggregazioni di imprese di autotrasporto e/o ser-vizi anche attraverso contratti di rete, percorsi formativi mirati, ecc…».Aquesto punto, le risorse non sono poi tanto scarse, se a Giachino fa eco, nel presen-tare il documento, lo stesso ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, AlteroMatteoli, per ricordare che «reti e nodi diventano quindi il tessuto connettivo cherende economica o diseconomica non un’offerta trasportistica ma l’intera dimensio-ne economica di un Paese. Per questomotivo l’Allegato Infrastrutture ha proposto lacostituzione di un FondoRotativo di almeno 2miliardi di euromirato alla integrazio-ne funzionale delle reti con impianti portuali e interportuali strategici, già definitiall’interno delle sette Piastre Logistiche del Paese. Un Fondo che il Piano dellaLogistica dovrebbe caratterizzare in funzione di precise scelte strategiche territoriali».

Che l’Italia sia una sorta di piattaforma logistica proiettata nelMediterraneo (dove transita il 19% del traffico mondiale e ci sono80 porti di rilevanza internazionale) lo si dice da 20 anni, ma pocosi è fatto finora per trasformare uno slogan in fatti concreti. Quantomeno le Linee politiche del Piano fissano gli obiettivi da raggiunge-re, graduandoli nel tempo:a) recuperare 2 milioni di contenitori che attualmente scelgono ipiù competitivi porti del Nord Europa, per un valore che oscilla frai 2 e i 4 miliardi di Euro;b) rafforzare il ruolo dei porti italiani quali capolinea delle linee di

traffico con i Paesi del Nord Africa, per«una miglior tenuta degliscali che effettuano transhipment»;c) puntare, «attraverso nuove infrastrutture e modalità organizza-tive», a rendere «conveniente la relazione diretta tra i porti liguri edell’Alto Adriatico con l’Estremo Oriente»;d)«catturare almeno il 50% delle potenzialità di container desti-nati ai Paesi dell’Europa centrale che ci circondano (5-8 milioni)».Per raggiungere tali obiettivi tutti sono d’accordo che occorreprima di tutto semplificare i passaggi burocratici, «anche attraver-so un più intenso utilizzo della tecnologia» e uniformare«gli orarioperativi degli uffici H24». In altre parole, creare uno «sportellounico doganale», per il quale «il Piano della Logistica prende unimpegno formale di realizzazione».Occorrerà però, aggiunge il documento, anche razionalizzare epotenziare le infrastrutture interne ed esterne ai porti, ridurre itempi di attesa per imbarco e sbarco dellemerci, abbassare il costodel lavoro, definire e distinguere i ruoli di Autorità portuali e marit-time, sviluppare piattaforma telematiche portuali interfacciate conquella nazionale.Ma tutto ciò costa. Dove reperire le risorse? In parte, indicano leLinee, attraverso il project financing, ma soprattutto garantendol’autonomia finanziaria dei porti sia per la realizzazione di infra-strutture che per l’ordinaria manutenzione, introducendo «mecca-nismi premianti che costituiscano incentivo ad accrescere la com-petitività dei singoli porti».

LA PIATTAFORMA TELEMATICAL’utilità della telematica nella gestionedella mobilità delle merci è indiscutibile.Il problema è unificare i sistemi attualmenteesistenti affinché possano dialogare tra loroed essere implementati da nuove funzioni.Al momento da parte pubblica esistono trestrumenti: il sistema integrato che l’Albodegli autotrasportatori sta realizzando permigliorare sicurezza ed efficienza, il sistemafederale di piattaforme telematiche diUIRNet, il sistema di tracciamento dei rifiutiSistri. Il Piano propone un’«integrazioneoperativa» delle tre piattaforme, daimplementare anche con l’utilizzo dei nuovisistemi satellitari Egnos e Galileo.

LA LIBERALIZZAZIONE DEL CIELOAnche gli aeroporti costituiscono un nododecisivo per lo sviluppo della logisticanazionale, ma occorre sostenere il processodi liberalizzazione degli handling, attraversola riduzione delle barriere all’entratanel mercato dei servizi di assistenza a terra,una maggior trasparenza nell’accesso alleinfrastrutture centralizzate, l’eliminazione,per la certificazione di idoneità deiprestatori, di quei requisiti non strettamentenecessari, il monitoraggio degli standarddi sicurezza e qualità, con la possibilitàdi sanzioni, la creazione di slot solo peri vettori cargo, la creazione di sistemitariffari in grado di migliorare lacompetitività del trasporto merci via aerea.


I PORTI E LO SPORTELLO UNICO DOGANALE

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IL METODO: OPERATIVITÀ IMMEDIATAAll’operativitàGiachino tiene al punto da aver inti-tolato un capitolo delle Linee «Un Piano operativo:non un libro dei sogni», che è un retaggio più omeno inconscio dell’antica polemica (anniSessanta) fra i sostenitori della programmazione ei loro avversari che definivano il piano dell’epoca«un libro dei sogni che dà anche i numeri».Per anticipare accuse di questo genere, ma ancheper non perdere il ritmo impresso alla sua attività ea quella della Consulta per la logistica, Giachino haannunciato che non si aspetterà l’elaborato defini-tivo del Piano per procedere, ma man mano che sidefinirà un intervento, un impegno, un’azione,scatterà immediatamente l’operatività, inmodo dacominciare fin dal 2011 a recuperare 10 punti per-

centuali l’anno di quei 40 miliardi di costo dell’inefficienza logistica nazionale.Per questo di azioni ne sono state definite 51, alcune già attuate, altre già definite e soloda realizzare, altre ancora da definire. Molte riguardano aspetti procedurali, come i 9accordi interministeriali che diventano così «strutturali».Non sono atti formali: vuol diremantenere un tavolo permanentemente aperto con gli altri interlocutori di governo sutemi come i controlli su strada (Interno), costo del lavoro (Welfare), trasporto dei rifiuti(Ambiente) o i sempre più rilevanti rapporti con Bruxelles (Politiche europee).Tutte comunque da far confluire sul tavolo del Comitato scientifico della Consulta per lalogistica e l’autotrasporto, presieduto da Rocco Giordano, con lo scopo di arrivare nonsolo al PianoNazionale della Logistica definitivo, ma anche a un nuovo Patto della logi-stica, come quello sottoscritto nel 2006 e abbandonato per la caduta del governo e la finedella legislatura.La strada è già delineata: ad affrontare le singole azioni da attuare saranno i gruppi dilavoro da creare presso la Consulta con la partecipazione degli stessi operatori, ai qualinel corso della convention dell’11 gennaio è stato distribuito un questionario proprio perraccogliere la loro richiesta di partecipazione, che sarà prevedibilmente ampia e globale,secondo il metodo di consultazione a 360 gradi voluto da Giachino. È facile prevedereche le adesioni si moltiplicheranno rapidamente. E per calcolarne il numero, forse, civorrà un nuovo Fibonacci.


FERROVIE: DEFINIRE LA RETE PORTANTEIl settore è in fermento, per usare un eufemismo: l’AD del GruppoFS, Mauro Moretti, chiede di togliere risorse al trasporto su stradae dirottarle sulla rotaia; le nuove compagnie ferroviarie accusano

il Gruppo di boicottare le loro iniziative e – in buona sostanza – laliberalizzazione del settore; i trasportatori denunciano la massic-cia chiusura degli scali ferroviari da parte di Trenitalia.Le Linee del Piano tentano di placare gli animi, da una parte ricor-dando che le difficoltà per la liberalizzazione si riscontrano intutta Europa e che il numero di scali residui è in linea con Francia(70) e Germania (50),anche se dall’altra proponendo «un program-ma di medio termine concordato con tutti gli attori del mercato»che preveda «una riprogrammazione della rete e dei nodi (stazio-ni terminali, raccordi, porti e interporti) in una logica funzionaleallo svolgimento del servizio ferroviario».Due le condizioni: sotto il profilo finanziario, la partecipazione dicapitali privati, sotto quello operativo, «il collegamento efficientee diretto tra porti e retroporti, con scelte innovative sull’operati-vità dei sistemi ferroviari all’interno dei porti».E le risorse? Il Piano non le esclude, ma neanche largheggia:«Eventuali misure di sostegno di questo settore a favore di strut-ture societarie o soluzioni tecnologiche performanti è uno deipunti su cui potranno essere operate opportune analisi e appro-fondimenti». Certo, occorre rafforzare i retroporti e «migliorare icollegamenti dai porti italiani a\da relazioni internazionali», masoprattutto, «per dare un quadro d’insieme delle politiche di set-tore, sarà definita la rete portante ferroviario cargo e gli hub fer-roviari che ne caratterizzano l’ossatura di base e le relative risor-se per il suo funzionamento e sviluppo».

LA CRISI DEI VALICHIIl Piano pronuncia un deciso «no»

al Protocollo Trasporti dellaConvenzione delle Alpi, «ispiratofortemente al contenimento del

rapporto stradale attraverso l’arcoalpino, penalizzando il commercioesterno italiano», per un impatto

valutato 1.500 miliardi di euro. Ciò nontoglie, tuttavia, che occorre «untavolo di osservazione anche perinterventi infrastrutturali» e una

«attenta pianificazione finanziaria»,anche perché si profila nel prossimo

futuro una grave criticità per leinfrastrutture stradali e ferroviarie,

dal momento che già nel 2002 itransiti ammontavano, su ferro e sugomma, a 140 milioni di ton di merci(dai 92 del 1991) e che nell’arco deiprossimi 10 anni (la previsione èdel 2007) «il traffico nazionale

dell’Italia è destinato ad aumentare dicirca il 40%».

LE AUTOSTRADE DEI FIUMIPoche righe per il trasporto fluviale,«sin qui notevolmente trascurato»,mentre «in alcune aree soprattuttonel Nord del Paese può essere di

supporto e di integrazione di sistemanella logica della co-modalità». Unaprima sperimentazione - in termini di

incentivi - è prevista già dal 2011.


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PROGETTI OLTRE IL PIANO

Ilnuovo Piano nazionale della Logistica lo ha denuncia-to senzamezzi termini: il gap infrastrutturale della logi-stica costa all’Italia 40 miliardi di euro l’anno. È la pie-tra al collo che sta trascinando a fondo il sistema indu-striale della Penisola e la competitività delle imprese.

Ma in questa situazione disperata qualcosa sembramuoversi. Edè la discesa in campo di un nuovo attore in grado dimodificare leregole del gioco: il Gruppo Unicredit.Già in un suo studio di qualche tempo fa («Movin’ on up»)l’Istituto bancario sottolineava come porti e interporti operasseroslegati; come le imprese ferroviarie private non mostrassero inte-resse a entrare nel capitale degli interporti; come i costi connessialle attività logistiche avessero un’elevata incidenza sul prezzodeiprodotti finali. Laprincipale criticità era individuatanel raffor-zamento dei collegamenti terra-mare: «Oggi il sistema interpor-tuale e quello portuale – recitava lo studio – anziché agire comenodi della stessa filiera, operano in maniera disgiunta».Ma indicare i mali evidentemente a Unicredit non è bastato. Daqui la creazione nel 2009 di una divisione specifica – UnicreditLogistics – dedicata interamente ai progetti infrastrutturali delsettore, conpiani di investimento per 2miliardi di euro, focalizza-ti soprattutto sui sistemi portuali dell’AltoAdriatico e di Genova.La piattaforma di Trieste-Monfalcone, giunta ormai al traguardo,ne è il primo, rutilante esempio.«Fino a oggi in Italia si pensava che il gestore dell’infrastrutturafosse il terminalista, quindi l’operatore portuale o retroportuale ecosì via – ci spiega Maurizio Maresca, vicepresidente diUnicredit Logistics – Negli altri Paesi questo non succede: il temadelle infrastrutture è occasione di investimento, dimessa a dispo-sizione di capitali. Il nostro obiettivo è di creare un mercato chenon esiste, se non nel caso di Autostrade, dove un’impresa hainteresse a investire capitali e vederseli remunerati per il fatto dimettere l’infrastruttura a disposizione degli utenti. Noi pensiamoche la stessa cosa possa avvenire nel campo di ferrovie, porti,retroporti. La logica è che la società che costruisce e gestisce non

sia quella che fa il terminalista o il vettore, ma quella che mette adisposizione di questi l’infrastruttura costruita».Per essere operativa nel campo logisticoMaresca indica tre condi-zioni: «La prima è che ci siano norme di accelerazione per la rea-lizzazione delle infrastrutture. La seconda è che esistano normediregolazione e di trasparenza delmercato, oggi poco permeabile aiprincipi comunitari della concorrenza e dell’accesso. Esistonotariffe preferenziali oppure posizioni di inefficienza interna tutela-te con inaccettabili aiuti di Stato. Tutto ciò frena l’investimento dicapitali. Il terzo presupposto è avere un grande operatore/vettoreindustriale al proprio fianco, che abbia la capacità non solo digestire a valle l’infrastruttura, ma dimetterci sopra il traffico. Soloil traffico, infatti, consente di fare l’infrastruttura».L’esempio della piattaforma logistica di Monfalcone, realizzatainsieme aMaersk, è illuminante. ÈUnicredit che costruisce l’infra-struttura e la dà a Maersk che la gestisce e ci mette il traffico.Maersk collabora conUlog, ma inmezzo non vuole intermediari:«La società danese avrebbe bisognodi una base logistica nelNordOvest – rivelaMaresca –ma con il tipo di ambiente all’interno delporto diGenova il terminal se lo farà direttamente a Savona. Così,quando si trova la stessa situazione aTrieste, se lo fa aMonfalconecon noi. E questi due terminal insieme faranno il 70% del traffico

« È il primo esempio di ‘modelloUnicredit’ per la logistica,che siamo pronti a replicareanche per Venezia e leinfrastrutture del Nord Ovest»

FABRIZIO PALENZONAvicepresidente Unicredit

« Abbiamo già contattatola Slovenia per creareuna sinergia tra Monfalcone,Trieste e Koper»

FRANCO FRATTINIministro degli Esteri

« Ci candidiamo a esserepiattaforma logistica a servizio delPaese. È partito anche il primo lottodella terza corsia sulla A4 Venezia-Trieste, che ci autofinanziamo»

RENZO TONDOpresidente Regione Friuli Venezia Giulia

« Condizione necessariaper continuare a investire in Italiaè l’avvio dei lavori a Vado Ligure,dove la società ha in cantiereun progetto da 900mila Teuall’anno e 450milioni di euro»

CARLO MERLIAD della controllata italiana di Maersk

GLI ENTUSIASTI…

La discesa in campo di Unicredit Logisticsnella realizzazione della piattaforma di

Trieste-Monfalcone scuote il mondo logisticoitaliano. Il vicepresidente Maurizio Maresca

ci spiega strategie, modalità operativee anche le condizioni poste dalla società

per continuare a investire nel settore

IL NUOVODELLA LOGISTICA

10-11 maresca:Layout 1 3-02-2011 15:09 Pagina 10

di Luca Regazzi

italiano. Attenzione, però: parliamo di pochi operatori, non digrandi numeri».Eppure l’entrata in campo di ULog ha suscitato critiche: «Alcunisono terrorizzati dal nostro arrivo – conferma Maresca – LeAutorità portuali, per esempio, vogliono il controllo del porto eperciò tendenzialmente ci si schierano contro. Epoi ci sono i termi-nalisti dimedie dimensioni, che temono che la nostra alleanza conMaersk, MSC o Evergreen faccia perdere loro la posizione di pri-vilegio acquisita all’interno dei porti. Oggi la portualità italiana èdominata da operatori medio-piccoli che vendono i loro servizialle compagnie, protetti da norme che escludono l’ingresso deiconcorrenti stranieri più efficienti. Il fatto che si accorci la catena,che arriviMaersk conUnicredit e costruisca un porto nuovo, sbal-la questo sistema».Avederemolto bene questa operazione sono invece Confitarma –molto legata a Unicredit – le grandi compagnie internazionali, gliagenti marittimi (in quanto legati alle compagnie). «La nostraintenzione, in fondo – conclude Maresca – è di dare una scossa aun settore sclerotizzato. Gli imprenditori che ci operano devonoavere la capacità di rinnovarsi, nondi vivere controllando spazi edescludendo altri. A lungo termine questa è una strategia che fini-sce per affossare il mondo dell’intermodalità italiana».

« C’è finalmente unmegaprogetto.Ma dobbiamo davvero finirlacon lamentalità del campanile.Se investiamo sul molo VIIdi Trieste, dopo un po’ non abbiamopiù spazi, mentre Monfalconepuò crescere»

ROBERTO DI PIAZZAsindaco di Trieste

I PROGETTI FUTURI

A EST CAPODISTRIA, A OVEST VADOC’è molta carne al fuoco nei progetti infrastrutturali di UnicreditLogistics. «Nel Nord Est – annuncia Maresca – c’è l’ipotesi di parteci-pare alla realizzazione del terminal di Capodistria e del Corridoio traCapodistria e Lubiana. Il valore dell’operazione è di 900mila euro perla parte ferroviaria e 400milioni per quella portuale. Si configurereb-bero così due corridoi paralleli (Monfalcone-Tarvisio e Capodistria-Lubiana), indirizzati allo stesso mercato di Baviera e Centro Europa».Anche per Venezia ci sono stati contatti con l’Autorità portuale, «main questo caso il progetto di porto off-shore è già ‘confezionato’ daloro e quindi dobbiamo esaminarlo con attenzione».Per il Nord Ovest, invece, Maresca conferma il buon rapporto con leAutorità piemontesi e con il porto di Genova. A oggi esiste un accor-do in base al quale Unicredit sostieneMaersk su Vado Ligure. «In que-sto ambito non si potrà però prescindere da due elementi – avverteil vicepresidente - Il primo è il Terzo Valico: bisogna trovare il sistemadi farlo funzionare non in 20 anni, come previsto, ma in 4. Il secondoelemento è il terminale di Genova, da collegare strutturalmente efunzionalmente al Corridoio del Terzo Valico, in modo da formare unastruttura unica. Oggi l’accordo con Maersk è su Vado, ma non so sequesto sarà sufficiente, nella prospettiva di far crescere i traffici».

« Ancora per i prossimi 20 annisaranno i porti dell’Alto Tirrenola porta d’ingresso delle merciin Europa. Nel 2010 l’Alto Adriatico,compreso Capodistria,movimentava non più di 1,5mlndi Teu. Una crescita da 3,2mlnTeu sembra assai poco realistica»

LUIGI GRILLOpresidente CommissioneTrasporti del Senato

« Per l’entrata in funzionedel terminal si parla del 2016,per avere i fantomatici 3,2mlndi Teu del 2033. Allo stessomodopotrei dire che nel 2036 inaugureròassieme al premier Berlusconiin occasione del nostro centesimocompleanno un’isola sottomarinasull’asse tra Adria e Pola…»

CLAUDIO BONICIOLLIpresidente uscenteAutorità portuale Trieste

« Il Progetto di Monfalcone non havisto finora alcun coinvolgimentodelle Autorità portuali dell’AltoAdriatico. Ciò è in contrastocon la normativa: eventualipercorsi fuori delle ordinarieprocedure si porrebbero in conflittocon i principi di omogeneitàe di concorrenza tra porti»

FRANCESCO NERLIpresidente Assoporti

LA PIATTAFORMA DI TRIESTE-MONFALCONE

UNA PORTA D’ACCESSO ALL’EUROPACENTRO-ORIENTALEUna nuova porta d’accesso ai mercati di Centro ed Est Europa, ingrado di moltiplicare il traffico merci fino a 3,2 milioni di Teu (quandotutti i porti italiani oggi ne movimentano appena 9). È la piattaformalogistica di Trieste-Monfalcone, primo risultato concreto dell’attivitàdi ULog nel settore. Il nuovo terminale, sviluppato in accordo con ilMinistero degli Affari Esteri e in collaborazione con APM Terminals delGruppo Moller-Maersk che lo gestirà, sorge nell’area di Monfalcone, èinteramente automatizzato e permetterà di risparmiare fino a440.000 ton annue di emissioni di CO2. L’area, collocata lungo ilCorridoio V, garantisce un risparmio in termini di navigazione (9 gior-ni in meno) e di costi di trasporto (340 ¤/TEU in meno) rispetto agliscali nordeuropei per i traffici in arrivo dal Far East. L’investimento èintorno a 1 miliardo di euro, di cui circa 700 milioni a carico diUnicredit e Maersk.

… E I PERPLESSI

X-FACTORDEL BEL PAESE

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10-11 maresca:Layout 1 3-02-2011 15:09 Pagina 11

PORTI SOTT’ACQUA

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I TRAFFICI DI TARANTOCOLLEGAMENTI INTERMODALI DAL PORTO

Merci 2010 2009 Variazione assoluta Variazione %Rinfuse Liquide 6.572.479 6.610.021 -37.542 -0,6%Rinfuse Solide 17.579.877 11.017.704 6.562.173 59,6%TOTALE RINFUSE 24.152.356 17.627.725 6.524.631 37,0%Merci in container 3.749.734 4.649.389 -899.655 -19,3%Altre merci varie 6.946.754 4.897.573 2.049.181 41,8%

TOTALE MERCI VARIE 10.696.488 9.546.962 1.149.526 12,0%TOTALE GENERALE 34.848.844 27.174.687 7.674.157 28,2%TOTALE (TEU) 581.936 741.428 -159.492 -21,5%

Il transhipment affonda e ancheTaranto, dopo Gioia Tauro,

rischia il declino. I fondisbloccati dal CIPE per la

realizzazione della piastralogistica potrebbero rallentare

la caduta. Ma servono pure altreoperazioni. Giancarlo Russo,vicepresidente della TarantoContainer Terminal ce le ha

passate in rassegna

Anche a Taranto potrebbe toccare la stessa sorte capitata a Gioia Tauro.Presto. Prima di quanto non si pensi. Il porto jonico – al pari di quello cala-brese – somiglia più a una cattedrale nel deserto che a una competitivainfrastruttura di stampo europeo. Gli enormi bracci delle gru sospese inaria fanno da contraltare alle banchine vuote poste di fronte al mare. Di

navi che attraccano ce ne sono sempre meno. Le grandi compagnie marittime pre-feriscono i porti nordafricani e spagnoli a quelli italiani. Le ragioni sono sempre lestesse, almeno da dieci anni a questa parte. È il mercato, con le sue leggi inderoga-bili, ferree, a determinare le rotte geopolitiche ed economiche. E in queste rotte, pur-troppo, c’è sempre meno Italia.«I nostri porti di transhipment sono caratterizzati da una serie di disomogeneità ata-viche e non più sostenibili», argomenta Giancarlo Russo, vicepresidente naziona-le di Assologistica, con delega al Mezzogiorno, e vicedirettore della Taranto contai-ner Terminal (TCT), società controllata dalla multinazionale tailandese Evergreen.Allarga le braccia sconsolato, Russo. Discetta di occasioni mancate e di progetti peril prossimo futuro, mentre fissa la mappa cartografica del porto di Taranto. «Quellojonico – continua – è uno scalo con peculiarità industriali e valenze produttive assaiinteressanti. Una volta approvato il Piano regolatore e completato il sistema delleinfrastrutture per quel che concerne il molo polisettoriale, esisterebbero tutte le con-dizioni per accettare la sfida con gli altri porti dell’area mediterranea».Già, esisterebbero… «Il condizionale è d’obbligo! Per essere competitivi con i portidi Malta, Algeciras, Port Said e Tangeri bisogna ridurre le tasse di ancoraggio, elimi-nare il peso delle accise sull’energia e i carburanti e rivedere il costo del lavoro.Misure disattese negli ultimi anni da tutti i governi che si sono succeduti. Se oggi lecommesse di lavoro si assottigliano vertiginosamente e il sistema portuale italianoè in affanno lo dobbiamo a questo atteggiamento del tutto autolesionista».Evergreen scelse Taranto nel 1998, dopo essere andata via da Gioia Tauro. Voleva unhub tutto suo e il capoluogo jonico offriva garanzie. A differenza di Gioia Tauro eCagliari – gli altri due scali hub del Paese – Taranto si lega alle maggiori direttricinazionali e transnazionali: il Corridoio 1 attraverso l’Interporto di Nola; il Corridoio5, grazie ai collegamenti via ferrovia con i porti di Trieste e Venezia; il Corridoio 8che, dalla Puglia, arriva sino al Mar Nero. Senza dimenticare l’area balcanica, posta

• 3.408.560 mq l’ambito portuale

• 2.431.594 mq le aree operative

• 1.998.790 mq le aree in concessione

• 9.995 ml la lunghezza complessivadelle banchine

• 1.310 ml banchine a uso pubblico

• 8.685 ml banchine in concessione

• 172 miglia naut. la distanzadalla rotta Suez-Gibilterra

• Strada A 14 Taranto-Bari-Bologna

• Ferrovia dorsale adriatica Bari-Bolognae direttrici per Potenza-Napoli, Brindisi-Lecce e Reggio Calabria

• Cielo aeroporti di Bari (70 km) e Brindisi(75 km) e Arlotta di Grottaglie (20 km)

NUMERI E GRANDEZZE

LE SPERANZE JONICHE

Giancarlo Russo, vicepresidente di TCT

12-13 taranto:Layout 1 2-02-2011 15:16 Pagina 12

di Vincenzo Carriero

dirimpetto alla Puglia, che nei prossimi anni avrà una cresci-ta consistente. Per approvare il nuovo Piano regolatore delporto manca soltanto il sì della Regione, che dovrà esprimer-si concedendo la Valutazione d’Impatto Ambientale. E a quelpunto aggiungendo anche «i fondi stanziati dal Cipe (com-plessivamente 218 milioni, ndr) per completare la PiastraLogistica, la distribuzione delle merci potrà essere veicolatasu più link. Finalmente avrà senso parlare di logistica inte-grata anche per il porto di Taranto», sottolinea Russo.In tutti questi anni il Distripark localizzato nello scalo taran-tino è stato controllato da una società composta da soli sog-getti pubblici: Comune di Taranto, Provincia, Autorità por-tuale e Camera di Commercio. Un’anomalia che non trovaeguali nel panorama italiano ed europeo, contraddistintodalla partecipazione di capitali privati nella gestione di que-ste attività.Ma le maggiori compagnie di navigazione potrebbero entra-re nel controllo dei terminal per gestirli direttamente?«L’andamento è questo – risponde Russo. Msc a Gioia Tauro,Hanjin in Spagna, Cosco nel Pireo, Cma-CGM a Malta lofanno già. Gli hub nel mediterraneo non sono altro che unaltro anello della catena logistica controllata dalle compa-gnie di navigazione».Una ragione in più per spostare i propri interessi verso portiad alta produttività. Una nave che resta troppo tempo in unporto determina danni economici per i vettori deputati allamovimentazione dei container. E, nei porti italiani, media-mente, una nave sosta più a lungo che negli altri scali medi-terranei.Ci sarà o no una ragione se la movimentazione dei containersegna saldi negativi più nel nostro Paese che altrove. I datiestrapolati dagli studi di settore testimoniano questo stato dicose. E allora la domanda torna a essere sempre la stessa:Evergreen potrebbe lasciare Taranto per i più economici portinordafricani? «Noi lavoreremo per scongiurare tale eventua-lità. Il Governo italiano è ancora in tempo per invertire unatendenza che, in questo momento, ci vede penalizzati. Conmisure adeguate, comparabili al nuovo contesto storicodeterminatosi, il nostro Paese tornerebbero a occupare unruolo da primissimo piano nell’offerta portuale europea emediterranea», taglia corto Russo.Entro il prossimo aprile dovrà essere nominato il nuovopresidente dell’Autorità portuale tarantina, carica perla quale concorre lo stesso Russo indicato dalla localeCamera di Commercio. Le sfide da raccogliere – e tentaredi vincere – sono diverse. Ma il tempo per farlo non èinfinito.

COME SARÀ IL NUOVO PORTO DI TARANTO

12-13 taranto:Layout 1 2-02-2011 15:16 Pagina 13

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SUL RING, IL PRESIDENTE DELL’AUTORITÀ PORTUALE DI VENEZIA

PAOLO «SAILOR» COSTALO SGUARDO «OFFSHORE»DEL PROF. DI MARE

PAOLO «SAILOR» COSTALO SGUARDO «OFFSHORE»DEL PROF. DI MARE

Paolo «Sailor» Costa si è presentato al peso

registrando sulla bilancia un porto di

20.450.000mq, con 30 km di banchine, 163

accosti operativi e 205 km di rete ferroviaria

interna. Nel 2010 (dati di novembre) ha

incrementato del 3,8% il tonnellaggio

complessivo e del 6,5% il numero di TEU,

arrivando al record di 393mila TEU, ma nuove

opere in corso potranno far passare la

ricettività a 600-800mila container nel

medio periodo. Il cuore del porto sono 7

terminal commerciali, 1 terminal passeggeri e

19 terminal in conto proprio che trattano i più

diversi tipi di merce, dai container alle rinfuse

liquide e solide, ai Ro-Ro/Ro-Pax, al general e

project cargo. Il Porto di Venezia, inoltre, è

l'unico in Italia ad avere uno scalo fluviale.

AL PESO

14-18 RING 264:Layout 1 2-02-2011 11:55 Pagina 14

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Foto di Alfonso Santolero

Il soprannome se l’è guadagnatonegli ultimi due anni e mezzo,da quando è presidentedell’Autorità per il portodi Venezia. Non che prima nonfosse conosciuto (e navigato);tutt’altro. Nei due mandatida parlamentare europeo(1999-2009) si è misuratosui ring dei trasporti di tuttoil continente. E prima ancora,da ministro dei Lavori Pubblicinel governo Prodi (1996-1998),aveva combattuto su quelli ditutta Italia, e come professoredi Economia era emigrato finoin America. Ma lui oggi schivagli affondo sulle sue esperienzedi politico e di economista(«quando mi occupavo di altro»,ricorda con ironico pudore)e riporta il discorso su Venezia(«parlo solo di quello che soe adesso so di portualità»).Perché i ring delle città di marehanno un fascino antico, congli spettatori sbarcati per qualcheora da un cargo libanese oracimolati nei recessi più oscuridi un sordido angiporto.Un pubblico rozzo e vocianteche resta abbagliato dalla boxedi Costa: elegante, sicura,esperta, ma soprattuttorapidissima, continua,incalzante a frastornaregli avversari, in questo casogli intervistatori di «Uominie Trasporti»: P. Amaducci,D. Di Ubaldo e U. Cutolo.E per lui in questi incontri«casalinghi» c’è un pizzicodi sapore in più: incrociarei guantoni nella sua Veneziaper Costa è come tornarea casa, ma restando affacciatosul mare, a scrutarne il misteroal di là della finestra. «Perché»,scrive Conrad, «per un marinaionon c’è niente che sia misteriosotranne il mare, che è l’amantedella sua esistenza,imperscrutabile comeil Destino».

1° ROUND: IL PIANO DELLA LOGISTICASENZA LOGISTICI

Lei ha collaborato, a metà degli anni Ottanta, con il premio Nobel per l’econo-mia,Vassily Leontieff, nella stesura del primo Piano deiTrasporti italiano. Cosapensa delle Linee guida del Piano della logistica presentate oggi dal sottosegre-tario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino?Sono due cose abbastanza diverse. Il primo era una vera e propria scoperta del mondodei trasporti. Poi sono stati varati altri piani che hanno avuto più o meno fortuna, mal’impianto di base è rimasto quello del primo, perché era la prima volta che si affronta-va sistematicamente il tutto, per di più applicando per la prima volta il modello diinput-output teorizzato da Leontieff, che aveva bisogno di un’applicazione dinamica eterritoriale: dividemmo, perciò, l’Italia in 10macroregioni e cominciammo a immagina-re come si sarebbero mosse le merci nell’orizzonte di 25-30 anni. Quello di oggi è unpiano di settore, non affronta il tema complessivo della mobilità, ma non ho una cono-scenza dettagliata sufficiente per dare giudizi definitivi.Sulla portualità, però, un giudizio lo può dare…Sulla portualità mi pare che abbiamo fatto qualche passo in avanti. Io ho cercato dimandare unmessaggio che credo sia stato recepito: stiamo attenti a ricordarci che alme-no una parte – e non solo i porti – del sistema italiano dei trasporti e della logistica vaintegrato con quello europeo, se vogliamo sfruttare la chance di essere a livello del restod’Europa. Nel caso dei porti questo discorso riguarda l’alto Tirreno, l’alto Adriatico,Napoli e Salerno, Bari e Brindisi e poi i porti di transhipment che sono Taranto e GioiaTauro. Gli altri sono porti nazionali. Ma sono soprattutto i due archi – alto Adriatico ealto Tirreno – che ci danno la possibilità di ribaltare completamente la geografia euro-pea dei trasporti, perché se un container che deve andare da Salonicco a Shanghai lo siva a caricare ad Anversa, evidentemente c’è qualcosa che non quadra. Eppure, aBruxelles si insiste con il dire che le economie di scala sono comunque a favore dei portidel Nord e che quindi conviene continuare ad alimentarli. E devo dire che su questitemi c’è una disperante mancanza di risposta da parte del fronte Mediterraneo.Anche in uscita dall’Italia si passa dai porti del Nord Europa?Il problema è che in Italia non ci si chiede da dove si spedisce la merce: ci si affida allospedizioniere.Ma questo è un problemadel sistema logistico italiano. Insomma, il pianodella logistica va bene. Ma il vero problema è che non abbiamo logistici. Sarei molto piùinteressato al piano della logistica se avessimo capacità logistiche all’altezza della situa-zione. Invece, a controllare i processi logistici sono società chenon stanno in Italia.D’altraparte finché noi vendiamo franco fabbrica…Subito un montante, tanto per gradire: il problema non è il Piano, ma la mancanza di logisti-ci. E arriva a conclusione di una prima ripresa in cui ai colpi di studio sul primo piano dei tra-sporti si alternano i primi pugni sulle contraddizioni del sistema.

2° ROUND: VENEZIA E L’ALTO ADRIATICODA 10 MILIONI DI TEU

Quali sono i vantaggi che offre l’alto Adriatico?Quando si entra nel Mediterraneo da Suez ci sono quattro possibili direttrici: il marNero per alimentare l’Europa dell’Est e la Russia, l’altoAdriatico, il Tirreno e la Spagna.L’anomalia oggi è che i porti spagnoli – che hanno saputo attrezzarsi per primi – curio-samente alimentano pure la Polonia, tanto che quest’anno Valencia è arrivata a 4milio-ni e mezzo di TEU. C’è necessità di rimettere ordine in queste cose e per farlo bisognaridurre il costo energetico e l’entità delle emissioni.Noi abbiamodimostrato cheun con-tainer che entra nel Mediterraneo da Porto Said, se passa da noi e va aMonaco, rispar-mia cinque giorni di viaggio e produce 97 chili in meno di CO2, rispetto all’itinerarioper i porti delNordEuropa. Se undomani si arriverà a prezzare il CO2 – cosa che primao poi avverrà – allora acquisirà anche un valore di mercato e potrebbe aiutarci a vince-re la competizione con i porti del Nord Europa.Perché allora si continuano a preferire i porti del Nord Europa?Perché la dimensione di traffico che hannoAnversa e Rotterdam produce economie discala: da lì si parte tutti i giorni, mentre da qui – se va bene – si parte una volta alla set-timana. Allora, innanzi tutto noi dobbiamo recuperare le economie di scala- e quandodico “noi” intendo ognuno dei porti di Ravenna, Venezia, Trieste, Capodistria e Fiume.Se poi aggiungessimo alla scala anche il transit time più corto potremmo arrivare a farpassare per l’alto Adriatico 10 milioni di TEU. Quando l’ho detto due anni fa mi dava-no del pazzo, perché facevamo 1,3-1,4 milioni di TEU; adesso mi pare che si cominci acapire che si può e si deve fare.AVenezia, per esempio, cosa avete fatto per muoversi in questa direzione?Per esempio, abbiamo convinto un insieme di compagnie – Hanjin Shipping, HyundaiMerchantMarine, YangMing Line andUnitedArab ShippingCompany (Uask) – a fare



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questo esperimento: partire dalla Cina o a seconda deicasi dalla Corea per arrivare direttamente in altoAdriatico e quindi tornare indietro, senza fare tranship-ment. Naturalmente ciò presuppone che la nave scaricatutto qui e poi, sulla stessa banchina, trova il ricarico pertornare indietro. Prima di cominciare l’esperimento lavera scommessa appariva il ricarico. Bene, oggi c’è lacoda per ricaricare, per il semplicemotivo che in 17 gior-ni la nave arriva a Singapore e non esiste nessun portoeuropeo che possa garantire un tempo così breve. Lostesso sistema di compagnie, poi, ha fatto la stessa cosasul Mediterraneo occidentale, ma ovviamente ci metto-no 4 giorni in più. E adAnversa diventano 28-29. In que-sto modo siamo riusciti a fare nel 2010 il nostro record,con 393 mila TEU, a un livello superiore del 5% rispettoal 2008, quando cioè è iniziata la crisi. E quando saràfinito il programma di scavi per far entrare le navi daoltre 4mila TEU–mancaunmetro che sarà pronto entroil prossimo anno - potremo passare dai 393 mila TEU dioggi a 500-520 mila.Prima il jab sull’ambiente, poi il pesantissimo uppercut sul

recupero delle economie di scala. Anche in questa ripresa, dopo un avvio di studio (è il profes-sore che riemerge?) per spiegare gli itinerari marittimi nel Mediterraneo, prende tono e il jabapre la strada prima all’uppercut poi ai colpi conclusivi, sul record raggiunto quest’anno dalporto di Venezia.

3° ROUND: IL TERMINAL OFFSHOREPER DECOLLARE

Invece il progetto di terminal offshore da quale esigenza nasce?Intanto, i canali che collegano il porto lagunare con il mare esterno devono rispettaretutte le esigenze di salvaguardia e di mantenimento della laguna. Il piano regolatoreparla di fondali di 12 metri che permettono l’accesso a navi da 6 mila TEU, il che nongarantisce le prospettive di sviluppo di cui stiamo parlando. In più, con l’entrata in fun-zione delMo.S.E. e la chiusura delle tre bocche di porto è prevista una struttura di acces-so permanente, una conca di navigazione laterale coerente con il piano regolatore: 12metri. Francamente non mi appassiona riprendere la discussione sull’approfondimentodei canali in laguna che dura da 50 anni e non ha portato a nessun risultato. Così abbia-mo capovolto il ragionamento: dove si trovano fondali di 20 metri? 8 miglia fuori. Bene,vediamo di fare lì il porto.Una specie di porto-isola come a Shanghai?No. Una cosa diversa. Pensate a un pettine: sul dorso arrivano le navi, tra i denti si infi-lano le chiatte. Quindi il mio pettine è un piazzale, non ho uno stoccaggio in altura, houno stoccaggio mobile che andrà a Marghera, a Porto Levante, a Chioggia o dovunqueci sarà qualcuno che ce lo chiede.Un progetto avveniristico…Ce lo siamo fatto progettare da una delle prime società di progettazione portuale almondo. Ci siamo fatti, in un certo senso, certificare l’idea. E l’idea è che in questo modosi supera il problema dell’accesso del porto e così si può porre l’obiettivo di arrivare finoa 3 milioni di TEU. Dopo di che, come è noto, c’è anche una legge speciale che ci obbli-ga a trattare il petrolio fuori della laguna e il terminal offshore ci consente anche di rispet-tare questa legge.Pausa inevitabile dopo i primi due round folgoranti. Quindi in questa ripresa solo colpi d’atte-sa, ma sciorinati in una sorta di esibizione per un pubblico in visibilio e di promessa di futurifuochi d’artificio.

4° ROUND: IL RETROPORTOFRA TRENO E FIUME

C’è un problema di scavi, ma c’è anche una problematica di collegamenti retro-portuali. Perché se pure il container arrivasse al porto diVenezia in meno tempo,ma alle sue spalle ci fosse ancora la tangenziale di Mestre…In termini infrastrutturali noi abbiamo non dico un eccesso, ma di sicuro riserve di capa-cità. Basta pensare a cosa faceva il portodiVenezia negli anni Sessanta: oggi siamoal 50%e quindi esistono ancora infrastrutture che consentivano allora di realizzare quei volumi.Per esempio, nell’area industriale di Marghera ci sono parti ferroviarie in disuso che noi

BORDORING:LERISPOSTEAILETTORI UNO SGUARDODABRUXELLES

Lei è stato presidente della commissionetrasporti del Parlamento europeo. Cosa pensadei rapporti tra Bruxelles e l’autotrasportoitaliano?(Un lettore di Trento)

Il problema della politica dei trasportiitaliana è condizionata da due vizi di fondoche risalgono agli anni Cinquanta e chepurtroppo sono ancora lì. Quando si costituìl’Unione europea e si stilarono i Trattati diRoma, non si raggiunse un accordo suitrasporti, per cui questi furono compresi inun capitolo speciale. Il problema era che inItalia l’autotrasporto era frammentato e leferrovie concentrate. Quello delle ferrovieconcentrate non era un problema soloitaliano: in ogni Paese c’era un monopolistae nessuno voleva cedere un pezzo del propriomercato ad altri. Ma anchenell’autotrasporto se ci si fosse aperti almercato, gli autotrasportatori italianichiudevano tutti. Logica avrebbe voluto chenoi aiutassimo gli autotrasportatori aprepararsi all’apertura e invece mi pare chesiamo ancora lì. E questo ci impedisce diusufruire dei vantaggi derivanti dall’aperturadei mercati.

UNICREDITE IL TERMINAL OFFSHOREHo letto sui giornali che Unicredit è interessataanche al terminal d’altura del porto di Venezia.È vero e con quali prospettive?(Un lettore di Udine)

Sì, c’è un interesse, ma fortunatamente c’èun interesse anche di tanti altri. Per quantomi riguarda io devo seguire le procedurepreviste dalla legge italiana e comepresidente dell’Autorità portuale stocontrollando il progetto, insieme almagistrato delle acque che sovraintendealla laguna. Poi faremo una garainternazionale per decidere chi lo realizzerà.Se Unicredit interverrà in quella fase,parteciperà alla gara. Ma non ho i potericommissariali per decidere autonomamentei tre soggetti operativi: finanziatore,costruttore, gestore. Oggi come oggi devoscegliere chi costruisce, chi finanzia e chigestisce con una gara. Quindi l’unica cosache posso dire è che sono contento di sapereche la mia gara non andrà deserta, perchéalmeno una presenza c’è.

I PORTI DEL NAPA ALL’INTERNO DELLE RETI UE


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stiamo rimettendo in funzione. Inpratica disponiamo di un’infrastruttu-razione da ultimo miglio non per meritonostro, ma grazie a cento anni di indu-stria.E come contate di utilizzarle, questeinfrastrutture?Dobbiamo convincere il mercato, anchecon iniziative concrete. E per questo lan-ciamo in prima persona un treno direttoVenezia-Milano. Non possiamo aspetta-re, perché altrimenti si cade nella trappo-la dell’uovo e della gallina. Non si fa iltreno perché non c’è mercato, o non c’èmercato perché non c’è il treno?Allora, iodevo fare il treno, stare sei mesi al ventoper dimostrare che il treno c’è e così si vaavanti. In ogni caso i treni in Italia sonoda 35 container l’uno. Poca cosa. Tantoper dire: il nostro barcone che da metàfebbraio andrà aMantova risalendo il Pone porta 70, quindi è come se avessi fatto

due treni verso quella destinazione, senza dover fare baruffa con RFI per chiedere duetratte che poi neanche mi dà.Il match riprende tono e a farne le spese è il Gruppo FS, oggetto dei colpi conclusivi. Ma l’at-tacco parte subito, con la capacità di sfruttamento delle infrastrutture industriali preesisten-ti. E con una lezione esemplare: per muovere le acque del mercato bisogna fare da soli…

5° ROUND: CONCORRENZACON IL TIRRENO?MAGARI

Ma questa crescita dell’alto Adriatico non rischia di entrare in conflitto con iporti dell’alto Tirreno?Magari. Vorrebbe dire che siamo nelmercato.A150 kmdi distanza dal porto di Veneziac’è un potenziale di 4,5 milioni di TEU l’anno che in gran parte escono dai porti delNord Europa. Se Venezia servisse totalmente questo mercato arriverebbe a competerecon i porti del Nord. Essere in concorrenza con il Tirreno vorrebbe dire che ognuno deidue sistemi è capace di fare 3-4 milioni di TEU. Di fronte a unmercato di 120 milioni diTEU, se in tutto l’altoAdriatico ne ho 1,5 non se ne accorge nessuno. Se io raddoppio lamia attività o se anche Genova, Savona, La Spezia e Livorno raddoppiano la loro attivi-tà, siamo sempre a numeri inconsistenti e ridicoli, mentre si possono fare valori moltopiù seri. E quindi si entra nel gioco vero soltanto in questo modo. Mi auguro che quan-do a Bruxelles si definiranno i 50 porti europei, considerati nodi ai fini della rete tran-seuropea dei trasporti, ci saremo anche noi.Anche se questo, in ogni caso, vorrebbe diresoltanto che siamo ammessi al gioco, non che abbiamo vinto.Aquesto scopo dobbiamogiocare.Torna il jab sull’ambiente, che è uno dei colpi pregiati di Paolo «Sailor» Costa: apre le difesedegli avversari, permette di piazzare altri colpi in sequenza (Bruxelles comprenderà Venezia trai 50 porti TEN-T?). Ed è idolatrato dal pubblico.

6° ROUND: AUTONOMIA FINANZIARIAE COFINANZIAMENTO PRIVATO

Parliamo di finanziamenti. Le Autorità portuali chiedono maggiore autonomiafinanziaria. Il Piano della logistica lo prevede e prevede anche meccanismi dipremialità, ma non va oltre. C’era l’ipotesi di stornare l’Iva a vantaggio dei portipiù «virtuosi». Che fine ha fatto?L’autonomia finanziaria non può essere altro che un aspetto dell’autonomia complessi-va. Non si può dire a un porto: “sei autonomo, arrangiati”. Noi l’autonomia finanziariace l’abbiamo già in conto corrente, attraverso i canoni, le tasse portuali e così via.L’autonomia finanziaria di cui si discute e che entra nel Piano della logistica, invece, èrelativa agli investimenti. Una volta per finanziarli c’era un Fondo nazionale per leinfrastrutture portuali nel quale ogni anno il governometteva soldi. Quando sono statoministro c’erano 400 miliardi di lire. Poi era il ministro a dividere il Fondo. Oggi quelFondo è prosciugato e comunque anche se non lo fosse è possibile essere ancora del-l’idea che c’è un volere del principe che decide di fare un investimento su un porto piut-tosto che su un altro? >>>

IL JAB«La questioneambientale è quellache ci fa vincere

rispetto ai porti del NordEuropa. Da Porto Said aParigi, il percorso in cui c’èminore emissione è viaVenezia»

IL MONTANTE«Il Piano della logisticava bene. Ma il veroproblema è che non

abbiamo logistici. Sareimolto più interessato alPiano della logistica seavessimo delle capacitàlogistiche all’altezza dellasituazione»



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L’UPPERCUT«Dobbiamorecuperare leeconomie di scala. Se

le aggiungessimo al transittime più corto, potremmo farpassare per l’alto Adriatico10 milioni di TEU. Quandol’ho detto due anni fa midavano del pazzo, adesso mipare che si cominci a capireche si può e si deve fare»

AMARZOASALIRE SUL RING SARÀ

Massimo Schintu(Segretario Generale AISCAT)

Volete partecipareall’incontro? Avete unadomanda “sfiziosa” darivolgergli o un qualchesassolino da togliere dallescarpe? Inviatela in redazioneper posta o per e-mail a:[email protected]

SUL WEB UN ESTRATTODEL MATCH

Volete ascoltare qualcheaffermazione colta durantel’incontro? Oppure vedere leimmagini scattate durante ilmatch? Vi interessano anchegli altri incontri? Collegatevi alsito internetwww.uominietrasporti.it

Tutto bene, allora?Io avevo suggerito anche una seconda cosa: che comunque il finanziamento pub-blico scattasse solo in presenza di un cofinanziamento privato. In questo modo cisarebbe una seconda verifica, nel senso che non soltanto le opere vengono finanzia-te nei porti che lo meritano perché lavorano, ma anche che l’opera che si scegliedeve essere in grado di ripagare qualcuno, altrimenti c’è il rischio che si scelganoopere fuori della realtà, dove poi non arriva nessuno.Colpi rapidi e precisi sul finanziamento delle infrastrutture portuali, ma anche dellafigura di «ministro-principe» e di una visione statalista che ormai ha bisogno di essere«corretta» dal mercato.

7° ROUND: IL MEDITERRANEOCHE CI INTERESSA

Si parla molto dei porti del Nord Africa. Molti dicono che possono essereconcorrenti, altri che potrebbere offrirci un mercato di sbocco ulteriore. Leicome la vede?Anche per il Nord Africa bisogna distinguere tra porti di transhipment e i porti didestinazione finale. Ora se nel Mediterraneo si entra da Porto Said avendo mercedestinata alla Turchia, ma senza avere la nave che arriva in questo paese, tanto valefermarsi lì e fare subito transhipment; non è che vado a Gioia Tauro per poi pren-dere una nave che va in Turchia. Lo stesso vale per chi entra da Gibilterra: di sicu-ro si ferma a Tanger Med. E allora, dove c’è ancora spazio per il transhipment?

Forse a Malta o in Tunisia.Ma allora perché gli operatori cinesi guardano alla Grecia?In generale, il Pireo è un porto di destinazione finale, perché la Grecia haalle sue spalle i Balcani da alimentare. Ma qui è un discorso diverso, qui

c’è una compagnia che compra un porto e ci manda le sue navi per fare tran-shipment. In ogni caso se accanto a Port Said e a Tanger Med si aggiunge afare transhipment anche il Pireo, molti altri porti – compresi Taranto, GioiaTauro e Cagliari – avranno spazio ridotti.Però il Nord Africa, come si diceva, è anche un mercato in crescita…Se ci consideriamo anche la Turchia sono in realtà già mercati enormi e soprat-

tutto mediterranei, dove il problema cioè è semplicemente di andare avanti eindietro. Traffici con l’Egitto e la Siria sono già in corso. In Turchia ci arriveremo amarzo, dopo aver ultimato il terminal Autostrade del Mare a Fusina, recuperandoun’ex area industriale di 40 ettari. Sembrano pochi? In realtà sono molti di più diquelli che pensano di dedicare ad Alessandria per servire Genova. E questo spaziolo vogliamo dedicare esclusivamente al Ro-Ro e qui sposteremo per l’appunto itraffici con Grecia, Egitto e Siria.Si tratta soprattutto di traffici di generi alimentari?Sì, siamo partiti con gli alimentari perché sono i più difficili. Se sei capace di tra-sportare in tempo utile frutta e verdura, sei capace di far tutto, perché il giorno chearrivano devono uscire, altrimenti in tre giorni ti muore tutto. Del resto, la storia diVenezia è di ritornare a quei traffici che c’erano negli anni Sessanta: si chiamava«Espresso Egitto».Il diretto sui trasporti alimentari arriva al termine di una ripresa di studio: la prima partedescrittiva, informativa, cattedratica (ancora un ritorno alle origini?), la seconda aggres-siva, sull’apertura dei mercati per Venezia. O meglio sulla riapertura.

IL DIRETTO«Sì, siamo partiticon gli alimentariperché sono i più

difficili. Se sei capace ditrasportare in tempo utilefrutta e verdura, sei capacedi far tutto, perché il giornoche arrivano devono uscire,altrimenti in tre giornimuore tutto»


UN CONVEGNO DEL FREIGHT LEADERS COUNCIL

Strumento sempre più importanteper favorire lo scambio modale,

il mercato dei bancali – da semprefonte di contenzioso

e di irregolarità – è stato regolatoper legge da pochi mesi, mentre

cresce il servizio di noleggio

Ilpallet fonte di costo per il sistema dei trasporti? Oppure compartonel quale si annidano mercato nero ed evasione fiscale? O, ancora,soluzione a portata di mano per tanti problemi del settore? Oppurestrumento indispensabile di un’intermodalità che ha sempre piùbisogno di standard per facilitare lo scambio? O, infine, indicatore

dello stato di salute dell’economia nazionale?Multiforme nell ’ impiego (e nei signif icati) , proprio per la suastandardizzazione il pallet ha subito segnalato la ripresa di fine 2010 con unaproduzione di EPAL (i bancali destinati al mercato italiano) che nel quartotrimestre ha sfiorato il milione e mezzo di pezzi, ai quali vanno aggiunti gli856 mila riparati. E i bancali Fitok, destinati all’esportazione, che – sostenutisoprattutto dalla ceramica e dalle macchine di precisione – hanno registratoun incremento di produzione del 37,8% rispetto al 2009.Un settore, dunque, rilevante non solo per dimensioni (il circolante in Italia èdi 100 milioni di pezzi), al quale il Freight Leader Council, associazione cheraccoglie trasversalmente le imprese leader operanti in tutti i settori dellalogistica, ha dedicato un convegno, a Firenze, per mettere a fuoco problemi eindicare soluzioni, sulla base di uno studio di Fabrizio Dallari, direttore diC-Log, della Libera Università di Castellanza «Carlo Cattaneo», dedicato aindividuare il costo di gestione unitario dei pallet nelle diverse situazioni ditrasporto.

COSTI: TRA I 2,4 E I 5,5 EURO PER PALLETIl risultato dell’indagine, che ha raccolto sul campo i dati da sei aziende dellaGDO, sette operatori logistici e trasportatori, cinque produttori di beni dilargo consumo – ha registrato cifre oscillanti fra i 2,4 e i 5,5 euro per pallet, aseconda della tipologia di distribuzione (semplice o complessa) presa in

CONTROLLI E NOLEGGIO:CAMBIA IL MONDO DEI PALLET

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19-21 pallet:Layout 1 2-02-2011 11:58 Pagina 19

UN CONVEGNO DEL FREIGHT LEADERS COUNCIL

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considerazione, in un mercato in cui il nero è ancora largamente diffuso, comeha dimostrato la stessa ricerca. Nero che la nuova regolamentazione delsettore dovrebbe in qualche modo contrastare.

I TRE PILASTRI DELLA NUOVA NORMATIVAApprovata la scorsa estate nell’ambito del decreto legge per l’autotrasporto,la normativa prevede che il vettore non abbia alcun obbligo relativo allagestione e alla restituzione dei pallet, che le parti possono accordarsi sucondizioni e corrispettivo di tale specifica attività, che per esercitare l’attivitàdi movimentazione occorre una licenza della questura.

PIÙ CONTROLLI PER ARGINARE I SOPRUSI DELLA GDOMa i convegnisti, davanti al sottosegretario Bartolomeo Giachino, che havoluto fortemente la norma d’intesa con le associazioni degliautotrasportatori, hanno lamentato la carenza dei controlli, senza i quali lalegge non può avere vigore, anzi finisce per danneggiare proprio l’anello piùdebole della catena: gli autotrasportatori più piccoli che finiscono per cedereai diktat del committente, ma soprattutto della GDO, che ha fatto osservareDallari, al quale si è affiancato Paolo Oberti, di So.Log, azienda passatadall’autotrasporto alla logistica, il quale ha incalzato: «Grande distribuzione eindustriali devono fare un esame di coscienza e capire che non è possibilecontinuare a scaricare il problema, e quindi i costi, sugli autotrasportatori».Giachino ha preso diligentemente nota e ha organizzato a metà dicembre unprimo vertice con le forze dell’ordine, in vista dell’emanazione d’intesa con ilministero dell’Interno, di una circolare per rendere efficaci i controllisull’applicazione delle nuove disposizioni. Ma, si sa, in Italia le cose non sonosemplici e la riunione pre-natalizia è servita solo a capire che la competenzadi tali verifiche non è della Polizia stradale, ma della Polizia amministrativa,altra branca dipendente dal dicastero di Roberto Maroni.

QUANDO E PERCHÉ CONVIENE NOLEGGIAREIn attesa dello Stato, il mercato finisce per organizzarsi da sé. E allora anchein Italia si affaccia il blue pallet, il bancale a noleggio già largamente diffusoall’estero. Da noi solo il 18% di quei 100 milioni di pallet in circolazione ègestito da società di noleggio, il resto – tolti i pezzi riparati che rientrano nelmercato e quelli del mercato parallelo – è quasi tutto EPAL, per oltre 50milioni di pallet: in pratica un uso basato sull’interscambio, che però reggesoltanto in filiere semplici, con pochi attori, flussi limitati, tratte locali,consegne ripetitive.Ma se la filiera diventa appena più complessa – e i costi del pallet aumentano,

• 1,5 mln i pallet EPAL prodotti nelquarto trimestre 2010

• 856 mila i pallet riparati nello stessoperiodo

• 37,8% l’incremento di produzione nel2010 sul 2009 dei pallet da esportazione

• 100 mln il numero di pallet incircolazione in Italia

• 1,15-2,19 € la forchetta di prezzopagato dai produttori di beni per un pallet

• 2,43-5,57 € la forchetta relativaai costi di gestione del pallet

I NUMERI SOTTO I BANCALI

Il Gruppo San Pellegrino muove ogni anno3 miliardi di bottiglie (1/3 delle quali nei soli mesiestivi), impiegando tutte le modalità di trasporto,compresi 666 treni completi l’anno. Di conse-guenza non poteva continuare a lavorare con gliEPAL, sia per le dimensioni del valore immobiliz-zato con un parco pallet di proprietà, sia per leperdite (elevate) generate dall’interscambio, siaperché in Europa il pallet EPAL è consideratoa perdere. E così ha deciso di affidarsi al palletpooling.

Fabrizio Dallari (a sinistra), direttore di C-Log,

della Libera Università di Castellanza Carlo Cattaneo;

Bartolomeo Giachino, sottosegretario ai Trasporti

I vantaggi del pallet polling,secondo Chep, sono diversi: non c’èacquisto, né bisogno di effettuare

controlli di qualità, né soprattutto di faretrasporto di approvvigionamento o di

restituzione; non c’è possibilità di fare nero(l’identificabilità dei pallet di pooling ne scoraggia

il commercio illegale); si riduce l’anidride carbonicagrazie all’ottimizzazione dei trasporti e alla riparazione e

riutilizzazione dei bancali, al posto dello smaltimento


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come ha dimostrato lo studio di Dallari – il bancale a noleggio si mostra piùconveniente. Martino Schivo, Value Chain Manager di CHEP, una delleprincipali società che offrono questo servizio in Europa, ha illustrato tutti ivantaggi per chi si affida a un terzo che si fa carico dell’intero ciclo digestione dei bancali: non c’è l’acquisto (i pallet sono reintegrati sia in caso dimancato recupero che di fine vita o di furto), ma neppure il bisogno dieffettuare controll i di qualità, né soprattutto di fare trasporto diapprovvigionamento o di restituzione.Poi ci sono le ricadute sociali, a cominciare dall’impossibilità di fare nero(l’identificabilità dei pallet di pooling ne scoraggia, infatti, il commercioillegale) e sul piano ambientale per la riduzione di anidride carbonica dovutaall’ottimizzazione dei trasporti e la riparazione e la riutilizzazione (anziché losmaltimento) dei bancali.

ESPERIENZE CONCRETE: GRUPPO SAN PELLEGRINOCerto, anche il blue pallet ha i suoi problemi, soprattutto in avviamento. E loha detto senza mezzi termini Marco Toppano, Direttore supply chain delGruppo San Pellegrino, ricordando le difficoltà iniziali nel rapporto conCHEP, intrapreso nel 2002, per gestire i nuovi flussi, formare gli utenti,completare la mappatura dei movimenti, imporre a clienti importanti, come laLega Coop, il nuovo sistema. Ma un Gruppo che movimenta ogni anno 3miliardi di bottiglie (un terzo delle quali nei soli mesi estivi), impiegandotutte le modalità di trasporto, compresi 666 treni completi l’anno, non potevacontinuare a lavorare con gli EPAL, sia per le dimensioni del valoreimmobilizzato con un parco pallet di proprietà, sia per le perdite (elevate)generate dall’interscambio, sia perché in Europa il pallet EPAL è considerato aperdere. E oggi, risolti i problemi iniziali, pensa a ulteriori sinergie ditrasporto.

Le voci di costo che sono state considera-te da Fabrizio Dallari, della LiberaUniversità di Castellanza «CarloCattaneo», per «costruire» il costo finaledel singolo pallet sono state l’investimen-to annuo nel parco, il reintegro annuale, iltrasporto di ritorno, la riparazione e/o losmaltimento, la gestione fisica dei banca-li, l’area di stoccaggio dei vuoti, la gestio-ne amministrativa.Per il primo settore – sono state conside-rate sei aziende della GDO – il costo unita-rio del singolo pallet varia da 0,78 a 1,87euro, con un’oscillazione che deve il suomassimo soprattutto al trasporto di ritor-no che alcune delle aziende considerateaffidano a terzi, mentre quelle più «virtuo-se» riescono a scambiare i bancali indiretta con i fornitori, riducendo al minimoi contenziosi.

Per il secondo – la valutazione è stata basata su sette operatori – il costo scende a una forcella 0,75-1,00 euro, con un forte abbas-samento dei costi del trasporto di ritorno, che in alcuni casi è nullo (ma comunque non supera gli 0,53 euro) grazie soprattutto allacapillarità della rete. Il reintegro annuale, poi, a volte produce addirittura un flusso di cassa positivo, a causa del gioco delle fran-chigie attive-passive.Più alti i costi per i produttori di beni – ne sono stati studiati cinque – che pagano in media per singolo pallet una cifra che varia tra1,15 e 2,19 euro, ma qui a incidere, oltre al trasporto di ritorno, è il reintegro annuale (in un caso pari a 2,06 euro) e l’ampiezza del-l’oscillazione è dovuta alle differenti modalità di gestione, in termini di aspetti contrattuali, risorse dedicate e logiche operative.Tali costi, riportati nella catena del trasporto, hanno permesso all’Osservatorio della Libera Università di Castellanza di costruire unafiliera economica relativa a due modelli: la filiera «semplice» (produttore-autotrasportatore-GDO) e la filiera «complessa» (produt-tore-primo autotrasportatore-operatore logistico-secondo autotrasportatore-GDO). Nel primo caso, la somma dei costi di gestionedel singolo pallet sono di 2,43 euro, nel secondo i costi salgono a 5,57 euro.

LO STUDIO DELLA LIBERA UNIVERSITÀ DI CASTELLANZA

TUTTI I COSTI DEL PALLET, VOCE PER VOCE


LEGALMENTE PARLANDO

Laritenzione è uno strumento di tutela del credito del trasportatore che, seppur pre-visto dal codice civile, è di scarsa applicazione nella prassi dei traffici commercia-li, molto spesso perché, come suggerisce l’episodio del «nostro» Mario, è scono-sciuto dagli operatori del settore, malgrado direttamente interessati. La formula-zione dell’art. 2761 c.c. prevede espressamente tale diritto a tutela dei crediti:

• del trasportatore, visto che si dice che «i crediti dipendenti dal contratto di trasporto (e quel-li per le spese d’imposta anticipate dal vettore) hanno privilegio sulle cose trasportate finché que-ste rimangono presso di lui»,• dello spedizioniere, in quanto si aggiunge che «i crediti derivanti dall'esecuzione del mandatohanno privilegio sulle cose del mandante che il mandatario detiene per l’esecuzione del mandato»,• del depositario, in quanto si conclude che «i crediti derivanti dal deposito a favore del depo-sitario hanno parimenti privilegio sulle cose che questi detengono per effetto del deposito».Il privilegio comporta che il creditore «ritiene» presso di sé i beni del debitore e li vende medianteun procedimento di esecuzione forzata avanti l’Autorità giudiziaria per ricavare un importo taleda soddisfare integralmente il credito per il quale agisce (art. 2756 c.c.).Affinché possa esercitarsi validamente l’azione di ritenzione è comunque imprescindibile detene-re nei propri locali i beni del debitore, con la conseguenza che, come precisato anche dallaCassazione, il privilegio è dato al vettore finché le cose trasportate rimangono presso di lui. Lo spe-dizioniere invece non vanta il privilegio quando affida la merce al trasportatore con il quale abbiaconcluso il contratto di trasporto per conto del mandante.Nella pratica, la ritenzione si esercita mediante una procedura molto semplice, che si attiva con unatto di intimazione al pagamento, da inoltrarsi al debitore mediante una raccomandata a/r, oveoccorre specificare, con il rispetto di determinati requisiti formali, su quali beni si intende esperirel’azione, nonché la quantificazione del credito azionato.Tale ultimo aspetto merita un approfondimento: se inizialmente i giudici ammettevano l’eserciziodel diritto di ritenzione solo sui beni inerenti i trasporti per i quali maturava il credito azionato, oraviene affidata a tale strumento una tutela giudiziaria più estesa, in quanto con esso si possono sod-disfare crediti relativi a prestazioni di trasporto che nulla hanno a che fare con i beni aggrediti; unicacondizione è che la merce sulla quale si intende esercitare il diritto di privilegio – e quindi avviarela procedura per ritenzione – sia inerente a trasporti che costituiscano l’esecuzione di un unico con-tratto con il debitore.La Cassazione, con una delle poche sentenze emesse in materia (n. 13905/2005), ha infatti statuito:«i diritti di ritenzione e privilegio sulle cose trasportate previsti dagli articoli 2761 e 2756 c.c. in favo-re dei crediti dipendenti dal contratto di trasporto richiedono soltanto che la causa del credito sia iltrasporto e cioè che vi sia un rapporto di connessione tra le cose e il credito, sì che tale privilegio èesercitabile anche su cose oggetto di un trasporto diverso da quello per cui è sorto il credito se i sin-goli trasporti costituiscono esecuzione di un unico contratto». Analogamente, il Tribunale diGenova, in una più recente sentenza (del 22.10.2009), ha affermato: «Quando un contratto di tra-sporto regola un numero indefinito di spedizioni, il vettore può esercitare il privilegio che assiste ilsuo credito per noli relativi a varie spedizioni sulle cose trasportate (nella specie container) che sitrovino ancora nella sua disponibilità».La prova dell’unicità del contratto è agevole nel caso in cui il credito sorga nell’ambito di un accor-do quadro, per prestazioni continuative; più difficoltoso sarà ricorrere alla ritenzione per creditiderivanti da ordini di trasporto spot, isolati e distinti tra loro. Questa precisazione dimostra anco-

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«La vita deltrasportatore? Come unapartita a carte, piena diinsidie e di bluff. Lapuntata è alta e il rischiodi perdere sempreincombente. Ci vuoleastuzia, esperienza ma,in alcuni casi, se non haiun asso nella manica, datirar fuori al momentoopportuno, non vai micaavanti», pensa Marioscorrendo i conti dellasua azienda, «tinti dirosso» per l’ennesimomancato pagamentodelle sue fatture.E stavolta è ancheconsistente: 100 milaeuro di insoluto da partedi un cliente olandesescomparso nel nulla,abbandonando purei container nel suomagazzino. Eppurea volte per vincerela partita è sufficienteconoscere le regole delgioco. Mentre Mario nonsa che quei 42 containerabbandonati potrebberorilevarsi, insieme allealtre carte in mano, unamossa vincente perchiudere la partita con…una scala reale! E quellamossa, legalmenteparlando, si chiama«ritenzione»

«TU NON MI PAGHI?E IO FACCIO RITENZIONE»«TU NON MI PAGHI?E IO FACCIO RITENZIONE»

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AVV. BARBARA MICHINI, STUDIO ZUNARELLI

« La ritenzionesi esercita mediante unaprocedura molto semplice,che si attiva conun atto di intimazioneal pagamento, da inoltrarsial debitore medianteuna raccomandata a/r,in cui bisogna specificare,con il rispetto dei requisitiformali, su quali benisi intende esperire l’azionee la quantificazionedel credito azionato »

ra una volta come il ricorso a un contratto scritto offra una tutela più ampia e solida agli operatoridel settore (occhio a controllare se il contratto celi clausole di rinuncia al diritto di ritenzione!).Da ultimo, si precisa che l’azione di ritenzione non può essere arrestata dagli effettivi proprietari deibeni aggrediti che ne reclamino la restituzione: ciò che interessa al Giudice è che quei beni siano statiimpiegati per l’esecuzione di servizi resi a favore del debitore, a nulla rilevando che il debitore nonne sia il proprietario. Anzi, l’esperienza insegna che molto spesso le azioni di ritenzione sfociano inaccordi stragiudiziali, nell’ambito dei quali i proprietari dei beni, pur di ottenerne la restituzione, sirendono disponibili a saldare, pro–quota, il debito per il quale si agisce, maggiorato anche dei dirit-ti richiesti a titolo di sosta.Altre volte, la procedura di ritenzione termina con l’acquisizione in proprietà, da parte del traspor-tatore stesso, proprio dei beni da lui ritenuti: la convenienza, in tal caso, deriva dal fatto che la ven-dita per incanto consente di acquistare i beni a un prezzo ridotto rispetto alle tariffe di mercato, prez-zo che di fatto viene poi restituito al medesimo trasportatore, quale creditore che ha avviato la pro-cedura.Proprio di recente il Tribunale di Piacenza, ha statuito in tal senso, con un provvedimento del gen-naio 2011 con cui ha provveduto ad assegnare allo stesso trasportatore procedente i containeroggetto dell’azione di ritenzione, restituendogli l’importo offerto nell’asta giudiziaria (quale ricava-to della vendita) e riconoscendo altresì la maggiorazione a titolo di soste (seppure a un importo cal-mierato rispetto alle tariffe di mercato).

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NORMATIVA

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Per ottenere o rinnovare la patente c’è bisogno di dimostrare una buona vista.Adesso lo dice anche una legge (il decreto Infrastrutture e Trasporti del 30novembre, in G.U. n. 301 del 27 dicembre). Fino a ieri era soprattuttoFedertrasporti a gridarlo con forza. Non per capriccio, ma perché i dati delprogetto «Entra in un’ottica di sicurezza», elaborato insieme alla Fondazione

Ania per la sicurezza stradale e basato su controlli alla vista effettuati all’interno di unMercedes-Benz Sprinter adibito a laboratorio ottico viaggiante, sono allarmanti: il 35%degli autisti sottoposti a visita vede male e di questi il 17,5% malgrado la correzione,il 7,8% senza rendersene conto, il 9,7% senza porvi giusto rimedio. In più c’è un 13%che vede bene in generale, ma rispetto alle capacità richieste quando si guida presen-ta ugualmente qualche lacuna. Eppure i campioni della statistica erano tutte personeche normalmente guidano. E ne hanno titolo, perché qualcuno ha loro rilasciato unapatente. In che modo? Sulla base di una visita che la stessa vicepresidente dellaCommissione Trasporti della Camera – l’on. Silvia Velo – ha definito «superficiale»,in quanto basata sulla visione di una tabella optometrica.La nuova legge rimuove questa superficialità e inserisce l’obbligo di sottopor-si ad accertamenti più attenti. L’innovazione, che prende in considerazionenon soltanto la vista ma anche il diabete e le crisi epilettiche, vale per tutti ititolari di patente, ma in maniera differenziata. Limitando l’esame a chi detie-ne una patente C o superiore, gli esami richiesti si ampliano in questo modo:• rispetto alla vista, è richiesta una visione binoculare con un’acutezza visi-va, raggiungibile anche con lenti correttive, di almeno 0,8 per l’occhio più vali-do e di almeno 0,4 per quello meno valido. Se per raggiungere questi valorisono utilizzate lenti correttive, l’acutezza visiva minima (0,8 e 0,4) va ottenutao tramite lenti a contatto o lenti a tempiale, con potenza non superiore alle 8diottrie come equivalente sferico. Ma non basta, perché non si potrà nemmenodare la patente a chi presenti significative alterazioni della visione crepuscola-re e della sensibilità al contrasto, una visione insufficiente dopo l’abbagliamen-to (con tempo di recupero non idoneo anche nell’occhio con risultato migliore)

«I tempi di prenotazione per levisite delle Commissioni medichelocali risultano già assai dilatati:non vorrei che le nuovedisposizioni finiscano, proprio acausa della difficoltà di prenotareuna visita, per bloccare qualcunoche ha bisogno della patente perlavorare»Sandro Vedovi,esperto di sicurezza stradale

GUIDO QUINDI VEDO

Sembra un’ovvietà, ma fino a ieri la legge nonla riteneva tale e in sede di rilascio e di rinnovodella patente si affidava esclusivamente a unatabella optometrica. Da oggi le cose cambiano

e la gamma di esami medici si amplia,esattamente nella direzione indicata

da Federtrasporti

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IL GIUDIZIO

OK LA LEGGE,MA ATTENZIONE AI TEMPIPer guidare bisogna innanzi tutto vedere bene.E per verificarlo da oggi non è sufficiente valu-tare esclusivamente il fattore «distanza», ma èfondamentale verificare anche quelli legati alla«luce». In più bisogna anche dimostrare alcunequalità fisiche indispensabili, che alcune malat-tie (come il diabete mellito o l’epilessia) posso-no compromettere. Ben venga quindi la nuovanormativa – recettiva peraltro di unadiretta UE-che amplia la gamma di esami cui è necessariosottoporsi per il rilascio o il rinnovo della paten-te. In più appare molto positivo pure che, peralcuni versi, il decreto si muova nel solcosegnato dal rinnovato Codice della Strada, lad-dove si prevede che per il rilascio della patentenon è più valida l’autocertificazione, ma occor-ra il certificato del medico di base. Peccato,però, che – comeosserva Sandro Vedovi, esper-to di sicurezza stradale – l’obbligo del certifica-to è richiesto per il rilascio, ma non per il rinno-vo della patente (tranne che per gli autisti pro-fessionali), ragion per cui «non si capisce cosasucceda se il patentato, dopo il rilascio deldocumento, si ammala o diventi tossicodipen-te». Peccato pure che, con un qualche proble-ma di coerenza, mentre si inaspriscono i con-trolli medici su chiunque stia al volante, d’altrocanto si innalza a 68 anni l’età limite per laguida professionale.Rispetto al decreto, invece, «il problema chepotrebbe sorgere – prosegue Vedovi – è quellodi poter disporre in maniera ampia degli stru-menti necessari a effettuare i nuovi esamirichiesti. In ogni caso, confidiamo che i medicieffettuino seriamente i controlli e che, qualorariscontrino problemi, inviino i guidatori arischio alla Commissione medica, che sicura-mente in posizione terza e neutrale saprà deci-dere se l’autista può guidare e se la patenteandrà limitata o non rinnovata».Ma le Commissioni mediche, già oggi ingolfatedi lavoro, anche a causa dell’inasprimento delleverifiche sugli ultraottantenni, saranno in gradodi farsi carico anche di un tale onere? Vedoviosserva che «I tempi di prenotazione purtrop-po si stanno dilatando: non vorrei che le nuovedisposizioni finiscano, proprio a causa della dif-ficoltà di prenotare una visita, per bloccarequalcuno che ha bisogno della patente per lavo-rare».Altro tema da tenere in considerazione sono icosti. Il maggior numero di esami e la maggio-re durata della visita faranno crescere probabil-mente i costi a carico di chi chiede o rinnova lapatente. «L’importante è che venga mantenutoun giusto equilibrio – conclude Vedovi – e che lenovità non vadano a penalizzare un settore giàin difficoltà. In ogni caso, il processo innescatoè virtuoso e favorisce la sicurezza. E quando c’èla sicurezza in ballo, ogni euro speso da costo sitrasforma in investimento».

o diplopia. In caso di perdita della vista da un occhio o di gravi alterazionidella funzione visiva o di insorgenza di diplopia, deve essere prescritto unperiodo di adattamento di almeno 6 mesi in cui non è consentito guidare;trascorso tale periodo, la Commissione medica locale, acquisito il parere diun medico oculista, può consentire la guida con eventuali prescrizioni olimitazioni.• relativamente al diabete mellito, in caso di assunzione di farmaci ingrado di indurre ipoglicemie gravi (quelle cioè in cui è necessaria l’assi-stenza di un’altra persona), la Commissione medica locale, coadiuvata daun medico esperto in diabetologia, è chiamata a verificare:a) l’assenza di crisi di ipoglicemia grave nei 12 mesi precedenti;b) la conoscenza e la comprensione, da parte del conducente, dei rischi con-nessi all’ipoglicemia;c) la capacità del conducente di controllare in modo adeguato la sua condi-zione, monitorando il livello di glucosio nel sangue;d) l’assenza di gravi complicanze connesse al diabete, che possano compro-mettere la sicurezza alla guida. In questi casi, il rilascio o la conferma divalidità della patente può avvenire per un periodo massimo di 3 anni oaddirittura inferiore, tenuto conto dell’età del conducente.• relativamente all’epilessia, il decreto tale quella che si manifesta in dueo più crisi epilettiche non provocate (quindi non scatenate da una causaidentificabile e potenzialmente evitabile), a meno di 5 anni di distanzal’una dall’altra. Le restrizioni o le limitazioni alla guida non vengono piùapplicate, passati 10 anni dall’ultima crisi epilettica senza che siano piùstati assunti farmaci. Per coloro che non hanno registrato crisi da almeno 5anni ma che si trovino ancora sottoposti a trattamento farmacologico, è pre-visto un controllo periodico della locale Commissione medica che dovràanche stabilire la durata del periodo di idoneità alla guida; passati 10 annidall’ultima crisi, laddove il trattamento farmacologico non possa essereancora interrotto, il soggetto non potrà conseguire/rinnovare la patente.Chi ha avuto una crisi epilettica provocata da un fattore identificabile, conscarsa probabilità di ripetizione durante la guida, può essere dichiaratoidoneo alla guida della propria autovettura, ma non per il trasporto diterzi.

La tabella optometrica, l’unico strumento con cui fino a ieri veniva rilasciatao rinnovata la patente di guida e , a destra, uno degli strumenti con cui Federtrasportiha allestito un MB Sprinter così da renderlo un laboratorio oculisticoviaggiante dove effettuare controlli alla vista. In base alla nuova normativa, da oggi per ilrilascio/rinnovo della patente verranno usati strumenti come questi.

24-25 patente:Layout 1 4-02-2011 14:56 Pagina 25

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NEWSLE ULTIME NOTIZIE DI TRASPORTO E LOGISTICA

> STANZIAMENTI PER OPERE PUBBLICHEIl Cipe ha dato il via libera a un piano di intereventi per 21 miliardi di euro. Tra le opere appro-

vate i nuovi lotti dell’alta velocità ferroviaria e l’adeguamento delle linee in Puglia ( in par-ticolare nell’area metropolitana di Bari), stanziamenti per il Mose e per la galleria del

Brennero.

> STANZIAMENTI PER ANAS E RFIIl Cipe lo scorso 22 luglio ha disposto l’assegnazione (a carico del Fondo infrastruttu-re), dell'importo complessivo di 560 milioni di euro per il finanziamento di servizi ero-gati da Anas e da Rfi. All’ Anas, per la realizzazione degli interventi di manutenzionestraordinaria della rete stradale e per il rimborso delle rate di ammortamento dei mutui

contratti dalla stessa società nell'ambito del contratto di programma 2003-2005, ha asse-gnato l'importo di 268 milioni di euro. A Rfi, per i servizi erogati “concernenti la regolare disponibi-

lità della rete ferroviaria”, ha disposto l'assegnazione di 292 milioni di euro a carico delle disponibilità resi-due del Fondo infrastrutture.

>STANZIAMENTI DEL VENETO PER RIDURRE TARIFFE MERCI SU FERRO E IDROVIAPer favorire una migliore movimentazione delle merci con origine e destinazione per la regione e per ridurre le tariffedi trasporto merci su ferro e idrovia, la Regione Veneto ha stanziato 700 mila euro alla controllata società Sistemi Ter-ritoriali, ente strumentale della Regione, con ruoli di impresa ferroviaria e promotrice di attività di trasporto e logisti-ca, rispetto alle quali detiene, in nome e per conto della Regione, le quote di partecipazione delle società interportualidi Venezia, Rovigo e Portogruaro.

>STANZIAMENTI DEL FRIULI VENEZIA-GIULIALa Regione Friuli Venezia Giulia ha approvato alcune delibere per il sostegno al trasporto intermodale e alla logistica.Ci 1.200.804 euro per le imprese che intendono organizzare servizi di combinato strada-rotaia con origine e destinazio-ne presso uno scalo ferroviario o un centro intermodale situato in Friuli. Inter-Rail ha ricevuto 194.304 euro per la pro-mozione e gestione servizio autostrada viaggiante tra Ludwigshafen e il Polo logistico di Trieste Campo Marzio Rive,mentre Alpe Adria ha ottenuto 1.006.500 euro per l'organizzazione e la gestione operativa del servizio autostradaviaggiante sulla tratta Trieste-Salisburgo-Trieste.Per interventi per lo sviluppo del trasporto combinato, a favore dei soggetti privati che operano nel settore dei tra-sporti, dei traffici e della movimentazione delle merci, con esclusione del conto proprio, aventi almeno una sede effet-tivamente operante in Friuli Venezia Giulia sono stati disposti contributi per investimenti di 5.750.000 di euro.Per le imprese logistiche che intendono organizzare servizi di trasporto marittimo e ferroviario sono previsti contribu-ti per 400 mila euro, così distribuiti: 236.940 euro alla Mar-Ter per l’organizzazione servizio ferroviario per il trasportodi cellulosa con partenza Monfalcone e destinazione Novara-Rovereto-Verona-Falconara-Lubiana (Slovenia); 63.060 eu-ro ad Alpe Adria per l’organizzazione e la gestione del servizio ferroviario nelle tratte Trieste-Villach, Trieste-Monaco,Trieste-Budapest. La Regione ha anche stanziato contributi per 500mila euro alle imprese logistiche che vogliono or-ganizzare servizi di trasporto ferroviario intermodale e nuovi servizi di trasportomarittimo. Questi ultimi devono avve-nire sulle rotte da e per i tre porti del Friuli Venezia Giulia, verso le altre destinazioni portuali del bacino Adriatico e Io-nio, sia nazionali che comunitarie e internazionali, limitatamente alle direttrici marittime per le quali sia possibile an-che il trasporto stradale.

>A TRIESTE RACCORDOFERNETTI-MOLO VIIInaugurato il nuovo raccordo ferroviario che col-lega direttamente il Molo VII del porto di Trieste aFernetti. Un’opera, realizzata grazie alle risorse re-gionali (1 milione di euro) e che ora è in grado inpochi minuti di accelerare il trasporto merci, con-nettendo, direttamente sulla linea Trieste-VillaOpicina-Sesana (Slovenia), il porto e il suo retro-porto. Il terminal di Fernetti è dotato di 350 milametri quadrati di superficie operativa e di 30 milametri quadrati di magazzini.

>PIÙ VIAGGISULLA AITON-ORBASSANOL’autostrada ferroviaria alpina dal dicembre scor-so ha aumentato la frequenza dei treni tra Aiton(Savoia) e Orbassano (Italia) a 5 viaggi giornalieri,diventando accessibile per tutti i tipi di semiri-morchi trasportabili su carri merci Modalohr. Finoal dicembre scorso, l'offerta dell’ AFA era limitataalle cisterne (70% dei volumi) e alle benne, ora in-vece è possibile caricare i camion più alti, come itelonati. Un tasso di riempimentomedio da 85% a87% dall'inizio del 2010, l'aggiunta di una frequen-za aggiuntiva in grado di ospitare il nuovo mate-riale rotabile e una cinquantina di posti a sederein più,fanno crescere la domanda vicina ai 100 se-mirimorchi.

INFRASTRUTTURE

>NUOVO SERVIZIO DA FVG STRADEFVG Strade ha messo a punto un nuovo servizioon-line per la gestione delle autorizzazioni ai tra-sporti eccezionali, che consente alle aziende delsettore di elaborare direttamente dalle propriesedi le diverse fasi della richiesta, delle prescri-zioni, dei pareri e delle autorizzazioni, totalmen-te in modo elettronico. L'obiettivo principale èrendere completa l’ automatizzazione delle com-plesse procedure seguite dalle ditte di trasporto.

ON-LINE

>GLI AUMENTI PER IL 2011Dallo scorso gennaio 2011, sono in vigore gli ade-guamenti delle tariffe di pedaggio autostradaledelle Società Concessionarie, con un aumentomedio per l'intera rete autostradale del 3,3%. Itratti autostradali del Nord Italia interessati sono iseguenti: Autostrade per l'Italia 1,92%; Autostradadel Brennero 1,39%; Autovie Venete 13,58%; Bre-scia-Padova 7,08%; Cav (A4 Venezia Padova, Tang.Ovest di Mestre e raccordo con aeroporto MarcoPolo -1,00%; Passante di Mestre -1,18%); Centropa-dane 0,80%; Cisa 6,13%; Milano Serravalle MilanoTangenziali 1,53%; Satap Tronco A4 (Novara Est-Milano 12,95%; Torino-Novara Est 12,38%).

PEDAGGI

>A COMO FURGONI FUORI DALLA ZTL DOPO LE 10.30A Como sono in vigore nuove regole di accesso alla zona a trafficolimitato che riguardano furgoni e mezzi commerciali che accedonoal centro per rifornire negozi ed esercizi pubblici, mentre non va atoccare i residenti.La nuova ordinanza vieta l’accesso alla città ai mezzi commercialidopo le 10.30; entro quest’ora, furgoni e veicoli per il trasporto mercidovranno terminare il lavoro e uscire dalla zona a traffico limitato,per cui il transito per le operazioni di carico e scarico potrà avvenireesclusivamente dalle 5 alle 10.30 dei giorni feriali.La sosta sarà possibile per un tempomassimo di 30minuti e tutti gliautisti saranno tenuti comunque a esporre il disco orario.L’ordinanza prevede restrizioni anche sul fronte delle autorizzazioninecessarie a ogni veicolo per varcare la soglia della Ztl: il permessocosterà 5 euro, avrà la durata di un anno, e verrà rilasciato secondocriteri più rigidi.Facilitazioni invece, per i mezzi elettrici, che potranno accedere alla

Ztl dalle 5 alle 18 da lunedì a venerdì e dalle 5 alle 14 il sabato. I commercianti del centro se aderiscono al progetto“Merci in centro”, che utilizza solo mezzi elettrici, può giovarsi dell’ampliamento fino al pomeriggio della fascia ora-ria per le consegne.Per informazioni sulle nuove regole e sulle modalità di richiesta dei pass è a disposizione il numero telefonico031.25.27.29, attivo da lunedì a giovedì dalle 9 alle 12.30 e dalle 14.30 alle 16.30 e il venerdì dalle 9 alle 12 oppure si puòutilizzare l’indirizzo di posta elettronica [email protected]

TRAFFICO URBANO

FONDI

26 news:30_News 2-02-2011 12:08 Pagina 26

INAUGURAZIONENUOVI PRO 7100 E 9100

La gestione della flottasecondo Tom Tom

Federtrasporti SPAsbarca ad Ancona

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É l’ora del magazzinoparlante

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NOVITÀ E SOLUZIONI PER LA SUPPLY CHAIN

STRADELLA, ITALIADOVE I LIBRI TROVANO CASASTRADELLA, ITALIADOVE I LIBRI TROVANO CASA

27-31 caso 264.qxt:Layout 1 2-02-2011 12:13 Pagina 1

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� I soggetti coinvolti• CEVA Logistics (società internazionale di trasporti e logistica)• AKNO Business Parks (società costruttrice di complessi immobiliari)

� Il problema• Settore editoriale in crisi e in profonda trasformazione• Aumento nei prossimi anni dei costi della gestione e distribuzione dei libri• Rigidità dei sistemi di supply chain del comparto• Necessità di elevare l’efficienza dei servizi

� La soluzione• Gestione centralizzata in un unico hub multicliente• Filiera logistica accorciata con integrazione di tutte le attività a valle della stampa(ritiro libri, confezionamento in pacchi, etichettatura, preparazione dei kit)• Condivisione in un unico sito di aree, sistemi informativi, modalità di automazione e personale specializzato• Investimenti comuni in tecnologie all’avanguardia

� I risultati• Rinegoziazione dei contratti di fornitura, con sconti tariffari e conseguente riduzione dei costi logistici per gli editori• Miglioramento dell’accuratezza e della puntualità degli ordini e degli altri servizi accessori• Incremento della flessibilità del servizio• Ottimizzazione dei flussi• Riduzione del “time to market”

IN SINTESIIL CASO DEL MESE

Stradella, cittadina dell’Oltrepò Pavese, per molti decenni è stata famo-sa per essere uno dei principali centri di produzione di fisarmonichedel mondo, per aver dato i natali al pittore del Settecento, GiuseppeBaldrighi, e per una triste canzone di Paolo Conte. Ma oggi c’è un altromotivo di notorietà. È lì – e non nella patria di Gutenberg o nel Paese

di Shakespeare – che sorge il più grande hub logistico multicliente in Europaper il settore dell’editoria. Il nome che le hanno dato – Città del Libro – puòsembrare altisonante, ma fa capire l’importanza di un’installazione industriale

CITTÀ DEL LIBRO: I NUMERI

• 65 i milioni di euro investiti

• 8 i mesi per la realizzazione

• 80.000 i metri quadrati di magazzino

(espandibili a 150.000 mq)

• 90 i milioni di libri movimentati all’anno

• 400.000 i quintali di carta stampata gestiti

• 3.000 i TIR ( o 100.000 pallet)

equivalenti al volume di carta gestita

• 200 gli addetti impiegati

• 4.000 i punti di consegna in Italia

• 35.000 i moduli dell’impianto fotovoltaico

(per 6.500 mq)

• 3.780 i megawatt prodotti all’anno

• 1,6 il risparmio in milioni/kg di CO2

Nell’Oltrepò Pavese,Ceva Logistics hainvestito 65 milionidi euro per realizzarela Città del Libro,il più grande hub logisticomulticliente in Europanel settore editoria.Un Centro che movimentaoltre 90 milionidi pubblicazioni all’annoe gestisce 400.000quintali di carta stampata


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LE «VIE» DEI FLUSSI NELLA CITTÀ DEL LIBROdi Luca Regazzi

unica nel nostro Continente, una piattaforma logistica all’avanguardia specifica-mente dedicata al mercato dei libri. È un nuovo successo ideato e realizzato dauno dei principali operatori logistici al mondo, CEVA Logistics. Un progettostrategico e innovativo che ha richiesto l’impegno congiunto di manager edesperti della società olandese, con un investimento esterno di 65 milioni di euroe 8 mesi di tempo per realizzarlo.

TANTI EDITORI, UN SOLO HUB OPERATIVOIl settore editoriale sta vivendo oggi un momento di grande trasformazione e dinotevoli incertezze. Secondo le previsioni, nei prossimi cinque anni i volumi deilibri andranno progressivamente a ridursi e quindi i parametri legati all’efficien-za del servizio dovranno necessariamente essere più elevati. «Per questo abbiamoprogettato e proposto ai nostri clienti una grande piattaforma logistica dove met-tere a fattore comune volumi diversi di attività – spiega Gioachino Figlia, diret-tore Divisione Publishing di Ceva Italia – Il nostro obiettivo ultimo è la riduzionedei costi. Ciò avviene innanzitutto attraverso le economie di scala che si ottengo-no mettendo sotto una gestione unica i prodotti delle diverse aziende librarie. Epoi con gli investimenti in tecnologie all’avanguardia che, migliorando ulterior-mente le performance operative, consentono di offrire servizi sempre più efficacie mirati ai fabbisogni degli editori/distributori». La soluzione di un singolo hublogistico è piaciuta ai clienti di CEVA, che annovera tra le sue partnership nel pro-getto della Città editori di primo piano, italiani e stranieri, come RCS Libri ePearson, ma anche leader di mercato nella distribuzione nazionale di volumi,come Messaggerie Libri.«La centralizzazione dei flussi del settore editoria in un’unica piattaforma permet-te la semplificazione della nostra catena logistica, riducendone i costi – commen-ta Marco Ausenda, direttore Divisione Libri Trade di RCS Libri – Un vantaggionon solo per noi editori, ma anche per il consumatore finale: il libro viene conse-gnato al momento giusto, nelle migliori condizioni possibili e al minor costo».

NOVANTA MILIONI DI LIBRI PASSANO DA QUILa sede di Stradella, in provincia di Pavia, è stata scelta per la sua collocazionestrategica, centrale rispetto ai traffici logistici nazionali che si svolgono lungo gli

ECOSOSTENIBILITÀ

UNA «LIBRERIA»CHE PIACE ALL’AMBIENTEIl magazzino di Stradella è all’avanguardiaanche dal punto di vista della sostenibilitàambientale. L’intervento più rilevante è unimpianto fotovoltaico di oltre 35.000moduli, corrispondente ad un’area di circa6.500 metri quadrati, operativo da fine2010. L’impianto permette di produrre ognianno 3.780 MWh – pari al consumo di2.000 unità abitative – con un risparmio dicirca 1,6 milioni di kg di emissioni di anidridecarbonica. Dal punto di vista del risparmio diCO2 è come se sparissero dalla circolazione17.000 auto che percorrono 100.000 milachilometri all’anno. Anche il tetto della Cittàdel Libro è stato realizzato impiegandomateriale ad alta trasparenza che,garantendo l’immissione in magazzino diluce naturale, permette un risparmio dienergia elettrica per l’illuminazione. Sonostate poi impiegate lampade a bassoconsumo dotate di sistema crepuscolare.Inoltre l’acqua piovana viene convogliata indue laghetti e utilizzata per l’irrigazione dellearee verdi esterne. Oltre a questi beneficidiretti vanno infine considerati tutti ivantaggi indiretti: ad esempio quelli chederivano dalla più bassa dispersione dei flussidi trasporto, garantita dalla Città del Libro,che si traduce in minori emissioni di CO2.


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IL CASO DEL MESE

assi Nord-Sud ed Est-Ovest. Nella Città del Libro ogni 365 giorni vengonomovimentati oltre 90 milioni di pubblicazioni, più della metà dei libri letti nelnostro Paese in un anno. CEVA gestisce circa 400.000 quintali di carta stampatae rilegata, equivalenti al carico di 3.000 Tir o di 100.000 pallet, in un unico hub.Il nuovo magazzino, realizzato in collaborazione con gli specialisti di AKNOBusiness Parks, impiega 200 addetti per distribuire prodotti editoriali in 4.000punti di consegna in tutta Italia.La nuova struttura permetterà la realizzazione di ampliamenti in termini disuperficie in tempi ridotti, passando dagli iniziali 80.000 mq a oltre 150.000: inquesto modo si può rispondere in modo rapido e dinamico all’evoluzione delmercato, affiancando gli editori nello sviluppo del proprio business.

SOLUZIONI LOGISTICHE COMUNI PER COMBATTERE I COSTICerto, fino a pochi anni fa l’idea che editori concorrenti tra loro potessero inqualche modo «allearsi» per utilizzare lo stesso centro distributivo e condivi-derne i servizi sarebbe stata accolta con scetticismo. Ma è proprio questa la radi-cale innovazione introdotta dalla Città del Libro nell’assetto distributivo delsettore editoria: «Il fatto è – sottolinea Figlia – che le esigenze logistiche deglieditori/distributori di libri sono, con alcune tipicità e personalizzazioni, in granparte comuni a tutti.Le soluzioni individuate e gli investimenti conseguenti possono così essere inlarga parte condivisi, riducendo il costo totale». ≤In pratica, la filiera logistica siaccorcia grazie all’integrazione a monte delle attività inbound e di «finissag-gio». In altri termini: a valle della stampa molto spesso i prodotti, in particolarmodo i volumi scolastici, devono subire delle lavorazioni quali confezionamen-ti in pacchi, etichettature, kitting.E solo alla fine di questo ciclo di attività di rifinitura sono finalmente disponi-bili per il mercato. «Pertanto gli editori – conferma Figlia – hanno spesso lanecessità di interloquire con più attori e di dover fisicamente trasportare i loroprodotti in posti diversi a seconda delle lavorazioni che devono subire, con con-seguente aumento dei costi. CEVA Logistics è invece in grado di farsi intera-mente carico di tutte le attività a valle della stampa (dal ritiro dei libri al finis-saggio), sgravando così gli editori da fastidiose incombenze ed evitando onero-si e inutili spostamenti di merce.Il risultato è l’ottimizzazione dei flussi, la riduzione dei costi logistici connessie la diminuzione del ‘time to market’ (il periodo di tempo che passa dall’idea-zione di un prodotto alla sua commercializzazione – ndr)».

SITO UNICO + CONDIVISIONE = RISPARMIOLa concentrazione di numerosi editori in un unico sito permette poi una ridu-zione dei costi totali attraverso la condivisione di aree, sistemi informativi,modalità di automazione e personale specializzato.

LANCI, RIFORNIMENTI E RESI: TIPOLOGIE DIVERSE, GESTIONE UNICA

I PROTAGONISTI 1

CEVA LOGISTICS,2010 IN CRESCITA

CEVA Logistics è una tra le piùimportanti società internazionali di

trasporti e logistica. Con sedeprincipale in Olanda, fornisce

soluzioni per la gestione del trasportomerci, dei contratti di logistica, delladistribuzione, per aziende di grandi

e medie dimensioni, nazionalie multinazionali. In particolare,CEVA progetta e implementasoluzioni complete di Contract

Logistics e Freight Management.Con il suo network globale,

è presente in oltre 170 Paesi,con più di 46.000 dipendenti.

Nel 2009 il Gruppo ha prodotto ungiro d’affari di 5,5 miliardi di euro.

Nel primo semestre 2010 il fatturatoè poi aumentato del 22% rispetto allo

stesso periodo 2009 (da 2,6 a 3,2miliardi di euro). Un ulteriore salto di

qualità nel terzo trimestre 2010,con l’EBITDA (il margine reddituale

che misura l’utile di un’aziendaprima degli interessi, delle tasse,

delle svalutazioni e degliammortamenti – NdR) a 86 milionidi euro, più 26% rispetto allo stesso

periodo dell’anno precedente.In Italia CEVA è leader di mercato,

con circa 120 siti logistici, ed ha vintoproprio per il progetto della ‘Cittàdel Libro’ il premio “Il Logisticodell’Anno 2010”, organizzatoda Assologistica, l’associazione

nazionale che raggruppa i maggiorioperatori del settore.

Sito web: www.cevalogistics.com


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«I servizi logistici e le proce-dure vengono sottoposte almiglioramento continuo deiprocessi – precisa il direttoredivisionale di CEVA – Maattenzione: la condivisione o,meglio, l’ottimizzazione nonsignifica un servizio ugualeper tutti i clienti.Ogni editore, in base alle pro-prie esigenze o necessità,ottiene servizi dedicati e rita-gliati su misura».Ultimo vantaggio: la presen-za di più aziende editorialisignificative nello stessoluogo permette di rispondereal meglio alle fluttuazioni delmercato finale, di compensa-re cioè le oscillazioni o gliandamenti ciclici che si pos-sono riscontrare in specificisegmenti di lettori, consen-tendo di mantenere sempreuna struttura dei costi ottima-le che non sarebbe possibile aun singolo operatore.

RISULTATI: CALO DELLE SPESE E SERVIZI PIÙ EFFICIENTIQuali sono stati finora i vantaggi della realizzazione della Città del Libro?Innanzitutto la rinegoziazione dei contratti di fornitura nei quali CEVA Logistics hagarantito, tramite sconti tariffari, la riduzione dei costi logistici. Dal punto di vistadei servizi offerti, inoltre, gli investimenti tecnologici hanno portato benefici siaagli editori/distributori che ai clienti finali, ovvero le librerie. È migliorata l’accu-ratezza e la puntualità nell’approntamento di ordini e altri servizi accessori – manon meno importanti – come per esempio l’inserimento di una packing list in tuttigli ordini di rifornimento alle librerie. Ma il progetto non si deve intendere comeconcluso: «Consideriamo la Città del Libro un punto di partenza e non di arrivo –conclude Figlia – L’ultimo anno di attività è servito per progettare, trasferire eimplementare lo start up delle attività, pertanto non abbiamo ancora approfonditodel tutto gli aspetti evolutivi e le potenzialità dell’hub, anche se abbiamo già alcu-ne idee in cantiere, soprattutto per quanto riguarda gli aspetti distributivi».

Nella Città del Libro il flusso logistico in entrata e inuscita delle pubblicazioni viene gestito in base a tretipologie di libri: i lanci, i rifornimenti e le rese (vedischema a p.29).Per “lanci” si fa riferimento al posizionamento dinuovi libri sul mercato; con “rifornimenti” si intendeil normale approvvigionamento delle librerie per volu-mi già presenti in commercio; le “rese” sono invece lepubblicazioni invendute che vengono restituite dallelibrerie agli editori.Ogni categoria di libro ha un suo percorso dedicatoall’interno dell’hub, con linee che però si possonoanche intersecare. Così, per esempio, si prevedonocirca 80 lanci all’anno di nuovi volumi, per complessi-vi 175.000 ordini: dal momento dell’entrata dei nuovilibri nella struttura di Stradella a quello dell’uscita perla distribuzione alle librerie passano circa 4-5 giorni.Per quanto riguarda i rifornimenti, questi vengonostoccati in magazzino fino a un massimo di 90.000pallet medi, per poi passare al settore confezionamen-to e in 24 ore partire per la distribuzione. Le rese, infi-ne, vengono indirizzate al settore “lavorazioni rese”.Da qui, nel giro di un mese, vanno in stock, poi in con-fezionamento e in uscita. Complessivamente si rag-giungono 330.000 ordini di rifornimento all’anno.

I PROTAGONISTI 2

AKNO, PARCHIINDUSTRIALI «VERDI»AKNO Business Parks operanel settore delle costruzioniimmobiliari dal 1975. Sviluppatasiinizialmente nell’area di Caleppiodi Settala (Milano), dove mantienetuttora la sede centrale, ha manmano allargato il proprio raggiod’azione prima al territorionazionale e poi all’estero(Europa e Nord America).AKNO è attualmente leader nellarealizzazione “chiavi in mano”di complessi industriali e logistici,così come nella riconversione evalorizzazione di aree dismesse.La società si impegna ad offrirecostruzioni industriali di altaqualità, eseguite in tempi certie con innovative tecnichedi fabbricazione, ed è inoltreimpegnata in attività socialia favore del territorioe dell’ambiente.Sito web: www.aknospa.it


>NASCE EGRIMA HOLDING DI DKVSi chiama EGRIMA Holding il nuovo gruppo societario che dall’inizio di quest’annoriunisce sotto un unico tetto ben quattro aziende. Il core business è rappresentatoda servizi e prodotti connessi alla mobilità commerciale, in cui tre delle società af-filiate si posizionano indipendentemente l’una dall’altra: DKV Euro Service, MOS Mo-bility Outsourcing Service e REMOBIS Refund Service. La quarta affiliata è la EGRI-MA Business Center, società che agisce come fornitore di servizi all’interno delgruppo – per esempio per IT, marketing e acquisti – e non si presenta sul mercatocome un marchio indipendente. A capo della holding si trova Alexander Traut-mann in qualità di Chief Executive Officer (CEO) che è anche presidente della dire-zione di DKV Euro Service che con la nuova struttura del gruppo lancia un segnalechiaro in direzione dello sviluppo del mercato e della crescita.

>MOVITRANS CTF SI FONDE CON CFPDue aziende modenesi della movimentazione merci, Movitrans CTF e CFP Cooperativa Facchini Portabagagli, sisono unificate da gennaio di quest’anno stanziando la nuova sede a Sant'Anna a Modena, in un complesso di10mila metri quadrati.

>ASSOSPEDIZIONIERI SARDEGNAAssospedizionieri Sardegna è la neonata associazione territoriale sarda che rappresenta gli interessi delle im-prese che svolgono sull'isola attività nel settore delle spedizioni, dei trasporti, della logistica e dei trasporti mul-timodali. La nuova realtà è stata ispirata da Fedespedi ed aderisce a Confetra, ha sede a Cagliari e finora contaotto imprese associate, che occupano complessivamente 200 dipendenti e producono un fatturato aggregato dicirca 55 milioni di euro. Le aziende associate ad Assospedizionieri Sardegna organizzano il trasporto delle mer-ci, soprattutto su strada e combinato strada-mare e con una specializzazione nell'export.Presidente per il triennio 2010-2012 è Cristina Parodi, giovane imprenditrice della Buratti & Parodi.

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NEWS ECONOMICHEECHI DI ECONOMIA E FINANZA

>EBERSPÄCHER SI ESPANDEIl Gruppo Eberspächer (+ 35% nel primo semestre 2010)prevede di migliorare il trend di crescita grazie an-che ad una forte politica di acquisizioni in settori strategici come quelli dei veicoli industriali. Acquisita

Sütrak, costruttore leader nel settore dei sistemi di condizionamento per autobus in Europa,Medio Oriente e Africa, Eberspächer ha acquisito la divisione Prototipi dedicata alla produ-zione di sistemi di scarico dei gas altamente tecnologici. In Russia, il Gruppo ha sviluppatodue joint-venture con aziende locali per fornire il settore manifatturiero locale di sistemi discarico con sistemi di riscaldamento e condizionamento per veicoli; in India ha concluso

l’acquisizione di Carrier Airconditioning and Ltd., gestita da Carrier Corp.(USA), una business unit di United Technologies Corporation.

ACQUISIZIONI

> IVECO SU MAN E SCANIA? VW SMENTISCEDopo aver preannunciato la possibilità che il Lingotto si porti al51% di Chrysler Llc entro fine anno, dopo aver ufficializzato la sali-ta dal 20% al 25% nel capitale del terzo produttore di Detroit e an-nunciate l’Ipo prevista nella seconda metà del 2011, Sergio Mar-chionne ha fatto cenno a un possibile interesse di Fiat Industrial –non ancora supportato da concrete trattative – ad acquisire il con-trollo dei produttori di mezzi pesanti MAN e Scania, al momento partecipati da Volkswagen. Perentoria la rispo-sta del presidente del Gruppo Volkswagen, Ferdinand Piëch: “chi sta ridimensionando le sue autovetture nondovrebbe avere l’ardire di conquistare i due migliori marchi europei di veicoli industriali. Non sono in vendita”.Un’espressione fin troppo drastica che evidentemente aveva interesse a mettere fine a speculazioni sul tema, amaggior ragione in un momento in cui Volkswagen sta cercando di attuare una relazione sempre più stretta traMAN e Scania, per procedere progressivamente verso una fusione.

>ACEAAlfredo Altavilla è stato eletto Pre-sidente del Board Veicoli Commer-ciali di ACEA, l’Associazione Europeadei Costruttori Automotive, per l’an-no 2011. Altavilla è l’AD di Iveco e, inACEA, succede a Leif Johansson.

>SCANIA FINANCE ITALYPer Spjut è il nuovo AD di Scania Fi-nance Italy. Spjut dal 1995 ha rico-perto la carica di Vice President in-Scania Financial Servicies con re-sponsabilità sulle operazioni finan-ziarie del Gruppo.

>NUMBER 1Roberto Prada è il nuovo Respon-sabile di Number 1 Logistics Group,l’operatore logistico italiano leadernel mondo grocery che fa parte delGruppo Barilla. Prada sostituisce Ch-ristophe Poitrineau.

>UICL’Assemblea generale Unione Inter-nazionale delle Ferrovie ha rielettol’Amministratore Delegato di FSStato Mauro Moretti Vice-presi-dente dell’Unione Internazionaledelle Ferrovie.

>ANIASAPaolo Ghinolfi, AD di Arval, è il nuo-vo Presidente di Aniasa, l’Associazio-ne che rappresenta all’interno diConfindustria il settore del noleggioveicoli a breve e lungo termine e infleetmanagement.

>IEC DI FIAT INDUSTRIALIl più alto organo esecutivo diFiat Industrial dopo il CdAsarà l’IEC (Industrial ExecutiveCouncil) e vedrà la partecipa-zione degli ad delle societàche fanno parte di Fiat Indu-

strial e dai responsabili delle funzioni chiave. Compitodell'IEC è di rivedere l’andamento operativo delle atti-vità, stabilire gli obiettivi, adottare le scelte strategi-che, decidere gli investimenti.Lo IEC sarà presieduto da Sergio Marchionne, da Ha-rold Boyanovsky per Cnh, da Alfredo Altavilla perIveco, da Giovanni Bartoli per Fpt Industrial, nonchèda Monica Ciceri (Group Control), Camillo Rossotto(Treasurer e Financial Services), Linda Knoll (HumanResources), Roberto Russo (General Counsel) e Ales-sandro Nasi (Business Development e Segretario). Imanager di Fiat Spa, a capo di funzioni che fornisconoservizi a Fiat Industrial, vi parteciperanno su richiesta. Imanager con responsabilità di staff all'interno di FiatIndustrial sono Carlo De Bernardi (compliance e au-dit), Marco Monticelli (corporate communications) eManfred Markevitch (investor relations). Nella foto, ilnuovo logo della società - adottato da inizio 2011 - rea-lizzato da Robilant Associati.

FINANZA MANSIONI E PERSONE

NUOVE REALTÀ

>CRESCE KNORR-BREMSEIl fatturato consolidato del gruppo ha fatto regi-strare un fatturato di 3,71 miliardi di euro, in cre-scita del 34% per quasi 1 miliardo di euro de 28%

anno su anno. Le vendite alla divisione Rail Vehicle Systems passa da 1,55 miliardi di euro nel 2009 a 2,02nel 2010. L'incremento è principalmente guidato da un marcato aumento delle vendite di oltre il 100% inAsia. Nel 2010 la divisione Commercial Vehicle Systems ha venduto per 1,70 miliardi di euro.

BILANCI

32 newseco:30_News 4-02-2011 15:23 Pagina 32

LEGGI

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2010

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suGazzettaUfficialen.3030

del29dicembre2010

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creto2agosto2010

pubblicatoin

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2010

IMinistridelL

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creto22

dicembre2010

pubblicato

sulla

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dicembre2010

Conqu

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decretodello

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ilMinisterodella

Giustiziaha

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VELOCITÀ

INAUTOSTRADA

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MINISTRATIVE

NOVITÀ

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CHIARIMENTIAL

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DELLASTRADA

CHIARIMENTISULL’IVA

DIVIETOSETTORIALE

INAUSTRIA

AUMENTO

DELPEDAGGIO

INAUSTRIA.

DIVIETIPER

TRASPORTI

ECCEZIONALI

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DISETTORE

SOSTEGNO

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SETTORE

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100.000

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0,359

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0,087

0,057

0,024

0,176

0,107

1,150

0,389

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1,647

120.000

0,267

0,359

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Fonte:Uffic

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10

COSTID’ESERCIZIO

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33-36 Agenda 264:Layout 1 3-02-2011 16:32 Pagina 1

*Renault Trucks m

antiene gli impegni

VIIAprile 2010II Aprile 2010

2009–giugno 2010. Il tutto va presentato alMinistero delle Infrastrutture e dei Trasporti– Dipartim

ento per i Trasporti Terrestri e laNavigazione e i Sistem

i Informativi e

Statistici –

Direzione Generale

per il

Trasporto Stradale e l'Intermodalità, via

Caraci 36, 00157 Roma, specificando con

apposita dicitura sulla busta "contributodecreto Ferrobonus". Entro il 7 m

arzo 2011 ilMinistero, sulla base dell’istruttoria delledom

ande svolta dalla RAM (Rete AutostradeMediterranee) provvederà a quantificare ilcontributo spettante alle im

prese ammesse

ai benefici e ad erogare un’anticipazionepari al 20%

del contributo spettante. A talfine le im

prese interessate dovranno rila-sciare una garanzia fidejussoria. Il saldosarà poi erogato sulla base di un rendicontoche le im

prese dovranno inviare allo stessoMinistero entro il 28 ottobre 2011. L'im

portototale del Ferrobonus sarà determ

inato sullabase delle risorse disponibili e delle dom

an-de am

messe. In caso di risorse residue, il

Ministero concederà ulteriori contributi alleimprese che effettuano traffici m

aggioridell'80%

di quelli effettuati nel periodoluglio 2009-giugno 2010. Il prem

io non potràcom

unque superare il 30% del contributo

ricevuto.

PROROGA DEL SISTRIDecreto del 3 dicem

bre 2010, n. 205

Il Ministero dell’Ambiente ha prorogato al

31 maggio 2011 la “fase sperim

entale” delSISTRI ed al 30 aprile 2011 il term

ine per lapresentazione del MUD. La c.d. fase speri-mentale è il periodo di verifica della piena

funzionalità del sistema SISTRI, attraverso

la quale le imprese dovranno utilizzare sia

il nuovo sistema telem

atico sia quello car-taceo. Tutto ciò al fine di consentire ai sog-getti, obbligati ad aderire al SISTRI, di

acquisire maggiore fam

iliarità con il SISTRIevitando di non interrom

pere il sistema di

tracciabilità dei rifiuti. A seguito di tale pro-roga, il sistem

a sanzionatorio si applicheràa partire dal 1° giugno 2011. Per quantoriguarda, inoltre, la proroga dei term

ini perla presentazione del MUD, è stabilito che iproduttori iniziali di rifiuti e le im

prese e glienti che effettuano operazioni di recuperoe di sm

altimento dei rifiuti sono tenuti alla

presentazione del MUD entro il 30 aprile2011, relativam

ente ai rifiuti prodotti egestiti nell’anno 2010, m

entre per le infor-mazioni relative ai rifiuti nell’anno 2011, il

MUD dovrà essere presentato entro il 31dicem

bre 2011.

GESTIONE DEI RIFIUTI

Albo Nazionale Gestori Ambientali -

Deliberazione 15 dicembre 2010

Con delibera del 15 dicembre scorso, sono

stati modificati i requisiti per l’iscrizione

all’Albo dei Gestori ambientali degli inter-

mediari e dei com

mercianti dei rifiuti che

operano senza detenzione degli stessi. Loscopo della m

odifica è quello di stabilireimporti m

aggiori per la capacità finanzia-ria di tali im

prese differenziati in funzionedella classe di attività esercitata e di quali-ficarne m

aggiormente il relativo responsa-

bile tecnico. Non è stata invece modificata,

ma solo unificata, la dotazione m

inima di

personale in dotazione delle imprese, fino-

ra suddivisa in funzione della tipologia deirifiuti trattati (pericolosi o non pericolosi).In particolare l’Albo Nazionale GestoriAm

bientali ha adottato i seguenti criteriper l'iscrizione alla categoria 8 dei com

-mercianti e degli interm

ediari di rifiutisenza detenzione: le im

prese che intendo-no svolgere attività di com

mercio e inter-

mediazione dei rifiuti senza detenzione

devono possedere dotazioni minim

e di per-sonale e dim

ostrare una capacità finanzia-ria che varia da 35 m

ila Euro a 1,8 milioni di

Euro. Il responsabile tecnico deve essere inpossesso di specifica qualifica, di esperien-za nel settore e di qualificazione professio-nale conseguita con un corso di 40 ore.

AGEVOLAZIONI

PER I LAVORATORI ISCRITTIN

ELLE LISTE DI MOBILITÀ

INPS messaggio n. 32661 del 27

dicembre 2010

L’INPS di recente ha fornito alcuni chiari-menti relativi alla disposizione secondo la

quale: “i lavoratori in mobilità possono

essere assunti con contratto di lavoro aterm

ine di durata non superiore a dodicimesi” . Secondo l’INPS tale disposizione

prevede sia una deroga alla legge applica-bile in m

ateria di contratti a termine e sia

l’applicazione – per il periodo di 12 mesi –

delle agevolazioni contributive. In base atale norm

a il datore di lavoro può assu-mere a tem

po determinato un lavoratore

iscritto nelle liste di mobilità sia per ragio-

ni di carattere tecnico produttivo, orga-nizzativo o sostitutivo, sia in assenza ditali m

otivazioni. Nel prim

o caso la durata del rapportopotrà essere superiore a 12 m

esi e l’age-volazione contributiva spetterà solo per ilperiodo di 12 m

esi. Nelle ipotesi invece diassenza delle ragioni tecnico produttive,organizzative o sostitutive (ex art. 1 D.Lgs368/2001 e successive m

odifiche), il rap-porto dovrà avere una durata m

assima di

12 mesi, con analoga durata per l’agevola-

zione contributiva.

pecuniarie conseguenti a violazioni alCodice della Strada. I nuovi im

porti già in vigore dal 1° gennaio 2011, sono quelliriportati nella seguente tabella:

NOVITÀ SULLA PATENTE DI GUIDA Decreto del M

inistro delle Infrastrutture edei Trasporti del 30 Novem

bre scorso,pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 301del 27 Dicem

bre 2010

Con questo provvedimento viene recepita la

direttiva U.E (2009/112/CE) che rende piùrigorosi gli accertam

enti fisici per ottenere erinnovare la patente di guida in presenza dideficit visivi, o di diabete o di crisi epilettiche.Vediam

o in dettaglio le nuove disposizionidistinguendo tra le varie patologie.Guidatori affetti da deficit visivi. Ai fini delrilascio e del rinnovo della patente, i titolaridi patenti C e superiori devono osservareuna serie di prescrizioni relativam

ente alrequisito fisico della vista: devono avere unavisione binoculare con un’acutezza visiva,raggiungibile anche con delle lenti corretti-ve, di alm

eno 0,8 per l’occhio più valido e dialm

eno 0,4 per quello meno valido. Qualora,

per raggiungere questi valori, siano utilizza-te delle lenti correttive, l’acutezza visivaminim

a (0,8 e 0,4) deve ottenersi o tramite

lenti a contatto o mediante lenti a tem

piale,con potenza non superiore alle 8 diottriecom

e equivalente sferico. La patente inoltrenon può essere rilasciata o rinnovata a coluiche presenti significative alterazioni dellavisione crepuscolare e della sensibilità alcontrasto, ovvero una visione insufficientedopo l’abbagliam

ento con tempo di recupe-

ro non idoneo anche nell’occhio con risulta-to m

igliore, o diplopia. In caso di perdita dellavista da un occhio o di gravi alterazioni dellafunzione visiva o di insorgenza di diplopia,deve essere prescritto un periodo di adatta-mento non inferiore a 6 m

esi durante il qualenon è consentito guidare. Trascorso questoperiodo, la Com

missione m

edica locale,acquisito il parere di un m

edico specialista

*

L’agenda del mese

PANORAMICA DELLE N

OVITÀ

NORMATIV

E

ART. DEL CDSTIPO DI VIOLAZIONE

SANZIONE PECUNIARIA14

2Lim

iti di velocità: - non oltre 10 km

/h da €

39,00 a €159,00

- oltre 10 Km/h e non oltre 40 km

/hda €

159,00 a €639,00

153

Mancato/uso improprio dei fari

da €80,00 a €

318,00da €

39,00 a €159,00

158

Divieto di fermata e di sosta dei veicoli

da €80,00 a €

318,00da €

39,00 a €159,00

146

Violazione della segnaletica stradale da €

39,00 a €159,00

Passaggio con il semaforo rosso

da €154,00 a €

613,0016

2Mancato utilizzo del triangolo

da €39,00 a €

159,0016

4Non corretta sistem

azione del caricoda €

80,00 a €318,00

167

Sovraccarichi: - 1 ton

da €39,00 a €

159,00- 2 ton

da €80,00 a €

318,00- 3 ton

da €154,00 a €

613,00- oltre 3 ton

da €398,00 a €

1.596,0016

8ADR

- mancanza di autorizzazione

da €1.8886,00 a €

7.546,00- equipaggiam

ento dei veicoli/sistemazione

da €382,00 a €

1.534,00 del carico

- mancanza docum

enti di trasportoda €

382,00 a €1.534,00

- sovraccaricole sanzioni sono il doppio di quellepreviste per i sovraccarichi norm

ali179

- Mancanza/cattivo funzionamento

da €798,00 a €

3.194,00 del cronotachigrafo

sanzioni raddoppiate in caso dimanom

issioni/alterazione delcronotachigrafo

- Mancanza/cattivo funzionamento

da €891,00 a €

3.565,00 del lim

itatore di velocità le sanzioni si raddoppiano in caso

di alterazione del limitatore

- Chi mette in circolazione un veicolo

da €767,00 a €

3.068,00 sprovvisto di lim

itatore o di crono e dei relativi fogli. Lim

itatore o cronomanom

essi o non funzionanti6

1Superam

ento limiti di sagom

ada €

398,00 a €1.596,00

62

Superamento lim

iti di massa

da €732,00 a €

2.955,006

Circolazione nei giorni vietatida €

398,00 a €1.596,00

80

Omessa revisione del veicolo

da €159,00 a €

639,0018

0Circolazione senza libretto

da €39,00 a €

159,0010

TRASPORTI ECCEZIONALI- m

ancanza di autorizzazione a bordoda €

39,00 a €159,00

- mancanza osservanza

da €147,00 a €

590,00delle prescrizioni dell’autorizzazione

- mancanza osservanza delle prescrizioni

da €314,00 a €

1.256,00da parte del personale di scorta - m

ancanza dell’autorizzazioneda €

732,00 a €2.955,00


oculista

, può consentire la guid

a con even-

tuali prescrizion

i o lim

itazio

ni.Guidatori affetti da diabete mellito. Nei casi

di guida

tori affetti da dia

bete m

ellito che

assumono farm

aci che possano indurre

ipo-

glicemie gravi, p

er le qu

ali si rende n

ecessa-

ria l’a

ssistenza di una persona di ausilio

, la

Commissione m

edica

locale, coadiu

vata da

un m

edico

esperto in diab

etologia, è chia

-mata a

verifica

re i s

eguenti requis

iti:

a) l’a

ssenza di crisi di ipoglicemia grave nei

dodic

i mesi precedenti;

b) la conoscenza e la comprensio

ne, da

parte

del

conducente, d

ei rischi c

onnessi

all’ipoglicem

ia;c) la capacità del conducente di controllare

in modo adeguato la su

a condizione, moni-

torando il live

llo di gluc

osio nel sangue;

d) l’a

ssenza di gravi complicanze connesse

al dia

bete, che possano com

prom

ettere la

sicurezza alla guid

a. In questi casi, il rilascio

o la conferma di validità della patente può

avvenire p

er un

periodo massim

o di tre an

nise non addirittu

ra in

feriore, tenuto conto

dell’età del conducente.

Guidatori affetti da epilessia. I guid

atori

affetti da

epilessia sono qu

elli soggetti a due

o più crisi ep

ilettiche - no

n provocate e quin-

di non scatenate d

a una ca

usa identificabile

e potenzialmente evitabile - a meno di cin

-que a

nni di distanza l’una da

ll’altra. Le restri-

zioni o le lim

itazio

ni alla g

uida n

on ve

ngono

più ap

plicate, passati 10 an

ni dall’u

ltima c

risi

epilettica se

nza a

ssunzio

ne di farmaci.

Coloro ch

e non hanno av

uto crisi da

almeno

5 anni, m

a che si trovino

ancora so

ttoposti a

trattamento farm

acologico

, sono sotto

posti

a un controllo perio

dico della locale

Commissione medica

che d

ovrà an

che stabi-

lire la

durata del

periodo di idoneità alla

guida

. Trascorsi 10 anni dall’ultim

a crisi, la

d-dove il tra

ttamento farmacologico

non

possa essere ancora interrotto, il soggetto

non potrà

ottenere/rinnovare la patente di

categoria C o superiore. Chi ha avuto una

crisi ep

ilettica provocata da u

n fatto

re iden-

tifica

bile, con scarsa probabilità di ripe

tizio-

ne durante la guid

a, può essere dich

iarato

idon eo alla g

uida d

ella p

ropria auto, m

a non

al tra

sporto di terzi.

CHIA

RIM

ENTI

AL

COD

ICE

DELL

A ST

RADA

Ministero dell’Interno.

Nota del 29 Dicembre 2010

Con q

uesta

nota, il Ministe

ro de

ll’Interno for-

nisce chia

rimenti ad alcu

ne m

odifiche al

codic

e della stra

da in

trodotte dalla Legge

120/2010, che hanno

sollevato p

roblem

iapplicativi. Vedia

mole

in dettaglio.

Durata della guida degli autoveicoli adibiti

al tras porto di persone o cose. Il Ministe

ro è

intervenuto su

l nuovo testo

dell’ art. 174 Cds

che sancisce ch

e in c

aso d

i violaz

ione, l’orga-

no accertatore, o

ltre all’ap

plicazio

ne delle

sanzioni amministrative pecuniarie, ritira

temporaneam

ente i documenti di guida

del

veico

lo pesante ed intima al conducente di

non proseguire il via

ggio se non dopo aver

effettu

ato i prescritti periodi di interruzio

neo d

i ripo

so; il ve

icolo verrà

condotto in luogo

idoneo per la sosta

, dove dovrà perm

anere

per il periodo ne

cessario. Una vo

lta os

serva-

to il periodo prescritto, il conducente e

spres-

samente au

torizzato ne

l verbale di contesta-

zione, può ritirare i docum

enti presso il

comando o l’u

fficio

indic

ati nel verbale

stes-

so. In particolare la circolare del M

iniste

roprecisa espressamente ch

e sul verbale

deve

riportarsi l’autorizzazio

ne per il conducente,

che abbia

term

inato il ripo

so prescritto, a

recarsi per la via p

iù breve p

resso l’ufficio

di

Polizia da cui dip

ende l’a

gente accerta

tore,

per la riconsegna del docum

ento. Il libretto

può essere ritirato anche d

a soggetto

muni-

to di de

lega, negli orari di apertu

ra al pu

bbli-

co dell’ufficio.

Pagamento immediato e in misura ridotta

Il nuovo art. 202 come modificato ha intro-

dotto

un meccanis

mo di pagamento im

me-

diato ed in

misu

ra rido

tta delle sanzion

iam

ministrative pecunia

rie, per la violazion

edi alc

une d

isposizionide

l Codice

della Strada,

commesse dai conducenti titolari di patente

di guida

dicategoria C, C+

E, D o D

+E ne

ll’eser-

cizio dell’attività di autotra

sporto di perso-

neo di cose. Al fine

di evitare l’applicazion

edi

sanzion

i differenti e dis

crimina

tory tra

condu centi italiani

e conducenti di

veico

liimmatricolati in un altro Stato dell’U

nione

Europea (art. 20

7 CdS), il M

iniste

ro ch

iarisce

che la somma da corrispondere a titolo di

cauzione è pari al m

inimo edittale

fissato

dalle singole

norm

e e no

n alla metà d

el mas-

simo della sa

nzion

e pecunia

ria prevista per

la vio

lazione, così

come enuncia

to nella

norm

a. In particola

re si prevede l’o

bbligo di

pagamento im

mediato delle sa

nzion

i previ-

ste per violaz

ioni particolarmente gravi,

commesse alla guid

a di un cam

ion e cioè:

l’eccesso di velocità sopra i 40 Km/h; il

sovraccarico oltre

il 10

% della massa com

-ple

ssiva

del veico

lo; la violazione dei div

ieti

di sorpasso; l’infrazio

ne dei tempi di guida

edi riposo in misu

ra su

periore al 10%.

Revisione di veicoli.

L’art. 80,

nei c

asi d

iom

essa revisione periodic

a dei veic

oli, h

aelimina

to la

sanzio

ne accessoria del

ritiro

del docum

ento di circola

zione, prevedendo

invece l’annotazion

e sul medesimo della

sospensio

ne a circolare, fino allo svolgim

en-

to della revisione. La circolare ministe

riale

afferm

a in

proposito che lo scopo della

L’age

nda

del m

ese

PANORAMICA DEL

LE NOVITÀ NORMAT

IVE

il 26 Aprile d

alle o

re 8.00

alle ore 14.0

0; il 2

Maggio

dalle o

re 8.00

alle ore 14.0

0; il 1 Giug

no dalle o

re 16.00

alle ore 24.0

0; il 17 G

iugno dalle o

re 16.00

alle 24.00

;il 18 Giugno dalle o

re 7.00 alle ore 24.0

0;il 19 Giugno dalle o

re 00.0

0 alle o

re 7.00;

il 24 Giugno dalle o

re 16.00

alle ore 24.0

0;il 2

5 Giugno dalle o


0;il 26 giu

gno dalle ore 00.0

0 alle o

re 7.00;

il 1 Lu

glio dalle ore 16.00

alle ore 24.0

0;il 3

Luglio dalle ore 0.00

alle ore 7.00

;l' 8

luglio dalle ore 16.00

alle ore 24.0

0; il 9

Luglio dalle ore 23

.00 alle ore 24.0

0;il 10 Luglio dalle ore 00.0

0 alle o

re 7.00;

il 15 Luglio dalle ore 16.00

alle ore 24.0

0;il 16 Luglio dalle ore 23

.00 alle ore 24.0

0;il 17 L

uglio dalle o

re 00.0

0 alle o

re 7.00;

il 22 L

uglio dalle o

re 16.00

alle ore 24.0

0;il 2

3 Luglio dalle o

re 16.00

alle ore 24.0

0;il 24 Luglio dalle ore 00.0

0 alle o

re 7.00;

il 30 Luglio dalle ore 0.00

alle ore 7.00

;il 3

1 Luglio dalle o

re 0.00

alle ore 7.00

;il 6

Agosto

dalle o

re 23

.00 alle ore 24.0

0;il 7

Agosto

dalle o

re 00.0

0 alle o

re 7.00;

il 13 A

gosto

dalle o

re 00.0

0 alle o

re 7.00

e dalle o

re 23

.00 alle ore 24.0

0;il 14 Agosto dalle o

re 00.0

0 alle o

re 7.00;

il 15 Agosto dalle o

re 00.0

0 alle o

re 7.00;

il 19 agosto dalle o

re 16.00

alle ore 24.0

0;il 2

0 Agosto dalle o

re 23

.00 alle ore 24.0

0;il 2

1 Agosto

dalle o

re 00.0

0 alle o

re 7.00;

il 21 Agosto

dalle o

re 00.0

0 alle o

re 7.00;

il 26 Agosto dalle o

re 16.00

alle ore 24.0

0;il 27 A

gosto

dalle o

re 23

.00 alle ore 24.0

0;il 28 Agosto dalle o

re 00.0

0 alle o

re 7.00;

il 2 Se

ttembre d

alle o

re 16.00

alle ore 24.0

0;il 3

Settembre d

alle o


0;il 4

Settembre d

alle o

re 00.0

0 alle o

re 7.00.

RINN

OVO

CCNL

DI S

ETTO

REIn base all’ipotesi d

i accordo, siglata il 17

dicem

bre scorso, p

er il rinn

ovo del C

CNL

Logis

tica, Trasporto

Merci e Spedizione, le

imprese con la retribuzio

ne di gennaio 2011,

dovranno corrispondere ai

lavoratori la

prima rata di aum

ento, pari a ¤ 35

,00 per il

3° livello s

uper e la prima rata d

i una tantum

pari a ¤

75,00

.

SOST

EGNO

AL

TRAS

PORT

OCO

MBI

NATO

E A

L SE

TTOR

EDecreti m

inisteriali del 14 e 15 ottobre

2010, pubblicati sulla Gazzetta Ufficiale n.

286 del 7 dicembre 2010

Il ministero

delle Infrastruttu

re e

dei

Trasporti ha sta

bilito co

n questi due decreti

le modalità di erogazio

ne delle riso

rse p

er il

finanzia

mento di interventi di sostegno del

trasporto co

mbin

ato e tra

sbordato su

ferro

e per g

li investim

enti delle im

prese di auto-

trasporto di merci finalizzati al m

iglioram

en-

to dell'im

patto

ambie

ntale

e allo sviluppo

della logis

tica. Le risorse per il 2011 ammon-

tano a circa 7 milio

ni di euro.

Beneficiari. S

ono am

messe ai finanziam

enti

le imprese utenti di servizi di trasporto fer-

rovia

rio ch

e commissionin

o o abbia

no co

m-

mission

ato, dal 15 ottobre 2010 al 14 ottobre

2011,

servizi di tra

sporto com

binato con

autocarro

, rimorchio, sem

irimorchio con o

senza veico

lo tratto

re, o

trasbordato con

treni; di tra

sporto trasbordato, nei quali

merci e prodotti effettu

ano la parte

iniziale

e/o term

inale del tragitto su

strada e l'a

ltra

parte

per fe

rrovia

e di treno com

pleto. Va

precisato ch

e le imprese c

he co

mmission

inotre

ni comple

ti nel p

eriodo dal

15 otto

bre

2010 al 14 ottobre 2011, d

evono m

antenere un

volum

e di

traffico non inferiore all’80

%rispetto

a quello effettu

ato nel period

o dal

1°luglio 20

09 al 30 giu

gno 2010, e co

nserva-

re tale

volu

me fino all’ottobre 2012. Per

‘treno comple

to’ s'intende il treno acquis

ta-

to per intero da un'un

ica im

presa e utilizza-

to per il tra

sporto co

mbin

ato e/o tra

sborda-

to, nonché per lo sm

istam

ento dei carri o

delle un

ità di trasporto

. Possono accedere ai

contributi anche le im

prese utenti di servizi

di tra

sporto ferro

viario che com

mission

inoall'esterno combin

ati nel periodo dal 1 otto

-bre 2010 al 30 settembre 2011. L'accesso ai

contributi è su

bordina

to all'effettu

azione, su

base annua, di a

lmeno 48 coppie

di treni

comple

ti e all'im

pegno a mantenere il volu-

me di

almeno 48 coppie

di treni

comple

tianche p

er i d

odici mesi successivi.

Modalità di erogazione. Il m

iniste

ro proce-

derà a quantificare, entro 30 gio

rni dal ter-

mine

di scadenza p

er la presentazione della

domanda e sulla base dei soli dati in essa

contenuti, il contributo sp

ettante in ragio

nedel rapporto

treni/chilom

etri e a concedere

un anticipo, sulla base delle dic

hiarazio

nirese nella misu

ra del

20% del

contributo

stesso. L'ammontare del contributo è fissato

in u

n massim

o di e

uro

2,00

per ogni

treno/ch

ilometro di trasporto com

binato o

trasbordato - quello cio

è dove il carico

viene

trasfe

rito dal m

ezzo stradale al carro

ferro

-via

rio e viceversa- effettivamente percorso

sulla rete na

zionale nei 12 mesi decorrenti dal

15 ottobre 2

010 e s

arà liqu

idato a consuntivo

dell'annualità, entro

i successivi 60

giorni.

Scadenza e presentazione delle domande.

Le imprese di

trasporto intermodale

che

intendono presentare la domanda d'am

mis-

sione per utilizzare il ferro

bonus devono

farlo entro il 5 febbraio

2011.

Oltre

alla

domanda, il rappresentante leg

ale dell’im

-presa deve sottoscrivere tutta una serie di

autodic

hiarazio

ni; inoltre alla ste

ssa d

oman-

da devono essere allegati il certificato di

iscrizion

e alla Camera di Commercio

, non-

ché la d

ocum

entazio

ne co

mprovante l’avve-

nuta esecuzio

ne dei

contratti di trasporto

con le imprese ferro

viarie nel periodo luglio

*Rena

ult T

ruck

s m

antie

ne g

li im

pegn

iVI

April

e 20

10III

Apr

ile 2

010

*


*Renault Trucks m

antiene gli impegni

VAprile 2010

IV Aprile 2010

Iva interne. Regole particolari in materia IVA

sono state emanate per i soggetti già opera-

tivi: si distingue, infatti, tra coloro che hannopresentato la dichiarazione di inizio attivitàai fini Iva dal 31 m

aggio 2010 al 28 febbraio2011 e coloro che hanno presentato la dichia-razione di inizio attività prim

a del 31 maggio

2010, data di introduzione del nuovo obbligo. Per i prim

i, si prevede l’esclusione dal Viesnon solo quando la volontà di operare inam

bito intracomunitario non venga espres-

sa nella dichiarazione di inizio attività, ma

anche nel caso in cui, nel secondo semestre

2010, non abbiano posto in essere operazio-ni intracom

unitarie e adempiuto agli obbli-

ghi di presentazione dei modelli Intrastat.

Comunque questi soggetti potranno chiede-

re l’inclusione nel Vies anche dopo il28.2.2011 con un’apposita istanza all’Agenziadelle Entrate, la quale verificherà l’esistenzadei presupposti di legge. Per i secondi, l’esclusione dal Vies entro il28.2.2011, avverrà quando non abbiano pre-sentato i m

odelli Intrastat delle cessioni dibeni, delle prestazioni di servizi e degliacquisti intracom

unitari di beni e servizinegli anni 2009 e 2010; ovvero, nonostante lapresentazione dei suddetti m

odelli Intrastat,non abbiano adem

piuto agli obblighi dichia-rativi Iva per il 2009. Anche in questo caso,l’im

presa intenzionata a effettuare cessionie acquisti intracom

unitari di beni, potrà otte-nere l’inserim

ento nel Vies su apposita istan-za da presentare all’Agenzia dell’ Entrate. Salvo

ulteriori chiarim

enti da

partedell’Agenzia delle Entrate, le operazioniintracom

unitarie soggette all’adempim

entosono soltanto quelle legate alla com

praven-dita di beni. La prescrizione, invece, nonsem

bra comprendere le prestazioni di servi-

zi rese/ricevute in ambito U.E.

DIVIETO SETTORIALE IN AUSTRIARegolam

ento n. 93/10 dell’11 dicembre

2010 pubblicato sul Bollettino Ufficialedel Tirolo n. 30 del 21 dicem

bre 2010

Il Regolamento n. 49/09 del Tirolo prevedeva

l’estensione del divieto settoriale merci

all’intera tratta Kufstein-Zirl, lungo la A/12 dal1° gennaio 2011, interessando quindi la diret-trice alternativa di transito lungo il tragittoArlberg-Bregenz, a ovest di Innsbruck.Il recente Regolam

ento ha posticipato al 1°gennaio 2013 l’estensione del divieto di tran-sito settoriale nel tratto interessato, per gliautocarri di m

assa complessiva a pieno cari-

co superiore a 7,5 t. che trasportano tutti itipi di rifiuti, scarti di legno e della lavorazio-ne del legno, terra, pietre, residui di scaviedili e dem

olizioni, legno tondo, sughero,veicoli, rim

orchi, piastrelle (ceramica), accia-

io con esclusione di quello per la fornitura aicantieri edili, nonché m

armo e travertino,

minerali ferrosi e non. Continuerà pertanto

ad essere transitabile per tutte le tipologiemerceologiche, il tratto Innsbruck-Zirl, m

en -tre resta in vigore il divieto tra Kufstein eAm

pass.

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE IN AUSTRIA PER LE M

ERCIDEPERIBILICom

unicazione Associazione AISÖ di Vienna

Nel sistema austriaco le m

erci deperibiligodono di un regim

e di esenzione dai divietidi circolazione nei week end e nelle pubbli-che festività, m

a tale esonero non si estendecon riferim

ento ai divieti notturni. Con que-sta com

unicazione il governo h a chiaritol’applicazione della norm

ativa sull’esenzionedei divieti di circolazione m

ediante specifici

riferimenti alle m

erci da considerare pro-priam

ente “deperibili”. In particolare l’entegovernativo austriaco com

petente ha speci-ficato che rientrano in tale classificazione iseguenti prodotti:frutta e verdura freschi,latte fresco e prodotti lattiero-caseari fre-schi, carni fresche e prodotti a ba se di carnefresca e pesce fresco e prodotti ittici freschi,pesci vivi, uova, funghi freschi, prodotti fre-schi di panetteria e pasticceria, erbe arom

a-tiche sia in in vaso o triturate, preparati ali-mentari pronti per il consum

o. Lo stato delcarico, in term

ini di quantità, deve esserechiaram

ente documentato all'inizio e duran-

te il trasporto. L’esenzione dai divieti è valida“unicam

ente” nel cas o di trasporto dei benisopra elencati, non congelati/surgelati.

AUMENTO DEL PEDAGGIO

IN AUSTRIARegolam

ento n.417/2010 pubblicato il 14 dicem

bre 2010 sulla G.U. austriaca

Con questo regolamento, l’Austria ha dispo-

sto un incremento dei pedaggi dell’1,1%

dal 1gennaio 2011, in conseguenza dell’adegua-mento al tasso di inflazione.

DIVIETI PER TRASPORTIECCEZIONALIL'AISCAT, l’Associazione Italiana SocietàConcessionarie Autostrade e Trafori, ha dira-mato alle società concessionarie delle auto-

strade una direttiva sui divieti di circolazionespecifici per i veicoli ed i trasporti ecceziona-li. Per i veicoli eccezionali o adibiti ai traspor-ti eccezionali è vietata la circolazione nelleseguenti giornate:il 22 Aprile dalle ore 8.00 alle ore 16.00;il 23 Aprile dalle ore 16.00 alle ore 22.00;

norma è quel lo di far sì che l’utente proceda

a revisionare il mezzo nel più breve tem

popossibile e che pertanto, gli agenti di Poliziaaccertatori, dopo aver annotato sul librettoche il m

ezzo è sospeso dalla circolazionefino alla successiva visita di revisione,potranno autorizzare il soggetto sorpreso aguidare irregolarm

ente il veicolo, a condurrequest’ultim

o fino al luogo di residenza, diabituale stazionam

ento del veicolo o in quel-lo in cui intende far revisionare il m

ezzo ameno che, ovviam

ente, le condizioni del vei-colo non siano tali da suggerirne l’im

media-

ta eliminazione dalla strada. Tale autorizza-

zione sarà concessa per il percorso più brevee per il tem

po strettamente necessario, con

una specifica annotazione inserita nel verba-le di accertam

ento.Distanza m

inima degli apparecchi di m

isura-zione velocità. La nuova norm

a del c.d.s.impone agli Organi di Polizia, fuori dei centri

abitati, di collocare i dispositivi di controllodella velocità ad alm

eno 1 Km dal segnale

stradale di limite. La nota m

inisteriale preci-sa in m

erito che se sul tratto di strada ogget-to del controllo esistono delle intersezionistradali che im

pongono la ripetizione delsegnale, la distanza m

inima di 1 km

va calco-lata dal cartello che ripete il lim

ite di velocitàcollocato dopo l’incrocio. Diversam

ente, nonsi considera la ripetizione del segnale di velo-cità e, quindi, la distanza m

inima è calcolata

dal primo cartello posto all’inizio della strada

soggetta a misurazione, quando il lim

ite divelocità sul tratto interessato dal controllosia uniform

e e, allo stesso tempo, m

anchinodelle intersezioni. Per gli eccessi di velocitàmedia nei tratti di strada m

onitorati con ilTutor, il Ministero ha afferm

ato che si applica-no le stesse regole sopracitate qualora, neltratto m

onitorato, siano stati applicati occa-sionalm

ente dei limiti di velocità più bassi.

Limiti di età per la conduzione di autotreni

ed autoarticolati di massa com

plessivasuperiore alle 20 ton. La circolare del m

ini-stero, (com

e già detto sul punto nel prece-dente num

ero della rivista) ha chiarito lanorm

a che ha elevato a 68 anni, l’età massi-

ma per condurre autotreni ed autoarticolati

di massa superiore alle 20 ton. I titolari di

patente C con 65 anni di età devono supera-re una visita di controllo annuale presso laCom

missione m

edica locale prevista dallalegge. Il superam

ento della visita è compro-

vato da un’attestazione che il conducentedeve t enere a bordo del m

ezzo, insieme alla

patente di guida; in caso di omessa tenuta è

prevista una s.a.p. di 38 ¤, con l’invito ad esi-bire l’attestazione ad un Ufficio di Polizia, nelterm

ine specificato sul verbale. Il mancato

rispetto dell’invito, alla stessa stregua dellaguida senza aver ottenuto la predetta atte-stazione, costituisce violazione dell’art. 115,com

ma 3 del c.d.s: al trasgressore, quind i, si

applicherà la s.a.p da 78 ¤ a 311 ¤, ed il fermo

del mezzo. I conducenti ultraottantenni tito-

lati di patenti A, B e superiori, possono conti-nuare a guidare previo superam

ento di unavisita m

edica specialistica biennale, da partedella Com

missione m

edica locale, in quantola circolare m

inisteriale ha sottolineato chele nuove disposizioni non im

pediscono laguida oltre gli 82 anni di età. In attes a delrilascio della nuova patente di guida, a bordodel m

ezzo, il conducente deve avere la certi-ficazione rilasciata dalla Com

missione m

edi-ca locale.

CHIARIMENTI SULL’IVA

Agenzia delle Entrate –Risoluzioni del 20dicem

bre e del 29 dicembre 2010

L’Agenzia delle Entrate ha emanato di recen-

te due risoluzioni in materia di IVA. La prim

aè relativa alle disposizioni sulla territorialità

dell’IVA, la seconda risoluzione riguarda l’ap-plicazione in Italia della norm

ativa comuni-

taria in materia di prevenzione delle frodi

Iva. L’Agenzia delle Entrate precisa in materia

che i trasporti di merci in esportazione com

-missionati da un soggetto italiano costitui-

scono operazioni non imponibili (ex art. 9

D.P.R. n. 633/1972) anche quando i beni parta-no da un altro stato m

embro diverso

dall’Italia. L’Agenzia effettua anche dueimportanti precisazioni e cioè che la società

committente è tenuta all’autofatturazione; e

che non sussiste per essa l’obbligo di presen-tare gli elenchi. Si stabilisce che sia l’Agenziadelle Entrate a concedere alle im

prese l’au-torizzazione, con il m

eccanismo del silen-

zio–assenso, a poter effettuare le operazioniintracom

unitarie sugli acquisti e sulle ces-sioni di beni. Attraverso tale autorizzazione,l’im

presa viene inserita nell’archivio infor-matico dei soggetti autorizzati agli scam

biintracom

unitari (Vies). Le imprese che dal 31

maggio scorso, hanno deciso di intraprende-

re un’attività economica, devono m

anifesta-re l’intenzione ad effettuare degli scam

biintracom

unitari all’interno della dichiarazio-ne di inizio attività, com

pilando il campo

“Operazioni Intracomunitarie” del Quadro I

dei modelli AA7 (soggetti diversi dalle perso-

ne fisiche) o AA9 (imprese individuali e lavo-

ratori autonomi). Entro 30 gg dal ricevim

en-to della richiesta, l’Agenzia valuterà se ricor-rono i requisiti necessari per operare inam

bito intracomunitario e, in caso afferm

a-tivo, inserirà l’im

presa istante nell’archivioinform

atico dei soggetti autorizzati agliscam

bi intracomunitari (Vies); soltanto da

quel mom

ento (quindi dal 31° giorno, inassenza di un provvedim

ento di diniegodell’Agenzia) il soggetto potrà com

piere ope-razioni intracom

unitarie, mentre fino al 30°

giorno potrà effettuare soltanto operazioni

*

L’agenda del mese

PANORAMICA DELLE N

OVITÀ

NORMATIV

E


37

INANELLANDOTUTTO QUANTO SI INCROCIA SULLA CATENA LOGISTICA

>APPROVATO IL PROGETTO PER TERMINI IMERESEIl CIPE ha approvato il progetto preliminare per la costruzione dell’Interporto di Termini Imerese. Entroun anno dovrebbe essere lanciata la gara per la gestione dell’opera, anche se l’avvio effettivo dei lavorinon potrà avvenire prima del 2012 e per la costruzione sono previsti altri due anni. L’investimento cal-colato è di 83 milioni di euro, già disponibili, co-finanziati dalla Regione e dal Governo nazionale.

>SERVIZI DOGANALI A ORTESi è svolto a Roma un incontro tra l’assessore ai Trasporti della Regione Lazio e il presidente dell’Inter-porto Centro Italia di Orte, sul corridoio doganale e i servizi doganali che saranno presenti all’internodell’infrastruttura intermodale di Orte. All’interno dei 50 ettari dell’Interporto Centro Italia sono previ-sti una serie di immobili da adibire a uffici per l’Agenzia delle Dogane, uffici per gli operatori terminali-sti e spedizionieri, magazzini di custodia temporanea e attrezzature di controllo e sicurezza finalizzatead espletare ogni tipo di pratica relativa alla movimentazione di merci di qualunque natura.L’attuale panorama infrastrutturale del Lazio vede come principali strutture in grado di offrire servizi digestione del flusso merci e delle attività doganali il porto di Civitavecchia e l’Interporto di Orte, il primorappresenta il naturale sbocco sul mare per l’Interporto di Orte, così come l’Interporto è in possessodelle giuste caratteristiche per assumere le funzioni di retroporto di Civitavecchia.

>SIS AUMENTA IL CAPITALELa Società degli Interporti Siciliani S.p.A. chiude il 2010 con un abbattimento del capitale, e inizia il 2011nella prospettiva di un aumento del capitale sociale. L’assemblea degli azionisti nel dicembre scorso haadottato il provvedimento della riduzione del capitale sociale a copertura delle perdite complessive at-traverso la riduzione del valore nominale delle azioni da euro 51,64 a euro 22,00 (capitale da euro7.255.678 a euro 3.091.110i). L’abbattimento del capitale si è rivelato strumentale all’aumento del capitalesociale, che, partendo da una base di 3 milioni, si propone di giungere a 18 milioni. Il provvedimento èstato accolto positivamente dall’assemblea degli azionisti. L’aumento di oltre 15 milioni di euro dovràessere sottoscritto entro 4 anni.

>INTERPORTO DI CATANIA BICOCCAL'Interporto di Catania Bicocca, gestito da (S.I.S.-Società Interporti Siciliani S.p.A.), è un grande comples-so intermodale in fase di costruzione nell'area posta a sud della città di Catania, in un'area complessivadi 212.000 metri quadrati. La superficie dell’interporto è divisa in 166.000 metri quadrati del Polo Logi-stico e 46.000 metri quadrati dell’Area di sosta collegati anche con strada dedicata allo scalo di Bicoccaconnesso alla linea Messina-Catania-Siracusa. L’interporto sarà connesso con la Tangenziale di Cataniache garantisce il collegamento con la rete stradale e autostradale, con il Porto di Catania e con l’Aero-porto di Fontanarossa.L’area specifica destinata al Polo Intermodale, dell'estensione di 125.000 metri quadrati, è delimitata dalfascio di binari a sud-est della stazione di Bicocca, dalla Tangenziale di Catania a sud-ovest e dalla lineaferroviaria Catania-Palermo a nord-ovest.

> LA CINA IN EUROPA

L'intervento della Cina in Europa contempla una se-rie di manovre che assicureranno un maggior pesofinanziario e politico nelle future scelte strategichedell'Ue. La Cina si assumerà, già nel 2011, dai 4 ai 5miliardi di euro di debito portoghese, parteciperàall'acquisto di nuove obbligazioni greche quandoposte sul mercato e instaurerà una collaborazionecommerciale tra Cina e Grecia che prevede nuoviinvestimenti nell'area dell'Egeo e la costruzione nelporto del Pireo, del più grande centro di distribuzio-ne e di transito tra Asia ed Europa.Il colosso cinese Cosco ha già ottenuto la conces-sione per gestire due terminal container per i pros-simi 35 anni. I prestiti saranno in futuro rimborsatialla Cina con vantaggiosi tassi d'interesse.

STRATEGIE

> SBB CARGO INTERNATIONAL

Dall’inizio dell’anno, i treni merci della nuovaazienda SBB Cargo International di FFS Cargo eHupac (che ne detiene il 25%), transitano sull’as-se europeo Nord-Sud, passando per la SvizzeraLa fondazione della nuova società permette diapprofondire e sfruttare la partnership decenna-le tra le due aziende, con l’obiettivo di creare esviluppare insieme una società di trazione dina-mica, neutra e vicina al mercato destinata aglioperatori del traffico intermodale. SBB Cargo In-ternational possiede società di produzione pro-prie in Germania e in Italia e conduce inoltre itreni dell’autostrada viaggiante di Ralpin. La se-de principale di SBB Cargo International sarà aOlten e sarà effettiva dalla prossima primavera.

CARGO

INTERPORTI

PORTI

> IL PRIMATO DI SHANGHAI

Nel 2010 il porto cinese di Shanghai ha superatoquello di Singapore nella movimentazione di con-tainer, conquistando il vertice della classificamondiale. La società che gestisce lo scalo cinese,Shanghai International Port Group, ha reso noti idati: i terminal container del porto hanno movi-mentato 29,05 milioni di teu, contro i 28,4 milionidi Singapore con un incremento del 16,3%. Il datosulla movimentazione cargo mostra 428,35 milio-ni di ton, con un aumento annuale del 17,3%. An-che il secondo sistema portuale cinese,Shenzhen, ha fatto registrare un andamento po-sitivo: nel 2010 ha movimentato 22,5 milioni diteu ponendosi al terzo posto nella classificamondiale, superando Hong Kong (con 23,6 milionidi teu e + 13%). Secondo i dati dell'Amministra-zione doganale cinese, nel 2010 l'export cineseha raggiunto la quota di 1,58 trilioni di dollari,con un incremento del 34,7% sull'anno preceden-te. Buono anche l'andamento delle importazioni,che hanno raggiunto 1,39 trilioni di dollari(+38,7%).

>PIANO REGOLATORE PER CAGLIARIDopo 43 anni Cagliari ha un nuovo piano regola-tore che ridisegna anche le attività del Porto. IlPorto vecchio ospiterà il servizio passeggeri egrandi yacht, mentre sul Molo Ichnusa ci sarà ilterminal per le navi da crociera. Sul Porto Canale,invece, che ha una grande disponibilità di aree,verranno trasferiti il transhipment, l’attività can-tieristica, i traffici ro.ro. (trasporto di container),oltre a nuovi insediamenti per il potenziamentodel terminal container. Sono inoltre previsti l’am-pliamento della banchina esistente e l’approfon-dimento dei fondali fino a 18 metri per renderlocompetitivo con altri porti.

>RIJEKA NEL NAPAIl NAPA (North Adriatic Ports Association) si allar-ga e accoglie pure il porto croato Rijeka. Com-plessivamente adesso i porti del NAPA movimen-tano 132 milioni di ton di merci, 1.5 milioni di Teuall’anno.

>ROVIGO CHIEDE UNO SCALOA PORTO LEVANTELa Provincia di Rovigo per entrare nei trafficimerci internazionali, sta lavorando ad un accor-do con l'Autorità portuale veneziana e con Siste-mi territoriali. L'ipotesi che si prospetta è quelladi realizzare un porto logistico per la rottura dicarico della navi transoceaniche a Porto Levante,mentre la banchina off shore verrà realizzata aMalamocco (Lido di Venezia), dedicata al traspor-to delle merci via fiume verso l’entroterra o viamare con container reimbarcati in mezzi di minorcabotaggio verso altre destinazioni.

37 inanellando:30_News 2-02-2011 12:28 Pagina 37

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INAUGURAZIONI

Dopo Lodi, Padova, Bologna,Ravenna e Campiglia (Li),la società operativadel Gruppo Federtrasportiapre una nuova sedeoperativa ad Ancona,chiamata a occuparsispecificatamente di trasportidi materiali solidi,ma anche a supportarele altre divisioni del Gruppo

Federtrasporti SPA, la società a cui il Gruppo Federtrasporti ha affidato la gestio-ne operativa dei trasporti e della logistica, ha una nuova sede operativa nelleMarche, ad Ancona, direttamente affacciata sul porto, inaugurata ufficialmentelo scorso 22 gennaio, seppure già attiva dagli ultimi mesi del 2010. Si tratta inrealtà di qualcosa di più di una filiale, perché è anche il punto di riferimento di

una nuova divisione interna alla SPA, chiamata a occuparsi di trasporti cassonati relati-vi a quella regione, coordinandosi con le altre divisioni per missioni territorialmente piùallargate. Ma la filiale di Ancora è anche il simbolo di come a volte il percorso che con-duce al miglioramento passi attraverso la difficoltà. Spieghiamo in che senso.

ALLE ORIGINI DELL’OPERAZIONEFedertrasporti, come si sa, è un organismo di secondo grado, nel senso che aggregarealtà aziendali già di per sé aggregate. Una sorta di consorzio al quadrato. Non èl’unico caso in Italia. Proprio nelle Marche, infatti, esisteva un’esperienza analoga(seppure regionale) e dalla lunga storia, chiamata Craam. Le due realtà, peraltro, nelcorso degli anni hanno dialogato e trovato anche modo di operare in concerto. Poi,all’inizio del 2010 il Craam è stato travolto dall’onda d’urto della crisi, una sorta ditsunami improvviso che in poco tempo ha messo in ginocchio la struttura.Il rischio era che un’esperienza positiva di dialogo e di cooperazione tra imprese diautotrasporto – che ha visto coinvolte praticamente tutte quelle che nella regioneavevano una radice associativa – sparisse nel nulla. Proprio per scongiurare taleeventualità al Craam hanno pensato di bussare alla portadi Federtrasporti, con la convinzione che dal comuneDNA aggregativo potesse scaturire una soluzione. E ineffetti, dopo qualche mese, arriva l’idea di raccogliere ilpatrimonio di relazioni e di competenze della precedenterealtà marchigiana, per integrarlo all’interno di una realtàpiù ampia.

I PUNTI DI VISTA DEGLI INTERESSATIIn questo modo Federtrasporti SPA per un verso pone presi-di più capillari in un’area importante, così da accrescere lapropria visibilità e di conseguenza le possibilità di trovarenuovi partner aziendali con cui condividere la propria espe-rienza. Nel senso cioè che se lo scopo di Federtrasporti è ditrarre forza dall’unione, tanto più allargata si fa la seconda,tanto maggiore diventa la prima.

FEDERTRASPORTI SPASBARCA NELLE MARCHE

38-39 FEDER:Layout 1 2-02-2011 12:29 Pagina 38

In più, per il Gruppo con quartier generale a Bologna, la creazione di una divisione spe-cifica per le Marche all’interno della SPA rappresenta anche la conferma della bontà diquesto strumento societario, concepito per semplificare le attività e creare un’interfacciaunico verso la committenza, ma anche «in grado di funzionare – per riprendere unparallelismo utilizzato dal presidente Emilio Pietrelli – come un’organizzazione fede-ralista, riconoscendo cioè alle singole divisioni, come fossero Stati federali, tutta l’auto-nomia operativa necessaria, seppure lasciando al Gruppo, in veste di governo centrale,il compito di verificare che ogni decisione presa in periferia abbia un equilibrio econo-mico e finanziario».Dal punto di vista di chi invece ha partecipato all’esperienza del Craam, l’assorbimen-to da parte della SPAdi Federtrasporti diventa un’occasione di crescita, «di fare un salto– per dirla con Giorgio De Santis, responsabile del comitato di gestione (settore cas-sonato) della divisione Marche – per affacciarsi su un balcone che ha una dimensioneterritoriale più ampia e sul quale non si parla soltanto di trasporto, ma anche di tuttoquanto sta prima e dopo questo anello della catena logistica».

UNA DEGNA ACCOGLIENZATutti contenti, quindi? Sembra proprio di sì. Tant’è che, all’inaugurazione del 22 genna-io, hanno espresso soddisfazione per l’operazione i rappresentanti di tutte le forze eco-nomiche e sociali. Da Gilberto Gasparoni, segretario regionale della ConfartigianatoTrasporti, che ha sottolineato come, oggi più che mai, «l’associazionismo, la fusione, l’ag-gregazione tra imprese rimane l’unica carta da giocare non soltanto per accrescere lacapacità organizzativa, ma anche per evitare l’inutile concorrenza tra piccole imprese».Gli ha fatto eco Riccardo Battisti, responsabile della CNA-Fita, che ha visto nello sbar-co di Federtrasporti SPA ad Ancona l’occasione di vitalizzazione della stessa economialocale, «perché le imprese di autotrasporto, se ben organizzate e se ben posizionate, pos-sono funzionare come un volano per le attività produttive. E ad Ancona, nell’arco dipochi chilometri, ci sono tutte le infrastrutture necessarie – un porto, un interporto e unaeroporto – che rendono l’area strategica e ricca di potenzialità ancora da mettere incampo».E uno strumento concreto per far scaturire tali potenzialità è stato indicato da EnzoGiancarli, consigliere regionale delle Marche e presidente della CommissioneTrasporti, che ha preso «l’impegno di presentare entro l’estate il Piano della Logistica edella Mobilità regionale». Sui contenuti concreti del Piano ha conservato riserbo, ma hachiarito però il metodo con cui saranno stilati, quello della condivisione, della raccoltadei contributi direttamente dagli operatori del settore. E proprio per questo ha già indi-cato nella Federtrasporti SPAdiAncona un sicuro e valido interlocutore.

39

L’ORGANIZZAZIONE DEL LAVORO IN FEDERTRASPORTI SPA

DIVISIONI: CHI, COSA E DOVEFedertrasporti SPA esiste operativamente da poco più di unsemestre. In termini organizzativi articola la sua attivitàattorno a quattro divisioni, concentrate in particolare neisettori del trasporto di materiali liquidi, di materiali soli-di, plurimodale e, adesso, di solidi in area Marche.Ogni divisione dispone di uffici operativi, al momentoattuale quasi tutti specializzati, anche se in prospettival’obiettivo è di fare in modo che ogni ufficio possa forni-re risposte rispetto all’attività di tutte le divisioni.Vediamo quindi dove sono e cosa fanno.Partendo dal Nord si incontra innanzi tutto l’ufficio diPadova (più precisamente di Camin), specializzato in tra-sporti plurimodali e container. Quindi c’è Secugnago (Lodi),che ha sede all’interno di un complesso logistico di 20.000,dove fanno riferimento sia la divisione di trasporti di materia-li liquidi sia quella di solidi.Tutto votato al container è anche l’ufficio bolognese di stanza all’Interporto, così come uno deidue uffici di Ravenna, in quanto l’altro è già operativo ad ampio spettro, coprendo in pratica leattività di tutte le divisioni.L’ufficio di Ancona – inaugurato ufficialmente il 22 gennaio – si occupa dell’area Marche e inparte del trasporto di materiale solido, settore che occupa quasi al 100% anche l’ufficio col-locato nel centro logistico di Campiglia (Livorno), con in forza magazzini per 25.000 mq.

Enzo Giancarli (a sinistra), presidente dellaCommisione Trasporti del Consiglio regionale delleMarche, con Emilio Pietrelli, presidenteFedertrasporti. Il consigliere regionale ha presol’impegno di presentare entro l’estate il Piano dellaLogistica delle Marche e di raccogliere a questo scopoil contributo diretto degli operatori del settore,compreso quello di Federtrasporti SPA.

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NUOVI PRO 7100 E 9100

«Per una gestione delle flotte aziendali facile come non mai». Èlo slogan che accompagna la nuova serie di navigatori firma-ta da TomTom Business Solutions, la divisione della societàolandese dedicata a flotte e veicoli commerciali. Ed effettiva-mente i nuovi PRO 7100 e 9100 appaiono estremamente facili

da utilizzare, con un sistema di calcolo dei percorsi più veloce e un’interfac-cia utente migliorata. La serie PRO fornisce tempi di percorrenza e di arrivoin modo accurato ed è dotata delle mappe di ben 45 Paesi europei e della fun-zione Eco-Percorso, che permette di individuare il tragitto più efficiente per ilrisparmio di carburante. Il 7100 e il 9100 presentano inoltre nuove funzioni,come l’Indicatore Avanzato di Corsia (che consente di prepararsi a uscire dal-l’autostrada e imboccare gli svincoli, mostrando la corsia da tenere), il text-to-speech (che offre agli automobilisti informazioni personalizzate, come gliaggiornamenti sulla circolazione, e legge anche i messaggi inviati dall’ufficiotraffico) o la possibilità di effettuare chiamate in vivavoce. Particolarmenteutili sono i nuovissimi servizi LIVE, attivati da poco anche nel nostro Paese.Con HD Traffic si possono calcolare in tempo reale i percorsi per superareingorghi e code e avere informazioni sempre aggiornate su tempi di percor-renza, tragitto migliore e strade alternative. È un sistema di navigazionedisponibile oggi in molti paesi europei. Local Search di Google può trovare inpochi secondi qualsiasi negozio, ristorante o punto di interesse, indirizzi enumeri di telefono. Autovelox mobile offre avvisi real-time sui misuratori divelocità presenti sul tragitto. Infine il servizio Meteo consente di ricevere leprevisioni del tempo aggiornate e fino a 5 giorni di distanza. La differenza trai due navigatori è che PRO 9100 è dotato di una SIM card integrata e di unmodem che lo collega direttamente a Webfleet, mentre PRO 7100 necessitainvece per connettersi dell’installazione sul veicolo di TomTom LINK300/310.I prezzi di TomTom PRO 7100 e 9100 sono rispettivamente di 329 e 399 euro(esclusa IVA).

Interfaccia utente migliorata,indicatore avanzato di corsia,text-to-speech, chiamatein vivavoce e servizi Live.Sono le caratteristichepeculiari dei due nuoviprodotti della societàolandese, semplici da usaree pensati per migliorarel’efficienza d’uso dei veicoliaziendali

Efficienza delmotore,rispetto per l’am-biente, migliora-mento dei costi.Sono i vantaggi di

ecoPLUS, lo strumen-to di gestione delleflotte aziendali più

innovativo di TomTom.Pensato per ottimizzare le distanze percorse e illivello di emissioni inquinanti, facile da installare inpochi minuti su qualsiasi tipo di veicolo, ecoPLUS èun dispositivo in grado di fornire tutti i dati aggior-nati dai veicoli aziendali, permettendo aimanager dimisurare e calcolare direttamente dal proprio ufficiol’efficienza del consumo di carburante e i dati sulleemissioni, per intervenire sui singoli mezzi o sull’or-ganizzazione generale.Il sistema ecoPLUS utilizza Webfleet, il software peril monitoraggio dei mezzi aziendali di TomTom. Èpossibile controllare costantemente il consumo dicarburante, le emissioni di CO2, i giri al minuto delmotore (RPM), l’equipaggiamento e i tempi morti.EcoPLUS ricava le informazioni direttamente dal vei-colo e le invia attraverso il collegamento viaBluetooth col sistema integrato nell’auto TomTomLink 300/310, che dialoga in tempo reale con l’azien-da e rielabora i dati, mettendoli infine a disposizio-ne dei manager su Webfleet.TomTom ecoPLUS è già disponibile in Italia, ad unprezzo consigliato di 149 euro (esclusa IVA).

ECOSOSTENIBILITÀ

CON ECOPLUS, MOTOREE CONSUMI SOTTOCONTROLLO AMBIENTALE

GESTIRE LA FLOTTA?CON TOMTOM È UN GIOCO DA RAGAZZI

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TomTom è il mag-giore fornitore disoluzioni per lanavigazione emappe digitali almondo. Ha il suoquartier generalein Olanda e conta

attualmente oltre 3.000 dipendenti in tutto ilmondo. Più di 40 milioni di persone utilizzanoogni giorno i suoi prodotti (apparecchi per lanavigazione portatile, sistemi integrati in auto-mobile, servizi di localizzazione e rintraccia-mento per la gestione dei parchi macchine).Inoltre, centinaia di milioni di persone utilizzanole mappe digitali e i contenuti dinamici di loca-lizzazione firmati TomTom su Internet e sui cel-lulari. Nel 2009 TomTom ha ottenuto ricavi paria 1,5 miliardi di euro e un flusso monetario di340 milioni di euro al netto dei costi operativi.TomTom Business Solution è leader nella forni-tura di soluzioni per le flotte aziendali ed è rico-nosciuto come il fornitore di servizi telematiciper veicoli aziendali che ha avuto la crescita piùveloce in Europa.

Per maggiori informazioni: www.TomTom.com

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3242

L’investimento rientra in 3-5 mesi. In cambio unrisparmio del 14% sui tempi di percorso e del10-17% su carburante e emissioni di CO2.«Oggi oltre un milione di conducenti utilizzanotecnologia TomTom attraverso smartphone,dispositivi di navigazione e, in futuro, sistemi in-dash. E di recente abbiamo superato il traguar-do dei 125.000 prodotti Tom Tom BusinessSolutions installati in Europa». JeroenGroenendijk, direttore vendite per Benelux eEuropa di TomTom, esibisce la solidità dei nume-

ri per testimoniare il successo del dispositivo dinavigazione più famoso del mondo.«In questi anni abbiamo sviluppato Worksmart –aggiunge – una soluzione di gestione per tutti itipi di flotte commerciali. È un sistema estrema-mente facile da usare e capace di accelerarel’indice di redditività del capitale investito (ROI)e il ritorno degli investimenti. Il cuore della solu-zione è TomTom Webfleet, piattaforma on-lineche offre la possibilità di vedere, seguire egestire la flotta su Internet 24 ore su 24, 7 gior-ni su 7».Nell’ambito di questo progetto sono nati i nuovinavigatori della serie PRO, specifici per le azien-de di trasporto merci, che «ottimizzano lagestione degli ordini, della comunicazione, delcomportamento alla guida, del combustibile».Secondo il direttore, con meno di 1 euro al gior-no si può beneficiare di una maggiore capacitàdi pianificazione e gestione delle commesse. «Ingenerale l’investimento su PRO rientra nel girodi 3-5 mesi – spiega infatti Groenendijk –L’utilizzo di questi dispositivi permette unrisparmio di tempo durante la guida di circa il14%». Con l’aggiunta di EcoPlus viene poi assi-curato un notevole risparmio nei consumi, «unariduzione di carburante e di CO2 - confermaGroenendijk - tra il 10 e il 17%».

JEROEN GROENENDIJK, RESPONSABILE MARKETING EUROPA

«LA SERIE PRO COSTA MENO DI 1 EURO AL GIORNO»

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VOCOLLECT VOICE

Ilmagazzino del futuro? Girerà attorno a ununico perno: la voce dell’operatore. È la scom-messa di Vocollect Voice, società americana lea-der nelle soluzioni per la gestione vocale delmagazzino. «Siamo convinti – afferma

Antonino Lanza (nella foto), Business DevelopmentManager di Vocollect per Mediterraneo e Medio Oriente– che l’utilizzo dei comandi vocali crescerà ancora, anchein aziende medio-piccole, oltre il picking, su tutti i proces-si di magazzino». Secondo Lanza, l’impiego di un sistemagestionale che lascia mani e occhi liberi comporta unabbattimento dei costi operativi del 40-60% e un ROI(ritorno sull’investimento) inferiore a 12 mesi.Vocollect propone una suite completa di soluzioni vocali (microfoni, auricolari, termi-nali, software, ecc.). «L’utilizzo di sistemi integrati – spiega Lanza – comporta unmiglioramento nelle prestazioni, rispetto ai sistemi vocali multimarca, dell’1% a opera-tore, pari a 336 euro all’anno per addetto». Vocollect ha anche lanciato due nuovi solu-zioni a riconoscimento vocale. Il terminale Talkman T1, accompagnato dalla cuffia SL-4 e dalla piattaforma software TaskBuilder, ha dimensioni inferiori dell’80% rispetto aun normale terminale (circa la metà di un BlackBerry), il che lo rende più semplice dautilizzare e indossare. «È l’ideale per gli operatori che sono a diretto contatto con laclientela – sottolinea Lanza – così come per coloro che devono, per esempio, svolgereattività di inventario».Invece con il Talkman Vehicle Mount, utilizzabile nelle attività vehicle-based nei centridi distribuzione e nei magazzini, gli operatori alla guida di un carrello elevatore sonoindirizzati nello svolgimento dei loro compiti tramite la voce, eliminando il ricorso acarta, schermi e tastiere. TVM è basato sul software Vocollect Voice, sul dispositivovocale Talkman T5, su un supporto montato direttamente sul carrello, su adattatori ditensione e su una cuffia wireless SRX. Gli operatori sono liberi di muoversi in un rag-gio che va dai 6 ai 9 metri intorno al mezzo per svolgere le proprie mansioni, comuni-cando con il Talkman tramite la cuffia SRX.

L’ORA DEL MAGAZZINO

PARLANTE

Vocollect si è attivata anche nel campo degli e-book. Il libro digitale «Il magazzino parlante. Come i siste-mi vocali favoriscono la produttività nella distribuzione» si indirizza alle aziende logistiche per illustrare ilvalore della voce nell’accelerazione dei risultati di business. Il primo capitolo è scaricabile gratuitamentedal sito www.vocollect.com.

DA SCARICARE

L’E-BOOK PER CAPIRE I SISTEMI VOCALIIl terminale Talkman T1, accompagnato dalla cuffiaSL-4 e dalla piattaforma software TaskBuilder, hadimensioni inferiori dell’80% rispetto a un normaleterminale.VANTAGGI: è semplice da utilizzare e indossareTARGET: operatori che sono a diretto contatto conla clientela o chi, per esempio, deve svolgere attivi-tà di inventario

Talkman Vehicle Mount è basato sul softwareVocollect Voice, sul dispositivo vocale Talkman T5, su

un supporto montato direttamente sul carrello, suadattatori di tensione e su una cuffia wireless SRX.

VANTAGGI: gli operatori possono muoversi in un rag-gio di 6-9 m intorno al mezzo per svolgere le propriemansioni, comunicando con il Talkman tramite cuffia.TARGET: chi lavora su un carrello nei centri di distri-buzione e nei magazzini che così può svolgere i propricompiti tramite la voce, eliminando il ricorso a carta,

schermi e tastiere

L’azienda di Pittsburghscommette sull’espansionedei sistemi “voice-centric”ad altri processi di gestione

del magazzino e nelle strutturedi piccole-medie dimensioni.

E lancia i nuovi prodottiTalkman T1 e T5-VMT

42 VOCOLLECT:Layout 1 4-02-2011 15:13 Pagina 42

>ZEBRA PRESENTA ROUTE PALETTEZebra Technologies Corporation lancia l’ultima versione di RW420 Route Palet-te, progettata per operare con il nuovo dispositivo portatile a livello industria-le MC9500 di Motorola Solutions. Ideale per la consegna diretta al punto ven-dita e per la gestione del field service e delle operazioni di vendita, la RW420assicura efficienza e facilità di utilizzo alle applicazioni di field mobility per-mettendo di risparmiare tempo e denaro. Può essere portata con una tracollaleggera e utilizzata tenendola sulle braccia così da facilitare l’inserimento dei dati, la stampa delle ricevute, delle fat-ture e bolle di consegna. L’Interfaccia Built-in DEX (Digital Exchange) – permette ai lavoratori di utilizzare il sistema ITdei clienti e di scaricare i dati (ad esempio la quantità e il prezzo) relativi al prodotto in consegna e di fare un velocesettlement or reconciliation tra l’azienda di spedizione e il punto di consegna del prodotto. La stampante e il compu-ter hanno una ricarica simultanea, con estrema flessibilità per l’utente. Versioni separate della RW420 Route Palettesono disponibili per essere integrate con le serie Motorola MC9500, MC909X-S e i mobile computer MC75 o MC-70.

> TSC AUTO ID PRESENTA LE TTP-225TSC Auto ID presenta la sua prima serie di stampanti a trasferimento termico a duepollici denominate TTP-225. Sono dotate di enorme capacità di memoria fino a quattroGB, con una velocità di stampa massima di 127 millimetri al secondo (= 5 ips ad una ri-soluzione di 203 dpi), e un peso di 1,5 chili. Ad una risoluzione più alta di 300 dpi laTTP-225 riesce comunque a raggiungere una velocità di stampa di 76,2 millimetri al se-condo (tre ips). Grazie poi alle numerose porte di connessione, queste stampanti datavolo sono perfettamente adatte per applicazioni varie: nelle officine per segnare ladata del cambio dell'olio, nel settore alimentare, tessile e orafo, nei negozi al dettaglioper i cartellini dei prezzi, nel campo sanitario e farmaceutico per classificare le pro-vette ecc. La scheda di memoria standard è di otto MB in esercizio SDRAM come pure

quattro MB con scheda di memoria FLASH indirizzabile, ma con una SD Flash Memory Card Slot in opzione è possibileampliare la memoria della stampante fino a quattro GB flash memory. Un altro optional è il display LCD (128 x 64pixel), il taglierino a ghigliottina, il keyboard KP-200 e lo scanner HCS-200 della TSC. Il coperchio ribaltabile permetteuna ricarica semplice e veloce. In pochi secondi si può sostituire non solo il rotolo di carta ma anche la testina e il rul-lo di stampa. Per stampare etichette di spessore maggiore (fino a 0,19 millimetri) basta spostare il rullo di stampa. LeTTP-225 si adattano alle più disparate situazioni climatiche, dai cinque ai quaranta gradi celsius (41 - 104 gradi Fah-renheit) e un'umidità fra il 25 % e l’85 %; lo stoccaggio di queste stampanti può comunque avvenire a temperaturedai - 40 ai + 60 gradi Celsius (-40 - +140 gradi Fahrenheit) e un'umidità fra il 10 % e il 90%. Con le TTP-225, la casa pro-duttrice offre una gamma di prodotti ad alta prestazione e a prezzi moderati, garantite per due anni.

PREMI

>L’ASC DI CAT IN CORSA PER GLI FLTA AWARDSASC (Active Sway Control, ASC), ilsistema attivo di controllo delleoscillazioni dei carrelli commis-sionatori CAT Lift Trucks, che inpassato ha già vinto un premioFLTA per la categoria sicurezza,ha ottenuto due nomination aiprestigiosi FLTA Awards for Ex-cellence, per le categorie ergo-nomia e innovazione nel settoredella movimentazionedelle merci, con premiazione il 12febbraio a Birmingham.La doppia nomination del siste-ma ASC ne riflette sia gli effettipositivi sul comfort dell’operato-re sia il valore di tecnologia in-novativa nel mondo dei carrellielevatori, in particolare l’adozio-ne di appositi sensori di pressio-

ne idraulica e di un sistema elettronico governato da uno speciale software, permettono ad ASC di calcolare e appli-care al montante forze di compensazione che minimizzano l’oscillazione, con dimezzamento del tempo di attesa perla stabilizzazione della cabina e una produttività nelle applicazioni normali aumentata del 6%.Quanto ai bilanci sul mercato italiano dei carrelli, le previsioni formulate da CGM, il distributore unico di CAT LiftTrucks in Italia, sono positive con segni di ripresa: già ad agosto si è registrata una crescita del 20% rispetto allo stes-so periodo dell’anno precedente, e l’aumento delle vendite rispetto al 2009 dovrebbe mantenere lo stesso trend. Se-condo le fonti WITS (World Industrial Truck Statistics) l’aumento registrato nei primi tre trimestri del 2010 è stato piùsensibile per i carrelli frontali, meno marcato per le macchine da interno. CGM sta performando meglio del mercato egià a fine 2011 il fatturato si assesterà su valori vicini a quelli di due anni fa.

ANNIVERSARI

>50 ANNI DI LINDE

In occasione della fiera industriale di Hannover del1960, veniva presentato al pubblico il primo carrelloelevatore Linde con trasmissione idrostatica. Nessu-no ancora lo sapeva, ma il modello Hubtrac H3Kavrebbe rappresentato la pietra miliare per una sto-ria di successo che dura da 50 anni e che ha resoLinde Material Handling leader in Europa nella pro-duzione di carrelli elevatori. La caratteristica princi-pale di ogni carrello elevatore termico Linde, conuna portata massima di 18 t., è la trasmissione idro-statica, che ottimizza precisione di guida, solleva-mento dei veicoli, consumo di energia e facile manu-tenzione. Il settore Ricerca & Sviluppo di Linde MH hacomunque, apportato miglioramenti tecnici decisivi,con l’introduzione della quarta generazione del si-stema idrostatico Linde. Per il futuro gli ingegneriprevedono già altri progressi, dove l’idrostatica po-trà fungere da base di collegamento tra i principi difunzionamento del motore elettrico e del motore acombustione interna ed offrire così all’utente il me-glio dei due sistemi.

>EXALITE: RICICLOE RISPETTO AMBIENTALECartonplast ha presentato Exalite, l’innovativo pro-cesso di produzione delle lastre alveolari in polipro-pilene. L’innovativo processo di lavorazione messo apunto da Cartonplast permette di creare, partendoda un foglio di polipropilene, una lastra alveolarecon struttura a nido d’ape, completamente riutilizza-bile, riciclabile e a basso impatto ambientale, cuicorrisponde maggiore resistenza, flessibilità, legge-rezza e duttilità. Exalite offre molteplici soluzioni nelcampo dell’imballaggio e del packaging, ma si dimo-stra un prodotto perfetto anche per l’arredamentod’interni (pavimentazioni e pareti, ecc), l’automotive(controporte e componenti dell’abitacolo) e l’edilizia(casseforme per pavimentazioni orizzontali).

PACKAGING

MOVIMENT-AZIONEPRODOTTI PER LA LOGISTICA

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STAMPANTI/TERMINALI

43 moviment-azione:30_News 2-02-2011 14:10 Pagina 43

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R oberto Giorgi, AD diDAF Italia, ha un carat-tere concreto e poco

incline alle fanfare. Però, guar-dando i dati di mercato del2010 gli scappa un profondosorriso. Sopra le 6 ton – standoai dati aggiornati a ottobre (maormai tendenziali) – il marchioolandese della Paccar raggiun-ge per la prima volta la doppiacifra, toccando quota 10,3%,quando nel 2009 non andavaoltre il 7%. Appare già tanto,ma in verità – ci spiega – «èsacrificato dalla performancenel segmento tra le 6 e le 15 tonin cui DAF, ancora oggi stentaa decollare, dovendosi accon-tentare di un 3,1%, seppure increscita rispetto al 2,7 dell’an-no. L’imperativo è comunquedi andare avanti: il nostro tar-get sui medi, da ottenere giàsul breve periodo, è intorno al5-6%».I fuochi d’artificio si alzano dalsegmento pesante: qui DAF

viaggia complessivamente sul12,6% (rispetto all’8,8 del2009), ma soprattutto conqui-sta di slancio la seconda piazzanel mercato dei trattori, graziea un entusiasmante 18,7%(13,2 nel 2009). Il dato sui carriè più modesto (pari a un 7,6%a fronte di un 5,8% del 2009) enon a caso è qui – puntualizza

Giorgi – che DAF concentrerà imaggiori sforzi nel 2011, perfar toccare conmano alla clien-tela il ricco ventaglio di propo-ste rispetto agli autotelai, maancheper continuare a crescerein maniera equilibrata, senzasbilanciarsi troppo sul trattore,dove con il 20,2%DAF è ancheleader in Europa.

Spiccano il volole quote di DAFin Italia, trainateda un 18,7%nei trattori.E a chi sostieneche il marchioolandese di Paccarfaccia levasul prezzo l’ADRoberto Giorgi ribatte:«non ne abbiamobisogno perchéi nostri veicoli sonoaffidabili. Provane sia che piùdell’80% di chici ha scelto una volta,ci sceglieuna seconda»

L’OLANDESE VOLANTE

INDAGINI A TAPPETO DELLA UE

SOSPETTO DI ANTITRUSTSUI COSTRUTTORI DI CAMIONTranne DAF; ci sono tutte le grandi imprese produttrici di camion –Scania, Volvo Trucks (con le sue controllate), Daimler, MAN e Iveco –nel mirino dell’antitrust della Commissione europea: l’accusa –ancora ovviamente da verificare – è di aver violato le norme sullalibera concorrenza, costituendo cartelli e accordi. Per dimostrarlosono state fatte ispezioni in molte sedi aziendali, primo passo perverificare l’esistenza di infrazioni che – lo ricordiamo – prevedonocome sanzione massima il pagamento di una multa pari al 10% delfatturato. Scania ha fatto sapere che le ispezioni avevano lo scopodi verificare se ci fossero stati scambi di informazioni illecite tra leaziende. Ma anche Volvo, Daimler e MAN hanno comunicato di averricevuto la “visita” degli ispettori europei, ma anche la disponibili-tà a cooperare.

MERCATO

44-45 DAF:Layout 1 3-02-2011 16:45 Pagina 44

È anche da aggiungere che talesuccesso sulla vendita dei vei-coli ha concesso un bis sulfronte dei ricambi, dove il fat-turato in cinque anni si èmolti-plicato esattamente per cinque.Un bis interessante perché –come si sa – in questo settore imargini sono più alti rispetto aquelli dei veicoli.Come giustificare questa car-rellata di brillanti risultati? Inogni caso guai a ipotizzare aGiorgi che – come dicono imaligni – si tratta di una con-quista ottenuta facendo levasul prezzo. «Innanzi tutto –ribatte l’AD – bisogna tenerpresente che siamo parte diPaccar, un gruppo americanoche da più di settant’annidistribuisce utili ai suoi azioni-sti. Una regola confermataanche nel 2009, con 84 milionidi utile quando le perdite dialtre case viaggiavano nell’or-dine di centinaia, se nonmigliaia di milioni di euro.Inoltre, c’è da considerare cheil nostro è un percorso fatto dipiccoli passi. E ogni clienteconquistato lungo tale percor-so ha sempre dimostrato

un’eccezionale fidelizzazione:la percentuale di clienti DAFche dopo il primo acquisto hariconfermato la scelta nelsecondo è dell’80%. Per cresce-

re però bisogna conquistareanche clienti “non DAF” e aquesto scopo abbiamo miglio-rato le nostre capacità com-merciali, siamo usciti alla sco-

perto, siamo stati proattivi.Infine, c’è anche da valutare lamaggiore efficienza produtti-va e industriale conquistatanegli anni e che spesso abbia-mo fatto toccare con mano aiclienti portandoli a visitare lafabbrica, facendo loro conosce-re il management. Insomma, èimportante, al di là dell’imma-gine, fare acquisire ai traspor-tatori la consapevolezza diaver acquistato un veicolo cheha un valore, che è dotato diuna lunga storia ed è forte diun’efficiente organizzazioneindustriale».Un ulteriore aiuto alla fideliz-zazione dei clienti è arrivatoanche dall’attività dei corsi diguida, sia economica sia fina-lizzata alla sicurezza, in gradodi far sfruttare meglio il veico-lo e soprattutto di contenere iconsumi del gasolio in manie-ra tangibile. Dopo circa unsemestre dal corso, infatti, siriescono a toccare con mano ivantaggi, valutabili in unariduzione del costo carburantedi circa il 5%.Da ultimo, a dare man fortealle vendite, c’è pure il soste-gno garantito da PaccarFinance, guidata in Italia daPaolo Starace, che puntualiz-za come «la captive del grup-po, grazie a un dialogo strettocon la casa madre, sia riuscitaad aumentare la penetrazionecommerciale soprattutto nelsegmento dei trattori».Con tutti questi argomentiDAF è entrata a pieno titolonel salotto buono del mercato.Ma adesso dà più fastidio allealtre case e quindi è più espo-sta a concorrenza. Con il mer-cato in contrazione ha dimo-strato di reggerla perfettamen-te. Riuscirà a fare altrettantoanche con unmercato in ripre-sa? Lo scopriremo solo viven-do…

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PREVISIONI

QUATTRO ANNIPER SUPERARE UNA CRISIIl 2010 è stato appena meglio del 2009. Ma cosa sarà il 2011?Secondo DAF farà un altro passo in avanti, ma di fatto ancora con-tenuto. Più in dettaglio, i medi dovrebbero crescere poco – dicirca 500 unità fino ad arrivare a circa 5.000 pezzi – mentre i vei-coli sopra le 15 ton dovrebbero raccogliere 3.000 vendite in più,raggiungendo la soglia di 16.500 unità. Nel complesso, quindi, ilmercato sopra le 6 ton dovrebbe valere intorno ai 21.500.L’inversione di tendenza vera e propria dovrebbe registrarsi dopol’estate e a quel punto continuare anche per tutto il 2012, annoche – stando sempre alle previsioni – dovrebbe vedere il mercatocomplessivo sulle 26.500 unità, in linea quindi con la situazionepre-crisi. Il botto – se così si può dire – ci sarà l’anno successivo,quando la diversa situazione economica e soprattutto la prospet-tiva dell’introduzione dell’euro 6 e quindi di un aumento del costodei veicoli, dovrebbe portare a una corsa commerciale dei «vec-chi» modelli.

LA CAMPAGNA FINANZIARIA

24 MESI A TASSO ZEROPaccar Finance ha dato un forte sostegno alle vendite di DAF. Inche modo? Soprattutto studiando campagne mirate e vantaggio-se. Al momento attuale, per esempio, è in corso quella che propo-ne un leasing finanziario 24 mesi a tasso zero per tutti i veicoliordinati entro il 31 marzo. L’importo massimo finanziabile è55.000 euro, la durata massima 60 mesi, il riscatto l’1%, il TANmassimo il 7% e le spese di istruttoria di 150 euro.

BENINO IL 2011, BENE IL 2012SEGMENTO VOLUMI

2010 2011 2012

6-14.9 ton 4.500 5.000 5.500

< 15 ton 13.500 16.500 21.000

> 6 ton 18.000 21.500 26.500

Roberto Giorgi, AD di DAF Italia

44-45 DAF:Layout 1 2-02-2011 14:11 Pagina 45

Lo stabilimento Iveco diBrescia è grande. Intutto misura 676mila

mq. Tradotti in campi da calciosono circa un centinaio, per piùdella metà coperti. Quando afine 2008 il mercato europeodei veicoli industriali vennepiù che dimezzato, anche laproduzione dell’Eurocargo – ilmezzo che nasce tra questemura – ebbe un crollo di circa il56%. L’enorme parcheggio difronte allo stabilimento sivuotò e la prospettiva di unachiusura rendeva l’aria pesan-te. Poi, alla fine, arriva la deci-sione, presa dall’azienda e con-divisa da tutti i sindacati:

approfittare della difficile con-tingenza per rilanciare o, perdirla conGiovanni Brunetti,direttoredello stabilimento, per«trasformare la crisi in un’op-portunità, scegliendo questomomento per una revisionecompleta della fabbrica e dellasua organizzazione». E revisio-ne ha voluto dire essenzial-mente due cose:• disfarsi di macchinariobsoleti per dotarsi diimpianti innovativi e all’avan-guardia, in grado di sfornareprodotti di più elevata qualità;• adottare processi orga-nizzativi più efficienti peraumentare la redditività.

Insomma, l’obiettivo è statoperun verso di innovare la struttu-ra produttiva, l’«hardware» diquesto stabilimento ultracente-nario (nato nel 1903 comeFabbrica Automobili RobertoZust, divenuto OM nel 1928 eacquisito da Fiat nel 1968). Maper altro verso è stato fonda-mentale dotarlo di un nuovo«sofware», adeguato allemodi-ficate esigenze del mercato edella produzione.

LA FABBRICADEI ROBOTPer l’hardware Iveco ha messosul piatto circa 20 milioni dieuro, distribuiti in maniera

diversa sulle varie sezioni pro-duttive. Il reparto lastratura,dove si assemblano con salda-tura le scocche (dell’Eurocargo,ma anche degli Stralis inviatia Ulm, a Madrid e inSudamerica) ha beneficiato di1,4 milioni, mentre quello bar-datura, dove vengono «fattientrare» in cabinaplancia, sedi-li e vari rivestimenti, ne hapresi 1,5. La parte del leonel’hanno fatto i reparti in cuiavvengono i «marriage», imatrimoni tra cambio emotoree tra cabina e telaio (6,5 milio-ni), e il reparto verniciaturareso, con risorse per 9 milioni,un piccolo gioiello tecnologico,

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I siti di produzione Fiatsi rinnovano. Non senzapolemiche. Nel settoredei veicoli industriali,colpito più gravementedalla crisi, il rinnovamentoè stato anticipato.Lo stabilimento di Brescia,per esempio, già da un paiodi anni ha rivisto impiantiproduttivi e sistemaorganizzativo e gestionale,adottando laWorld ClassManufacturing. Ci siamoentrati dentro percomprendere quali vantaggiabbia prodotto

LE SFIDE DELLA CRISI

IVECO A BRESCIAVIETATO L’ACCESSO ALL’INEFFICIENZA

Federico Gaiazzi, responsabile

marketing del mercato Italia,

Giovanni Brunetti, direttore

dello stabilimento di Brescia

46-47 iveco:Layout 1 2-02-2011 14:13 Pagina 46

robottizzato, unificato (in pre-cedenza c’erano due linee) eraddoppiato nella capacitàproduttiva. Oggi appare unambiente futuristico, isolatoda qualunque contaminazio-ne, così da impedire che polve-ri e altre microsostanze possa-no intaccare il processo di ver-niciatura.

LA FABBRICA CHIUSAAL NON-VALOREL’autentica rivoluzione dellostabilimento, però, riguarda ilsoftware. Si chiamaworld classmanufacturing (WCM) ed è ilmotore che oggi muove uncentinaio di stabilimenti delgruppo Fiat. In pratica, è unsistema che innalza il livelloqualitativo della produzioneeliminando gli incidenti (e cioègli infortuni), gli sprechi (checomportano rilavorazioni oscarti), i guasti (che bloccano lalinea di produzione e i macchi-nari, che invece vanno sempresottoposti a manutenzione), lescorte (e quindi i magazzini,come ha insegnato il just intime). Se tutto questo funziona,non soltanto il prodotto finale èmigliore e quindi il cliente piùsoddisfatto, ma i costi per pro-durlo si riducono.

LA FABBRICADELLE IDEEFacile adirsi. Poi all’attopraticoper ottenere una tale conquistadi flessibilità e qualità c’è biso-gno di tutti i 2.600 dipendentidi Brescia. Il WCM in tal sensoliquida quell’assunto per cui le

innovazioni sulla linea proven-gono dall’alto (dai dirigenti)per essere eseguite in basso(dagli operai). Per la sempliceragione che sulla macchina cista l’operaio. E soltanto lui,quindi, è in grado di compren-dere come si possano ottenerebenefici. Come si è agito in con-creto? Brunetti lo spiega così:«Abbiamo cercato di promuo-vere la creatività e l’iniziativaindividuale, chiedendo i sug-gerimenti di tutti. E sono arri-vate davveroproposte brillanti.Le abbiamo premiate, natural-mente,ma il premiopiù impor-tante è stato quello di dare lapossibilità agli operai stessi divederle realizzate. I team cheavevano formulato le propostehanno progettato e costruito glistrumenti pensati per semplifi-care il lavoro. Un esempio ècostituito dai piccoli sollevatoriche portano il pezzo damonta-re nella posizione ergonomica-mente più corretta».Questa attenzione all’ergono-mia va sottolineata: il WCMmira ad azzerare tutto quanto èimproduttivo evuotodi valore,compresi i movimenti inutilidelle persone. L’ergonomia,quindi, rappresenta un valore,che genera miglioramenti chesi toccano con mano e si misu-rano. E questo è essenziale: perilWCM ilmiglioramento esistesoltanto se si puòmisurare.

LA FABBRICADELLA FLESSIBILITÀLe misurazioni fatte sullo sta-bilimento di Brescia oggi si

esprimono tramite numeri.Dallo stabilimento ora esce unEurocargo ogni 6,7 minuti. Masoprattutto, tramite questaorganizzazione che ha ridottole inefficienze e reso flessibili iprocessi, è stato ottenuto unpiccolo miracolo: ridurre ilnumero delle linee di assem-blaggio da tre a una, malgradoil veicolo che ne viene fuoripuò essere ordinato in unnumero altisonantedi versioni.Federico Gaiazzi, responsabi-lemarketing delmercato Italia,ce le ha quantificate: «sempli-cemente incrociando le varian-ti tecniche a disposizione (cabi-na, passo, massa totale a terra,motore, cambio, trazione, rap-porti al ponte, ecc), senza quin-di conteggiare le varianti dicolore, vengono fuori 11.000combinazioni ordinabili». E sesi guarda a fondo linea, oltrequell’area di «delibera finale»,in cui si effettua il collaudodefinitivo, si vede un po’ ditutto, veicoli dal tonnellaggiopiù diverso (da 6 a 18 ton),dalle motorizzazioni più sva-riate (compresa l’ultima arriva-ta, a metano), dalle configura-zioni più variegate (compresequelle 4x4per impieghi di dife-sa), dalle cabine più funzionaliall’impiego (comprese quelledoppie, da 8+1 posti, pensateper i servizi antincendio). Perriuscire a far scorrere sulla stes-sa linea di assemblaggio que-sto ventaglio di differenze c’èbisogno di uno sforzo logisticoimportante, di una macchinaproduttiva talmente elastica, in

grado di muoversi comeuna fisarmonica, in grado dicalibrare – come testimoniaBrunetti – «il tempo di produ-zionedi unveicolo daunmini-mo di 46 ore a un massimo di101».

LA FABBRICA CON LAMEDAGLIA DI BRONZORimane un aspetto da chiarire.Il WCM è un percorso a tappe,fatto di continuimiglioramenti.Il professore giapponese del-l’università di Kyoto, HajimeYamashina, dà puntualmente ivoti o, meglio, le medaglie atutti gli stabilimenti. Per ora inpochi hanno l’argento (7 per laprecisione); Brescia ha già otte-nuto il bronzo. Lo ha meritatosoprattutto perché lo stockdelle materie prime nel repartolastratura si è ridotto del 32% edel 92%inquellonei sottogrup-pi, i trasporti interni sono statiabbattuti dell’82% (circa 18 kmdimovimenti inmeno da partedei carrelli), gli spazi sono statiottimizzati, arrivando a fare ameno di circa 600 mq. Tuttecose tangibili, alparidelmiglio-ramento ottenuto rispetto allaqualità del prodotto, visto che icosti di manutenzione dei vei-coli in garanzia sono «significa-tivamente ridotti».Non per questo la partita è fini-ta. Nel gioco della WCM gliesami finiscono soltanto dopoaver conquistato argento, oro eworld class. Soltanto quandosulla pagella di Yamashina allematerie sprechi, difetti e stock siottiene un rotondo «zero».

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LE CONSEGUENZE DEL WCM

• 32% la riduzione degli stockdi materie prime nel repartolastratura

• 92% la riduzione degli stocknei sottogruppi

• 82% la riduzione dei trasportiinterni

• 18 km i minori tragitti copertidai carrelli

• 600 mq lo spazio «liberato»con la riorganizzazione deglispazi

• 11.000 le possibilicombinazioni di Eurocargoprodotte sulla stessa linea

46-47 iveco:Layout 1 2-02-2011 14:13 Pagina 47

B enedetta crisi! Almenouna cosa ce l’ha inse-gnata: l’era degli spre-

chi è finita. Chi non è effi-ciente, chi non contiene lespese, chi non si calibra conla domanda del mercatoviene tagliato fuori. Lalezione è per tutti, aziendedi autotrasporto comprese.E MAN che intende soste-nerle in tale apprendimentoha studiato un veicolo – unTGX ottimizzato definitoEfficientLine – che serveessenzialmente a uno

scopo: limare i costi di eser-cizio. Ma siccome il gasolioassorbe circa il 30% di talicosti, ecco che l’EfficientLinecerca di risparmiarlo nonsoltanto con equipaggia-menti esclusivi e dedicati,ma anche precludendo «l’ac-cesso al veicolo» a quei com-ponenti in grado di sprecarloinutilmente.Un’azione articolata cheraggiunge un risultato con-siderevole: un taglio suiconsumi di carburante paria 3 litri/100 km rispetto a

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Una serie

di soluzioni

meccaniche

e aerodinamiche

ottimizzate, qualche

divieto/consiglio

per rimuovere inutili

sprechi, un corso

di guida economica,

una garanzia

prolungata sulla

catena cinematica

e un finanziamento

agevolato. MAN ha

messo insieme tutto

questo pacchetto

su un TGX non

a caso definito

EfficientLine.

Che al prezzo

di listino leggero

aggiunge

un risparmio

di gasolio calcolato

in 3 litri/100 km

IL LEONE? IL RE

LA SOMMA DEI RISPARMI NEL TGX EFFICIENTLINE

NUMERO VERDE E SITO

800 59 2620: RISPONDE L’EFFICIENZAVolete sapere maggiori dettagli sul TGX EfficientLine? O maggiorichiarimenti su come funzionano i sistemi montati sul veicolo? Oinformazioni sulla rete commerciale in cui è possibile toccarlo conmano? Ci sono due modi per trovare risposte. Il primo è diretto emolto umano: chiamare il numero verde 800.592629 per parlaredirettamente con un’operatrice MAN (perché in controtendenzarispetto al mercato, la casa tedesca ha scelto di gestire il servi-zio internamente, piuttosto che esternalizzarlo a un call center)oppure collegarsi al sito www.transport-efficiency.com in cui tro-vare una panoramica completa delle soluzioni MAN per un tra-sporto più efficiente, ma anche verificare il potenziale risparmiodi gasolio ottenibile con l’introduzione nella propria flotta di unTGX EfficientLine.

TRATTORI TAGLIA-COSTIMisura tecnica adottata Riduzione consumo (l/100 km)

Ridotto assorbimento di potenza ausiliari 0.76

Ridotta resistenza aerodinamica 1.34

Ridotta tara del trattore 0.10

Ridotta resistenza al rotolamento 0.40

TOTALE DELLE MISURE TECNICHE 2.6

Corso autista ProfiDrive 0,4

TOTALE RISPARMIO 3.0

48-51 Man Eff:Layout 1 2-02-2011 14:14 Pagina 48

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di Daniele Di Ubaldo

DEL RISPARMIOun normale TGX per lungoraggio. Così in un anno chipercorre 120.000 km arrivaa tagliare i costi di quasi4.000 euro. Se vi sembranpochi!

I CONTENUTIORIGINALIL’operazione non è originale,nel senso che anche altricostruttori l’hanno concepi-ta. Ma bisogna dare atto allacasa tedesca di averci inietta-to dentro almeno due conte-nuti inediti:

• l’articolazione del pac-chetto, comprensiva non sol-tanto di componentimeccanicie aerodinamici e di un corso diguida economica, ma anche diun’estensione di garanzia e diun’appendice finanziaria;• la denominazione del-l’operazione, che ha resistitoalla tentazione di ricorrereall’abusato suffisso «Eco».Anche il prezzo è competitivo:il modello con motore da 440cv «viene via» con 121.000euro, per quello da 480 cv cene vogliono 3.000 in più. >>>

TARGET E ANTITARGET

BUONO PER IL LUNGO RAGGIO,OTTIMO PER L’INTERNAZIONALEIl TGX EfficientLine è un pacchetto finalizzato al risparmio. Ma rivolto achi? In generale va bene per tutti, ma dà il meglio di sé e quindi è viva-mente consigliato a chi lavora sul lungo raggio, magari coprendo tratteinternazionali e comunque percorrendo almeno 120.000 km l’anno. Siparla di flotte, ma non necessariamente. L’importante è che il veicolocopra missioni autostradali.L’antitarget è chi fa distribuzione di carburante alla rete, perché viaggiasu strade provinciali, perché porta agganciata una cisterna (semirimor-chio sul quale è meno efficace il pacchetto aerodinamico), perché magariha bisogno di un veicolo ancora più leggero – come quello dedicato al set-tore che la stessa MAN ha in listino – di quanto non lo sia il dimagritoEfficientLine.


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I 5 ERRORI NELLO STILE DI GUIDA1. VELOCITÀ DI CROCIERA ECCESSIVA

Stiamo parlando di veicoli di linea e quindi la velocità in autostrada riveste unruolo fondamentale. Il consiglio di Antonio Locatelli è di ridurre la velocità dipochi km/h. Con appena 4 km/h in meno è stato calcolato – in Germania su dueveicoli ottimizzati a 40 t di MTT –che il risparmio di carburante va da poco piùdi mezzo litro a oltre due litri di gasolio ogni 100 km, con tempi di percorrenzasolo di poco superiori.

2. NON USARE IL LIMITATORE DI VELOCITÀ

Usare il cruise control èun’abitudine consolidata, nonaltrettanto quella di impostareil limitatore di velocità, unaccessorio invece utile soprat-tutto sulla viabilità ordinaria,quando il rischio di superare ilimiti di velocità è elevato, masoprattutto è più facile ecce-dere in accelerazioni e succes-

sive frenate. Invece, impostando il limitatore (con gli stessi comandi del cruisecontrol) a 50 km/, per esempio, quando si viaggia in un centro urbano, il TGXEfficientLine in automatico parzializza l’acceleratore, impedendo di superare lavelocità impostata a tutto vantaggio della fluidità di guida. Tutto ciò si traduce,oltre a evitare salate multe, anche in una riduzione dei consumi con risultatisorprendenti.

3. NON VEDERE LA STRADAIl camion, anche con il cambio automatizzato, non «vede» la strada. Spettaquindi all’autista anticipare eventuali manovre per aiutarlo a operare al meglio.Un caso classico sono le rotonde e i leggeri rallentamenti che, se vengono anti-cipati con una scalatamanuale, riducono il numero delle cambiate effettuate inautomatico, a tutto vantaggio dei consumi e della longevità della catena cine-matica. Il cambio tornerà da solo sulla modalità automatica non appena supe-rato l’ostacolo. Così pure si devono evitare continue accelerazioni e frenate,mantenendo il veicolo che precede a una distanza di sicurezza che consentauna guida più fluida e regolare.

4. NON SFRUTTARE L’INERZIA

Il caso classico è la corsia di uscita dall’autostrada: è sbagliato arrivarci troppoveloci per poi «attaccarsi» ai freni e al retarder. Molto meglio decelerare pertempo sfruttando l’inerzia del veicolo per mantenere una corretta velocità diavvicinamento all’uscita – ma anche al semaforo e a qualunque altro ostacolo– per preservare i freni ed evitare accelerate inutili.

5. VEICOLO FERMO MA ACCESO

A bordo c’è il Webasto: che bisogno c’è di lasciare il veicolo acceso per far fun-zionare il condizionatore? MAN, su richiesta del cliente, analizza i dati sui con-sumi e spesso riscontra come un eccessivo consumo di gasolio sia correlato ailunghi periodi di funzionamento del veicolo fermo. Senza arrivare al dispositivoStart&Stop, che alcuni modelli montano, è quindi opportuno arrestare il motore

ogni volta si abbia la certezza di dover sostare per unperiodo di tempo significativo.

LE COSE DA EVITARE

I 10 ERRORI «ASSETATI» DI GASOLIOStile di guida, ma anche allestimento del veicolo, con l’ausilio del nuovo Man TGX EfficientLine e diAntonio Locatelli (nella foto), responsabile in Man Italia dei Corsi di guida economica ProfiDrive,vediamo come risparmiare sui consumi di gasolio

«Un camion può montare gli ausili alla guida più evoluti e futuristici – entra subito nel meritoAntonio Locatelli, Responsabile in Man Italia dei Corsi di guida economica ProfiDrive – ma il ruolodell’autista resta sempre determinante. Il nostro training ha il compito di approfondire queste cono-scenze, illustrando come ridurre i consumi con il comportamento alla guida e la manutenzione delveicolo».Con queste premesse la curiosità di approfondire l’argomento è forte e, a bordo del nuovo Man TGXEfficientLine, vediamo di individuare i 10 «peccati capitali» che fanno consumare di più.

DUE POTENZEE CABINA XLXVediamo come si compone ilpacchetto EfficientLine. Iltrattore 4x2 di partenza è unTGX che può essere equipag-giato con una doppia moto-rizzazione (D2066 e D2676) –entrambe euro 5 con SCR – edue varianti di potenza: 440 e480 cv. La cabina è invece unascelta obbligata: c’è solo laXLX, la più diffusa in Europa,anche perché è quella chemeglio ottimizza il rapportocomfort/consumi. Al cambioc’è di serie l’automatizzatoTipMatic con software Fleet,quello in cui sono inibiti ilpassaggio in modalitàmanuale e il kick down per

incrementare la potenza. Duefunzioni che si recuperanocon la versione Profi, peravere la quale però bisognaspendere 370 euro in più.Abbinato al cambio c’èl’Intarder Eco, un’evoluzionedell’AS Tronic ZF, miglioratoda una serie di punti di vista:ha un rendimento a vuotominore del 25%; è più silen-zioso; dispone dello scambia-tore di calore in acciaio inox equindi dura di più.

I DISPOSITIVIRISPARMIA-ENERGIASul TGX EfficientLine ci sonotre dispositivi ausiliari, quelliche assorbono energia per farfunzionare il veicolo ma non

trasferisco-no coppiaalle ruote, otti-mizzati nel funzionamento:• il compressore dell’ariaAPM si stacca quando nonc’è ragione di funzionare,quando cioè i serbatoisono già pieni. È un’esclusivadell’EfficientLine, ma in futu-ro sarà proposto come optio-nal anche su altri veicoli dilinea;• l’alternatore è rinnovatoper durare il doppio, permigliorare il rendimento del4% e per innalzare da 110 a120 A la corrente erogabile. Èdi serie sull’EfficientLine, maè adottato anche su tutti inuovi pesanti MAN;

• le luci di marcia diurna che,invece dei 300 W dei normalifari anabbaglianti, si accon-tentano di 42 W.Risparmio: 0,76 l/100 km

LA MIGLIOREAERODINAMICAPer vincere la resistenza del-l’aria si brucia una percentua-le considerevole di gasolio.Asserzione tanto più veraquanto più si va veloce. Tant’èche basta andare un po’ piùpiano per ottenere consistentibenefici. MAN consiglia ditarare il limitatore su 85 km/hanziché a 89, a maggior ragio-ne quando si va fuoridall’Italia, dove i limiti sonopiù alti. Una piccola riduzio-

TRATTORI TAGLIA-COSTI


I 5 ERRORI NELL’ALLESTIMENTO DEL VEICOLO1. PNEUMATICI SGONFI

La pressioneandrebbe control-lata almeno unavolta al mese, mapoi spesso sidimentica e unpneumatico sgon-fio fa consumare dipiù e si degradaprima. Di più: il90% dei problemilegati ai pneumati-ci sono dovuti a

un’errata pressione. Grazie al TPM la pressione viene monitorata anche a vei-colo in moto. Se scende al di sotto del minimo prestabilito compare un allarmesul display.

2. TROMBE, FARI DI PROFONDITÀ E PARASOLESul TGX EfficientLine non si possono montare neppure come optional, ma lalogica direbbe di evitarli sempre. Troppo spesso infatti accessori puramenteestetici o addirittura proibiti dal codice (come per esempio i fari sopra la cabi-na) compromettono un’aerodinamica ottenuta con lunghi studi in galleria delvento. Un camion non è una Formula 1, ma le leggi dell’aerodinamica sonocomuni a tutti: mettereste delle trombe sulla Ferrari di Alonso?

4. ALTERNATORI SOTTODIMENSIONATI

Gli alternatori come altri servizi ausiliari se non sono correttamentedimensionati «rubano» potenza al motore. Il TGX EfficientLine monta unalternatore con 10 A in più di corrente erogabile (120 A) rispetto al model-lo precedente e con un’efficienza migliorata del 4%.

3. NON RISPARMIARESULL’AERODINAMICA

Da un errore al suocontrario: risparmia-re sulle appendiciaerodinamiche puòportare a un incre-mento dei consumi dicirca 0,4 l/100 km.Profili laterali e spoi-ler sono quindi deter-minanti nella correttaconformazione aero-dinamica del veicolo einfatti sul TGXEfficientLine sonorigorosamente diserie. Perché è impor-tante non fidarsi dellesoluzioni «multimar-che» ma solo delleoriginali, studiate ingalleria del vento conla propria cabina.

5. TARA ECCESSIVA

Ridurre di una tonnellate il peso del veicolo porta a un risparmioin pianura di 0,4 l/100 km che diventano 1,3 con pendenze del 1,5%.Il TGX EfficientLine taglia più di 220 kg con l’adozione di cerchi in lega,con serbatoio dell’aria compressa in alluminio e con l’eliminazione dellaruota di scorta e del suo supporto (optional). Senza dimenticare che ancheun cambio automatizzato, come il TipMatic (foto accanto, con l’interacatena cinematica), pesa già qualcosa di meno dellaversione meccanica.E quindi...

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ne di velocità che in unagiornata di otto ore di lavoro– è stato calcolato – compor-ta un sacrificio di meno di 10minuti. Per tagliare megliol’aria, invece, si adottano diserie sia il pacchetto aerodina-mico sia leminigonne, mentresono bandite visiere parasole,trombe e fari addizionali sultetto.Per ridurre l’attrito deglipneumatici, MAN montaquelli con ridotta resistenza alrotolamento: di serie ci sono iContinental Eco, ma con unsovraprezzo si può avereanche altro.Ma soprattutto, sempre diserie, viene montato il TPM, ilsistema che monitora la pres-

sione degli pneumaticie la mostra sul displaynel cruscotto. Perchéuna gomma con la giustapressione non soltanto rotolapiù facilmente, ma incremen-ta la sicurezza e dura di più.Risparmio aerodinamico:1,74 l/100 km

LA TARACONTENUTAIl TGX è un veicolo che pesapoco, anche rispetto ad altritrattori. Se poi è equipaggiatocon cambio automaticorisparmia già qualche chilo.In più, l’EfficientLine è statomesso a dieta con l’adozionedi serbatoi dell’aria in legaleggera (- 10 kg) e facendo a

meno dellaruota di scorta (-

105 kg). Per chi lovuole – è un optional – si

possono tagliare ulteriori 108kg montando cerchi in lega.In alluminio è pure il serbato-io (integrato) di gasolio eadblue, al pari però di tutti iserbatoi da 660 litri (+ 75 diadblue) chiamati a equipag-giare i pesanti MAN.Risparmio: 0,10 l/100 km

IL FINANZIAMENTOIMBATTIBILEFin qui le misure tecniche. Aqueste bisogna aggiungere gli0,4 l/100 km che si risparmia-no con il corso di guida eco-nomica ProfiDrive (vedi box).

E non è finita. Perché altrivantaggi derivano dall’averaggiunto al pacchetto anchel’estensione di garanzia di 48mesi o 600.000 km sulla cate-na cinematica e soprattutto dauno speciale finanziamentoofferto in collaborazione conMan Finance che comprendeuna durata di 72 mesi (quan-do difficilmente si va oltre i60), un anticipo minimo (da 1canone al 10%) e con ratecostanti a partire da 1.000Euro, un valore di riscattogarantito da MAN TopUseddi 15.000 euro, un’assicura-zione furto, incendio e cristal-li inclusa nel prezzo.Difficilmente si può trovare dimeglio.


In Italia il leader èl’Iveco Eurocargo,ma in Europa è il

medio Mercedes a sopravan-zare il rivale, seppur conmargini più risicati. In que-sta sfida il titolo di Truck ofthe Year 2011 potrebbe dareun’ulteriore spinta al model-lo tedesco, anche se forsesono le innovazioni in termi-ni estetici e, soprattutto, dicomfort in cabina chepotranno conquistare nuoviclienti. Per la verità il nuovoAtego non differisce moltodal precedente o almeno ciòche più conta, la driveline, èla medesima. Le novità sonotutte nell’abitacolo e nellacalandra, tra l’altro comunianche ai nuovi Axor, guardacaso anche questi pensati perla distribuzione, però sumisure più importanti.Esteriormente il frontale ere-

dita il family feeling Actroscon i due grandi elementisagomati a tutta larghezzache vanno a costituire lenuove griglie del radiatore.In cabina, nuovo cruscottocon display grafico coman-dato dal volante multifun-zione, inediti rivestimentidei sedili con poggiatestaintegrato e pratico appendia-biti a quattro ganci regolabi-li. Da aggiungere che ilmodello in prova adotta lacabina Lunga con tetto nor-male che gli conferisce unprofilo piuttosto «cubico»,non proprio accattivante alivello estetico, anche se conla cabina alta il tutto apparemolto più bilanciato.Il motore è un sei cilindri da6,3 litri e 238 cv EEV, quin-di già oltre i limiti di Euro 5,dotato di cambio manuale a9 rapporti e del sistema

Start/Stop che spegne il vei-colo quando è fermo. Anchel’ambiente, e i consumi, sonoquindi tenuti in grande con-siderazione.

IL TESTL’appuntamento è a Vittuone,alle porte di Milano, pressoil centro formazione diMercedes.Da lì imboccheremo l’auto-strada verso Torino perabbandonarla a Novara Este, per la viabilità ordinaria,ritornare alla base dopo averattraversato la stessa Novarae i centri (compatibilmentecon i limiti alla circolazionedei veicoli industriali) diTrecate e Magenta, mettendoquindi alla prova il mediodella Stella nelle situazionitipiche delle mission distri-butive. Da notare che il vei-colo è scarico e questo natu-

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Insignito del titolo diTruck of the Year, ilnuovo Atego punta,con il nuovo look, aconfermare in Europail suo primato tra iveicoli di gammamedia destinatiprevalentemente alladistribuzione

TEST MEDI: MERCEDES-BENZ NEW ATEGO 1224

CONDIZIONIDELLA PROVA> METEO: sole

> TEMPERATURA: 0°-2° C

> TRAFFICO: scorrevole

TAGLIATO PER LADISTRIBUZIONE

52-55 atego:Layout 1 4-02-2011 8:22 Pagina 52

ralmente incide sulle impres-sioni di guida.

IN AUTOSTRADATrovo piuttosto strano pro-porre un veicolo per la distri-buzione con cambio manua-le; personalmente ritengopiù indicato il semiautomati-co a 6 rapporti propostocome optional.L’Atego in prova non è inol-tre dotato del retarder amagnete permanente checostituisce una delle novitàtecniche più importanti delrecente restyling. C’è il solofreno motore con il comandosulla leva alla destra delvolante, la stessa che serveanche per regolare il cruisecontrol.In autostrada ovviamentel’uso del cruise control èmolto utile: tarato su 85km/h il motore gira a 1600

giri/min. Un’osservazionesulla posizione di guida che,come tradizione Mercedes,presenta il volante piuttostoorizzontale e anche il miotentativo di sistemarlo piùverticale lo porta inevitabil-mente ad avvicinarsi allegambe, a meno di arretrare,ma a quel punto si è troppodistanti dai pedali, ancheperché la regolazione delsedile ha le rotaie legger-mente inclinate verso l’ante-riore. Il risultato è che èmeglio adattarsi a una posi-zione più «camionara», cheha anche il pregio di facilita-re la salita e la discesa.A parte questo particolare, ilcomfort di guida è ottimo,garantito anche dalla cabinalunga con la cuccetta poste-riore, utile per un riposino ouna notte fuoriprogramma.Il tetto basso non limita la

vivibilità complessiva inmarcia e incide relativamen-te anche su quella in sosta. Iltunnel motore, infatti, è piut-tosto voluminoso e la confor-mazione della plancia, prote-sa verso il centro, contiene glispostamenti interni. Discretala dotazione di gavoni, spro-porzionato invece il posace-nere (ma il mio è un giudizioda non fumatore).Tante osservazioni fannocapire come il viaggio inautostrada, complice un traf-fico scorrevole, prosegue nelmassimo comfort: l’Atego fadi tutto per rilassare il suodriver. I comandi sono tutti aportata di mano, il cluster delcruscotto, comandato dai tastisul volante, è ricco di infor-mazioni. Quando c’è daimboccare l’uscita ho anchemodo di provare il frenomotore, molto efficace, che

non fa certo rimpiangere ilretarder citato in apertura.

SULLA VIABILITÀORDINARIASi entra nel vivo della prova,perché è proprio questo l’ha-bitat naturale del nuovoAtego. Le perplessità createdalla scelta del cambiomanuale sono presto fugate:bastano pochi chilometri percreare un totale feeling con ilselettore ed entrare in pienasintonia con le marce. Certo,a ogni rotonda si spera chedall’altra parte non arrivinessuno, per potersi limitarea scalare in quinta e quindiripartire. Se invece ci si devefermare, è indispensabile tor-nare nella prima H e poi risa-lire, invece di limitarsi aschiacciare acceleratore ofreno come avverrebbe conl’automatizzato. >>>

53

IL MOTOREAmpia la scelta tra modelli a 4 e 6 cilindri con potenze da 115 a 210 kW. Il modello in prova montava un 6 cilindri EEV (grazie a

BlueTec, la tecnologia SCR di Mercedes-Benz) sovralimentato con intercooler, a 3 valvole e sistema di iniezione PLD (pompa-

condotto-iniettore) per singolo cilindro. Con il sistema Telligent è invece garantita la gestione elettronica dell’iniezione median-

te il monitoraggio continuo dei parametri funzionali del motore. La cilindrata è di 6374 cc per una potenza di 238 cv (175 kW)

e una coppia di 850 Nm da 1200 a 1600 giri/min.

CAMBIO E TRASMISSIONESul nuovo Atego sono previsti tre diversi tipi di cambio a 6 marce e uno a 9 marce a presa diretta – 8 marce e 1 Crawler – mon-

tato sul modello in prova. Con il suo innesto idraulico-pneumatico inserire le marce risulta estremamente agevole. Inoltre, gra-

zie ai rapporti di trasmissione nella marcia lentissima e in retromarcia, è possibile effettuare manovre precise a basse velocità.

Infine, il fluido del circuito idraulico è esente da manutenzione e dura per tutta la vita del veicolo. A richiesta, in abbinamento

con il cambio a 6 rapporti, è disponibile anche il cambio automatizzato Telligent.

TELAIO, FRENI E SOSPENSIONIIl telaio dell’Atego è stato progettato pensando alle esigenze della distribuzione. La sua particolarità consiste nella suddivisione

in due parti: quella anteriore è costituita da due longheroni inclinati con profilo a Z con un accesso alla cabina basso, con un solo

gradino, per i modelli fino a 10,5 t e da 12 t con telaio ribassato. La forma a Z lascia spazio per il montaggio di gruppi ausiliari

ed è anche molto robusta: per il montaggio di una sponda di carico (portata fino a 1,5 t) non occorrono infatti rinforzi o telai

ausiliari. Impianto frenante ad alte prestazioni con freni a disco autoventilanti su tutte le ruote, ABS, ASR e una pressione fre-

nante permanente di 10 bar. Sospensioni anteriori a molle paraboliche e posteriori pneumatiche.

CI PIACECALANDRA

Il restyling è perfettamenteriuscito e la «faccia da Actros»dona ulteriore personalitàal nuovo Atego.

CABINAAnche nell’interno l’Ategoconquista per la qualitàdei materiali e l’ergonomiadel posto di guida.

MOTORELa coppia è generosa e, anchecon il cambiomanuale, nonsi deve lavorare troppo per averesempre spunto e velocità.

NON CI PIACE

PROFILO CABINALa cabina lunga con il tettonormale dona all’assiemeun aspetto cubico non proprioriuscito.

GAVONIChiusi o aperti, forse ci sarebbela necessità di avere più spazi perriporre tutto quanto un autistatiene a bordo.

+

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+

di Alberto Mondinelli


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Quanto la nuova cabina sia stata pensata soprattutto per la distribuzione si comprende dal fatto che il suo disegno è identico a quella dell’Axor che, su dimensioni supe-

riori, è mirato alle medesime mission. L’intervento ha sortito gli effetti sperati e la sensazione di comfort durante il test ha confermato la bontà delle soluzioni adottate.

L’INTERNO

GRADINII saliscendi frequenti tipici delle mission distribu-

tive saranno favoriti dalla relativa altezza della

cabina e anche dalla posizione piuttosto verticale

del volante che non ha quasi bisogno di essere

ribaltato.

La cabina lunga con tetto normale dona all’assie-

me un aspetto «cubico» che gli fa preferire deci-

samente la versione a tetto alto, anche se per le

mission distributive non è propriamente indispen-

sabile. Bello invece il nuovo look con la calandra

ispirata all’Actros.

POSTO GUIDAIl volante in posizione tradizionale, quindi piuttosto verticale, facilita salita e disce-

sa senza essere ogni volta riposizionato. I comandi in plancia sono raggiungibili

senza sforzi anche perché la maggior parte sono concentrati attorno e sul volante.

L’ESTERNO

FARIDivisi in due gruppi sono l’elemento caratterizzan-

te dell’Atego e ben si amalgamano con la nuova

calandra contribuendo in maniera determinante al

giudizio molto positivo sul nuovo restyling del

medio Mercedes.

CALANDRAÈ una delle novità e il giudizio complessivo non può

che essere positivo: la griglia del radiatore «eredita-

ta» dall’Actros si inserisce perfettamente anche nel

frontale più piccolo dell’Atego. I livelli si controllano

sollevando il solo elemento superiore.

TEST MEDI: MERCEDES-BENZ NEW ATEGO 1224

IL CRUSCOTTOIl nuovo quadrante è bello nella sua

semplicità, che è poi direttamente

proporzionale alla sua leggibilità.

Ampio il cluster centrale, chiari i due

strumenti analogici contornati da un

profilo cromato, completa la dotazio-

ne di spie.

IL LIVINGLa cuccetta dona maggiore agio a

tutto l’ambiente, la dotazione di gavo-

ni potrebbe essere migliorabile, mentre

la divisione tra passeggero e autista è

totale perché, oltre al volume del cofa-

no motore, anche la plancia si proten-

de verso il centro.


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L A T E C N I C A

L E D I M E N S I O N ILunghezza max mm 9.076

Larghezza mm 2.392

Passo mm 4.760

Altezza senza spoiler mm 2.650

Tara kg 4.950

Peso complessivo kg 25.000

IL PREZZO DI LISTINO> Listino base euro 74.630 Iva esclusa

MOTORE

Modello OM 906

Cilindrata cc 6.374

N. cilindri 6 in linea

Valvole per cilindro 3

Alesaggio x corsa mm 102x130

Alimentazione iniezione elettronica

Potenza cv (kW) 238 (175) a 2.200 g/min

Coppia Nm/giri 850 Nm da 1.200-1.600 g/min

Omologazione EEV

Capacità coppa olio l 29

Cambio olio km 100.000 (in base alle condizionidi impiego e al tipo di olio)

CAMBIO

Tipo manuale MB G 131-9

N. marce 9

SOSPENSIONI

Anteriori Balestra a lame paraboliche

Posteriori Pneumatiche

FRENI

Anteriori a disco

Posteriori a disco

Stazionamento a comando pneumatico

RUOTE

Cerchi alluminio

Pneumatici 265/70 R 195

SERBATOIO

Materiale acciaio

Capacità l 180

Penso soprattutto alle flottedi corrieri con turnoverintenso di autisti e per lequali l’automatizzato è unabella protezione per tutta ladriveline. Devo però ammet-tere che il cambio manualefa di tutto per non farlorimpiangere. Senza caricosi può partire tranquillamen-te in terza marcia e salire didue in due. Il passaggio trala quarta e la quinta, cioè trala prima e la seconda H,richiede il classico «schiaffo»e poi con le quattro marcesuperiori si può far frontealla maggior parte dei rallen-tamenti, anche grazie allagenerosa coppia del motoredisponibile a partire dai 1200giri/min, anche se già pocooltre i 1000 il «tiro» è eccel-lente.Quando c’è da arrestare ilveicolo il supporto del frenomotore è sempre utile, ancheperché la corsa del pedaledel freno è un po’ lunga equindi bisogna prenderci le

misure per utilizzarlo almeglio. Efficace il sistemaStart/Stop che a ogni sema-foro spegne il veicolo e loriavvia quando si schiaccia lafrizione; per la cronaca con ilcambio automatizzato ilsistema è identico e si riavviacome si solleva il piede dalfreno e si attiva quindi la fri-zione automatica.L’inversione su un piazzaleper esigenze fotografiche miconsente di verificare quan-to il raggio di sterzata siamolto ridotto e, in genera-le, si ha quasi la sensazionedi essere alla guida di ungrosso furgone più che di uncamion propriamente detto.Anche la maneggevolezza èottima, a tutto vantaggio delcomfort di guida decisa-mente elevato pure sullaviabilità ordinaria.Ogni chilometro che per-corro comprendo sempre dipiù perché l’Atego sia statoeletto Truck of the Year2011.


Un pieno di carburantesu tre viene assorbi-to dagli pneumatici

per vincere la resistenza alrotolamento. Gasolio bruciatosull’altare dell’attrito. Eccoperché Michelin, già dal 1992,ha prodotto pneumatici«verdi», in grado di ridurrequesto «spreco». Ultima arri-vata è stata – un paio di anni fa– la gamma X EnergySavergreen che adesso si com-pleta per arrivare a equipag-giare i 5 assali di uno stessoautoarticolato sui quali la resi-stenza al rotolamento agisce inmaniera differente (17% sul-l’assale trattivo, 33% su quellomotore e 50% su quelli traina-ti). Diventa cioè una soluzioneglobale che affianca, per il trat-

tore, alla misura 315/70 anchela nuova 315/80 (molto richie-sta sul mercato italiano), sianella versione per assi direzio-nali (XF) sia in quella per assitrattivi (XD), mentre per ilsemirimorchio, alla misura385/55 si aggiunge la 385/65XT.Un camion equipaggiato conun treno completo di questegomme, stando ai test effettua-ti dal TUV, arriva a risparmia-re circa 1,7 litri/100 km rispet-to alla media dei principalimarchi «non-Michelin».Com’è possibile? La rispostarisiede soprattutto nella spe-ciale carcassa Energy Flex,che presenta due caratteristi-che essenziali: l’utilizzo di unamescola – perfettamente distri-

buita anche nelle zone più sen-sibili – che riduce il surri-scaldamento; il ricorso a cavimetallici molto più flessibili.Si dirà, ma lo pneumatico èuna coperta corta; se la tiritroppo per contenere la resi-stenza la rotolamento, si fini-sce per ridurre l’aderenza. Nelcaso del Michelin X EnergySavergreen le cose non vannoesattamente così. Merito inparticolare dell’architetturaInfiniCoil, basata sull’impie-go di un lungo filo continuo inacciaio che avvolge longitudi-nalmente l’intero blocco disommità. In questo modo siaccresce la rigidità del blocco equindi si ottiene un’area dicontatto al suolo uniforme, chegarantisce aderenza. In più,l’accresciuta rigidità aumentaanche la durata e soprattutto lacapacità di carico dello pneu-matico, che non a caso nellaversione XF offre una capaci-tà di carico di 8 ton sull’as-sale direzionale, sia nella ver-sione /70 sia nella nuova /80.Per l’assale motore (XD), inve-ce, la quadratura del cerchio siottiene tramite le lamelle «adoppia onda», in grado dimigliorare la motricità fino al10%. Queste lamette, infatti,lavorando sia in senso oriz-

zontale che verticale, assicura-no aderenza e, allo stessotempo, allungano la vita dellopneumatico.Infine, lo pneumatico per assa-le trainato oltre a essere dotatodella carcassa Energy Flex èstato rinforzato sui fianchi,così da resistere agli eventualiurti sui marciapiedi o a drasti-che torsioni.Ultime due annotazioni. Laprima: i Michelin X Energynon soltanto aiutano a ridurrei consumi di gasolio, mahanno anche una seconda vitapraticamente certa, visto che illoro tasso di ricostruzioneraggiunge il 95%.La seconda: il prezzo di vendi-ta aumenta di circa il 6% pergli pneus destinati al trattore edel 3% per quelli rivolti alsemirimorchi. A conti fatti perun intero equipaggiamento delveicolo su tutti gli assi si spen-dono mediamente 250 euro inpiù. Ma se si considera che,rispetto ad altre gammeMichelin, l’Energy consente dirisparmiare circa 0,67 l/100km, per chi copre circa 120.000km l’anno significa contenere icosti di circa 1000 euro.Se anche fossero la metà, l’in-vestimento sarebbe già ampia-mente recuperato…

PNEUMATICI Michelin completala gamma X EnergySavergreen con le nuovemisure /80 per assetrattore e /65per quelli trainati. Così,equipaggiando l’interoveicolo con un trenodi questi pneumaticia bassa resistenzaal rotolamento si arrivaa risparmiare, rispettoalla concorrenza,fino a 1,7 l di gasolioogni 100 km

METTI IL VERDESU TUTTI GLI ASSALI

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XD per assi trattivi, XF per assi direzionali, XT per assi trainati

La sezione dello pneumaticoche evidenzia la strutturadella carcassa Energy Flex dotata di

i cavi carcassa più flessibili;nuova mescola composta damicrocomponenti;la zona bassa riempita mescola Energy

I TRE NUOVI MODELLI MICHELIN X ENERGY SAVERGREEN

1

3

2

TARGETPer chi copre lunghe percorrenze

e, per la maggior parte, su percorsiautostradali o a scorrimento

veloce

1

2

3

56 MICHELIN:Layout 1 2-02-2011 14:24 Pagina 56

Dal momento in cui il tachigrafo digitale èstato introdotto, è difficile immaginare l'uffi-cio di un fleet manager sprovvisto di un PC,dal momento che oggigiorno i dati devonoessere archiviati elettronicamente. Per facili-tare ulteriormente le aziende nell'adempi-mento degli obblighi legali previsti dallalegge e nel contempo per aiutarle a migliora-re l'efficienza della flotta, VDO, Azienda lea-der di mercato, ha costruito tutt'intorno altachigrafo digitale una vasta infrastrutturamodulare e con le sue soluzioni di downloadaiuta i proprietari dei veicoli e i gestori delleflotte ad effettuare facilmente tutte le opera-zioni necessarie per la registrazione e archi-viazione dei dati.E una volta che le informazioni raccolte daltachigrafo digitale (DTCO) sono state scarica-te sul computer, VDO mette a disposizione unvasto assortimento di prodotti e servizi corre-lati. Questi servizi spaziano dai dispositivi diregistrazione dei dati personalizzati e softwa-re di gestione dati per gli operatori delle flot-te di varie dimensioni, sino a speciali corsi diformazione e ad un portale internet di riferi-mento disponibile in numerose lingue euro-pee. I gestori delle flotte hanno a loro dispo-sizione una rete capillare europea di quasi9500 officine autorizzate e appositamenteformate per eseguire l'operazione annuale ditaratura del tachigrafo. Per trovare una delleoltre 700 officine in Italia è sufficiente colle-garsi al portale www.extranetvdo.com.In particolare, chi desidera trattare i propridati all'interno della rete aziendale può ser-virsi del programma VDO TIS-Office. Per leimprese che desiderano operare in ambientipiù flessibili c'è invece la soluzione TIS-Web,basata su Internet.I prodotti VDO consentono, infatti, di effettua-re un’analisi semplice ed economica dei datidella flotta. Con pochi click del mouse l’am-ministratore e gli addetti alla gestione della

flotta hanno sempre a portata di mano unquadro generale sulle attività degli autisti esulle modalità di lavoro dei loro veicoli. I datidel tachigrafo consentono anche di ottimiz-zare gli interventi di manutenzione, i conteg-gi delle ore di lavoro, il consumo di carburan-te, la fatturazione e i costi aziendali e control-lare costantemente la velocità di marcia.

Più efficienza grazie a Internet: VDO miglio-ra il trattamento dei dati del tachigrafo digi-tale con TIS-Web 3.2VDO migliora ulteriormente il suo sistemaTIS-Web di analisi e archiviazione propostoora nella sua ultima versione 3.2.Memorizzare i dati del tachigrafo digitale escaricarli insieme alle informazioni dellacarta conducente non rappresenta solamen-te un adempimento legale per le aziende.Infatti, trasformare la semplice archiviazione

in una valutazione intelligente dei dati è ilpasso successivo. Dopo aver archiviato i datinel computer, il gestore della flotta li puòvalutare grazie alle soluzioni su misura diVDO, ottimizzando in tal modo le sue proce-dure, riducendo i costi e semplificando anchealtri compiti di routine come la contabilitàdegli stipendi o la pianificazione della manu-tenzione. Ne è un esempio la possibilità diuna programmazione ottimizzata delle attivi-tà dei conducenti, tenendo conto dei tempi diguida residui consentiti e dei tempi di ripososettimanali grazie al controllo regolare deidati. In questo modo è possibile aumentarenotevolmente l'efficienza nell'impiego degliautisti. TIS-Web dispone inoltre di un utile"Report delle Infrazioni" che indica se i con-ducenti hanno rispettato o meno i tempi diguida e di riposo previsti dalla normativa.www.dtco.it

TIS-Web 3.2 di VDO rende l'archiviazione e l'analisi dei dati tachigrafici ancora più semplice ed efficiente

INFO

RMAZ

IONE

PUBBLI

CITA

RIA

VDO MIGLIORA LA GESTIONE E L'ANALISIDEI DATI DEL TACHIGRAFO DIGITALE (DTCO)

GRAZIE ALL'OTTIMIZZAZIONE DI TIS-WEB 3.2,RENDENDOLA ANCORA PIÙ SEMPLICE ED EFFICIENTE

57 VDO (info_pubb):Layout 1 2-02-2011 16:20 Pagina 57

La competizione è diven-tata più pressante, imargini più sottili,

le domande del mercatopiù puntuali e impegnative.Impossibile affidarsi esclusiva-mente alla passione e alla dedi-zione. C’è anche bisogno distrumenti che aiutino a teneresotto controllo le spese dell’im-presa, a monitorarne l’attività,eventualmente a segnalareeventuali criticità. Sulla base diquesti presupposti DKV EuroService ha pensato di lanciareeReporting una piattaformacostantemente aggiornata inmaniera individuale in gradodi fornire dettagli circa ognisingolo mezzo, report e analisirelative alle transazioni DKV, aitransiti con pedaggio, alle pre-stazioni su strada e ai dati diconsumo, alle emissioni CO2. Iltutto con la possibilità di orga-nizzarlo in maniera personaliz-zata, filtrando cioè le informa-zioni raccolte secondo criteri

personalizzati (per esempio, inbase a un lasso di tempo e a unsettore merceologico), di sal-varlo direttamente nel proprioPC (come file .csv, .xls o .pdf), divisualizzare e scaricare anche lecopie delle fatture.Per molti versi, quindi, èun’evoluzione del precente ser-vizio «Manager», in quantoquesto forniva esclusivamentereport statici, mentreeReporting consente di creare,salvare e tornare a consultareanche report individuali e defi-niti dall’utente.In più il nuovo servizio presen-ta funzionalità nuove. Oltre aquelle relative al «consumomedio» e alle «emissioni diCO2» - già ricordate – esistepure la funzione di «report out-sider», vale a dire una sorta diallarme, che segnala la presen-za di una qualche anomalia nel-l’andamento dell’attività. Se c’èstato per esempio un riforni-mento multiplo o piuttosto ilsuperamento del limiti di car-burante o di pedaggio o un uti-lizzo della card nei week end,subito il sistema segnala la cosa(anche tramite e-mail), scongiu-rando sorprese successive.Utilizzare eReporting è facile enon c’è bisogno di installarealcun software. Il servizio costain base alle funzioni di cui siintende usufruire. La versionestandard «Basic» è gratuita,

quella «Advanced», provvistadi report individuali, costa 9,90eur/mese per login, quella«Premium», provvista di reportindividuali + analisi deimovimenti anomali 14,90euro/mese per login.Per avere accesso al servizio cisono due strade: se si è giàcliente DKV, ci si può registrareall’area cliente sul sito

www.dkv-euroservice.com equindi compilare il moduloper eReporting. L'attivazione èimmediata e confermata tra-mite mail. Chi invece non ècliente DKV si può rivolgere auna qualunque filiale, verifi-cando sempre sul sito quellapiù vicina.Informazioni: www.dkv-euro-service.com/ereporting

SERVIZI

Il nuovo servizioeReporting di DKV tienesotto controllo le spese,monitora l’attività deiveicoli e i loro consumie in più avvertecon un’e-mail quandoqualcosa non vaper il verso giusto

UNA SPIAPER LE ANOMALIEUNA SPIA

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L’AZIENDA

ACCANTO AL TRASPORTATORE,«A COLPI» DI SERVIZIL’obiettivo di DKV Euro Service Italia, per dirla con il Country Manager MarcoBerardelli, è di essere al fianco delle imprese di autotrasporto, fornendo ser-vizi utili in termini di gestione, semplificazione amministrativa, risoluzionedelle pratiche burocratiche e maggiore controllo del parco mezzi. A questoscopo propone Carte Servizio (rifornimento carburanti e lubrificanti pressole oltre 35.000 stazioni e aree di servizio multimarca in tutta Europa), paga-mento pedaggi in tutta Europa, recupero anticipato IVA estera con accreditodiretto con la successiva fattura DKV, servizi di assistenza 24/24 attraversocall center internazionale gratuito (tel. 00800 365 24 365) e 7.600 partnerautorizzati che offrono riparazione, assistenza pneumatici, soccorso strada-le, traino, lavaggio, noleggio e molteplici altri prodotti.Inoltre DKV è l’unica azienda non francese certificata in Francia per la forni-tura delle On Board Unit per il sistema di pedaggio TIS PL. Con l’interopera-bilità della DKV Box inoltre, ha unificato per prima il sistema di riscossionepedaggi per Francia e Portogallo.

eREPORTING OFFRE> accesso continuo a dati DKVanche non ancora conteggiati

> analisi e report sul quadrogenerale delle flotte

> controllo di tutti i costi

> possibilità di esportare tuttii dati in vari formati

> prospetto delle emissioni di Co2

> consumi, costi medie chilometraggi

> report definiti dall'utentecon possibilità di salvarli

> controlli su singoli veicoli,singole carte, voci di costo, ecc

> reportistica mirata in basea parametri di filtro

> riscontro immediatodelle irregolarità

> avvisi e-mail in casodi movimenti anomali

DA SCARICARE

DKV SU IPHONEAll’indirizzo www.dkv-euroservice.comè possibile scaricare gratuitamente ilsoftware per navigatore oppureseguire il link per l’Apple App Store,dove è possibile scaricare la Ricercastazioni DKV per iPhone tramiteiTunes.

58 dkv:Layout 1 2-02-2011 14:28 Pagina 58

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MONDO PESANTENOTIZIE E CURIOSITÀ DALL’UNIVERSO DEI VEICOLI INDUSTRIALI

>SABO ROSA 2011,SI RICEVONO CANDIDATURE.

La Roberto Nuti da un quarto di secolo produce edistribuisce prodotti a marchio Sabo, una gammadi oltre mille ammortizzatori destinati al traspor-to pesante interamente realizzata e collaudatanelle due sedi in Toscana ed Emilia Romagna ecertificata secondo la normativa ISO 9001. In oc-casione della festa dell'Otto marzo verrà conse-gnato un pezzo davvero molto raro e singolare:un ammortizzatore Sabo Rosa a un'autista o aun'imprenditrice del trasporto su gomma, cheper storia personale o attività (lavorativa o so-ciale), si sia distinta in modo particolare. Per lecandidature: inviare nominativo, contatto e brevemotivazione a [email protected] entro il20 febbraio 2011. E' possibile anche segnalare lacandidatura sulla pagina Facebook di Sabo.

>EUROPEO DELL’INNOVAZIONEIn occasione dei “16iPremi Europei del Tra-sporto”, RenaultTrucks ha ricevuto ilPremio Europa dell’in-novazione per il Re-nault Premium Opti-fuel, il veicolo che hasaputo coniugare tec-nologia e servizi aprofitto del risparmio

di carburante, così riconosciuto dalla giuria for-mata da professionisti del settore: “un veicolocon un intelligente insieme di tecnologia e diinformatica che dimostra quanto sia possibilepervenire ad un risparmio medio del 6,4% diconsumo del gasolio e di ridurre la rumorosità ele emissioni inquinanti”. La cifra di –6,4% è statacertificata da un organismo indipendente tede-sco, il TÜV.

>AWARD 2010 IN BRASILE

Wabco, fornitore di primo livello per l'industriadei veicoli commerciali, ha ricevuto da Mercedes-Benz Brasile l’Interação Award 2010 a Wabco perle capacità per la sua alta flessibilità e qualitàsuperba di prodotti e servizi.Wabco fornisce tecnologie per aria compressa,freni, sospensioni e trasmission per autocarri eautobus di produzione Mercedes-Benz a São Ber-nardo do Campo, il più grande stabilimento diveicoli commerciali extraeuropeo.

PREMI

>CAMION IVECO ALL’ESERCITO FRANCESEIveco, società del Gruppo Fiat Industrial, insieme alla fran-cese Soframe - una controllata del Gruppo alsaziano Lohr –si è aggiudicata un contratto di fornitura di autocarri mili-tari polivalenti per l’Esercito francese, che prevede una pri-ma fornitura di 200 veicoli per un valore di circa 160milionidi euro e successive tranche opzionali fino a 2400 unità totali per un valore complessivo di circa 800milioni di euro.I mezzi oggetto del contratto, commercializzati da Iveco Defence Vehicles, sono autocarri 8x8 della gammamilitarespeciale ad alta mobilità Iveco Astra, che offre veicoli tattici per la difesa. I veicoli destinati all’esercito francese, for-niti in parte con cabina protetta, varie tipologie di allestimenti scarrabili, rimorchi e gru per recupero di veicoli mili-tari, assicurano all’equipaggio la massima flessibilità con un’eccellente protezione e capacità di carico. La forniturasarà comprensiva di servizi di manutenzione e di approvvigionamento di ricambi.Sia i motori Cursor di Fiat Powertrain Industrial, che equipaggeranno i veicoli, sia gli allestimenti associati e glichassis saranno prodotti e assemblati in Francia negli stabilimenti Iveco e Soframe.

MEZZI MILITARI

>KÖNIG SNOW FESTLo scenario alpino de La Thuile, dominato dal Monte Bianco,è stato la cornice del König Snow Fest 2011 che ha visto im-pegnati alcuni modelli di auto e di mezzi professionali tuttiequipaggiati con i differenti prodotti della gamma König.Tra questi, le catene per i mezzi professionali che devonosopportare il peso di molti quintali, realizzate in speciali le-ghe di acciaio, cementate e zincate, con sviluppo a doppio o triplo rombo che abbraccia interamente anche i fian-chi degli pneumatici, con speciali maglie di rinforzo e barrette anti-usura, utilizzabili su entambi i lati per una du-rata ancora maggiore. Prodotti sofisticati che possono pesare anche ben oltre i 100 kg e avere un costo di alcunemigliaia di euro.

CATENE

>CON MERCEDES ANCHE USATI HANNO UN VALOREMercedes-Benz ha sviluppato un innovativoProgramma di Rotazione che introduce unanuova logica nella gestione dei ricambi per iveicoli industriali, quella di una nuova vita delricambio: rigenerandolo. Un rigenerato è unricambio che, rispettando gli standard quali-tativi MB, è offerto sul mercato con lo stessolivello qualitativo di un nuovo, la stessa ga-ranzia, ma a un prezzo inferiore. Il processo dirigenerazione avviene direttamente negli sta-bilimenti di produzione MB e ogni componen-te usato rigenerato permette di evitare i co-sti di produzione di uno nuovo, l’impatto am-bientale che ne determina e in più, un ricam-bio danneggiato acquisisce valore per ilcliente che, sostituendolo con uno rigenera-to, può usufruire di uno sconto pari al valoreresiduo dello stesso. Il prezzo finale viene de-terminato dalla combinazione fra il livello diusura/danno e il tempo di fornitura: la varia-bilità del prezzo e il risparmio ottenibile non

è indice di diversa qualità del ricambio ma è frutto della combinazione tra il livello di usura del reso e la tempisti-ca di consegna. I livelli di usura/danno sono classificati su tre livelli, elevato, medio e basso; i tempi di fornitura so-no, invece, di 4-5 giorni lavorativi (Express), 7-8 giorni lavorativi (Standard) e 15 giorni lavorativi (Individual). La so-luzione ‘Individual’ consente di far riparare - anziché sostituire - il proprio componente danneggiato. In questomodo il servizio può essere personalizzato e i margini di risparmio aumentano fino a un max del 46% rispetto aun ricambio nuovo. Importante ricordare infine che tutti gli aggregati inseriti nel nuovo programma godono dellacopertura di garanzia ‘Exchange Warranty Plus’ valida per 2 anni o 200.000 km. Tra i ricambi inseriti nel program-ma "Ricambi di Rotazione" per Truck ci sono: pompa iniezione, turbocompressore, spingidisco e disco frizione, kitfrizione, pompa idraulica sterzo, pinza freno, starter, alternatore, pompa acqua.Per info: http://originalservice.mercedes-benz.it/truck/ricambi-di-rotazione

RICAMBI RIGENERATI

Rapidità di fornitura

Danno/ Express Standard IndividualUsura dichiarata (4-5 gg lavorativi) (7-8 gg lavorativi) (15 gg lavorativi)dal Cliente/Officinaautorizzata

Alta - 3,0% - 12,4% - 21,5%Medio Alta - 4,5% - 14,3% - 23,9%Media - 8,9% - 18,3% - 27,6%Bassa - 11,4% - 21,0% - 30,4%Base - 14,0% - 24,5% - 34,9%

RICAMBI IN ROTAZIONE: ECCO I RISPARMI

59 pesanti:30_News 4-02-2011 15:22 Pagina 59

P resentato quasi in sordinaall’ultimaIaadiHannover,dove la star era un parti-

colare isotermico, il nuovo centi-nato base della Krone si chiama,molto semplicemente, e pro-gressivamente (come vuole laregola di Casa) Profi Liner 4.Rispetto al 3 racchiude moltevarianti e migliorie.La prima? «Pesa 120 kg inmeno», spiega Jacopo Giop,da sempre con la Real Trailer frai responsabili italiani delleimportazioni del secondocostruttore europeo di trailer.Che l’anno scorso ha messo inpaniere circa 18 mila immatrico-lazioni. «In Italia», prosegueGiop, «siamo a 700 mezzi esiamo soddisfatti. A novembre,in Germania, in produzione era-vamoa 93mezzi al giorno. Sonoandati bene gli iso, i mega e iportacoil in generale. Per il 2011stimiamo la domanda in 100-110 mezzi al giorno». Ma perrisollevarsi completamentedeve ripartire lo zoccolo durodel settore: il centinato. E il ProfiLiner 4 ha i numeri per riuscire.Oltre alla tara alleggerita haradicalmente mutato il telaio,ora con longheroni passanti enon più saldati, le traverse conprofilo a ‘D’ e non più a ‘C’ e lelongherine longitudinali, tra ilongheroni principali, con dueprofili a ‘Z’ e non conuno singo-lo a ‘C’. «Tutto questoper rende-re il telaio, grazie ai nuovi acciaiche utilizziamo – dice Giop –molto più robusto e stabile, uti-lizzando meno materiale e solodove serve realmente per vince-re le sollecitazioni del carico edella strada».

I nuovi disegni di longherine,longheroni e traverse permetto-no, poi, di utilizzare la saldaturacontinua automatizzata, piùsicura per evitare cricche edonare leggerezza. «Ma l’aspet-to fondamentale – continuaGiop – è l’idea di base dellaKrone per gli anni a venire:modificare i trailer per offrirepiùversatilità (più caricopagan-te) con minori costi di produzio-ne». Così da vendere meglio imezzi, a un prezzo più consonoalla situazione di mercato.Altra novità è la centina solle-vabile. Ora modificata neglistep di movimento non più da4 scatti (3-6-9-12 cm), ma da 3 eda 5 cm. In modo tale da otte-nere un innalzamento totale di500 cm (prima arrivava a 450),sempre ottenuto con il cilindroidraulico incassato nell’angola-re e mosso a mano. Il collorimane da 125 mentre il pianalesopra la ralla tra i longheroni èsceso a 21 mm di spessore(erano 30), sempre mantenen-do la carrellabilità a 7 mila kgdi portata. Freni da 430 mm didiametro, chiusure porte confermi integrati nella traversaposteriore (prima si utilizzava-no dei morsetti avvitati) e laluce leggitarga posteriore a unled concludono l’elenco dellemigliorie della serie 4. Di serie,fondamentale per la sicurezzadel carico e di chi guida, il pro-filo esterno Multi-Lock, offertoora con fori aggiuntivi esagona-li per il montaggio dei profili dicontenimento dai pallet. Primaerano fori circolari che impedi-vano il fissaggio del profilo inogni parte della longherina. «È

un sistema flessibile brevettatoda Krone – conclude Giop – chepermette di bloccare con oltre 3mila punti di fissaggio, ognitipo di carico, anche parziale,all’interno del semirimorchio,utilizzando reti, sbarre battutelaterali e Wall (muri)». Sonoquasi pronti al lancio anche iKrone modello Ultra, che arri-veranno anche a pesare menodi 300 kg. Ma per vederli sulmercato bisogna aspettare lafine dell’anno.

DIETRO LA CABINA

La Krone lanciala serie n. 4 deiProfi Liner, alleggeritidi 120 kg e arricchitidi una ingegnerizzazionedel tutto differente.Sono appena arrivatiin Italia e promettonomolto in terminidi robustezza,leggerezza e affidabilitàUN PASSO AVANTI

di Massimiliano Barberis

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SCHEDA TECNICACarico su ralla kg 12.000Carico sugli assi kg 27.000Peso totale ammesso kg 39.000Tara kg 6.100Carico utile kg 32.750Interasse mm 1.310Altezza collo mm 125Altezza ralla mm 1.150/1.170Altezza longheroni mm 120Lunghezza totale mm 13.620Larghezza mm 2.550Altezza totale mm 4.000Escursione tetto mm 500Passo mm 7.630Carreggiata mm 2.040Raggio di sterzata dal perno ralla R 2.040/1.520Distanza gambe di appoggio ralla mm 1.668Pneumatici (6) 385/65 R 22,5

PERCHÉ CI PIACE> Nei trailer Krone c’è sempreuna ricerca volta a offriresoluzioni pratiche, da subitoutilizzabili on the road

> La sicurezza attiva e passivaè sempre oggettodi massima attenzione

> Il tetto sollevabile èmigliorato senza modificareil semplice sistema dimovimento a cilindri idraulici

60 dietro:Layout 1 2-02-2011 14:31 Pagina 60

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S ono appena passate le seidel mattino quandoDavide Lenzi scende dal

suo Master 2.3 dCi da 150 cvper andare ad aprire le porteposteriori. Prima del freddopungente, però, all’interno delvano di carico «entra» un

intenso profumo di pane.«Certo che il buon odore, avolte, scalda più del calore»,rimugino tra me. Davide nonmi segue. Per lui il pane è sol-tanto un carico da muovere,senza odore né sapore. Tant’èche, a forza di trasportarli ha

imparato i nomi di tutti i tipi dipane, ma a tavola non ne toccauna briciola. Però ognimattinaè lì, in un forno industrialenella periferia di Bologna cheguarda verso Ferrara, perinvestire le prime ore del mat-tino in quello che definisce il

«giro del pane». Baguette e cia-batte, pane arabo e michette,conchiglie e tartarughe, salgo-no tutte a bordo del nuovo vei-colo della losanga, stipate inuna cinquantina di casse da 10kg. Cinque quintali complessi-vi che il Master a trazione

Tre ore ogni mattina, dalle 6 alle 9.Sono quelle che Davide Lenzi impiega per fare

il «giro del pane» per una serie di market bolognesi.Al suo servizio un Master a trazione posteriore,

scelto per la sua maggiore manovrabilità

TEST IN AZIENDA: RENAULT MASTER 35 150 CV EURO 5

IL GIRO DEL PANE

UNO SCARICO IN TRE MOSSE

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62-65 Renault Master:Layout 1 2-02-2011 14:33 Pagina 62

posteriore con passo L3 ealtezza H2 non sente nemme-no, come sottolinea Davidedopo il primo caffè e la primasigaretta: «la capacità di essereindifferente al carico è uno deipregi del Master a trazioneposteriore. Merito di una solu-zionemeccanica azzeccata, cheassocia alla normale balestradella sospensione, un piccolobalestrino sospeso su cui si“appoggia” il veicolo, evitan-do di farlo sedere all’indietro».

UN TRASPORTATORECON IL MANICONon è il momento delle chiac-chiere. Dopo il veloce andiri-vieni per riempire il vano dicarico, rivestito in vetroresina

sulle pareti e legno a terra(allestimento per trasporti ali-mentari della Car Fiberglass diRavenna), si sale a bordo digran carriera. «Prima delle 7devo essere al primo scarico,altrimenti non si entra più».Parole pronunciate su un sot-tofondo rombante, opera delrinnovato 2.3 dCi euro 5 indote al Master, grintososoprattutto sulle marce basse.D’altra parte se uno ha frettacorre. E se corre spinge sull’ac-celeratore. Davide non fa fati-ca: un po’ perché la strada –ancora libera a quest’ora – loconsente, un po’ perché dispo-ne di quello che si chiama«manico». Per professione tra-sporta, certo. Ma a questo

scopo guida 8-10 ore al giorno,sabato mattina compreso. Equando non guida il Masterguida moto, auto, kart e tuttoquanto si muove su gomme.In più ha una formazione dameccanico e quindi ciò cheguida lo cura, lo manutiene, loelabora anche. Insomma,incarna in tutto quell’adagioche vuole l’Emilia «terra dimotori» e di motorizzati.Questa divagazione spiega ilmodo con cui leggere i giudizidi Davide: per lui, autista con-sumato, che fino a un paio dimesi fa guidava un commer-ciale con più di 200 cv al segui-to, sembrano quasi insufficien-ti i 150 del Master. Ma d’altraparte si scorda che qui, sotto al

cofano, gira un motore da 2.3litri, che in termini di coppia –350 Nm – non conosce rivali,nemmeno tra i concorrenti dimaggiore cilindrata. Tant’è chelo stesso Davide non ha nullada ricriminare rispetto allaripresa o alle velocità commer-ciali che riesce a tenere. Poi èchiaro che, siccome è un mec-canico appassionato di poten-za, i cavalli non gli bastanomai.Laddove però la passione sisiede a tavolino, fa i conti ecerca la quadratura economicadel lavoro, il discorso cambia.Tant’è che quando duemesi fadoveva sostituire un veicolocon 450mila km sulle spalle, siè indirizzato al Master anche

di Daniele Di Ubaldo

I MASTERISTI ALLA NCV

L’IMPORTANZA DEL PASSAPAROLADavide Lenzi è un trasportatore artigiano esigente. Forse – non lo dice espressamente, ma lo si intuisce– fino a ieri non avrebbe acquistato un Master, anche perché per lui la trazione posteriore dà vantaggisuperiori. Poi però è stato attratto dal tipo di rinnovamento che Renault ha apportato al più grande deisuoi commerciali e si è convinto. E oggi, dopo circa 15.000 km, percorsi in poco più di un mese e mezzo,lo dice chiaramente: «il Master ha tanto di più di quanto mi aspettassi». Lo racconta a me, ma evidente-mente ne parla anche in azienda, la cooperativa bolognese NCV, forte di un parco macchine di oltre 400veicoli di cui circa la metà furgoni. Tanto che già altri tre colleghi si sono convertiti al nuovo commercia-le della losanga. Attenzione, però: il Master oggi trova proseliti nuovi, ma già le precedenti versioni ave-vano diversi fan. «Anche il nostro presidente Federico Perrini – racconta Davide – aveva iniziato a lavo-rare proprio guidando un Master. Da allora sono passati più di 25 anni». E nel 2011 il Master ne compieesattamente 30. Buon compleanno!

ANTERIORE O POSTERIORE: QUESTO IL DILEMMA?

VEICOLO CON TRAZIONE ANTERIORE VEICOLO CON TRAZIONE POSTERIORE

Il motore è montato trasversale Il motore è montato longitudinale

La struttura del veicolo poggia su un telaio a longheroni La struttura poggia su una scocca autoportante

Contiene maggiormente i pesi visto che concentra Rende il veicolo più robusto, più sicuro soprattutto

tutti gli organi di trasmissione sull’avantreno. se a pieno carico, più in grado di accogliere attrezzature,

Anche la portata utile quindi può risultare superiore allestimenti o di trainare un rimorchio

Ha minori attriti e quindi minori consumi Offre più manovrabilità e più ampio angolo di sterzata,

facendo a meno degli organi di trasmissione sull’avantreno

In curva, a velocità sostenuta o su fondi scivolosi, le ruote anteriori In curva, a velocità sostenuta o su fondi scivolosi,

possono perdere aderenza facendo sottosterzare il veicolo verso l’esterno il veicolo può perdere il posteriore andando in sovrasterzo

In fase di accelerazione, il carico si trasferisce sull’asse posteriore In fase di frenata, il peso grava sull’asse anteriore alleggerendo

alleggerendo le ruote motrici e quindi riducendone l’aderenza. quello posteriore, facendo perdere aderenza alle ruote motrici.

Fenomeno tanto più possibile quanto più il veicolo è carico Fenomeno tanto più possibile, quanto più il veicolo è scarico

Le manovre correttive in curva si governano tramite acceleratore Le manovre correttive in curva si governano tramite piccole correzioni

e restringimento dell’angolo di sterzo di traiettoria, ma senza decelerare per non perdere aderenza

Su fondi scivolosi, in particolare allo spunto, riesce a conservare Su fondi scivolosi, in particolare allo spunto,

maggiore trazione, senza sbandare lateralmente tende a scivolare lateralmente si ovvia con l’ESP o l’antipattinamento,

in grado di calcolare anche la distribuzione del carico

La soglia di carico è più bassa, La portata sull’asse anteriore è maggiore,

visto che mancano gli organi di trasmissione sull’asse posteriore in particolare nei veicoli cassonati

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perché valutava «giusta» lacilindrata di 2.300 cc, nontroppo alta (e quindi onerosanei consumi), né troppo bassa(e quindi poco adeguata atante missioni).

IL PERCHÉ DELLA«POSTERIORE»Ma a convincere Davide nel-l’indirizzarsi dritto sul Masterè stata soprattutto l’ineditapossibilità di averlo con trazio-ne posteriore. «Io ho sempreguidato veicoli a trazioneposteriore. Certo, quella ante-riore garantisce più trazionesu fondi scivolosi, consumi unpo’ più contenuti e una sogliadi carico più bassa, ma laguida è nervosa, stancante,più “affamata” di gomme.Con la trazione posteriore,invece, il volante è neutro e laguida più precisa. Ma soprat-tutto si ha maggiore manovra-bilità. È un fatto meccanico:potendo fare a meno degliorgani di trasmissione sulleruote anteriori, si dispone dimaggiore angolo di sterzata.Certo, ci sono anche differenzein termini di guida, ma perme– che mi muovo in città o inspazi di carico ridotti – la diffe-renza sta tutta qui: il veicolo atrazione anteriore richiede tremanovre quando nella stessasituazione con quello a trazio-ne posteriore ne basta una».

«UN PIACEREDA GUIDARE»Non serve dirlo: alle settemeno pochi secondi siamoalla prima tappa di scarico, inperfetto orario rispetto allatabella di marcia. Segno che ilmotore, coadiuvato da uncambio meccanico a sei marce

– sono parole di Davide -«perfettamente spaziato»,svolge egregiamente il suolavoro: «un po’ ti inganna –nota – perché ha quel modopastoso di andare, che tra-smette la sensazione di nonprendere velocità. È un tipo diandatura voluto, indottosoprattutto dall’adozione diun rapporto al ponte abba-stanza lungo. Lo si capisce sesi tengono sott’occhio i giri delmotore: a 100 km/h non sonopiù di 2000».Tutto questo ha ricadute posi-tive sui consumi. Malgrado laguida sportiva, malgrado latrazione posteriore, malgradole missioni urbane, Davideriesce a fare fino a 10,5 km conun litro di gasolio. E ancherispetto ai costi di manuten-

zione è fiducioso: «il Masterrichiede un tagliando ogni40.000 km e nonmangia olio».Ma soprattutto il Master,secondo Davide, è piacevoleda guidare: «non ha rollio, èmolto stabile, ha una tenuta distrada eccellente e, anchevolendo, non riesci a metterlodi traverso».

OPERAZIONIALLO SCARICOCosì, in un paio di ore saltel-liamo attraverso una decina disupermercati sparsi nella peri-feria bolognese e i primicomuni della Bassa. Ognisosta prevede un rituale ana-logo: un paio di ceste se nevanno e una bolla in più siaggiunge sul mollettone chedomina il centro della plancia.

Davide va via sciolto e riesce arilasciare commenti dietroogni singolo movimento.Scende e sale dall’abitacolo«con estrema facilità»; apre echiude le porte del vano dicarico e «mai che ci sia biso-gno di ripetere l’operazione»;indica soddisfatto la portalaterale scorrevole «strepitosa-mente utile grazie a unadimensione che consente dicaricare tranquillamente unpallet». E poi, esortato a cerca-re il «pelo nell’uovo», mi fanotare il disegno della pedanadi carico – di serie nel modelloa trazione posteriore – «che,essendo formata da una dop-pia penisola con un buco alcentro, è utile quando usi unarampa per caricare, ma se haiun pacco in mano e vieni die-tro di schiena rischi di beccarecon il piede proprio il buco.Bisogna farci l’abitudine».Qualche dubbio glielo suscitapure la paratia lamierata, chedisegna una gobba in corri-spondenza dei sedili: «eviden-temente in Renault hanno cer-cato di ottimizzare lo spazio,senza sacrificare neanche unmillimetro; però quando cari-chi file di casse impilate, laparete curvilinea può essereun limite».

TEST IN AZIENDA: RENAULT MASTER 35 150 CV EURO 5

PLANCIALa pinza portacarte che segna il ritmo

degli scarichi, raccogliendo un numero

crescente di bolle: quando è inutilizza-

ta si ripiega e scompare nella plancia

L’abitacolo del Master – come dice

Davide Lenzi – è pieno di soluzioni fun-

zionali: ribaltando il sedile passeggero,

per esempio, compare questa piastra

girevole su cui sistemare un pc

L’INTERNO

GAVONISotto ai sedili passeggeri si aprono due

ampi gavoni in cui è possibile riporre di

tutto

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UN ABITACOLO«FANTASTICO»Nel trasferimento da uno sca-rico all’altro per Davide c’èsempre il tempo per una«paglia». Non a caso, dei tantivani messi a disposizione dal-l’abitacolo, almeno un paiosono occupati da pacchetti disigarette. D’altra parte, di spa-zio utile ce n’è un’infinità.Quello che Davide prediligesono i due grandi gavoni sottoai due sedili passeggeri: «cientra veramente di tutto». Peril resto noto un portaCD chespunta dalla porta a destra,guanti e bottiglia da 1,5 litrinegli appositi incavi dellaporta a sinistra, le chiavi nelpozzetto basso centrale, unosmart phone nel vano allasinistra del volante e un altrotelefono a destra, in alto, dovetrova posto anche un satellita-re, potendo sfruttare in quellaposizione un’apposita presaausiliaria.Già questo basterebbe a ren-dere vivibile l’abitacolo. Mac’è anche qualcosa di più, quelqualcosa che induce Davide adefinirlo nel complesso «fan-tastico». Di cosa si tratta? «Cisono un sacco di soluzioni persfruttare gli spazi studiate sumisura – risponde – come il

piano d’appoggio girevole,dietro allo schienale del sedilecentrale, in cui sistemare il PC.Ci sono plastiche che noncigolano e comandi a portatadi mano, qualcuno (quelli perautoradio e telefono) anchesul volante. C’è un volanteregolabile e disposto in verti-cale, un’illuminazione internaseparata, un sistema vivavocee bluetooth perfettamentefunzionanti, una visibilitàgarantita da specchi grandi eda fanali che proiettano unaluce profonda. C’è infine unastrumentazione precisa: illivello del carburante, peresempio, indica l’effettivacapacità del serbatoio. Cosanon del tutto scontata. Hoverificato che ogni quarto èsufficiente a percorrere 190-200 km ». Ok, e il «pelo nel-l’uovo»? Con il solito livello diesigenza, Davide ne indivi-dua due: «le casse acustichesono montate troppo in bassocosì da “schiacciare” il suono.E poi il sedile. Io non sono ungigante, però la seduta è alme-no 5 cm troppo lunga. Se faitutta autostrada non te nerendi conto, ma se lavori incittà e cambi di continuo, ilbordo del sedile ti batte sullagamba. Si può migliorare…».

IN CENTROSENZA DIVIETIIntorno alle nove il giro delpane è terminato e conDavide torniamo al punto dipartenza per scaricare i vuotidel giorno precedente. Pocoprima una telefonata dall’uf-ficio traffico della NCV, lacooperativa per cui lavora, glicomunica la prossima missio-ne: stamattina gli è statadestinata la consegna deipasti alle scuole della città.Una missione a sorpresa chenon stupisce Davide, che è inazienda da tanti anni, cono-sce un po’ tutti i servizi di tra-sporto e per questo funzionada jolly: quando manca qual-cuno viene mandato lui.Lo saluto mentre si dirigeverso il centro cittadino: il tra-sporto-mensa è una missioneancora più urbana rispetto algiro del pane. E anche se ilcomune di Bologna ha ristret-to la circolazione ai veicoli,«fermando» pure gli euro 3privi di FAP, Davide non avràproblemi. Un euro 5 con filtroantiparticolato viaggia sem-pre. Oggi e ancora per moltianni. E questo aiuta a tenerealto il valore residuo del vei-colo. Se mai ce ne fosse biso-gno…

FARII proiettori anteriore del Master coniu-

gano estetica e funzionalità: presenta-

no un disegno di grande carattere e ori-

ginalità, ma soprattutto producono una

luce profonda

L’ESTERNOSPECCHIO

Gli specchi retrovisori sono grandi e

con un braccio giustamente sporgente:

la visibilità è garantita

PEDANALa pedana per scendere dal vano di carico è di serie sul Master a trazione posteriore. È comoda, ma quando si cammi-

na spalle alla porta bisogna fare attenzione a dove si poggia il piede

CI PIACEla piacevolezza di guida

il piano e il volume di carico

l’abitabilità

NON CI PIACE

la seduta troppo lungadel sedile

la «gobba» disegnatadalla paratia lamierata

+

-

+

+

-

LE RISPOSTE DI DAVIDE LENZI

MOTIVAZIONID’ACQUISTO> il prezzo

> la capacità di carico

> la possibilità di poter sceglierela trazione posteriore

DIZIONARIO BREVE

COSA VUOL DIRE> L3 e H2

L3 fa riferimento alla lunghezzadel veicolo: quella sottoosservazione è la terza dellaquattro disponibili, anche se difatto sulla trazione posteriore èla prima. H2 fa riferimentoall’altezza: è la seconda delletre disponibili, anche se la piùalta di quelle a tutta lamiera.

> 2.3 dCiÈ il propulsore che equipaggia ilMaster. Deriva dal 2.0 dCiutilizzato per le vetture e hasostituito il precedente 2.5 dCi.È proposto su tre livelli dipotenza 100, 125 e 150 CV (285,310 e 350 Nm la coppia) sia conomologazione euro 4 che euro5, con FAP e 5° iniettore.

> FAPÈ la sigla per indicare il filtroantiparticolato (ma esiste anchela sigla DFP per indicare unprodotto essenzialmentesimile). Nella versione piùevoluta il FAP si “rigenera”quando il filtro è ricolmo dipolveri sottili, vale a direaumenta il carburante iniettatonelle camere di scoppio, così daalzare la temperatura dei gas discarico e quella del sistema discarico così da bruciare ilparticolato e pulire il filtro.

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CONSEGNE

>MAXITY ELETTRICO A LIONERenault Trucks ha consegnato un Maxity elettrico all’ammi-nistrazione della “Grande Lione” (ente che riunisce comunidell’area lionese). Il veicolo sarà destinato al trasporto dimateriali per le squadre di operai che lavorano nei centristorici della zona.Il Maxity elettrico è frutto di una joint venture tra RenaultTrucks, PVI e EDF (l’ente francese che si occupa dell’ener-gia elettrica). É il primo risultato della partnership globaletra le tre società per lo sviluppo di mezzi elettrici. Il veico-lo è mosso da un’unità elettrica alimentata da batterie Li-tio-ion e mantiene le capacità di carico del modello di serie con propulsore termico. La velocità massima raggiun-gibile è di 90 km/h ma è possibile limitarla a 70 km/h per migliorare il rendimento delle batterie. L’autonomia è diun centinaio di chilometri.

BREVI DI LEGGERISPIGOLATURE DI VEICOLI COMMERCIALI

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MERCATO

>2010: UNA RIPRESA SOLO ANNUNCIATADa sempre il mercato dei veicoli commerciali soffre della mancanza di dati statistici certi e inequivocabili. Ognimese Anfia e Unrae, diffondono la tabella relativa al mese precedente ma si tratta delle consegne (non delle im-matricolazioni) con numeri forniti dalle Case costruttrici e dai loro distributori in via volontaria.La debolezza di questo metodo di monitorare il mercato è evidenziata dalla decisione di qualche mese fa dellaPiaggio Veicoli Commerciali di non fornire più questi dati. Se si tiene conto che la parte di mercato più dinamicada qualche anno è proprio quella dei veicoli di piccole dimensioni, si comprende bene che il chiamarsi fuori dellaCasa toscana, che produce solo piccoli furgoncini, è qualcosa di più di un episodio.Detto questo, le statistiche di fine 2010 confrontate con quelle dell’anno scorso e di due anni fa, mettono in rilievosolo una tendenza al consolidamento, senza permettere di parlare di una ripresa vera e propria.A guardare poi i numeri relativi alle diverse categorie, si vede che il bilancio globale è tenuto su dai modelli di ta-glia piccola, in particolare i “mini cargo”. La loro quota di mercato è del 53,3% del totale, con un incremento ri-spetto al 2009 pari al 61,4%! È senz’altro positivo il fatto che accanto a loro, altra categoria in crescita – sebbenein misura molto minore – sia quella dei furgoni grandi, passati da 44.957 a 49.408 esemplari consegnati alla rete divendita. Per il resto, il segno positivo davanti alla variazione 2010/2009 lo hanno soltanto i furgoni piccoli (con unacrescita del 2,6%) mentre le altre quattro categorie (pari al 40,5% del mercato) sono in calo. Come si vede, il datocomplessivo di 186.738 consegne contro le 175.902 del 2009, per un aumento del 6,2%, ha molte facce.Analogamente variegato è il quadro della situazione per quanto riguarda le varie Case, specialmente se si consi-derano anche i dati del 2008. Sulla base del triennio a fare sensazione è l’andamento delle marche del gruppoPsa, Peugeot e Citroën, che nonostante il forte calo del 2009, hanno fatto segnare un bilancio positivo, con unacrescita addirittura del 26% per la Peugeot. Per le altre, l’andamento del 2010 ha permesso un recupero rispettoal 2009, ma si è ben lontani dal 2008.

> I PRIMI TRANSIT “ZERO EMISSION”I primi esemplari di Ford Transit Connectelettrico sono usciti dalle linee di produ-

zione dello stabilimento della AG General diLivonia, nel Michigan, e 15 unità sono arrivate in GranBretagna. La produzione procede al ritmo di 7-8 veicoliper settimana e le previsioni produttive parlano di circa700 unità per il primo anno.

>A BREVE IL KANGOOCON LA STELLANella seconda parte del 2012 Mercedes-Benz usci-ra con un nuovo veicolo commerciale leggero,primo frutto concreto della collaborazione av-

viata con Renault. Si tratterà infatti di un modello de-rivato dal Kangoo e prodotto nello stabilimento Renaultdi Maubeuge, in Francia. Del veicolo è prevista ancheuna versione auto.

>SPRINTER “MADE IN RUSSIA”Daimler ha firmato un accordo con la russa Gaz per laproduzione di veicoli Sprinter nello stabilimento diNizhny Novgorod da cui è previsto che usciranno 25 mi-la veicoli l’anno. Da notare che a novembre la stampatedesca accreditava la notizia che Daimler andasse aprodurre veicoli commerciali in Russia assieme a Volk-swagen ma, almeno in questa prima fase dell’accordo,nulla è ancora concretizzato.

>DA BARCELLONA IL PICK UPNISSANSarà Barcellona la sede Nissan da cui uscirà ilnuovo Pick Up della Casa. La decisione è statapresa contestualmente a un accordo con i sin-

dacati sull’organizzazione del lavoro. Qui, oltre alpick up, Nissan dovrebbe produrre anche la versioneelettrica del furgone NV200.

>COMMERCIALI PEUGEOT “IN VOLATA”Nell’annuale illustrazione dei risultati commer-ciali Peugeot evidenzia che le vendite di vei-

coli da lavoro sono aumentate del 36% ri-spetto al 2009. In particolare Bipper segna un +30% eBoxer +53%. A contribuire a questi risultati anche ilmercato italiano dove la marca del Leone ha raggiuntola quota dell’8% diventando la seconda marca in asso-luto e la prima tra quelle importate.

>PEUGEOT IN IRAKAlla recente Fiera di Bagdad era presente anche il grup-po Psa che nel suo stand ha esposto un esemplare delfurgone Partner. L’iniziativa non è episodicama anticipaun progetto produttivo che vedrà Psa assemblare ap-punto il Partner proprio in Irak.

>RENAULT TRASFORMAUNA LINEASono iniziati i lavori di trasformazione dellostabilimento Renault di Sandouville (F). La lineadi produzione che era delle vetture Laguna ed

Espace sarà attrezzata per produrre veicoli commercia-li. Ciò significa che si deve adattare tutta la catena allemaggiori dimensioni dei veicoli della prossima produ-zione. I lavori di trasformazione termineranno nel 2013.

>ANCHE IL KOMBI DIVENTA “RETRÒ”Una ghiotta novità si preannuncia dalle parti diVolkswagen: nel 2013 pare che sarà lanciato unnuovo modello di furgone dal design “retrò”

evocante il leggendario Kombi. Non è ancorachiaro se si tratterà di un modello per il tempo libero ose avrà anche una declinazione da lavoro.

PILLOLE LEGGERE

MARCA Consegne Quota% Var.% Consegne Quota% Var.% Consegne Quota% Var.% Var.%2008 mercato 2008/2007 2009 mercato 2009/2008 2010 mercato 2010/2009 2010/2008

FIAT LCV 99.762 43,20 -6,35 72.212 41,05 -27,6 82.229 44,03 13,87 -17,57IVECO 19.375 8,39 -15,69 14.914 8,48 -23,0 15.264 8,17 2,35 -21,22TOT. MARCHE NAZ. 129.507 56,08 -3,6 87.126 49,53 -32,7 97.493 52,21 11,90 -24,72CITROEN 13.110 5,68 9,2 13.721 7,80 4,7 13.402 7,18 -2,32 2,23DACIA 0 0,00 * 777 0,44 * 786 0,42 1,16 *DAIHATSU 172 0,07 -19,25 85 0,05 -50,6 49 0,03 -42,35 -71,51FORD 18.421 7,98 -24,21 12.893 7,33 -30,0 11.386 6,10 -11,69 -38,19GREATWALL 8 0,00 * 1.234 0,70 * 1.184 0,63 -4,05 *HYUNDAI 498 0,22 15,01 241 0,14 -51,6 134 0,07 -44,40 -73,09ISUZU 2.031 0,88 -35,99 1.824 1,04 -10,2 1.924 1,03 5,48 -5,27LAND ROVER 408 0,18 -9,33 240 0,14 -41,2 492 0,26 105,00 20,59MAHINDRA 738 0,32 38,2 562 0,32 -23,8 602 0,32 7,12 -18,43MAZDA 373 0,16 -21,47 299 0,17 -19,8 278 0,15 -7,02 -25,47MERCEDES-BENZ 10.911 4,73 -11,1 7.245 4,12 -33,6 6.981 3,74 -3,64 -36,02MITSUBISHI 3.031 1,31 -38,23 1.637 0,93 -46,0 1.796 0,96 9,71 -40,75NISSAN 8.411 3,64 -15,47 6.751 3,84 -19,7 7.089 3,80 5,01 -15,72OPEL 8.820 3,82 -6,97 6.583 3,74 -25,4 5.886 3,15 -10,59 -33,27PEUGEOT 11.705 5,07 5,94 13.496 7,67 15,3 14.772 7,91 9,45 26,20RENAULT 13.092 5,67 -15,69 9.486 5,39 -27,5 10.297 5,51 8,55 -21,35RENAULT TRUCKS 2.623 1,14 10,49 1.423 0,81 -45,7 2.039 1,09 43,29 -22,26SKODA 142 0,06 * 74 0,04 -47,9 59 0,03 -20,27 -58,45SSANGYONG 115 0,05 -57,56 42 0,02 -63,5 74 0,04 76,19 -35,65TATA 1.306 0,57 14,76 1.186 0,67 -9,2 851 0,46 -28,25 -34,84TOYOTA 1.402 0,61 -16,89 1.077 0,61 -23,2 809 0,43 -24,88 -42,30VOLKSWAGEN 9.405 4,07 14,32 7.900 4,49 -16,0 8.355 4,47 5,76 -11,16TOT. MARCHE EST. 106.722 46,22 27,73 88.776 50,47 -16,8 89.245 47,79 0,53 -16,38TOTALE MERCATO 230.918 100,00 -8,69 175.902 100,00 -23,8 186.738 100,00 6,16 -19,13

COME È ANDATA IN TRE ANNI DI MERCATO "LEGGERO"

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GENNAIO / FEBBRAIO 2011

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