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LaManovella/marzo2008

Q uello di Juan Manuel Fangio è un nome che conoscono anche i meno appassionati di au-

tomobilismo. Di sicuro lo si è già sentito nominare da qualche parte, molto probabilmente si sa che è stato un grande pilota del passato, molti sanno che ha vinto al-cuni titoli mondiali di Formula 1. Per rinfrescare un po’ la memoria, si più aggiungere e precisare che il pilota argentino è secondo solo a Michael Schumacher nella lista dei campionissimi: 5 corone d’alloro contro le 7 conquistate dal tedesco. A questo punto, per completa-re l’opera statistica su Fangio (nato a Balcarce nel 1911

e deceduto a Buenos Aires nel 1995) si possono aggiun-gere le sue 24 vittorie, i 35 podi, i 28 giri veloci e le sue 48 partenze in prima � la. Il tutto archiviato nei 51 Gran Premi disputati in carriera. Niente male per uno che ha debuttato in Formula 1 a 37 anni d’età.Fangio è “il maestro”, l’asso delle vittorie impossibili. Ma certamente non ha fatto tutto da solo. Con lui ci sono le auto, compagne infaticabili con le quali – e per-ché no, grazie alle quali – 5 titoli mondiali portano la sua � rma indelebile. Cinque campionati del mondo portati nelle bacheche di quattro diverse fabbriche automobi-

LE COMPAGNE DI FANGIOAlfa Romeo 159, Maserati 250 F, Mercedes W196 e Ferrari D50: sono le vetture con le quali il pilota argentino, ritiratosi 50 anni fa, ha conquistato i mondiali di Formula 1

di Luca Gastaldi

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risposta alle parole di Mike Hawthorn, battuto per poco più di 3 secondi: “Se non mi fossi spostato, il vecchio diavolo mi sarebbe passato sopra”.Campione del mondo cinque volte, quattro consecutive (1954, ’55, ’56 e ’57), Fangio si ritira dalle competizioni al termine della stagione 1958, cinquant’anni fa, dopo le sue ultime due gare vinte (Argentina e Francia) al volan-te della Maserati. Campione che va, campione che arri-va? Per un asso che ha lasciato i circuiti nel 1958, chissà se il 2008 ci proporrà una nuova stella con il debuttante d’eccezione Nelson Piquet jr.

Berna, 27 maggio 1951: al Gran Premio di Svizzera Juan Manuel Fangio si avvia verso il successo con l’Alfa Romeo 159.

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listiche, tre delle quali italiane. L’Alfa Romeo (1951), la Maserati (1954-1957), la Mercedes (1954-1955) e la Fer-rari (1956). Da segnalare che nel 1954 (non esisteva an-cora il titolo costruttori) Fangio mette a segno due del-le sei gare vinte al volante della Maserati 250F, mentre nelle altre quattro si impone con la Mercedes W196R. La stessa con la quale vince l’iride nel 1955. Rimarrà memorabile la quinta affermazione mondiale di Fangio, ottenuta al GP del Nurburgring il 4 agosto 1957. “Non avevo mai guidato a quella velocità e da allora non ho mai più guidato così veloce”, disse l’argentino quasi in


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SCHEDA TECNICA

MOTORE

anteriore, 8 cilindri in linea, alesaggio e corsa 58x60 mm, 1.479 cm3, rapporto di compressione 6,5:1, potenza massima 425 CV a 9.300 giri/minuto, 2 valvole per cilindro, 2 alberi a camme in testa, alimentazione con 1 carburatore triplo corpo invertito e compressore a due stadi a 2 lobi

TRASMISSIONE

trazione posteriore, frizione a secco a dischi multipli, cambio a 4 rapporti + rm

TELAIO

longheroni tubolari e traverse in lamiera saldate

FRENI

a tamburo con comando idraulico sulle quattro ruote

SOSPENSIONI

anteriori a ruote indipendenti, bracci obliqui, balestra trasversale unica; posteriori ad assale rigido, schema De Dion, bracci trasversali e braccio longitudinale, balestra trasversale unica; ammortizzatori idraulici telescopici e a frizione

RUOTE

a raggi con cerchi in duralluminio, pneumatici anteriori 5,50x17, posteriori 7,00x18

DIMENSIONI, PESI E PRESTAZIONI

lunghezza massima 4,280 m, larghezza massima 1,473 m, altezza massima 1,164 m, passo 2,500 m; peso in ordine di marcia 710 kg; velocità massima 305 km/h

ALFA ROMEO 159 (1951)

Riprendono le attività sportive nel 1946 dopo il secondo con� itto mondiale e l’Alfa è subito pronta a vincere con la 158. Il campionato del mondo inizia nel 1950 e la Casa del Portello se lo aggiudica con Nino Farina e ancora la 158. In squadra c’è anche Fangio, che termina la stagione al secondo posto. Il modello 159 debutta nel 1951 e Fan-gio, con tre vittorie (Svizzera, Francia e Spagna) su 8 GP, la porta subito in vetta al mondiale. La vettura riprende le caratteristiche della 158 con differenze estetiche nel cofano anteriore (prese d’aria) e nella sagoma posteriore. Le sospensioni posteriori adottano il sistema De Dion e la potenza del motore sale a 425 CV. La “sostanza” si rifà quindi al valido progetto originario del 1938, che nelle varie evoluzioni vede l’aggiunta di un compressore (ora è a doppio stadio) e potenze sempre maggiori (195, 225, 275 e 350 CV).

In alto, Fangio all’arrivo del Gran Premio di Spagna a Barcellona, il 28 ottobre 1951: grazie a questa vittoria si aggiudica il Campionato del Mondo di Formula 1.A sinistra, dalla vista di tre quarti anteriore, l’Alfa 159 si riconosce subito per la calandra arrotondata e allargata nella parte bassa; nell’abitacolo si nota la carenatura aerodinamica e gli specchi retrovisori “entrobordo”; l’8 cilindri in linea con in primo piano il compressore e il carburatore tricorpo.


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SCHEDA TECNICA

MOTORE

anteriore longitudinale, 8 cilindri in linea, 2.496 cm3, alesaggio e corsa 76x68,8 mm, potenza massima 256 CV a 8.260 giri/minuto (290 CV a 8.500 giri/minuto nel 1955), 2 valvole per cilindro con comando desmodromico, iniezione diretta e doppia accensione Bosch

TRASMISSIONE

trazione posteriore, cambio a 5 rapporti con sincronizzatori Porsche

TELAIO

tubolare in acciaio

FRENI

a tamburo con comando idraulico sulle quattro ruote (po-steriori centrali)

SOSPENSIONI

anteriori indipendenti, posteriori con semiassi oscillanti monosnodo, ammortizzatori idraulici

RUOTE

a raggi, pneumatici anteriori 6,00x16, posteriori 7,00x16


passo 2,150, 2,210 e 2,350 m, carreggiata anteriore 1,330 m, posteriore 1,358 m; velocità massima oltre 300 km/h

MERCEDES W196R (1954-1955)

Il ritorno uf� ciale alle competizioni della Mercedes è in grande stile con la W196R, prima con la versione a “ruote coperte”, in seguito (GP del Nurburgring 1954) con quella “scarenata”: ma entrambe meritevoli dell’appellativo di “frecce d’argen-to”. Sono auto completamente nuove, con telaio tubolare, sospensioni con barre di torsione e freni centrali. Il motore 8 cilindri in linea gode dell’iniezione diretta e del comando desmodromico delle valvole. Per abbassare il centro di gravità è montato inclinato di 53° sul lato destro. Alfred Neubauer (direttore sportivo Mercedes) ha come unico obiettivo la vit-toria e, terminata la vettura, non gli resta che accaparrarsi due piloti come Fangio e Stirling Moss per completare l’opera. Le due carrozzerie sono praticamente intercambiabili, a se-conda delle esigenze dei piloti e delle caratteristiche dei circuiti. Si possono inoltre utilizzare tre diverse misure di passo: 2.150, 2.210 e 2.350 mm. In tutto vengono costruite 14 vetture.

In alto, il pilota argentino si impone nel Gran Premio del Belgio sul circuito di Spa-Francorchamps il 5 giugno 1955, al volante della Mercedes W196R.A destra, la stessa vettura, durante una rievocazione, sfoggia le caratteristiche “pinne” dietro le ruote anteriori e i due sfoghi dell’aria sulla coda; sul quadro strumenti spiccano, da sinistra, il manometro della pressione dell’olio, il grande contagiri ed il manometro della temperatura dell’acqua; cromature abbondanti nell’8 cilindri tedesco.


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SCHEDA TECNICA

MOTORE

anteriore longitudinale, 8 cilindri a V, alesaggio e corsa 76x68,5 mm, 2.485,98 cm3, rapporto di compressione 11,9:1, potenza massima 256 CV a 8.000 giri/minuto, 2 valvole per cilindro, 2 alberi a camme in testa, alimentazione con 4 carburatori Solex 40 PII

TRASMISSIONE

trazione posteriore, frizione bidisco, cambio a 5 rapporti + rm

TELAIO

tubolare in acciaio

FRENI


SOSPENSIONI

anteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, balestra trasversale inferiore, ammortizzatori telescopici interni; posteriori con schema De Dion, balestra trasversale inferiore, ammortizzatori telescopici interni

RUOTE

a raggi, pneumatici anteriori 5,50x16, posteriori 7,00x16


passo 2,280 m; peso in ordine di marcia 640 kg; velocità massima 280 km/h

FERRARI D50 (1956)

Nel 1955 Vittorio Jano crea per la Lancia una vettu-ra assolutamente inedita, con motore V8 montato in diagonale e semiportante e quei serbatoi “fuoribor-do” che fungono anche da parziali carenature. Ma la cattiva sorte si abbatte sulla Lancia portandogli via il pilota di punta, Alberto Ascari. La Casa torinese si ritira dalle corse, cedendo alla Ferrari tutto il suo materiale e le cinque D50 costruite. A Maranello le vetture non subiscono radicali cam-biamenti, fatta eccezione per i serbatoi laterali, prima ridotti nelle dimensioni, poi eliminati, sistemando il carburante alle spalle del pilota in un unico serbatoio ma lasciandoli come carenature delle ruote.Degli 8 Gran Premi del Campionato 1956, Fangio e la Ferrari D50 ne conquistano 3: Argentina, Inghilterra e Germania.

In alto, era un pilota “tosto” Manuel Fangio, ma anche la sua resistenza è messa a dura prova sul terribile circuito del Nurburgring affrontato con la Ferrari D50.A sinistra, scudetto Ferrari sulla � ancata della vettura ereditata dalla Lancia che si è aggiudicata il Campionato del Mondo di Formula 1 del 1956: unica con le sue caratteristiche “pance” laterali in principio utilizzate come serbatoi del carburante; rispetto alle precedenti vetture, l’abitacolo della D50 sembra più spazioso; il suo 8 cilindri a V aspirato è ancora � rmato Lancia.


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SCHEDA TECNICA

MOTORE

anteriore, 6 cilindri in linea, alesaggio e corsa 84x75 mm, 2.494 cm3, potenza massima 270 CV a 5.500 giri/minuto, 2 valvole per cilindro, 2 alberi a camme in testa, alimentazione con 3 carburatori Weber doppio corpo 45 DCOE3

TRASMISSIONE

trazione posteriore, frizione a secco a dischi multipli, cam-bio a 5 rapporti + rm, differenziale autobloccante ZF

TELAIO

elementi tubolari

FRENI


SOSPENSIONI

anteriori con bracci triangolari paralleli, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici a leva; posteriori con schema De Dion, bracci longitudinali, balestra trsversale, puntoni di reazione

RUOTE

a raggi con cerchi in duralluminio, pneumatici anteriori 5,50x16, posteriori 7,00x17


lunghezza massima 4,270 m, larghezza massima 1,470 m, passo 2,280 m; peso in ordine di marcia 630 kg; velocità massima 290 km/h

MASERATI 250 F (1954-1957)

È l’icona sportiva del Tridente. Vincente già dal debutto in pista in Argentina nel 1954, la 250F ha vissuto sette stagioni di Formula 1. Rappresenta l’evoluzione tecnica e regolamentare della A6 GCM, con grandi modi� che al motore (riprogettato da Giulio Al� eri in alluminio, con distribuzione bialbero e testata a doppia accensione). Il telaio è a traliccio tubolare ed ospita motore e frizione nella parte anteriore e cambio e differenziale ZF al po-steriore, con il pilota seduto a cavallo della trasmissione. Nel corso della sua carriera agonistica la 250F subisce importanti modi� che al sistema di lubri� cazione (serba-toio olio spostato in coda), il cambio adotta i 5 rapporti, i freni vengono maggiorati ed il telaio è formato da tubi più � ni. La vettura di Modena contribuisce al titolo di Fangio del 1954 (due gare e due vittorie) mentre diviene arma infallibile per il mondiale del 1957.

In alto, Fangio e la Maserati 250 F hanno creato un binomio mitico: alla gara del debutto della monoposto modenese (in Argentina nel 1954) è subito vittoria. Ma è il 1957 la stagione mondiale dell’argentino e del Tridente.A destra, il posto di guida molto raccolto con l’albero di trasmissione tra le gambe del pilota; la Maserati 250F ha il motore meno frazionato di tutte le vetture prese in esame: 6 cilindri in linea dotati di doppia accensione.


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Juan Manuel Fangio sotto la pioggia durante il Gran Premio di Buenos Aires nel 1955 con la Mercedes W196R.

In alto, il campione del mondo in carica: il � nlandese Kimi Raikkonen già impegnato nei primi test della stagione al volante della Ferrari F2008 sul circuito spagnolo di Valencia.In basso, il complicato volante della monoposto di Maranello.

LA NUOVA F2008Le variazioni regolamentari hanno richiesto una buona dose di modi� che alle odierne monoposto, come l’abolizione di buona parte dei dispositivi elettronici di assistenza alla guida (traction control, differenziale elettroni-co) e l’obbligo di utilizzare il cambio per quattro gare consecutive. Conti-nua l’obbligo di usare il motore per due gare, pena la perdita di dieci posti alla partenza, e sono state introdotte nuove norme sul tipo di materiali da impiegare nella costruzione del telaio e sulle protezioni laterali nella zona della testa del pilota. Il peso regolamentare delle vetture con pilota acqua e olio resta di 605 kg. La nuova Ferrari F2008 ha sempre il motore V8 a 90° di 2398 cm3 (alesaggio e corsa mm 98x39,74 mm) la cui potenza non è stata dichiarata ma che, secondo varie indiscrezioni dovrebbe essere intorno agli 800 CV. Vista da vicino la monoposto presenta numerose appendici aerodinamiche, da quelle grandi come gli alettoni anteriore e posteriore, ad altre distribuite su tutta la carrozzeria che guidano la mas-sa d’aria intorno al veicolo in modo da ottimizzare quella che si chiama “ef� cienza del pro� lo”. Si notano elementi di pochi millimetri, destinati evidentemente a correggere il � usso d’aria in determinati punti. La proi-bizione di usare sistemi elettronici di controllo ha prodotto il volante più complicato di tutti i tempi con 14 pulsanti e 8 manettini più un manet-tone centrale: con questi il pilota può controllare tutto. Nuova anche la composizione della Gestione Sportiva di Maranello, diretta da Stefano Domenicali, con Mario Almondo responsabile del progetto, Aldo Costa direttore tecnico, Luca Baldisserri team manager; Marco Fanello capo ri-cerca e sviluppo, Nikolas Tobazis capo progettista e Gilles Simon respon-sabile motori ed elettronica. Su tutti veglierà Jean Todt dalla sua posizione di amministratore delegato. Il presidente Montezemolo ha promesso che appena si concluderà il suo “servizio militare” (così ha de� nito l’impegno in Con� ndustria) tornerà ad occuparsi molto della Ferrari.

Gianni Rogliatti


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FORMULA 1 2008: SI PARTE DALL’AUSTRALIA

IL CALENDARIO

16 marzo Australia - Albert Park

23 marzo Malesia - Sepang

6 aprile Bahrain

27 aprile Spagna - Catalunia

11 maggio Turchia - Istanbul

25 maggio Monaco

8 giungo Canada - Montreal

22 giugno Francia - Magny Cours

6 luglio Inghilterra - Silverstone

20 luglio Germania - Hockenheim

3 agosto Ungheria

24 agosto Spagna - Valencia

7 settembre Belgio - Spa Francorchamps

14 settembre Italia - Monza

28 settembre Singapore

12 ottobre Giappone

19 ottobre Cina - Shanghai

22 novembre Brasile - Interlagos

TEAM E PILOTI SULLO SCHIERAMENTO

Scuderia Ferrari Marlboro Kimi Raikkonen (FIN) Felipe Massa (BR)

BMW Sauber F1 Team Nick Heidfeld (D) Robert Kubica (PL)

ING Renault F1 Team Fernando Alonso (E) Nelson Piquet Jr. (BR)

AT&T Williams (Toyota) Nico Rosberg (D) Kazuki Nakajima (J)

Red Bull Racing (Renault) David Coulthard (GB) Mark Webber (AUS)

Panasonic Toyota Racing Jarno Trulli (I) Timo Glock (D)

Scuderia Toro Rosso (Ferrari) Sebastien Bourdais (F) Sebastian Vettel (D)

Honda Racing Formula 1 Team Jenson Button (GB) Rubens Barrichello (BR)

Super Aguri F1 Team (Honda) Takuma Sato (J) Anthony Davidson (GB)

Force India Formula 1 Team Adrian Sutil (D)

Vodafone McLaren Mercedes Lewis Hamilton (GB) Heikki Kovalainen (FIN)

Fangio “saluta” il nuovo che avanza: il pilota argentino ha lasciato la Formula 1 nel 1958 e 50 anni dopo debutta il giovane Nelson Piquet Jr.


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