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DRonEziNeLa prima rivista italiana sui droni

Pubblicazione non periodica

leggeIL DRONE GUARDONE

tecnicaFRAME, PROGETTIAMOLO INSIEME

INDUSTRIA ELICOTTERI E METAPLANI

pARROT BEBOPIL MEGLIO CHE SI POSSA PILOTARE CON L’IPAD

magazine

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www.flytop.it

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un solo modo di documentare il territorio

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sommario

Rubriche

04 Editoriale 06 Collage-visti a Roma e a Orlando 27 Clic46 Associazione

Regole

08 l drone guardone12 Enac è troppo permissiva?

Tecnica

36 Frame, progettiamolo insieme

applicazioni

32 Perché Sky non usa i droni per il calcio34 Contadini con le eliche4o Fotogrammetria dall’alto

recensione

24 Mobius, action cam leggera ed economica 28 Parrot BeBop31 Minidronres, droni ricreativi di Parrot

Industria

16 SD 150N HERO elicottero robot italiano20 Metaplano, oltre l’aeroplano

servizio pubblico

42 L’occhio volante della Polizia di Stato 44 Il soccorso viene dal cielo

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Dopo il 30 aprile sembrava che il fermo macchina imposto da Enac regolamentando il settore

degli APR, i cosiddetti droni civili, fosse definitivo e senza speranza. Quello dei droni era un settore che in molti vedevano malato e prossimo alla morte prima ancora di essere nato. Invece la situazione si sta evolvendo, e per convincersene basta analizzarla nel nel dettaglio.Il lavoro per gli operatori professionisti attivi nel campo delle riprese aeree, dei servizi, della fotogrammetria e in tutti gli altri ambienti dove un velivolo a pilotaggio remoto possa essere un fattore di crescita professionale e di risparmio di tempo e denaro, pareva essere in forte stand by. Una situazione di stallo lamentata da diverse aziende colte dallo sconforto, non tanto per l’apparente difficoltà di interpretare il regolamento in vigore dal 30 aprile e consolidato con la circolare attuativa del 30 giugno 2014. Molti professionisti, molti rappresentanti di aziende medio piccole ci scrivono quotidianamente per evidenziare i buchi neri e i lati oscuri della circolare attuativa.Enac ha ragionato in termini aeronautici, ha sempre e solo fatto quello, sarebbe impensabile credere che potesse certificare e omologare macchine non adeguate, mettendo a rischio la sicurezza aerea e terrestre allargando le maglie dei propri parametri. Gli operatori non potevano aspettarsi che tutto rimanesse come prima. È vero che la maggior parte delle aziende ha sempre lavorato con serietà e assumendosi il peso delle proprie

responsabilità, ma il rischio che i cieli si riempissero di mezzi volanti, in un modo che definirlo indisciplinato sarebbe un complimento, era veramente enorme.Sul fronte assicurazioni, ad esempio sono stati fatti enormi passi in avanti, un MAPR – Mezzo a Pilotaggio Remoto – deve essere assicurato in modo da poter risarcire civilmente i danni cagionati da anomalie o difficoltà tecniche. Dal punto di vista penale, come è ovvio che sia, non ci sono polizze assicurative che tengano. Qualcuno lamenta che i premi delle polizze siano alti e che si stia costituendo un cartello, ma bisogna considerare che anche per il comparto assicurativo non è facile prevedere i rischi di un settore del tutto nuovo e ipotizzare un premio senza avere parametri su cui stimare l’effettivo rischio assicurativo. I premi caleranno con l’aumentare del numero delle compagnie che approderanno in questo mercato e con l’incremento dei dati statistici necessari per poter eseguire calcoli adeguati.Intanto il settore cresce, e crescono gli opertori certificati e le macchine omologate. E si muove anche il settore delle scuole di volo: ormai sono diverse quelle che possono rilasciare gli attestati validi anche per operare in area critica. Gi operatori che vinceranno saranno quelli che sapranno lavorare sodo per acquisire quella cultura aeronautica necessaria per lavorare con i droni e certificarsi: cultura indispensabile non solo in Italia ma in tutto il mondo. Gli altri resteranno a terra, a lamentarsi di Enac e del destino.

editoriale di stefano orsi

eppur si muove

per lavorare con i droni è indispensabile acquisire

una cultura aeronautica.per gli hobbysti invece non servono nè certificazioni,

nè assicurazioni nè patentini

LA GUIDA GALATTICADEL MULTIROTORISTA

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roma drone expo & show

Alcuni droni visti al Roma Drone, un grande successo di pubblico e con

espositori di altissimo livello

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AUVSI conference Orlando, FloridaAlcuni droni visti all’AUVSI

Conference, il maggior appuntamento mondiale per gli

aerei senza pilota

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atiaeptate re vollectatque etur, quiaspid magnimin nusae volupie nientione et lautemporro maximin nos am au-dissi molorro rehenis dolorehenis eseque cuptis et endis doluptas serumendae sequossinust offic totatus volorese-que molore, offic totae venditatasi autamen imaxime vel incimincitia doluptatem et aut intus aut id ut fugia di-tae simporrum aborum verum repuda que erum quodia quam voluptamet accus volorit mod moluptatem laborru mquidelectur aut volupta tiande venem exceat qui que sit et dollaut atempor ibusae plandam eos mo volorporio. Itam ad magnihit mo berumquos post, eum estrum sit facerias dolum lautasp erumquo ssuntur restiunt quam fugiaes que nonsequam, conseritas etur resci quam non-sequi dolendicto quatis etur, ullorrovit audam recernati bea dessum fugit aboribus eliquost quam que eos ma ven-daec eritas elis sequi aut ommoluptasi que pore et quam, se por ates eatur as plibusa perrum et restem fugit fugit vellam, omnis denis quis ullaccu ptatur, qui doluptatio quidelignis et volor soluptat et lit eicipientia sandae venti ad eumquat empore reped ut pore pelique sequi blabore ptature, quae. Ut ame provitaspiet et exped quo beaqui ut re, il estionseque dus et vel inum sanitat emodis dese core consequis exerita volorrum entem iunt.Ugiam doluptas explaccus eum liquam, quas am, nimu-sda nienis quam et pedionsed maximo quo mo torerio

Destinati a rivoluzionare radicalmente la percezione degli spazi e le modalità di controllo di vaste aree, i droni rappresentano una tecnologia in grande

espansione, complici gli importanti scenari commerciali e industriali prospettati, la capacità di raccogliere infor-mazioni di qualsiasi tipo e la possibilità di essere impie-gati in settori trasversali, sia civili sia militari. Ovidebita nis suntius, et ma eates conesto tatempedi om-mod qui dolorat urestiumque ne eat.Conet mo ex et re velecto rporem aspelest, con parum con et et optatusam, utatem dolestrum quam, sit modi offici cus et facepero quunt omnit aut vitat.Experrum et ariam cora quo opta volorem dolorem fugit exero corestrum alibus con re consed magnam acerendi omnime officiae sum harit undescia simus reicab ipsam venim dolor aliassi blaboria esti doloribus, venia dit re simintotas ilia sed quo ipid mo iunt.Onserempor re accatem accus corporiam nus.Quiam et faccustem atquatus volorio qui qui nis earum nobit quissunt.Ad ut aut eos ma doluptatus auda niasi quias si aceperi

I droni civili mettono a rischio la privacy. Come conciliare la diffusione dei robot volanti e la riservatezza?

Alessandro Cecchetti www.consulentelegaleinformatico.it

al riparo

dal drone indiscreto

Authorithy sulla privacy ed enac lavorano insieme

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regoleTina e NelsonDue casi eclatanti di violazione della privacy: a Zurigo un drone ha cercato di rubare immagini del party di matrimonio di Tina Turner (a sinistra), in Sudafrica un aeromodellista con un multicottero ha cercato di filmare l’agonia di Mandela in ospedale (in basso). In emtrambi i casi è intervenuta la polizia che ha sequestrato i droni.

se le immagini riprese da privati non sono diffuse, non c’è problema. occhio però a postare su youtube

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regole

Rischio penaleNel caso in cui una videoripresa fatta per monitorare un cantiere riprenda i dipendenti al lavoro, c’è il rischio di incorrere in sanzioni penali.

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Prossimo futuroIl padre: “Ah! Ho cancellato dai cieli quel drone della NSA nemico della libertà!

Il figlio:“Papà! Quello era il drone di Amazon che stava portandomi la Xbox nuova!”

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impegno costante anche nell’assistenza alle vittime degli incidenti.

LA TASK FORCE TECNICASotto la direzione e il coordinamento del comandante Ar-turo Radini, uno degli esperti di sicurezza del volo più au-torevoli a livello mondiale, la Task Force Tecnica promuove tavoli di studio per l’analisi di segnalazioni di pericolo e di incidenti aerei, nonché la ricerca su fattori di rischio e l’organizzazione di convegni e seminari per la sensibilizza-zione degli operatori del settore.

Comandante Radini, perché la Task Force Tecnica della Fondazione ha deciso di occuparsi anche degli aeromo-bili a pilotaggio remoto? «Lo sviluppo dell’aviazione non può prescindere da una continua evoluzione tecnologica e operativa dei mezzi e dalla conseguente introduzione di nuove regole. L’avvento

Fondazione 8 ottobre 2001

l’enac è troppo permissiva?

La data dell’ 8.10.2011 è impressa nella storia per uno dei più gravi incidenti dell’aviazione civile. Quel gior-no, nell’aeroporto milanese di Linate, due velivoli si

scontrarono in pista, causando la morte di 118 persone. La catastrofe, determinata da una concatenazione di even-ti ed errori umani evitabili, lasciò un segno indelebile in tutti coloro che avevano perso congiunti e amici. Affinché quelle vittime non fossero morte invano, quello stesso anno nacque - per iniziativa di Paolo Pettinaroli, un manager d’azienda che nell’incidente aveva perduto un figlio – il Co-mitato 8 Ottobre Per Non Dimenticare, cui è seguita, nel 2004, la costituzione della Fondazione 8 Ottobre 2001, con lo scopo di promuovere e migliorare la sicurezza dei cieli e del trasporto aereo.Per raggiungere questi obiettivi, e affinché la cultura della sicurezza e della prevenzione degli incidenti diventi il pri-mo obiettivo di chi opera in ambito aeronautico, la Fon-dazione si avvale di una Task Force Tecnica formata da un gruppo di esperti di aviazione, tutti volontari, tra i più ac-creditati in campo internazionale. Le attività di cui la Fon-dazione si è occupata sino a oggi sono molteplici, con un

Roberto Foraboschi

Nata dopo la tragedia di Linate, la Fondazione 8 ottobre 2001 si occupa di sicurezza del volo. E chiede regole più severe per gli APR

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dei RPAS può essere paragonato alla rivoluzione di Inter-net, negli anni '90. I droni sono in tutto e per tutto aero-mobili, con la sostanziale differenza che il pilota agisce in modalità remota. Questo aspetto solleva numerosi inter-rogativi ai quali, in molti casi, non sono ancora state date risposte convincenti.»

Quali sono i potenziali rischi delle attività degli APR? «La maggior parte dei costruttori e operatori di RPAS non ha un’adeguato background aeronautico perché proviene da altri settori ingegneristici, informatica e così via. La mancanza di una cultura dell’aviazione, frutto di de-cenni di esperienza condivisa e di una comune sensibi-lità verso problemi organizzativi, procedurali e umani nell'impiego di mezzi aerei, non garantisce un’adegua-ta conoscenza e capacità di analisi degli operatori dei droni su aspetti connessi alla Safety, fondamentali per mantenere elevata la soglia di prevenzione degli inci-denti. L’impiego degli RPAS necessita di una grande at-tenzione e di un forte richiamo al rispetto delle regole che disciplinano l’uso degli spazi aerei. La Fondazione non poteva esimersi dall’approfondire questo aspetto, di estrema rilevanza per Safety aeronautica e la tutela delle persone.»

Non pensate che le attività della TFT siano già svolte da Enac o ANSV?«Non è compito della Fondazione svolgere le attività istituzionali tipiche di Enac e ANSV e qualsiasi sovrap-posizione a questi enti sarebbe sbagliata. Lo scopo della TFT è quello di fornire studi, valutazioni, osservazioni, informazioni e considerazioni utili a im-plementare la Sicurezza del Volo, continuando a solleci-tare una costante attenzione sulla Safety, per non abbas-sare la guardia. La Regolamentazione emessa da Enac presenta, sotto alcuni aspetti, delle lacune. La mancanza di standard minimi ai quali gli operatori devono conformarsi, non-ché di processi certificativi specifici, non assicura com-portamenti univoci, con conseguenze critiche sulla si-curezza. Non solo, ma ci è d’obbligo ricordare come la sola osservazione del Regolamento, senza un’assimila-zione della cultura aeronautica da parte di chi opera e un’accettazione delle regole consolidate dall’esperienze e condivise da tutti coloro che volano, non garantisca la sicurezza di tutto il sistema.»

la strage di Linate

L’8 Ottobre 2001 alle ore 08:10 locali, un McDonnel Dou-glas MD-87 della compagnia aerea Scandinavian Airlines System, in fase di decollo dall’aeroporto di Linate, entrò in collisione con un Cessna Citation entrato erroneamen-te in pista, a causa della fitta nebbia e di negligenze nella gestione del sistema aeroportuale.Dopo l’impatto, l’MD-87 non riusci a completare la fase di decollo e si schiantò contro il deposito bagagli situato sul prolungamento della pista. Tale evento, noto come il disastro di Linate, con un bilancio di 118 vittime, è il più grave incidente aereo avvenuto in Italia.

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che cos’è l’sms

Nell’ottica del costante miglioramento degli standard di sicurezza, negli ultimi anni l’attenzione dell’ICAO si è ri-volta all’inserimento e allo sviluppo di una metodologia di sicurezza denominata Safety Management System.Il SMS è un insieme di processi e attività che l’azienda mette in atto e che permettono la gestione dei livelli di rischio e la mitigazione degli stessi, e, attraverso una poli-tica aziendale adeguata, prevede la diffusione e la promo-zione della sicurezza.

«LA MAGGIOR PARTE DEGLI OPERATORI E DEI PRODUTTORI DI APR NON HA UNA CULTURA AERONAUTICA»

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reali deficienze tecniche del prodotto che potrebbero por-tare ad una revoca dell’autorizzazione? Oppure che potreb-bero danneggiare l’immagine dell’azienda?»

Quindi, per voi è necessario che gli incidenti siano se-gnalati, che ci sia un’investigazione tecnica, a valle della quale siano emesse delle raccomandazioni, volte a un miglioramento globale della sicurezza del settore. «Esatto, è cosi nell’aviazione tradizionale ed è un processo che funziona. A patto però che alla base di chi opera vi sia una cultura della sicurezza, quella comunemente definita just culture, che permetta di far capire a tutti, dal primo all’ultimo anello della catena operativa, quanto sia impor-tante disporre di un database di segnalazioni, effettuate an-che in forma anonima.»

Rispetto a un Piper o un Airbus, un RPA ha dimensioni più assimilabili a quelle di un aeromodello, quindi l’in-conveniente o l’incidente può essere più facilmente na-scosto e non segnalato. È necessario sensibilizzare tutti gli operatori e costruttori del settore?«SÌ, ed è quello che la Fondazione intende fare. Bisogne-rebbe far capire loro che senza segnalazioni si perde un patrimonio prezioso di dati e di esperienze, importantis-simo e vitale per far progredire il settore degli RPA in ma-

Secondo la TFT ci sono diversi aspetti che andrebbero rivi-sti, anche nella Circolare. Primo tra tutti, la ridondanza dei sistemi: Enac dovrebbe dettagliarla meglio, con specifiche tecniche più precise, sia in fase di progettazione sia per i sistemi di pilotaggio, non-ché per i componenti meccanici e gli equipaggiamenti di recovery in caso di perdita di controllo.

la cultura della sicurezza Ma non sono solo questi aspetti a preoccupare il coman-dante Arturo Radini: «Come richiesto dall’Annesso 19 dell’ICAO, sarebbe utile che anche i costruttori e gli ope-ratori di SAPR applicassero la metodologia Safety Manage-ment System, come già avviene per molte realtà aeronauti-che. Tra gli scopi del SMS c’è l’analisi degli accadimenti (o occorrenze), di fondamentale importanza per migliorare la sicurezza di tutto il settore».In che modo la segnalazione degli eventi, prevista da Enac nell’articolo 15 del Regolamento, pensate possa servire per migliorare la sicurezza?«Come l’aviazione tradizionale ci insegna ormai da anni, è indispensabile che gli inconvenienti e gli incidenti ven-gano segnalati e abbiano la massima divulgazione tra gli addetti ai lavori. Non con il fine di stabilire eventuali colpe, bensì per indagare le cause tecniche dell’occorrenza. Que-ste informazioni rappresentano un ausilio importantissi-mo per l’Autorità Aeronautica, in quanto la loro raccolta sarà determinante per riparametrare i requisiti tecnici e organizzativi in fase di rilascio delle autorizzazioni. La con-divisione delle informazioni con gli altri operatori è fon-damentale, per prevenire il ripetersi di un evento dannoso dello stesso genere.»

Cosa potrebbe fare Enac da questo punto di vista?«Anche in questo caso dovrebbe essere più chiara: dovreb-be dire apertamente cosa intende fare delle segnalazioni, se intende analizzarle e raccoglierle in un database. Ma so-prattutto dovrebbe demandare le investigazioni tecniche a esperti indipendenti.»

Perché le investigazione tecniche dovrebbero essere svolte da esperti “esterni”, autonomi e indipendenti dal mondo industriale?«Attualmente Enac, nella Circolare, delega al costruttore l’investigazione tecnica di un eventuale incidente o incon-veniente, con un’evidente conflitto di interesse. Si immagini un costruttore che abbia appena ricevuto l’autorizzazione da parte dell’Autorità e dopo qualche giorno l’APR subisca un incidente: secondo lei quali sono le probabilità che l’in-vestigazione non venga appositamente deviata per tacere le

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JUST CULTURELa “Just culture” consiste nell’incentivare chi è disposto a condividere, senza timore, qualsiasi informazione per-venuta inerente alla sicurezza, relativa a inconvenienti e incidenti, al fine di rendere meno probabile il ripetersi di una medesima situazione di rischio.Perciò la condivisione delle informazioni è necessaria, e deve essere attuata per cultura e sensibilità di chi opera, e non perché obbligati da una specifica norma.Questa visione, incoraggiata dall’ICAO e da EUROCON-TROL, fa della segnalazione degli eventi l’attività princi-pale di monitoraggio del sistema di sicurezza.

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scuole di volo di ultraleggeri; soprattutto non condividiamo la scelta di non stabilire fin da subito degli standard formativi comuni. A tutt’oggi Enac si è semplicemente limitata e defini-re alcune competenze teoriche, tra le quali “Aviation Safety” e “fattore umano” neppure figurano, ignorando ciò che gli inci-denti aerei degli ultimi anni ci hanno insegnato.»

Come si finanzia la Fondazione?«La Fondazione è un’organizzazione senza fine di lucro, costi-tuita esclusivamente da volontari che prestano la loro opera a titolo gratuito. Qualunque tipo di interesse o secondo fine comprometterebbe definitivamente il lavoro della Fondazione e la sua credibilità, anche se – evidentemente – indipendenza, autonomia e terzietà hanno un costo elevato, non solo sotto il profilo economico. Ma è proprio grazie alla sua posizione di terzietà che la Fondazione è diventata un punto di riferimento importante, in Italia e all’estero, in materia di Safety.»

In un settore oggi principalmente concentrato a sviluppare sistemi di controllo e applicativi che possano aprire nuovi mercati, dove si cerca di rincorrere la conformità burocratica al Regolamento e dove molti operatori volano senza autoriz-zazione, la Fondazione 8 Ottobre - magari fuori dal coro e controcorrente – ricorda i principi fondamentali su cui si im-pernia tutta l’aviazione, che scaturiscono da anni di ricerca e di un’esperienza segnata da incidenti e vittime.

niera sicura. È indispensabile che tutti siano sensibilizzati sull’importanza di questo aspetto e che tutti svolgano un ruolo attivo.»

LE SCUOLE DI VOLOUn altro tema sul quale la TFT ha un pensiero critico riguarda la formazione dei piloti e delle organizzazioni qualificate. La preparazione di base e l’addestramento al pilotaggio e all’im-piego degli RPAS – secondo la TFT - dovrebbero basarsi su sillabi didattici standard, messi a punto da tecnici e istruttori di volo di provata esperienza e competenza. Questi “istruttori degli istruttori”, dai quali dipenderebbe a cascata la formazio-ne di istruttori, piloti e operatori di sistema, dovrebbero essere individuati dall’Autorità e cooptati in una sorta di Scuola Cen-trale Istruttori di Volo APR, da istituire sulla falsariga della SCIV dell’Aeronautica Militare a suo tempo creata per rispon-dere ai requisiti di standardizzazione della NATO. «In questo modo si avrebbe la ragionevole certezza che l’in-tera catena di formazione dei piloti rispetterebbe i requisiti di capacità e sicurezza» commenta Radini. «Invece c’è il rischio concreto di ricadere nello stesso errore che a suo tempo fu commesso dall’Aero Club d’Italia per il settore del VDS, nel quale alcuni sedicenti istruttori abilitati con una sanatoria cre-arono non pochi danni a causa della loro incompetenza. Non condividiamo la scelta di Enac di delegare l’aspetto formativo ai costruttori e alle organizzazioni riconosciute, come ATO o

regole

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km. Giovanni Bardelli presidente dell’azienda, dice: «La ne-cessità dei sistemi di misura, intesa come verifica dei risulta-ti, è stata sempre alla base del metodo di progettazione IDS, che richiede la sperimentazione come base di validazione per i suoi ambienti di predizione numerica. Anche il nuovo “unmanned”, come tutti i prodotti IDS, è il frutto di trenta anni di ricerca continua, ipotesi e verifiche da parte nostra con un innovativo team di ricerca e sviluppo nel campo dell’elettromagnetismo, sistemi radar e tecnologie software.»

Bardelli, per quali compiti è stato concepito?«Il sistema SD-150 Hero è un RPAS (Remotely Pilo-ted Air System) composto da un elicottero, un siste-ma di comando e controllo e un sistema di comuni-cazione (up and down link); è stato concepito   per risolvere missioni civili, militari e di pubblica sicurezza. Grazie all’elevata versatilità, è in grado di coprire varie ti-pologie di missione, dalle ispezioni in volo, monitoraggio ambientale, controllo frontiere, prevenzione incendi, peace keeping, supporto per operazioni navali e altre.»

Èterminata da poco, all’aeroporto di Siena Ampugnano, la prima fase della campagna di test di SD-150 Hero, un elicottero a pilotaggio remoto sviluppato da Sistemi

Dinamici Spa, joint venture tra IDS Ingegneria dei Sistemi e Agusta Westland, uno dei maggiori produttori mondiali di elicotteri full size. SD-150 Hero è un Rotary-Wing Unman-ned System di classe leggera (peso massimo al decollo 150 kg) ad ala rotante, quasi completamente realizzato in Italia (più del 90% dei fornitori sono aziende italiane), che si di-stingue per l’elevata versatilità, ma soprattutto per l’estrema affidabilità, garantita dall’utilizzo di materiali e componenti specifici dell’industria aeronautica, dalle ridondanze dell’a-vionica e dei sistemi di bordo, e dal processo costruttivo in perfetta conformità agli standard di riferimento in materia di processi aeronautici.Mauro Frosoni, responsabile del Gruppo di volo, dice che «le verifiche portate a termine in questa prima fase hanno dato dei risultati molto soddisfacenti, in linea con le attese». L’elicottero robot avrà applicazioni che spaziano dal settore minerario al monitoraggio ambientale, dalle ispezioni aeree al controllo delle frontiere, anche marittime, fino alla valuta-zione degli effetti di un terremoto o di una frana e alla pre-venzione degli incendi, con una raggio operativo di oltre 100

Nato in collaborazione tra IDS e Augusta Westland pesa 150 chili, ha 100 chilometri di raggio d’azione e porta 50 chili di carico pagante

più del 90% dei fornitori sono aziende italiane

sd 150 hero Elicottero robot italiano

di roberto foraboschii

Alla clocheGiovanni Bardelli, presidente di IDS.

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utile, invece quella di un elicottero pilotato si aggira intorno alle 2 ore. Hero ha un carico utile di 50 kg, un raggio d’azione di 100 Km, quota di volo massima fino a 4000 m e peso al decollo di 150 kg, limite che consente la certificazione di tipo a entità nazionali (cioè la certificazione spetta all’Enac e non all’authority europea che si occupa solo di drono oltre i 150 kg). I costi di esercizio sono notevolmente inferiori a quelli di un elicottero che svolge la stessa mansione: possiamo dire che il nostro sistema permetterà di svolgere le solite mansio-ni con costi dimezzati a parità di criteri di sicurezza.» Ci dice qualcosa sul sistema di guida?«Le modalità del sistema di navigazione e guida è sviluppato in casa. La guida autonoma è assicurata dal computer del

Avete già dei clienti? Per cosa lo useranno?«Stiamo portando avanti la fase di test finalizzata al raggiun-gimento della qualifica (militare) e certificazione (civile). Dopodiché il sistema sarà pronto per il mercato naziona-le e in particolare per il mercato estero, per il quale stiamo già curando opportunità che coprono il settore del moni-toraggio ambientale e delle reti di distribuzione di energia. Le applicazioni sono tutte quelle che il nostro sistema è in grado di offrire.» Come vedete il mercato europeo, e in particolare italiano, per i vostri sistemi unmanned?«Il mercato si sta formando, si prospetta ampio e in continua evoluzione, soprattutto per le applicazioni civili, cioè princi-palmente energia (oil & gas, reti di distribuzione) e risorse, per l’agricoltura di precisione e il moni-toraggio ambientale. IDS partecipa in modo pro-attivo, sviluppando collaborazioni con i principali enti dell’aviazione civile (Enac) e militare per l’in-troduzione di questi sistemi nel rispetto della sicu-rezza del volo. Un altro aspetto da tenere presente è la privacy. L’opinione pubblica è molto sensibile alla materia. Il mercato italiano è interessante, con buone opportunità future grazie anche alla volontà degli enti dell’aviazione civile e militare di far cre-scere il settore.»

Come sono i costi di esercizio comparati a quelli di un elicottero pilotato?«L’autonomia è di almeno 5 ore con 20 kg di carico

industria

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stinguerci offrendo un velivolo tecnologicamente più avanzato e più sicuro (grazie alle ridondanze di bordo), un sistema di comando e controllo dotato tra l’altro di capacità di addestramento degli operatori e di previsio-ne di continuità delle comunicazioni, e un sistema di comunicazioni ad alte prestazioni. Puntiamo inoltre a fornire al cliente finale un servizio completo che non si limita alla fornitura della macchina ma arriva all’adde-stramento e al supporto logistico.» Cosa pensate della filiera aerospaziale italiana, dal momento che Hero è per il 90% prodotto dalle nostre aziende?«La filiera aerospaziale italiana, nonostante le difficol-tà del Paese, è ancora viva. Siamo riusciti a trovare nei fornitori Italiani validi come partner per lo sviluppo e attenti osservatori di un mercato che sta nascendo.» Come vedete il regolamento Enac?«Enac svolge i suoi compiti al massimo delle sue com-petenze portando così l’Italia a essere uno dei Paesi più avanzati nel campo della navigazione aerea. Questo per noi è un punto di vantaggio, in quanto siamo sicuri che seguire l’ente nazionale sia la via migliore per soddisfare le esigenze in termini di sicurezza del volo. Enac ci ha supportato con attenzione e professionalità nello sviluppo della macchina fino ad arrivare al rila-scio del permesso di volo. Abbiamo inoltre trovato in Enac la forte volontà e la determinazione di far crescere l’industria nazionale in questo settore.

Flight Management System (FMS) di bordo mediante caricamento del profilo di volo al decollo, costituito da una sequenza di punti salienti (way point verificati in volo dai sensori di localizzazione di bordo, cioè GPS e altimetro) e da regimi di velocità. Il profilo può essere modificato in volo trasmettendo da terra la nuova sequenza di way point; e la guida tramite comandi impartiti dal pilota e trasmessi in up link che agiscono sui comandi di volo. Il modello SD-150 implementa una ridondanza tripla per il computer di bordo, questo ci permette di raggiungere livelli di sicurezza conformi alle normative dell’industria aeronautica.»

In che condizioni ambientali può volare? «L’SD-150 è stato sviluppato con il concetto di versatilità in modo da poter svolgere una vasta tipologia di missioni con successo e in totale sicurezza.   La nostra macchina nasce dalla sintesi di requisiti militari e civili. Può lavora-re a bordo di una fregata in teatro operativo cosi come in una miniera a cielo aperto a 4000 m sul livello del mare (come abbiamo fatto in Cile). La sua struttura consente missioni in condizioni metereologiche critiche: è proget-tato infatti per operare con venti fino a 40 nodi. La capa-cità di carico attuale prevede la possibilità di installazione a bordo di un’ampia gamma di sensori ed apparati che praticamente consentono varie tipologie di missioni.»

Quali sono i concorrenti più temibili?«Attualmente, ci sono un paio di attori nordeuropei ab-bastanza agguerriti, rispetto ai quali cerchiamo di di-

industria

SCHEDA TECNICA

DIMENSIONI SISTEMA PRESTAZIONI Diametro rotore: 3500 mm Motore: 50 hp, 2 tempi Raggio d’azione: 100 kmLunghezza: 3300 mm Carburante: Gasolio, olio pesante Autonomia: 5 oreLarghezza: 1030 mm (JP5/8, JetA/A1 per la versione CWI) Quota: 4.000 mAltezza: 1180 mm Navigazione: sistema ridondante triplo Velocità max: 184 km/hPeso a vuoto: 100 kg Crociera: 90 km/hPeso al decollo: 150 kg Carico pagante: 50 kg

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ma volante unica nella sua configurazione, presentata per la prima volta al Paris Air Show nel 2007, un APR innovativo, via di mezzo tra un dirigibile e un’aerodina, in grado di volare grazie sia alla sostentazione statica (cioè il gas che riempie l’ala) sia a quella aerodinamica.L’APR, pur di dimensioni più elevate rispetto alla media dei sistemi attualmente presenti sul mercato italiano, ha una massa minore di 150 kg, quindi è soggetto alla re-golamentazione Enac che, lo ricordiamo, non ha giuri-sdizione sui droni sopra i 150 kg normati direttamente in sede europea.

Le dimensioni contanoMa è proprio questa dimensione maggiore che rende unico il me-taplano di casa Nimbus, come ci spiega Bellezza Quater.

Qual è il valore aggiunto che un sistema di questa tipologia porte-rebbe alle aziende e quali sono le applicazioni principali?«Il sistema ha un’autonomia eleva-ta, che lo rende ideale per aziende che svolgono monitoraggio e sor-veglianza del territorio, per esem-pio su autostrade, linee elettriche,

«Le caratteristiche tecniche e la sicurezza in-trinseca del sistema, unite alla possibilità di portare payload fino a 13 kg, ne fanno una

macchina unica al mondo.»Esordisce cosi l’ingegnere Paolo Bellezza Quater, fon-datore e AD di Nimbus, azienda piemontese con sede a Lombardore, nei pressi di Torino, la prima al mondo ad avere sviluppato il metaplano e averlo brevettato a livello mondiale. Il risultato è il Nimbus EOS XI, una piattafor-

nimbus eos xi Oltre l’aeroplano

Un po’ dirigibile e un po’ deltaplano, a Torino nasce il Metaplano

Roberto Foraboschi

vola per la portanza dell’ala e per il gas che la gonfia

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movimento nei 360° e anche di inclinazione sul piano longitudinale, con integrati GPS e INS e le foto came-re ad alta risoluzione che lavorano nel visibile come i sensori nell’infrarosso. Cosa voler di più? Sicuramente la semplicità di utilizzo e la facilità di pilotaggio, carat-teristiche che certo non mancano al NIMBUS EOS XI. «Il sistema è molto semplice da far volare, in quanto la struttura stessa garantisce all’APR un’ elevata stabilità, senza impatto negativo sulle caratteristiche di manovra-bilità. Il volo in manuale non richiede particolari abilità e la Ground Station presenta un’ interfaccia uomo-mac-china decisamente semplice, permettendo al pilota di avere, durante le operazioni di volo, le informazioni ne-cessarie in un solo colpo d’occhio. Inoltre le basse ve-locità di volo richiedono tempi di reazioni da parte del pilota più che accettabili» afferma l’AD di Nimbus.

Prime attivitàIl Nimbus ha già effettuato diversi voli operativi che han-no permesso di accumulare esperienza per arrivare al traguardo dei permessi di volo: Nimbus è stata tra le pri-me aziende a diventare operatore riconosciuto Enac, con-

oleodotti e terreni agricoli oppure per la mappatura del territorio. La possibilità di avere un carico pagante cosi elevato permette di montare più fotocamere e sensori contemporaneamente; sino a oggi sono state sperimen-tate soluzioni con sei apparati fotografici ad alta risolu-zione in parallelo, permettendo di avere una copertura del terreno fino a 360°. In alcune applicazioni, la stessa dimensione rappresenta un valore aggiunto: essendo vi-sibile da lontano, può essere utilizzato per scopi pubbli-citari, in questo caso i disegni sulle ali possono essere personalizzati dal cliente. E può svolgere anche un ruolo importante come dissuasore, in zone dove è necessario svolgere attività di controllo del territorio.» Le caratteristiche intrinseche ne fanno un sistema tec-nologicamente all’avanguardia, ma allo stesso tempo non complesso, quindi con basse probabilità di avarie multiple, fattore di mitigazione del rischio valutato stra-tegico dall’azienda durante la fase di progettazione e co-struzione.Tra i payload possibili da installare a bordo hanno ri-scosso particolare interesse le torrette giro-stabilizzate TASE 150 e TASE 200, a basso peso, con possibilità di

industria

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Quali attività di volo avete già svolto su scenari critici? «Abbiamo partecipato al progetto europeo Skymedia, per l’acquisizione di immagini 3D/HD in telemetria con piat-taforme UAV, post-elaborazione delle immagini in tempo reale e fornitura delle stesse direttamente all’end-user, cioè lo spettatore. In tale occasione il NIMBUS EOS XI ha vola-to durante la maratona di Torino, filmando e riprendendo i momenti piu suggestivi della gara. Ma non è stata l’unica occasione in cui il nostro APR ha dato dimostrazione di af-fidabilità ed efficienza. Abbiamo infatti volato per sei giorni consecutivi durante l’evento mondiale del Commonwealth Youth Games nel 2008, a Pune in India, ottenendo l’auto-rizzazione dalla Autorità Aeronautica Indiana a volare sul-la popolazione civile, uno scenario che rientra sicuramente tra i più critici. Abbiamo inoltre avuto modo di capire che la comunità ha ben accettato la presenza nei cieli del nostro APR, principalmente perché, essendo lento nel volo e di dimensioni generose, non viene percepito come un perico-lo e neppure una violazione alla privacy, problema molto attuale per i sistemi APR.»

Un Nimbus da 150 tonnellateE per il futuro? «Tra i progetti più ambiziosi c’è l’inserimento nel trasporto cargo, attraverso una piattaforma, manned o unmanned, con le stesse caratteristiche del NIMBUS EOS XI, ma con

fermando l’affidabilità dell’APR. Tra le missioni più significati-ve, il progetto SMAT, Sorveglianza e Monitoraggio Avanzato del Territorio, progetto co-finanziato dalla Regione Piemonte, e condotto insieme ad AleniaAermacchi, Selex-ES, il Politec-nico e l'Università di Torino, il CNR e diverse piccole-medie imprese piemontesi, che ha dato la possibilità all’azienda di te-stare le caratteristiche applicative dell’APR negli scenari di pre-venzione e controllo di eventi naturali come alluvioni, incendi, frane ma anche di saggiarne le potenzialità nel controllo delle attività urbanistiche, agricole e nell’inquinamento. Tra l’altro, queste operazioni hanno permesso di verificare la capacità del mezzo di interagire con altri sistemi a pilotaggio remoto all’in-terno dello stesso spazio aereo.

industria

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METAPLANO NIMBUS EOS IXLa struttura principale, in fibra di carbonio e tita-nio, è costituita da un telaio a traliccio a sviluppo longitudinale, su cui è avvolto l’involucro di gas, l’elio, con nessun potere infiammabile: è lo stesso usato sia per i palloncini dei bambini sia per i di-rigibili. Il sistema è dotato anche di un’elevata autostabilità sui tre assi, non richiedendo quindi alcun software specifico, riducendo cosi i rischi di avarie.La stabi-lità laterale è ottenuta con un baricentro ribassato che permette l’effetto pendolo, ed è incrementata dall’ala a freccia, forma alare che contribuisce po-sitivamente anche alla stabilità direzionale.Il motore riveste un ruolo fondamentale per la traslazione orizzontale, fornendo la trazione, ma anche per il controllo del beccheggio: essendo in-fatti posizionato sotto il baricentro variazioni di potenza generano momenti a cabrare e a picchia-re, quindi variazioni di assetto del velivolo intorno all’asse trasversale.Non solo, ma il flusso dell’elica in uscita viene utilizzato per investire il timone di direzione, au-mentando l’efficacia del controllo direzionale.

un carico utile di 150 tonnellate. Le caratteristiche STOL (Short Take-Off and Landing, per atterrare e decollare su piste molto corte), renderebbero la macchina unica per operare su infrastrutture poco preparate e poco svilup-pate, come, ad esempio, alcune zone remote del pianeta.» Il fondatore di Nimbus ci tiene anche a precisare che per ottenere i permessi di volo e i riconoscimenti Enac, non-ché per raggiungere obiettivi ambiziosi come il progetto nel trasporto cargo non basta essere in grado di progetta-re e costruire velivoli sicuri, ma è necessario che tutta la catena e i processi aziendali garantiscano costantemente il raggiungimento dei livelli minimi di sicurezza, in un’ot-tica sistemica, non solo di prodotto, attraverso un’orga-nizzazione che preveda procedure standard, formazione e aggiornamento continuo di piloti e dipendenti, sistema di gestione e mitigazione dei rischi, in fase di progettazione e operativa, sistema di qualità per la verifica dei processi, e tutto ciò che possa permettere, attraverso l’integrazio-ne con una costante attività di monitoraggio, la sicurezza delle operazioni di volo.

DIMENSIONI PRESTAZIONI Peso al decollo: 61 kg Velocità: da 5 a 55 km/hPayload massimo: 3 kg Velocità di crociera: 30 km/hApertura alare: 6,0 m Altezza max dal decollo 500 m (PdV Enac 150 m)Altezza: 2,8 m Autonomia: fino a 3 hLunghezza: 4,3 m Corsa decollo-atterraggio: 5 m Range operativo:10 km (PdV Enac 1.250 m)

SISTEMAData Link (n°3): frequenze VHF-UHF, L, S.Tipologie di payload: telecamere girostabilizzate, fotocamere ad alta risoluzione diurne, IR o termiche, camere iperspettrali.Propulsione: motore bicilindrico twin spark.Pianificazione automatica del volo, autopilota.

SCHEDA TECNICA

industria

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Si può paragonare una telecamera portachiavi alla regina delle action cam? Oh sì che si può!

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Contenuto della confezioneMobius HD 1080p action cam

con obiettivo standard (Lens A),Base di montaggio,

Cavo USB,Paio di velcro.

Specifiche tecniche• Formato: 1080p HD a 30 fps, 720p HD a 60 o 30 fps• Batteria: 520 mAh• Stoccaggio Video: Micro SD Card fino a 32 GB• Peso: 39 g (solo fotocamera)• A/V in diretta out: audio e uscita video disponibile

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Piscina naturaleGrotta della Poesia a Roca Vecchia nel Salento. Secondo Trip advisor è la seconda piscina naturale più bella del mondo, fotografata dal nostro lettore Raffaele Martano con un Phantom 2.Dista da Otranto circa 20 km. È una cavità scavata dal mare nel corso dei secoli, che ha anche offerto rifugio in tempi più antichi. Il nome deriva da “posia”, un termine della lingua greca del medioevo che significa “sorgente di acqua dolce”, un chiaro riferimento alla fonte che in passato scorreva al suo interno, i cui segni sono ancora oggi visibili.Gli abitanti del posto invece pensano che il nome sia legato a una leggenda tramandata da generazioni, secondo la quale una bellissima principessa era solita fare il bagno nelle sue acque. Quando la notizia si diffuse schiere di poeti si recarono in questo posto per ammirare la fanciulla e comporre versi di poesie in suo onore. Questo spiegherebbe il nome “grotta della poesia”.

clic

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drone semplicemente muovendo la testa, senza bisogno di toccare gli stick.Per il volo indoor, il Bebop ha una telecamera di servizio verticale che, in combinazione con il sonar e il barome-tro, consente il mantenimento della quota e l’atterraggio automatico senza bisogno del segnale GPS, e protezioni rimovibili in polistirolo per le eliche. Tra le feature di si-curezza segnaliamo un sistema anticollisione che ferma

parrot bebopil drone più avanzato che si possa pilotare con l’Ipad

Orlando, Florida - Parrot ha scelto il palcoscenico mondiale dell’AUVSI di Orlando per presentare il prototipo del BeBop, un piccolo quadricottero che

non ha nulla in comune con l’ AR drone ma è un concentrato di novità. Pesa 380 grammi, ha lo chassis in magnesio che lo rende estremamente robusto. Eliche tripala a pala larga per tenere corti i braccetti, motori brushless outrunner, una sin-gola scheda basata su un processore ARM dual core, lo stesso usato nei telefoni cellulari. Ancora più interessan- te la GPU che, grazie alla stabilizzazione sui tre assi, sopperisce alla mancanza del gimbal per la telecamera HD 1080p integrata da 14 megapixel (angolo di visuale 180 gradi in verticale e in oriz-zontale) ed elabora le immagini per restituire vi-deo di alta qualità in formato 16:9 senza l’effetto fisheye, talvolta fastidioso, tipico delle action cam.Il Bebop, come è tradizione in Parrot, s i comanda con un tablet, integrabile nella docking station, che non solo ci dà i classici stick per il pilotaggio, ma grazie a 4 antenne MIMO (2 rx e 2 tx) permette di ottenere link wifi robustissimi a 2,4 o 5 GHz (selezionabili dall’utente) con un ran-ge di 2 km anche in FPV attraverso Oculos, un sistema molto intuitivo che permette di pilotare il

Parrot stupisce ancora con un piccolo quadricottero che non ha bisogno né di gimbal né di radiocomando. In vendita il prossimo autunno

Luca masali

Anteprima mondialeLa presentazione in volo da parte del CEO di Parrot, Henri Seydoux.

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dal Mar dei Caraibi e non facilita per nulla le operazioni di volo.Parrot ha disseminato tra le buche una serie di gazebo dove testare il multicottero. Il percorso comincia dal ga-zebo Ipad, dove semplicemente si prova la macchina con un tablet della Mela. Il sole tropicale rende praticamente inusabile la funzione FPV: il gentile staff Parrot ci dice che sullo schermo si vede ciò che la camera di bordo registra, ma noi vediamo solo la nostra faccia riflessa, e intuiamo vagamente l’area circolare che funge da stick.Con l’Ipad (o qualunque tablet o smartphone Android) e la app gratuita Freeflight 3.0, decollo e atterraggio sono

immediatamente i motori in caso di urto. La navigazione automatica è possibile attraverso un sistema open source di viewpoint grafici compatibile con MAVLink.

La prova in voloParrot ha organizzato una giornata di prove per dare modo alla stampa specializzata internazionale di testare il proto-tipo. DronEzine è stata l’unica testata italiana invitata alle prove, e questo ci inorgoglisce assai.La location è molto suggestiva: un golf club nel cuore della Florida. La giornata è tipicamente tropicale, con un caldo assassino (oltre 36 gradi) e un vento a raffiche che soffia

anticipazioni

SkycontrollerUn giornalista francese prova la docking station in cui inserire tablet o cellulare per guidare il nostro drone con gli stick. Purtroppo nel prototipo non si può cambiare mode, mentre lo si potrà fare nelle versioni di serie.In que4sto caso il drone è controllato in FPV attraverso Oculos.

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mento davvero comodo, visto che il Bebop nella versione con skycontroller sarà offerto con 3 batterie, due per volare e una appunto per lo skycontroller. Oltre agli stick, lo Skycontroller ha le antenne amplificate MIMO con il guadagno massimo ammesso negli USA, 36 DB, il che porta il raggio d’azione a due chilometri, decisamente molto per un drone così piccolo.

OculosLa terza fermata ci porta all’ultimo gazebo, dove proveremo oltre allo Skycontroller anche Oculos, il sistema per il volo FPV. Anch’esso è un prototipo, e si vede: spigoloso e brutticel-lo, non sembra nemmeno parente del bellissimo casco da top gun che si vede nei rendering ufficiali Parrot. Comunque sul naso è comodo, e la risoluzione decisamente buona, così come la luminosità, che abbassiamo perché il sole della Florida ha deciso di fare gli straordinari.È la mia prima esperienza in FPV, e non nascondo il timore di fare un casino. Invece va tutto bene: l’unica piccola difficoltà è stata trovare il pulsante per il decollo automatico sullo Skycon-troller, poiché con il visore sul naso non si vede assolutamente nulla, e mi aiuta uno degli uomini dello staff. Controllare il drone alzando la testa per salire, ruotandola per girare, incli-nandola per andare a destra e sinistra è decisamente semplice e divertente, un volo assolutamente naturale e facilissimo. Il guaio è che per me profano di golf le buche sono tutte ugua-li e non avevo assolutamente idea di dove fossi, visto che nel prototipo manca un riferimento GPS che ci dica la posizione del drone rispetto al pilota: una cosa che sarà presente nella versione di serie, ma al momento pur non sapendo dove mi trovavo mi sono divertito molto. È davvero una realtà virtuale che ci fa vivere l’esperienza di essere nel nostro BeBop. Alla fine, temendo di essermi allontanato troppo, ho chiesto ai Par-rot Men di schiacciare per me il pulsante di atterraggio… E con somma vergogna ho visto che ero a una ventina di me-

tri dal punto di decollo. Sarebbe bastato che mi girassi per capire dove ero e sarei riuscito ad atterra-re perfettamente ai miei piedi.

Parrot è abbottonatissima su disponibilità, ma alla fine sia-mo riusciti a strappare loro una mezza ammissione che arriverà nell’ultimo trimestre dell’anno, in tempo per Natale. Quanto al prezzo, non c’è stato verso di cavare nessuna am-missione, ma abbiamo la netta impressione che non ne ab-biano idea nemmeno loro.

completamente automatici. Basta una ditata sul pulsante ver-de nella schermata principale e il drone decolla. C’è anche un pulsante rosso segnato come “Emergency” ma è bene ignorar-lo: non fa altro che spegnere i motori, il che non è esattamente consigliabile. Quando il dito sta al centro del cerchietto che rappresenta lo stick, il drone è comandato dal tablet avanti, indietro, destra e sinistra, mentre per ruotarlo o salire di quota bisogna muovere il dito sullo stick virtuale. Se si rilascia il dito, il drone si ferma a mezz’aria e non risponde più ai comandi del tablet finché non si riprende il controllo rimettendo il dito sullo stick.Il piccolo quad sale senza problemi nel cielo tropicale, e non c’è molto da dire: fa esattamente quel che ci si aspetta che faccia.Ci vuole un po’ a prendere la mano a controllarlo col tablet per chi viene dai classici radiocomandi ma, complice il fatto che i tecnici Parrot hanno selezionato una modalità di volo molto tranquilla, con poco comando, dopo dieci minuti ci si abitua e ci si gode il voletto sotto gli occhi incuriositi dei gol-fisti americani,

SkycontrollerUn’auto elettrica da golfisti ci porta alla seconda fermata, il ga-zebo dove piloteremo il drone con lo Skycontroller, la docking station in cui inserire tablet o cellulare per guidare il nostro drone con gli stick. Purtroppo nel prototipo non si può cam-biare mode, mentre lo si potrà fare nelle versioni di serie. Es-sendo abituato al mode 1, non riesco a provare il mode 2, il più diffuso negli USA; ma dopo averlo fatto volare con il pad non ho dubbi che sia altrettanto semplice con gli stick, che sono di alta qualità e comodi da impugnare, anche se conside-rato il peso del complesso skycontroller+tablet è bene usare la tracolla. Lo Skycontroller ha un proprio processore dual core a bordo e usa la stessa batteria del drone, un piccolo accorgi-

anticipazioni

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Milano - Parrot presenta i Minidrones, il Jumping Sumo salterino e Rolling Spider volante: i nuovi droni ricre-ativi (anzi, giocattolo) della multinazionale francese.

Come sempre si comandano col telefonino o col tablet: una filosofia tipica di Parrot, che il Country manager Giorgio Ca-stellano spiega così: «Il telefono è il centro del mondo Parrot, che si tratti di auricolari per ascoltare la musica in macchina, di sensori per sapere quando è ora di bagnare le piante o dro-ni, tutto passa per il cellulare. Ci chiedono spesso come mai facciamo cose così diverse l’una dall’altra, qual è il tratto che li accomuna. Semplice, il telefono». Il manager si lascia andare anche a un po’ di ottimismo sul mercato italiano dei droni con-sumer: «Assodato che i nostri droni sono ricreativi, e di solito non sono usati per scopi professionali, ai sensi del regolamen-to Enac non è richiesto nulla se non un po’ di buonsenso per usarli, niente patentini, niente certificazioni, niente assicura-zioni obbligatorie, anche se sarebbe bene stipulare una polizza hobbystica. I droni ricreativi non sono stati assolutamente una bolla, un fuoco di paglia: dal 2012, da che abbiamo introdotto il Parrot AR Drone a oggi, abbiamo visto una crescita costante dell’interesse e delle vendite, così siamo fiduciosi sulla buona accoglienza dei Minidrones oggi e più avanti del BeBop».

VolareSia Rolling Spider sia Jumping Sumo si controllano tramite l’applicazione gratuita FreeFlight 3 per IOs, Windows 8,1 e An-droid e hanno in comune la stessa batteria al litio da 550 mAh.Rolling Spider (prezzo consigliato 99,90 euro) è un miniquad volante da 55 grammi, ha una funzione di decollo autonomo e scorrendo rapidamente col dito sullo schermo del cellulare effettua dei looping molto stretti sul suo asse. Ha un sistema di sicurezza per cui se le eliche toccano qualcosa si fermano im-mediatamente. Collegando le enormi ruote ultraleggere all’asse

di carbonio, il microdrone può correre sul pavimento e arram-picarsi come un ragno sulle pareti (da cui il nome). La dotazione di sensori è completa: giroscopio a tre assi, ac-celerometro sempre a tre assi, una telecamera verticale da 60 frame al secondo confronta ogni 16 millisecondi la posizione del drone rispetto al suolo per determinare la velocità (e scatta anche foto, volendo); un sonar a ultrasuoni determina la quota (fino a 4 metri), se si vola più in alto interviene il barometro: il tutto si traduce in una stabilità impressionante di volo.È disponibile in rosso, blu e bianco e ha una serie di sticker col disegno di bocche per personalizzarlo ancora di più.

correreJumping Sumo (159,90 euro) non vola, ma salta. Attraverso FreeFlight 3 la macchina può correre in ogni direzione (veloci-tà massima 2 metri al secondo), ruotare vorticosamente sui sé stessa, saltare (grazie a una robusta molla che lo spinge fino a 80 cm in altezza e lunghezza) e eseguire percorsi preimposta-ti. Il robottino ha una telecamera grandangolare che permette di vedere sullo schermo del telefonino come se ci si trovasse a bordo e scattare foto. I video possono essere registrati su una memoria USB da collegare al robot. Molto divertenti gli oc-chi led che diventano verdi quando la macchina è pronta per giocare e rossi di rabbia quando c’è un problema, così come i suoni che emette quando è sollecitato, quando atterra bene e il disappunto di quando atterra male. È disponibile in tre versio-ni: rosso e nero oppure bianco e nero o ancora kaki e giallo, da personalizzare con gli sticker.

mini dronesi droni ricreativi indoor di Parrot

Uno salta, uno vola: i droni giocattolo di Parrot in arrivo ad agosto

Luca masali

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SKY droni o no, per il broadcast?

alessandro pette

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Non sempre le telecamere volanti sono competitive rispetto alle tecniche di ripresa consolidate

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applicazioni Non cadono solo i droniBrutto incidente a una skycam, precipitata per la rottura del cavo sfiorando i giocatori ai SuperBowl americani

Dietro al portiereUna Jimmy Jib, telecamera su gru usata per

riprendere i gol dietro la porta.

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cibo buono, sano e a prezzi accessibili a una popolazione mondiale che continua a crescere mentre i terreni agricoli perdono estensione a causa dell’urbanizzazione. Un feno-meno drammatico anche nei Paesi che sono da sempre il granaio del mondo, a cominciare da Americhe e Asia: la mancanza di terreni coltivabili spinge molti Paesi asiatici a coltivare cereali anche nelle rotonde stradali. E si fa sentire anche in Italia, che negli ultimi 5 anni ha perso 300 mila et-tari di superficie agricola. Bisogna ottenere più raccolto, e a prezzi inferiori, sfruttando al massimo i terreni disponibili. Una sfida che si chiama agricoltura di precisione e si vince anche, e soprattutto, con i droni».I droni in agricoltura sono chiamati a due compiti specifici: uno è quello di sorvolare il campo per osservare le piantine attraverso sensori specifici all’infrarosso, e in base ai dati raccolti creare quella che gli agronomi chiamano “mappe di vigore”, cioè mappe che riportano la salute di ogni singo-la piantina e quindi esattamente le porzioni del campo in cui occorre agire con agrofarmaci, con fertilizzanti o acqua.

Trattori con le aliLa seconda missione dei SAPR in agricoltura è quella di es-sere dei veri e propri trattori volanti, in grado di effettuare trattamenti sul campo. Cosa che apre qualche interrogativo normativo, una volta tanto non con Enac ma con le regole

contadini con le eliche

Grande successo al Roma Drone per la conferenza di DronEzine sui droni in agricoltura

I droni in agricoltura hanno riscosso un grande successo di pubblico e di interesse alla conferenza organizzata da DronEzine al Roma Drone Expo & Show, dove il nume-

roso pubblico ha potuto non solo ascoltare, ma anche vede-re e toccare con mano droni ad ala fissa e rotante utilizzati nell’agricoltura di precisione.Un settore in veloce espansione, che sarà cruciale negli anni a venire, come ha dichiarato il moderatore Luca Masali, di-rettore editoriale di DronEzine, la prima rivista italiana sui droni: «La sfida dell’agricoltura moderna è quella di dare

matteo campini

«agricoltura di precisione» significa raccolto migliore e più abbondante con meno acqua e meno pesticidi

Più gente, meno terraLa popolazione mondiale cresce

mentre terreni coltivabili calano.

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quadricottero consumer che si pilota con un tablet o un cellulare. «Io stesso vengo da una famiglia di coltivatori» ha detto Faroux, «quindi conosco bene le esigenze degli agricoltori, che non saprebbero che farsene dei dati grezzi raccolti dai sensori di bordo. Per questo i file vengono inviati al nostro centro di elaborazione di Parigi che, entro quattro giorni al massimo (ma di solito molto meno), restituisce all’agri-coltore una mappa semplificata, che indica dove occorre intervenire, e una estremamente dettagliata che è compati-bile con il gps di tutti i trattori in commercio per fare auto-maticamente i trattamenti con le macchie agricole.»Essendo Airinov compartecipata da Parrot, non stupisce che il loro servizio venga effettuato con un tuttala eBee, un drone completamente autonomo pilotato dal gps: è dunque un piccolo aereo ad ala fissa in polistirolo che si lancia a mano con grande facilità e atterra automaticamente dopo aver esplorato tutto il campo.

L’esperienza italianaTotalmente opposto l’approccio di Michele Feroli di Skyrobotic, un’azienda posseduta al 50% da Siralab (ne ab-biamo parlato parliamo nel numero scorso di DroneZine magazine) e a sua volta è uno spinoff universitario che per dieci anni si è occupata dello sviluppo di aerei robot mi-litari, (anche lo Strix del nostro esercito è in parte nato in Siralab). Con investimenti in ricerca e sviluppo dell’ordine di grandezza dei 300 mila euro, il gruppo ha trasportato questa esperienza in campo civile con lo sviluppo di multi-rotori e ala fissa di derivazione prettamente aeronautica, la cui costruzione e commercializzazione è affidata a Skyro-botic: un expertise che la facilita anche nei delicati processi di certificazione con Enac delle loro macchine. Il risultato sono macchine certamente più impegnative del semplicis-simo eBee usato dai francesi di Airinov, ma molto più so-fisticate; anche dal punto di vista del sensore, che lavora su sei bande contro le quattro del competitor francese.

agricole, che vietano l’uso di irrigazioni in volo. Ma con delle deroghe importanti: prima tra tutte, il trattamento aereo è consentito se si dimostra che così facendo si usa-no meno prodotti chimici, e questo è esattamente lo scopo dell’agricoltura di precisione. E bisognerà vedere anche se lo spray di un elicottero senza pilota può essere paragonato a un aereo agricolo, visto che parliamo di una quota operativa di poche decine di centi-metri, inferiore perfino all’altezza in cui i trattori sprozzano i prodotti chimici, come ha dimostrato con un video Lo-renzo Rimondi di Archidron, cche ha fatto notare come, grazie al vento generato dal suo multirotore in volo una spanna sopra le piante da trattare, le foglie si muovono e il farmaco raggiunge anche la pagina inferiore delle foglie e le foglie sottostanti, rendendo più efficace il trattamento. In Giappone già oggi una flotta di 2500 elicotteri robot por-tano a termine l’80% delle operazioni di spraying nell’arci-pelago, perché succeda qualcosa del genere anche in Italia occorre che le normative, sia agricole sia aeronautiche, si evolvano per tener conto del progresso tecnologico. L’Enac la sua parte la sta facendo, avendo consentito a un team italiano, Helicampro di Stefano Caburosso e Vittorio “Mario” Mariani di portare a termine la prima parte della certificazione del loro elicottero a scoppio agricolo, già ven-duto all’estero ma non ancora in Italia in attesa di schiarite sul fronte normativo: anche volare su un campo agricolo non è per definizione operare in zona non critica, spiegano i costruttori italiani, dal momento che bisogna vedere cosa c’è nei dintorni del campo e quanta strada può fare il drone fuori controllo. Il loro di autonomia ne ha davvero tanta, si parla di ore, per trattare anche i campi più grandi.

La lezione franceseUn settore ancora embrionale in Italia, ma più sviluppato in Francia, come ha raccontato Romain Faroux di Airinov, azienda francese specializzata nella costruzione di sensori per l’agricoltura di precisione partecipata al 20% da Parrot, la multinazionale europea nota per il piccolo A.R. drone,

applicazioni

Pubblico e palcoDue momenti della conferenza a Roma

Drone Expo & Show.

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ché all’atto di staccarsi da terra si sbilanciava improvvisa-mente. L’elettronica di ultima generazione (DIJ) non dava segni di malfunzionamento, così i motori e tutto il resto. Dopo aver bilanciato meglio la struttura, avere riconfigura-to i parametri e controllato l’IMU c’erano stati solo piccoli miglioramenti. Solo dopo compresi che si trattava di un problema strutturale. Infatti la colpa era del telaio: la lunghezza dei bracci, com-binata con il materiale di cui erano fatti e la geometria della sezione, era responsabile di vibrazioni dannose per i sensori dell’IMU. Il problema fu risolto cambiando l’intera struttura superiore, poiché le cause erano sia la scadente qualità della fibra di carbonio sia la cattiva progettazione della parte centrale del frame.

Tre fasiL’iter di progetto della struttura si sviluppa in tre passaggi: primo, dimensionamento. Secondo, analisi dei carichi. E terzo, accorgimenti di assemblaggio. Facciamo un esem-pio pratico: per un drone professionale che mi è stato com-missionato, l’obiettivo era realizzare un multicottero per riprese aeree adatte alla cinematografia; le richieste erano quindi una macchina stabile, adatta a trasportare videoca-mere con peso fino a 3 kg, dotata di gimbal a tre assi stabi-lizzato e con una buona autonomia di volo.

Il telaio del multirotore è la struttura portante che fa fronte ai carichi, sia statici sia dinamici, determinati dalla trazio-ne delle eliche, dal peso statico del frame e degli apparati

su di esso installati (batterie, motori, elettronica); payload dovuto a gimbal e fotocamera. La corretta progettazione del frame è quindi di fondamentale importanza e, pur es-sendo un procedimento relativamente semplice, va svolta in maniera razionale e con accorgimenti specifici.

Quanti guai per un telaio sbagliatoNon bisogna pensare che scelte come la configurazione dei rotori, o la lunghezza dei bracci possano essere fatte istintivamente, poiché parametri come quelli appena cita-ti possono determinare una performance di volo ottima o pessima, senza vie di mezzo. Lampante è stato un caso alla soluzione del quale presi parte qualche mese fa. Ero stato chiamato da un’azienda pugliese per una consulenza su di un esarotore professionale. La macchina, pur essendo stata montata e configurata bene, non riusciva a decollare, poi-

Dalla qualità del frame dipende la riuscita o meno di un drone professionale

Giancarlo comes

«la macchina era ben configurata, ma non riusciva a decollare a causa di un telaio mal dimensionato»

Frameprogettiamolo insieme

giancarlo comes

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Tirate le somme, si optò per una soluzione tipo Cine-star, ovvero un Gimbal con struttura tubolare in fibra di carbonio, quindi molto resistente; tripode di atterraggio integrato e azionamenti costituiti da servocomandi con trasmissione a cinghia, una soluzione che combina bene la fluidità dei movimenti (molte vibrazioni sono smorzate dalle stesse cinghie) con la necessaria coppia motrice, in virtù della potenza dei servi e del rapporto di trasmissio-ne delle pulegge. Inoltre è un sistema apprezzabile este-ticamente e la Tarot lo commercializza a meno di 500 € compreso di elettronica.

Analisi sollecitazionale Una volta stabiliti il numero di rotori, la configurazione, l’interasse, il Gimbal e il sistema di atterraggio si passa a un’analisi delle sollecitazioni che dovrà sopportare il te-laio, al fine di verificarne il corretto dimensionamento e farsi un’idea dei punti critici della struttura. Ogni braccio del multirotore è di fatto una struttura del tipo a trave rettilinea, vincolata con un incastro in un

DimensionamentoHo scelto un numero di rotori pari a otto poiché, dato il payload considerevole e l’elevata stabilità richiesta, otto punti di spinta sono una soglia sotto la quale non si può scendere. Un Hexa avrebbe avuto bisogno di eliche troppo grandi e motori troppo potenti, con problemi di rumore, consumo e stabilità. Inoltre esso non usa tutti e sei i motori per beccheggiare e rollare sia in configurazione a I sia a V, con la conseguenza che la manovra di rollio sarà più incerta di quella di beccheggio o viceversa in relazione alla configurazio-ne del fronte marcia. La configurazione Octo-V permette al mezzo di sfruttare tutti i rotori sia per beccheggiare sia per rollare, garantendo il massimo in termini di stabilità e precisione, oltre a un’ottima ridondanza, che è un fondamentale requisito di sicurezza. Non si sono per nulla considerate le soluzioni coassiali a causa della poca stabilità e dell’ingombro dei rotori, i quali pote-vano essere inquadrati facilmente. L’interasse, e quindi la dimensione del SAPR, la si stabilisce in base alle stime sul peso al decollo. Infat-ti, avendo già in mente un’idea di tutti i componenti del drone si procede così: si valuta il peso del mezzo scari-co, sommando tutte le componenti (telaio, motori, eliche ESC eccetera); si aggiunge il Pay-Load; si divide per il nu-mero dei rotori e in base a questo valore si stima il diame-tro delle eliche, tenendo presente che il numero ottenuto non deve essere un valore massimo, ma medio per ogni elica, in modo da far operare ciascun motore e regolatore in zona di massima efficienza. Nel mio caso ottenni una spinta di circa 900 g per elica, che porta a scegliere le 15’’, e quindi:

I=(D*25,4)/sen(22,5)≈1000 mm

dove I è l’interasse e D il diametro elica in pollici. A questo punto, avendo già definito il frame portante, il passo successivo per completare il dimensionamento del-la struttura è il gimbal. In relazione alle richieste del cliente, la scelta era vincola-ta da alcune considerazioni progettuali: 1) La struttura doveva essere ampia e robusta dati l’in-gombro e il peso della fotocamera; 2) Le “zampe” di atterraggio dovevano ruotare insieme al gimbal per non essere inquadrate; 3) Gli azionamenti dei tre assi dovevavo essere potenti per via dell’inerzia a cui far fronte, ma anche molto dolci per garantire un movimento fluido e adatto alle riprese cine-matografiche.

Tecnica

GimbalLe richieste erano una macchina stabile, adatta a trasportare videocamere con peso fino a 3 kg,

dotata di gimbal a tre assi stabilizzato e con una buona autonomia di volo.

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condizioni ventose. Una volta montati motori ed eliche, si procede ruotando leggermente il base di ancoraggio, in modo che l’elica non sia perfettamente orizzontale rispet-to a terra ma risulti inclinata di un angolo che sta tra 3° e 5° massimo. Le eliche che ruotano CW (in senso orario) vanno incli-nate di un angolo positivo, mentre le CCW (antiorario) dello stesso angolo ma in verso opposto. In questa ma-niera il drone userà anche la portanza aerodinamica per ruotare sul proprio asse e non solo la coppia di reazione data dalla differente velocità di rotazione dei rotori CW rispetto ai CCW. Infine sconsiglio caldamente telai a bracci chiudibili per strutture che devono reggere più di 7 kg di peso al decol-lo: non è un caso che nessun telaio Cinestar sia chiudibile e funzioni bene anche portando in volo cineprese pesanti quali le celebri (e costosissime) Red.

estremo e sollecitata con una forza perpendicolare al suo asse nell’estremo opposto, dove è fissato il motore. Il mo-dulo da considerare non è tuttavia pari al peso del drone diviso il numero dei rotori, poiché questo è il carico dato dal peso statico della macchina, e corrisponde al modu-lo minimo della sollecitazione. Infatti, quando il drone compie una salita, ogni rotore deve imprimere una spinta addizionale in relazione all’accelerazione della manovra di ascesa. Nel mio caso, si avevano 7,4 kg di peso al decollo, quindi un carico statico di 925 g per ogni rotore. Considerando che l’elettronica di volo consentiva un’accelerazione mas-sima di 4 m/s^2, allora il carico complessivo esercitato da ogni rotore saliva a ben 3700 g. Dunque, ogni braccio era sollecitato con una coppia data da:

M=3,7*9.806*L

(che sono quelli usati da Cinestar) coppie superiori a 20 N-m, proprio per ovviare ai problema vibrazioni.

Accorgimenti di assemblaggio Per prima cosa, è sempre bene montare la struttura trat-tando tutti i perni con un frena filetti ad azione media. Nel fissare i supporti di ancoraggio dei motori bisogna accertarsi che la distanza tra i due assi diametralmente opposti sia la medesima per ogni coppia di motori, in modo da massimizzare la precisione e le doti di handling del multirotore. Inoltre faccio presente una fine tecnica di regolazione, che permette il miglioramento della sta-bilità sull’asse z, ovvero quello del Gyro, e la precisione in

Tecnica

Contatti per richiesta preventivi   Dott. Marco De Francesco – Ufficio Tecnico CABI Broker  Mail: mdefrancesco@cabibroker.com ‐ Tel. 0495919112 

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Attività  assicurabili: Operazioni  Specializzate  in  aree  critiche; Operazioni  specializzate  in  aree  non  critiche;  Attività sperimentale;  Massimale assicurabile: minimo € 1.000.000,00 – possibilità di ottenere anche massimali più elevanti a seconda della tipologia di attività esercitata e degli APR utilizzati; Premo lordo annuo minimo: € 400,00 / € 600,00 a seconda dell’attività esercitata e degli APR in uso (premio riferito a singolo APR); Franchigia applicata per danni a cose o persone: nessuna/500,00 a seconda della tipologia di attività esercitata e degli APR utilizzati; 

POLIZZA CORPI/DANNI DIRETTI ALL’AEREMOBILE A PILOTAGGIO REMOTO (APR) E PAYLOAD; Polizza Facoltativa; Oggetto della garanzia  ‐  i danni materiali e diretti che  l’apparecchio SAPR assicurato (indicato  in polizza) subisca per tutti gli accidenti della navigazione aerea in genere, fra i quali quelli derivanti da: vicende atmosferiche, incendio, urto, esplosione, collisione, investimento, caduta o naufragio; Valore  assicurato:  Valore  Commerciale  dell’APR  o  Payload  (non  assicurabili  valori  inferiori  a  €  5.000,00  tra  APR  e Payload) Franchigia: 10 % del valore assicurato; Premio lordo annuo: determinato dal valore dell’APR + Payload assicurato, indicativamente per un APR + Payload del valore di € 5.000,00 il premio lordo annuo indicativo sarà di € 500,00; 

POLIZZA DI RESPONSIBILITA’ CIVILE PER DANNI A TERZI DURANTE LE OPERAZIONI A TERRA; Polizza Facoltativa; Precisiamo che il regolamento ENAC in materia non prevede l’obbligo di una copertura assicurativa per i danni cagionati a  terzi dai  titolari o dipendenti  (RCT) durante  le operazioni a  terra  (non  cagionati dall’APR) e per danni  subito dagli operatori (RCO).  Massimale assicurabile: € 1.000.000,00 (RCT per danni a cose e persone) € 1.000.000,00 RCO per prestatore di lavoro   – possibile ottenere anche massimali più elevanti; Premo lordo annuo minimo: € 500,00 (fino a 3 addetti) Franchigia applicata per danni a cose o persone: nessuna per danni a persone; 

POLIZZA DI TUTELA LEGALE PER OPERATORI DI SAPR Polizza Facoltativa; Oggetto della garanzia – tiene indenne l’azienda o il professionista dalle spese legali necessarie per: l’intervento di un legale  incaricato  alla  gestione del  caso  assicurativo; per  l’intervento di un perito/consulente  tecnico d’ufficio e/o di parte; di  giustizia;  ecc. nel  caso di procedimento penale per delitto  colposo o per  contravvenzione; doloso purché venga prosciolto o assolto con decisione passata in giudicato; opposizione sanzioni amministrative; Massimale di polizza: € 31.000,00; Premio lordo annuo minimo € 320,00 

POLIZZA DI ASSICURAZIONE PER LA RESPOSANBILITA’ CIVILE DEL PRODUTTORE DI SAPR Polizza Facoltativa; Oggetto della garanzia – tenere  indenne  l’azienda o  il professionista per danni  involontariamente cagionati a terzi da difetto  dei  prodotti  (APR)  descritti  in  polizza  dopo  la  loro messa  in  circolazione  e  per  i  quali  rivesta  la  qualifica  di produttore, per morte, lesioni personali e distruzione, danneggiamento o deterioramento materiale; Massimale di polizza: € 2.500.000,00 / 5.000.000,00; Premio lordo annuo minimo € 1.500,00 determinato dal fatturato aziendale e dalla tipologia di APR prodotti;  Per  tutte  le  polizze  ‐    Gli  Assicuratori  sono  primarie  compagnie  a  livello  azionale  e  internazionale;  si  sceglierà congiuntamente al cliente la migliore soluzione offerta dal mercato assicurativo;  SCONTI:  Grazie  all’interessamento  e  collaborazione  di  DroneZine  gli  Associati  potranno godere di sconti dedicati per singola polizza indicativamente tra il 5 e il 10% a seconda della copertura  assicurativa  e  attività  esercitata;  oltre  alla  consulenza  assicurativa  gratuità; Struttura  dedicata  e  gratuita  per  la  gestione  sinistri;  Agevolazioni  economiche  su  altre polizze aziendali (parco veicoli, attrezzature, immobili, ecc.) 

Le aziende informano

DRonEziNe - 40

La fotogrammetria è una tecnica di rilievo che permette di ottenere dei dati metrici di un oggetto (forma e posizione) tramite l’acquisizione e l’analisi

di una coppia di fotogrammi stereometrici. Questa tecnica viene utilizzata in cartografia, topografia e in architettura. E grazie ai droni, la fotogrammetria sta entrando in una fase nuova, vive una profonda rivoluzione che ne cambia per sempre i metodi di lavoro.Ce lo racconta Cristiano Fossati, che dopo una carriera in ABB nel 2006 ha fondato lo Studio Topografico Fossati: «Non operiamo da tanto tempo, ma grazie all’avvento dei droni, alla tecnologia e al software moderno possiamo fare fotogrammetria con fotocamere che sono comunemente sul mercato. Possiamo avere immagini più precise usando delle DSLR Reflex digitali, oppure delle normali fotocamere compatte con 16 megapixel, che realizzano già buone fotografie, perché curiamo anche il lato estetico con immagini belle e nitide, oltre alla costruzione della mappa in 3d. Preferiamo quindi fotocamere con molti megapixel e buone lenti lumuinose abbastanza “wide”, con focali aperte, poiché l’apertura delle lente aiuta durante il volato ad acquisire un’area superiore.»

Nel vostro lavoro sono necessarie macchine fotografiche con il GPS integrato?«Dipende da come si vuole impostare il sistema aerofo-togrammetrico con i droni. Nel nostro caso abbiamo ac-

il dronenon fa il professionista

di stefano orsi

I droni cambiano il modo con cui fare i rilievi terrestri per l’architettura, la topografia e il controllo del territorio. Ne parliamo con Cristiano Fossati

quistato lo Swinglet della eBee. Si tratta di un sistema molto leggero, compatto e brevettato, che si basa su una macchina fotografica normale, senza Gps, e che tramite il software assocerà i dati necessari per ri-costruire la geometria dell’oggetto rilevato, correlan-do l’orientamento del Gps con i dati di volo come per esempio l’inclinazione del drone sui 3 assi. Nel caso in cui si volesse creare un altro sistema con gli elicotteri, laddove non si possa usare l’ala fissa, si possono montare fotocamere con Gps in modo da facilitare l’aggiornamento delle coordinate con l’aer-ofotogrammetria. Stiamo anche valutando una solu-zione simile a quello dello Swinglet, facendo in modo che il sistema inerziale sia collegato alla fotocamera e venga associata la telemetria all’immagine.»

Fotogrammetriada un’altra prospettiva

DRonEziNe - 41

LIDAR VX1 creato appositamente per poter essere utilizzato con i droni.»

Preferite l’ala fissa o anche i multicotteri?«Stiamo pensando di utilizzare anche un elicottero proprio per poter approcciare un discorso di sollevamento pesi importante come il sistema laser.Il nostro Swinglet fu comprato circa un anno fa; era molto leggero, facilmente trasportabile e dava meno nell’occhio, sopratutto quando si deve lavorare all’estero. Non è smontabile come l’eBee che è uscito qualche tempo dopo, ma comunque maneggevole e svolge egregiamente il proprio lavoro. Soffre un po’ il vento essendo molto leggero (800 gr) ma non ci ha mai deluso ed è molto semplice da usare.»

Chi sono i vostri clienti?«Per lo più lavoriamo sulle linee elettriche, grazie alle nostre competenze ingegneristiche e topografiche siamo in grado di effettuare studio del tracciato, rilievi e progettazione.I nostri clienti sono soddisfatti per il fatto di avere un unico interlocutore senza tanti passaggi di dati.Dovendo progettare, conosco perfettamente quali dati servono ed evitando di conseguenza passaggi intermedi possiamo fornire un risultato finale completo in ogni sua parte.»

Cosa pensate del regolamento Enac?«Credo che influirà negativamente, anche se sono consapevole che il regolamento sia necessario. Per chi lavora e ha uno strumento certificato sotto i 2 kg c’è una sola frase all’interno del regolamento nella quale viene spiegato che forse sarà previsto una norma diversa, ma al momento non se ne sa nulla. Non mi è chiaro come io possa pianificare il mio piano di volo, dopo quanto tempo mi risponderanno e autorizzeranno prima di poter operare e svolgere, ad esempio, una semplice mappatura di due o tre ettari per un impianto eolico.»

Che software usate?«Nonostante SenseFly offra in bundle il celebre Pix4D, per questioni economiche abbiamo scelto APS (Automatic Photogrammetric Processing Station) commercializzato da Menci. Sono programmi molto simili, fanno le stesse cose, in realtà non è chiaro chi abbia seguito chi.»

Con i droni si possono fare anche i rilievi topografici? «Si, possiamo effettuare dei voli a 150/200 metri di quota, fare la fotografie, sovrapponendole come richiede il software, e il programma restituisce la nuvola 3D di tutto. Aggiungendo dei marker terrestri, grazie al Gps con il Ground Control Point, riusciamo a raggiungere un’ottima precisione in linea con il risultato che si vuole ottenere. La fotogrammetria ha dei limiti che il LIDAR, cioè il Laser Imaging Detection and Ranging, supera agevolmente. È uscito un nuovo LIDAR Vux1 della Riegl che pesa 3,5 kg con precisione di 1,5 cm. Stiamo cercando di costruire un modello in grado di trasportarlo agevolmente, probabilmente un elicottero.»

Pianificazione urbanistica, agricoltura o linee elettriche: quale per voi è più interessante? «Noi siamo orientati sopratutto al percorso degli elettrodotti con un rilievo topografico che rispetta al 95% la realtà. Quel 5% di differenza, per ciò che riguarda la nostra esperienza, è dovuto al fatto di avere fotografato fossi piccoli, in ombra o boschi folti, e la fotogrammetria non riesce a determinarne con certezza la profondità. In questo caso in maniera tradizionale seguiamo i rilevi a terra e li integriamo con le foto aeree. Con il LIDAR sarebbe un problema risolto, ma il vero problema è il costo, intorno ai 100/120.000 euro.Il nostro sogno sarebbe quello di potere realizzare un sistema a pilotaggio remoto in grado di sollevare senza problemi il

applicazioni

LIDAR VUX1Sensore laser specifico per UAV dell’austriaca

Riegl. Pesa 3,5 kg e ha una precisione di 1,5 cm. Il problema vero è il costo,

ben superiore ai 100 mila euro.

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minciare dal perché la Polizia di Stato è presente al salone aeronautico sui droni. «La Polizia di Stato ha già effettuato esperienze e iniziati-ve che costituiscono iniziali attività di sperimentazione di droni in compiti di polizia giudiziaria e di sicurezza» ri-sponde il Direttore del Nucleo di Coordinamento Tecnico degli Aeromobili della Polizia di Stato, Ufficio che gestisce l’aeronavigabilità continua degli aeromobili della Polizia. «La partecipazione di sabato è testimonianza dell’interesse manifestato in questo settore da parte della Polizia di Stato, che è già pronta a confrontarsi con i produttori per chiari-re quali caratteristiche sono da privilegiare in relazione ai diversi impieghi attinenti ai diversi compiti istituzionali.» Infatti, nel corso del workshop sono stati esposti i compiti e le competenze nelle operazioni di Pubbli-ca Sicurezza da parte del Ministero degli Interni e del-la Polizia di Stato e quali potrebbero essere, in rela-zione ai diversi compiti istituzionali, gli impieghi e le caratteristiche dei diversi Sistemi a Pilotaggio Remoto. Che tipo di operazioni potreste svolgere con i SAPR?«Potrebbero essere svolte diverse tipologie di operazioni, a cominciare da quelle di polizia giudiziaria nella ricerca del-

La Polizia aveva uno stand al Roma Drone, anche per individuare quali SAPR potrebbero essere utili le sue esigenze

Stefano Orsi

Le prospettive d’impiego dei droni nella pubblica sicu-rezza sono molteplici. Si pensi, per esempio, ai servizi di pattugliamento delle coste, a quelli di ordine pubbli-

co nel sorvolo di piazze, ma anche alla ricerca di latitanti o persone scomparse.Lo testimonia la partecipazione del Servizio Aereo della Polizia di Stato, lo scorso sabato 24 maggio, al workshop “Droni e sicurezza. Prime applicazioni degli UAV in Italia per le attività investigative e nella lotta alla criminalità e ai traffici clandestini”, organizzato all’interno del “Roma Dro-ne Expo&Show”, manifestazione che ha ricevuto i patrocini dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Enac) e dell’Ente Nazionale per l’Assistenza al Volo (ENAV). All’interno dello stand vi era anche “Polizia Moderna”, rivi-sta ufficiale della Polizia di Stato i cui introiti derivanti dagli abbonamenti sono destinati al fondo statale per i dipen-denti degli agenti di PS. Abbiamo colto l’occasione per fare qualche domanda, a co-

Il regolamento enac non si applica agli aeromobili di stato, quindi nemmeno ai droni della polizia

l’occho volante

della polizia di Stato

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alle situazioni più disparate. Non è possibile sostituire total-mente elicotteri e aerei. L’eventuale utilizzo di sistemi a pilo-taggio remoto amplierebbe però di molto la scelta e la possi-bilità di adeguare i costi di esercizio all’effettiva situazione da fronteggiare, con la stessa consueta efficacia e con il medesi-mo spirito di servizio dei nostri piloti e dei nostri specialisti.» Verrete sottoposti alle norme appena emanate dall’Ente Nazionale Aviazione Civile?«No, ai sensi dell’art. 748, il codice della navigazio-ne non si applica agli aeromobili di stato, e il rego-lamento Enac non è applicabile ai SAPR di Stato.» Se la sorveglianza del traffico terrestre spetta alla Polizia Stradale, il traffico dei droni nei cieli sarà di competenza del reparto di Polizia Aerea?«La sorveglianza del traffico terrestre non spetta solo alla Po-lizia Stradale ma a tutti gli organi previsti dal Codice della Strada. Ipoteticamente parlando, se e quando dovessero ve-nire utilizzate normalmente queste nuove tecnologie, e queste richiedessero un codice di regolamentazione articolato come il Codice della Strada, sicuramente tra i compiti istituzionali della Polizia di Stato vi sarà quello della vigilanza sulla rego-lare applicazione della legge e dei regolamenti dello Stato con l’accertamento di eventuali infrazioni. La competenza aero-nautica del nostro settore ci mette in condizione quanto meno privilegiata per estendere tale competenza a tutti gli uffici territoriali che potranno eseguire accertamenti sulla corretta applicazione della regolamentazione in materia aeronautica che, ricordiamo, è posta a tutela della incolumità individuale e pubblica.»

le prove di reati commessi. Esempi di esperienze già fatte, diretti dalla competente A.G., sono i rilievi effettuati sulla “terra dei fuochi”. Inoltre, i droni con precise condizioni d’impiego sarebbero molto utili e convenienti per compiti di ordine e sicurezza pubblica o per monitoraggio su siti ostili.Sarebbe essenziale in questo campo un’attività di coordi-namento tra le differenti specialità della Polizia di Stato, che hanno esigenze diverse, per iniziare degli studi co-muni di progettazione e di indirizzo anche con enti ester-ni. A tal proposito abbiamo avuto interessanti contatti con il dipartimento di vulcanologia italiano (INGV).» Non c’è già un reparto di polizia aerea dotato di elicotteri? «Certamente, è il Settore Aereo della Polizia di Stato posto all’interno della Direzione Centrale delle Specialità, con ben 11 Reparti Volo periferici e un centro di addestramento iniziale e continuo, con un’attuale flotta di 84 aeromobili. Si tratta di un settore molto impegnato anche se la congiuntura economica non è del tutto favorevole e comporta necessariamente una ra-zionalizzazione continua delle risorse. Aggiungo che l’avvento della nuova tecnologia dei SAPR, opportunamente regolamen-tata, potrebbe costituire una valida ed economica alternativa in molti servizi. All’interno del nostro Ministero abbiamo guar-dato con ottimismo alla costituzione di alcuni organi tecnici consultivi, di studio e ricerca, che potrebbero essere una valida cabina di regia e di indirizzo per questa nuova tecnologia.» Quindi i droni non sostituirebbero i velivoli tradizionali in dotazione alla PS?«Ogni servizio attinente ai diversi compiti istituzionali ha ca-ratteristiche di missione e d’impiego molto differenti e legate

Polizia

DRonEziNe - 44

25 kg in operazioni specializzate. Tale sperimentazione, che proseguirà fino a settembre, servirà a valutare tutta una serie di fattori, compresi i rischi correlati all’utilizzo degli APR, e consentirà di stilare i primi protocolli relativi al loro impiego anche in ambito di protezione civile.

Niente scorciatoieLa CRI ha scelto di non avvalersi della facoltà di omologare la propria struttura e i propri mezzi come aeromobili di Stato, ma di sottoporsi al nuovo regolamento Enac, come qualsiasi operatore privato. Di fatto ha dimostrato di po-tersi integrare nel nascente mercato dei droni a uso civile al pari di tutte le organizzazioni aeronautiche, risultando la prima struttura di Protezione Civile ad aprire la strada per l’utilizzo normato dei mezzi APR in situazione di grandi calamità, adeguandosi così alla Direttiva del Consiglio dei Ministri del 14 gennaio 2014 relativa al Programma nazio-nale di soccorso per il rischio sismico. Maurizio Menarini, portavoce della Croce Rossa, ci ha raccontato come è organizzata la nuova divisione: «L’unità operativa SAPR - dice il responsabile - si avvale delle strut-ture e del personale volontario e professionale presenti in Croce Rossa, come il reparto telecomunicazioni dotato di proprie frequenze radio dedicate, di Centrali radio mobili, ponti per le telecomunicazioni installati su tutto il territo-rio, capacità logistiche e di messa in sicurezza di aree pre-stabilite per ridurre il rischio alle persone e cose».

La Croce Rossa di Bologna sperimenta l’uso di droni anche per mappare il territorio in caso di grandi catastrofi

Stefano Orsi

il soccorso

viene dal cielo

A Bologna la Croce Rossa inizia le sperimentazioni con i droni. Nelle liste pubblicate da Enac relative agli operatori abilitati a sperimentare con i SAPR (i

droni nel linguaggio burocratico) salta all’occhio un nome particolare, quello della Croce Rossa Italiana, Comitato Provinciale di Bologna.Lo staff del dott. Maurizio Menarini ha infatti portato avanti un lungo e complesso processo in collaborazio-ne con diversi enti, tra cui il Laboratorio di Navigazione Aerea e di Superficie DEI/ARCES/CIRI dell’Università di Bologna, nella persona del prof. Matteo Zanzi, e con il il Generale di Divisione Antonio De Vita e il Tenente Colonnello Antonio Saracco, Comandante del Poligono Militare “Foci del Reno”. L’8 luglio 2014 il Comitato Pro-vinciale di Bologna della CRI ha ricevuto ufficialmente da Enac l’autorizzazione a volare per l’attività sperimentale al fine di essere riconosciuta come mezzo di lavoro aereo per svolgere operazioni specializzate in area critica.La Croce Rossa bolognese per le proprie mansioni istitu-zionali gestisce una propria unità operativa per l’utilizzo dei Sistemi Aerei a Pilotaggio Remoto, di peso inferiore ai

i droni della croce rossa sono soggetti al regolamento enac come quelli degli operatori privati

DRonEziNe - 45

ed internazionali, attraverso la formazione delle comunità e lo sviluppo di un meccanismo di risposta ai disastri al-trettanto efficace e tempestivo. La gestione sistematica delle emergenze e dei disastri inizia con la preparazione a un’a-zione condotta da volontari e staff organizzati e addestrati, nonché con la pianificazione e implementazione di attività volte a ridurre il rischio di disastri ed emergenze. Gli ef-fetti di un disastro possono essere ridotti se la situazione è stabilizzata il prima possibile, consentendo quindi alle persone di iniziare a ricostruire le proprie vite e la propria comunità.

Sulla tipologia degli interventi previsti, Meranini descrive un’ampio raggio di azione, per presidiare il territorio in caso di emergenza: «Con l’impiego della fotogrammetria aerea si avrà la possibilità di costruire un modello tridimensio-nale dell’area di intervento, così da garantire una migliore gestione e programmazione delle risorse impiegate durante gli interventi di massima emergenza. Altri utilizzi previ-sti dagli APR potranno essere: controllo e supervisione di strutture pericolanti e/o difficilmente accessibili, controllo aereo e video sorveglianza».

esperienza da condividereGrazie a questo progetto, la CRI di Bologna intende pro-muovere ed esportare le proprie conoscenze e le esperienze acquisite all’interno di tutta la struttura nazionale di Croce Rossa a favore di quei Comitati locali CRI che vorranno operare con i droni, creando in tal modo una rete capillare di unità operative su tutto il territorio nazionale.Le prossime sperimentazioni saranno rivolte alla defini-zione di un sistema di Search & Rescue, basato su protocol-li operativi e algoritmi di analisi delle immagini prodotte dai droni. La Croce Rossa Italiana si adopera per garantire un’efficace e tempestiva risposta alle emergenze nazionali

croce rossa

i compiti della croce rossa

Salvare vite e fornire assistenza immediata alle comuni-tà colpite dal disastro.Ridurre il livello di vulnerabilità delle comunità di fron-te ai disastri.Assicurare una risposta efficace e tempestiva ai disastri e alle emergenze nazionali e internazionali.Ristabilire e migliorare il funzionamento delle comunità a seguito di disastri.

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DroneZinePubblicazione non periodica

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