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I servizi di trasporto per persone disabili a Torino

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DOSSIER / GIUGNO 2012


Questa indagine è stata realizzata da ricercatori che fanno parte del

network 4t. think tank torino territori, una rete fra diversi centri di

ricerca operanti a Torino, che ha l’intento di favorire l’incrocio di

competenze, interessi e prodotti nel campo della ricerca applicata alla

lettura e allo stimolo delle politiche urbane. Aderiscono al network

Torino Nord Ovest, Eu-Polis, Centro Einaudi – gruppo di ricerca del

Rapporto Giorgio Rota.

www.quattroti.it


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INDICE

GUIDA ALLA LETTURA 3

IL SERVIZIO A TORINO 5

1. Evoluzione del quadro normativo 6

2. Trasporti dedicati e agevolazioni sui trasporti collettivi 9

3. Altri servizi 10

4. I trasporti pubblici torinesi e le persone disabili 13

5. Alcuni dati 15

IL SERVIZIO IN ALTRI CONTESTI URBANI 20

6. Nelle città italiane 21

7. Alcuni dati 23

8. Cinque casi 28

Milano 28

Genova 32

Bologna 35

Firenze 38

Roma 41

9. Qualche esempio all’estero 44

L’IMPIEGO DELLA TECNOLOGIA 47

10. Scenari per la mobilità d2d 48

Carta magnetica 48

Carta magnetica con funzionalità evolute 48

Telefono cellulare 50


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GUIDA ALLA LETTURA

Per ovviare alle carenze strutturali dei sistemi di trasporto pubblico, in molte città italiane il diritto alla

mobilità delle persone disabili è stato garantito negli ultimi decenni attraverso un insieme di servizi dedi-

cati, per lo più flotte di minibus e taxi attrezzati (“a chiamata”) e posteggi individuali riservati. Quasi o-

vunque tali servizi di trasporto sono stati adattati in modo tale da soddisfare diverse esigenze di mobilità:

verso luoghi di lavoro, formativi, di cura, legati al tempo libero.

L’insieme degli enti che governano questi sistemi negli anni è andato in genere crescendo di comples-

sità, interessando spesso – a Torino come altrove – diversi settori dell’amministrazione civica, altri enti

territoriali, la Regione, le Asl, fondazioni bancarie, organismi del privato sociale (a volte con un coinvol-

gimento in fase progettuale e organizzativo, altre con meri compiti esecutivi). La non sempre ottimale

governance del sistema ha finito per produrre “doppioni” tra servizi analoghi e, talvolta, l’accumulo di op-

portunità a favore di uno stesso utente (mentre altri utenti sono andati a ingrossare le liste d’attesa, a To-

rino di particolare consistenza). Quasi totale l’assenza negli anni scorsi di sistematici monitoraggi; quando

sono stati condotti hanno permesso di svelare distorsioni gestionali: ad esempio a Torino, un paio di anni

fa, scoprendo che molti utenti erano fittizi in quanto nel frattempo trasferiti o deceduti.

Per gestire in modo più efficiente il sistema, alcune città (come Roma, ma anche Torino sta ragionan-

do in questa direzione) hanno cominciato a introdurre sistemi telematici come le smart card. L’obiettivo è

semplificare le modalità di pagamento, ma anche memorizzare i dati su utenti, percorsi, spesa, cosa im-

possibile con dispositivo come i buoni taxi cartacei, magari utilizzabili senza scadenza. Fra le questioni a-

perte dall’adozione di tecnologie avanzate, resta da valutare se il sistema telematico del trasporto disabili

debba rimanere autonomo oppure vada integrato con altri sistemi di gestione del trasporto esistenti. A

Torino l’adozione di sistemi gestionali intelligenti – per innovare il processo attraverso cui viene erogato il

servizio, non necessariamente adottando dispositivi altamente tecnologici – risulta di particolare urgenza,

tanto più tenendo conto della necessità dell’amministrazione comunale di razionalizzare i modelli orga-

nizzativi, di migliorare l’efficienza e di ridurre le proprie spese.

Un ulteriore elemento di razionalizzazione sarebbe l’unificare le diverse competenze dei vari servizi

coinvolti nell’ambito di un unico ufficio (come a Genova), in grado di controllare quindi in modo più effi-

cace l’intero sistema, riducendo i rischi di dispersione delle risorse. Anche il versante del coinvolgimento e

dell’informazione degli utenti (e delle loro associazioni) risulta strategico e necessita di azioni articolate.

La necessità di affrontare la gestione complessiva dei sistemi di trasporto delle persone disabili è ac-

centuata dalla circostanza che, grazie ai progressi in campo sanitario, sta crescendo la quota di anziani e di

persone che sopravvivono a gravissimi traumi, ma spesso con handicap irreversibili.


4

Questo dossier ha l’obiettivo di restituire una fotografia dei tratti salienti del servizio di trasporto per

persone disabili e fornire elementi conoscitivi e comparativi utili a renderlo più efficace ed efficiente. Il

documento è suddivido in tre sezioni. La prima descrive in particolare i servizi erogati a Torino: parte da

un inquadramento di carattere normativo e della sua evoluzione negli anni, per analizzare le tipologie di

trasporto dedicate, il quadro gestionale e amministrativo, la dimensione del bacino d’utenza, le risorse im-

piegate, i punti di forza e di debolezza del sistema. La seconda mette a confronto Torino con altre città

italiane da un punto di vista sia qualitativo (modalità gestionali e organizzative) sia quantitativo (utenti,

costi, copertura del bacino d’utenza); vengono inoltre descritti sommariamente alcuni esempi di organiz-

zazione dei servizi per il trasporto di persone disabili in paesi e città straniere. La terza e ultima prende in

esame promettenti innovazioni di carattere tecnologico, utili a migliorare efficienza e modalità gestionali

di questo tipo di servizi.

Per realizzare questa indagine sono stati raccolti materiali bibliografici e sitografici, e apparati di dati

di diverse provenienze (le fonti materiali sono citate volta per volta nelle pagine di questo dossier). Sono

stati inoltre intervistati diversi esperti, a vario titolo, dei servizi di trasporto per persone disabili. In parti-

colare, desideriamo ringraziare Claudio Foggetti e Angelo Laquaglia (settore Servizi sociali Comune di

Torino), Luisella Nigra (settore Trasporti Comune di Torino), Gtt, Giovanni Ferrero (Consulta disabili),

Daniele Mazzocchi (Istituto Boella), Consulta persone in difficoltà, Comitato Tetraplegici, Anffas, Asso-

ciazione diritti negati, Uildm, Unione italiana ciechi, Apistom, Associazione privi della vista. Inoltre: An-

drea Pancaldi, Dipartimento benessere di comunità Comune di Bologna, Francesca Rodolfi e Raffaele

Uccello, Direzione Servizi sociali Comune di Firenze, Anna Rosa Bruzzone e Cristina Pietrantoni della

Direzione Politiche sociali Comune di Genova, Laura Florita e Oscar Vavassori del Settore Servizi per le

Persone con Disabilità e per la Salute Mentale Comune di Milano, Diego Rubbi, staff del Vicesindaco

Comune di Roma.

Ha lavorato al dossier un gruppo di ricerca composto da Luca Davico (coordinatore), Cristiana Cabo-

di, Chiara Casalino, Tatiana Mazali.


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IL SERVIZIO A TORINO


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1. Evoluzione del quadro normativo

Il Comune di Torino, con la delibera del Consiglio Comunale del 18 maggio 1979, ha istituito un servizio

di trasporto destinato a persone fisicamente impedite. Tale delibera recepisce il contenuto del DPR n.384

del 27 aprile 1978, emesso in attuazione dell’art.27 della Legge 118/71, relativa all’inserimento sociale

delle persone disabili, all’eliminazione delle barriere architettoniche nei pubblici edifici e all’adeguamento

dei mezzi di trasporto pubblico come tramvie, filovie, autobus.

La delibera comunale del maggio 1979, tra l’altro, recepiva l’invito del DPR 384 di mettere a punto

accorgimenti per consentire l’accesso delle persone disabili ai vari mezzi pubblici e, quindi, un pieno dirit-

to alla mobilità per tutti. In attesa di adeguare i mezzi di trasporto pubblico (e le relative strutture a terra)

alle nuove disposizioni, così da essere accessibili anche per le persone disabili, il Comune istituisce un si-

stema di trasporto rivolto a una fascia di utenti gravemente impediti sul piano motorio, utilizzando un

servizio di taxi e di cinque minibus attrezzati. Per erogare tale servizio viene stipulata una convenzione

con le cooperative dei tassisti, definendo le norme per l’accesso, le modalità di erogazione e i costi.

Il Comune di Torino, quindi, riconosce il diritto alla mobilità delle persone disabili in largo anticipo

rispetto alla Legge 104 del 1992, che all’articolo 96 solleciterà le Amministrazioni comunali a provvedere

a servizi del genere. Per quanto concerne l’accesso al servizio la delibera prevedeva che l’interessato presen-

tasse una documentazione in grado di attestare l’impossibilità a utilizzare mezzi di trasporto pubblico. La

documentazione veniva quindi vagliata da una commissione formata da tre medici: un ufficiale sanitario,

un rappresentante del richiedente e uno dell’Assessorato ai trasporti.

Il servizio istituito nel 1979 assegna massimo quattro corse giornaliere per ciascun utente. Anche sulla

base di una verifica delle richieste (per lavoro, frequenza scolastica, riabilitazione, tempo libero) ogni uten-

te ottiene quindi dalla ripartizione Servizi sociali un carnet di biglietti mensili valido per un numero di

corse ritenuto sufficiente a soddisfare i suoi bisogni: da un minimo di 10 a un massimo di 60. Per l’utente,

il prezzo della corsa in taxi è uguale al costo di una corsa su un mezzo pubblico; il Comune integra la dif-

ferenza sulla base della convenzione con le cooperative dei tassisti. Il quadro normativo verrà in seguito

più volte modificato, con successive deliberazioni del Consiglio Comunale:

- Con la delibera del 29 ottobre 1991 il servizio viene esteso anche ai ciechi assoluti.

- La delibera 5505 del 27 luglio 1993 modifica i criteri di accesso al servizio e dà le indicazioni per

trasferire questo servizio di trasporto dal settore Assistenza sociale a quello Viabilità e trasporti.

- Con la delibera 1581, del 30 marzo 1995, viene avviata la prima fase del trasferimento di compe-

tenze; viene inoltre affidata (fino a dicembre 1997) la gestione del servizio mediante minibus at-

trezzati all’Atm, ente strumentale del Comune di Torino.

- La delibera 2492, del 19 giugno 1997, rinnova la convenzione con le cooperative, le associazioni e

singoli tassisti relativa all’effettuazione di trasporto di persone disabili su taxi.

- Con la delibera 219 del 24 luglio 1997 si avvia la seconda fase del trasferimento all’Atm, alla quale

viene affidata dal 1° gennaio 1998 anche la gestione del servizio taxi, al fine di garantire una ge-

stione integrata. La divisione Servizi socioassistenziali ha il compito di comunicare ad Atm l’elenco

degli aventi diritto, le variazioni dell’elenco e il numero di corse mensili assegnate a ciascun utente.


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Il 23 novembre 1998 viene emanato un nuovo regolamento del servizio che, a grandi linee, riprende le

precedenti indicazioni normative ed è rimasto in vigore fino al 7 maggio 2012 (data di approvazione di un

successivo regolamento). Il regolamento del 1998 stabilisce che:

- Il servizio di trasporto mediante taxi e minibus attrezzati è riservato a persone con più di due anni

residenti a Torino, con disabilità motoria assoluta, ossia tale da impedire loro l’accesso ai mezzi

pubblici, oltre che ai ciechi assoluti;

- Il servizio è concesso a seguito di una valutazione della commissione medica;

- A seguito del parere espresso dalla commissione medica una commissione tecnica, valutando le e-

sigenze dei soggetti, indica il numero di buoni mensili;

- I buoni vengono assegnati dalla commissione tecnica in base alle esigenze dell’utente e se ne può

rivedere il numero; al massimo sono concessi 60 buoni mensili e solo temporaneamente possono

essere attribuite 100 corse mensili;

- Ogni buono taxi vale 13,68 euro ma all’utente costa come un biglietto sui mezzi di trasporto pub-

blico; se la corsa in taxi eccede questo valore, l’utente è tenuto a pagare la differenza.

- Per ogni utente il limite di spesa massima per ogni blocchetto è di 821,17 euro e se il tetto viene

superato l’utente deve integrare la differenza per poter ricevere un nuovo blocchetto; invece

l’eventuale utilizzo del blocchetto per un valore inferiore non dà diritto ad alcuna forma di recupero

rispetto ai blocchetti successivi.

- Il beneficiario del servizio può utilizzare qualunque taxi che esponga un idoneo contrassegno; uti-

lizzando taxi non aderenti alla convenzione non è possibile pagare con il buono taxi.

- Per coloro che non possono utilizzare il taxi è previsto uno specifico servizio di trasporto mediante

minibus attrezzati.

- L’utente può farsi accompagnare con il taxi o con il minibus attrezzato (senza ulteriore spesa) da

una o due persone, ma queste devono viaggiare insieme da inizio a fine corsa.

- Il buono taxi vale solo per corse interne ai confini del Comune di Torino; per viaggiare si tratte e-

xtraurbane occorre inoltrare una specifica richiesta e ottenere la relativa autorizzazione.

- Viene rilasciato un buono taxi anche a utenti che possiedano altri tipi di agevolazioni (come ad e-

sempio un posteggio riservato sotto casa) o la carta gialla della Regione (cfr. paragrafo 1.3).

Con il nuovo recente regolamento, approvato il 7 maggio 2012, vengono introdotte alcune novità:

- È estesa la possibilità di accedere al servizio anche a bambini con meno di due anni, previa valuta-

zione della commissione medica.

- Si dà priorità alle seguenti categorie: minorenni, casi gravi e urgenti, persone che necessitano di

mezzi attrezzati, lavoratori, beneficiari di borse di studio, in formazione professionale, casi segnala-

ti dall’Unità Spinale Unipolare.

- Viene introdotta l’incompatibilità tra chi ha un posto macchina riservato per strada e la possibilità

di usufruire di buoni taxi.


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- I buoni non sono più illimitati ma hanno scadenza mensile e decadono se non utilizzati1.

- I costi per l’utente diventano variabili secondo la modalità del servizio: con mezzo attrezzato è

l’utente paga l’equivalente di un biglietto dell’autobus urbano (o extraurbano), mentre il resto ri-

mane a carico del Comune; per il mezzo ordinario (taxi o minibus non attrezzato) l’utente compar-

tecipa alla spesa in base alla propria situazione economica individuale (del solo utente del servizio).

- Il valore totale del buono taxi viene complessivamente decurtato, passando da 13,80 euro a 9 euro2.

QUOTA A CARICO (€)

FASCE ISE (€) dell’utente del comune

fino a 10.000 0,00 9,00

10.001 – 20.000 2,00 7,00

20.001 – 30.000 4,00 5,00

30.001 – 50.000 6,00 3,00

oltre 50.000 7,00 2,00

D’ora in poi, dunque, la domanda per accedere al servizio deve essere corredata, oltre che dalla consue-

ta documentazione medico sanitaria, anche dalla dichiarazione ISE.

La Commissione per la valutazione dell’impedimento motorio (Cims) valuta la limitazione funzionale,

motoria o sensoriale, alla salita e discesa dal mezzo pubblico; in caso di valutazione positiva e di ammis-

sione al servizio, stabilisce le modalità con cui verrà erogato il servizio: mezzo attrezzato oppure ordinario.

Quindi – come già nel recente passato – la Commissione tecnica dell’amministrazione comunale valutate

le esigenze di mobilità (in particolare, occasionali o continuative), definisce il numero di corse mensili, il

valore economico equivalente, la quota di contribuzione a carico dell’utente (nel caso di servizio con mez-

zo ordinario)3. Col nuovo regolamento, viene istituito un Comitato consultivo in rappresentanza

dell’utenza (attraverso il Coordinamento interassociativo disabilità) che, in collaborazione con Gtt, gesto-

re del servizio, deve indire incontri periodici per monitorare l’andamento del servizio e presentare even-

tuali proposte migliorative.

1 Fino ad agosto 2012 potranno essere utilizzati i vecchi buoni (già in possesso degli utenti). Successivamente potranno esse-

re utilizzati unicamente buoni convertiti o titoli rilasciati in base al nuovo regolamento. 2 Nella discussione preliminare al nuovo regolamento le associazioni dei disabili si erano opposte all’introduzione di parame-

tri reddituali individuali. Le stesse associazioni hanno quindi lamentato la riduzione del buono taxi da 13,80 a 9 euro, soprat-

tutto perché quando il taxi arriva ha già sul tassametro una cifra tra 3 e 5 euro; così per la gran parte delle corse si sfora rapi-

damente il tetto dei 9 euro, con un aggravio di spesa per l’utente. 3 Nel caso in cui l’utente cambi residenza, cominci o finisca un’attività lavorativa deve comunicarlo tempestivamente alla

Commissione. Se si trasferisce fuori città o presso un presidio socio-sanitario (esclusi i presidi di autonomia), decade dalla

fruizione del servizio.


9

Il nuovo regolamento indica anche la necessità di soluzioni tecnologiche innovative, chiedendo a Gtt

di integrare (preferibilmente) il Biglietto Integrato Piemonte – BIP (o, in subordine, una smart card dedi-

cata oppure il pagamento con POS)4.

Accanto a questa novità ve ne sono altre che riguardano le sanzioni e le infrazioni. Si introduce un tes-

serino di riconoscimento che, insieme al buono cartaceo, è strettamente personale e non può essere utiliz-

zato da persone diverse dal beneficiario. In caso di infrazioni, l’amministrazione ha facoltà di sospendere

l’utente dal servizio (per un periodo massimo di quattro mesi) e, di fronte a ulteriori violazioni, può revo-

carlo definitivamente.

2. Trasporti dedicati e agevolazioni sui trasporti collettivi

La delibera del 18 maggio 1979 stabiliva che il Comune, nell’erogare il servizio di trasporto per persone

disabili, si sarebbe servito di taxi e di minibus attrezzati. Fu avviato allora quello che oggi viene definito

servizio ordinario, espletato attraverso taxi (appartenenti a cooperative convenzionate con il Comune) op-

pure con minibus appositamente attrezzati.

Dal 1993 sono tre i settori dell’amministrazione comunale a cui fa capo la gestione dei servizio di tra-

sporto per persone disabili:

- Servizi sociali, che stabilisce chi ha diritto ad accedere al servizio.

- Trasporti, che è responsabile dell’erogazione dei fondi.

- Istruzione, che si attiva per la fascia di utenti in età scolare.

Per erogare il servizio ordinario di trasporto con taxi, il comune ha stipulato una convenzione con le

cooperative Radio Taxi Torino 5730 (che a settembre 2011 contava 730 associati) e Pronto Taxi 5737

(735 tassisti associati). Dal 1995 – e dal 1998 in via definitiva – Atm prima e Gtt in seguito sono state le

aziende appaltatrici del servizio trasporto disabili e responsabili della gestione integrata dei tre settori del

Comune: Servizi sociali, Trasporti, Istruzione. Invece, il servizio minibus può contare oggi su una decina

di mezzi; è attualmente erogato dalla cooperativa Ati Cssa, vincitrice della gara bandita nel 2009 a seguito

del contratto di servizio tra Città e la società partecipata comunale Gtt. In totale, i minibus disponibili so-

no un centinaio, utilizzati però anche per altri scopi dai servizi educativi e sociali. La copertura del servizio

con i taxi è totale, 24 ore su 24, per 7 giorni settimanali. Il servizio con minibus è più ridotto: dalle 7 alle

24 e solo nei giorni feriali; quest’ultimo viene attivato su chiamata diretta, anche per un solo utente.

4 Fino a quando non verranno attivate soluzioni tecnologiche ed innovative di pagamento, il servizio continuerà ad essere

gestito mediante buoni cartacei, per cui la differenza tra il valore della corsa ed il valore nominale del buono verrà corrisposta

direttamente dall’utente.


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Da luglio 2010, per rispondere alle esigenze di un numero sempre maggiore di utenti in lista di attesa

è stato avviato un servizio sperimentale; si tratta di un servizio collettivo gestito da Gtt, erogato a seguito di

prenotazione (secondo un sistema logistico che ottimizza tempi e percorrenze) e attivo dalle 7 alle 21, dal

lunedì al sabato. Il servizio sperimentale è gestito con cinque mezzi del parco Gtt dati in uso alla società

controllata Novarese, che espleta il servizio5.

Alle persone disabili, secondo quanto disposto dal Codice della strada (all’articolo 381 del Regolamen-

to attuativo) sono anche riservati posti auto lungo strada. In particolare, presso ogni infrastruttura o area

di sosta su strada deve esser riservato – col contrassegno per i disabili – almeno un posto ogni 50. A Tori-

no, gli ausiliari del traffico (di Gtt) possono sanzionare direttamente l’occupazione abusiva dei posti riser-

vati o la sosta irregolare in prossimità che ne ostacoli l’utilizzo. Se occorre, possono richiedere l’intervento

della Polizia municipale, per rimuovere l’auto in sosta irregolare.

I posteggi riservati alle autovetture di persone disabili possono essere di due tipi:

- Generici, ovvero destinati a tutte le persone che possiedono veicoli col contrassegno per disabili.

- Personali, assegnati alla singola persona, in genere sotto casa e sotto il luogo di lavoro.

Il posteggio personale è stato finora concesso in modo indipendente rispetto al fatto che l’utente frui-

sca (o meno) di buoni taxi6.

3. Altri servizi

Oltre ai servizi sopra descritti, erogati direttamente dal Comune di Torino, esistono altre opzioni di tra-

sporto destinate ai medesimi utenti del servizio taxi o ad altre categorie di persone con difficoltà motorie.

La tessera di libera circolazione – istituita con la Legge Regionale 1 del 4 gennaio 2000 – che vien detta

comunemente “tessera gialla”, permette alle persone disabili di viaggiare gratuitamente all’interno della

Regione Piemonte, senza limiti di orari né di corse. Gli utenti possono accedere con questa tessera a tutte

le linee di trasporto pubblico: urbane (tram, autobus e metro), suburbane, extraurbane, treni regionali e

diretti con partenza e arrivo nelle città piemontesi, treni interregionali di competenza della Regione che

collegano il Piemonte con Lombardia e Liguria, autobus sostitutivi, suppletivi ed integrativi di servizi fer-

roviari.

5 Tale servizio sperimentale, in ogni caso, non ha finora prodotto alcun contenimento dei costi. Anzi, dal momento che non

esiste la possibilità di conoscere la frequenza e la ripetitività delle corse effettuate dai singoli utenti, questo servizio risulta al

momento ancor più dispendioso e meno efficiente rispetto al precedente servizio ordinario con taxi. 6 Il nuovo regolamento – maggio 2012 – istituisce, come già sottolineato, l’esclusione dal servizio taxi per chi è titolare di un

posteggio auto riservato personale, presso l’abitazione e/o il luogo di lavoro. La Commissione tecnica, tuttavia, per far fronte

ad esigenze impreviste di mobilità della persona disabile, può concedere eccezionalmente fino a 20 corse annuali.


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Ne hanno diritto i residenti nella Regione Piemonte che rientrino in una delle seguenti categorie:

- Ciechi assoluti e ciechi ventesimisti7 (per gli eventuali accompagnatori il viaggio è gratuito).

- Sordomuti.

- Grandi invalidi (di guerra, civili di guerra, per servizio); gli accompagnatori di superinvalidi viag-

giano gratuitamente.

- Invalidi civili e del lavoro, con percentuale di invalidità superiore al 66%; nei casi di invalidità al

100% la gratuità del viaggio è consentita anche all’eventuale accompagnatore (delibera Giunta re-

gionale n. 14-11339).

- I minori invalidi, con viaggio gratuito per l’eventuale accompagnatore.

- Ultra sessantacinquenni con difficoltà persistenti nello svolgere i compiti e le funzioni proprie della

propria età.

Esistono poi iniziative per la mobilità delle persone disabili gestite da onlus o da cooperative.

Punto Pass è un servizio gratuito di accompagnamento solidale gestito dalla Consulta per le persone in

difficoltà onlus, nato nel 2002 in collaborazione con il servizio Passepartout del Comune di Torino e con

l’Assessorato ai Servizi sociali8. L’obiettivo di Punto Pass è integrare, in forma flessibile e non continuati-

va, gli interventi esistenti a sostegno della domiciliarità attraverso un servizio di accompagnamento su

prenotazione per persone disabili e anziani non autosufficienti; il servizio, svolto da volontari della Con-

sulta, prevede due modalità di accompagnamento: “leggero” (ossia senza autovetture attrezzate) e “attrez-

zato” (comprensivo di accompagnamento casa-strada per superare eventuali barriere architettoniche). In

collaborazione con Tailai srl (Trasporto attrezzato integrale), nel 2011 i 40 volontari di Punto Pass hanno

realizzato 5.267 viaggi di accompagnamento, per un totale di 4.000 utenti serviti. Punto Pass si rivolge

esclusivamente alle persone con disabilità fisico-motorie che si spostano abitualmente in carrozzina, resi-

denti nel Comune di Torino, che si muovono all’interno dei confini comunali, richiedenti trasporti non

continuativi, che non usufruiscono dei buoni taxi9 (spesso si tratta di persone in lista di attesa).

Anche Croce Bianca e Croce Rossa offrono servizi a pagamento per il trasporto di persone disabili. La

Croce Bianca offre un servizio di accompagnamento con ambulanza a tutte le persone con problemi di

salute di qualsiasi natura, che impediscano quindi qualsiasi attività motoria o che necessitino di particolare

assistenza in quanto non autosufficienti – cosicché l’utenza può raggiungere la struttura sanitaria in qual-

7 I ciechi ventesimisti hanno un residuo visivo in ciascuno degli occhi, con eventuale correzione di lenti, non superiore ad un

ventesimo. Queste persone – se in condizioni di bisogno economico – hanno diritto a una modesta pensione (non reversibile,

cioè non trasferibile in caso di morte a coniuge e figli minori) e, a prescindere dalle condizioni economiche, a un’indennità

speciale, anch'essa modesta. Si distinguono dagli ipovedenti, che hanno invece un residuo visivo in entrambi gli occhi non

superiore a tre decimi, con eventuale correzione di lenti (rif. legge 3 aprile 2001 n. 138; fonte: Unione Italiana dei Ciechi e

degli Ipovedenti). 8 Dal 2009 è attiva una convenzione, in scadenza nel 2013; precedentemente il servizio riceveva un contributo dal medesimo

assessorato. Per l’attività istituzionale, il servizio si avvale di un contributo erogato dalla Compagnia di San Paolo. 9 Nel caso fruiscano dei buoni taxi è comunque possibile richiedere un servizio per il superamento delle barriere architettoni-

che, ad esempio in caso di persone che non possiedono il cingolo montascale rilasciato gratuitamente dall’Asl e che hanno

quindi il problema di come superare le rampe di scale per entrare e uscire dalla propria abitazione.


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siasi momento, 24 ore su 24 anche nei giorni festivi. La Croce Rossa offre un servizio a pagamento di tra-

sporto infermi e trasporto ordinario con automezzi di soccorso, sia su richiesta della Centrale Operativa

118 per il trasferimento di pazienti in condizioni di urgenza sia per pazienti non urgenti negli spostamenti

tra casa e luoghi di cura.

L’Aism (Associazione italiana sclerosi multipla) offre un servizio di trasporto ai suoi associati svolto

principalmente da giovani in servizio civile. Erogato su richiesta, segue priorità legate all’urgenza delle di-

verse destinazioni dei malati: visite mediche, palestra per fisioterapia riabilitativa, lavoro, scuola, passeg-

giate, altre attività. Non si tratta di un servizio di solo trasporto, poiché sono comprese se necessarie attivi-

tà varie: mobilitazione, abluzioni, vestizione, altre operazioni quotidiane.

Le associazioni di volontariato Auser (Autogestione servizi) e Sea (Servizio emergenza anziani) offrono

servizi di trasporto principalmente a persone anziane, con o senza problemi di disabilità. Non sono dispo-

nibili dati relativi al numero di disabili che ne usufruiscono; in genere, comunque, si tratta di persone di-

sabili che potrebbero accedere al servizio taxi, ma che non fanno richiesta considerata la lunghissima lista

di attesa.

Le Associazioni provinciali invalidi civili e cittadini anziani (Apici) offrono il servizio di trasporto Via

Libera, rivolto a cittadini con disabilità motorie o psicomotorie, per recarsi a scuola, al lavoro, presso cen-

tri di cura o semplicemente per il tempo libero. Viene erogato valutando caso per caso le condizioni di bi-

sogno dei richiedenti, tramite un front-office associativo o su richiesta dei servizi territoriali pubblici gra-

zie all’opera di volontari.

Nell’area torinese nel 2008 è stato avviato il progetto di accompagnamento Tandem, grazie all’impegno

delle associazioni del capoluogo Auser, Anapaca, Avo, Radio Soccorso, Ravi, Sea, Ugi, Avulss, Volonta-

riato Vincenziano, Mutuo Soccorso e delle associazioni Amici della Faro di Lanzo, Auser di Varisella e

Venaria, Sea di Balangero. Utilizzato principalmente da pazienti oncologici, non autonomi dal punto di

vista della mobilità, è stato negli anni sostenuto dalla Compagnia di San Paolo e dalla Fondazione CRT,

insieme a Regione Piemonte, Provincia di Torino, Comune di Torino, Comunità montana Valli di Lan-

zo, Fondo speciale per il volontariato in Piemonte, Centri di servizio Vssp e Idea Solidale. L’iniziativa si è

per ora conclusa nel capoluogo (la gestione avrebbe dovuto essere rilevata nel 2011 dal Comune), mentre

nell’area delle Valli di Lanzo, dal 2013 la Provincia dovrebbe subentrare nella gestione del servizio.


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4. I trasporti pubblici torinesi e le persone disabili

Prima Atm poi Gtt, come ribadito dal Consiglio comunale sin dal 1979 (a proposito della provvisorietà

del servizio erogato coi taxi10), hanno avuto l’obiettivo di lavorare per rendere la rete del trasporto pubblico

accessibile a tutti.

Per quanto riguarda l’eliminazione delle barriere (fisiche, visive e auditive), attualmente Gtt ha realizzato:

- Mezzi con spazio attrezzato per carrozzine (per un totale di 702 bus urbani, 108 tram, 179 bus e-

xtraurbani).

- Veicoli con pavimento ribassato e senza gradini (su 769 bus urbani, 108 tram, 22 extraurbani).

- Mezzi con ingresso a raso sui tram delle serie 5000 e 6000 (e per complessive 200 fermate) e siste-

mi di salita per carrozzine (in oltre il 70% delle fermate cittadine).

- Indicatori di linea a elevata leggibilità (su 769 bus urbani, 55 tram, 5 bus extraurbani).

- Sistemi audiovisivi di annuncio della fermata (su 471 bus urbani, 133 tram).

- Sistemi sonori di annuncio della linea e della direzione (attivi su 494 bus urbani).

- Metropolitana progettata e realizzata per garantire l’accesso delle persone disabili.

Nel complesso, i maggiori passi avanti sono stati compiuti nel dotare le fermate degli autobus di pedane

rialzate e sistemi che permettono di accedere senza barriere, a raso, installando sui tram sistemi di annun-

cio acustico delle fermate, riservando spazi attrezzati per carrozzine soprattutto sugli autobus. Sul fronte

delle barriere fisiche che limitano l’accesso ai mezzi la situazione risulta complessivamente migliore nel

caso degli autobus (rispetto ai tram) e, naturalmente, nel caso della metro, completamente accessibile gra-

zie a un sistema di ascensori e di ingressi a raso sui mezzi.

10 Nel frattempo, il Comune di Torino nel 2009 ha stipulato con Gtt un contratto di servizio (che scadrà ad agosto 2012),

che prevede la gestione di un servizio di trasporto disabili corretto, efficace ed efficiente, l’esclusione della Città da responsa-

bilità relative a danni a terzi prodotti nello svolgimento del servizio, la trasmissione al Comune dei reclami e segnalazioni, la

dotazione di un ufficio apposito senza barriere architettoniche che distribuisca buoni cartacei e taxi card, un’adeguata forma-

zione del personale tecnico, ispettivo e amministrativo, l’aggiornamento periodico dell’elenco degli utenti di mezzi attrezzati

e taxi, del numero di corse mensili assegnate a ciascuno, delle revoche e sospensioni.


14

Percentuali di autobus e di tram di Gtt con sistemi per ridurre le difficoltà ai passeggeri disabili (%)

A febbraio 2012 Gtt ha bandito una gara per l’acquisto – con il contributo del 50% della Regione

Piemonte – di una cinquantina di nuovi autobus totalmente accessibili11. Anche nel caso delle fermate,

Gtt ha programmato verifiche puntuali circa l’accessibilità della fermata e dei suoi immediati dintorni. A

breve, dovrebbe essere disponibile sul sito dell’azienda (alla voce “descrizione percorsi”) l’elenco delle fer-

mate accessibili e attrezzate per ogni singola linea urbana e suburbana. Gli autisti sono in taluni casi

chiamati a svolgere, se richiesto, un servizio di accompagnamento del disabile in fase di salita e di discesa

dal mezzo; a tale scopo sono previsti prossimamente specifici percorsi formativi del personale finalizzati a

questo tipo di servizio.

Per ciò che attiene invece ai servizi turistici gestiti da Gtt, sono accessibili alle persone disabili:

- Il servizio di navigazione sul Po coi battelli Valentino II e Valentina II.

- Uno del autobus della flotta per escursioni turistiche, che può ospitare fino a quattro carrozzine ed

è dotato di otto poltrone per persone disabili.

- Uno dei due tram-ristorante (Ristocolor).

- L’ascensore della Mole Antonelliana.

A gennaio 2012, Gtt ha nominato il Referente per la mobilità dei diversamente abili col compito di co-

ordinare i molteplici aspetti che toccano il tema della mobilità delle persone con disabilità (informazioni,

comunicazioni, infrastrutture, veicoli, dispositivi e sistemi), di rispondere alle istanze poste dalle associa-

zioni delle persone in difficoltà e di relazionarsi con tutte le strutture del gruppo Gtt, con gli enti e i sog-

getti a vario titolo coinvolti in queste tematiche.

11 Entro giugno 2012 devono pervenire a Gtt le proposte, a settembre verrà scelto il vincitore, che dovrà poi consegnare i

nuovi mezzi entro giugno 2013.

0 20 40 60 80 100

FERMATE CON INCARROZZAMENTO A RASO

MEZZI CON SPAZIO ATTREZZATO PER CARROZZELLE

MEZZI CON PAVIMENTO RIBASSATO SENZA GRADINI

SISTEMA AUDIOVISIVO DI ANNUNCIO FERMATA

INDICATORI LINEA AD ELEVATA LEGGIBILITÀ

SISTEMA SONORO DI ANNUNCIO LINEA E DIREZIONE

BUS TRAM


15

5. Alcuni dati

Oggi a Torino per accedere ai servizi di trasporto per disabili non sono richiesti particolari requisiti, né

legati al reddito né all’età: è sufficiente che venga riconosciuto da parte di una commissione medica lo sta-

to di assoluta impossibilità a utilizzare il mezzo pubblico. Di fatto, la maggior parte degli utenti è costitui-

ta da persone anziane, mentre all’opposto sono pochissimi i giovani.

Utenti dei servizi di trasporto per persone disabili, per fasce d’età - 2012

(fonte: Comune di Torino, servizio Passepartout)

A fine 2011, i dati in possesso dell’amministrazione comunale indicavano 1.997 utenti complessivi del

servizio taxi, di cui 1.699 con problemi motori (di cui 423 utenti di minibus con pedana mobile) e 298

ciechi (3 dei quali utenti di mezzi attrezzati). Altri 244 sono utenti del nuovo servizio sperimentale eroga-

to da Gtt (cfr. paragrafo 1.2): 229 hanno disabilità motorie (166 usano il mezzo con pedana, 63 possono

quello con elevatore), mentre 15 sono non vedenti (ed utilizzano i mezzi con pedana).

Il servizio sperimentale avrebbe dovuto ridurre la lunga lista di attesa che attualmente conta 1.663 u-

tenti (di cui 41 minori, 46 in terapia salva vita, 64 che possono utilizzare il solo mezzo attrezzato). Ma

dalla lista d’attesa, solo 600 hanno risposto favorevolmente alla proposta del servizio sperimentale (forse

riescono a soddisfare altrimenti i loro bisogni di mobilità). Pertanto i costi del servizio sperimentale, che

erano stati calibrati su un numero di utenti più che doppio, hanno finito per risultare decisamente supe-

riori a quelli del servizio ordinario.

Dal 2010, l’incrocio tra i dati sugli utenti e quelli anagrafici ha permesso di scoprire 2.003 casi di per-

sone nel frattempo decedute o trasferite, riuscendo così a “ripulire” la lista, ridotta quindi a 1.997 persone.

Mediamente, ogni anno i servizi del Comune accettano circa un terzo delle domande presentate (circa un

migliaio), mentre vengono cancellate circa 200 utenti all’anno per trasferimento o per decesso. A saldo, la

lista d’attesa continua quindi ad allungarsi, a un ritmo pari a circa 200 aspiranti utenti ogni anno.

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

UNDER 18 TRA 18 E 45 ANNI TRA 45 E 65 ANNI OVER 65


16

Torino: rinunce al servizio negli ultimi anni

(per 2012, dati aggiornati al mese di aprile)

Guardando alla distribuzione territoriale degli utenti – sia del servizio taxi sia dei minibus – sul territo-

rio cittadino, si nota come la maggior parte viva in aree periferiche: a Mirafiori (167 utenti nella parte Sud

e 151 nella parte Nord del quartiere), quindi tra San Paolo e Pozzo Strada (132 utenti), a Lucento Vallet-

te (129 utenti), a Barriera di Milano (112 utenti). All’opposto, le minori concentrazioni assolute di utenti

si riscontrano nei quartieri San Salvario (25 utenti), nella zona del centro storico compresa tra corso Vitto-

rio Emanuele, via Cernaia e via Po (in tutto 22+11 utenti, nelle due parti orientale e occidentale di

quest’area) e nella porzione di collina a monte di corso Moncalieri (8 utenti).

Emerge una distribuzione territoriale simile anche guardando a coloro che – pur possedendo i requisiti

necessari – sono costretti tuttora a non poter usufruire del servizio. Le maggiori concentrazioni di utenti

in lista d’attesa, infatti, sono analogamente riscontrabili nelle periferie; nell’ordine: a Mirafiori Sud sono in

lista d’attesa 115 aventi diritto, a Lucento Vallette 113, a Mirafiori Nord 109, a Barriera di Milano 93, a

San Paolo e Pozzo Strada 91. Le zone del centro e della collina si confermano caratterizzate da bassi nu-

meri assoluti anche nel caso degli aspiranti utenti del servizio taxi.

0

50

100

150

200

250

2009 2010 2011 2012


17

Distribuzione territoriale degli utenti torinesi dei servizi taxi e minibus per persone disabili

(numero di utenti taxi + numero di utenti minibus; fonte: Servizio Passepartout Comune di Torino; dati

aggiornati al 31.5.2012)

9 + 2

25 + 5

21 + 127 + 5

24 + 1

75 + 6

63 + 3

28 +

6

37 +

2

25 + 2

26 + 2

6 + 2

75 + 6

145 + 22

57 + 8

137 + 14

43 + 453 + 6

117 + 1542 + 4

51 + 4

43 + 8

25 +

4

63 + 11

59 + 10

64 + 8

96 + 11

113 + 16

99 + 8

50 + 2

99 + 13

78 +

10

63 + 9


18

Distribuzione territoriale degli aventi diritto in lista d’attesa per servizi taxi e/o minibus per persone disabili

(fonte: Servizio Passepartout Comune di Torino; dati aggiornati al 31.5.2012)

11

34

1829

20

54

63

3224

22

18

10

69

115

45

109

3449

91

24

28352758

66

45

87

113

73

40

9353

53

Sul versante economico, il Comune di Torino nel 2011 ha messo a bilancio una cifra complessiva pari

a 4.752.528 euro (iva inclusa), così ripartita:

- 3.131.500 euro dalla divisione Servizi educativi per trasporto e accompagnamento di studenti con

disabilità.

- 2.528.601 euro dalla direzione Infrastrutture e mobilità per i bus collettivi a chiamata e per la ge-

stione del servizio taxi.

- Altri 659.400 euro, sempre dalla direzione Infrastrutture e mobilità, per i minibus.

- 959.100 dalla divisione Servizi sociali per altri servizi di trasporto e accompagnamento (diversi dai

servizi ordinario e sperimentale con taxi).

Per quanto riguarda il bilancio preventivo del 2012, le cifre sono attualmente in via di definizione; per

la divisione Infrastrutture e mobilità, in ogni caso, si stima un ridimensionamento pari a circa il 20%. O-

gni Settore, nell’ambito delle risorse finanziarie, provvede al perfezionamento e alla proroga

dell’affidamento a favore del gestore (attualmente, come detto, Gtt).


19

Per quanto concerne i buoni taxi, se tutti gli utenti utilizzassero il tetto massimo di corse consentite

procapite, la spesa potenziale sarebbe superiore a 6 milioni. In ogni caso, siccome prima del nuovo rego-

lamento del maggio 2012 i buoni taxi avevano durata illimitata, il Comune non aveva avviato alcun siste-

ma per il controllo sulle effettive spese. Per consentire un reale monitoraggio della spesa e l’adozione di

eventuali interventi correttivi è stato appunto introdotto dal nuovo regolamento il criterio della scadenza

mensile dei buoni e l’ipotesi di adottare una taxi card.

La disponibilità di un sistema di monitoraggio di origini e destinazioni delle corse, inoltre, consenti-

rebbe di organizzare in modo più efficiente e meno costoso il servizio collettivo, oltre che di valutare in

anticipo i costi delle corse (il cui valore medio, secondo il Comune, si aggira oggi attorno a 8-10 euro).

I servizi di trasporto per persone disabili del Comune di Torino: in sintesi

Anno di istituzione 1979

Estensione del servizio a non vedenti 1991

Affidamento servizio a Atm-Gtt 1995 minibus

1998 taxi

Attuale regolamento 7 maggio 2012

Limiti massimi di utilizzo 4 corse/giorno e 60 al mese

Orari taxi sempre

minibus giorni feriali ore 7-24

Accompagnatori massimo 2, per l’intero tragitto

UTENTI 2011

Servizi ordinari 1.699 disabili motori

298 ciechi

Servizi sperimentali 229 disabili motori

15 ciechi

In lista d’attesa 1.663 persone

Incremento liste attesa circa 200 nuovi iscritti all’anno


20

IL SERVIZIO IN ALTRI CONTESTI URBANI


21

6. Nelle città italiane

L’organizzazione dei trasporti per persone disabili, almeno negli anni scorsi12, è stata improntata nelle

maggiori città del nostro paese a criteri e modalità di funzionamento relativamente simili tra loro. Prati-

camente in tutte le aree urbane, infatti, il servizio è stato gestito in modo esclusivo dall’amministrazione

comunale, spesso in accordo con le Asl per gli aspetti di valutazione e verificata dello stato fisico e, dun-

que, del possesso dei requisiti degli aspiranti all’utilizzo del servizio.

Come visto in precedenza a Torino, come nella quasi totalità delle altre metropoli, il servizio è stato

erogato con diverse combinazioni di specifici mezzi di trasporto attrezzati e con linee di trasporto colletti-

ve. In diverse città, inoltre, sono stati differenziati i servizi dedicati agli utenti in età scolastica (in genere

serviti con mezzi di trasporto tipo scuolabus) e utenti maggiorenni (o comunque extra obbligo scolastico).

Soltanto un paio di città – Roma e Firenze – hanno previsto limitazioni di accesso al servizio legate ai li-

velli di reddito, mentre altre tre città (tra cui Torino) hanno istituito tetti mensili di corse a disposizione

di ciascun utente (corrispondenti a una media di 1,5 corse quotidiane a Torino, 2 a Bari e a Catania); due

città (Milano e Catania) hanno fissato un tetto massimo quotidiano di 2 corse al giorno per utente.

12 È opportuno sottolineare come i dati e le informazioni contenute in questo capitolo derivino in gran parte – e salvo diversa

indicazione – da un’ampia e sistematica rilevazione effettuata nel 2009 dal servizio Passepartout del Comune di Torino nelle

35 maggiori città italiane. Pur trattandosi di informazioni relativamente fresche, negli ultimi due-tre anni diversi Comuni –

in una fase di razionalizzazione delle spese – stanno, come noto, revisionando e modificando criteri e modalità di gestione, di

questo come di altri servizi di welfare. Il quadro che viene presentato nei paragrafi 2.1 e 2.2 è dunque ampio (e nel complesso

attendibile e interessante in chiave comparativa); al tempo stesso, in alcuni casi può presentare dati almeno parzialmente su-

perati. A questo scopo, nel successivo paragrafo 2.4 verranno approfonditi e aggiornati i casi di alcune metropoli italiane –

selezionate in quanto emerse come particolarmente significative e dinamiche nel panorama nazionale attuale, in cui verranno

messe in luce, per l’appunto, le recenti trasformazioni organizzative del servizio (con un aggiornamento dei casi a giugno

2012).


22

L’organizzazione del trasporto per persone disabili nelle metropoli italiane13 – 2009

(fonte: Servizio Passepartout, Comune di Torino, L’Italia attrezzata)

LA GESTIONE I MEZZI LIMITAZIONI PER UTENTI MASSIMI DI UTILIZZO

COMUNE organo di valutazione ente finanziatore mezzi attrezzati linea collettiva di età di reddito di n° corse/mese di n° corse/giorno

Torino Commissione medica Comune sì sì >2 anni no 45 libero

Milano Asl Comune sì sì >1 anno no libero 2

Genova Comune + Associazioni Comune sì sì no no libero fino disponibilità servizio

Venezia Asl + Servizi sociali Comune sì sì >18 anni - <18 scuolabus no libero n.d.

Bologna Servizi sociali Comune sì condivisa tra associazioni 18-65 anni - <18 scuolabus sì libero fino disponibilità servizio

Firenze Servizi sociali Comune sì sì >18 anni no libero libero

Roma Asl Comune sì sì no sì libero libero

Bari Comune Comune sì no 14-65 anni no 60 fino disponibilità servizio

Palermo Comune Comune solo scuolabus solo scuolabus no no libero libero

Catania Servizi sociali Comune sì sì no no 60 2

Messina Asl Comune (scuolabus) + Provincia (resto) sì sì >18 anni - <18 scuolabus no libero fino disponibilità servizio

13 Mancano i dati per quattro metropoli, in quanto – al momento della rilevazione condotta dal Servizio Passepartout –a Napoli il servizio era in fase di allestimento, a Reggio Calabria era stato so-

speso, a Cagliari risultava inesistente; Trieste non è stata censita.

23

7. Alcuni dati

Allargando lo sguardo a tutte le città italiane sulle quali si possiedono dati quantitativi – grazie alla citata

ricognizione effettuata nel 2009 dal servizio Passepartout del Comune di Torino – sono possibili alcuni

ulteriori confronti comparativi.

Un’altra fonte (la banca dati dell’Istat14 Disabilità in cifre, 2005), permette di ricavare – per stima, a

partire dai dati regionali diffusi dall’Istituto statistico nazionale – il numero delle persone con disabilità da

varia natura, in età superiore ai cinque anni e che vivono in famiglia (dunque non istituzionalizzati). Si

tratta dell’utenza potenziale del servizio di trasporto taxi per persone disabili. Confrontando i valori così

stimati con quelli relativi al numero di residenti emerge che l’incidenza di persone disabili risulta piuttosto

differenziata nelle varie città italiane. In generale, si osserva come tale incidenza sia decisamente superiore

alla media in molte città del Sud, ma presenti valori elevati anche in città come Genova o del Centro Ita-

lia. Da questo punto di vista, Torino si colloca in una posizione intermedia, con 43 persone disabili ogni

1.000 abitanti.

Incidenza di persone disabili ogni 1.000 abitanti

(elaborazioni su dati Istat)

14 I dati riportati dall’Istat nello studio disabilità in cifre derivano da due specifiche indagini dello stesso Istituto statistico na-

zionale: condizioni di salute e ricorso ai servizi sanitari – Anni 2004-2005 e Indagine sui presidi residenziali socio-assistenziali –

Anno 2004.

0 10 20 30 40 50 60 70

CATANIA

PALERMO

MESSINA

GENOVA

FOGGIA

TARANTO

BARI

PERUGIA

SALERNO

ANCONA

FIRENZE

TORINO

PARMA

NOVARA

UDINE

BOLOGNA

REGGIO EMILIA

VENEZIA

ROMA

MILANO

RAVENNA

RIMINI

24

In termini generali di investimenti complessivi nel settore dei servizi sociali, almeno fino a pochi anni

fa (il riferimento è al 2008, ultimo anno per il quale siano disponibili dati comparativi), Torino risultava

tra le città italiane che investivano di più. Con una quota pari al 12,7% della propria spesa complessiva, il

capoluogo piemontese emergeva – subito dopo Bologna – per il rilievo del settore dei servizi sociali rispet-

to al complessivo budget annuo di investimenti.

Incidenza del settore dei Servizi sociali sul totale delle spese del Comune – anno 2008 (%)

(elaborazioni su dati Fondazione Civicum)

Per quanto riguarda in modo specifico i servizi di trasporto per le persone disabili, in termini di coper-

tura dell’utenza potenziale (espressa in termini di utenti del servizio taxi ogni 1.000 persone disabili) To-

rino si colloca al livello più alto in Italia. Con il 10,3% di persone disabili utenti del servizio taxi, il capo-

luogo piemontese presentava il più elevato livello di soddisfacimento della domanda potenziale; con un

valore più che doppio rispetto a Milano e, ad esempio, oltre dieci volte superiore rispetto a Roma. Anche

in termini assoluti, Torino risultava la città col maggior numero di utenti dei servizi di trasporto per per-

sone disabili.

0 5 10 15 20

BOLOGNA

TORINO

MILANO

REGGIO EMILIA

ANCONA

VENEZIA

BARI

FIRENZE

PERUGIA

GENOVA

PALERMO

25

Quota di utenti dei servizi di trasporto disabili sul totale dei disabili

(valori percentuali; elaborazioni su dati Servizio Passepartout Comune di Torino e Istat; per Bologna dato

2010, fonte: Comune di Bologna)

In termini di costi dei servizi di trasporto disabili per utente, si registra una forte variabilità15 tra le cit-

tà italiane (sulle quali vi sono dati disponibili). Ad esempio, a Foggia o a Genova le spese sono pari a circa

4.500 euro annui medi per ciascun utente, un valore che di circa nove volte superiore rispetto a quelli regi-

strati a Milano, a Parma o ad Ancona. Torino – con una media di 889 euro per utente – si colloca tra le

città con uno dei più contenuti rapporti tra costi e utenti.

Se invece si considera il rilievo dei servizi di trasporto per persone disabili sul totale delle spese sociali

del Comune, a Torino tale valore risulta relativamente elevato (1,26%), superiore a quello riscontrabile in

quasi tutte le altre città italiane. Va in ogni caso rilevato come – in tutte le città – si tratti di livelli di inci-

denza complessivamente molto bassi rispetto al complesso della spesa sociale.

15 Le differenze di costo sono perlopiù attribuibili alle combinazioni di diverse tipologie di servizi offerti all’utenza: taxi, mi-

nibus, altri trasporti dedicati.

0 2 4 6 8 10 TORINO

REGGIO EMILA

VENEZIA

RIMINI

UDINE

MILANO

TARANTO

PARMA

RAVENNA

ANCONA

BOLOGNA

NOVARA

GENOVA

PERUGIA

MESSINA

SALERNO

FIRENZE

ROMA

CATANIA

FOGGIA

PALERMO

26

Costo medio del servizio di trasporto di persone disabili per ciascun utente

(euro procapite; elaborazioni su dati Servizio Passepartout Comune di Torino; per Bologna dato 2010,

fonte: Comune di Bologna)

Se, infine, si considera la spesa di ciascun Comune per i servizi di trasporto disabili rapportata alla ta-

glia demografica della città, Torino emerge – dopo Ravenna – come la città dove finora si è speso di più,

con una spesa pari a 3,92 euro per ciascun abitante.

Costo del servizio di trasporto persone disabili per abitante

(euro procapite; elaborazioni su dati Servizio Passepartout e Istat)

0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000

FOGGIA

GENOVA

RAVENNA

ROMA

BOLOGNA

RIMINI

FIRENZE

SALERNO

VENEZIA

TORINO

UDINE

PARMA

MILANO

ANCONA

0 1 2 3 4 5

RAVENNA

TORINO

GENOVA

VENEZIA

BOLOGNA

BARI

FOGGIA

UDINE

RIMINI

PARMA

MILANO

ANCONA

ROMA

SALERNO

FIRENZE

27

I servizi di trasporto per persone disabili nelle maggiori città italiane: prospetto riassuntivo

person

e disabili

(stima)

abita

nti (migliaia)

person

e disabili o-

gni 1

.000

ab.

uten

ti traspo

rto

disabili

uten

ti og

ni 1

.000

ab.

% utent

i

(su tot disabili)

costo servizio tr

a-

spor

to disab

ili (m

i-

gliaia €)

costo

/ n. u

tent

i

costo / n

. ab.

(€ procapite)

spese so

ciali

comun

e (€ procapite)

spese tot c

omun

e

(€ procapite)

% spe

sa soc

iale

(su tot spese com

une)

incide

nza taxi

(su tot spese sociale)

FONTI - ANNO ISTAT

2004-05

ISTAT

2005

COMUNE

TO 2009

COMUNE

TO 2009

CIVICUM

2008

CIVICUM

2008

VAL. % VAL. %

Ancona 4.792 103 47 180 1,7 3,8 100 556 0,97 171 1344 12,7 0,57

Bari 16.583 320 52 n.d. n.d. n.d. 498 n.d. 1,56 143 1192 12,0 1,09

Bologna 14.662 380 39 45016 n.d. n.d. 924 n.d. 2,43 300 1601 18,7 0,81

Catania 19.297 293 66 130 0,4 0,7 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

Firenze 17.041 371 46 142 0,4 0,8 270 1901 0,73 252 2236 11,3 0,29

Foggia 8.291 153 54 50 0,3 0,6 230 4600 1,50 n.d. n.d. n.d. n.d.

Genova 34.570 608 57 500 0,8 1,4 2.200 4400 3,62 150 1598 9,4 2,41

Messina 14.106 243 58 175 0,7 1,2 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

Milano 44.172 1.324 33 2.026 1,5 4,6 1.291 637 0,98 296 1861 15,9 0,33

Novara 4.263 105 41 80 0,8 1,9 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

Palermo 39.497 656 60 150 0,2 0,4 n.d. n.d. n.d. 106 1489 7,1 n.d.

Parma 7.717 187 41 310 1,7 4,0 210 677 1,12 n.d. n.d. n.d. n.d.

Perugia 7.947 168 47 100 0,6 1,3 n.d. n.d. n.d. 130 1219 10,7 n.d.

Ravenna 5.209 159 33 200 1,3 3,8 720 3600 4,53 n.d. n.d. n.d. n.d.

Reggio Emilia 5.479 142 39 560 3,9 10,2 n.d. n.d. n.d. 176 1143 15,4 n.d.

Rimini 5.016 390 13 282 0,7 5,6 558 1979 1,43 n.d. n.d. n.d. n.d.

Roma 100.375 2.761 36 800 0,3 0,8 2.482 3103 0,90 n.d. n.d. n.d. n.d.

Salerno 6.479 139 47 80 0,6 1,2 120 1500 0,86 n.d. n.d. n.d. n.d.

Taranto 10.364 192 54 450 2,3 4,3 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

Torino 39.006 908 43 4.000 4,4 10,3 3.556 889 3,92 308 1699 18,1 1,27

Udine 3.997 100 40 200 2,0 5,0 150 750 1,50 n.d. n.d. n.d. n.d.

Venezia 9.951 271 37 900 3,3 9,0 813 903 3,00 347 2823 12,3 0,86

16 Dato relativo al 2010, fonte: Comune di Bologna.

28

8. Cinque casi

Milano

In sintesi

Il servizio di trasporto per disabili nel capoluogo lombardo, interamente sostenuto dal Comune, pro-

grammato e gestito in collaborazione con Atm, è finalizzato solo al trasporto verso e da Centri diurni per

disabili. Il costo a persona può variare dai 9 ai 32 euro (a seconda che si tratti di una corsa di andata e ri-

torno o di sola andata; con presenza o meno degli accompagnatore). Per tutte le altre finalità – raggiun-

gimento del luogo di lavoro, della sede universitaria o della sede di trattamenti terapeutici o riabilitativi17 –

l’amministrazione comunale, previa approvazione di una commissione, eroga un contributo economico

per spese di trasporto, impiegabile anche per l’uso di taxi. Questi due servizi, per una spesa totale di 4,2

milioni di euro nel 2011 (somma in forte crescita negli ultimi anni) sembrano soddisfare tutta l’utenza po-

tenziale che ne fa richiesta, con liste d’attesa praticamente inesistenti.

Servizi principali

Il servizio di trasporto e accompagnamento per persone disabili del Comune di Milano comprende due

sole modalità.

Il trasporto non di linea, erogato con autobus specificamente attrezzati per il trasporto di persone con

disabilità, con fermate effettuate in corrispondenza dell’abitazione del passeggero (compatibilmente con

l’ingombro del veicolo), è svolto per conto del Comune – Settore servizi minori e giovani dall’Atm, che se

lo è aggiudicato partecipando a una gara. Si tratta di un servizio finalizzato esclusivamente al trasporto

verso i Centri diurni disabili, i Centri diurni integrati per anziani, le Residenze sanitarie assistenziali e i

Laboratori occupazionali gestiti dal Comune di Milano.

In ordine ai Centri diurni Disabili, a circa 800 ospiti viene garantito gratuitamente il trasporto e

l’accompagnamento dalla propria abitazione al Centro di riferimento e viceversa, permettendo loro di

fruirne i servizi nei casi in cui, per la gravità della patologia o per la particolare situazione socio-familiare,

non siano in grado di raggiungerli. Si tratta quindi di una tipologia di intervento che deve rispondere a

particolari e specifiche esigenze (contesto protetto per via delle problematiche relazionali e comportamen-

tali degli utenti, mezzi dotati di sollevatori e di agganci per carrozzine, eccetera) e assicurare le condizioni

che garantiscano l’incolumità, la sicurezza personale dei trasportati e la necessaria tutela a protezione.

L’accesso al servizio di trasporto è gratuito e riservato agli ospiti dei Centri, che accolgono persone

con gravi disabilità riconosciute invalide18. La prima valutazione della richiesta di accesso al servizio viene

effettuata dal Direttore del Centro, che riceve la richiesta dalla famiglia e valuta l’opportunità di concede-

re il servizio sulla base dell’impossibilità, connessa alla gravità della patologia, di uso da parte dell’utente di

17 Un servizio di trasporto per elettori disabili è organizzato in occasione di ogni consultazione elettorale e può avvenire per

mezzo di taxi o con veicoli attrezzati con accompagnatore, per spostarsi tra abitazione e seggio. Il servizio taxi è disponibile

nelle giornate di domenica e lunedì; la domenica è disponibile solo il veicolo attrezzato. 18 L. 118/71 e L. 18/80 ( invalidità civile e indennità d’accompagnamento).

29

mezzi di trasporto non specifici pubblici o privati, e dell’impossibilità da parte della famiglia di accompa-

gnare il disabile (per esempio a causa della presenza di genitori anziani o portatori a loro volta di patolo-

gie, genitori entrambi lavoratori, specifiche condizioni di problematicità nell’ambito del nucleo familiare).

Attualmente i mezzi impiegati sono 116 (compresi i mezzi di scorta), di proprietà della ditta appaltatrice

o di singoli soci a cui è stato affidato il servizio mediante gara pubblica. Sono mezzi specificamente omo-

logati per il trasporto disabili, dotati di nove posti a sedere, compresi l’autista e l’accompagnatore; caratte-

rizzati dalla presenza di pedana di sistemi di sollevamento e aggancio delle carrozzine19.

Il costo giornaliero del servizio può prevedere, per ciascun utente, una corsa andata e ritorno di 19,20

euro e una corsa singola di 9,60 euro; oppure una corsa individuale andata e ritorno di 32,92 euro e una

corsa individuale singola di 16,46 euro. Il servizio è fornito a tutte le persone che, in possesso dei requisiti

d’accesso, ne hanno fatto richiesta: attualmente risultano in lista di attesa soltanto 5 persone.

Il funzionamento del servizio è così programmato:

- Corse mattutine per trasportare gli utenti dalle singole abitazioni (non prima delle 7,45) ai Centri

diurni (entro le 9), garantendo la minor permanenza possibile sugli automezzi.

- Corse pomeridiane di rientro all’abitazione, tra le 16 e le 17,30.

- Fino a un massimo di 10% di corse possono essere richieste in orari diversi per gli utenti che fre-

quentano i centri a tempo parziale.

- Su richiesta dell’Amministrazione comunale, vengono inoltre effettuate corse di andata e ritorno

per utenti che abbiano la necessità di utilizzare Strutture di pronto intervento residenziale20.

Ogni automezzo – che può trasportare il numero massimo di utenti per cui è omologato – è dotato di

un autista (con patente idonea e certificato di abilitazione) e un accompagnatore formato per assistere per-

sone disabili. Suoi compiti specifici sono quelli di vigilare sull’incolumità degli utenti trasportati, assisterli

e sorvegliarli durante il tragitto (compreso l’allacciamento delle cinture di sicurezza e la collaborazione nel

posizionamento e ancoraggio delle carrozzine), aiutarli a salire e scendere, garantire il necessario comfort

durante il viaggio. Il personale è dotato di cellulare o cercapersone per garantirne la reperibilità durante il

servizio.

Il contributo per spese di trasporto individuale è una integrazione alle spese di trasporto sostenute da cit-

tadini con problemi motori, finalizzate al raggiungimento del luogo di lavoro, della sede scolastica, del

servizio diurno della struttura ospedaliera o riabilitativa. Tale contributo è riservato a chi sia in possesso di

attestazione di invalidità civile o a chi debba sottoporsi a particolari trattamenti terapeutici (chemiotera-

pia, radioterapia), e che sia quindi impossibilitato a usare i mezzi pubblici e a utilizzare mezzi propri o ta-

19 Gli automezzi vengono autorizzati al trasporto delle persone disabili a norma della vigente legislazione nazionale ed euro-

pea per garantire l’incolumità, la sicurezza e il benessere dei trasportati (ai sensi delle disposizioni contenute nel Codice della

strada e nella circolare 26.4.1982 del Ministero dei Trasporti D.G MCTC – IV DIR. C. - div. 42 – n. 48/82 prot. N.

0615/4288 – D.C. n AO36. 20 È previsto anche che un utente, per periodi determinati, possa usufruire di un trasporto individuale, a seguito di compor-

tamenti auto o eteroaggressivi manifestati durante il trasporto ordinario, che possano compromettere l’incolumità fisica degli

altri passeggeri.

30

xi. Per accedervi occorre rivolgersi alle sedi dell’Ufficio Trasporti Disabili competente per zona di residen-

za, consegnando il modulo di richiesta del contributo, di autocertificazione dei redditi, di autocertificazio-

ne corse (giustificativi del numero di corse effettuate in un dato periodo, con mezzi propri o di terzi o con

taxi o mezzi specializzati) 21. Possono ottenere il contributo persone con percentuale di invalidità dal 46%

al 100%, residenti nel Comune di Milano, inoltre il nucleo familiare del disabile deve avere entrate nette

complessive inferiori a cinque volte il minimo vitale annuo, rapportato al numero dei componenti sulla

base di una scala parametrale approvata dal Consiglio Comunale.

Il costo complessivo di tali contributi s’è aggirato nell’ultimo triennio attorno a circa un milione an-

nuo, sufficiente a soddisfare tutti coloro che ne hanno fatto richiesta. L’erogazione è subordinata

all’effettivo utilizzo del mezzo di trasporto, pertanto è necessario presentare ogni quattro mesi – o comun-

que a conclusione del periodo di utilizzo – la seguente documentazione:

- Attestato di frequenza rilasciato dalla scuola, dal centro diurno o dal luogo di lavoro.

- Dichiarazione della struttura sanitaria presso cui è stata effettuata la terapia.

- Fatture e ricevute nominative rilasciate dai trasportatori.

A settembre di ogni anno deve essere anche consegnata l’autocertificazione della composizione e

delle entrate del nucleo familiare. Una commissione analizza le domande presentate e la documentazio-

ne prodotta e propone la concessione del contributo (ritirabile presso l’agenzia di Banca Intesa San Paolo

scelta all’atto della richiesta, dal 7 al 30 dei mesi dispari). Tutte le domande presentate e i contributi ero-

gati vengono poi immessi in un apposito sistema informatico – denominato Siss – che permette di effet-

tuare verifiche, estrazioni, raffronti.

Altri servizi e agevolazioni

La Carta regionale di trasporto è emessa dalla Regione Lombardia, in collaborazione con Atm, e prevede

l’accesso gratuito o agevolato (secondo criteri che tengono conto e del livello di invalidità e del reddito) a

tutti i mezzi di trasporto pubblico sui quali si applicano le tariffe regionali della Lombardia – a Milano,

quindi, su autobus urbani e interurbani, tram e metropolitana22. Può essere richiesta dai cittadini residenti

in Lombardia compilando un semplice modulo e il suo costo dipende dalle particolari condizioni e carat-

teristiche del richiedente. La carta si presenta sotto forma di ricevuta di pagamento di un bollettino posta-

le e va esibita in caso di controllo insieme a un documento di riconoscimento valido. Da maggio 2012 è

stata sostituita dall’abbonamento Io viaggio ovunque in Lombardia, che mantiene gli stessi prezzi della car-

ta e prevede anch’essa tre tipologie di agevolazione:

21 La guida al contributo “Norme generali per la fruizione dei contributi per il servizio di trasporto”,, disponibile on line co-

me “Istruzioni 2009” indica: finalità, entità, vincoli e limitazioni – specialmente di reddito –, procedura di concessione, tem-

pi di presentazione dei giustificativi, documentazione richiesta, scadenze per la presentazione delle documentazione e il ritiro

del contributo. 22 La Carta Regionale di Trasporto consente di utilizzare inoltre treni suburbani e regionali di seconda classe, funivie, funi-

colari e battelli sul Lago di Iseo; in abbinamento alla Carta Plus Lombardia è possibile utilizzarla la sui treni Intercity, Inter-

city plus, Eurocity, Cisalpino, Eurostarcity.

31

- Gratuita, vale un anno, costa 10 euro e nella domanda si deve indicare l’ente che ha accertato lo

stato di invalidità.

- Ridotta, per pensionati residenti in Lombardia (oltre i 65 anni se uomini, oltre i 60 se donne), sen-

za vincoli di reddito.

- Agevolata: costa 80 euro all’anno, richiede il possesso dell’attestazione relativa ai redditi percepiti e

la dichiarazione nella domanda dell’ente che ha accertato lo stato di invalidità.

Il Radiobus, a metà tra il trasporto pubblico tradizionale e il taxi, è un autobus a chiamata di Atm, che

preleva direttamente da un punto prescelto della città e porta alla destinazione desiderata, sempre sul ter-

ritorio del comune di Milano, accessibile solo su prenotazione dalle 20 alle 2 di notte. Sugli 81 veicoli del-

la flotta radiobus, 50 sono dotati di elevatore per la salita e la discesa della carrozzina e di 2 postazioni ri-

servate a passeggeri disabili in carrozzina. Per usufruire del servizio è necessario essere in possesso di un

documento di viaggio a validità urbana più un supplemento da 1,50 euro (se acquistato in una rivendita) o

2 euro (se è acquistato in vettura). Paga il supplemento radiobus anche chi è titolare della Carta regionale

di Trasporto.

I trasporti adattati per disabili sono un servizio taxi speciale fornito da diverse società di trasporto, im-

piegando furgoni con pedana idraulica attrezzati per il trasporto di carrozzine. La corsa si prenota telefo-

nicamente (con 48 ore d’anticipo); il costo è stabilito dal singolo gestore ed è interamente a carico

dell’utente.

Si può ottenere un posteggio per disabili a titolo gratuito presso l’abitazione e il luogo di lavoro, facen-

done richiesta al Servizio parcheggi e sosta del Settore attuazione mobilità e trasporti (la modulistica è re-

peribile online dal sito del Comune). L’assegnazione è stabilita da una commissione, composta da rappre-

sentanti del Comune, medici dell’Asl e della Consulta cittadina portatori di handicap, che può richiedere

accertamenti e certificazioni mediche integrative per accertare i requisiti previsti23. Il richiedente deve ave-

re residenza anagrafica nel Comune di Milano e titolarità di contrassegno di invalidità di durata non infe-

riore a cinque anni.

23 Ordinanza n. 62584/2009 “Disciplina assegnazione stalli sosta disabili titolari di contrassegno”.

32

Genova

In sintesi

Anche a Genova il trasporto delle persone con disabilità è finalizzato a soddisfare esigenze di mobilità –

verso luoghi di lavoro, di formazione, di riabilitazione, del tempo libero – attraverso il servizio Mobility

Bus. A questo servizio si affianca un trasporto gestito dalla cooperativa sociale legata all’Anffas onlus – col

contributo economico del Comune e del progetto Savi - Servizio Aiuto Vita Indipendente – che può essere

destinato anche al trasporto via taxi. Nel complesso, con un budget (nel 2011 attorno ai 3 milioni) inte-

ramente a carico dell’Assessorato ai Servizi sociali, il Comune di Genova riesce a soddisfare circa 500 u-

tenti, con 50-60 persone in lista d’attesa (e nessuna per il trasporto casa-lavoro)24. Il trasporto per disabili

a Genova ha indubbiamente i suoi maggiori punti di forza nella gestione unitaria in capo a una sola dire-

zione del Comune.

Servizi principali

Il servizio di trasporto e accompagnamento per persone disabili del Comune di Genova comprende diver-

se modalità, in gran parte destinate a persone con disabilità motorie, psichiche o sensoriali impossibilitate

ad usare i mezzi pubblici e in possesso della certificazione prevista dalla legge.

Un primo di tipo di servizio garantisce all’utente il trasporto (verso luoghi di lavoro, studio o riabilita-

zione25) con minibus attrezzati con pedana mobile e, in taluni casi, con la presenza di un accompagnatore

in vettura, oltre all’autista. È prevista da parte degli utenti una compartecipazione al costo del servizio, pa-

ri al costo di un biglietto dell’autobus urbano26, per complessivi 27,50 euro mensili nel caso del trasporto

verso luoghi di lavoro, di 12,50 euro se diretti a luoghi di formazione o riabilitazione e di 40 euro per

l’utente che usufruisce di entrambi i servizi.

Un altro servizio è esclusivo per il trasporto presso gli ambulatori di Terapia fisica e di Riabilitazione ter-

ritoriale dell’Asl. Identico al precedente per modalità di funzionamento e destinatari, si differenzia per le

finalità – la frequenza di cicli di riabilitazione – ma anche perché non è prevista una compartecipazione

economica da parte dell’utente.

Vi è poi un servizio di trasporto collettivo finalizzato al tempo libero (Mobility Bus), svolto con due

minibus dell’Amt, attrezzati con pedana e affidati a un fornitore selezionato attraverso la procedura del

cottimo fiduciario: attualmente si tratta di due cooperative. Il servizio è a chiamata e si svolge su percorsi a

richiesta; può essere prenotato telefonicamente fino a 24 ore prima dell’orario desiderato; l’accesso è gesti-

to tramite il rilascio di una tessera. È prevista una compartecipazione degli utenti (pari al titolo di viaggio

24 Una maggior partecipazione della Regione al sostenimento della relativa spesa, come è stato in anni precedenti, permette-

rebbe pertanto di arrivare a saturare completamente la domanda potenziale. 25 Complessivamente nell’ultimo triennio, circa due terzi dei trasporti di persone disabili sono stati del tipo casa-lavoro, circa

un quarto verso centri di formazione, in un decimo dei casi verso centri i riabilitazione. 26 Le tariffe sono state aggiornate il 1 ottobre 2011 con Deliberazione della Giunta Comunale n.276/2011 “Aggiornamento

delle quote di contribuzione al costo del servizio di trasporto ed accompagnamento a fini lavorativi e riabilitativi di persone

disabili”.

33

Amt), mentre i costi relativi al funzionamento del centro di raccolta prenotazioni e all’accompagnatore

sono sostenuti dal dall’Assessorato ai Servizi sociali del Comune, quelli per mezzi e autisti vengono soste-

nuti dall’Amt.

L’ultima modalità di trasporto per persone disabili è gestita direttamente da una cooperativa

dell’Anffas, assegnato attraverso un bando e finanziato dal Comune con un contributo pari a circa 20.000

euro mensili, erogato dal 2009. Il servizio è organizzato con minibus, che trasportano le persone disabili ai

centri diurni dell’Anffas e prevede una compartecipazione al costo da parte degli utenti.

Tra le risorse destinate al trasporto disabili vi sono anche quelle del già citato Savi - Servizio aiuto vita

indipendente, sperimentato nel 2002-2003 anche grazie al contributo della Compagnia di San Paolo e in

seguito (con le delibere della Giunta 1328/2004 e 1251/2005) diventato un intervento continuativo finan-

ziato dal Comune. Il servizio, erogato a titolo di partecipazione alla spesa per acquisto di prestazioni so-

ciali a favore di soggetti disabili con grave limitazione all’autonomia personale, è destinato ad interventi di

aiuto definiti all’interno di programmi di assistenza individuali, finalizzati alla cura della persona, al soste-

gno domestico, all’integrazione sociale, all’autosufficienza e alla mobilità (in particolare tramite buoni ta-

xi). I destinatari del servizio sono persone in lista d’attesa per assistenza domiciliare o trasporto riabilitati-

vo o lavorativo, in possesso della certificazione di legge e con priorità per i casi gravi. L’accesso al contri-

buto Savi è subordinato alla verifica della situazione economica del singolo disabile, certificata da una di-

chiarazione da presentare a inizio anno.

Percentuale del contributo Savi, per condizione familiare e fasce di reddito

CONDIZIONE FAMILIARE DEL DISABILE REDDITO ANNUALE NETTO (MIGLIAIA DI EURO)

Vive da solo < 18,1 18,1 - 25,6 25,6 - 28,6 > 28,6

In famiglia, con altri produttori di reddito < 13,9 13,9 - 21,5 21,5 - 24,5 > 24,5

In famiglia, disabile unico produttore di reddito27 < 18,1 18,1 - 25,6 25,6 - 28,6 > 28,6

Contributo 100% 75% 50% nessuno

Il PIA - Piano individualizzato di assistenza, a seguito di una valutazione congiunta del Distretto so-

ciale e della Asl sui bisogni e la domanda delle persone in lista di attesa, individua tre tipi di intervento e

ne stabilisce la sostenibilità economica, in relazione al numero di domande e alle risorse disponibili, in

termini di intensità dell’impegno nella tipologia delle prestazioni e del livello di erogazione dell’assistenza.

Dalla definizione del PIA dipende l’importo mensile del contributo Savi, come riassunto nella tavola sot-

tostante (aggiornata alla primavera 2012, ma le cifre subiranno un leggero aumento per adeguamento I-

stat).

27 Nel caso in cui il disabile è l’unico membro del nucleo familiare che produce reddito, il reddito netto è determinato con i

seguenti abbattimenti: euro 2.845 per ogni componente del nucleo; euro 5.970 per ogni componente disabile.

34

Piani individualizzati di assistenza nel Comune di Genova

PROGRAMMA

ASSISTENZIALE

ASSISTENZA

DOMICILIARE

SENZA

ACCOMPAGNATORE

CON

ACCOMPAGNATORE

CONTRIBUTO

SAVI

A: Prestazioni intense,

assistenza alta

10 o più ore 9 corse o più 6 corse e oltre fino a 724 euro

B: Prestazioni di mantenimento,

assistenza medio-alta

da 5 a 9 ore da 6 a 8 corse 4 corse fino a 414 euro

C: Programma “leggero”,

gestione vita quotidiana

fino a 4 ore fino a 5 corse 2 corse fino a 155 euro

La validità del piano personalizzato di assistenza, come la congruità e l’efficacia del contributo Savi,

vengono verificate in relazione ai risultati attesi e agli obiettivi prefissati. Contestualmente, si attuano ve-

rifiche amministrative, di norma ogni tre mesi, sul corretto impiego del contributo28, con particolare at-

tenzione all’emissione dei documenti che comprovino il regolare pagamento delle prestazioni. Sulla base

degli esiti di tali verifiche, il Distretto Sociale può ridefinire il piano di intervento, modificare l’importo

del contributo o revocarlo. Dal lato della soddisfazione dell’utenza, il servizio viene invece periodicamente

valutato attraverso la somministrazione di questionari telefonici a cui può rispondere l’utente oppure un

familiare (avviene nel 90 per cento dei casi), al fine di procedere ad una eventuale revisione degli strumenti

di intervento tramite aggiornamenti ed aggiustamenti.


L’Amt, in accordo col comune di Genova, applica tariffe agevolate (o la completa gratuità) sui mezzi pub-

blici, tenendo conto delle tipologie di disabilità e di reddito familiare.

Sul territorio ligure sono disponibili forme alternative di trasporto per le persone con forme meno gra-

vi di disabilità offerte da gestori privati attrezzati e segnalati da cooperative e associazioni, anche in colle-

gamento con particolari esigenze: ne è un esempio il progetto Genova per tutti noi della cooperativa La

Cruna, che opera nel campo del turismo accessibile.

Le persone con handicap motorio, inoltre, possono ottenere un posteggio riservato su strada (delimita-

to da linee gialle), in prossimità dell’abitazione o del luogo di lavoro, contrassegnato dal numero di targa

dell’auto. Possono richiedere il posteggio gli invalidi civili – residenti o che lavorano a Genova – che certi-

fichino l’impossibilità a deambulare oppure una capacità di deambulazione sensibilmente ridotta. La rea-

lizzazione del posteggio, a prescindere dal possesso dei requisiti, è ulteriormente subordinata alle esigenze

di circolazione e al traffico stradale.

28 Il sistema di valutazione si basa sulla Scheda individuale trasporto, sul Piano individuale di trasporto, sulla Scheda valuta-

zione sociale e sulla Scheda punteggi, le ultime due necessarie solo per il trasporto lavorativo (rif.: Determinazione Dirigen-

ziale n.2011-147.1.0.-14, Direzione Politiche Sociali – Settore Integrazione Socio-Sanitaria).

35

Bologna

In sintesi

Il trasporto delle persone disabili presenta una pluralità di strumenti, tra cui i principali sono il trasporto

assistito su mezzi attrezzati collettivi, prevalentemente per esigenze di lavoro, e un contributo economico

utilizzabile anche per spese di trasporto via taxi (di cooperative convenzionate col Comune). La modalità

di generici buoni taxi è stata abbandonata dalla metà degli anni Duemila, in quanto ritenuta scarsamente

efficiente e poco della trasparente. Risulta decisamente efficace il sistema informativo degli utenti, soprat-

tutto grazie alle schede di presentazione sul web della diverse tipologie di servizi e di agevolazioni che

fanno capo ai diversi enti (Comune, Provincia, Regione), settori (Mobilità, Politiche sociali) e soggetti

(aziende di trasporto, cooperative convenzionate, associazioni).

Servizi principali

Il servizio di trasporto e accompagnamento per persone disabili del Comune di Bologna comprende quat-

tro diverse modalità.

Il trasporto porta a porta per persone con disabilità29 è rivolto a cittadini adulti con ridotta capacità mo-

toria, impossibilitati all’utilizzo del mezzo pubblico e che debbano muoversi per ragioni legate a lavoro,

visite mediche e terapie, frequenza a corsi, avviamento al lavoro, volontariato e tempo libero. Gli utenti

devono far domanda al servizio trasporti della cooperativa sociale Società Dolce, che le seleziona in base ai

criteri di priorità stabiliti dalla Giunta Comunale; le domande possono essere inoltrate anche da assistenti

sociali dell’Ussi - Unità socio sanitaria integrata per i disabili adulti in carico al loro servizio. Possono far

domanda i residenti nel Comune di Bologna (o con stabile domicilio od occupazione in città), dai 18 ai 65

anni, con invalidità motoria o plurima certificata. È escluso chi guida una propria auto, i titolari di abbo-

namento ai mezzi pubblici del Tper30. Ogni anno viene stilata una nuova graduatoria degli aventi diritto,

tenendo conto delle priorità di accesso. Nel 2010, hanno usufruito di questo servizio 90 persone, per una

spesa a carico del Comune pari a 550.000 euro; l’utente paga una quota corrispondente al costo di un bi-

glietto per i mezzi pubblici urbani.

Il taxi prioritario è rivolto prioritariamente a persone disabili, svolto attualmente da 31 taxi apposita-

mente predisposti per trasportare persone con invalidità tale da rendere difficoltoso il passaggio dalla car-

rozzina al sedile. Di questi, 18 fanno parte della centrale radiotaxi Cat, altri 5 della Cotabo, entrambe

convenzionate col Comune31. In media le corse dei taxi prioritari sono 6 o 7 al giorno. Il costo a carico

dell’utente è pari alla tariffa del servizio taxi ordinario.

29 Rif.: Delibera Giunta 214519/2003 “Approvazione dei criteri per la fruizione delle attività di trasporto e accompagnamen-

to al lavoro rivolte a disabili con ridotta capacità motoria ed impossibilitati all’uso del mezzo pubblico”. 30 Inoltre, i fruitori del servizio di trasporto per motivo di lavoro non possono accedere ai contributi per la mobilità erogati

dall’Ussi - Disabili adulti o dalla Provincia. 31 Altri 8 taxi non possiedono ancora tutti i requisiti richiesti, ma sono comunque in grado di assicurare un servizio equiva-

lente.

36

I mezzi devono assicurare i seguenti standard:

- Tempo massimo della corsa (10-15 minuti in area urbana, 20-25 in area extraurbana).

- Modalità di evasione delle prenotazioni.

- Dotazione di POS per il pagamento con carta di credito o altra tessera elettronica.

- Obbligo di servire anche le zone pedonali.

- Arresto del tassametro durante le operazioni di salita e di discesa del cliente.

- Rilascio della ricevuta.

- Alimentazione del veicolo a metano o GPL.

- Dotazione della pedana e dei sistemi di sicurezza previsti dalla Direttiva europea 2007/46.

Il sostegno alla mobilità per persone disabili è un contributo economico32 del Comune per favorire la

mobilità dei disabili residenti a Bologna che non possiedono un proprio veicolo né possono accedere ai

mezzi di trasporto pubblico. Il contributo, viene richiesto dall’interessato ed è oggetto di valutazione da

parte del Servizio sociale territoriale, nel quadro di un piano di interventi individualizzati. Sono previste

due distinte tipologie:

- Percorsi casa-lavoro per persone con invalidità certificata superiore ai due terzi, impossibilitate a

usare i mezzi pubblici e con un reddito inferiore a 15.000 euro.

- Trasporti per cure mediche o tempo libero, per la stessa tipologia di utenza, ma in questo caso con

reddito non superiore a 8.000 euro.

Possono godere del contributo anche persone anziane non disabili; nel complesso, nel 2010 i fruitori

sono stati oltre 350, per una spesa complessiva attorno a 350.000 euro.

Anche la Provincia, attraverso un bando annuale del servizio Politiche attive del lavoro, eroga un con-

tributo per rimborsare le spese sostenute per il trasporto casa-lavoro da persone disabili (inserite tramite il

collocamento mirato e assunti a tempo indeterminato o determinato per almeno un anno) impossibilitate

a muoversi con mezzi propri o con i mezzi pubblici. Le risorse finanziarie disponibili ammontano com-

plessivamente a 120.000 euro; il sistema consiste nell’erogazione di un contributo forfettario massimo di

2.000 euro procapite (eventualmente riproporzionato in base al numero di richieste), anche rinnovabile

negli anni.

32 Rif.: Atto del Commissario straordinario (con poteri della Giunta) 279856/2010 “Attuazione del regolamento generale in

materia di servizi sociali. Disposizioni in materia di interventi di sostegno economico ex art. 18 del regolamento generale in

materia di servizi sociali”; Atto del Commissario straordinario (con poteri della Giunta) 82062/2011 “Attuazione del rego-

lamento generale in materia di servizi sociali: ricognizione delle disposizioni da abrogare a seguito della Delibera PG

279856/2010 e approvazione di criteri integrativi”.

37


L’abbonamento annuale a tariffe agevolate al trasporto pubblico (urbano ed extraurbano) denominato Mi

muovo insieme è rivolto a persone anziane e disabili residenti nel capoluogo regionale. Sostenuto col con-

tributo del Comune, l’abbonamento si può estendere a un eventuale accompagnatore, se l’utente ne ha di-

ritto. Il costo annuo di 140 euro, per l’area urbana di Bologna, è ripartito tra utente e Comune in parti di-

verse, a seconda delle fasce di reddito. Nel 2011, sono stati 8.820 gli abbonamenti agevolati (di cui circa

1.700 per disabili, i restanti per anziani), con una spesa da parte del Comune di 570.000 euro.

Ripartizione dei costi per l’abbonamento annuale a tariffe agevolate nel Comune di Bologna

QUOTA % DELL’UTENTE QUOTA % DEL COMUNE

FASCIA DI REDDITO ANNUO DELL’UTENTE € €

< 13.931 euro 42% 58%

13.932 -15.833 euro 59% 41%

15.834 - 19.817 euro 91% 9%

19.817-19.296 euro 100% 0%

> 19.296 euro nessun abbonamento agevolato

Il trasporto sociale e accompagnamento è un servizio attivato da alcune associazioni rivolto a vantaggio di

persone disabili e anziane, legato a esigenze occasionali come visite mediche, terapie, attività legate al

tempo libero. Il servizio, erogato nei limiti della disponibilità di mezzi e di personale delle associazioni,

deve essere prenotato in anticipo. Attualmente svolgono tale attività le associazioni:

- Anici, con 2 minibus attrezzati, utilizzabili per visite mediche e terapie saltuarie; il servizio è gra-

tuito per gli iscritti all’associazione.

- Apici: servizio di trasporto per visite, attività lavorativa e sportiva.

- Auser: trasporto, anche costante, in convenzione con i servizi territoriali.

- Aviuss: servizio per anziani oltre anziani i 65 anni, trasporto per visite mediche e terapie.

I cosi sono fissati dal singolo gestore, da cui dipendono anche i limiti di rilascio e l’organizzazione del

servizio. I veicoli che trasportano disabili possono accedere alle zone controllate da telecamere e alla ZTL,

ma devono esporre il contrassegno e comunicare la targa del veicolo (in anticipo oppure entro le 48 ore

successive al transito).

Anche a Bologna vengono riservati posteggi presso il domicilio o il luogo di lavoro, realizzati a seguito di

segnalazioni di cittadini, enti, associazioni previa verifica della reale esigenza. I posteggi, in ogni caso, non

sono di uso esclusivo ma vi possono accedere tutte le auto munite di contrassegno. A fine 2010, le piazzo-

le di sosta realizzate su richiesta erano 938, di cui 440 situate nel centro storico. In tutte le zone dove la

sosta è a pagamento, essa è invece totalmente gratuita per i titolari di contrassegno “H”.

38

Sono poi previsti contributi per l’acquisto o l’adattamento di veicoli privati destinati a disabili33 residenti

nel Comune di Bologna che, non superando i limiti di reddito previsti34, si trovino in situazione di gravità,

oppure a persone che abbiano fiscalmente a carico il richiedente o che si occupino abitualmente del suo

trasporto.

Anche nel capoluogo emiliano, in occasione della elezioni, funziona un servizio di trasporto per disabili

tra abitazione e seggio, realizzato con mezzi attrezzati o con ambulanze.

Il servizio Self-Service Post Pay è nato dall’accordo tra la Regione Emilia Romagna e alcune catene di

distribuzione di carburanti perché agli automobilisti disabili possano fare rifornimento senza dover scen-

dere dalla vettura. L’impegno dei gestori delle stazioni di rifornimento che hanno aderito all’iniziativa (ol-

tre 190) è assicurare il rifornimento “assistito” alla tariffa scontata tipica del self-service.

Firenze

In sintesi

Il trasporto delle persone con disabilità a Firenze si fonda sostanzialmente su due tipologie di intervento:

il trasporto assistito presso i centri diurni attraverso la convenzione stipulata con le associazioni facenti

parte del Cos (Consorzio operativo di soccorso), e il buono taxi concesso quasi esclusivamente per percorsi

casa-lavoro. Tali servizi sono praticamente sufficienti a soddisfare quasi totalmente la domanda; inoltre gli

sprechi sono ridotti al minimo, anche grazie all’assenza di sprechi legati all’uso del buono taxi, spendibile

per il numero di corse assegnato soltanto nel mese di riferimento.

33 Rif.: L.R. 29/1997 “Norme e provvedimenti per favorire le opportunità di vita autonoma e l’integrazione sociale delle per-

sone disabili”, art. 9; modificata dalla L.R. 2/ 2003 “Norme per la promozione della cittadinanza sociale e per la realizzazio-

ne del sistema integrato di interventi e servizi sociali”, art.60; Deliberazione della Giunta Regionale n.1161/2004 “Criteri e

modalità di accesso ai contributi per la mobilità e l’autonomia nell'ambiente domestico a favore di persone con disabilità art.9

e L.R. 29/97 art.10”; Determinazione della Giunta Regionale n.9026/2004 “Indicazioni su interventi ammissibili e moduli-

stica per l'accesso ai contributi artt.9 e 10 e Legge Regionale 29/1997 - DGR 1161/2004”. Per approfondimenti è consulta-

bile la relazione sull’applicazione della legge 29/97 in Emilia-Romagna nell’anno 2010

(http://informa.comune.bologna.it/iperbole/media/files/report_contributi_disabili_legge_29_1997_anno_2010.pdf). 34 Il contributo spetta, nel caso di un acquisto di auto adattate per disabili, se il reddito familiare non supera i 22.337 euro,

11.010 euro nel caso di acquisto di auto non adattate. Non sono concessi contributi nel caso di un semplici interventi

sull’autoveicolo per adattarlo alla guida di persone titolari di patente speciale. Le richieste di contributo non possono riguar-

dare interventi finanziati da altre leggi nazionali o regionali, fatte salve le agevolazioni fiscali e le detrazioni previste dalla

legislazione vigente, e in generale i contributi non sono cumulabili tra loro. Relativamente all’acquisto di veicoli non adattati

da parte di persone con età superiore a 65 anni, è inoltre necessario dimostrare l’insorgenza della disabilità prima del com-

pimento del 65° anno, ossia dell’ingresso nell’età anziana.

39

Servizi principali

Il servizio di trasporto e accompagnamento per persone disabili del Comune di Firenze comprende due

modalità.

La prima modalità è il trasporto assistito presso i centri diurni (convenzionati e a gestione diretta), rivolto

a persone con accertata disabilità, nell’ambito di un progetto personalizzato elaborato dai Servizi sociali

territoriali. Le richieste inoltrate devono indicare, oltre ai dati anagrafici, destinazione, orari e caratteristi-

che del servizio. Il gestore del servizio, il Cos, autorizza l’avvio del servizio, informando il Siast di compe-

tenza (Servizio integrato di assistenza sociale territoriale). Nel caso in cui non sia possibile attivare il tra-

sporto richiesto, l’utente viene iscritto a una lista d’attesa; attualmente, la lista comprende non più di una

ventina di utenti, in gran parte in fase di ricollocazione di persone disabili che prima usufruivano di un

servizio porta a porta dell’Ataf, non più in vigore.

Ad aprile 2012, gli utenti che usufruiscono del servizio di trasporto assistito sono oltre 200, per un bu-

dget annuale previsto di 660.000 euro. Correlate a questo servizio sono partite alcune attività sperimentali,

finalizzate a offrire opportunità e interventi di sostegno alle persone disabili e alle loro famiglie: assistenza

volontaria diurna a domicilio, attività nel tempo libero. Il servizio di trasporto assistito è regolato da

un’apposita convenzione35 stipulata tra il Comune di Firenze e le 19 associazioni di volontariato che fanno

parte del Cos, tra le quali la Misericordia di Firenze, proprietaria dei mezzi adibiti al servizio stesso.

La seconda modalità è un contributo per spese di trasporto (cosiddetto buono taxi), prevalentemente in-

dirizzato a sostenere gli spostamenti verso il luogo di lavoro, che – pur con modifiche e aggiornamenti –

ha ancora come riferimento normativo in una delibera del 1997.36 Possono ricevere il contributo persone

con disabilità certificate e un’invalidità civile superiore al 74%, con grave difficoltà a deambulare, o ancora

i ciechi assoluti, con un reddito individuale non superiore a quattro volte un parametro di base (cosiddetto

“minimo vitale”) annualmente stabilito dal Comune e allegato al Regolamento per gli interventi di assi-

stenza sociale.

Per ottenere il buono taxi, occorre presentare una richiesta al Centro sociale della propria zona di resi-

denza; dopo una fase di accertamento preliminare delle condizioni di accessibilità, viene effettuata una va-

lutazione da parte del Gruppo handicap distrettuale – formato da operatori dei servizi sanitario e sociale –

al fine di predisporre un progetto d’intervento specifico e personalizzato. Il contributo economico è fina-

lizzato a integrare parte delle spese di trasporto che devono sostenere le persone disabili che lavorano, stu-

diano (oltre l’obbligo) o che partecipano ad attività di integrazione sociale (fino all’età di 65 anni). Il con-

tributo è pari a 12 buoni settimanali da 6,71 euro per viaggi all’interno dello stesso quartiere di residenza o

da 9,30 euro per viaggi più lunghi. In casi particolari, i contributi possono avere un valore anche superiore.

Nel 2011 sono stati 46 i beneficiari dei buoni taxi, per una spesa complessiva del Comune pari a 114.000

euro.

35 Deliberazione della Giunta Esecutiva della Società della Salute 10/ 2005 36 Delibera della Giunta Municipale n.2288/1997 prevedeva l’istituzione e la gestione del “servizio di trasporto disabili a

mezzo taxi”, utilizzati mediante un apposito voucher personalizzato

(www.comune.firenze.it/comune/regolamenti/taxdisab.htm).

40


Il servizio Porta a porta per disabili, su prenotazione, è stato effettuato per un quarto di secolo dall’Ataf,

l’azienda fiorentina del trasporto pubblico. Da maggio 201237, in ragione delle difficoltà economico-

gestionali dell’azienda di trasporto, il servizio è stato rilevato dal Comune. Nell’ultimo anno, il servizio ha

funzionato con 7 autobus attrezzati (5 in linea e 2 di scorta) e 11 autisti addetti al servizio. Gli utenti abi-

tualmente serviti sono stati circa 70, per 180.000 chilometri percorsi, con destinazioni prevalenti scuola,

lavoro e centri di rieducazione. Il servizio prevede anche la presenza di un accompagnatore, nominato

dall’Asl, dal Comune o dai centri di rieducazione.

I possessori della tessera dei trasporti istituita dalla Regione Toscana38 possono acquistare dall’Ataf ab-

bonamenti e titoli di viaggio agevolati. La tessera è rilasciata dietro presentazione del documento che attesti

lo stato di invalidità e può essere valida anche per un accompagnatore; ulteriori riduzioni sono previste nel

caso la persona disabile non superi determinate soglie di reddito annuo individuale. La tessera è riservata a

particolari categorie:

- Invalidi civili o del lavoro con invalidità superiore o uguale al 67%.

- Invalidi di servizio con menomazione ascritta dalla I alla VIII categoria;

- Privi della vista.

- Sordomuti39.

- Persone con handicap riconosciuto in situazione di gravità40.

- Invalidi minorenni anni beneficiari dell’indennità di accompagnamento41 o di frequenza42.

Vi è infine anche a Firenze le possibilità per le persone disabili di ottenere posteggi riservati personali.

La domanda va inoltrata al Comune di Firenze, la concessione è gestita dalla Servizi per la strada Spa (che

si occupa per conto del Comune di manutenzione strade, posizionamento di segnaletica orizzontale, verti-

cale e mobile). Se il richiedente non possiede già una certificazione di handicap grave – che permette di

ottenere il contrassegno quinquennale per invalidi – deve sottoporsi ad una visita medico legale fissata

presso l’Asl.

37 Rif.: Atto dirigenziale n. 1566/2012 38 Rif.: L.R. 100/98 39 Rif.: L. 2 aprile 1968 n.482, art. 6 e 7 40 Rif.: L.3 febbraio 1992 n.104, art. 3 e 4 41 Rif.: L. 28 marzo 1968 n.406, L. 11 febbraio 1980 n.18, L. 21 novembre 1988 n. 508 42 Rif.: L. 11 ottobre 1990 n.289

41

Roma

In sintesi

Il Comune di Roma sta profondamente rinnovando il sistema dei trasporti per persone disabili, in parti-

colare introducendo una completa digitalizzazione del sistema di trasporto per persone disabili, la cui spe-

rimentazione dovrebbe iniziare nell’autunno 2012. Il nuovo sistema si dovrebbe permettere di effettuare

un’analisi multidimensionale dei bisogni e dell’accesso al servizio, unificare le tipologie di intervento; mo-

nitorare l’attività (con apposito software) e introdurre azioni di miglioramento. Col nuovo sistema, gli u-

tenti fruiranno dei mezzi, ma le transazioni economiche avverranno direttamente tra il Comune e l’ente

gestore. Da una stima preliminare, ciò dovrebbe permettere di razionalizzare le spese: a fronte di una spe-

sa più elevata dovrebbe essere possibile servire un’utenza praticamente doppia rispetto a quella attuale e

azzerare la lista d’attesa (che nel 2011 comprendeva circa 1.250 persone).

Servizi principali

Il servizio di trasporto e accompagnamento per persone disabili del Comune di Roma comprende due di-

verse modalità.

La prima è il trasporto assistito a chiamata Bus abile, istituito dal Comune nel 1983 per cittadini con

disabilità motoria grave, affette da cecità totale, ipovedenti con residuo visivo non superiore a 1/20 in en-

trambi gli occhi (con la migliore correzione di lenti); gli utenti devono risiedere nel Comune ed essere im-

possibilitati ad usare i comuni mezzi pubblici di trasporto. Il servizio inizialmente è stato garantito con

vetture appartenenti a cooperative Radio taxi convenzionate col Comune; dal 1996 è integrato da un si-

stema di trasporto con vetture attrezzate gestito dall’Atac (oggi Trambus). La domanda va inoltrata al Di-

partimento promozione servizi sociali e della salute del Comune, allegando la documentazione sanitaria

(secondo le indicazioni del Dipartimento di medicina legale della Asl) e specificando lo scopo dello spo-

stamento: lavoro, studio, terapia riabilitativa, attività sociali svolte presso enti. Utilizzando mezzi attrezza-

ti per il trasporto collettivo, il servizio non pone limiti al numero di corse, giornaliere o mensili, su tratta

urbana, purché ci si prenoti il giorno prima via mail o numero verde. Non è prevista alcuna compartecipa-

zione al costo a carico del’utente.

In seguito ad analisi realizzate dal Comune, quella di una mobility card43 – attualmente allo studio – è

emersa come soluzione più idonea per migliorare il servizio e semplificare le procedure. Si tratta di una

carta tipo bancomat, nominativa e precaricata cioè dotata di una somma mensile prestabilita in base alla

percorrenza chilometrica, utilizzabile per il pagamento del servizio al termine di ogni corsa. Il servizio of-

ferto con la mobility card è sostitutivo dei buoni taxi distribuiti dall’Ufficio politiche sociali del Comune.

Il Servizio di mobilità per persone con disabilità motorie, non vedenti e ipovedenti è dunque in fase di ra-

dicale ripensamento nella capitale, in attesa di un’approvazione definitiva d parte della Giunta Comuna-

le44. Il lavoro di riorganizzazione è motivato dal fatto che l’assetto del servizio non garantiva finora il ri-

43 Rif.: Delibera del Consiglio Comunale n.25/2004 44 Le considerazioni seguenti, pertanto, sono indicazioni di carattere generale, suscettibili di ulteriori ridefinizioni e, quindi,

per ora non ufficiali e riservate.

42

spetto di alcuni criteri di base: equità sociale, programmabilità, efficacia, efficienza: fino ad oggi l’accesso

al servizio è stato vincolato all’ordine di ricezione – meramente cronologico – della domanda, con la con-

seguenza che alcuni utenti rischiano di fatto di rimanere perennemente in lista d’attesa. Per alcuni utenti è

quindi stato adottata sperimentalmente la mobility card, con importi variabili fra 200 e 1.100 eu-

ro spendibili mensilmente sui taxi, attraverso un terminale POS. Ad altri utenti è stata data la possibilità

di viaggiare su minibus urbani gestiti da Trambus, attrezzati per il trasporto collettivo di persone disabili,

fino a un certo numero assegnato di corse.

Di tutti gli aspetti amministrativi del nuovo servizio si dovrebbe occupare un ufficio comunale apposi-

to del Dipartimento disabili, in base ai seguenti principi base:

- Analisi multidimensionale, ovvero valutazione sia delle condizioni socioeconomiche sia

dell’effettiva necessità di trasporto dell’utente.

- Quando possibile, introduzione della compartecipazione dell’utente ai costi di gestione, in funzio-

ne dei diversi livelli di reddito personale e familiare.

- Nuovi criteri di accesso al servizio, basati non più sull’ordine cronologico di presentazione delle

domande, ma sulla parametrazione del bisogno individuato.

- Unificazione delle tipologie di intervento e delle modalità di gestione.

- Software specifici per garantire il monitoraggio continuo delle attività e l’analisi del servizio.

- Periodica revisione del sistema, per introdurvi eventuali azioni di miglioramento.

Dovrebbero essere mantenute le quattro categorie di destinazioni attuali: per lavoro, studio, terapie,

attività sociali. Ad ogni categoria corrisponderà un numero massimo di viaggi mensili (ad esempio, agli

utenti appartenenti alla categoria lavoro dovrebbero essere permessi fino a 50 viaggi al mese) e relativo

plafond (ad esempio, agli utilizzatori per attività sociali, non saranno concessi più di 200 euro); non è pre-

visto il cumulo di somme stanziate per tipologie di servizi diversi o per diverse mensilità, me dovrebbe es-

sere possibile usufruire di due diverse tipologie di servizi.

Sul sistema di gestione del servizio completamente digitalizzato, invece, la novità da sottolineare è

quella del possibile affidamento a un soggetto terzo, probabilmente scelto attraverso un bando di gara a

livello europeo. Il gestore dovrà dimostrarsi in grado di programmare e assicurare la richiesta capacità di

trasporto per più tipologie di utenti, attraverso i mezzi previsti (taxi o mezzi collettivi attrezzati); il com-

petente ufficio comunale, vagliate le domande ed i relativi bisogni, definirà e organizzerà le diverse classi

di utenza.

Nel periodo di sperimentazione del nuovo sistema – dall’autunno 2012 – ci si propone di adottare le

misure necessarie per garantire capillarità di comunicazione: sarà attivato un call center, un indirizzo mail

dedicato, una sezione sul portale web cittadino e distribuito materiale informativo.

43


Le persone con disabilità residenti nel Comune di Roma possono accedere al servizio di trasporto pubblico

a tariffa agevolata purché rientrino in specifiche categorie previste dal sistema Metrobus.

Operano inoltre sul territorio cittadino cooperative di trasporto con taxi attrezzati, cui il Comune conce-

de contributi per un adeguato allestimento delle vetture, ma senza agevolazioni di prezzo per gli utenti.

Un contributo per il trasporto individuale è anche erogato dall’Assessorato politiche sociali e famiglia

della Regione Lazio (aera Sostegno alla disabilità), pari al 20% delle spese sostenute per modificare gli

strumenti di guida da parte dei cittadini con incapacità motorie permanenti. Per beneficiare del contributo

è necessario inoltrare la richiesta presso l’Asl di appartenenza, presentando copia della fattura per le modi-

fiche effettuate sull’automezzo.

44

9. Qualche esempio all’estero

Se dati e informazioni relativi al quadro italiano risultano (almeno parzialmente) datati, la situazione è an-

cor più complessa nel caso dei paesi stranieri. Da una nostra specifica indagine, dedicata al reperimento di

fonti risulta scarsa la disponibilità di materiali analitici; il che non stupisce più di tanto, visto che si tratta

di servizi con caratteristiche “di nicchia”. In ogni caso, è stato possibile reperire alcuni materiali – preva-

lentemente brevi rapporti e dossier, qualche presentazione a convegni) – che presentano sommariamente e

in modi eterogenei tra loro alcuni servizi erogati in città europee e americane. Fatte queste premesse, è

evidente che le note seguenti debbono da leggersi come meri esempi circa alcuni casi stranieri, lungi dal

poter rappresentare un quadro d’insieme su questi servizi all’estero.

Servizi di trasporto per persone disabili sono da tempo previsti nei sistemi di welfare più avanzati, co-

me ad esempio quelli scandinavi. In genere, si tratta di sistemi di trasporto convenzionati, finalizzati in

particolare alla mobilità casa-servizi per ragioni di cura o, per i minori, a servizi dedicati di scuolabus. Sia

in Svezia sia in Finlandia è strutturato un sistema nazionale di “trasporti speciali” riservato a disabili.

In Svezia è attivo da quasi vent’anni un servizio del genere, utilizzato dal 5% della popolazione totale.

Solitamente il trasporto avviene con autovetture standard o minibus, in grado di garantire l’accessibilità a

tutti le persone disabili. Gli utenti pagano una piccola percentuale del costo del viaggio (attorno al 10%),

la parte restante viene coperta da fondi delle amministrazioni locali e/o centrali.

Anche la Finlandia ha un sistema simile che garantisce alle persone disabili trasporti da e per i luoghi

di lavoro e di studio, oltre a 18 viaggi mensili per motivi legati a tempo libero, turismo, viaggi per cure. I

taxi sono il mezzo più utilizzato. La dimensione del sussidio varia da municipalità a municipalità, ma

normalmente il cliente paga l’equivalente del prezzo del biglietto del trasporto pubblico.

Anche l’Olanda ha un sistema di questo tipo, con sussidi alle persone disabili, da utilizzarsi per spo-

stamenti per ragioni di lavoro, scolastiche, di cura o verso centri diurni. A seconda dello scopo dello spo-

stamento, il servizio viene pagato dall’utente tramite i buoni per il trasporto, oppure viene direttamente

erogato un sistema di taxi collettivo, organizzato e gestito dalle Municipalità.

In Danimarca è previsto un sussidio per tutte le persone disabili per le quali sia certificata

l’impossibilità ad utilizzare i normali mezzi pubblici. Tale somma può essere spesa per adattare un’auto

oppure per fruire di un piano di trasporto individualizzato; quest’ultimo viene in genere erogato dalle

compagnie di trasporto pubblico, quasi sempre attraverso minibus, più raramente con taxi. Ogni utente ha

diritto ad un minimo di 104 viaggi l’anno.

In Germania e in Spagna sono le autorità amministrative locali a provvedere a piani di l trasporto per le

persone disabili, attraverso un complesso di sistemi diversi. In Germania, ad esempio, alcune grandi città

hanno strutturato sistemi speciali di trasporto, mentre non utilizzano taxi. Nelle aree rurali o in diverse

città minori, invece, vengono usati largamente taxi o vetture a noleggio. In Spagna la modalità del taxi è la

più diffusa; per ogni persona disabile utente del servizio viene erogata una somma annuale, spendibile per

i viaggi in taxi.

45

In Francia e nel Regno Unito vi sono servizi speciali (disponibili a costi ridotti) soprattutto per bambini

in età scolare e per lavoratori disabili. Nel Regno Unito, in particolare, c’è un sistema di voucher erogati

agli utenti; questi possono essere utilizzati per finalità diverse, non necessariamente per pagare i sistemi di

trasporto. Generalmente, questi diversi sistemi di pagamento sono utilizzabili sia sui taxi, sia su minibus

accessibili a tutti. L’accesso ai servizi di trasporto, per gli adulti, è regolato a discrezione delle autorità lo-

cali. Il sistema dei voucher, in ogni caso, non è l’unico, ma si integra con altri: taxi card, gettoni taxi. Il

valore procapite annuo dei voucher varia – una decina di anni fa, a quando risalgono gli ultimi dati dispo-

nibili – da 20 a 300 sterline annue, quello dei gettoni taxi – utilizzabili anche per pagare i trasporti pubbli-

ci locali – 7 a 59 sterline.

A Londra, in particolare, il servizio Taxi Scheme è attivo dal 1981. Si tratta di un servizio a tariffe con-

venzionate, erogato da compagnie di radio taxi o da autonoleggi privati. Si accede tramite prenotazione

telefonica o via internet e il servizio copre, oltre alla città di Londra alcuni comuni confinanti. Possono

utilizzarlo servizio persone con disabilità o malattie invalidanti permanenti, previa verifica della documen-

tazione relativa a tali condizioni di necessità. Alcune amministrazioni locali pongono limiti al numero di

corse mensili o annuali, altri relativamente agli usi: scuola, lavoro, tempo libero, vita sociale. Il limite più

restrittivo è di 20 corse annue per utente, ma la maggior parte ha diritto a 70-120 corse all’anno. In ogni

caso, la media degli utenti utilizza solo 24 corse. L’Amministrazione locale ne ha appaltata

l’organizzazione alla società Paratransit Broker (del gruppo Veolia Transportation), che ha poi subappal-

tato la gestione a compagnie di taxi e di minibus. Dieci anni fa, ogni utente pagava una tariffa base pari a

1,5 sterline, il resto veniva coperto dal’amministrazione locale, fino a un tetto massimo pari a 10,80 sterli-

ne, e qualora il tetto venga superato la quota restante è interamente a carico dell’utente. Una decina di an-

ni fa – a quando risalgono gli ultimi dati di monitoraggio disponibili – il servizio di trasporto di persone

disabili nella Grande Londra serviva circa 55.000 utenti, con un budget complessivo di oltre 5 milioni di

sterline.

Quanto al contesto americano, ad esempio a Houston, la Metropolitan Transit Authority of Harris

County (Metro) ha strutturato il servizio ADA Paratransit per persone disabili, gestito principalmente

attraverso taxi accessibili. La flotta dei taxi (Yellow Cab) è di circa 160 e si tratta probabilmente della più

consistente operante a questo scopo negli Stati Uniti. Nel 2007 sono stati forniti complessivamente oltre

550.000 viaggi. I taxi Yellow Cab accessibili hanno differenti tariffe a seconda della fascia oraria di utiliz-

zo. La società Metro si occupa di gestire sia le fasi di ammissione degli utenti, di informazione (tramite

call center, servizi radio), di successivi contatti con gli utenti.

A San Francisco un servizio dedicato di trasporto per persone disabili è attivo dal 1981, prevalentemen-

te erogato attraverso taxi benché siano previsti anche altre forme di trasporto. Nel 2009, i costi medi di un

viaggio in taxi erano pari a circa 15-18 dollari, contro i 40 dollari circa di altre modalità di trasporto Para-

transit. L’utente finale compartecipa per una cifra pari a 5 dollari ogni 30 dollari di spesa complessiva. Il

servizio prevede un’assegnazione mensile predeterminata. Di recente è stata introdotta una carta elettroni-

ca per i pagamenti (cfr. paragrafo 3.2). Gli utenti ammissibili possono utilizzare qualsiasi compagnia di

taxi, anche se vi sono alcune società largamente prevalenti (utilizzate nel complesso per oltre l’80 per cento

dei viaggi per disabili): la Sedan Taxi (attiva dal 1981, conta oggi su un parco di 1.400 taxi) e la Wheel-

46

chair Accessible Ramp (dal 1994, con circa 100 taxi). A integrazione del servizio operano in modo rile-

vante anche la SF Access (con minibus collettivi) e la Group Van, che gestisce servizi tipo car pooling, per

gruppi di utenti che si recano in un medesimo luogo su percorsi comuni ripetitivi.

A Miami i servizi speciali per persone disabili sono gestiti da Miami-Dade e riservati a persone in

condizioni di disabilità fisica o psichica certificate. Gli utenti, residenti o meno, possono utilizzare il servi-

zio in caso di disabilità sia permanente sia temporanea. Il servizio, attivo oltre che nella capitale anche in

un paio di contee, funziona con una flotta di auto, minivan e bus di piccole dimensioni, su tragitti da casa

a scuola, luogo di lavoro, attività di loisir. Ogni corsa ha un costo pari a circa 2,50 dollari e possono essere

condivise con altri utenti che viaggiano sugli stessi tragitti. Una volta al mese, le società autorizzate

dall’Amministrazione locale a svolgere il servizio di trasporto per persone disabili debbono riunirsi per co-

ordinarsi e per scambiare informazioni relative a problematiche del servizio, utenze, sicurezza.

A Saint Paul (capitale del Minnesota) il servizio di trasporto speciale è rivolto a persone disabile oppu-

re ad anziani non in grado di utilizzare i normali sistemi di trasporto. L’amministrazione locale verifica,

per ogni società che aspira a fornire tale servizio, la conformità rispetto ad alcuni requisiti di base, in parti-

colare relativi ai veicoli (che, ad esempio, devono essere dotati di dispositivi di fissaggio delle carrozzine,

di dotazioni di sicurezza, sedili e rampe a norma); questi ultimi vengono caso ricontrollati una volta

all’anno.

Anche nel caso dei conducenti dei mezzi vengono effettuate verifiche (mediche, penali) relative al posses-

so di competenze di primo soccorso, guida sicura, assistenza.

47

L’IMPIEGO DELLA TECNOLOGIA

48

10. Scenari per la mobilità d2d

Come già emerso qua e là nella sintetica analisi di alcuni sistemi stranieri di gestione dei trasporti per per-

sone disabili, negli ultimi anni alcune innovazioni tecnologiche possono essere altrettanti importanti

strumenti per razionalizzare e rendere più efficiente la gestione di tali servizi. Focalizzando quindi

l’attenzione sui dispositivi tecnologici per la gestione di servizi di trasporto porta a porta per utenze parti-

colari – come le persone disabili – emergono oggi tre strumenti prevalenti:

- La carta magnetica.

- La carta magnetica con funzionalità evolute.

- Il telefono cellulare.

Si tratta di strumenti tra loro non mutuamente esclusivi, ma che anzi possono integrarsi in diversi modi.

Carta magnetica

È il sistema attualmente in uso a Londra. Si tratta di una swipe card, ossia di una carta magnetica da pas-

sare all’interno di un lettore ottico (come una carta di credito o un bancomat), personalizzata e specifica-

mente dedicata al servizio; viene letta ad esempio da lettori installati sui taxi. La carta viene utilizzata

all’inizio della corsa, usufruendo di un credito fisso e la cifra eventualmente eccedente viene addebitata

all’utente. Si tratta dunque di una carta prepagata, con un totale di corse a disposizione oppure una som-

ma massima disponibile (su base settimanale, mensile, annuale, secondo i casi). Utilizzata per viaggi di

qualsiasi natura, sostituisce i voucher cartacei, col vantaggio di essere personalizzata e di poter fornire in

automatico (sebbene non sempre in tempo reale) i dati relativi all’utente e ai suoi percorsi a un sistema di

gestione centralizzato. Nel caso londinese, non è al momento prevista un’integrazione con il sistema del

trasporto pubblico, benché tale estensione sia evidentemente possibile.

Carta magnetica con funzionalità evolute

È il sistema utilizzato a San Francisco dal 2009, una carta magnetica dedicata al servizio (debit card), con

una propria rete di gestione e controllo (tramite specifici sistemi hardware e software). Ciascun taxi per il

trasporto di persone disabili è equipaggiato con un lettore di carte magnetiche, un tassametro collegato

all’infrastruttura della taxi card, un terminale per la ricezione e la gestione dei dati, un sistema GPS.

L’utilizzo della card si effettua a inizio e fine corsa e grazie al complesso delle apparecchiature tecnologi-

che implicate, ciascun taxi è in grado di comunicare wireless con il server centrale, che gestisce i dati rela-

tivi a tutti gli utenti. Inoltre si possono gestire – sempre in modalità automatica e wireless – pagamenti,

transazioni e rimborsi tra amministrazione locale, società di gestione del servizio, compagnie di taxi. È

inoltre presente un sistema di back-up, attraverso il cellulare, con risponditore vocale più comando ma-

nuale per salvare ogni transazione.

49

Schema tecnico della Debit Card di San Francisco

Questo sistema permette di ottenere in tempo reale e in formato elettronico i dati seguenti: data, ora,

tragitto, numero del taxi e dell’utente, ammontare complessivo della corsa, eventuale mancia, portando

alcuni vantaggi:

- Garanzia circa l’identità dell’utilizzatore.

- Controllo del processo, conn mappatura geografica dell’utilizzo del servizio, tempi di gestione del

servizio (attese), controllo in tempo reale sui costi.

- Benefici di carattere amministrativo, con velocizzazione delle transazioni, riduzione dei costi am-

ministrativi per la compagnia di taxi, facilità d’uso per gli utenti.

Il problema principale è che si tratta di un sistema chiuso, con hardware e software dedicato, che pre-

vede un livello notevole di dotazione tecnologica (di rete e per ciascun veicolo); inoltre la complessità della

dotazione rende necessario prevedere attività di formazione, rivolte sia agli autisti sia agli utenti finali (in

particolare se anziani).

In Europa finora, dove sono stati introdotti sistemi telematici di pagamento dei servizi di trasporto per

disabili, ha prevalso l’adozione di smart card (carte a microchip). Anche in questo caso, comunque, la que-

stione di fondo da affrontare è la modalità di integrazione di tali card con altri sistemi di pagamento elet-

tronici ampiamente diffusi, ad esempio i sistemi bancari POS (particolarmente vantaggiosa specialmente

nel caso in cui tali sistemi siano già capillarmente diffusi tra i tassisti).

In Italia, per ora, la dotazione di POS non è obbligatoria sui taxi, anche per le numerose resistenze

all’adozione dovute ai costi di gestione che molti tassisti ritengono eccessivi. Dal punto di vista tecnologi-

co è quindi certamente possibile sviluppare applicazioni dedicate, ma soltanto a valle di accordi tra il for-

nitore del POS e i tassisti; è il caso della città di Roma che finora ha dotato gli utenti di una taxi card non

esclusiva (altri sistemi di accesso ai servizi di mobilità per disabili sono in essere) che funziona su piatta-

forma POS.

Un secondo scenario di integrazione da valutare è relativo all’integrazione delle carte per il trasporto di

persone disabili con analoghi strumenti già esistenti per il trasporto pubblico, ad esempio nel caso torinese

la nuova carta BIP di Gtt. Il Biglietto Integrato Piemonte si basa su una smart card che costituirà il

supporto per abbonamenti (annuali, mensili, settimanali) e per pagare con un’unica carta diversi servizi di

50

mobilità: trasporto pubblico, parcheggi, car sharing, bike sharing, pedaggi autostradali, eventuali futuri

pedaggi per accedere alla ZTL. Al momento, resta da definire una modalità di lettura del BIP anche sui

taxi, accordando i loro sistemi di gestione con quelli di Gtt; dal punto di vista tecnologico, si tratterebbe

di utilizzare lettori di carte contactless dato che la carta BIP si caratterizza per l’adozione di tale tipo di

tecnologia. Il vantaggio derivante dall’integrazione – nel caso degli utenti disabili – sarebbe certamente di

poter accedere, con una sola carta, all’intero sistema della mobilità.

Telefono cellulare

Le taxi card possono essere integrate con il telefono cellulare. Non è certamente immaginabile un sistema

esclusivamente via cellulare, sia perché non tutti gli utenti sono dotati di telefono cellulare sia perché alcu-

ne disabilità possono renderne impossibile (almeno per ora) l’impiego, tuttavia, si possono programmare

alcune integrazioni gestionali, come a San Francisco, dove vengono salvati sul cellulare i dati del paga-

mento del taxi. Si può inoltre utilizzare il cellulare come strumento di accesso al sistema da parte

dell’utente: nel caso di utenti ipovedenti, un sistema vocale integrato nel proprio cellulare può permettere

l’accesso ai servizi di trasporto.

D’altronde, già oggi il telefono cellulare viene previsto come modalità per accedere ad alcuni dei nuovi

sistemi di bigliettazione integrata o di pagamento di beni e servizi. Attraverso la tecnologia NFC (Near

Field Comunication), che permette una connettività wireless bidirezionale – entro un raggio di 10 centi-

metri – è possibile lo scambio di dati tra due dispositivi creando una connessione wireless a breve distanza.

In questo modo è possibile ad esempio effettuare pagamenti semplicemente avvicinando il dispositivo a

un apposito lettore. In Italia si stanno attualmente testando sistemi del genere, ad esempio da parte di

Vodafone e CartaSi, con la carta prepagata Vodafone Smart Pass associata al numero di cellulare

dell’utente, per acquistare in esercizi convenzionati con MasterCard PayPass.

A Milano, l’Atm ha attivato – con Telecom – uno dei primi servizi italiani di Mobile Pass, nuovo si-

stema telematico per acquistare biglietti o abbonamenti ai mezzi di trasporto pubblico. La Camera di

commercio di Varese sta sperimentando servizi NFC per il pagamento di parcheggi, trasporti pubblici, ti-

toli d’ingresso di varia natura.

Anche a Genova, l’azienda di trasporto pubblico Amt ha attivato un sistema di acquisto di biglietti e

servizi mediante telefono cellulare. In questo caso la tecnologia non è NFC, ma si appoggia alla piatta-

forma Bemoov: un cliente, prima di salire su un mezzo pubblico, invia un SMS (con costo a proprio cari-

co), ricevendone in risposta un messaggio valido come titolo di viaggio. Un sistema analogo è stato intro-

dotto anche a Torino, Napoli e Brescia per pagare i parcheggi tramite iPhone (e un apposito dispositivo

sull’auto).

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