DISEÑO DE UN SISTEMA AUTOMÁTICO DE LUBRICACIÓN PARA EL GRUPO DE ARRASTRE Y LA MESA DE OSCILACIONES DE LA MÁQUINA DE

COLADO CONTINÚO DE LA EMPRESA SIDOC S.A.

ALEJANDRO HOYOS SOTO

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE ENERGÉTICA Y MECÁNICA PROGRAMA INGENIERÍA MECANICA

SANTIAGO DE CALI 2008

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DISEÑO DE UN SISTEMA AUTOMÁTICO DE LUBRICACIÓN PARA EL GRUPO DE ARRASTRE Y LA MESA DE OSCILACIONES DE LA MÁQUINA DE

COLADO CONTINÚO DE LA EMPRESA SIDOC S.A.

ALEJANDRO HOYOS SOTO

Pasantía para optar al título de Ingeniero mecánico

Director CRISTIAN DAVID CHAMORRO

Ingeniero Mecánico

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE ENERGÉTICA Y MECÁNICA PROGRAMA DE INGENIERIA MECANICA

SANTIAGO DE CALI 2008

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Nota de aceptación:

Aprobado por el comité de grado en Cumplimiento de los requisitos exigidos por la Universidad Autónoma de Occidente para optar al t ítulo de Ingeniero Mecánico. Ing. CRISTIAN DAVID CHAMORRO

Director Santiago de Cali, 10 de Octubre del 2008

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CONTENIDO Pag. GLOSARIO 11 RESUMEN 13 INTRODUCCION 14 1. DEFINICION Y ANALISIS DEL PROYECTO 15 1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 15 1.2 OBJETIVOS 15 1.2.1 Objetivo general 15 1.2.2 Objetivos específ icos 15 1.3 JUSTIFICACIÓN 16 2. ASPECTOS GENERALES DE LA EMPRESA 17 2.1 HISTORIA GENERAL DE LA EMPRESA 17 2.2 MISION 17 2.3 VISION 17 3. LA LUBRICACIÓN 19 3.1 TIPOS DE LUBRICACIÓN. 20 3.2 EL LUBRICANTE 23 4. SISTEMA CENTRALIZADO DE LUBRICACION 25 4.1 CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE LUBRICACION CENTRALIZADA 28 4.1.1 Sistemas de línea simple para aceite o grasa 29

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4.1.2 Sistemas de línea doble para aceite o grasa 30 4.1.3 Sistema progresivo para aceite o grasa, por perdida de lubricante 32 4.1.4 Sistema progresivo de circulación de aceite o restr ict ivo. 34 4.1.5 Sistemas de lubricación de circuitos múltiples o mult i l ínea: Sistemas para lubricación hidrostática. 35 4.1.6 Sistemas de lubricación por cantidades mínimas: Sistemas de lubricación por aire comprimido 37 4.1.7 Lubricación de cadenas 38 5. OPCIONES 41 5.1 SISTEMA DE LUBRICACION CON GRASA POR PÉRDIDA. 41 5.1.1 Grupo de arrastre 41 5.1.2 Mesas De Oscilación 46 5.2 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE ACEITE POR PÉRDIDA 58 5.3 SISTEMAS DE CIRCULACIÓN DE ACEITE 63 6. CONCLUSION 66 7. RECOMENDACIONES 67 BIBLIOGRAFÍA 68 ANEXOS 70

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LISTA DE TABLAS

Pag.

Tabla 1. Consistencia de la grasa según el grado NLGI. 24

Tabla 2. Cálculos de la cantidad de lubricante. 42

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LISTA DE FIGURAS

Pag. Figura 1. Los cuatro factores de las fal las de los rodamientos 20 Figura 2. Tipos de lubricación. 22 Figura 3. Frecuencia de lubricación manual vs. Lubricación automática. 26 Figura 4. Funcionamiento de un sistema de lubricación centralizada. 27 Figura 5. Esquema de los sistemas de lubricación centralizada. 28 Figura 6. Sistemas de línea simple. 30 Figura 7. Sistemas de línea doble. 32 Figura 8. Sistema progresivo. 33 Figura 9. Sistema progresivo de circulación de aceite. 35 Figura 10. Sistemas de lubricación de circuitos múlt iples. 36 Figura 11. Sistemas de lubricación por aire comprimido. 38 Figura 12. Lubricación centralizada para cadenas. 40 Figura 13. Descripción de la dimensión para los rodamientos axiales. 42 Figura 14.Esquema opción No. 1 para grupo de arrastre. 44 Figura 15.Esquema Opción No. 2 para grupo de arrastre. 45 Figura 16. Esquema de las mesas de oscilación. 47 Figura 17. Partes Válvula progresiva. 48 Figura 18. Posición 1 de la válvula progresiva. 49

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Figura 19. Posición 2 de la válvula progresiva. 50 Figura 20. Posición 3 de la válvula progresiva. 51 Figura 21. Posición 4 de la válvula progresiva. 52 Figura 22. Posición 5 de la válvula progresiva. 53 Figura 23. Posición 6 de la válvula progresiva. 53 Figura 24. Separador centrífugo. 54 Figura 25. Indicador de fal la. 55 Figura 26. Sensor de ciclos. 56 Figura 27. Válvula de cierre alta presión (válvula de paso). 57 Figura 28. Indicador de bajo nivel. 57 Figura 29. Switch de presión. 58 Figura 30. Dimensiones de la palanquil la y el espesor de la película de lubricante. 59 Figura 31. Esquema del diseño del sistema de lubricación. 60 Figura 32. Bomba de engranajes. 61 Figura 33. Funcionamiento Bomba de engranajes. 61 Figura 34. Válvula reguladora de caudal. 62 Figura 35. Partes de la válvula reguladora. 62 Figura 36. Reductores de velocidad de Sin f in-Corona. 64 Figura 37. Sistema de circulación de aceite. 64 Figura 38. Tablero de control y operación del equipo de lubricación automática. 70 Figura 39. Pulsadores de START. 71

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Figura 40. Los pulsadores de START (verde) y STOP (rojo). 71 Figura 41. El selector ( línea 1, automático, l inea2). 72 Figura 42. El pi loto de fal la (rojo). 72 Figura 43. Equipo modelo. 73 Figura 44. El tablero de componentes. 74 Figura 45. Válvula secundaria. 75 Figura 46. Indicador de fal la activado. 75 Figura 47. Esquema de las válvulas. 76 Figura 48. Válvula secundaria y rodamiento. 77 Figura 49. Sistema de lubricación centralizado automático. 78 Figura 50. Diseño del sistema automático de lubricación para el grupo de arrastre. 79 Figura 51. Diseño de la mesa de oscilaciones de la máquina de colado continúo de la empresa SIDOC S.A. 80

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LISTA DE ANEXOS

Pag.

Anexo A. Manual de operación del equipo 70

Anexo B. Boceto del sistema instalado 78

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GLOSARIO BOMBA: elemento para repart ir grasa o aceite desde un depósito central hacia los puntos de lubricación de forma completamente automática. CONTAMINACIÓN: fenómeno en el cuál se produce una falta o fal la de retenes, luego de trabajar en el agua. La l impieza del área de trabajo y el exceso de polvo afectan la vida úti l del equipo. DOSIFICADORES: componentes intercambiables de los distr ibuidores con dist into caudal los cuales permiten también repart ir el lubricante exacto en cada pulso o ciclo de trabajo de la bomba. Los sistemas de línea simple pueden ser uti l izados tanto para aceite como para grasa f luida (NLGI grados 000, 00). FATIGA: caso en el cuál los rodamientos sobrecargados o mal aplicados o diseñados para ser usados en posición vert ical e instalada horizontalmente o la falta de protección por la grasa de escasa resistencia, causan debil i tamiento y rotura del metal. INYECTOR DE ACEITE: es una bomba de pistón de accionamiento neumático. La mezcla del aceite con el aire se realiza en el momento de inicio de la circulación del f lujo. La cantidad de aceite se ajusta con el casquil lo dosif icador del inyector. LUBRICACIÓN: es la separación de dos superf icies con deslizamiento relativo entre sí de tal manera que no se produzca daño en ellas. LUBRICANTE: película de espesor suficiente entre las dos superficies en contacto para evitar el desgaste. El lubricante en la mayoría de los casos es aceite mineral. En algunos casos se uti l iza agua, aire o lubricantes sintéticos. RODAMIENTOS: los equipos industriales están diseñados para proveer una cantidad de horas de servicio sin fal la cuando los lubricamos con la grasa correcta, en la cantidad correcta y en el momento correcto. ROZAMIENTO: es un fenómeno de adherencia, que conviene reducir para disminuir los esfuerzos necesarios para la puesta en movimiento.

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SALIDA: consiste en hacer las modif icaciones de caudal dependiendo de los puntos de engrase intercambiando las secciones de cada distr ibuidor. Podemos asegurar la lubricación en todos los puntos, puesto que una salida sólo puede descargar el lubricante cuando lo haya hecho la anterior. Controlando una salida controlamos el sistema. SISTEMAS DE LÍNEA DOBLE: se usan preferentemente para lubricar máquinas e instalaciones con un gran número de puntos de lubricación, largas distancias y condiciones adversas de funcionamiento.

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RESUMEN En el presente documento se mostrarán todos los procesos y actividades desarrolladas durante el proyecto ejecutado en la empresa Siderúrgica del Occidente, SIDOC S.A. Este proyecto se planteó por la necesidad de automatizar el sistema de lubricación de la máquina de colado continuo de dicha empresa. Se instaló un sistema de lubricación centralizada de tipo progresivo, encargado de mantener los rodamientos de los rodil los del grupo de arrastre de la Máquina de colado continuo con lubricante en forma constante. Para lo anterior se le adecuo una bomba neumática a un sistema de lubricación centralizada de t ipo progresivo, que consta de dos válvulas progresivas master, seis válvulas progresivas secundarias, un sistema de control con PLC capaz de detectar fal las en el sistema y el sistema de tubería. Además de esto, se diseño el sistema automático de lubricación para las mesas de oscilación que consiste en un sistema de lubricación centralizado de t ipo progresivo, las l ingoteras con una lubricación centralizada por perdida de aceite y en las cajas reductoras t ipo sin-f in del grupo de arrastre con una circulación de aceite. Todo lo anterior para poder darle más confiabil idad a la máquina, y de este modo lograr procesos mucho más rápidos y económicos.

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INTRODUCCIÓN

El proyecto que se presentará a continuación, trata temas de actualidad y de gran importancia para las labores de ingeniería en la industria. Es importante tener en cuenta temas de automatización, diseño de máquinas, lubricación, entre otros. En la vida cotidiana de las industrias se hace más común afrontar problemas donde se debe recurrir a los campos anteriormente nombrados para resolverlos de manera eficiente, rápida y confiable. La tecnología en la actualidad se ha vuelto fundamental para los ingenieros porque gracias a esta los procesos se desarrollan de una manera más eficiente, y es de vital importancia poder aprovechar las herramientas adicionales que se t ienen al alcance usando todo el conocimiento que se t iene en las diferentes áreas, y plantear soluciones a los diferentes problemas y/o requerimientos que se presentan en la industria. Para este caso, se planteó la necesidad de instalar un sistema de lubricación automático en el grupo de arrastre, y el diseño para las mesas de oscilaciones, l ingoteras y cajas reductoras t ipo sin-f in del grupo de arrastre de la máquina de colado continúo en SIDOC S.A. Esto con el f in de garantizar que el sistema siempre contará con la lubricación necesaria para su correcto funcionamiento, reduciendo de forma eficaz el rápido desgaste que estas piezas móviles sufren debido al trabajo que realiza y a la alta contaminación presente. Otra ventaja que se obtiene con la implementación de este sistema automático, es la posibil idad de lubricar la máquina durante su funcionamiento, y la reducción de operarios en la línea de producción permit iendo esto reducción de t iempos muertos en la producción y la exposición de los mismos a posibles accidentes a nivel industrial.

1. DEFINICIÓN Y ANÁLISIS DEL PROYECTO 1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Se solucionó el problema de la carencia de un sistema de lubricación adecuado que garantice el optimo funcionamiento de los rodamientos que se encuentran integrados en el grupo de arrastre y las rotulas que integran las mesas de oscilaciones de la maquina de colado continuo, maquinas que hacen parte de la l ínea de producción de acero de la empresa SIDOC S.A. 1.2 OBJETIVOS 1.2.1 Objetivo general. Diseñar un sistema de lubricación automática que garantice una optima lubricación y de esta forma mejorar la vida úti l de los elementos de máquina que aquí intervienen. 1.2.2 Objetivos específicos. • Diagnosticar la situación de lubricación. • Calcular las diferentes condiciones de lubricación que intervienen en el proceso. • Diseñar el sistema de lubricación que cumpla con las condiciones de operación. • Seleccionar los sistemas que se deben uti l izar en el disposit ivo automático de lubricación. • Producción de un manual de operación del sistema diseñado.

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1.3 JUSTIFICACIÓN De la forma en la que se estaba realizando la lubricación, se observaba que los sistemas mecánicos no cumplían una vida úti l adecuada, lo que generaba cambios de piezas, aumentos en los t iempos de mantenimiento y pérdidas en la producción de la empresa. También hubo de tenerse en cuenta las condiciones del operario el cual, en esas circunstancias vistas se exponía a un ambiente nocivo y peligroso. La implementación de este sistema automático de lubricación va a garantizar una lubricación óptima que garantiza la vida úti l de los elementos de máquina que en este intervienen y de esta forma permit iendo que los procesos de mantenimiento sean más eficientes, cabe anotar que la implementación de este sistema va a mejorar la función del operario en su desempeño en el desarrollo del mantenimiento, ya que el operario no va a entrar en contacto directo con los puntos de lubricación.

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2. ASPECTOS GENERALES DE LA EMPRESA

2.1 HISTORIA GENERAL DE LA EMPRESA Siderúrgica de Occidente - SIDOC S.A. SIDOC, es una empresa metalúrgica conformada por un equipo humano altamente calif icado y comprometido con el cumplimiento de los objetivos de la compañía entre los que se cuenta ser la productora del acero de los colombianos. Con 20 años de vida empresarial y con 400 hombres y mujeres a su servicio, esta empresa vallecaucana es una de las más progresistas en el negocio del acero. Sus polít icas de alto contenido social para con sus empleados, la han convert ido, más que en una pujante empresa regional con proyección nacional, en una empresa socialmente responsable que se preocupa por la calidad de vida de sus trabajadores, el respeto al medio ambiente, y en lo referente a la calidad de sus procesos, ostenta hoy en día con la cert if icación de aseguramiento de calidad ISO 9001. 2.2 MISION SIDOC S.A es la única siderúrgica del Valle del Cauca con capital 100% colombiano que fabrica y comercializa aceros estructurales de alta calidad con polít icas de producción l impia y respeto por el medio ambiente formando ciudadanos con alto sentido de responsabil idad social que responden a la expectativa de mantener UN COMPROMISO DE ACERO POR LO NUESTRO. 2.3 VISION Para el año 2012 SIDOC S.A. continuara siendo una empresa con estándares internacionales de productividad y rentabil idad, garantizando competit ividad en el mercado nacional. Se consolidara como una empresa socialmente responsable con sus trabajadores, proveedores, cl ientes, medio ambiente y comunidad brindándose como alternativa integral en calidad, productos y servicio para el mercado de acero estructural del país.

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Nos estamos proyectando para conformar un equipo humano altamente calif icado, motivado y comprometido con el cumplimiento de los objetivos de la compañía, para mantener nuestro l iderazgo del sector, en la generación de valor y rentabil idad a sus accionistas1.

1 SIDERÚRGICA SIDOC, Documento de planeación y promoción empresarial, Cali, 2008. 1 Archivo de computador

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3. LA LUBRICACIÓN El propósito de la lubricación es la separación de dos superf icies con deslizamiento relativo entre sí de tal manera que no se produzca daño en ellas. Se intenta con esto que el deslizamiento ocurra con el menor rozamiento posible y prevenir el calentamiento excesivo. Para conseguir esto se intenta, siempre que sea posible, que haya una película de lubricante de espesor suficiente entre las dos superf icies en contacto para evitar el desgaste. El lubricante en la mayoría de los casos es aceite mineral. En algunos casos se uti l iza agua, aire o lubricantes sintéticos cuando hay condiciones especiales de temperatura, velocidad, entre otros. La fr icción y el desgaste se encuentran siempre presentes en los sistemas y las máquinas. El rozamiento crea una pérdida de energía mecánica (potencia) perjudicial para el mecanismo y que se traduce en un calentamiento de las piezas que estén en contacto, ocasionando desgaste y deformaciones, y eventualmente adhesión. En reposo el rozamiento se traduce en un fenómeno de adherencia, que conviene reducir para disminuir los esfuerzos necesarios para la puesta en movimiento. El rozamiento afecta a todos los movimientos relativos entre las piezas. Los rodamientos de los equipos industriales están diseñados para proveer una cantidad de horas de servicio sin fal la cuando los lubricamos con la grasa correcta, en la cantidad correcta y en el momento correcto. Las fal las de los rodamientos se pueden agrupar en cuatro factores: • Ajuste: 16% de las fal las de rodamientos son causados por error de ajuste al instalar. • Lubricación: 36% de las fal las de rodamientos son causados por mala lubricación. Esto puede ser por grasa inadecuada, exceso de grasa o falta de grasa. • Contaminación: 14% de las fal las de rodamientos son causadas por contaminación del medioambiente o del trabajo. La falta o fal la de retenes, la revisión luego de trabajar en el agua, la l impieza del área de trabajo y el exceso de polvo afectan la vida úti l del equipo.

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• Fatiga: 34% de las fal las de rodamientos son causadas por fat iga. En términos generales hablamos de los rodamientos sobrecargados, mal aplicados rodamientos diseñados para ser usados en posición vert ical e instalados horizontalmente) o falta de protección por la grasa de escasa resistencia Timken®, poca adherencia, alta consistencia o pobre resistencia a los contaminantes (agua, temperatura, gases, entre otros)2.

Figura 1. Los cuatro factores de las fal las de los rodamientos

3.1 TIPOS DE LUBRICACIÓN. Pueden dist inguirse situaciones distintas de lubricación: hidrodinámica, por capa límite, hidrostática, elastohidrodinámica. - Lubricación hidrodinámica: También se denomina de película espesa. En esta situación, la película de lubricante separa completamente las superf icies en movimiento. El rozamiento entre estas superf icies es mucho menor y no hay ningún contacto metálico entre las superf icies. Existe una lubricación hidrodinámica parcial que se sitúa en la franja entre la lubricación hidrodinámica y la lubricación por capa límite.

2 La Vida Úti l de Rodamientos y Coj inetes Lubr icados por Grasa, Contaminación y Lubr icación, [en l ínea] Bol iv ia: Widman internacional , 2004. [Consul tado el 14 de mayo de 2008]. Disponible en Internet: ht tp: / /widman.biz/bolet ines_informat ivos/10.pdf

16%

36%14%

34% Ajuste

Lubricación

Contaminación

Fatiga

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- Lubricación elastohidrodinámica: t iene lugar tanto en la lubricación hidrodinámica parcial como en la lubricación hidrodinámica, y sucede cuando un elemento rodante bajo una carga elevada rueda a lo largo del camino de rodadura y se produce un aumento de la presión en el punto de contacto, causando microdeformaciones. Las superf icies deformadas se comprimen momentáneamente entre si y se aplanan l igeramente (deformación elástica). Se podría pensar que el lubricante es expulsado del punto de contacto y que las superf icies están en contacto directo una con otra, pero no es así. Por lo contrario, la viscosidad aumenta dramáticamente. Cuando los elementos rodantes continúan rodando, las superf icies recuperan su forma original y la viscosidad vuelve a su estado original. - Lubricación por capa limite: La lubricación por capa l imite se produce cuando el espesor de la película de lubricante es demasiado escaso para separar adecuadamente las superf icies de contacto. Esta situación t iene lugar cuando la cantidad de lubricante es insuficiente, o cuando el movimiento relativo entre las dos superf icies es demasiado bajo para crear una película de lubricante. Esta condición también se puede dar cuando la viscosidad del lubricante es muy baja, bien debido a una temperatura alta, o a causa de un lubricante con una baja viscosidad inicial. En esta situación de lubricación, el roce metal-metal se produce en la zona de contacto, produciendo una soldadura localizada de las crestas de la superf icie. El resultado f inal es un alto rozamiento, un elevado desgaste y un deterioro de la superf icie. Ejemplo clásico es el de dos piñones en movimiento bañados por aceite3. - Lubricación Hidrostática: En este caso el lubricante se introduce entre las superf icies en movimiento con una presión tal que las partes se mantienen separadas. Se usa este t ipo de lubricación cuando la velocidad relativa de las partes es muy pequeña o nula, y cuando se desea obtener el menor coeficiente de fr icción4. • Se obtiene introduciendo a presión el lubricante en la zona de carga para crear una película de lubricante.

3Mantenimiento planificado, [en línea] Barcelona: MP Software, 2008. [Consultado el 11 de abril de 2008]. Disponible en Internet: http://www.mantenimientoplanificado.com/manual%20skf/lubricacion%20grasa/manual%20SKF%20grasa.pdf 4 FERNÁNDEZ R, Claudio, Lubr icantes y coj inetes, Santiago de cal i : Unival le, 1970, p. 65.

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• No es necesario el movimiento relativo entre las superficies. • Se emplea en coj inetes lentos con grandes cargas. • Puede emplearse aire o agua como lubricante. Ejemplos de lubricación: La lubricación por capa limite t iene lugar, por ejemplo, en las aplicaciones con muy baja velocidad y cuando el lubricante t iene una viscosidad baja. Los rodamientos en los ci l indros de secado de las maquinas papeleras funcionan a menudo con lubricación por capa l imite; las temperaturas de funcionamiento hacen que la viscosidad sea baja. En el área de la lubricación hidrodinámica parcial, las aplicaciones mas comunes de rodamientos son las cajas de engranes, venti ladores, bombas, entre otros. La lubricación elastohidrodinámica existe cuando la lubricación es muy buena, por ejemplo en aplicaciones de alta velocidad, como los husil los de maquinas-herramienta.

Figura 2. Tipos de lubricación.

Fuente: Mantenimiento p lani f icado, [en l ínea] Barcelona: MP Software, 2008. [Consul tado el 11 de abr i l de 2008]. Disponib le en Internet: ht tp: / /www.mantenimientoplani f icado.com/manual%20skf/ lubr icacion%20grasa/manual%20SKF%20grasa.pdf

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3.2 EL LUBRICANTE La viscosidad es una de las propiedades más importantes de un lubricante. Es uno de los factores responsables de la formación de la capa de lubricación, bajo dist intas condiciones de espesor de esta capa. La viscosidad afecta la generación de calor en rodamientos, ci l indros y engranajes debido a la fr icción interna del lubricante. Esto afecta las propiedades de este y la velocidad de su consumo. Determina la facil idad con la que las máquinas se pueden poner en funcionamiento a varias temperaturas, especialmente a las bajas. La operación satisfactoria de una pieza dada de un equipo depende fundamentalmente del uso de un lubricante con la viscosidad adecuada a las condiciones de operación esperadas. El lubricante que se usa en la Máquina de Colado Continuo de SIDOC S.A. es grasa; Grasa es nada más que un f luido (aceite) en una esponja (espesante). Normalmente se adicionan adit ivos EP (extrema presión) para proveer protección, tal como se precisa en un reductor o transmisión. A veces incluyen adit ivos de pegajosidad para mejorar su adherencia y comportamiento en alta velocidad. Entre mas espesante t iene, menos será el aceite disponible para lubricar, haciendo mas difícil la penetración a los rodamientos, la formación de la película hidrodinámica y la adherencia a las piezas. El Instituto Nacional de Grasas Lubricantes (Nacional Lubricating Grease Institute NLGI) de los Estados Unidos, ha establecido una clasif icación para las grasas basadas en la medida de la consistencia a través del método ASTM D217. Esta prueba consiste en medir la profundidad (en décimas de mm.), a la cual un cono de metal penetra en una muestra de grasa después de una caída l ibre a determinada temperatura. En esta clasif icación se establecen consistencias desde el Grado NLGI 000 (bien líquida) hasta el Grado NLGI 6 (bien dura). Se obtiene esta penetración con la combinación de viscosidad del aceite base y el t ipo y cantidad de espesante. El grado de consistencia NLGI 2 es el más común y puede aplicarse en la mayoría de los propósitos si cuenta además las característ icas necesarias. La consistencia de la grasa es más crít ica de lo que aparece. Muchas veces los mecánicos suben de consistencia NLGI 2 a NLGI 3 porque la grasa actual (o la que usaron alguna vez) no aguantó el calor.

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Piensan que aumentando el % de espesante (esponja) de la grasa evitará su “derretimiento”. La realidad es que pocos rodamientos requieren más que un número 2. Si el equipo fue diseñado para grasa número 2, requiere número 2. Al colocar una grasa mas dura reducimos la lubricación y acortamos la vida úti l del equipo5.

Tabla 1. Consistencia de la grasa según el grado NLGI.

Fuente: La Vida Út i l de Rodamientos y Coj inetes Lubr icados por Grasa Contaminación y Lubr icación, [En l ínea] Bol iv ia: Widman internacional, 2004. [Consul tado el 14 de mayo de 2008]. Disponib le en Internet: ht tp: / /widman.biz/bolet ines_informat ivos/10.pdf

5 Clasificación NLGI para grasas lubricantes, [En l ínea] Venezuela: Invers iones Servio i l C.A., 2006. [Consul tado el 8 de jul io de 2008]. Disponible en internet: http: / /www.oi lven.com/tables/10_54.pdf

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4. SISTEMA CENTRALIZADO DE LUBRICACION

Llamamos lubricación tradicional normal a la actividad por la cual se mantiene lubricada una máquina con el nivel de lubricante por encima del nivel óptimo a través de recargas temporales realizadas por la p e r s o n a e n c a r g a d a d e l a l u b r i c a c i ó n . De esta manera, el operario cumple con un programa de lubricación y cada determinados períodos de t iempo realiza la recarga del lubricante que se consumió durante el funcionamiento normal de la máquina. Ahora bien, ¿qué sucede en caso de que por algún motivo la persona no cumpla con el programa de lubricación o prolongue los períodos de t iempo entre recargas? En este caso la máquina comenzará a trabajar con un nivel de lubricante por debajo del nivel óptimo requerido. Como consecuencia de esto, comenzarán a producirse deterioros por fr icción, di latación de piezas por elevada temperatura, ruidos, entre otros. Todos estos deterioros antes mencionados son irreversibles y traerán aparejadas futuras paradas de máquinas por rotura de piezas generando importantes pérdidas por la interrupción de la actividad productiva y altos costos por reparaciones. Como contraste de lo anterior aparece la Lubricación Centralizada. La Lubricación Centralizada es una tecnología que se encarga de entregar la dosis de lubricante deseada en le t iempo deseado en forma automática o semiautomática independizando la tarea de lubricación de la mano del hombre. Estos sistemas son una herramienta infaltable en la tarea productiva asegurando la óptima lubricación de las maquinarias y prolongando al máximo la vida úti l de las mismas.

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Figura 3. Frecuencia de lubricación manual vs. Lubricación automática

El funcionamiento de estos sistemas de lubricación se caracteriza por mantener el nivel óptimo de lubricante realizando recargas automáticas en períodos de t iempo cortos comparándolos con los periodos de la forma manual como se observa en la f igura anterior. De esta manera la máquina recibe muy frecuentemente pequeñas dosis de lubricante. Estas pequeñas dosis hacen que el lubricante esté siempre renovado, l ibre de impurezas. Esta nueva manera de lubricar ayuda también a mantener baja la temperatura de los mecanismos de la máquina ya que se proporciona constantemente lubricante fresco.

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Figura 4. Funcionamiento de un sistema de lubricación centralizada.

FUENTE: Uruman, [en l ínea]. Uruguay: ITG e INGENAL, 2006. [Consul tado el 8 de jul io de 2008] Disponible en Internet: ht tp: / /www.uruman.org/WorkShops/Presentacion_Sistemas_de_Lubricacion_SKF_Uruman2006.pdf.

El principio de funcionamiento de un sistema de lubricación centralizada consiste en uti l izar una bomba para repart ir grasa o aceite desde un depósito central hacia los puntos de lubricación de forma completamente automática. Nuestro sistema aporta perfectamente las cantidades de grasa o aceite especif icadas por los fabricantes de maquinaria. Todos los puntos de lubricación alcanzados reciben el suministro óptimo de lubricante, reduciendo el desgaste. Como consecuencia incrementamos considerablemente la vida de servicio de los elementos de la máquina mientras que a su vez, reducimos el consumo de lubricante. Con la implementación de un sistema centralizado se garantizara que la vida úti l de los elementos móviles, como los rodamientos, se alargara y tendrá el funcionamiento adecuado. Aumentando la vida úti l de estos elementos se garantiza menos paradas no programadas aumentando los t iempos de producción y disminución de costos de mantenimiento, lo anterior se pude garantizar únicamente con un sistema automático de lubricación centralizado porque estas son las razones por las cuales se debe pensar en implementar un sistema de este t ipo, donde a pesar de que la maquina este en funcionamiento se pude lubricar.

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Beneficios de la Lubricación Centralizada • Aumento de la Seguridad del personal que interviene en tareas de Lubricación. • Ahorro de lubricantes por racionalización de su uso. • Disminución de los t iempos de parada de equipos mejorando la productividad. • Eliminación de contaminación del lubricante por manipuleo. • Racionalización de la mano de obra de mantenimiento. • Permite lubricación con equipo en funcionamiento6.

4.1 CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE LUBRICACION

CENTRALIZADA

Figura 5. Esquema de los sistemas de lubricación centralizada.

Fuente: Uruman, [En l ínea] Uruguay: ITG e INGENAL, 2006. [Consul tado el 8 de ju l io de 2008] Disponib le en Internet: ht tp: / /www.uruman.org/WorkShops/Presentacion_Sistemas_de_Lubricacion_SKF_Uruman2006.pdf.

6 Sistemas centra l izados de lubr icación, [en l ínea] Argentina: Cirval S.A, 2008. [Consul tado el 9 de jul io de 2008] Disponib le en Internet: ht tp: / /www.cirval .com/benef ic ios.htm

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4.1.1 Sistemas de línea simple para aceite o grasa � Aplicaciones: Máquina herramienta, maquinaria de impresión, industria texti l, maquinaria de embalaje, entre otros. � Principio: Los sistemas de lubricación centralizada por línea simple están diseñados para alimentar los puntos de lubricación de la máquina con cantidades relativamente pequeñas de lubricante conforme a las necesidades de los puntos, ya que nos permiten lubricar intermitentemente, aportando una cantidad definida cada vez que se realiza un ciclo. Los dosif icadores intercambiables de los distr ibuidores con dist into caudal nos permiten también repart ir el lubricante exacto en cada pulso o ciclo de trabajo de la bomba. Los sistemas de línea simple pueden ser uti l izados tanto para aceite como para grasa f luida (NLGI grados 000, 00). � Componentes • Bomba (bomba de pistón o bomba de engranaje). • Distr ibuidores volumétricos. • Dosif icadores. • Control y unidad de monitorización dependiendo de la configuración del sistema. � Ventajas • Planif icación simple del sistema. • Sistema modular. • Fácilmente ampliable.

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Figura 6. Sistemas de línea simple

Fuente: Lubricación Centralizada por simple [en línea]. Barcelona: Lubritec S.A. 2007. [Consultado 14 de mayo de 2008], Disponible en Internet: http://www.lubritec.com/cataleg.php?id=24 . 4.1.2 Sistemas de línea doble para aceite o grasa � Aplicaciones: Los sistemas de línea doble se usan preferentemente para lubricar máquinas e instalaciones con un gran número de puntos de lubricación, largas distancias y condiciones adversas de funcionamiento. Plantas de generación (turbinas, venti ladores), acerías, fundiciones, trenes de laminado, hornos continuos, minería, cintas de transporte, plantas de azúcar (molinos y secadores), industria de la alimentación ( líneas envasadoras), industria química, petroquímica, fábricas de cemento, canteras, entre otros. � Principio: Este sistema de lubricación centralizada, está basado en 2 líneas principales, que son presurizadas y despresurizadas alternativamente. Está diseñado para aceite ISO VG con una viscosidad mayor de 50 mm2/s y también para grasa de hasta grado NLGI 3. Estos sistemas pueden diseñarse a requerimientos del cl iente para circuitos abiertos en operaciones intermitentes.

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� Componentes: Los sistemas de línea doble consisten principalmente en una: • Bomba neumática o eléctr ica con depósito o sobre barri l • Válvula inversora • Unidad de control • Distr ibuidores de línea doble • Presostatos • Dos líneas principales, así como de todos los racores y material necesario para su instalación. � Ventajas • Elevada seguridad de trabajo gracias a la medida de la diferencia de presión al f inal de las líneas, así como fácil supervisión. • Facil idad de cambio en la aportación de grasa a cada uno de los puntos por el uso de distr ibuidores de línea doble. • Tamaño del sistema, con posibil idad de más de 1000 puntos de lubricación dentro de un rango de 100 m (longitud de línea efectiva) alrededor de la bomba. • Seguridad de operación en los puntos de lubricación gracias a que la presión máxima del sistema es de 400 bares.

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Figura 7. Sistemas de línea doble

Fuente: Lubr icación centra l izada por doble l ínea [en l ínea]. Barcelona: Lubr i tec S.A. 2007. [Consul tado 14 de mayo de 2008]. Disponib le en Internet: ht tp: / /www.lubr i tec.com/cataleg.php?id=114

4.1.3 Sistema progresivo para aceite o grasa, por perdida de lubricante � Aplicaciones: Máquinas de impresión, plantas embotelladoras, maquinaria de construcción, maquinaria industrial, prensas, instalaciones de energía eólica, entre otros. � Principio: Estos sistemas reparten aceite o grasa de hasta grado NLGI 2 en operaciones intermitentes, con posibil idad de instalar supervisión central. El lubricante impulsado por la bomba es conducido hacia los distr ibuidores progresivos, que dividen la cantidad de lubricante según la dimensión de la recámara del pistón y en función de la cantidad de salidas de cada distr ibuidor. Se pueden realizar modif icaciones de caudal dependiendo de los puntos de engrase intercambiando las secciones de cada distr ibuidor. Podemos asegurar la lubricación en todos los puntos, puesto que una salida sólo puede descargar el lubricante cuando lo haya hecho la anterior. Controlando una salida controlamos el sistema.

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� Componentes: Un sistema progresivo consiste principalmente en: • Una bomba la cual puede ser bomba de pistón, operada neumática o manualmente, o bien bomba eléctr ica. • Distr ibuidores progresivos y sistemas de control • Racores y material auxil iar para el montaje. � Ventajas • Sistema versáti l de amplia implantación en muy diversos sectores de operación (continuo / intermitente) y adecuación a diferentes lubricantes. • Monitorización centralizada del funcionamiento de todos los distr ibuidores a un bajo coste.

Figura8. Sistema progresivo

Fuente: Lubr icación centra l izada por s is tema progresivo [en l ínea]. Barcelona: Lubr i tec S.A. 2007. [Consul tado 14 de mayo de 2008] Disponib le en Internet: ht tp: / /www.lubr i tec.com/cataleg.php?id=115.

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4.1.4 Sistema progresivo de circulación de aceite o restrictivo. � Aplicaciones: Grandes prensas, máquinas para la industria papelera, máquinas de impresión, entre otros. � Principio: Util izado en máquinas o instalaciones que precisen grandes cantidades de aceite para la lubricación e intercambio de calor, necesitando en muchas ocasiones un f lujo constante de lubricante. � Componentes • Bombas de tornil lo o engranajes • Limitadores de f lujo • Medidores de caudal • Divisores de caudal y / o distr ibuidores progresivos. � Ventajas • Ajuste individual del caudal volumétrico. • Control en t iempo real y medida del caudal independiente de la viscosidad. • Diseño modular y facil idad de combinación. • Fácil mantenimiento. • Fácil monitorización.

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Figura 9. Sistema progresivo de circulación de aceite.

Fuente: Lubr icación centra l izada por c irculac ión de acei te [en l ínea]. Barcelona: Lubr i tec S.A. 2007. [Consul tado 14 de mayo de 2008]. Disponib le en Internet: ht tp: / /www.lubr i tec.com/cataleg.php?id=116

4.1.5 Sistemas de lubricación de circuitos múltiples o multilínea: Sistemas para lubricación hidrostática. � Aplicaciones: Guías y coj inetes en máquinas herramientas. � Principio: Las bombas de circuito múlt iple garantizan un f lujo constante de aceite incluso en casos de contrapresiones irregulares. Cada punto de lubricación constituye un circuito independiente de la bomba. El aceite descargado forma una película extremadamente f ina de lubricante. La pieza se levanta unos pocos �m y l i teralmente f lota a través del lecho de la máquina. La elección de la medida de los huecos de lubricación hace posible que mantenga la presión en el hueco dentro de los límites designados. Se usa un aceite con una viscosidad promedio, con excepción de unas pocas tareas especiales. En el caso del conjunto de coj inetes que están sujetos a una fuerte f luctuación de presión, es posible usar una válvula proporcional para ajustar la presión de admisión a la presión respectiva de un hueco característ ico.

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� Componentes • Bombas de engranaje o circuito múltiple. • Válvulas de seguridad, distribuidores. • Líneas principales y secundarias. � Ventajas • Cojinetes sin holguras. • Movimiento l ibre de t irones. • Corriente de bajo ruido. • Libre de desgaste.

Figura 10. Sistemas de lubricación de circuitos múlt iples

Fuente: Sistemas de lubr icación de c ircui tos múl t ip les [en l ínea]. Barcelona: Lubr i tec S.A. 2007. [Consul tado 14 de mayo de 2008]. Disponib le en Internet: ht tp: / /www.lubr i tec.com/cataleg.php?id=116

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4.1.6 Sistemas de lubricación por cantidades mínimas: Sistemas de lubricación por aire comprimido � Aplicaciones: Herramientas neumáticas, ci l indros y actuadores, herramientas de corte, unidades de avance, coj inetes, rodamientos, electrodos para soldadura. Otros posibles usos son la lubricación por pulverización sobre el punto o con cepil los: • Pulverización con aire (ensamblaje de herramientas). • Engrase de pequeñas partes ( líneas de producción). • Lubricación de cadenas. � Principio: Los inyectores de aceite y las microbombas miden y reparten el lubricante. El inyector de aceite es, en principio, una bomba de pistón de accionamiento neumático. La mezcla del aceite con el aire se realiza en el momento de inicio de la circulación del f lujo. La cantidad de aceite se ajusta con el casquil lo dosif icador del inyector. La microbomba puede usarse para una gran cantidad de sistemas de lubricación, como por ejemplo, para pulverizar aceite con aire comprimido. � Componentes • Inyectores de aceite, depósito. Cuando el sistema requiere pocos puntos de lubricación, es posible combinar varias cabezas inyectoras con un depósito de lubricante central. � Ventajas • Cantidad óptima para cada punto de lubricación independientemente de la longitud de línea y sección. • Suministro de lubricante desde un depósito central, incluso a través de una línea con aceite a presión en el caso de cabezas inyectoras. • Los elementos de regulación pueden actuar individualmente o por grupos. • Rápidas cadencias de pulsos. • Medidas reducidas. • Ecológico: No hay aceite en el aire extraído.

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Figura 11. Sistemas de lubricación por aire comprimido

Fuente: Sistemas de lubr icación por aire compr imido [en l ínea]. Barcelona: Lubr i tec S.A. 2007. [Consul tado 14 de mayo de 2008]. Disponib le en Internet: ht tp: / /www.lubr i tec.com/cataleg.php?id=116 4.1.7 Lubricación de cadenas � Aplicaciones: La industria del automóvil ut i l iza tanto cadenas de arrastre como cadenas transportadoras en líneas de pintura, hornos, línea de chapa, montaje, sistemas de transporte, entre otros. La industria alimentaría uti l iza cadenas para sistemas de esteri l ización, mataderos, hornos, transportadores de botellas y envasadoras, entre otros. Las cadenas se usan en mult itud de industrias: construcción, madera, rotativas, entre otros.

� Principio: Para lubricar las cadenas disponemos de varias posibil idades, según los diferentes t ipos de cadenas presentes en el mercado. Podemos aplicar el aceite directamente al exterior (sistemas UC), inyectar la grasa dentro de los rodil los de los transportadores con la

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ayuda de un sistema de transporte (sistema GVP) o con un rociado de aerosol directamente a los puntos de lubricación (VECTOLUB). Opcionalmente se puede elegir un sistema de control para monitorizar la cantidad exacta de lubricante, incluso cuando la cadena está en movimiento. � Sistemas UC: Una bomba electromagnética de pistón alimenta las toberas de aceleración con aceite, que reparten cantidades exactas directamente en el punto de lubricación. � Sistemas GVP: Un detector de proximidad detecta el paso de la cadena y acciona una cabeza de inyección alimentada desde una bomba que lubrica dentro del punto de engrase del rodil lo del carro transportador. � Vectolub: El lubricante suministrado por una microbomba se mezcla con una corriente de aire a presión en la tobera de proyección. Esto produce micropartículas de aceite que son transportadas por la corriente de aceite al punto de fr icción sin la formación de niebla. � Ventajas • Lubricación automática completa de la cadena sin interrupciones. • Cantidades medidas de lubricante. • Estudios personalizados de procesos de lubricación. • Lubricación precisa y ecológica.

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Figura 12. Lubricación centralizada para cadenas

Fuente: Lubr icación centra l izada para cadenas [en l ínea]. Barcelona: Lubr i tec S.A. 2007. [Consul tado 14 de mayo 2008]. Disponible en Internet: ht tp: / /www.lubr i tec.com/cataleg.php?id=118

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5. OPCIONES Para la selección del sistema automático de lubricación que se diseño para SIDOC S.A. se realizo un estudio de los requerimientos que se tenían en las cuatro partes de la maquina de colado continuo, y se encontró que se debían implementar sistemas de diferente t ipo, es decir, que se requerían sistemas de circulación de aceite, sistema de lubricación de aceite por perdida y de lubricación con grasa por perdida. Para los sistemas que son lubricados con grasa se quiso uti l izar un sistema de lubricación centralizada de t ipo progresivo ya que la lubricación que posee las bisagras de los brazos de la cizalla y compactadora de chatarra, Harris BSH-723 de la misma empresa, es de este mismo t ipo y el funcionamiento que ha tenido desde su instalación a cumplido con las expectativas para una lubricación optima que es el resultado que se quería. 5.1 SISTEMA DE LUBRICACION CON GRASA POR PÉRDIDA. Las partes de la Maquina de Colado Continuo, que el lubricante que se uti l iza para la lubricación de sus superf icies móviles es grasa son el grupo de arrastre y las mesas de oscilación. La necesidad que se tenía era lubricar de forma automática los rodamientos de los rodil los que conformaban el grupo de arrastre, y las rotulas de las mesas de oscilación de la Maquina de Colado Continuo.

5.1.1 Grupo De Arrastre

• Cantidad De Lubricante Suministrado Para realizar los cálculos de cantidad de grasa requerida, se uti l izó la teoría suministrada por el fabricante de los equipos que se montaron donde especif icaban las cantidades recomendadas de grasa dependiendo de los siguientes parámetros: o Desgaste de las piezas

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o Tipos de carga (impacto, continua)

o Velocidad relativa de movimiento.

o Ambiente de trabajo (altas temperaturas, contaminación, humedad, etc.)

o Con base en lo anterior se selecciona la película de grasa que se desea mantener para que de este modo se garantice una lubricación óptima. Figura 13. Descripción de la dimensión para los rodamientos axiales.

Fuente: Mantenimiento p lani f icado, [en l ínea] Barcelona: MP Software, 2008. [Consul tado el 11 de abr i l de 2008]. Disponib le en Internet: ht tp: / /www.mantenimientoplani f icado.com/manual%20skf/ lubr icacion%20grasa/manual%20SKF%20grasa.pdf Los rodamientos uti l izados en los rodil los del grupo de arrastre son 3316 y 21316 de TAG. Tabla 2. Cálculos de la cantidad de lubricante.

De acuerdo a las especif icaciones técnicas del fabricante de los rodamientos se obtuvieron las dimensiones de estos, con estas

170 39

3316

21316

170 68,3

dimensionesn n rodamiento

D (mm) B (mm)

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medidas se calculo la cantidad de lubricante necesario para cada rodamiento y así sacar el consumo de los 24 rodamientos. Este consumo es de 5715.36 gr / semana, comparándolo con el consumo que se estaba teniendo en la forma manual que era de 10800 gr / semana. Por la necesidad de la máquina y por las razones mencionadas anteriormente se decidió instalar un sistema de lubricación centralizado t ipo progresivo de grasa por perdida, controlado con PLC (control lógico programable), ya que es el único que garantiza la lubricación en todos los puntos del sistema y se detecta cualquier fal la de forma inmediata, además de ser un sistema robusto y confiable para la aplicación en la cual se va a montar, ya que el ambiente de trabajo es bastante contaminado, pues hay presencia de humedad, polvo y soporta grandes cargas. Para este t ipo de sistemas se pueden realizar diferentes combinaciones de elementos y de este modo suplir las necesidades. Así mismo hay una gran variedad de accesorios y elementos de protección y control, que sirven como complemento a todas las funciones que t iene este t ipo de sistemas, pues de este modo se diseñan sistemas más confiables y seguros. Para el grupo de arrastre por conjunto de rodil los, se t ienen siete puntos que se desean lubricar de forma automática, de los cuales cuatro puntos son los rodamientos de los rodil los tanto superior como inferior en los que se están presentando los problemas de lubricación de forma mas crit ica, los otros tres puntos son dos bujes y una bisagra que son del soporte del rodil lo superior. De acuerdo a esto se presento a la empresa dos propuestas dependiendo el número de puntos que se querían involucrar en la lubricación automática. A continuación se muestra las dos opciones planteadas a la empresa: Sistema para los cuatro puntos más crít icos.

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Figura 14. Esquema opción No. 1 para grupo de arrastre.

La opción No. 1 para el grupo de arrastre esta conformada por: o Bomba neumática.

o Fi l tro de Grasa.

o Válvula de cierre alta presión.

o Válvula progresiva MSP-3

o Válvula progresiva MD-4 Como se muestra en el esquema, la grasa es bombeada hasta las válvulas master que poseen tres salidas. De cada una de las salidas de estas válvulas sale una línea (tubería) que va válvula secundaria de cuatro salidas, la cual repart irá la grasa para así l levarla a cada punto que se desea lubricar. Las válvulas que están ubicadas antes

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de las válvulas master son las válvulas de control, t ienen como función independizar las dos líneas de producción, es decir, que si las dos líneas están en funcionamiento las válvulas de control están abiertas o si alguna de las dos líneas esta parada la válvula de control correspondiente a la línea estará cerrada, esta fue la opción elegida para el montaje. Sistema para los siete puntos del grupo de arrastre.

Figura 15. Esquema Opción No. 2 para grupo de arrastre

.

Esta opción esta conformada por: o Bomba neumática.

o Fi l tro de Grasa.

o Válvula de cierre alta presión.

o Válvula progresiva MSP-3

o Válvula progresiva MD-3

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Para la opción No. 2, el número de válvulas progresivas aumenta como se puede observar en el esquema esto se debe a que los puntos a lubricar son más, por lo tanto el costo del sistema es mayor. El funcionamiento es el mismo que el de la opción No. 1, con la diferencia en el conjunto de válvulas secundarias, que ya no son de cuatro salidas sino de cinco salidas, estas cubrirán los cuatro rodamientos de los rodil los y una quinta salida que va hacia otra válvula progresiva que l levara la grasa a los tres puntos del soporte del rodil lo superior. • Sistema de control por plc para el sistema de lubricación centralizada. El sistema de control que se instalo esta diseñado para la detección de fal la del sistema de lubricación, nivel del deposito de grasa, el correcto funcionamiento de las válvulas master, las selección de las líneas en operación y la reprogramación del periodo de lubricación. La señal que detecta una falla por taponamiento es la que manda un sensor de alta presión el cual al censar un aumento exagerado en la presión este manda la señal. El correcto funcionamiento de las válvulas master lo controla un sensor de ciclos, esta estará monitoreando que la válvula este cumpliendo con su ciclo normal. El nivel del depósito lo indicara un sensor de nivel para así darse cuenta que la grasa se esta agotando y que se debe de l lenar el deposito.

5.1.2 Mesas De Oscilación • Cantidad De Lubricante Suministrado. El calculo de la cantidad de grasa se realizo de la misma forma que la del grupo de arrastre, con la diferencia que para este caso las piezas móviles son rotulas y no rodamientos. El diseño del sistema de lubricación automática para las mesas de oscilación es del mismo t ipo de lubricación centralizada de t ipo progresivo, aquí se t ienen diez puntos a lubricar por cada mesa. Sistema De Lubricación Para Las Mesas De Oscilación.

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Figura 16. Esquema de las mesas de oscilación

La grasa es succionada por una bomba neumática para mandarla hasta las válvulas progresivas distr ibuidoras, en este caso no hay válvulas master porque las distancias entre los puntos a lubricar son pequeñas entonces se logra abarcar a todos con una sola válvula progresiva, a partir de esta válvula se le repart irá la grasa a cada punto. En este diseño también se le coloco válvula de control que cumplirá con la misma función que desempeña en el grupo de arrastre. • Elementos Uti l izados En El Montaje Válvula Progresiva Trabon por Lubriquip Ventajas de la válvula progresiva: o Monitoreo preciso y retroalimentación inmediata o Instalación y operación simple. o Posee O-ring que previene el goteo, disminuyendo el mantenimiento. o Diseño modular para f lexibi l idad de aplicaciones

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o La resistencia a la corrosión es buena por los materiales en las que están fabricadas. o Para aplicaciones con grasa o aceite hasta 3500 PSI de presión. o Lubrica hasta 16 puntos Partes que conforman la válvula progresiva: - (1) Sección de la válvula con pistón. - (2) Bloque traseros con salida de grasa. - (3) Bloque de entrada. - (4) Sección de cierre. - (5) Bloque para actuadores y accesorios de control.

Figura 17. Partes Válvula progresiva

Fuente: Modular div ider Valve: Product specs and order ing Bul let in 10102. [en l ínea] Cleveland: Trabon Lubr iquip, 2004. p.2. [Consul tado 8 de jul io de 2008]. Disponib le en Internet: ht tp: / / lubr iquip.graco.com/index.html

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El funcionamiento básico de la válvula progresiva: estas válvulas no t ienen ninguna posición de comienzo ni f inal. Se puede comparar como un motor de combustión interna, en el cual los pistones se encienden uno tras otro siempre cuando haya un combustible y una chispa que lo inicie. Los tres o más émbolos (hasta 8 émbolos por conjunto de ensamble) de la válvula progresiva se mueven hacia adelante y atrás en un ciclo continuo, forzando el lubricante a salir en forma sucesiva siempre y cuando se le suministre bajo presión dicho lubricante. La línea de entrada (línea central marcada en rojo) conecta todas las cámaras de los émbolos a la vez, pero solo uno es l ibre de poder moverse. Tomando el ciclo cuando todos los pistones (A, B y C) están en el lado derecho, del extremo de su carrera, encontramos que el lubricante de la línea de entrada conecta con el lado izquierdo de los émbolos B y C y con el lado derecho del émbolo A. Aplicando presión en la línea de entrada se mantiene “bloqueado” los émbolos B y C en el lado derecho, mientras se mueve el émbolo A de la derecha a la izquierda (ver f igura posición 1) forzando, de esta manera al volumen del lubricante determinado a f luir a través de la línea marcada en azul y descargar este al punto de engrase conectado en la salida No 1. Figura 18. Posición 1 de la válvula progresiva

Fuente: Valve Posi t ion 1. Operat ion Of Ser ies Progressive Div ider Valves Trabon Lubr iquip. [en l ínea]. Cleveland: Trabon Lubr iquip, 2004 [Consul tado 8 de ju l io de 2008]. Disponib le en Internet: ht tp:/ / lubr iquip.graco.com/sl idcard/spdv.html.

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Como el émbolo A se mueve de derecha a izquierda, esto cierra algunas conexiones y abre otras, así que el lubricante ahora conecta con la cámara derecha del émbolo B. Si se aplica una presión en la línea esto bloquea los émbolos A y C, en sus respectivas posiciones, mientras mueve el émbolo B de la derecha a la izquierda (ver f igura posición 2) forzando a pasar, al lubricante dentro de esta cámara del émbolo marcada en azul, y descargar esta al punto de engrase conectado con la salida No 2.

Figura 19. Posición 2 de la válvula progresiva

Fuente: Valve Posi t ion 2. Operat ion Of Ser ies Progressive Div ider Valves Trabon Lubr iquip. [en l ínea]. Cleveland: Trabon Lubr iquip, 2004 [Consul tado 8 de ju l io de 2008]. Disponib le en Internet: ht tp: / / lubr iquip.graco.com/sl idcard/spdv.html.

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Después de que el émbolo complete su carrera, desde la derecha a la izquierda, podemos comprobar que la línea central se conecta con el lado derecho del embolo C moviéndolo de derecha a izquierda, (ver f igura posición 3) forzando a pasar al lubricante dentro de esta cámara del émbolo marcada en azul y descargar este al punto de engrase conectado a la salida No 3.

Figura 20. Posición 3 de la válvula progresiva

Fuente: Valve Posi t ion 3. Operat ion Of Ser ies Progressive Div ider Valves Trabon Lubr iquip. [en l ínea]. Cleveland: Trabon Lubr iquip, 2004 [Consul tado 8 de ju l io de 2008]. Disponib le en Internet: ht tp:/ / lubr iquip.graco.com/sl idcard/spdv.html.

Igualmente, se puede comprobar que el émbolo de la tercera sección, está ahora en la posición izquierda. El lubricante pasa a través del

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canal central al lado izquierdo del émbolo A, por la línea marcada color rojo, forzando el paso del émbolo A de posición izquierda a derecha (ver f igura posición 4). El lubricante puede pasar ahora a través del émbolo A, por la línea color rojo, forzando al émbolo B a pasar de la posición izquierda a la derecha (ver f igura posición 5). El lubricante pasa a través del émbolo B, por la línea marcada de color rojo, hace el lado izquierdo del émbolo C, forzándolo a pasar de la posición izquierda a derecha (ver f igura posición 6). Esto obliga a que el volumen del lubricante de las cámaras de los émbolos, de forma progresiva, a l legar a los puntos de engrase conectados a los puertos de salida No 4, 5 y 6, completando así el ciclo y regresando a la posición inicial.

Figura 21. Posición 4 de la válvula progresiva

Fuente: Valve Posi t ion 4. Operat ion Of Ser ies Progressive Div ider Valves Trabon Lubr iquip. [en l ínea]. Cleveland: Trabon Lubr iquip, 2004 [Consul tado 8 de jul io de 2008]. Disponib le en Internet: ht tp: / / lubr iquip.graco.com/sl idcard/spdv.html

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Figura 22. Posición 5 de la válvula progresiva

Fuente: Valve Posi t ion 5. Operat ion Of Ser ies Progressive Div ider Valves Trabon Lubr iquip. [en l ínea]. Cleveland: Trabon Lubr iquip, 2004 [Consul tado 8 de ju l io de 2008]. Disponib le en Internet: ht tp:/ / lubr iquip.graco.com/sl idcard/spdv.html. Figura 23. Posición 6 de la válvula progresiva

Fuente: Valve Posi t ion 6, Operat ion Of Ser ies Progressive Divider Valves Trabon Lubr iquip. [en l ínea]. Cleveland: Trabon Lubr iquip, 2004 [Consul tado 8 de jul io de 2008]. Disponib le en Internet: http: / / lubr iquip.graco.com/sl idcard/spdv.html.

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Separador Centrífugo: Este separador se instalo porque el aire comprimido que alimentaba a la bomba neumática estaba l legando con humedad, entonces como el separador centrífugo elimina grandes cantidades de condensado del aire comprimido. Gracias a su diseño, el efecto de la rotación se ve intensif icado. En consecuencia, el grado de separación se mantiene constante en amplios campos de f lujo. Se eliminan partículas de hasta 5 �m.

Figura 24. Separador centrífugo.

Fuente: KAESER COMPRESORES, catálogos, [en l ínea] Colombia: Kaeser compresores de Colombia Ltda., 2008 [Consul tado 18 de sept iembre de 2008]. Disponib le en Internet: ht tp: / /www.kaeser.com.co/Brochures/defaul t .asp.

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• Accesorios de control ut i l izados. Como complemento al sistema, para hacerlo más confiable y seguro, hay en el mercado una gran cantidad de disposit ivos que se uti l izan para detectar fal las, numero de ciclos de la válvula, testigos de funcionamiento, entre otros. Indicadores de falla. Estos disposit ivos se uti l izan para la detección e indicación rápida de fal la de uno o más puntos de lubricación. El elemento t iene un resorte de alta presión, el cual es accionado por el lubricante cuando un punto esta taponado, mostrando un pin que indica el punto que se taponó. Para el caso del que se seleccionó en el montaje, si la presión se eleva por encima de 2000 psi, este detecta la fal la.

Figura 25. Indicador de fal la.

Fuente: Modular d iv ider Valve, Product specs and order ing Bul let in 10102.[En l ínea] Cleveland: Trabon Lubr iquip, 2004, p. 5. [Consul tado 8 de jul io de 2008]. Disponib le en Internet: ht tp: / / lubr iquip.graco.com/pdf/cat_1a.htm

- Sensor de ciclos. Es un interruptor de Ciclo de Proximidad, el interruptor magnéticamente se activa solo cuando se dan cuenta del movimiento del embolo de la válvula. Cada interruptor de ciclo de proximidad proporciona una señal que se usa para supervisar el sistema.

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Figura 26. Sensor de ciclos.

Fuente: Div ider Valve Accessor ies & Parts, Product specs and order ing Bul let in 10161.[en l ínea] Cleveland: Trabon Lubr iquip, 2004, p.5. [Consul tado 8 de ju l io de 2008]. Disponib le en Internet: ht tp: / / lubr iquip.graco.com/pdf/cat_1a.htm . - Válvula de cierre alta presión (válvula de control). Es una válvula de bola actuada eléctr icamente, t iene dos posicione totalmente abierta o totalmente cerrada. Todos los anil los son hechos en EPDM o en Viton® y el asiento esta hecho en PTEF. El t iempo de ciclo de la válvula es de 5 segundos. Figura 27. Válvula de cierre alta presión (válvula de paso).

- Indicador de bajo nivel. El indicador de bajo nivel esta compuesto por una parte superior (f igura) y por una guaya, en la parte superior se encuentra un botón que esta constantemente oprimido por un vástago a este lo ayuda hacer la presión un resorte. Este vástago en la parte inferior esta conectado a la guaya par que mediante el nivel de la grasa este disminuyendo este deje de presionar el botón, cuando el nivel esta muy bajo la guaya aleja por completo al vástago en este instante es en donde se manda la señal al PLC.

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Figura 28. Indicador de bajo nivel.

Fuente: Div ider Valve Accessor ies & Parts, Product specs and order ing. [En l ínea] Cleveland: Trabon Lubr iquip, 2004, [Consul tado 8 de ju l io de 2008]. Disponib le en Internet: ht tp: / / lubr iquip.graco.com/pdf/cat_1a.htm . - Sensor de alta presión. Estos son un switch de doble polo. Cuando la presión supera el punto de ajuste, la transferencia de los contactos internos (NO se cierra y NC se abre). Esto puede ser usado para enviar una señal de alarma para alertar a un alto o bajo condición de presión. Cuando la condición anormal se ha corregido, los contactos regresar a su estado normal.

Figura 29. Switch de presión.

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5.2 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE ACEITE POR PÉRDIDA

La lubricación de este t ipo que se desea automatizar es la lubricación de las l ingoteras. Dentro de las l ingoteras es en donde se deposita el acero líquido con el objetivo de producir su solidif icación bajo una forma determinada. Las l ingoteras son hechas de placas de cobre con envolturas de placas de acero como camisa externa que forma el conducto para circulación de agua; el agua que realiza la refr igeración absorbe 1/3 del calor. Sobre el nivel del metal en la l ingotera o a través de una ranura en la parte superior se lubrica el paso de la palanquil la por la l ingotera con aceite vegetal o con cera de parafina. En el caso de la empresa SIDOC S.A., se uti l iza aceite vegetal para lubricación de estas. La cantidad de aceite que se necesita para tener una buena lubricación varia dependiendo de la velocidad de colado con la que esta funcionando la maquina. Actualmente esta lubricación se esta haciendo por gravedad, es decir, el deposito del aceite se t iene en un lugar por encima de las l ingoteras, esta diferencia de altura es la que hace que el aceite caiga por medio de tubería en las l ingoteras, para graduar el f lujo el operaria lo debe hacer manualmente esto causa que la cantidad de aceite no sea lo suficiente que causaría una mala lubricación o lo contrario sea demasiada y se presente el desperdicio de aceite. Este sistema esta muy a la mano de la eficiencia del operario porque la lubricación comienza en el momento en que el operario abra la válvula de paso, si por algún motivo a el se le pasa abrir la válvula el proceso de colado funcionaria sin lubricación lo cual provocaría daños en la l ingotera y paradas en la producción por obstrucción. Con este sistema automático lo que se desea es que la lubricación de las l ingoteras sea en el momento preciso, la cantidad exacta dependiendo a la velocidad de colado que se tenga y garantizar que el proceso de producción no se vea afectado por estas razones. Como la cantidad de aceite depende principalmente de la velocidad de colado entonces para el cálculo de la cantidad se tuvo en cuenta además las dimensiones de la palanquil la y el espesor de la película de lubricante.

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Figura 30. Dimensiones de la palanquil la y el espesor de la película de lubricante.

En la siguiente f igura se muestra el diagrama hidráulico del diseño de la lubricación de las l ingoteras.

Figura 31. Esquema del diseño del sistema de lubricación

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El diseño de la lubricación de las l ingoteras consiste en una unidad motriz que esta compuesta por un motor eléctr ico, una bomba de engranajes y una válvula de alivio; esta unidad es la que manda el aceite hacia las l ingoteras, antes de l legar a las l ingotera se encuentran dos válvulas reguladoras de caudal una para cada l ingotera, estas válvulas son accionadas eléctr icamente. La señal que activara las válvulas reguladoras de caudal es la misma con la que se controla la velocidad de colado, la unidad motriz se encenderá en el mismo instante en el que la maquina empieza a colar.

Para este sistema se tendrá un control del nivel del depósito, que el funcionamiento del sistema este correctamente y en caso de fal la se dispondrá en paralelo del sistema actual ya mencionado anteriormente. Para la selección la capacidad de la bomba se baso en el máximo caudal que se necesita para abastecer de aceite cuando se tenga la velocidad de colado máxima, como la presión del sistema es baja porque el aceite va a perdida se decidió que fuera una bomba de engranajes.

Figura 32. Bomba de engranajes

Fuente: Bomba de engranaje gi rator io, [en l ínea] Estados Unidos: Flowserve Corporat ion, 2008. [Consul tado 25 de agosto de 2008]. Disponib le en Internet: ht tp: / /www.f lowserve.com/vgnf i les/Fi les/ Images/Products/Pumps/hydrex_main. jpg

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� Funcionamiento de la bomba de engranajes. Mientras los engranajes giran y los dientes en el lado de succión (s) se acercan al punto de engrane de las ruedas, se crea un vacío y el aceite f luye hacia el espacio entre los f lancos de los dientes y la pared de la carcasa. El aceite en las cámaras es transportado hacia el lado de presión de la bomba. Allí los dientes engranan y el aceite es forzado a salir desde el espacio entre dientes hacia el puerto de descarga de la bomba (D). El engrane entre dientes evita que el aceite f luya del lado de presión al lado de succión de la bomba. Así el aceite es l levado del lado de succión al lado de presión a lo largo de la pared del alojamiento de los engranajes

Figura 33. Funcionamiento Bomba de engranajes.

Fuente: Bombas y compresores, Monografías.com S.A. 2004, [en l ínea] [Consul tado 25 de agosto de 2008]. Disponib le en Internet: ht tp: / /www.monograf ias.com/trabajos23/bombas-y-compresores/Image11638. jpg. Las válvulas reguladoras funcionan con regulación proporcional de la apertura y cierre de ellas, esta se logra mediante la regulación progresiva de la corriente de la bobina y de la fuerza de conexión de la bobina.

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Figura 34. Válvula reguladora de caudal.

Fuente: Catalogo de válvulas JEFFERSON, [en l ínea] Argent ina: Jef ferson Sudamericana S.A. 2005, [Consul tado 14 de mayo de 2008] Disponib le en Internet: http: / /www.jef ferson.com.ar/ in ic io.asp?sec=i&lang=lesp.

Figura 35. Partes de la válvula reguladora.

Fuente: Catalogo de válvulas JEFFERSON, [en l ínea] Argent ina: Jef ferson Sudamericana S.A., 2005, [Consul tado 14 de mayo de 2008] Disponib le en Internet: http: / /www.jef ferson.com.ar/ in ic io.asp?sec=i&lang=lesp.

Cuando aumenta la corriente de la bobina, la fuerza de conexión de esta área excederá en un punto específ ico la fuerza equivalente del muelle de cierre. La armadura se mueve verticalmente, abriendo el

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orif icio piloto del diafragma, el cual debido al efecto servo sigue el movimiento de la armadura. La válvula se abre completamente cuando la corriente de la bobina alcanza su valor máximo. Mediante la regulación progresiva de la corriente de la bobina, la armadura se puede ubicar en cualquier posición en el tubo de la armadura y ajustar la válvula a cualquier posición entre completamente cerrada y completamente abierta. 5.3 SISTEMAS DE CIRCULACIÓN DE ACEITE Toda máquina cuyo movimiento sea generado por un motor (ya sea eléctr ico, de explosión u otro) necesita que la velocidad de dicho motor se adapte a la velocidad necesaria para el buen funcionamiento de la máquina. Además de esta adaptación de velocidad, se deben contemplar otros factores como la potencia mecánica a transmit ir, la potencia térmica, rendimientos mecánicos (estáticos y dinámicos). Esta adaptación se realiza generalmente con uno o varios pares de engranajes que adaptan la velocidad y potencia mecánica montados en un cuerpo compacto denominado reductor de velocidad aunque en ocasiones también se le denomina caja reductora. Este sistema de circulación de aceite se diseño para realizar la lubricación de unas cajas reductoras de t ipo sin f in-corona, estas están ubicadas en el grupo de arrastre de la máquina de Colado Continuo, la función que cumplen estas cajas reductoras es disminuir la velocidad de rotación que proporciona un motor eléctr ico a los rodil los del grupo de arrastre. Los reductores de velocidad de Sin f in-Corona es quizás el t ipo de reductor de velocidad mas sencil lo, se compone de una corona dentada normalmente de bronce en cuyo centro se ha embutido un eje de acero (eje lento), esta corona esta en contacto permanente con un husil lo de acero en forma de tornil lo sin-f in. Una vuelta del tornil lo sin f in provoca el avance de un diente de la corona y en consecuencia la reducción de velocidad. La reducción de velocidad de una corona sin f in se calcula con el producto del número de dientes de la corona por el número de entradas del tornil lo sin f in.

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Figura 36. Reductores de velocidad de Sin f in-Corona.

La lubricación de las cajas reductoras del grupo de arrastre se hace de forma manual. El lubricador debe mantener un nivel en las cajas reductoras con una mezcla de aceite y grasa, se está uti l izando esta mezcla para aumentar las propiedades del lubricante porque la temperatura del ambiente es bastante alta y la exposición del aceite al calor es alto, este nivel se debe revisar periódicamente pero como las condiciones de la maquina no lo permiten este se verif ica en el momento de cualquier parada. Por estas razones se diseño el sistema de circulación de aceite, para que el nivel necesario de aceite se mantenga y de esta forma mantener lubricadas las cajas reductoras, con este sistema también se evitara que el aceite este expuesto mucho t iempo recibiendo calor porque este estará en constante circulación, con lo que se garantizará no perder sus propiedades de lubricación debido al calor.

Figura 37. Sistema de circulación de aceite.

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En la f igura anterior se muestra un esquema del diseño de circulación de aceite, se t iene un deposito en donde se almacenara el aceite, encima del deposita se pondrá una bomba de engranajes la cual bombeara el aceite hasta las cajas reductoras, se tendrán dos líneas (tuberías) una que es por donde fluirá el aceite bombeado hasta l legar a las cajas ( línea negra) y la otra de retorno del aceite por gravedad al deposito ( línea roja) esta tubería es de mayor diámetro para garantizar el nivel en las cajas y no causar un rebose de aceite. Para conseguir que el aceite que entre a las cajas reductoras esta lo mas l impio posible se dispondrá de f i l tros en la succión del aceite y en la entrada al deposito del aceite de retorno, y que la temperatura del aceite se encuentre en el rango de operación de este, se coloco un intercambiador de calor en el deposito para mantener esta dicha temperatura. Además de lo anterior el sistema contara con un control del nivel del aceite en el depósito, muestra el buen funcionamiento del sistema de circulación y se tuvo en cuenta que tanto las cajas reductoras como el deposito estuvieran bien herméticos para que el agua no afecte al aceite, se tuvo en cuenta este factor porque el grupo de arrastre esta refr igerado por agua y además el lugar en donde se encuentra la máquina esta rodeado de agua.

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6. CONCLUSION En este periodo de aprendizaje desarrollado en la empresa SIDOC SA se tuvo la oportunidad de pertenecer a un equipo de ingeniería, el cual inició un estudio para el diseño y mejoramiento del método de lubricación implementado en la máquina de colado continuo. De esta manera se logro visualizar y part icipar de actividades complementarias a un proceso de diseño, interactuando con proveedores, en procesos de compra, reconocimiento de equipos y accesorios existentes en el mercado, lo cual genero unas bases técnicas necesarias para el desarrollo e implementación en futuros diseños y aplicaciones de ingeniería. El trabajo realizado demuestra que la implementación de un sistema automático en los diferentes procesos industriales como es el de una lubricación centralizada del grupo de arrastre de la máquina de colado continuo, garantiza el correcto funcionamiento de las piezas móviles de la máquina, además de traer consigo beneficios como la optimización de insumos lubricantes los cuales se ven reflejados en los costos de mantenimiento, también se reduce el r iesgo de accidentalidad por parte del operario.

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7. RECOMENDACIONES • Asegura que el aire que este alimentando al sistema de potencia este en la presión recomendad y que este l legando totalmente seco. • Verif icar constantemente que la tubería y sus conexiones este correctamente. • Asegurarse que el depósito de grasa este totalmente cerrado para que en este no entren impurezas. • Revisar el estado del f i l tro de grasa cada seis meses. Herramientas necesarias: - 1. Llave 7/16 ” - 2. Llave ½” - 3. Llave 9/16” - 4. Llave 5/8” - 5. Engrasadora manual

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BIBLIOGRAFÍA

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ANEXOS

Anexo A. Manual de operación del equipo

Figura 38. Tablero de control y operación del equipo de lubricación

automática.

En la f igura encontramos el tablero de control y operación del equipo de lubricación automática. En el tablero posee un selector on/off, con este se energiza o desenergiza el tablero según lo desea, el estado no lo indica la luz si esta encendida quiere decir que el tablero esta energizado de lo contrario este se encuentra desenergizado, se recomienda mantener el selector en la posición OFF mientras que la maquina no se encuentre en operación.

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Figura 39. Pulsadores de START

Los pulsadores de START (verde) y STOP (rojo), el START se uti l iza para dar inicio del proceso de lubricación automática, se debe asegurar que las condiciones de inicio de maquina se cumplan antes de accionarlo. El STOP se uti l iza para detener el proceso de lubricación.

Figura 40. Los pulsadores de START (verde) y STOP (rojo)

El selector ( l ínea 1, automático, l inea2), con este seleccionamos que parte es la que se quiere poner a funcionar, es decir, si se coloca en automático se lubricará las dos líneas, y si selecciona una de las dos líneas en especial solo lubricará la línea seleccionada.

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Figura 41. El selector ( línea 1, automático, l inea2)

El pi loto de fal la (rojo), este se enciende siempre y cuando el sistema registre una falla, ya sea por nivel bajo de grasa, fal la por alta presión la cual se accionara cuando existe algún taponamiento en las líneas o fal la de ciclos en cada una de las líneas.

Figura 42. El pi loto de fal la (rojo)

Para saber que t ipo de fal la es la que nos indica el pi loto, se abre el tablero y en la pantalla del logo se puede observar las fal la anteriormente mencionadas.

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Figura 43. Equipo modelo.

Procedimiento del encendido del sistema. - 1. Posicionar el equipo y verif icar la tensión de alimentación, asegurar que dicha fuente de energía este conforme con las especif icaciones de la maquina (110vac 50-60hz), conectar el interruptor general. - 2. Verif icar que la l legada de aire comprimido a la bomba este entre 6 a 8 bar. - 3. Colocar el selector on/off en la posición on. - 4. Selecciona que línea va a lubricar o si son las dos (automático). - 5. presionar el pulsador start, para encender el sistema. - 6. Si desea apagar el sistema presione el pulsador stop. Procedimiento para las fal las. - 1. Falla por nivel bajo: verif icar que en el depósito de grasa halla grasa. - 2. Falla por ciclos: asegurarse que la grasa este l legando a las válvulas master ya se por alguna fuga, o porque no le este l legando aire a la bomba. - 3. Falla por alta presión: si se presenta una falla por alta presión es porque existe un taponamiento en las tuberías para resolver este

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taponamiento se debe seguir un procedimiento que se explicara mas adelante.

Nota: después de corregir la fal la presione el botón ok del logo, para arrancar de nuevo el sistema.

Figura 44. El tablero de componentes

- 1. Filtro regulador de aire con manómetro.

- 2. Filtro de grasa.

- 3. Sensor de alta presión.

- 4. Válvula de paso de la Línea No. 2

- 5. Válvula de paso de la Línea No. 1

- 6. Válvula Master de la Línea No. 2

- 7. Sensor de ciclos Línea No. 2

- 8. Válvula Master de la Línea No. 1

- 9. Sensor de ciclos Línea No. 1

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Las válvulas Master poseen tres indicadores de fal la los cuales nos indican cual de las tres válvulas secundaria es la que esta taponada.

Figura 45. Válvula secundaria.

PROCEDIMIENTO PARA LA FALLA DE ALTA PRESIÓN. Cuando en el tablero de control indique una falla y esta es por presión alta, lo primero que se debe hacer es bajar al tablero de componentes para cerciorarse de cual indicador de fal la de las válvulas master esta activado, para darse cuenta si esta activado se puede observar en la siguiente f igura. Figura 46. Indicador de fal la activado.

Fuente: Modular d iv ider Valve, Product specs and order ing Bul let in 10102.[en

l inea] Cleveland: Trabon Lubr iquip, 2004, p.5. [Consul tado el 8 de junio de 2008].

Disponib le en Internet: ht tp: / / lubr iquip.graco.com/pdf/cat_1a.htm

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Después de tener identif icado cual de los indicadores de fal la esta activado, el procedimiento a seguir es recorrer la tubería de alimentación de las válvulas secundarias a la cual este corresponde hasta l legar a esta.

Figura 47. Esquema de las válvulas.

En la válvula secundaria se debe desconectar las cuatro tuberías las cuales l levan la grasa al punto del rodamiento y se acciona la bomba para que mande lubricante, esto se hace para verif icar que hasta este punto el lubricante este l legando sino es así se debe inspeccionar la tubería que la alimenta. Posteriormente se prosigue a conectar la tubería de descarga al punto del rodamiento una por una para verif icar que en estas no haya algún taponamiento, cuando se termine de examinar las cuatro tuberías se conecta a los puntos correspondientes.

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Figura 48. Válvula secundaria y rodamiento.

Si la falla por presión sigue apareciendo se debe examinar el conducto (grasera) de la tapa del rodamiento. Estas pruebas se pueden realizar ya sea con la misma bomba del sistema o con una bomba manual.

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Anexo B. Boceto del sistema instalado

Figura 49. Sistema de lubricación centralizado automático.

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Figura 50. Diseño del sistema automático de lubricación para el grupo

de arrastre.

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Figura 51. Diseño de la mesa de oscilaciones de la máquina de

colado continúo de la empresa SIDOC S.A.