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Anno LVII - N.4 APRILE 2012 Poste Italiane - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 art. 1 comma 1 del 01/02/2011 - Roma Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

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Anno LVII - N.4 APRILE 2012

Poste Italiane - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 art. 1 comma 1 del 01/02/2011 - Roma

Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

1952-2012sessantennale dell'Associazione Arma Aeronautica

Per una FA che sta vivendo una grande

trasformazione, dove le competenze si stanno

appiattendo ed appare sempre meno evidente la

separazione tra chi emana ordini e chi li esegue,

la nostra Associazione, con la sua parità dei ruoli

tra i soci pur nel rispetto delle gerarchie elettive,

può rappresentare, sotto molti profili, un esempio.

Ma per fare questo, devono essere banditi gli

interessi personali nel superiore interesse del bene

comune, e deve essere incentivato il dialogo come

unico modo per un confronto sereno di idee che

porti ad un progresso continuo facendo

dell'eccellenza una cosa routinaria.

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4APRILE 2012ANNO LVII

AERONAUTICAAnno di fondazione 1956Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica

Direttore editorialeGIANBORTOLO PARISIDirettore responsabileSILVANO BRONCHINIDirezione, Redazione, Amministrazione00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 - Partita IVA n. 10925071002e-mail: [email protected] (per il periodico sociale)e-mail:[email protected] (per l’amministrazione)www.assoaeronautica.it (per l’Associazione)www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici)c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 -via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma - IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949Realizzazione grafica e stampaRaia srl - 00166 Roma, via G. B. Impallomeni, 66Tel. 06/6690252 - Fax 06/5599675 - e-mail: [email protected]. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56Iscrizione al R.O.C. n. 6972“Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250

Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori. Proprietà lettera-ria, artistica e scientifica riservata. Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, èfatto obbligo citare la fonte. I testi delle collaborazioni - che si intendono comun-que inviati a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono.

Chiuso in redazione il 21 aprile 2012.

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno unasomma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio naziona-le. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.

La quota associativa fissata dal Consiglio Direttivo Nazionale AAA per il 2012 ècomprensiva della spedizione in abbonamento postale (pari a € 8,00) del periodi-co sociale “Aeronautica".

In copertinaUn momento della celebrazionedell’89° anniversario della costituzio-ne dell’AM.All’evento è dedicato l’articolo a pag. 4.

ISSN: 0391-7630

A

Soci aereomodellistiIl modello statico, scala 1:48, di un AermacchiMB-339A del 61° Stormo, realizzato dal socioNedo Mori della sezione di Pisa.

Bruno Servadei, Ali di travertino.Un cacciabombardiere allo StatoMaggiore, SBC Edizioni, Ravenna,2012. Cm 14x19, pp. 248, euro 17.

Mancanza di scorte di guerra o dimanuali di tiro (“Dash 34”), valuta-zioni tattiche, riparazione campaledei danni riportati in combattimento.Sono solo alcuni degli aspetti affron-tati dall’autore nei cinque anni tra-scorsi come Capo Sezione ForzeAerotattiche presso il 3° Reparto, 2°Ufficio dello Stato Maggiore dell’Ae-ronautica e ora riversati nel secondovolume delle sue memorie. Il raccon-to muove dalla frequenza della Scuo-la di Guerra, si svolge principalmentea Palazzo Aeronautica (da cui l’ac-cenno al “travertino” nel titolo) e siconclude con la partenza per Stoc-colma come addetto militare, incon-suetamente prima di aver svolto ilcomando di stormo.Il libro contiene molti spunti diriflessione e chiunque abbia trascor-so del tempo nei palazzi romani vitroverà qualche pagina o affermazio-ne condivisibile. Particolarmenteefficaci sono l’evocazione del diffusoscetticismo per l’eventualità di esserechiamati a una prova operativa o l’at-tesa fideistica dell’aiuto americano.Nel complesso, tuttavia, a questoseguito dell’acclamato Vita di caccia-bombardiere nuocciono l’intrinsecaminor vivacità del lavoro di StatoMaggiore rispetto alla vita di repartoe, in termini di plausibilità, l’assumerea misura universale il proprio gruppodi provenienza, senza salvare nessu-no: non i superiori e i colleghi, non gli

altri gruppi della stessa specialità, nonle altre specialità operative o di sup-porto, non le altre forze armate.La scrittura piacevole e la mancanzadi opere comparabili per epoca oargomento lo rendono comunque unutile contributo alla storiografiaaeronautica.

Disponibile presso le librerie specializza-te o l’editore (Via Pier Traversari 16,48121 Ravenna; [email protected];www.sbcedizioni.com)

Guido Della Schiava, Carnia.Dalle storie ignorate al mito delCavallino Rampante, Autorinedi-ti, Napoli, 2011. Cm 17 x 24, pp.176, euro 16,90.

Spezzoni di vita e di storia al proprioluogo d’origine, una frazione di centoanime vicino Tolmezzo, raccolti e rico-struiti con l’ausilio di racconti di fami-glia e testimonianze degli anziani.Ci si imbatte così nella caduta di unDakota della RAF il cui carico com-prendeva 400 mitragliatori Sten (coni quali giocarono poi i bambini) e inquella di un B-25, nella presenza inCarnia del bersagliere Benito Musso-lini e nell’abbattimento dell’Hansa-Brandemburg C.I 68.03 da parte diFrancesco Baracca.Ciò che distingue il racconto rispettoad altri analoghi sono le voci locali,dalle note del parroco ai ricordi deinonni, che compensano l’occasionaleimprecisione o la mancanza degliobbligatori riferimenti a reparti ematricole.

La parte più esile è la ricostruzionedell’origine dell’insegna del CavallinoRampante, che il desiderio di collo-care in Carnia porta a forzare un po’troppo rispetto ai fatti noti.In compenso, sebbene marginalirispetto alla storia aeronautica, ilricordo degli amici scomparsi haaccenti di grande umanità.

Disponibile presso l’autore ([email protected])

Gaetano Schilirò, Diario giornalie-ro della guerra aerea sulle isole diLampedusa, Pantelleria, Linosa(1940-1943). In proprio, cm 15 x17,5, pp. 164. Euro 12.

Frutto di un paziente “collage” didati tratti da diverse pubblicazioni,questo libro edito in proprio - unacategoria oggi in forte espansionegrazie al diffondersi dei sistemi“print on demand” - è una cronologiadegli avvenimenti riguardanti le treisole siciliane, integrata da occasio-nali note storiche per inquadrarli, daaltre di cronaca e piccole curiosità.La molla di questo lavoro è la passioneaeronautica dell’autore, al quale lafamiglia impedì di frequentare il corsoTurbine II dell’Accademia Aeronautica,pur avendo vinto il relativo concorso.Il risultato è di interesse soprattuttolocale, grazie alla possibilità di darecontorni meno incerti a eventi ericordi.

Disponibile presso l’autore ([email protected])

LibriLibria cu ra d i Gr ego ry Al eg ia cu ra d i Gr ego ry Al eg i

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L’Aeronautica Militare 4

Celebrato l’89° anniversario della costituzione dell’AM

Ha giurato il Corso Orione 5 dell’Accademia Aeronautica

Il giuramento del 14° Corso marescialli dell’AM

L’esercitazione SATER 1/2012

Premi del CONI ad atleti dell’AM

Scienza, spazio, tecnica e industria 10

Varie 12

L’ultimo superstitedi Carlo Migliavacca

Il centenario dell’aviazione commerciale italianadi Pietro Lando

“Il sarto”di Andrea Zani

Aerei famosi: il P.108di Gregory Alegi

Il punto sul programma AGS della NATOdi Vincenzo Sicuso

Il Pentagono raddoppia gli UAV

L’Associazione Arma Aeronautica 28

Libri 43

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AERONAUTICAMILITARE

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L’89° anniversario della costitu-zione dell’Aeronautica Milita-re in arma autonoma è stato

solennemente celebrato il 28 marzoalla Scuola Specialisti AM di Caser-ta con la partecipazione del presi-dente della Repubblica, GiorgioNapolitano, del ministro della Dife-sa, ammiraglio Giampaolo di Paola,e del capo di Stato Maggiore dellaDifesa, generale Biagio Abrate, ac-colti all ’arrivo dal capo di StatoMaggiore dell’AM, gen. SA GiuseppeBernardis.Presenti anche, con la Banda musi-cale dell’AM, la Bandiera di guerradell’Arma Azzurra, i Gonfaloni dellaRegione, della Provincia e della cittàdi Caserta, i Labari delle Associazio-ni d’arma e combattentistiche e nu-merose alte autorità religiose, civilie militari.Prendendo la parola, il gen. Bernar-dis ha sottolineato che questo anni-versario «ci invita a riflettere e asoffermarci sul ricordo degli ideali,delle passioni e dei valori che hannoguidato tutti coloro che dal lontano28 marzo 1923 hanno vissuto nel-l’Aeronautica Militare per tramandar-ci le tradizioni e le virtù umane,militari e professionisti che oggi co-me ieri costituiscono il nostro baga-glio di fieri aviatori, italiani tra gliitaliani, al servizio della Patria.In questa giornata di omaggio al pas-

sato e di riflessione per il futuro, ilmio personale plauso è rivolto a tuttigli uomini e le donne dell’Aeronauti-ca Militare, che ovunque, in Italiacome all’estero, impegnati nelle piùestreme condizioni ambientali edoperative, continuano a fornire unqualificato contributo nei molteplicisettori di attività ed in tutte le circo-stanze in cui la Forza Armata è chia-mata ad intervenire con tempestività.Negli ultimi anni le necessità d’inter-vento sono state frequenti, in Patriaed all’estero, e un anno fa, in analo-ga circostanza, ebbi modo di rappre-sentare il difficile ruolo chel’Aeronautica, peraltro come le forzearmate consorelle, si trovava ad in-tervenire nei riguardi della crisi libi-ca; dissi anche allora che ciconsideravamo gelosi custodi dellearmi e non tuttavia propugnatori diesse. Ebbene, ad un anno di distan-za, mi sento di poter dire che siamoorgogliosi e soddisfatti di come quelruolo sia stato interpretato, di comesia stato controllato l’uso dei sistemid’arma che lo Stato ci ha affidato edancora di più di come abbiamo col-laborato ad indirizzare le nazioniamiche ed alleate che dalle nostre ba-si hanno operato».Nel corso del suo intervento il capodi Stato Maggiore dell’AM ha anchetenuto a ricordare «le attività svoltein ambito nazionale come le operazio-

ni di soccorso umanitario,di ricerca e soccorso, dicontrollo dei servizi di as-sistenza al volo e del servi-zio meteorologico nonchéle operazioni di ordinepubblico, di assistenza allepopolazioni colpite daigravi disagi provocati dapubbliche calamità».«Queste - ha proseguito -sono le sfide che quotidia-namente fronteggia un’or-ganizzazione come lanostra, il cui operato si

basa sulla disponibilità e l’impiego dimezzi ad alta tecnologia ed infrastrut-ture adeguate, ma si concretizza so-prattutto attraverso la consapevole,sentita e motivata partecipazione diogni singolo aviatore che, con sensodel dovere, passione e perizia si impe-gna affinché l’Aeronautica continuiad essere una realtà viva, ancorata asaldi principi morali, operativamenteefficace ed efficiente, costantemente alservizio e parte integrante, non mini-mamente diversa, della collettività na-zionale a garanzia della sua sicurezzaed a difesa delle sue Istituzioni».«L’Aeronautica Militare - ha conclu-so il gen. Bernardis - affronta tali sfi-de nel rispetto del processo direvisione ed adeguamento dello stru-mento militare puntando sia sullaqualità del personale, intesa qualecompendio di virtù individuali ricon-ducibili alla correttezza, alla prepara-zione ed all ’entusiasmo che dasempre contraddistinguono i nostriuomini e le nostre donne, sia suimezzi tecnologicamente avanzati cheimpieghiamo e vogliamo continuaread impiegare per assicurare la massi-ma capacità operativa ed interopera-bilità con i nostri partner nelle varieorganizzazioni internazionali di cuisiamo parte integrante».È seguito l’intervento del generaleAbrate il quale, riferendosi alla spe-cificità delle professione militare, hain particolare sottolineato come, inquesta occasione, possa e voglia«rassicurare gli appartenenti alle for-ze armate che, nell’ambito delle no-stre responsabilità, ci stiamoimpegnando affinché tale “specifi-cità” venga salvaguardata; perché lapeculiarità della condizione militarecontinui ad essere riconosciuta e va-lorizzata come merita».Concludendo la cerimonia il mini-stro della Difesa ha affermato che«oggi, a 89 anni dalla sua costituzio-ne, l’Aeronautica Militare è più vivache mai» rilevando inoltre «l’impe-

Alla Reggia di Caserta

L’AM ha celebrato l’89° anniversariodella sua costituzione

La Bandiera di Guerra della Forza Armata decorata dell’OMI

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5AERONAUTICA 4/2012

AERONAUTICA MILITARE

AERONAUTICA 4/2012

gno quotidiano che la Forza Armataesprime nella partecipazione alle mis-sioni per la sicurezza e la stabilità in-

ternazionale» del quale«è stato un ulterioreesempio la recente parte-cipazione all’operazioneNATO Unified Protector»«nella quale l’Aeronauti-ca, insieme alla MarinaMilitare, è intervenuta sumandato dell’ONU a pro-tezione della popolazionelibica. Un intervento con-dotto con perizia e gene-roso impegno da tutto ilpersonale in “azzurro”che è valso alla Bandiera

di Guerra dell’Aeronautica il confe-rimento della Croce dell’OMI».Da sottolineare che, in tutti gli inter-

venti, sono stati ricordati il sergentemaggiore dell’Esercito Italiano Mi-chele Silvestri, deceduto, e gli altrisoldati feriti nel recente attentato inAfghanistan, nonché i due Fucilieridi Marina tuttora trattenuti in car-cere dalle Autorità indiane.Al termine della cerimonia il capodello Stato ha insignito la Bandie-ra di guerra dell’AM della Croce diCavaliere dell’Ordine Militare d’I-talia per le attività svolte nell’ope-razione “Unif ied Protector” inLibia, mentre gli aviogetti delle“Frecce Tricolori” sorvolavano illuogo rilasciando nel cielo le tra-dizionali fumate verde, bianca erossa.

Ordine del giorno del capo di Stato Maggiore dell’AM

«Ufficiali, Sottufficiali, Graduati, Militari di truppa, Personale civile,L’Aeronautica Militare celebra oggi l’89° anniversario della sua costituzione, lasciandosi alle spalle un annoparticolarmente intenso e denso di attività, di trasformazioni e realizzazioni, di imprevedibili e straordinarieventi, durante la cui gestione non sono certo mancati i momenti difficili che abbiamo però saputo superarecon l’impegno e la dedizione che ci caratterizzano, rinsaldando la nostra volontà e la nostra compattezza.La silente abnegazione, il coraggio e lo spirito di sacrificio di tutto il personale dell’Aeronautica Militare sonovalsi alla nostra Bandiera la concessione da parte del presidente della Repubblica dell’onorificenza di Cavalieredell’Ordine Militare d’Italia per gli esiti della recente operazione “Unified Protector” condotta in Libia.La solennità di questo giorno è un invito a riflettere e a soffermarsi sul ricordo degli ideali, delle passioni e deivalori che hanno guidato tutti coloro che dal lontano 28 marzo 1923 hanno lottato per tramandarci le tradizio-ni e le virtù umane, militari e professionali che oggi come ieri costituiscono il nostro bagaglio di fieri aviatorial servizio della Patria, nel pieno convincimento di doverla difendere con onore, lealtà e con coraggio.Sono questi i propositi che consentono alla nostra Forza Armata di trovare il giusto slancio per affrontare conrinnovata determinazione il presente ed il futuro che ci attende, consapevoli di dover far fronte alle difficoltàcontingenti nel pieno rispetto dei compiti assegnati sia in ambito nazionale che internazionale, continuandocon sempre maggiore impegno a tendere i nostri sforzi verso una costante operatività e capacità di proiezione.Lo scenario che si presenta ai nostri occhi appare irto di difficoltà, ma non deve mancare la fiducia e soprattut-to la volontà per superarle e sperare in un futuro migliore da costruire insieme. Futuro che non appartiene acoloro che si accontentano dell’oggi, che sono indifferenti verso il mondo che cambia e verso le nuove sfide, ti-midi ed arrendevoli di fronte alle idee ed ai progetti ambiziosi e lungimiranti. Futuro che appartiene invece acoloro che come voi, uomini e donne dell’Aeronautica Militare, sanno trasporre ragione e coraggio del proprio“saper fare”, nella consapevolezza di fornire al Paese una percezione trasparente ed esatta della propria missio-ne e di quanta integrità e forza d’animo siano necessarie per onorare giornalmente la Patria.A voi, uomini e donne dell’Aeronautica Militare, giunga pertanto il mio più vivo apprezzamento per il lavoro svol-to presso tutti i Reparti, Enti ed Unità della Forza Armata e l’augurio più fervido di un anno sereno e proficuo,ricco di ogni desiderata soddisfazione, certo che il vostro impegno al servizio del Paese sarà il miglior tributo di ri-conoscenza con il quale onorare tutti coloro che, vestiti di azzurro, hanno sacrificato per esso anche la vita.Oggi, 28 marzo, desidero stringermi idealmente con voi intorno alla nostra Bandiera per celebrare una storiascritta da ciascuno di noi - a terra come in cielo - nell’assoluta consapevolezza che tra il passato con i nostri ri-cordi ed il futuro con le nostre speranze c’è il presente con i nostri doveri.Viva l’Aeronautica Militare!

Gen. SA Giuseppe Bernardis

Roma, 28 marzo 2012».

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AERONAUTICA MILITARE

Giuramento del corso “Orione V”dell’Accademia Aeronautica

Il 4 aprile - all’Accademia Aeronautica ed alla presenza,tra gli altri, del ministro della Difesa, amm. Giampaolo DiPaola, del capo di Stato Maggiore della Difesa, generale

Biagio Abrate e del capo di Stato Maggiore dell’AM, gen.SA Giuseppe Bernardis - ha avuto luogo la solenne ceri-monia per il giuramento e battesimo degli allievi del Corso“Orione V”.Il gen. BA Umberto Baldi, comandante dell’Accademia,dopo aver elogiato i giovani allievi e ribadita l’importanzadel giuramento, che li vedrà impegnati come militari sem-pre disponibili al sacrificio, all’accettazione cosciente delrischio e alla coraggiosa consapevolezza della propriaprofessionalità, ha dato lettura della formula del giuramen-to stesso alla quale gli allievi hanno risposto con un forte«Lo giuro!» mentre gli aviogetti delle ”Frecce Tricolori” sor-volavano il luogo recando simbolicamente il saluto di tuttala Forza Armata.

Sono seguiti gli interventi da parte delle autorità presenti,aperti da quello del capo di Stato Maggiore dell’AM che hadato il benvenuto nella grande famiglia “azzurra” ai giovaniallievi «quali futuri protagonisti di una realtà operativa fattadi mezzi tecnologicamente avanzati, infrastrutture adegua-te e soprattutto di personale altamente addestrato che nelloro insieme costituiscono i pilastri sui quali l’AeronauticaMilitare pone le basi per assolvere i compiti istituzionali».«Con il giuramento di oggi - ha concluso il gen. Bernardis -entrate in possesso di una eredità» «che assicura all’Aero-nautica e al Paese quella crescita qualitativa necessariaper proseguire lungo la via del merito, dello spirito di servi-zio, della disciplina e dell’etica in sintonia con la culturadell’essere, a scapito dell’effimero apparire».Da parte sua il generale Abrate ha espresso «piena rico-noscenza a tutto il personale dell’Accademia che ad ognilivello di responsabilità e di compito contribuisce al suobuon funzionamento». Rivolgendosi a tale personale, il ge-nerale Abrate ha poi dichiarato: «Siete voi comandanti,istruttori, docenti che avete il compito ed il privilegio diinfondere a questi allievi non solo la necessaria prepara-zione militare e professionale iniziale, ma anche quell’im-

portante bagaglio di valori e motivazione che permetteran-no loro di ben operare al servizio del Paese».Il ministro della Difesa, concludendo questa parte della ce-rimonia, nel ricordare ai giovani allievi l’importanza del giu-ramento prestato, ha sottolineato la specificità della“professione” del militare. «Oggi iniziate un percorso di vitadentro lo Stato - ha detto il ministro ma, ha poi aggiunto, -non siete dipendenti pubblici come gli altri, perchè nonsvolgete una professione, svolgete una missione». Relati-vamente allo Strumento della Difesa, preannunciando lapresentazione di una riforma nel corso di una seduta delConsiglio dei ministri nei giorni successivi, il ministro haevidenziato la doppia sfida cui è chiamato lo strumento diDifesa Nazionale: «garantire la sicurezza del Paese macon risorse ridotte rispetto al passato» «e quindi da utiliz-zare in modo migliore».È seguito il rito del “battesimo” del corso caratterizzato, co-me da tradizione, dal passaggio del gagliardetto dell’Orio-ne V, dopo la sua benedizione, dalle mani dei capi degliomonimi corsi precedenti a quelle dell’allievo che rappre-senta il corso in atto, dal lancio in cielo dell’orifiamma con inomi dei suoi frequentatori e dalla sfilata in parata di tutti icorsi dell’Accademia.

Allocuzione del gen. Baldi

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7AERONAUTICA 4/2012

AERONAUTICA MILITARE

Hanno giurato gli allievi del 14° Corso marescialli dell’Aeronautica Militare

Il 19 aprile, sull’aeroporto di Viterbo, ha avuto luogola cerimonia per il giuramento solenne dei 96 fre-quentatori, dei quali 18 donne, del 14° Corso allievi

marescialli dell’AM, corso denominato Reshef, dio assirodella guerra, schierati insieme agli allievi degli altri dueCorsi attualmente presenti presso l’Ente (il 12° CorsoOnuris ed il 13° corso Phoenix), e la Banda dell’Aero-nautica Militare che ha accompagnato le fasi salientidella cerimonia.

L’evento è stato presieduto dal capo di Stato Maggioredell’Aeronautica Militare, gen. SA Giuseppe Bernar-dis, giunto sul posto accompagnato dal vice coman-dante delle Scuole AM-3ª Regione Aerea, gen. DAVitantonio Cormio.Il comandante della Scuola, col. nav. Antonio Coppola,nel suo intervento di apertura, dopo aver evidenziatoche «in un momento in cui una società sempre più effi-mera e veniale rende difficile per un educatore parlare dietica e senso di responsabilità, ecco i nostri giovani, ec-co la parte migliore di quella società in cui a volte sten-tiamo a riconoscerci, essi sono la nostra risorsa piùgrande e verso di loro abbiamo il sacrosanto dovere di

dedicare ogni nostra volontà per aiutarli a diventare uo-mini e donne integerrimi, militari motivati e professioni-sti preparati» ha chiamato a sé la Bandiera d’Istituto epronunciato la formula di rito alla quale gli allievi han-no risposto con un vibrante «Lo giuro!» mentre tre Eu-rofighter del 4° Stormo in volo addestrativosorvolavano lo schieramento recando il saluto di tuttala Forza Armata.È seguita la benedizione, da parte del vescovo mons. Li-no Fumagalli, del gagliardetto del corso - intendendocosì celebrato il suo battesimo -, la recita della preghie-ra dell’Aviatore ed il lancio in cielo dell’orifiamma delReshef con i nomi di tutti i suoi frequentatori.Nel suo intervento conclusivo il gen. Bernardis ha sot-tolineato l’importanza e la qualità della formazione ri-cevuta dal personale del ruolo marescialli, di cui gliallievi del 14° corso rappresentano il futuro e l’evolu-zione professionale che costituiscono la base portantedella Forza Armata,«una componente irrinunciabile perla vita organizzativa e tecnico-funzionale delle sue arti-colazioni operative, logistiche ed amministrative», pro-fessionisti chiamati a tradurre in pratica quantoacquisito in termini accademici e formativi. Ed in pro-posito il capo di Stato Maggiore ha evidenziato che«l’iter formativo a carattere universitario, culminantecon il conseguimento della laurea è l’evidente risposta al-l’esigenza che la nuova figura del maresciallo sia semprepiù allineata alla necessità della società che richiede ilpossesso di conoscenze ad ampio respiro, quale irrinun-ciabile bagaglio culturale per eccellere in qualsiasi cam-po professionale».

Presenti alla cerimonia - conclusa con la sfilata degliallievi - anche i Gonfaloni della provincia e della cittàdi Viterbo, numerose autorità civili e militari, le rap-presentanze, con Labari, delle Associazioni d’arma ecombattentistiche del luogo e parenti e amici dei gio-vani giurandi.

Intervento del col. Coppola

Il battesimo del corso

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AERONAUTICA 4/20128

AERONAUTICA MILITARE

Qualificato all’EVA il cosmonauta Villadei dell’AM

Il 4 aprile, al Gagarin Cosmonauts Training Centre di Star City (Russia) dove è in adde-stramento quale cosmonauta, il maggiore GArn Walter Villadei, in forza allo Stato Mag-giore dell’AM, ha concluso la fase di qualificazione alla Extra-Vehicular Activity (EVA),

attività che - si legge in una nota della Forza Armata - «rappresenta una delle attività piùimpegnative e complesse che i cosmonauti e gli astronauti sono chiamati a svolgere abordo della Stazione Spaziale Internazionale (ISS)».L’addestramento ha previsto una fase teorica iniziale - durante la quale sono stati esami-nati i diversi sottosistemi e i principi di funzionamento sia delle tute Orlan, sia dei dispositi-

vi di bordo del segmento russo dell’ISS con i quali è necessario operare per preparare e svolgere una reale EVA -seguita da una fase operativa condotta presso un idro-laboratorio equipaggiato con una piscina dentro la quale so-no collocati i mockup di alcuni moduli russi. L’addestramento finora svolto da Villadei costituisce una prima fase alla quale, una volta assegnato ad una missionespaziale, seguirà un ulteriore periodo di specializzazione per il conseguimento della completa capacità operativa.

Provata la pista semipreparata di Grazzanise

Recentemente, sulla base aerea di Grazzanise, è stata provata, con un C-130J della 46ª Brigata Aerea, la pista semipreparata in terra battuta realiz-zata dai Reparti del Genio campale dell’Aeronautica Militare allo scopo di al-

lestire un apposito sito - riproducente l’ambiente operativo tipico di attività in territorifuori dei confini nazionali - ove gli equipaggi dei C-27J e C-130J di Pisa possanoaddestrarsi ad atterrare e decollare con modalità quanto più vicine possibile a quel-le che potrebbero incontrare nella realtà.Presenti alla dimostrazione il capo di Stato Maggiore dell’AM, gen. SA Giuseppe Bernardis accompagnato dalcomandante della Squadra Aerea, gen. SA Tiziano Tosi e dal comandante logistico dell’AM, gen. SA MaurizioLodovisi.

L’esercitazione SATER 01-2012

Il 18 aprile ha avuto termine l’esercitazione di ricerca e soccorso aeroterrestre SATER 01-2012, organizzata dall’Aero-nautica Militare in collaborazione con il CAI-CNSAS (Club Alpino Italiano - Corpo Nazionale Soccorso Alpino e Spe-leologico) e con la Polizia di Stato, che ha avuto come scenario operativo il massiccio montuoso del Matese.

Scopo dell’esercitazione, giunta alla sua 4ª edizione, era quello di addestrare il personale partecipante alle attività dipianificazione, direzione, condotta, esecuzione e supporto a operazioni combinate di ricerca e salvataggio di so-pravvissuti a sinistri aerei su terra in ambienti montani impervi.La SATER 01-2012, pianificata dal Comando delle Operazioni Aeree (COA) di Poggio Renatico, ha simulato la ricer-ca di un velivolo militare MB-339, disperso a seguito di un incidente aereo verificatosi il giorno precedente sui montidel Matese, con il rischiaramento, presso un Posto di base avanzato in una località vicina, di una postazione diCoordinamento di ricerca e soccorso che ha subito attivato le procedure di raccolta dati, pianificazione e coordina-mento delle ricerche.Le operazioni di ricerca hanno riguardato le prime ricognizioni aeree da parte degli elicotteri dell’AM (un AB-212 del9° Stormo di Grazzanise e un HH-3F del 15° Stormo-85° Centro SAR di Pratica di Mare) e della Polizia di Stato (unAB-212 del 6° Reparto della Polizia di Stato di Napoli), per un totale complessivo di 25 ore di volo.L’esercitazione è proseguita con un’operazione congiunta con le squadre di soccorso terrestre composte da unitàcinofile del personale del CAI-CNSAS, finalizzata al ritrovamento del pilota disperso. Il peggioramento delle condi-zioni meteorologiche ha reso ancora più complessa l’esercitazione che si è positivamente conclusa con il ritrova-mento del pilota ferito e il suo recupero mediante l’utilizzo di una barella verricellabile.All’esercitazione ha partecipato un servizio di pronto soccorso assicurato da un Posto Medico Avanzato costituitoda personale dell’Associazione “Misericordia” dei Comuni di Nusco e Montella e da infermerie volontarie del CorpoAusiliario della Croce Rossa Italiana.Il supporto tecnico-logistico-operativo alle operazioni è stato assicurato dal personale del 9° Stormo di Grazzanise,del 4° Reparto Tecnico Mobile di Borgopiave e del 2° Reparto Tecnico Comunicazioni di Bari.

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9AERONAUTICA 4/2012

AERONAUTICA MILITARE

Raduni nell’AM

Il 43° e 44° Corso AUPC a Lecce

Il 29 marzo, al 61° Stormo di Lecce e in occasione del 50° anniversa-rio del loro arruolamento nell’AM, ha avuto luogo il raduno degli ex al-lievi del 43° e 44° Corso AUPC che, a partire dal 1962, conseguirono

presso l’allora Scuola di volobasico iniziale aviogetti il lo-ro brevetto di pilota militare.I radunisti, accolti dal col. pil.Maurizio Colonna, coman-dante del 61° Stormo, hannoassistito alla celebrazionedel r ito religioso, depostouna corona d’alloro al Monu-mento della Rinascita inonore dei Caduti, presenziato ad una illustrazione sulle attività del Re-parto e visitato alcune strutture di quella Scuola.

Cambi di comando

Il 4 aprile, ad Al Bateen (Emirati Ara-bi Uniti), il col. pil. Roberto Esposi-to ha assunto il comando della Task

Force Air (TFA) subentrando al parigrado Luca Spuntoni.Il 12 aprile, presso il 1° Deposito Cen-trale A.M. di Monterotondo, il gen. DAPierluigi Leonarduzzi ha assunto ilcomando della 2ª Divisione del Co-mando Logistico AM subentrando alpari grado Fabio Molteni.Il 19 aprile, a Pratica di Mare, il gen.DA Fabio Molteni ha assunto il co-mando del Centro Sperimentale Vo-lo subentrando al pari grado MircoZuliani.

Premi CONI agli atleti dell’AM

Il 18 aprile, a Roma, ha avuto luogo la cerimonia per consegna dei Col-lari d’Oro al Merito Sportivo e dei Diplomi d’Onore del CONI, da partedel suo presidente Giovanni Petrucci, agli atleti distintisi negli anni

2009, 2010 e 2011, alla presenza, tra gli altri, del presidente del Consi-glio dei ministri, Mario Monti, del ministro per il Turismo, sport e affari re-gionali, Piero Gnudi e del capo di Stato Maggiore dell’AeronauticaMilitare, gen. SA Giuseppe Bernardis.Tutti gli atleti premiati hanno conseguito, nelle rispettive discipline, titoli dicampioni mondiali o di vincitore di gare olimpiche; tra loro anche 21 mili-tari inquadrati nei Gruppi Sportivi dell’Esercito Italiano, dell’Aeronautica Militare e dell’Arma dei Carabinieri.Per l’Aeronautica Militare sono stati premiati 14 atleti in forza al Centro Sportivo dell’A.M. di Vigna di Valle.Di essi hanno ricevuto il Collare d’Oro al Merito Sportivo:- aviere capo Andrea Baldini, campione mondiale 2009 di fioretto individuale e a squadre;- allievo sergente Ilaria Salvatori, campionessa mondiale 2010 di fioretto a squadre;- sergente Paolo Pizzo, campione mondiale 2011 di spada individuale;- aviere capo Bianca Del Carretto, campionessa mondiale 2009 di spada a squadre, di cui faceva parte anche l’avie-

re capo Nathalie Moellhausen;- avieri scelti Guendalina Sartori e Jessica Tomasi, campionesse mondiali 2011 nell’arco olimpico a squadre.Sono state premiate, invece, con il Diploma d’Onore, gli avieri capo Elisa Santoni ed Elisa Blanchi, il 1° aviereAnzhelika Savrayuk e gli avieri scelti Romina Laurito, Giulia Galtarossa, Marta Pagnini e Andreea Stefanescu dellaNazionale italiana di Ginnastica ritmica, tre volte campione mondiale.

Visite straniere a enti dell’AM

Delegazione svedese a enti vari

Il 6 marzo, una delegazione della Forza aerea svedese, guidata dal suo capo di Stato Maggiore, generale Mi-cael Bydèn, è stata in visita ufficiale allo Stato Maggiore dell’Aeronautica e a reparti dell’AM.A Roma la delegazione, dopo l’incontro privato che il gen. Bydèn ha avuto con il capo di Stato Maggiore

dell’AM gen. SA Giuseppe Bernardis, ha assistito all’illustrazione della struttura, compiti e programmi della no-stra Forza Armata.Successivamente gli ufficiali svedesi si sono recati a Pratica di Mare dove hanno visitato il Centro Sperimentale diVolo (CSV) e il 14° Stormo.

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SCIENZA, SPAZIO,TECNICA E INDUSTRIA

Lo shuttle Discovery al Museo aerospaziale dell’aeroporto Dulles

Il 17 aprile lo shuttle Discovery della NASA - destinato ad essere esposto al Centro Udvar-Hazy del National Airand Space Museum dell’aeroporto internazionale Dulles di Washington - è arrivato su quello scalo trasportato suldorso dello speciale B.747 Jumbo a suo tempo mo-

dificato in “Shuttle Carrier Arircraft” per riportare a Ca-pe Canaveral le navette spaziali che, per causemeteorologiche, erano costrette ad atterrare sulla pistaalternata di Edwards invece che su quella del Ken-nedy Space Center.Ricordiamo che il Discovery (denominazione NASAOV-103) effettuò il suo primo volo il 30 agosto 1984 edè stato il più vecchio rimasto in servizio dato che i suoipredecessori Columbia e Challenger erano andati perduti in missione. Il Discovery ha concluso con successo la sua39ª ed ultima missione, la STS-133, il 9 marzo 2011.

AERONAUTICA 4/201210

Fallito il lancio del vettore nord coreano Unha-3

Alle 07.38 e 55” (ora locale) del 13 aprile, dal poligono del Centro spazialedi Tongchang-ri, la Corea del Nord ha lanciato il satellite meteorologicoKwangmyongsong-3 con il razzo vettore Unha-3 (Via Lattea) che, però, è

esploso in volo un minuto circa dopo la partenza disintegrandosi e precipitandoin mare. La notizia potrebbe terminare qui, se fonti statunitensi e di altri paesi occiden-tali non avessero da tempo sottolineato che il lancio, in realtà, riguardava laprova in volo di un missile balistico a lunga gittata, versione migliorata del pre-decessore Unha-2. Un lancio, quindi, mascherato in “test scientifico”, come invece era stato assicurato da Pyongyang ai numerosi gior-nalisti invitati ad una recente visita, finora senza precedenti, al citato Centro spaziale, dove i nord coreani avevanoripetutamente sottolineato che il loro non era uno stratagemma per coprire il test di lancio di razzi a lunga gittatache potrebbero, in futuro, contenere testate nucleari.Ipotesi, questa, paventata in particolare da USA, Giappone e Corea del Sud che avevano anche ricordato in propo-sito come alla Corea del Nord sia stata vietata l’effettuazione di testi missilistici militari e che, pertanto, essa stia orainfrangendo ben tre risoluzioni dell’ONU.

Dimissionario il coordinatore del progetto “Opera” sui neutrini

Aseguito degli errori commessi nella misurazione della velocità dei neutrini, indicata maggiore di quella della lucesia pure per soli 60 nanosecondi (v. pag. 15 di Aeronautica n. 10/2011), il coordinatore del progetto “Opera”, prof.Antonio Ereditato, ha dato le dimissioni, peraltro richieste anche da alcuni dei suoi 160 collaboratori nel progetto

stesso, in quanto la collaborazione non sarebbe più stata gestibile. Ricordiamo, sinteticamente, la vicenda. Il 23 settem-bre 2011 veniva data con grande enfasi la notizia che i neutrini erano più veloci della luce in quanto, nel corso del pro-getto “Opera” - nato per misurare l’oscillazione dei neutrini verificando l’apparizione dei “tau” alla Stazione del GranSasso dopo che erano stati sparati i “mu” da Ginevra - nei Laboratori del Gran Sasso dell’Istituto Nazionale di Fisica Nu-cleare (INFN) era stata effettuata anche la verifica della loro velocità, risultata superiore, appunto, a quella della luce.Una prima smentita di tale notizia si era avuta poi il 22 febbraio scorso, quando lo stesso Ereditato aveva annunciato l’e-sistenza di un errore nei dati dovuto ad un problema di calibrazione di alcuni strumenti di misura (accoppiamento imper-fetto di fibre ottiche ed uno sfasamento tra orologi atomici), dichiarazione seguita da quella del 16 marzo del Nobel CarloRubbia che dichiarava come l’esperimento “Icarus” da lui coordinato avesse smentito i dati rilevati da “Opera” (v. pag. 11di Aeronautica n. 3/2012). Successivamente, nel marzo scorso, anche l’esperimento LVD (Large Volume Detector) coor-dinato da Antonino Zichichi, ha confermato l’errore negli apparati di misura di “Opera” ed Ereditato ha ritenuto di dimet-tersi. Resta da dire che l’INFN, prendendo atto delle dimissioni di Ereditato, ha comunque confermato che nuove misuresulla velocità dei neutrini sono previste tra breve con un nuovo fascio di queste particelle che sarà inviato dal CERN diGinevra ai Laboratori Nazionali del Gran Sasso dell’INFN stesso.

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11AERONAUTICA 4/2012

SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA

Nuova società per l’AW609

La società incaricata del programma disviluppo del convertiplano AW609 sichiama ora AgustaWestland Tilt-Rotor

Company. Si tratta della ex Bell Agusta Aero-space Company (BAAC), che mantiene lasede a Arlington, nel Texas, e resta l’interlo-cutrice della Federal Aviation Administration(FAA) per la certificazione del velivolo. Nel-l’occasione è stato anche precisato che lasede dell’Integrated Product Team ha ora se-de a Cascina Costa dopo il trasferimento delprogramma dalla precedente sede di Cameri.

Prolungata la missione delle sonde lunari GRAIL

La NASA ha reso noto di aver disposto ilprolungamento, fino al prossimo dicembre,della missione delle sonde lunari gemelle

GRAIL (Gravità Recovery And Interior Labora-tory - v. pag. 16 di Aeronautica n. 10/2011) lan-ciate per studiare il campo gravitazionale delnostro satellite.Il prolungamento della missione, che avrebbedovuto concludersi nel prossimo giugno, è resopossibile dal fatto che, ad una verifica, è statoriscontrato che la possibile mancanza di alimen-tazione dei pannelli solari delle due sonde Ebbe Flow - a causa di eclissi solari - non pregiudi-cherà la loro ricarica.

Provati i paracadute della CST-100

Le aziende statunitensi Boeing e Bigelow, realizzatrici della ca-psula CST-100, veicolo spaziale proposto come sostituto degliShuttle (v. pag. 15 di Aeronautica n. 8-9/2011), hanno comuni-

cato di aver recentemente provato con successo i paracadute di di-scesa del mezzo. Nell’occasione è stato anche confermato che lacapsula sarà sottoposta, nel prossimo futuro, ad altre prove tra lequali quelle degli airbag, del distacco dello scudo termico protettivoe del motore orbitale di assetto, per permettere il rispetto dei tempidel programma che prevede il primo lancio della CST-100 nel 2015-16 con un vettore Atlas V.

Nome italiano per un satellite del Galileo

Nell’ambito del concorso banditodalla Comunità europea per“Un disegno spaziale” riserva-

to a bambini europei e volto, oltre aincentivare l’interesse dei giovani perle attività aerospaziali, a dare adognuno dei 30 satelliti della costella-zione del sistema di navigazione sa-tellitare Galileo (v. pag. 17 di Aeronautica n. 11/2011) il loro nome, il22 marzo ha avuto luogo a Roma la cerimonia di premiazione anchedi Antonianna Semeraro, autrice di un disegno che è stato presceltotra quelli presentati da oltre 16.000 concorrenti (dei quali 1.500 italia-ni). Il nome di Antonianna va quindi ad aggiungersi a quelli di duebambini, un belga e un bulgaro (Thijs e Natalia) con i quali sono statibattezzati i primi due satelliti già in orbita del Galileo. Alla cerimoniadi premiazione erano presenti, tra gli altri, il vice presidente dellaCommissione europea Antonio Tajani, il presidente dell’Agenzia spa-ziale italiana (ASI) Enrico Saggese e l’astronauta Umberto Guidoni.

Le prime prove di accensione del motore del Lunar Lander sono state recente-mente condotte con successo dall’Agenzia Spaziale Europea (ESA) che starealizzando una missione - denominata appunto Lunar Lander - per inviare nel

2018 una sonda robot sulla Luna allo scopo di provare le tecnologie di navigazionein automatico da una quota di circa 100 km in orbita lunare fino all’arrivo sulla su-perficie del nostro satellite. Secondo il programma la sonda procederà all’avvicinamento verso la Luna analizzandoin tempo reale le immagini scattate nel corso della discesa, utilizzando nel contempo un laser allo scopo di evitaremassi e crateri, per arrivare a riconoscere autonomamente le aree più sicure dove toccare il suolo. E questa disce-sa, in assenza di atmosfera, dovrà essere effettuata dalla sonda per mezzo di motori a razzo (come, lo ricordiamo,avvenne a suo tempo per i LEM della NASA delle missioni Apollo). Utilizzando, per questa fase della durata di circadieci minuti, cinque motori di frenata, derivati da propulsori usati per mettere in orbita i satelliti per telecomunicazio-ni, posizionati nella zona centrale inferiore della sonda e di una serie di motori più piccoli, collocati esternamente,per controllarne velocità e direzione, scegliendo, per questi ultimi ed allo scopo di ridurre i costi, i motori degli Auto-mated Transport Vehicle (ATV). La cui affidabilità è stata ampiamente collaudata nelle missioni di approvvigiona-mento della Stazione spaziale internazionale (ISS) compiute con successo fino ad oggi (v. anche pag. 9 diAeronautica n. 3/2012). Per le prove dei motori l’ESA ha approntato una camera di test riproducente le condizioni divuoto e di temperatura che si verificheranno durante la fase di discesa sulla superficie lunare. E, in essa, l’apparatomotore del Lunar Lander è stato fatto quindi funzionare simulando l’intera fase di discesa e allunaggio per mezzo dibrevi accensioni che ne hanno portato la temperatura a circa 1.100°C.

Provato con successo il motore del Lunar Lander

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VARIE

AERONAUTICA 4/201212

Desenzano del Garda (BS). Idro-scalo militare base del Reparto Al-ta Velocità. 22 ottobre 1934, ore 17,00Un Sole arancione, appannato dauna leggera foschia, sta lentamentetramontando all’orizzonte. Un ventofreddo da Nord increspa le acque delgrande lago. Il tempo sta cambiandoe per l’indomani non lascia prevederenulla di buono. Il piazzale dell’Idro-scalo militare, ormai invaso dalle pri-me ombre della sera, è deserto. Soloalcuni rumori metallici provenientidall’aviorimessa tradiscono la presen-za di uomini al lavoro. Improvvisa-mente il rombo di un motore arrivadalla strada di accesso alla base. È ilclassico canto del monocilindrico da250 cc che equipaggia la moto GuzziP250. Dalla nube di polvere esce ilmaresciallo pilota Francesco Agelloin sella alla sua inseparabile motoci-cletta. Indossa un casco in cuoio edocchialoni d’aviatore. Sulla giubba inpelle luccicano le ali da pilota con alcentro una “V” scarlatta, simbolo deivelocisti del RAV, il Reparto Alta Velo-cità. Dopo aver parcheggiato la suaamata Guzzi, Agello si toglie casco

ed occhialoni, e si dirige lentamenteverso la banchina a bordo lago. Dopoaver ver if icato con occhio ormaiesperto la superficie delle acque e ladirezione del vento, scrolla la testa inun gesto sconfortato: «Maledizione, iltempo sta peggiorando, probabilmen-te anche domani sarà una giornatasprecata!»L’ultimo collaudo con l’MC.72 è statoeseguito il 13 ottobre, tutto è ormaipronto per il tentativo di record, mabisogna far presto l’inverno si avvici-na e le condizioni meteo peggioranodi giorno in giorno. Fatte queste con-siderazioni il maresciallo gira sui tac-chi e si incammina in direzionedell’hangar per dare un saluto ai ra-gazzi che stanno lavorando attornoall’idrocorsa. Nella rimessa illuminataa giorno, nonostante l ’ora tarda,stanno ancora operando tecnici emeccanici per la messa a punto delbolide rosso. Eccolo… anche così,fermo e silenzioso posizionato sulsuo carrel lo a ruote, i l Macchi dàl’impressione di essere una macchi-na poderosa e velocissima. Il profilofilante ed armonioso, nonostante igrandi scarponi, conferisce al velivo-lo la nervosa f igura di un levr ieropronto allo scatto. Il colore rosso ac-ceso completa l’aggressiva linea delformidabile velivolo. All’ingresso delmaresciallo i visi degli uomini impe-gnati al lavoro si illuminano; France-sco per il suo carattere aperto e lasua giovialità, è molto amato dal per-sonale tecnico: «Salve maresciallocosa ci fa qui a quest’ora? Già finitala gita in moto?»«Buonasera ragazzi sono venuto adare un’occhiata per controllare il vo-stro lavoro, domani, durante la prova,non vorrei essere costretto a scende-re per dare una spinta all’aeroplano!»«Sempre voglia di scherzare, veromaresciallo?»Agello ha una fiducia incondizionatanei confronti dei suoi meccanici, saperfettamente che il velivolo è in otti-me mani, sicuramente le migliori dellaRegia Aeronautica. Ragazzi motivatied esperti che sono in grado di mette-

re perfettamente a punto le comples-se meccaniche dell’idrovolante.Dopo aver scambiato queste battutecon i tecnici, Agello si sofferma aguardare l’aeroplano, lo accarezzacon lo sguardo e con le mani. Il cuo-re del velivolo, il poderoso motoreFIAT AS-6, è libero dalla sua coper-tura, attraversato da tubi che sem-brano arterie. Vene ed arterie comeun vero cuore pulsante che sprigionapotenza ed energia pura, la forza dioltre 3.000 CV.«Forza amico, domani potrebbe es-sere il grande giorno, se il tempo cidarà una mano ce la faremo, ancorauno sforzo, dai… Dopo tutti i rischicorsi e la strada fatta insieme non mipuoi tradire…»

La carriera di Francesco AgelloFrancesco Agello nacque a Casalpu-sterlengo (MI) il 27 dicembre 1902. Ilsuo carattere esuberante e pieno divita lo portò fin da ragazzo ad essereun grande sportivo. Nonostante il fisi-co minuto, era alto circa un metro esessanta, praticò con un certo suc-cesso diverse discipline sportive co-me ciclismo, nuoto e ginnastica. Ma ilvero amore, che lo condusse poi al-l’Aeronautica, fu per la motocicletta.Furono infatti la moto ed il suo mestie-re di meccanico ad infondergli la pas-sione per la velocità ed il rischio. Perseguire fino in fondo queste sue attitu-dini decise di percorrere la via a luipiù congeniale: entrare in Aeronauti-ca. Nel 1922 fu chiamato alle armi nelCorpo del Genio del Regio Esercito,ma chiese ed ottenne di essere tra-sferito in Aeronautica. Nei primi mesidel 1924 si guadagnò il brevetto di pi-lota presso la scuola Breda, e nelmaggio dello stesso anno le luccicantiali dorate da pilota militare brillaronosul suo petto. Venne assegnato alla32ª Squadriglia in forza al XV Gruppodel 21° Stormo Aeroplani da Ricogni-zione. Le sue doti di bravo e coraggio-so pilota vennero subito alla lucefacendogli guadagnare la stima deisuperiori. Ma il ruolo un po’ in ombradi pilota ricognitore gli stava stretto e

L’ultimo superstitedi Carlo Migliavacca

Agello

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13AERONAUTICA 4/2012

VARIE

nel 1928, appena saputo dell’aperturadella Scuola Alta Velocità, fondata daItalo Balbo per forgiare piloti velocisti,decise di partecipare alla durissimaselezione per poterne fare parte. Qua-rantadue piloti furono ammessi e do-po aver partecipato alle severe provepreviste, solo sei di loro le superaro-no: Agello è fra questi. Il sergentemaggiore Agello era l’unico sottufficia-le ammesso al 1° Corso Velocisti as-sieme al m.llo Tommaso Dal Molin.Fin da subito si impegnò al massimo,anche per sopperire alle sue mancan-ze tecniche nei confronti degli ufficialid’Accademia. Ben presto grazie allesue qualità conquistò la fiducia del co-mandante della Scuola, il ten. col. pil.Bernasconi. La vita alla Scuola di De-senzano era dura e pericolosa, conallenamenti giornalieri alla guida deipiù veloci idroplani in forza alla Regia.Velivoli difficili e poco manovrabili chei piloti dovevano portare al limite delleloro prestazioni. In particolare doveva-no curare la virata, tipica delle gare divelocità che esigevano il doppiaggiodi un pilone segnaletico, nella qualel’aeroplano con inclinazione a 90° ri-spetto al piano orizzontale di volo, do-veva effettuare una virata di 180° nelpiù breve spazio possibile, riducendoal minimo la perdita di velocità e diquota. Una velocissima e pericolosamanovra inventata dai piloti del Re-parto Alta Velocità e per questo moti-vo nota con i l nome di virata“Desenzano”.Questa spettacolare esecuzioneprenderà poi il nome di “Schneider”,e con questo nome viene presentataancora oggi nel le manifestazioniacrobatiche in tutto il mondo. Graziealle indiscusse capacità dimostrateAgello venne inserito in un ristrettoed esclusivo gruppo di piloti abilitatialla guida del nuovo super idrocorsadestinato ad abbattere diversi primati:il Macchi-Castoldi MC.72. Gli altri pi-loti del gruppo erano: cap. pil. Giovan-ni Monti, ten. pil. Stanislao Bellini,ten. pil. Ariosto Neri. A causa di gra-vissimi incidenti di volo Monti, Bellinie Neri persero la vita ed Agello, nelfrattempo promosso maresciallo, ri-mase l’unico superstite di quel grup-po di valorosi ma, anzichédemoralizzarsi per le dolorose perditedei suoi compagni di volo, trasse da

quelle tragedie nuova energia per im-pegnarsi al massimo nella conquistadel primato di velocità.

RAV Reparto Alta Velocità e TrofeoSchneiderLa Scuola Alta Velocità, come vennedenominata inizialmente, venne costi-tuita nel 1928 su iniziativa dell’allorasegretario di Stato dell’AeronauticaItalo Balbo. Il suo scopo principale eraquello di addestrare piloti e sperimen-tare nuovi velivoli e motori per la con-quista del Trofeo Schneider. La Couped’Aviation Maritime Jacques Schnei-der venne istituita nel 1912 per voleredi Jacques Schneider, ingegnere fran-cese di 38 anni rampollo di una facol-tosa famiglia di industriali, pilota diaeroplani terrestri ed idrovolanti. L’ing.Schneider, per dare impulso alla neo-nata industria aeronautica, ideò unagara di velocità fra idrovolanti ed alvincitore sarebbe spettato il prestigio-so trofeo. Chi avesse vinto per tre volteconsecutive nell’arco di cinque anniavrebbe conquistato definitivamente lacoppa. Il regime dava grande impor-tanza a questa gara, sia per motivi diprestigio nazionale, sia per il grande ri-torno economico che ne sarebbe deri-vato. Per gli stessi motivi anche gliInglesi, nostri principali avversari, vole-vano a tutti i costi aggiudicarsi definiti-vamente il trofeo. Era quindi di vitaleimportanza investire in uomini e mezziper raggiungere questo risultato. Nell’I-droscalo di Desenzano sul Garda ven-ne individuata la località ideale, sia perla presenza di infrastrutture idonee siaper le caratteristiche climatiche del la-go, particolarmente favorevoli. Inoltre,per la sua posizione geografica, la ba-se era facilmente difendibile dalla cu-riosità delle aeronautiche avversarie. Ilcomando venne affidato al ten. col. pil.Mario Bernasconi, laureato in inge-gneria ed ufficiale di elevato valore,dotato di doti tecniche ed organizzati-ve non comuni. Sotto la sua spinta econ l’aiuto di ingenti finanziamenti l’i-droscalo venne rapidamente aggiorna-to e completato delle necessarieinfrastrutture. Già nell’aprile 1928 ven-ne dato ufficialmente il via all’attivitàdella base. Fu lo stesso comandanteBernasconi a portare in volo un’idro-corsa Macchi M.52 ed iniziare così il1° Corso Velocisti. L’attività era freneti-

ca e si basava su continui voli di alle-namento per testare uomini e macchi-ne. Il simbolo del Reparto erano ali dapilota con al centro una “V” rossa, ma ipiloti del RAV avrebbero potuto fre-giarsene solo al superamento dei 500km/h di velocità. Soltanto allora avreb-bero conseguito il brevetto da piloti“velocisti”. All’interno del Reparto si re-spirava un’atmosfera molto positivafatta di grande collaborazione, aldilàdei gradi e dei rispettivi incarichi. Infat-ti, cosa alquanto inconsueta in quelperiodo nei rigidi ambienti militari,chiunque avesse avuto un’idea brillan-te in campo aeronautico veniva ascol-tato, e se fosse risultata valida venivamessa in pratica, fosse stata anchedell’ultimo aiutante motorista.Nonostante la tenacia ed i sacrificisopportati dagli uomini del RAV, an-che con la tragica perdita di valorosipiloti, gli Inglesi dopo aver vinto laCoppa nell’edizione del 1927 - nelfrattempo diventata a frequenza bien-nale - si aggiudicarono anche quelladel 1929, ed infine anche quella, con-testata, del 1931 conquistndola defini-tivamente. Infatti, in quella edizionesvoltasi in Gran Bretagna, sia l’Italiache la Francia, a causa di problemi diaffidabilità dei velivoli che avevanocausato incidenti mortali, chieserocon un comunicato ufficiale il rinviodella gara. Gli Inglesi, poco sportiva-mente, rifiutarono questa possibilitàcon la scusa che il regolamento nonlo prevedeva. D’altro canto, per one-stà va detto che anche i britannici eb-bero delle dolorose perdite in terminidi uomini e velivoli, oltre ad aver inve-stito molto nella ricerca tecnica checonsentì loro di presentarsi alla garacon aeroplani molto competitivi. Comeultima cosa bisogna dire che l’MC.72,l’idrovolante Italiano di cui si favoleg-giavano le caratteristiche tecniche, fa-ceva molto paura, quindi in definitivanon avevano nessuna voglia di affron-tarlo. Il risultato fu che gli Inglesi cor-sero la gara da soli, ovviamenteaggiudicandosela senza troppi sforzi.A riprova del fatto che gli uomini dellaRAF meritarono comunque di vincerela coppa, pochi giorni dopo il trionfo,esattamente il 29 settembre 1931, ilflight lieutenant George Stainforth, suvelivolo Supermarine S.6B, infranse ilrecord del mondo di velocità, già da

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AERONAUTICA 4/201214

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loro detenuto, con lo sbalorditivo valo-re di 655 km/h di media.La squadra Italiana rientrò in Patriadelusa dal risultato ma consapevoledel fatto di avere in mano il velivologiusto. Un aeroplano dalle potenzialitàenormi, che con le necessarie modifi-che avrebbe senz’altro dato grandisoddisfazioni. Con queste fondatesperanze tecnici e piloti del RepartoAlta velocità, ben supportati dall’indu-stria aeronautica nazionale, si miseroal lavoro per battere e conquistare ilprimato di velocità.

Il velivoloLa Regia Aeronautica, allo scopo dipresentarsi nella migliori condizioni al-la edizione decisiva per il Trofeo Sch-neider del 1931, incar icò per lacostruzione del nuovo velivolo da pre-sentare alla competizione che si sa-rebbe svolta in Inghilterra, la Macchiper la cellula e la FIAT per il propulso-re. Le specifiche tecniche richieste dalcontratto erano proibitive: si esigevaper il motore una potenza di almeno2.300 CV, con un consumo massimodi carburante di 250 g/CV/h, con unpeso di non oltre 830 kg. Se conside-riamo che il motore più potente cheaveva in linea la FIAT allora era l’AS-5da 1.000 CV, la richiesta era da consi-derarsi praticamente irrealizzabile.Per quanto riguarda la cellula il com-pito era relativamente più facile. Infattila Macchi basò il suo nuovo progettosull’ottimo M.67 esistente, che solo acausa della scarsa potenza del pro-pulsore non era riuscito ad aggiudi-carsi l’edizione del 1929. Il genialeing. Castoldi, progettista capo dellaMacchi, con poche sostanziali modifi-che all’M.67 arrivò al nuovo favoloso

MC.72. Modifiche effettuate soprattut-to per permettere al velivolo di ospita-re il mostruoso motore FIAT AS-6.Mario Castoldi nacque in provincia diMilano nel 1888. Dopo la laurea in in-gegneria lavorò per la Direzione Tec-nica della Regia Aeronautica,passando poi alla Pomilio, nota fab-brica di aeroplani. Nel 1922 il trasferi-mento all’azienda che consacreràdefinitivamente il suo genio aeronauti-co: la Macchi. In questa azienda con-cepirà i suoi velivoli migliori: l’interaserie dei famosi idrocorsa per la Sch-neider, fino ad arrivare a quelli chesono considerati i migliori caccia Ita-liani del Secondo Conflitto mondiale,il C.202 Folgore ed il C.205 Veltro.Uomo dal carattere schivo e riservato,pare che durante la sua vita abbia vo-lato una sola volta, ma questo non gliha impedito di essere consideratouno dei migliori progettisti aeronauticimai esistiti.All’ing. Tranquillo Zerbi, responsabiledei motori aeronautici FIAT, venne affi-dato l’arduo compito di progettare unpropulsore avente le caratteristiche ri-chieste dall’Aeronautica. Zerbi pensòdi unire in tandem due motori AS-5 da1.000 CV sovralimentati da un unicogigantesco compressore centrifugo in-stallato dietro al motore posteriore. Ilmotore risultante, in realtà compostoda due singoli propulsori, arrivò cosìad una potenza totale di circa 2.400CV, avente una cilindrata complessivadi quasi 52 litri con 24 cilindri disposti a“V”. La geniale trovata fu di far spinge-re da questo propulsore due elichecontrorotanti. Soluzione che consentìdi annullare la pericolosa forza girosco-pica che una sola, grande elica avreb-be sicuramente creata. Infatti, se per

un velivolo terre-stre questa forzaviene assorbita inparte dal comples-so carrello/ammor-tizzatore ed inparte da correzionieffettuate con glialettoni, per unidrovolante questaenergia causal’affondamento nel-l’acqua di un gal-leggiante rispettoall’altro creando

così pericolosi scompensi, soprattuttoin fase di decollo. Un’altro evidentevantaggio fu la possibilità di potermontare due eliche di diametro relati-vamente piccolo evitando così l’inter-ferenza con le onde e gl i spruzzialzati dal velivolo stesso, oltre ad ot-tenere una velocità periferica dellepale inferiore alla velocità sonica, ot-tenendo così la massima efficienzapropulsiva.Ma, purtroppo, non tutto filò liscio e findall’inizio ci furono grandi problemi diaffidabilità a causa di pericolosi ritornidi fiamma, che si evidenziavano so-pratutto alla massima potenza. Con ilpoco tempo a disposizione non si riu-scì a risolvere rapidamente il proble-ma e questo provocò la drammaticaperdita di due valorosi piloti: il cap.Monti, precipitato nel lago con il suovelivolo per cause mai del tutto chiari-te, imputabili, probabilmente, al mal-funzionamento del propulsore chedanneggiò il sistema di trasmissionealle eliche, ed il ten. Bellini disintegra-tosi in volo con il suo aeroplano acausa dell’esplosione del motore.Queste tragedie convinsero i verticidell’Aeronautica della necessità di so-spendere le prove dell’MC.72, almenofino a quando non si fossero risolti iproblemi tecnici.Questa saggia decisione causò il ritirodella squadra Italiana dalla competi-zione dando, di conseguenza, via li-bera al team br itannico per laconquista definitiva del Trofeo. A que-sto punto liberi dall’urgenza di metterea punto il velivolo per la Schneider, lasquadra tecnica ebbe la possibilità distudiare il grave problema dei ritorni difiamma con la dovuta calma e con-centrazione. Fin dall’inizio fu chiaroche la causa del verificarsi di questograve problema era da imputare al si-stema di alimentazione, ma come ri-solverlo? La messa a punto richieseun impegno che durò più di anno.Il servizio tecnico del RAV, allo scopodi migliorare l’afflusso di carburante almotore, studiò una presa d’aria dina-mica che venne posizionata sopra alpropulsore. Una presa disegnata eprogettata con il preciso scopo di fararrivare al carburatore una pressionedinamica generata dalla velocità stes-sa del velivolo. In pratica più velocitàuguale a maggior pressione dinamica,

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Risultato: un afflusso di carburantemigliorato alle massime velocità. Que-sti studi vennero passati alla FIATche, allo scopo di approfondire megliola sperimentazione del sistema, arrivòa costruire un futuristico impianto oc-cupante l’area di un intero hangar.Questo impianto, ideato per provare ilpropulsore al banco, era dotato di duepotentissime turbosoffianti, che servi-vano per creare un flusso d’aria artifi-ciale che investiva i l motore allavelocità di 800 km orari, simulandoperfettamente le reali condizioni di vo-lo. Niente venne lasciato al caso, manonostante gli enormi sforzi di uominie mezzi i risultati tardavano ad arriva-re. Il capriccioso AS-6 dalle evidenti,enormi potenzialità, continuava a farele bizze e non si riusciva a venire acapo dei distruttivi e pericolosissimi ri-torni di fiamma. Fino a quando un ge-niale tecnico, Armando Palanca,decise di verificare il sistema di ali-mentazione del motore installando tu-bi e vaschette del carburante inmateriale trasparente. Questa efficacetrovata permise di vedere, letteral-mente, la benzina sparire dai condottinel momento in cui il motore venivaspinto alla massima potenza. Il guaioera stato individuato, la sezione deitubi di alimentazione troppo piccolaimpoveriva a tal punto la miscela chequesta esplodeva prima del tempocausando gravissimi danni. A quelpunto, con la presa d’aria dinamica ela modifica alle dimensioni di condottee vaschette dei carburatori, il proble-ma venne definitivamente risolto.Da quel momento per il Macchi iniziòuna nuova vita.Fu subito chiaro che il superamentodel record di velocità detenuto dagli

Inglesi era allapor tata del-l’MC.72. Nel frat-tempo anche i l1932 era trascor-so e purtroppo unennesimo inciden-te arr ivò a fune-stare l’attività delReparto: il ten. pil.Ariosto Neri, unicopilota abil i tatosull’MC.72 rimastoassieme al mare-sciallo Agello, perì

tragicamente, a seguito di un inciden-te tecnico, durante un normale volo diaddestramento a bordo di un CR.20i.Ovviamente fu un durissimo colpo pertutto il personale del Reparto e perAgello in particolare. A quel punto ilmaresciallo rimase l’ultimo pilota su-perstite abilitato.Agello, che godeva della massima fidu-cia da parte del comandante Berna-sconi, venne incaricato ufficialmentedel tentativo di record che doveva es-sere provato da lì a breve. Dopo gli ulti-mi collaudi, in cui il Macchi dimostrò diessere pronto per il tentativo, si arrivòal fatidico 10 aprile 1933.Quel giorno le condizioni meteo eranoottimali ed alle 11,35 il Macchi decollòregolarmente in direzione nord dallospecchio d’acqua antistante l’idrosca-lo. Il potente ruggito dell’AS-6 riempìla tranquilla calma dei paesi riviera-schi e dopo pochi minuti venne rag-giunta la quota stabilita di circa 1.000m. Da quell’altezza Agello effettuò laconsueta virata, si mise in leggerapicchiata apprestandosi a raggiunge-re l’inizio della base di gara prestabili-ta, lunga tre km, posta a Manerba.Dopo aver effettuato i cinque passag-gi previsti ammarò in modo perfetto.La media tra i quattro passaggi mi-gliori, come stabilivano le regole inter-nazionali, fu di 682,403 km/h. Erafatta! Il prestigioso record veniva con-quistato dalla Regia Aeronautica. Eracostato la vita di eccezionali piloti,tante fatiche, oltre a grandi risorsemateriali ed umane, ma adesso eranostro. Nel frattempo altri due pilotivennero abilitati sull’MC.72 e sullascia del record di Agello ottennerograndi risultati: l’8 ottobre 1933 il ten.col. Guglielmo Cassinelli si aggiudicò

il primato di velocità sui 100 km con629,370 km/h di media, il 21 ottobredello stesso anno il cap. Pietro Scapi-nelli vinse la Coppa Blériot destinataa chi per primo avesse volato per al-meno mezz’ora ad una velocità supe-riore ai 600 km/h. Fu un autenticotrionfo per l’Aeronautica Italiana.Questa superiorità del velivolo reseevidente la possibilità di migliorare ulteriormente il record mondiale di ve-locità. A questo proposito si continua-rono a studiare modif iche peraumentarne le già eccellenti presta-zioni. Le principali furono quelle di riu-scire ad aumentare i l rappor to dicompressione che passò da 6:1 a7:1, migliorando nel contempo ancheil numero di giri massimo del com-pressore, por tandolo da 17.000giri/min. a ben 19.000 giri/min. Si pen-sò di interpellare anche il famoso ma-go dei carburanti, il chimico ingleseBanks, tra i principali artefici dei suc-cessi britannici nella Coppa Schnei-der, finalmente libero da impegni conil suo Paese. Banks studiò un carbu-rante specifico per l’AS-6 così com-posto: 55% benzina, 23% alcol etilico,22% benzolo, 1,5 per mille di Tetraeti-le di piombo, un nuovissimo additivochimico con funzione antidetonante.Con questi accorgimenti il propulsorearrivò a dare la strabiliante potenza dicirca 3.200 CV a 3.300 giri/min. Conuna prova effettuata al banco l’AS-6girò alla massima potenza per oltreun’ora senza dare il minimo proble-ma. Per migliorare anche il profilo ae-rodinamico i galleggianti in alluminiovennero sostituiti da altri costruiti inlegno, più piccoli e leggeri. Il velivoloera davvero pronto. Dopo aver passa-to l’inverno in ulteriori verifiche e col-laudi si arrivò alla primavera del 1934.Finalmente era arrivato il momentoper dare l’assalto finale al vecchio pri-mato. Ma nonostante che, sia il veli-volo che il pilota, fossero nelle miglioricondizioni il risultato tardava ad arri-vare, sembrava che il diavolo in per-sona ci mettesse la coda. Durante ivoli c’era sempre qualcosa che nongirava per il verso giusto, piccoli det-tagli che fecero sprecare ben diecitentativi di record. Si giunse così al fa-tidico 23 ottobre 1934, probabilmentel’ultima occasione disponibile primadell’arrivo dell’inverno.

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Il Grande RecordDesenzano del Garda. Idroscalomilitare base del Reparto Alta Velo-cità. 23 ottobre 1934, ore 08,00Il piazzale dell’Idroscalo brulica diun’intensa attività, come sempre delresto prima di un volo della “RafficaRossa”, così la stampa ha ribattezza-to l’MC.72. Il cielo si presenta unifor-memente coper to, anche se nonsembra esserci rischio pioggia, comeieri un vento freddo da Nord increspale acque del lago, rese grigie da unaleggera foschia. Le condizioni meteonon sono ottimali, ma non importa.L’inverno si avvicina a grandi passi edormai non c’è più tempo. Il bolide ros-so è ancora nella sua rimessa, il mo-tore è scapottato. Alcuni tecnici, abordo di una scaletta, armeggiano al-l’interno del cuore del mostro.Nel frattempo anche Agello è arrivato,la smorfia sul suo viso, di solito sem-pre allegro, lascia intendere che nonc’è da molto da sperare. La mattinatapassa fra controlli e battute scherzoseper stemperare la palpabile tensione.Verso le 11,30 il vento tende a calare,ormai il lago è perfettamente calmo,anche se permane una foschia che li-mita la visibilità. Bernasconi ai coman-di di un CR.20i decide di fare i lconsueto giro esplorativo. Dopo circamezz’ora di volo rientra, è moderata-mente ottimista, anche se in quota lavisibilità non è delle migliori e qualche“scoppola” di vento disturba ancora. Ilcomandante ordina ad Agello di farela stessa cosa: il maresciallo decolla esi porta in quota. Dopo circa 30 minutidi volo rientra: la visibilità è ancorascarsa ma il tentativo si può fare. Ber-nasconi, con il volto tirato per la ten-sione, ordina di far uscire il velivolo, gliavieri lo spingono vicino allo scivolo.Nel frattempo i cronometristi ufficialied i tecnici si portano alle torri di con-trollo di Moniga e di Manerba.Improvvisamente un boato rompe latranquillità dell’Idroscalo, con emissio-ni di fumo e fiamme dagli scappamen-ti, l’aeroplano viene messo in moto.Dopo circa 30 minuti di riscaldamentoil motore viene spento. Secondo ilprotocollo tecnico i meccanici corronoa sostituire olio e candele. L’operazio-ne richiede circa 40 minuti, alla finetutto è pronto, la tensione è al massi-mo. Agello indossa la sua giubba di

volo in pelle, porta pantaloni pesantiscuri. Il casco in cuoio viene imbottitodi ovatta, la protezione per l’udito è in-dispensabile, il sibilo ruggente delmotore spinto alla massima potenza èinsopportabile.Agello sale svelto le scalette, si infilaa fatica, nonostante la sua corporatu-ra minuta, nel piccolo abitacolo. Il fidocapo-meccanico della FIAT Viriglio loaiuta a sistemarsi, le cinghie vengonostrette al massimo, Agello è un tutt’u-no con il suo destriero. Un leggerocolpetto al casco dall’amico meccani-co lo avverte che tutto è pronto, i bat-tit i del cuore accelerano. Agello èsolo con i l suo aeroplano. Vir igl ioscende dalla scaletta, ordina ai suoiragazzi di spingere il velivolo in ac-qua. Contatto! Ubbidiente il primomotore parte immediatamente, segui-to subito dopo dal secondo. Una nu-vola di fumo azzurrognolo e un boatospaventoso avvisano che il velivolo èin moto, pronto per il decollo. I pochiindicatori sul cruscotto funzionanoperfettamente, cloche e pedaliera simuovono docilmente. Da terra fannoun segno: tutto è a posto, puoi decol-lare, maresciallo. Agello tira legger-mente la manetta, il motore rispondesubito aumentando i giri, il velivolocomincia a muoversi allontanandosilentamente dallo scivolo. Agello acce-lera ancora stavolta in maniera piùdecisa, l’aeroplano acquista subitovelocità, comincia a scivolare sullecalme acque del Garda. Dopo 64 se-condi di flottaggio, un’eternità ma nor-male per questo tipo di aeroplano, ilMacchi stacca gli scarponi dal lagolasciandosi dietro una luccicante nu-be di acqua polverizzata dalla velo-cità, che adesso è di circa 300 km/h:sono le 14,56. L’idrocorsa punta deci-samente a Nord salendo leggermen-te, il rombo del motore è assordante,ma rotondo e rassicurante, tutto sem-bra andare per il meglio. La visibilità èscarsa ma per fortuna il vento è ca-duto del tutto.Agello dirige il suo aeroplano versoTorri sulla sponda veronese, uno deisuoi punti di riferimento. Dopo circauna ventina di km arrivato alla quotaprestabilita di circa 1.000 m effettua lasua prima impeccabile “Desenzano”senza perdita di velocità né di quota.L’aeroplano esegue docilmente, il

cuore del pilota aumenta ancora dipiù i suoi battiti per compensare latremenda forza “G”. Il Duomo di Mon-tichiari è là davanti, quella è la dire-zione. Agello spinge avanti la cloche,il motore è tirato al massimo dei giri,non è più un rombo, ma un sibilo for-tissimo che penetra le orecchie e favibrare l’aeroplano fino all’ultimo rivet-to. L’idrocorsa in leggera picchiata staper raggiungere l’inizio della base po-sta a Manerba, ecco la prima torre dicontrollo, pochi secondi ed anche laseconda di Moniga è superata! Unasaetta rossa è passata davanti aglisbalorditi commissari, soltanto la sofi-sticata tecnologia utilizzata per i con-trolli permette di r ilevare tutto conestrema precisione. Il primo passag-gio è effettuato, Agello tira dolcemen-te la cloche ed i l mostro r ispondeubbidiente diretto verso il Duomo diMontichiari, pochi attimi ed ecco laconsueta virata: «Non ci si abituamai, ho il fiato corto e la vista mi siappanna, ma sarà la nebbia o saròio? Giù di nuovo verso la Torre di Mo-niga, la velocità è pazzesca ma la vi-sibilità è poca, non riesco a vedere imiei punti di riferimento abituali! Dovesarà la Torre? Eccola! Maledizionesono troppo vicino! Attento France-sco! Questa maledetta foschia non sene va! Non riuscirò mai ad avere del-le traiettorie precise!»Agello effettua solo quattro passaggidei cinque previsti, la visibilità è estre-mamente scarsa, è evidente che nonè la giornata giusta.«Anche stavol ta è andata male,troppa foschia, non vedevo i miei so-l i t i punti di r ifer imento, pazienza,però il velivolo è perfetto, questo èl’importante, si tratta solo di aspetta-re la g iornata g iusta… sarà perun’altra volta».Agello, deluso dalla prova, non effet-tua neanche il consueto passaggio disaluto sull’Idroscalo, ammara imme-diatamente ad altissima velocità sen-za un sobbalzo e con pochi spruzzi.Poi, svelto, esce dall ’abitacolo, simette a cavalcioni del motore percompensare la tendenza del velivoload affondare di poppa, senza più ilcontrappeso del carburante. Il volto èscuro, tirato, anche stavolta il tentati-vo è andato male.«Ma perché si sbracciano dalla riva?

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Cosa vogliono dirmi, mi sembra siatutto a posto… ecco il motoscafo direcupero, strano… quanta gente abordo… ma quanti sono? Ehi! Maquello è il comandante! Stai a vede-re che…»«Francesco ce l’hai fatta! Ce l’abbia-mo fatta! Hai battuto il record!»«Non ci credo… ma come ho fatto?!Per colpa della nebbia non vedevonulla».Incredulo ma felice Agello viene tra-sbordato a bordo del motoscafo econdotto a riva dove, tra due ali di fol-la entusiasta, viene caricato a spalla eportato in trionfo. Il primo passaggioha fatto segnare 705,882 km/h, il se-condo 710,433 km/h, il terzo 711,462km/h ed il quarto ed ultimo 709,059km/h. La sbalorditiva velocità media ri-sultante è di 709,202 km/h! Il prece-dente record del mondo è frantumato.Il maresciallo pilota della Regia Aero-nautica Francesco Agello è l’uomo piùveloce del Pianeta.

EpilogoFrancesco Agello per la sua eccezio-nale impresa verrà decorato di Me-daglia d’Oro al Valore Aeronautico epromosso tenente. Del Macchi Ca-stoldi MC.72 vennero costruiti cin-que esemplar i , dal la matr icolamilitare MM 177 alla MM 181. Solol’ultimo, l’MM 181, quello del granderecord, sopravviverà ed ancora oggipossiamo ammirarlo presso il MuseoStorico dell’Aeronautica Militare aVigna di Valle.Il Reparto Alta Velocità verrà improv-visamente chiuso nel 1936, alla finedel 4° Corso Velocisti, senza una vali-da motivazione né giustificazione,rendendo vana la grande esperienzaacquisita, soprattutto nel campo deimotori in linea raffreddati a liquido. In-fatti verrà data la precedenza, dimo-strando poca lungimiranza, allo studioed all’acquisizione di motori radialiraffreddati ad aria. Agello verrà trasfe-rito, in qualità di pilota collaudatore,

presso l’aeroportodi Bresso.Inseguendo isuoi sogni d iaviatore, perderàla vita durante ilco l laudo di unC.202 entrato incollisione con unaltro velivolo. Erai l 24 febbraio1942, aveva solo40 anni . Ma lospirito ed il nomedi Agel lo reste-ranno sempre vi-

vi; infatti il grande primato di velocitàstabi l i to i l 23 ot tobre 1934 dal la“Raffica Rossa“ valido per la cate-goria “Idrovolanti spinti da motorealternativo“ resiste ancora oggi eprobabilmente resisterà per sempre. “Dedicato ai Caduti del Reparto Al-ta Velocità che, con la sola ricom-pensa de l la G lor ia d ’ I ta l ia ,contr ibuirono con il loro SupremoSacrificio, al progresso ed al supe-ramento dei limiti umani in campoaeronautico.”

Bibliografia essenziale:

- Giorgio Evangelisti - L’ultima “V”rossa

- Massimo Mondini - Il Museo Storicodell’ Aeronautica Militare di Vigna diValle

- Giordano Repossi - Ala Tricolore

- Armando Palanca - Reparto Alta Ve-locità

- Valfredo Fradeani - Storia di un Pri-mato

- Francesco Greco - Aerei nella Storian. 5 del 1999 - “Un propulsore da re-cord”

- Flli Fabbri Editore - Storia dell’Avia-zione

- Giorgio Apostolo con Gianni Catta-neo - Ali d’Ital ia n. 26 del 2007 -Speciale Idrocorsa Macchi

- Ed. Edipem - Mach 1 - Enciclopediadell’Aeronautica - Vol. 3

Primo volo con biocarburante di un B.787

Un Boeing B.787 Dreamliner è stato consegnato allaAll Nippon Airways dopo il volo di trasferimentodall’aeroporto di Everett (Washington) a quello di

Tokyo Haneda, attraversando il Pacifico, effettuato con imotori alimentati per la prima volta da un biocarburante ot-tenuto principalmente utilizzando olio da cucina.Nel dare l’annuncio la Boeing ha evidenziato che il volo haconsentito una riduzione del 30% nelle emissioni di anidri-de carbonica (CO2) rispetto agli analoghi aerei alimentatidal carburante convenzionale.

Agello, dopo il record, con i suoi specialisti

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Pochi conoscono i suoi impor-tanti trascorsi aeronautici,nonostante sia diventato uni-

versalmente famoso dopo averesmesso i panni di pilota, anche seaveva saputo meritare, ai comandidel suo SM79. “Sparviero”, nei cie-li del Nord Africa del Mediterraneoe dell’Egeo, ben tre medaglie d’ar-gento e sette di bronzo, una croceal V.M., una croce di guerra tede-sca e una promozione sul campo.Emilio Pucci di Barsento nacque il24 novembre 1914 a Napoli, manessuno può mettere in dubbio lasua fiorentinità. La sua famigliaappare infatti nelle cronache fio-rentine fino dal 1264 d.C., al tem-po delle crociate, e i suoi antenatierano in città da tempo ancora an-tecedente.Che non fosse una persona comu-ne lo dimostrò fino dalla giovinez-za, quando, dopo una laurea inScienze Politiche conseguita nel1937 in America, presso il ReedCollege nell’Oregon, invece di rien-trare subito in Italia compie il girodel mondo imbarcandosi su unavecchia carretta dei mari seguendola sua sete di avventura e sfidandole autorità militari che lo accusa-no, al rientro in Italia, di renitenzaalla leva.Sistemati i suoi problemi con la giu-stizia, scopre di possedere la passionedel volo e si arruola in Aeronautica.Inizialmente giudicato non idoneoal pilotaggio per il suo fisico min-gherlino, ottiene, dopo una pressan-te insistenza di essere ammesso aicorsi e viene destinato alla Scuola diVolo di Viterbo.Presterà giuramento da ufficiale aPisa nel luglio del 1939. Verrà quinditrasferito ad Aviano, poi al 9° Stor-mo da Bombardamento di Viterbo einfine al 10° Stormo da Bombarda-mento Terrestre a Milano. Allo scoppio delle ostilità viene in-viato in Africa settentrionale a Beni-na inquadrato nella 58a Sq. del 32°Gruppo del 10° Stormo Bombarda-mento Terrestre.La “leggenda” vuole, lo raccontavaanni dopo il figlio Alessandro, prema-

turamente scomparso in un incidentenel 1998, che il nostro fosse prelevatoda un ricevimento cui stava parteci-pando, quasi a forza, caricato su untrasporto e spedito in prima linea inNord Africa, senza bagaglio e senzaequipaggiamento di volo.Sembra che questo brutto scherzogli venisse giocato da un gerarca alquale non andava giù l’amicizia disua moglie con il giovane patriziofiorentino.Il marchese Pucci compie le sue pri-me missioni di guerra indossandouna sempre meno inappuntabileuniforme di gala.

E sente dentro di sé il risveglio dellospirito battagliero degli antenati chepartecipando alle crociate, in ricor-do dei prigionieri catturati, poserosul loro stemma di fresca nobiltà,una testa di moro in campo d’argen-to, cinta da una fascia “caricata” ditre martelli. Stemma che ancora piùlustro acquistò, quando i Pucci, nel‘500, ancora contro i mori, ma sta-volta in mare con i “Cavalieri diSanto Stefano”, misero nuovamentein luce le loro virtù militari e i tremartelli dello stemma divennero tre“T” iniziali del motto di famigliaTempore Tempora Tempera. (Il tem-po mitiga i tempi).

Ed Emilio quello stemma lo portasempre con sé in volo, inciso sull’a-nello dal quale non si separa mai;d’acciaio, perché l’oro era stato do-nato alla Patria.Lo stesso spirito che ribolliva anchenelle vene del fratello Puccio, an-ch’egli pilota, insignito di una me-daglia di bronzo.Nel settembre 1940 viene trasferitoal 33° Gruppo BombardamentoTerrestre Notturno, dove durante ilservizio contrae una infezione re-nale che lo costringerà in licenzaper malattia, durante la quale con-seguirà anche in Italia la laurea inScienze Politiche.Il 5 giugno 1941 lo vede a Pisa allasquadriglia di Bruno Mussoliniper il passaggio sul velivolo Piag-gio P.108. Con l’incidente e la morte del figliodel Duce lo sviluppo del velivolonon avrà un brillante seguito e Puc-ci viene inviato nel settembre 1941 aNapoli al 2° N.A.S. (Nucleo Adde-stramento Siluranti) e quindi al ter-mine dell’addestramento (marzo1942) alla 205a Sq. del 41° GruppoAerosiluranti a Rodi Gandurrà.Le motivazioni della Croce al ValorMilitare e delle due prime Medaglied’Argento che gli furono concesse,oltre che riconoscimento a tutta lasua condotta, lo collocano fra i pro-tagonisti della “Battaglia di mezzogiugno” (14 - 15 giugno 1942) e del-la “Battaglia di mezzo agosto” (11 -14 agosto 1942), quando gli aerosi-luranti italiani in collaborazionecon i “tuffatori” della Luftwaffe, riu-scirono ad impedire a importanticonvogli di piroscafi da carico, sal-pati da Gibilterra e da Alessandria escortati da forti formazioni navali,di raggiungere Malta.Effettuerà 42 azioni di guerra e 10siluramenti.Emilio è pilota determinato e corag-gioso; numerosi sono gli episodi chelo vedono protagonista anche al difuori di quelli che gli varranno i ri-conoscimenti al valore. Durante le dure, pericolose missio-ni che alternavano la ricognizionesul mare, al bombardamento nava-

Il “Sarto”di Andrea Zani

Firenze - Stemma della famiglia Puccisul pavimento della Basilica della SS.Annunziata

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le, al siluramento, più volte seppeessere punto di riferimento perquei componenti del suo equipag-gio che non possedevano la sua de-terminazione e il suo freddocoraggio, nel riportare più volte al-la base il velivolo danneggiato.Nel corso di un’azione, attaccato daun velivolo Beaufighter, l’equipaggiodi Pucci riuscirà ad abbatterlo conle armi di bordo.All’inizio del 1943 verrà inviato al205° Gruppo Aerosiluranti di Deci-momannu e quindi, sempre a Deci-mo, al 105° Gr. Aerosiluranti.Ma Emilio Pucci non “riposerà su-gli allori”. Le onorificienze già con-seguite non lo appagano e unaterza Medaglia d’Argento al ValorMilitare gli sarà concessa per il suocomportamento in una serie diazioni condotte, nel periodo marzo- maggio 1943, contro poderose for-mazioni navali durante le quali si-lura da breve distanza un piroscafoarmato e affonda due grossi mer-cantili, frustrando l’insidia dellaCaccia avversaria, con il velivolopiù volte colpito, ed eludendo lareazione contraerea delle unità discorta ai convogli.Partecipa alle incursioni su Maltadalle quali riesce sempre a tornarementre molti dei suoi colleghi sischiantano in mare abbattuti dallacontraerea o dalla caccia avversaria.In una missione le perdite della suasquadriglia saranno così pesanti chesolo il suo e un altro velivolo riusci-ranno a riguadagnare la via di casa.Le sette medaglie di bronzo e la pro-mozione “sul campo” sono una ulte-riore, significativa dimostrazionedel valore del giovane Ufficiale.Il suo Gruppo ormai a corto di veli-voli viene inviato a Forlì per unariorganizzazione e un riappronta-mento, ma i velivoli e gli effettivi

promessi non si vedono. Emi-lio, per non rimanere inattivofa domanda di passare allaCaccia, “il cui lavoro - sono sueparole - diventava sempre piùimportante, via via che aumen-tava l’offensiva aerea alleata sul-l’Italia”.La sua nuova destinazione, il10 luglio 1943, è Gorizia, allaScuola Caccia comandata daErnesto Botto, il notissimo

“Gamba di ferro”, che viste lesue condizioni fisiche, sempre pre-carie, lo invia a Ferrara per un com-pleto controllo medico.Il crollo del regime dopo la riunio-ne del Gran Consiglio del 25 luglio,lo trova a Ferrara dove gli vieneconcessa una licenza per malattiache trascorre fra Roma, Firenze,Forlì e Gorizia.L’otto settembre lo coglie duranteuna sosta a Venezia, nel corso diuno spostamento fra Gorizia e Fi-renze, dove viene a sapere che i te-deschi hanno già iniziato adeportare in Germania ufficiali esoldati.Non riuscendo ad avere ordini daGorizia o dal Q.G. di Padova, seppu-re in preda a una febbre fortissimaper una grave forma di itterizia, par-te da Venezia e raggiunge Firenzeviaggiando su un vagone postaletravestito da postino.All’inizio di ottobre, ancora a lettoper i postumi della malattia vieneraggiunto a Firenze da Edda CianoMussolini, con la quale, da tempo,intratteneva rapporti di amicizia (damolti in società definiti “intimi”). Viene così a sapere che dopo l’armi-stizio la figlia del Duce era stata de-portata in Germania, a Monaco, coni figli; che aveva potuto tornare inItalia solo lasciando i bambini; cheil marito Galeazzo era in stato di ar-resto a Verona (dove sarebbe statopoi fucilato); che nessuno dei suoiconoscenti in Italia aveva volutoospitarla e aiutarla.Gli rivela di essere in possesso deidiari del marito che pensa di capi-tale importanza per l’Italia e pergli alleati.Nemmeno quando le vicende italia-ne volsero al peggio la determina-zione e il coraggio vennero meno aEmilio Pucci che continuò ad ono-rare il proprio dovere.

Nonostante la malattia Emilio infattidecide che - come scrive in seguito inun memoriale destinato a Allen Dul-les, capo dell’O.S.S. (Office of Strate-gic Service) in Europa - “… era miodovere come ufficiale, come italiano ecome gentiluomo, fare di tutto per farearrivare i diari in mani alleate e peraiutare Edda a liberare i figli”.Nel gennaio del 1944, quando la si-tuazione per Ciano precipita, fattosidichiarare inabile dall’Istituto Medi-co Legale per avere libertà di movi-mento, con la macchina del padre,una Fiat Topolino Balestra, accom-pagna in Svizzera Edda con i figli aiquali si era ricongiunta. Edda, cheuna volta giunta in salvo, gli chiededi rientrare in Italia per far preveni-re a Mussolini e a Hitler due letterenelle quali minaccia di vendicarsi,divulgando i diari del marito se aquesti verrà fatto del male.Pucci esaudirà questo desiderio at-traverso i Comandi italiano e tede-sco di Verona, e riprende la stradadella Svizzera.

Ma all’alba del 10 gennaio 1944, lostesso giorno in cui Ciano sarà fuci-lato, Pucci dopo tre notti insonni,fermatosi a riposare appena fuoriLecco, viene intercettato da agentidella Ghestapo lanciati sulle traccedi Edda, e tradotto a San Vittore,dove per nove mesi è sottoposto ainterrogatori e torture per costrin-gerlo a rivelare dove i diari e la don-na fossero finiti. Ma il marchese Pucci non parla.I diari di Galeazzo Ciano, pubblicati

Deriva di un SM 79 aerosilurante

Emilio Pucci in tenuta di volo

segue

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dopo la guerra, alzarono il sipariosulla politica fascista, rivelando cla-morosi episodi, anche di costume,sullo scoppio della II guerra mon-diale e sulla personalità di Mussoli-ni stesso e degli altri gerarchi. Ècomprensibile quindi, poiché tuttine conoscevano l’esistenza ma non icontenuti, quale fosse l’interesse su-scitato dalla loro scomparsa.Dopo il carcere, ormai inviso al regi-me, riesce fortunosamente a ripara-re in Svizzera, passa alcuni mesi inun ospedale di Lugano (gli furonodiagnosticate due fratture del cra-nio, ecchimosi ed ematomi in tuttoil corpo, rottura di un timpano…)Dimesso, si trasferisce a Zermatt di-ventando maestro di sci, lo sportche aveva praticato con successo ingioventù, tanto da fare parte dellasquadra olimpica italiana dal 1934al 1936 e da partecipare alle Olim-piadi del ‘36.Il suo rapporto con la famiglia Cia-no gli procurò accuse di simpatiacon il passato regime che furonoperò, per sua fortuna, ritenuteinfondate e archiviate permettendo-gli il rientro in patria. Al termine del conflitto chiuderà persempre la sua parentesi di pilota eufficiale dell’Aeronautica Militare.Ma credo che nel suo cuore la pas-sione del volo, la gioia di goderedel senso di libertà che questo puòdare, la nostalgia del rombo deimotori e dell’odore del carburante,non gli siano mai venuti a manca-re neppure per un momento, con-tinuando a frequentare come“ospite d’onore” l’ambiente aero-nautico fiorentino e la Scuola diGuerra Aerea.

Emilio Pucci ebbe un rapporto spe-ciale con Firenze, la città dei suoiantenati, e quando alla fine vi tor-nerà e fonderà la sua casa di modededicandovisi completamente, e ac-quistando fama come il “sarto” (cosìamava essere chiamato) che ha ve-stito le donne più belle e più impor-tanti del mondo, stabilì il suoquartier generale nel Palazzo Pucci.L’indirizzo stesso, era di per sé unvanto e rifletteva la sua origine no-bile: “Marchese Emilio Pucci, Palaz-zo Pucci, Via dÈ Pucci, FirenzeIl suo perdurante interesse per il vo-lo lo portò a disegnare la “patch”per la tuta degli astronauti della Na-sa della missione dell’Apollo 11 e ledivise per le hostess, i piloti e il per-sonale di bordo della compagniaBraniff International Airways.Nella sua vita si occupò anche dipolitica, venendo eletto deputato trail 1963 e il 1972 nel Partito LiberaleItaliano e fu anche sottosegretarioai Trasporti naturalmente con dele-ga al trasporto aereo. Alle numerose onorificienze conse-guite in guerra, il 4 giugno 1982,unì quella di Cavaliere al merito delLavoro.A Firenze si spense il 29 novembre1992.Emilio Pucci fu un raffinato am-basciatore di Firenze e dell’Italianel mondo, un cavaliere del CalcioStorico Fiorentino la cui tradizio-ne difese affinchè continuasse, ungentiluomo che ha lasciato un’im-pronta indelebile nella storia dellacittà.Ma sarà anche legato per sempre al-la storia dell’Aeronautica e dell’avia-zione italiana.

Bibliografia:

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- Baldini R. Firenze, il cielo raccon-ta. Storie di uomini e macchine vo-lanti. - Firenze 1993

- Boschesi B.P. Cento protagonisti della2ª guerra mondiale - Milano 1980

- Caccia Dominioni P. Alamein 1933 -1962 -Milano 1966

- Cecchi S. “E il Marchese salvò la fi-glia del Duce. Per amore - La Nazio-ne Q. N. (articolo) - Firenze 10agosto 2008

- Gentile R. Storia delle operazioni ae-ree nella 2ª guerra mondiale (1939 -1945) - Firenze S.G.A. 1970

- Lazzati G. I soliti quattro gatti - Mi-lano 1966

- Lazzati G. Stormi d’Italia - Milano1975

- Liddell Hart B.H. Storia militare della2ª guerra mondiale Milano 1970

- Mannucci E. Il Marchese rampante- Milano 1998

- Marescalchi E. Cinque anni alla253ª Squadriglia (giugno 1940 -maggio 1945) - Firenze 1990

- Petacco A. Le battaglie navali delmediterraneo nella 2ª guerra mon-diale - Milano 1972

- Santoro G. L’Aeronautica italiana nel-la 2ª guerra mondiale - Milano 1964

- Santoro G. Storia dell’Aeronauticadalle origini ai giorni nostri - Firen-ze S.G.A. 1967

- Wikipedia Voci correlate Internetwww.aereimilitari.org/forum/topic/5379-i-successi-degli-aerosiluranti-nella-seconda-guerra-mondiale.-

Mozzecane intitola una via all’Aviatore

Il 31 marzo, a Mozzecane (Verona), il Comune ha intitolato una nuova strada,“Via dell’Aviatore”, in onore agli uomini e alle donne dell’Aeronautica Militare,nel corso di una cerimonia che ha visto la benedizione della via da parte di

mons. Pietro Solvetti, parroco di Mozzecane e già cappellano militare del 3° Stor-mo di Villafranca, e il taglio del nastro e lo scoprimento della targa da parte delsindaco Tomas Piccinini e del comandante del 3° Stormo S.O. di Villafranca, col.Roberto Poni.Presenti all’evento, tra gli altri, una rappresentanza della Forza Armata di stanzaa Villafranca, i labari delle Associazioni d’Arma e combattentistiche del luogo ealcune classi di studenti delle Scuole della cittadina.

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La nascita dell’aviazione commer-ciale in Italia si deve al genio delprogettista e costruttore aereo-

nautico Gianni Caproni.Nella primavera del 1912, in pienaguerra di Libia, la spinta nazionalistadell’opinione pubblica era quanto maiimpegnata a sostenere lo sforzo belli-co anche e soprattutto aeronautico,alla luce del debutto militare del “piùpesante dell’aria”, addirittura organiz-zando delle collette pubbliche per l’ac-quisto di nuovi aerei.Gianni Caproni, intuendone la portatapubblicitaria, decise di fare quel chenessuno aveva ancora pensato, al-meno in Italia: organizzò un vero eproprio tour che avrebbe dovuto ter-minare con un programma di voli turi-st ici su Venezia: in questo modoavrebbe potuto avere un’immensapropaganda a tutto vantaggio dellascelta dei suoi aerei da parte degli al-ti gradi militari.La data fu scelta con molta attenzio-ne: il volo avrebbe dovuto essere ef-fettuato il 25 aprile del 1912, giornodella festa del Patrono di Venezia e, inpiù, data dell’inaugurazione del rico-struito campanile di San Marco allapresenza del Re.La pista di decollo sarebbe stata laspiaggia dell’Hotel Excelsior al Lido, ilpiù grande d’Europa e che ospitava lapiù ricca ed elegante clientela italianaed europea; solo pochi mesi prima, il19 settembre 1911, su quella stessastriscia di sabbia era atterrato AchilleDal Mistro che, primo in Italia, avevatrasportato su un aereo un pacco dicorrispondenza.Il progetto di Caproni prevedeva ap-punto di sfruttare la risonanza cheavrebbero avuto i suoi voli sulla cittàlagunare alla presenza delle più alteautorità nazionali grazie anche al-l’indiscutibile fascino dell’”aeroportodi sabbia”.L’aereo era il Caproni XII, un mono-plano derivato dal modello Ca.IX, conun motore Anzani da 50 cv. e un’aper-tura alare di 12 metri e che veniva de-finito l ’unico vero monoplanoprogettato e costruito in Italia.Il pilota scelto per l’impresa fu l’esper-

to Enrico Cobioni, di nazionalità sviz-zera, che pochi giorni prima avevasorvolato Milano per lanciare dei vo-lantini della Lega Aerea Nazionale in-neggianti appunto all’acquisto di aereiper l’esercito.Per attirare ancora di più l’attenzionesugli aerei Caproni venne organizzatoun raid da Vizzola ad Aviano e per su-perare le difficoltà di navigazione, il pi-lota avrebbe dovuto seguire il fiumePo fino al mare per poi sorvolare la co-sta fino alla foce del Tagliamento e daqui dirigersi poi su Pordenone: in que-sto modo il percorso sarebbe statomolto più lungo, ma anche più sicuro.La partenza avvenne regolarmente il14 aprile, però, il brutto tempo, nebbiae pioggia, costrinsero il pilota ad unconsumo di carburante maggiore delprevisto che lo costrinse ad un atter-raggio non previsto presso Adria: for-tunatamente non mancavano i campiin quella campagna veneta!Quel che mancò invece fu la benzinaper il rifornimento: si decise dunque di

smontare l’aereo e portarlo in treno fi-no a Venezia e da lì, con una barca,fino al Lido.La tratta percorsa si rivelò tuttavia il volo più lungo mai fatto fino ad al-lora in Italia.Nel frattempo una campagna di stam-pa ben organizzata aveva sollevatol’entusiasmo popolare e quindi c’erauna grande attesa per Cobioni e Ca-proni e soprattutto per i voli attesi. Ilgiorno 22 fu quello del primo volo peril solo pilota in modo da potergli per-

mettere la familiarizzazione con unambiente così nuovo e diverso daquello abituale per lui.Fu un volo spettacolare con una pla-nata dai 700 metri di quota fino ai 50per poi fare un giro attorno al Campa-nile, il tutto a motore spento o in volplané come allora si diceva, spaven-tando un po’ la folla che dalla PiazzaSan Marco seguiva a naso in sù quel-lo spettacolo inusitato.Nei giorni seguenti ci furono altri voli,il 23 fu l’occasione per un certo GiulioAntonelli di scattare le prime fotogra-fie di Venezia a bordo di un aereo.L’onore comunque di essere il primopasseggero di un volo organizzato co-me tale in Italia spetta a un non me-glio conosciuto signor Weil che il 25aprile 1912 si sedette alle spalle diEnrico Cobioni per decollare dallaspiaggia dell’Hotel Excelsior e volaresu Venezia.Da quella prima mezz’ora di volo eda quel passeggero germinò l’avia-zione commerciale in Italia e per una

coincidenza curiosa la prima compa-gnia commerciale nazionale basatasu un aeroporto, non su un idrosca-lo, nacque al L ido di Venezia: laTransadriatica. Il primo volo, con de-stinazione Vienna, decollò il 26 ago-sto 1926 non più dal la spiaggia,naturalmente, ma dalla pista dell’ae-roporto Gianni Nicelli.Oggi milioni di turisti atterrano all’aero-porto Marco Polo di Venezia, ignariche proprio questi cieli hanno visto na-scere la possibilità di volare per tutti.

Cento anni fa nasceva l’aviazione commerciale italiana

di Pietro Lando

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L’edizione del 23 giugno 1937 delpiano di potenziamento della Re-gia Aeronautica prevedeva un

gruppo sperimentale di bombardieri agrande raggio (BGR) su 12 quadrimo-tori Piaggio P.50. Il progetto, avviato daGiovanni Pegna, fu proseguito dal suosuccessore ing. Giovanni Casiraghiche, entrato in Piaggio nell’aprile 1936,lo rielaborò prima sostituendo i motoriAsso XI in tandem con i Piaggio P.XI ingondole singole, poi con una nuova alae la struttura interamente metallica, perstudiare infine il nuovo P.108, che giàdal 16 settembre 1937 sostituì il P.50nella pianificazione.

Fu così che il 6 settembre 1939 il con-corso BGR, bandito nel 1938 ed alquale concorrevano i progetti CantZ.1014, Caproni Ca.204 e Ca.211,Fiat G.30B, SAI Ambrosini S.404 ePiaggio P.112, fu annullato per la con-statazione che, sostituendone i P.XIcon i P.XII da 1.200 CV, il P.108 in co-struzione sembrava soddisfare i requi-siti del bando: velocità massima di500 km/h e minima di 130, autonomiadi 4.000 km a 400 km/h e 4.000 m diquota, carico minimo di 2.000 kg dibombe, armamento di sei mitragliatricida 12,7 ed un cannoncino. Il concorsosostitutivo, indetto il 5 ottobre 1939 di-mezzando il carico bellico (1.000 kg)a favore di un incremento di velocità eautonomia (550 km/h e 5.000 km), fuaccantonato in attesa dei risultati del

P.108. Il 27 marzo 1940 varie conside-razioni fecero intanto scartare l’ipotesidi chiedere alla Boeing, già in trattati-va con la Breda per la l icenza delB.307 Stratoliner, i diritti di riproduzio-ne del B-17. I due concorsi BGR era-no accompagnati dal requisito,rimasto lettera morta, per un analogoidrovolante a grande raggio.Il P.108 era un monoplano metallicocon struttura a guscio e carrello retrat-tile. I motori P.XI installati sul prototiposino all’aprile 1941, sul secondo e for-se sul terzo esemplare, furono poi so-stituiti con i P.XII, sempre con elicatripala a passo variabile. L’equipaggioera di sei uomini; l’armamento difensi-vo di due torrette binate telecomanda-te da 12,7 mm Breda Z2 alloggiatenelle gondole motore esterne, unatorretta Breda tipo O anteriore con12,7 mm singola, una ventrale BredaG con arma da 12,7 e due 7,7 mmbrandeggiabili manualmente in posi-zioni laterali, più un carico massimo dibombe di 3.500 kg.Il 3 dicembre 1938 furono ordinati ottoP.108B (uno dei quali inizialmente nel-la versione idro P.114), seguiti nel no-vembre 1939 da quattro e nelnovembre 1941 da 12. Commesseper 15 aerei furono annullate nel set-tembre 1942 per destinarne le partialle versioni da trasporto. Rimase noncostruita anche la quinta serie di sei,ordinata il 14 dicembre 1942.Trasportato per via stradale da FinaleLigure a Villanova d’Albenga (Savona)il 20 novembre 1939, il prototipo fuportato in volo il 24 da Nicolò Lana. Il15 febbraio 1940, nell’11º e ultimo vo-lo prima del trasferimento a Guidonia,l’aereo subì la piantata di tutti i propul-sori ed atterrò in emergenza sul gretodel torrente Centa. Le riparazioni du-rarono otto mesi, ritardando la conse-gna al Centro Sperimentale sino al 16

ottobre 1940. Il 5 settembre avevafrattanto volato il secondo prototipo; ilterzo decollò il 6 febbraio 1941.Per l’impiego il 1º giugno 1941 fu co-stituita a Pisa la 274ª SquadrigliaBGR (intitolata il 10 agosto 1941 alsuo comandante, cap. Bruno Mussoli-ni, morto tre giorni prima in un inci-dente di atterraggio con l’MM. 22003),che nel 1941 svolse 132h 25min divolo, tutte a scopo addestrativo. Al co-mando del previsto gruppo BGR fudestinato il ten. col. Gori Castellani,poi subentrato a Mussolini nel coman-do della 274ª, ed il 10 gennaio 1942fu formata la 275ª, subito sciolta. Im-pedita a operare per le pochissimemacchine disponibili, la 274ª fu trasfe-rita a Guidonia il 13 febbraio e artico-lata su due sezioni.Il reparto debuttò il 9 giugno 1942 daDecimomannu con una ricognizione asud-ovest delle Baleari: in ossequio aipotesi d’impiego sul mare che aveva-no portato Mussolini e Gori Castellania Bordeaux per studiare le operazionidei Focke-Wulf 200, fino al 15 i P.108furono vanamente lanciati alla ricercadi flotte nemiche. Nel 1942 la 274ª ef-fettuò in tutto 671h 20min di volo, dicui 203h 30min in 20 missioni di guer-ra. Gli obbiettivi, battuti da un massi-mo di cinque aerei ma solitamente dadue soli, compresero Gibilterra (28giugno, 3 luglio, 24 settembre, 20 e 21ottobre) e, dopo lo sbarco anglo-ame-

L’unico bombardiere quadrimotore dell’Asse fu italiano

Il Piaggio P.108

Fu prodotto in pochi esemplari ma in molte versioni, comprese quelle da trasporto poiimpiegate dalla Luftwaffe

di Gregory Alegi

P.108 B

P.108 C

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ricano, località algerine. Nel 1943 fu-rono eseguite nove missioni su Alge-r ia e, dopo un intervallo dal 20gennaio all’11 luglio, Sicilia. Nono-stante le perdite elevate (sette aereinel 1942, quattro nel 1943), i risultatifurono limitati dall’inaffidabilità dei mo-tori, il modesto carico bellico, la ne-cessità di mettere a punto il velivolo:si dovette ad esempio rifare l’impiantoelettrico, risultato mal concepito epeggio realizzato. In questo senso l’u-nico bombardiere strategico dell’Asse,che se avesse fruito del supporto diun’industria più potente avrebbe forsepotuto dimostrare le sue possibilità, ri-mase, per citare i l gen. GiuseppeSantoro, una “debolezza volante”.Il Piaggio P.108 ebbe comunque mol-te varianti. Nell’aprile-luglio 1942 nevenne sperimentato in due cicli l’usocome silurante: apposite modificheconsentivano di portare tre siluri e fuprovato anche il siluro radioguidatoRaffaelli. Sebbene la mole del velivolone rendesse estremamente aleatoriol’uso nel ruolo silurante, ancora il 24agosto 1943 vennero così modificatidue esemplari.Su proposta del magg. Ettore Muti, laPiaggio installò nel muso un cannoneantinave Ansaldo da 102/40 con cari-catore rotante da 12 colpi. La modifi-ca, studiata dall’ing. De Agazio, fueseguita a Pontedera sull’MM.24318,che effettuò il primo volo come P.108A

(Artigliere) il 3 marzo 1943. Le provea fuoco svolte a Furbara e Viareggiodiedero esito positivo, ciò che feceipotizzare di completare o portare atale standard tutti i P.108B. Il program-ma non ebbe però seguito e l’aereo furequisito dai tedeschi all’armistizio.Senza esito pure i l P.108bis (poiP.113), ordinato il 29 gennaio 1943 in24 esemplari (non costruiti) con moto-ri P.XV da 1.700 CV, nuovi impennag-gi, ala di 36 m, peso massimo di 33 t.Nel maggio 1943 il progetto fu sosti-tuito con l’analogo P.133 con derivabipartita, ordinato in sei esemplari ilprimo dei quali in via di costruzioneall’armistizio e demolito.Accantonato il programma Boeing, il4 agosto 1940 era stato prospettatoil P.108C, derivato civile per 32 pas-seggeri seduti o 16 in cuccetta e ca-bina pressurizzata, affiancato dalmarzo 1941 dal rustico P.108T datrasporto militare con vano di caricodi 83 mc (per 60 soldati, due C.200,otto siluri, cinque P.XII, 60 fusti dicarburante), non pressurizzato edaccessibile tramite una grande portaventrale (5x2 m); i l P.108T avevainoltre quattro armi da 12,7 mm intorrette singole dorsale e ventrale edue postazioni laterali poppiere. Ilcap. Vittore Catella por tò in volo ilP.108C il 16 luglio 1942 da Villanovad’Albenga, mentre il 7 settembre La-na collaudò il P.108T a Pontedera.Gli ordini, commutati dal bombardie-re, erano per nove T e sei C: sonoconfermate le consegne rispettiva-mente per sette e tre esemplari. Sfu-mato l’interesse della LATI, anche iC ebbero allestimento semplificatosenza pressurizzazione. Per l’impie-go il 15 aprile 1943 fu costituita a Vi-terbo la 248ª Squadr igl ia, a l l ’8settembre schierata a Foligno conun solo velivolo.

All’armistizio due P.108B della 274ªSquadriglia lasciarono Foligno per ilSud: uno rientrò per noie al motoreprocurate dal ten. Mulas, l’altro rag-giunse Lecce: assegnato al 98º Grup-po, andò perduto in autunno altermine di un volo Grottaglie-Gioia delColle con un pilota americano, peral-tro avvisato dell’inefficienza dell’im-pianto idraulico. Le requisizioni postarmistiziali portarono la Luftwaffe a di-sporre di un massimo di 11 P.108 datrasporto, inquadrati nella Transport-staffel 5 (poi Transportgruppe 4) conbase a Mühldorf ed operanti sull’inte-ro fronte orientale anche grazie allacannibalizzazione di alcuni P.108B.Modificati con armamento tedesco epinna dorsale per incrementarne lastabilità longitudinale, alcuni rimaseroin servizio sino al maggio 1945.

Dimensioni e caratteristiche delP.108B di serie (in parentesi ilP.108T)Apertura alare 32 m (33,05); lunghez-za 22,92 m (24,55); altezza 6 m(5,70); superficie alare 135 mq(142,85); peso totale 29.885 kg(28.500); a vuoto 17.325 kg (17.200);velocità max 419,5 km/h a 3.900 m(440 a 4.250); di crociera 320 km/h(minima 145); salita a 2.000 m in 7min48sec (a 5.000 in 27 min); autonomia3.700 km (2.500); tangenza pratica8.050 m (6.600).P.108A

P.108B

Alenia Aermacchi darà supporto tecnico agli Eurofighter

L’azienda Alenia Aermacchi di Finmeccanica ha firmato un contratto del valore di 500 milioni di Euro per la fornitu-ra del supporto tecnico-logistico, nell’ambito del programma Eurofighter Typhoon, ai velivoli di questo tipo in lineapresso le aeronautiche militari di Italia, Germania, Spagna e Regno Unito.

L’accordo rientra in un più ampio contratto quinquennale siglato dal Consorzio Eurofighter GmbH con Netma (NatoEurofigthter and Tornado Management Agency), acquirente centrale del sistema d’arma Eurofighter per le quattro na-zioni sopracitate.

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VARIE

Apartire dalla prima metà degli an-ni ’90 la NATO iniziò a valutarel’esigenza di una propria minima

capacità operativa (NATO Owned andOperated Core Capability) di sorve-glianza ognitempo del territorio basatasu tecnologia radar, in grado di acquisi-re, trattare e disseminare sia immaginistatiche (SAR - Synthetic ApertureRADAR), sia immagini dinamiche (GM-TI - Ground Moving Target Indicator).L’AGS Staff Requirement fu approva-to nella seconda metà degli anni ’90 esu tale base 23 (1) Paesi dell’AlleanzaAtlantica definirono la strategia perl’acquisizione degli assetti, inizialmen-te basata su Sistemi Manned (AirbusA320); successivamente divenne unmix di Sistemi Manned ed Unmannede infine, dal 2007, basata solo su Si-stemi Unmanned di tecnologia preva-lentemente USA (Unmanned AircraftVehicle - Remotely Piloted AircraftSystem Global Hawk) e Stazioni diterra a tecnologia europea.La capacità AGS consta sinteticamen-te di un Sensore RADAR MP-RTIP(Multi Platform - Radar Technology In-serted Program) apparato SAR/GMTIdi ultima generazione, installato a bor-do dell’UAV Global Hawk.A par tire dal 2007, otto (2) dei 23partners iniziali decisero progressiva-mente di uscire dal Programma di ac-quisizione.A febbraio 2009 la NATO ha selezio-nato la base dell’Aeronautica Militaredi Sigonella quale Main Operating Ba-se (MOB) della flotta AGS e sede delComando NATO AGS Force Compo-nent (NAGSFC). Su tale base operagià un gruppo di volo UAV GlobalHawk dell’USAF.

Nel settembre 2009, le rimanenti 15(3) Nazioni NATO hanno deciso l’ac-quisizione Off The Shelf di otto UAVUSAF Global Hawk con SensoreUSAF MP-RTIP e delle relative sta-zioni per la ricezione e dissemina-zione dei dat i RADAR e per i lcontrollo degli UAV.Allo scopo di gestire il processo di ac-quisizione della capacità AGS, è stataistituita l’organizzazione NAGSMO(NATO AGS Management Organiza-tion) e la relativa Agenzia NAGSMA(NATO AGS Management Agency) in-caricata del procurement del Sistemad’arma in argomento.Nel dicembre 2010 la Danimarca haconfermato il proprio ritiro dal pro-gramma a conclusione del processodi valutazione nazionale iniziato a lu-glio 2010 e culminato con l’uscita for-male dal consesso AGS avvenuta adaprile 2010 e la conseguente riduzio-ne delle AGS Procuring Nations a 14.Il ritiro danese ha determinato un pri-mo “descoping” del Programma conridimensionamento sia dell’Air Seg-ment (riduzione da otto a sei dei veli-voli Global Hawk) sia del GroundSegment.A seguito dei recenti sviluppi politici efinanziari, anche il Canada (luglio2011) ha ufficializzato e confermato lavolontà di ritiro dal programma AGSper dare priorità al potenziamento del-le capacità prettamente nazionali, ilcui sviluppo, a parere canadese, risul-ta necessario per assicurare il soste-gno alle attività dell’Alleanza. Anchetale evento ha determinato un ulterio-re ridimensionamento del segmentodi volo, con riduzione da sei a cinquedel numero di velivoli Global Hawk daacquisire.La presenza dell’Industria italiana nelprogramma è assicurata dalla SelexGalileo (SG), subfornitrice nei con-fronti della capocommessa NorthropGrumman di alcune attività relative alGround Segment , tra cui la MOS(Mission Operations Support). È pre-vista, inoltre, la presenza della SelexCommunications, quale sub-fornitricedella Selex Galileo, per la fornitura delWBDL (Wide Band Data Link).

Si stima che la capacità operativadel Sistema verrà raggiunta a partiredal 2015.Sulla dislocazione dell’AGS sulla baseaerea di Sigonella è da ricordare chealla candidatura dell’Italia, maturatadurante il governo Prodi e rilanciatadal ministro della Difesa Ignazio LaRussa nel luglio 2008, si erano con-trapposte Germania, Polonia e Spa-gna - interessate anch’esse adospitare quello che è stato presentatocome il più grande programma di svi-luppo di tecnologie militari nella storiadella NATO - paesi che poi si sono riti-rati uno dopo l’altro.La scelta di Sigonella è stata formaliz-zata, come prima accennato, nella riu-nione dei ministri della Difesadell’Alleanza Atlantica di Cracovia del19 e 20 febbraio 2009, e a tal propositoè da ricordare che l’allora capo di StatoMaggiore della Difesa, generale Vin-cenzo Camporini, disse: «Abbiamoscelto questa base dopo un’attenta va-lutazione e per la sua centralità strate-gica nel Mediterraneo che leconsentirà di concentrare in quella zo-na le forze d’intelligence italiane, dellaNATO e internazionali» precisando che«oltre alla componente di volo del-l’AGS rappresentata dai velivoli “RQ-4B Global Hawk” nella versione Block40, all’interno della base di Sigonellasaranno ospitati i centri di comando edi controllo del nuovo sistema, centra-lizzando le attività di raccolta d’infor-mazioni ed analisi di comunicazioni,segnali e strumentazioni straniere. Peril funzionamento degli aerei senza pilo-ta e della nuova supercentrale di spio-naggio, è stato annunciato l’arrivo inSicilia di un “NATO Force Command di600 uomini, con le rispettive famiglie».

(1) BEL, BUL, CAN, CZE, DAN, EST, FRA,GER, GRE, ITA, LIT, LTV, LUX, NOR,OLA, POL, POR, ROM, SLO, SVK,SPA, TUR ed USA.

(2) BEL, FRA, GRE, OLA, POL, POR, SPAe TUR.

(3) Le Nazioni firmatarie del PMOU sono:BUL, CAN, CZE, DAN, EST, GER, ITA,LIT, LTV, LUX, NOR, ROM, SLO, SVKed USA.

Il punto sul programma AGS della NATOdi Vincenzo Sicuso

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25AERONAUTICA 4/2012

VARIE

Primo aerorifornimento notturno per l’F-35

Nell’ambito del programma relativo all’F-35 Lightning II (JSF), alla fine di marzo si è svolto con successo il pri-mo rifornimento notturno in volo di un esemplare dell’F-35A (versione a decollo e atterraggio convenzionale -CTOL) che, decollato dalla base aerea californiana di Edwards è stato rifornito di carburante da un‘aerocister-

na KC-135 rimanendo così in volo per circa tre ore.

Il Pentagono degli Stati Uniti ha appena pubblicato ilsuo piano trentennale per l’acquisto e lo sviluppo diaerei da guerra che attualmente prevede un costo di

circa 25 miliardi di dollari l’anno. Lo “Aircraft Procure-ment Plan 2012-2041” approvato dal Congresso è, natu-ralmente, suscettibile di cambiamenti, anche notevoli, inbase a fattori di carattere fiscale, strategico, industriale otecnologico, ma il Pentagono, in base alle attuali tenden-ze tecnologiche e alla definizione delle minacce, ritieneche nei prossimi 30 anni le Forze Armate statunitensiconserveranno le loro flotte aeree più o meno comequelle attuali, con una sola eccezione: gli UAV (Unman-ned Aerial Vehicle - velivoli a pilotaggio remoto) raddop-pieranno nei prossimi nove anni. Vediamo,sinteticamente, i particolari di questo programma.Per quanto riguarda gli aerei il loro numero rimarrà più omeno stabile:- i bombardieri, tra cui B-1, B-2, B-52 e il futuro aereo

“Long Range Strike” resteranno poco più di 150 in tut-to, da oggi fino al 2030;

- gli aerei da trasporto come C-130, C-17 e C-5 dovreb-bero restare 850 in totale per i prossimi trenta anni;

- gli aerorifornitori KC-130, KC-135, KC-10 ed il nuovoKC-46 subirebbero solo piccoli cambiamenti nel loronumero complessivo perdendo un massimo di 10 veli-voli dalla consistenza attuale di 550 aerei;

- il numero di caccia, che comprendono F-15, F-16, F/A-18 in tutte le versioni, più gli stealth F-22 e F-35, su-birà una contrazione, perdendo circa il 10% per centodegli attuali 3.300 aerei.

Il grande cambiamento, viene sottolineato, riguarderàinvece l’aumento della flotta degli UAV di medie e grandidimensioni. Il rapporto afferma, infatti, che «il numero dipiattaforme in questa categoria, RQ-4 Global Hawk,MQ-9 Reaper e MQ-1 Predator, passerà dai 340 ora inlinea a circa 650 nel 2021».Ma perché questo cambiamento?Il rapporto spiega che «l’enfasi posta dai servizi aereisulle missioni ISR senza equipaggio di lunga durata,molte delle quali con finalità di attacco, è un riflesso di-retto della recente esperienza operativa. Il 2010 e il2011 sono gli anni caratterizzati dalla espressione dellacapacità di compire missioni aeree senza pilota.Gli attacchi dei droni armati della CIA e dei militari USAin Pakistan sono stati almeno 118 nel 2010, rispetto aisoli circa 50 di tutto il 2009. I Reaper hanno continuato iloro pattugliamenti sul mare della Somalia infestato daipirati e lungo i suoi confini terrestri, come lungo quelli

degli Stati Uniti. Il Global Hawk ha aiutato a individuarei superstiti dei terremoti in Haiti e in Giappone.� Un dro-ne segreto propulso a getto, l’RQ-170, ha spiato l’edifi-cio in Pakistan di Osama bin-Laden nelle oreprecedenti l’attacco dei Navy SEALS».Motivi, quindi, più che validi per giustificare le decisionidel Pentagono se si considera soprattutto il contestodelle possibili e già ricordate “minacce”, sia attuale siarelativo al futuro più prossimo, alla luce del quale sonostate prese le decisioni.Analisti esperti del settore ricordano in proposito che loUS Army ha in corso un programma per un drone “clas-se Reaper” denominato Gray Eagle. I Marines voglionouno UAV simile come parte del loro programma “GroupUnmanned Air System”. La US Navy ha il programma“Unmanned Carrier-Launched Airborne Strike and Sur-veillance”, iniziativa che mira a mettere un drone killer agetto sui ponte delle portaerei entro il 2018. Nello stes-so periodo, la US Air Force potrebbe cominciare l’acqui-sto di un drone d’attacco propulso a getto, percompletare la flotta dei Reaper propulsi a elica.Entro la fine del decennio in corso, la US Air Force do-vrebbe avere abbastanza droni di medie e grandi di-mensioni per mantenere almeno 65 missioni“round-the-clock”, rispetto alle 48 di oggi. Aggiungendo idroni degli altri servizi, si giunge al numero di circa 100droni permanentemente in volo, in attesa di attaccare gliobiettivi con bombe e missili guidati di precisione.Ma non è tutto. I droni del futuro vedranno più lontano econ una migliore fedeltà della attuale. Nuovi sensori, no-tevolmente migliorati, come lo “Air Force Gorgon Stare”e il nuovo radar che penetra il fogliame, permetterannoai nuovi droni di svolgere il compito svolto oggi da unnumero di droni affiancati.Per ultimo viene anche evidenziato che l’industria aero-spaziale statunitense fa fatica a soddisfare le richiestedel Pentagono per gli aerei senza pilota. Negli ultimi dueanni, almeno tre nuovi droni killer hanno iniziato le pro-ve di volo.Il Boeing X-45C, il Northrop X-47B e il General AtomicsAvenger sono in lizza per i nuovi contratti di UAV per lelinee dell’USAF e della US Navy, mentre la Boeing e laNorthrop hanno recentemente comunicato i loro pro-grammi per la realizzazione di nuovi droni spia caratte-rizzati da prestazioni di alta quota e lunga autonomia.C’è chi, infine, afferma che «i piani ambiziosi del Penta-gono indicano che saranno acquistati molti più droni diquanto attualmente pianificato».

Il Pentagono vuole raddoppiare la flotta di UAV

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VARIE

I Predator in aiuto dei cargo durante gli aviolanci

Il problema dei missili terra-aria rimane uno dei problemi più seri per i velivoli da trasporto impiegati in zone di ope-razioni, sia nelle fasi di avvicinamento all’aeroporto di atterraggio che negli aviolanci. Per quanto riguarda l’avvici-namento sono state messe a punto dall’USAF delle tecniche di discesa e di atterraggio ripido che per il C-17 sono

veramente spettacolari (45° di pitch, 45° di bank, reverse al minimo per i motori interni ed idle per gli esterni, con unrateo di 18.000 piedi al minuto che, per un velivolo di grosse dimensioni appaiono veramente incredibili!) mentre ildoppio passaggio sulla zona di lancio per la misurazione del vento pareva fino a poco tempo fa un rischio inevitabi-le. Sembra, infatti, che il problema sia stato ora definitivamente risolto grazie alle sperimentazioni dell’Air Force Re-search Laboratory (AFRL), un’organizzazione per la ricerca scientifica incentrata sullo sviluppo di nuove tecnologieper il combattimento che opera nella sua sede di Rome, nello Stato di New York.AFRL ha messo a punto un metodo chiamato Single Pass Airdrop (SPAiD) che evita il passaggio sulla zona di lan-cio per la misurazione del vento consentendo di lanciare il carico ad alta quota basandosi sui dati rilevati con preci-sione da una sonda lanciata da un MQ-1 Predator. Gli ingegneri dell’AFRL hanno già condotto dei test per definirela forma della sonda e le sue dimensioni. Essa utilizzerebbe il travetto già predisposto sotto le ali del Predator per illancio dei missili Hellfire. I test finali e la sperimentazione operativa sono previsti entro la fine del 2012.

G.N.

Aumentata la capacità di carico e l’autonomia dei Reaper

La General Atomics Aeronautical Systems ha annunciato la disponibilità a breve termine di due nuove configu-razioni del suo velivolo a pilotaggio remoto B/MQ-9 Reaper destinate ad aumentarne l’autonomia e la capacitàdi carico. La prima opzione consente di ottimizzare l’utilizzo dei velivoli per le missioni di intelligence, sorve-

glianza e ricognizione, con l’aggiunta di due pod carburante, per aumentarne l’autonomia da 27 a 37 ore, e di uncarrello di atterraggio irrobustito. La seconda consente di ottimizzare l’aereo per le missioni multi-purpose, sosti-tuendo le ali attuali da 66 ft, con ali di 88 ft, e con l’aggiunta di due pod carburante e del nuovo carrello irrobustito.Queste modifiche permettono di aumentare l’autonomia da 27 a 42 ore.

G.N.

Pillole dal web“Skip Stewart 2011 by Scott Slocum. Mov” si intitola il magnifico filmato che vi proponiamo, ma sarebbe meglio intito-larlo “Combattimento tra Skip e gli alberi” come giustamente sottolinea qualche commentatore, perchè Skip Stewart,con il suo piccolo Pitts, effettua una serie di spettacolari manovre acrobatiche a pelo di alberi. Il pilota è eccellente, ma l’operatore cinematografico non è certo da meno. Un filmato che ad oggi ha avuto circa95.000 contatti. Da non perdere. Cliccate:http://www.youtube.com/watch?v=sID5JVlzxXA&feature=related

Per chi, poi, ancora avesse dei dubbi sulle possibilità che offrono la portanza vorticosa unitamente agli scarichi orien-tabili nelle mani dei progettisti russi, ecco un filmato che raccoglie alcune splendide presentazioni in volo dell’interafamiglia dei velivoli Sukoi. Cliccate:http://www.youtube.com/watch?v=CGbOs0vgYOA&feature=related

Ed ora, per tornare ai piloti di casa nostra, un’apprezzatissima presentazione in volo dell’Eurofighter da parte dellanostra “Sperimentale” all’Air Force Days di Leeuwarden (Olanda) lo scorso 16-9-2011. Cliccate:http://www.youtube.com/watch?v=ybP0prTakHA&feature=related

Infine, last but not least, l’esibizione impeccabile della nostra Pattuglia Acrobatica Nazionale al Royal InternationalAir Tattoo del 2011.Ottime le riprese ed ottimo anche lo speaker. Non vogliamo dire che le Frecce Tricolori siano il team acrobatico mi-gliore la mondo, ma nessuno esegue le figure che fanno loro, nessuno sta sempre in vista del publico con dieci aero-plani ed effettua gli splendidi ricongiungimenti che fanno loro. I fatti sono fatti!http://www.youtube.com/watch?v=oJdMgCMqo9A&feature=b-vrec

G.N.

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Presentato l’AAS-72X per l’US Army

L’Armed Aerial Scout 72X (AAS-72X), ultima evoluzione abasso rischio dell’elicottero UH-72A Lakota Light Utility He-licopeter (LUH, v. pag. 25 di Aeronautica n 2/2012) per l’E-

sercito degli Stati Uniti è stato recentemente presentato inoccasione della mostra alla Convention Association of the UsArmy (Ausa) a Washington.Nell’occasione è stato reso noto che per il suo sviluppo sono statiimpiegati tre dimostratori tecnologici denominati AAS-72X Tda(Technical Demonstrator Aircraft), e che la variante è basata sul-l’elicottero commerciale Eurocopter EC-145T2.L’AAS.72X (o anche AAS.72X+) può operare a 2.000 m di quotae in condizioni meteo estreme con un’autonomia di due ore e 12’e può trasportare materiali per circa1.400 kg.L’AAS-72X verrà prodotto presso il centro American Eurocopter diColombus, dove attualmente si produce il Lakota per l’Us Army.Le prime macchine saranno operative nel 2016.

La scomparsa del gen. Catullo Nardi

Il 4 aprile è deceduto a Roma il gen. SA (ca) Catullo Nardi.Nato a Firenze il 30 luglio 1922, dopo aver conseguito a sedici anni il brevetto di alianti-sta, aveva poi frequentato l’Accademia Aeronautica con il corso Aquila 2°, prestandoquindi successivi servizi allo Stormo Baltimore, alla Scuola addestramento alla naviga-zione e trasporti, al 6° Stormo, dove ha anche comandato un Gruppo di volo, ed alloStato Maggiore Aeronautica.In seguito ha comandato il 53° Stormo, ha nuovamente prestato servizio allo SMA qua-le capo Ufficio pianificazione e programmazione finanziaria del Segretario Generale, èstato vice comandante della 2ª Regione Aerea e direttore generale per il Personale mili-tare AM (DIPMA). Ha, infine, comandato la 2ª Regione Aerea, divenendo anche presi-dente della Casa dell’Aviatore e membro della Commissione superiore d’avanzamento.Dopo il congedo, avvenuto il 21 luglio 1982, era stato eletto presidente nazionale dell’Associazione Arma Aeronau-tica dall’aprile 1983 all’aprile 1991 e in questa veste, tra l’altro - oltre che coordinatore del Comitato di studi perUstica e promotore del “Libro bianco” sulle cause di quel disastro aereo, volto alla difesa, con dettagliate prove, delpersonale dell’AM accusato di alto tradimento - fu l’ideatore del “Premio letterario” che nel settembre 2010 ha vistoa Trento la sua 8ª edizione.Nel nostro sodalizio rivestiva ora la carica di “Presidente nazionale onorario”.

27AERONAUTICA 4/2012

VARIE

Antonio Bini ci ha lasciato

Come brevemente annunciato a pag. 41 di Aeronautica n. 3/2012, il m.llo sc. gov.uff. Antonio Bini è improvvisamente deceduto a Roma la sera del 27 marzo scor-so. Nato a Capranica (VT) il 22 novembre 1938, si era arruolato nell’AM quale al-

lievo specialista nel 1958 frequentando il corso a Macerata, venendo poi assegnato allaDirezione Servizi della 2ª Regione Aerea dove aveva percorso, svolgendo vari e, soven-te, impegnativi compiti, tutta la sua carriera ricoprendo per ultimo l’incarico di capo dellaSegreteria.Dopo il congedo, avvenuto nel 1994, era stato chiamato a far parte della segreteria ge-nerale della Presidenza nazionale dell’AAA nella quale ha sempre svolto con cura, pas-sione, entusiasmo ed elevata professionalità il suo incarico meritando la considerazionee la stima di superiori e colleghi.Era socio della sezione AAA di Bracciano.

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AERONAUTICA 4/201228

LE ATTIVITÀ DEL CESMA

Vega: una realtà europea ed un impegno italianodi Francesca Falconi

Nell’ambito del ciclo di conferen-ze organizzate dal CESMA(Centro Studi Militari Aeronau-

tici) e dall’ARSS (Associazione Ro-mana di Studi e Solidarietà), i l 12aprile., alla Casa dell’Aviatore, si è te-nuta la conferenza dell’ing. EnricoSaggese, presidente dell’AgenziaSpaziale Italiana, dal titolo: Vega: unarealtà europea ed un impegno italia-no. Questa conferenza, che si è svol-ta con l’ormai consueto successo abeneficio di una gremita platea for-mata anche da rappresentanti delleForze Armate, dell’industria e dell’uni-versità, è stata concepita non soloper descrivere la storia del Vega ma,soprattutto, per mettere in luce le im-portanti prospettive che si possonogià intravedere per il nostro Paesenello sviluppo futuro di questo lancia-tore a valle del successo del suo lan-cio avvenuto lo scorso 13 febbraio.

Il nuovo dispositivo di lancio ha unastoria molto lunga ed articolata cheinizia negli anni ‘60 quando l’Italia eraannoverata tra i Paesi all’avanguardiain ambito spaziale, facendo già partedi quelli con la capacità di poter acce-dere allo spazio con mezzi propri.Il progetto “San Marco”, ideato dalgen. Luigi Broglio che puntava ad unacompleta autonomia italiana in campoaerospaziale, e la successiva fonda-zione dell’ASI (Agenzia Spaziale Ita-liana) nel 1988 con l’aiuto del notofisico Edoardo Amaldi, uno dei “ra-gazzi di Via Panisperna”, il quale ave-va subito compreso l’importanza dellacorsa allo spazio e dell’opportunità

che l’Europa sviluppasse una politicaspaziale indipendente dalle superpo-tenze, testimoniano il continuo impe-gno ital iano nel por tare avanti edorganizzare sistematicamente le atti-vità di ricerca nel settore.Lo spazio, ed in particolare i mezziper accedervi sono, infatti, da consi-derarsi fattori chiave non solo per losviluppo economico ed industriale diun paese moderno, ma anche per ilpotenziamento delle sue strategie di-fensive.Per questo motivo l’Italia è, e vuolecontinuare ad essere, un Paese ca-pace di accedere allo spazio con ri-sorse tecnologiche autonome,derivanti dalle sinergie che si svilup-pano dalla collaborazione tra difesa,industria ed università.Vega è stato progettato e prodotto al57% con tecnologie e risorse umaneitaliane. Se si considera anche il seg-mento di terra, questa percentuale sa-le sino al 67%. L’impegnodell’industria e dell’università italianesi è concentrato soprattutto sulla par-te propulsiva che può essere conside-rata il cuore del lanciatore. I tre stadi apropellente solido (P80, Zefiro 23, Ze-firo 9) sono stati realizzati interamentein Ital ia, mentre l ’ult imo stadio(AVUM) a propellente liquido (idrazi-na) è stato prodotto in collaborazionecon aziende dell’ex unione sovietica,sfruttando tecnologie di derivazionemissilistica.Il software che gestisce la navigazio-ne, il controllo di assetto e l’inseri-mento del satellite in orbita è statosviluppato dall’industria francese cheha fornito solo la parte eseguibile delcodice e non i codici sorgente chepermetterebbero di modificarlo edadattarlo ad altri profili di missione.Per tale motivo l’ASI ha deciso di in-vestire risorse nel software del siste-ma puntando ad una completaautonomia dell’Italia in breve tempo.La realizzazione di Vega non costitui-sce solamente il coronamento di unbrillante progetto di ricerca, ma trae lasua origine dalla mancanza, nel mer-cato, di lanciatori commerciali compe-

titivi interamente pensati per satelliti dipiccola taglia. Questo circostanza ren-de Vega non solo una preziosa oppor-tunità di sviluppo tecnologico e dicreazione di nuovi posti di lavoro, maanche un asset che potrebbe fornireconsistenti ritorni economici.L’attuale tendenza alla riduzione del-le dimensioni e del peso dei satellitirenderebbe Vega par ticolarmentecompetitivo nel mercato dei lanciatori,specialmente alla luce delle migliorieche potrebbero essere implementatenel futuro.La creazione di un codice di naviga-zione e controllo di assetto sviluppatoin Italia fornirebbe la capacità di modi-ficare il profilo di missione in modo deltutto autonomo; inoltre, un incrementodel payload lo renderebbe adatto nonsolo a satelliti di taglia più grande, maanche per i l r i lascio di UnmannedSpace Vehicles (USV) per missioni diesplorazione suborbitale da svolgersinella fascia dai 200 ai 400 km.In conclusione, il controllo delle tecno-logie a maggior valore aggiunto daparte italiana fornirebbe al nostro pae-se una capacità autonoma di accessoallo spazio, cosa di notevole valorestrategico sia dal punto di vista eco-nomico che militare. Inoltre, l’inseri-mento di un lanciatore competitivo nelmercato mondiale sarebbe uno stimo-lo allo sviluppo tecnologico ed econo-mico del nostro Paese, nonché uninvestimento molto remunerativo, as-solutamente auspicabile in un periododi crisi economica e finanziaria comequello che stiamo attraversando.

(foto di Santo Cucè)

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L’89° anniversario dell’AMsolennemente celebrato nei sodalizi dell’AAA

ArezzoAcqui Terme

Bassano Romano

Arpino

Biella

Bassano del Grappa

L’ASSOCIAZIONEARMA AERONAUTICA

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

Brindisi

Gallarate

Foligno, Perugia, Passaggio di Bettonae Cannara

Frosinone

Este

Formia

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AERONAUTICA 4/2012 31

Melbourne

Tigullio

Mugnano-Calvizzano

Sanguinetto

Modena

Reggio Emilia

L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

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Valdera

Venezia

Valle d’Aosta

Viterbo

L’89° anniversario della costituzione dell’Aeronautica Militare è stato celebrato anche in molte altre sezioni e nuclei del-l’AAA, eventi per i quali, tuttavia, non è stato possibile pubblicare le immagini fotografiche in quanto non pervenute primadella chiusura di questo numero di Aeronautica o non riproducibili per la loro qualità.

L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

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Alberoro

Federico Galli è il nuovo capo nu-cleo in sostituzione del m.lloGiancarlo Sandroni, recentementescomparso.

Bari

A seguito delle dimissioni “per mo-tivi personali” dal loro incarico pre-sentate dal vice presidente ten. col.Francesco Di Fonte e dal segretario1° m.llo Pietro Squicciarini, tali ca-riche sono state rispettivamente as-sunte dal col. Giovanni Gravina edal lgt. Pietro Monopoli.I due dimissionari rimangono co-munque consiglieri del C.D. dellasezione.

Galatone

Presidente onorario: col. VincenzoVaglio; presidente: ten. col. Anto-nio Montagna; vice presidenti: lgt.Egidio Bove e lgt. Gerardo Cleo-pazzo; segretario: 1° m.llo Giusep-pe Danieli; tesoriere: lgt. VincenzoSimone; consiglieri: lgt. GiovanniBonetti, lgt. Cosimo Colomba, lgt.Maurizio De Braco e serg. Giovan-ni Nico; rappresentante dei sociaggregati: Salvatore Minerba.

Montecassiano

Presidente: lgt. Giulio Farina; vicepresidenti: ten. col. Marcello Di

Marco (anche segretario) e lgt.Giuseppe Mangione; tesoriere:m.llo sc. Nicola Leggieri; consi-glieri: av. sc. Alberto Carlini, av.sc. Giuseppe Carnevali, lgt. MarioCingolani, lgt. Raffalele De Gaeta-no, av. Vittorio Martello, av. sc.Egidio Picchio e lgt. AriodantePierandrei.

Padova

Presidente: col. Vittorio Martigna-ni; vice presidenti: gen. brig. Gior-gio Trovarelli e m.llo sc. LorenzoCervaro (anche capo nucleo diPiove di Sacco); segretario: ten.col. Giovanni Monti; tesoriere:col. Aldo Palmitesta; consiglieri:ten.col. Felice Cosentino, m.llo sc.Francesco Pepe, 1° av. Benito Re-nier e 1° av. Ivano Volpato.

Pinerolo

Presidente: Gian Michele Bosio;vice presidenti: Michele Favaro eSandro Francese; consiglieri: Do-menico Cardetti, Alfredo Carigna-no, Benvenuto Casto, StefanoCasto, Diego Lesen, Pietro Lesen,Giovanni Mainero e Aldo Nota(anche capo nucleo di Airasca);rappresentante dei soci aggregati:Sebastiano Bosio.

Rimini

Presidente: Antonio Barboni; vice

presidenti: Armando Melfi e Beni-to Quadrifoglio; segretario: Fran-cesco Ordine; tesoriere: SalvatoreVerde; consiglieri: Enrico Bellige-rante, Maurizio Castellitti, Salva-tore Di Carlo; DomenicoIntermite, Enrico La Pia, AlfonsoNigro e Michele Verola.

Schio

Il lgt. Paolo Greco è stato nomina-to capo del nucleo in sostituzionedell’aiut. Stefano Agosti recente-mente deceduto.

Taviano

L’Assemblea dei soci ha elettoquale presidente del sodalizio ilm.llo Antonio Carlino in sostitu-zione del dimissionario 1° m.lloAntonio Ria.

Vallo di Diano

Presidente onorario: gen. SAGianni Franco Scano; presidente:m.llo 1ª cl. Domenico Pica; vicepresidenti: 1° m.llo Carmine Giu-seppe Autiero e 1° m.llo FrancescoDe Biase; segretario: 1° av. Anto-nio Ippolito; tesoriere: 1° av. Anto-nio Solimo; consiglieri: m.llo 2ª cl.Pasquale Albano, 1° av. MaurizioCoiro, lgt. Pasquale Greco e serg.magg. Arsenio Pepe: rappresen-tante dei soci aggregati: BrunoMarino.

Per visitare il Museo Storico Aeronautico di Loreto

Quanti desiderano visitare il Museo Storico Aeronautico, curato dalla locale sezione AAA e situato incorso Boccalini 38 di Loreto (www.museostoricoaeronautico.it), possono coordinare ed even-tualmente prenotare la visita contattando il gen. BA Sergio Grisolia, cell. 338 1249298 o il col. pil.

Giovanni Santilli, cell. 393 4996490.

RINNOVO CARICHE

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Il socio ten. GAri UmbertoFrancione della sezione diBari ha inviato questa fo-

to, risalente alla fine degli an-ni ’20, «che mostra l’alloraserg. magg. pil. Amedeo DellaValle ai comandi del cacciaFIAT CR.1 prodotto in tregruppi di aerei di serie dallaFIAT (190 esemplari), OFM(40) e SIAI (100). A partire dal1925 entrarono in servizio nel-la Regia Aeronautica 240 CR.1che andarono ad equipaggiarenumerose Squadriglie, dalla76ª alla 88ª. Il CR.1, un com-patto sesquiplano invertito, sidimostrò un aereo efficienteanche se non fu mai impiegatoin combattimento. Una versio-ne potenziata con motore Isotta Fraschini AssoCaccia da 440 CV, che ne migliorò le prestazioni,equipaggiò la 163ª Squadriglia di stanza a Rodi. IlCR.1 fu radiato nel 1937,Amedeo Della Valle si rese protagonista, il 19 set-

tembre 1926, dello spegnimento dell’incendio dellacupola interna della Basilica di Loreto. Le cronacheriportano che, fra gli altri, intervenne allo spegni-mento anche il gen. Umberto Nobile, presente allacerimonia religiosa di ringraziamento dopo la suaimpresa con il dirigibile “Norge”».

Pagine di vecchi album

Per il 6° Raduno del 7° corso marconisti operatori Nei giorni 18, 19, 20 e 21 maggio 2011 avrà luogoal Lido di Camaiore (Lucca) il 6° Raduno di tuttigli appartenenti al 7° Corso marconisti operatori1955 di Caserta.Gli interessati sono invitati a contattare per in-formazioni e dettagli il coordinatore del Comita-to promotore, m.l lo sc. Enzo Cinotti - Via dei Marsi, 67, 00185 Roma - tel./fax 06/4959631,cell. 347/9000757.

Raduno degli aviatori lombardi a TreviglioIl raduno regionale degli aviatori della Lombar-dia avrà luogo il 26 e 27 maggio a Treviglio (Ber-

gamo) in concomitanza con la celebrazione del50° anniversario di costituzione di quella sezio-ne AAA.Il programma prevede, tra l’altro, una mostra stati-ca e dinamica di aeromodelli, una conferenza sui100 anni dell’aviazione, il corteo preceduto dallaFanfara della 1ª Regione Aerea, l’omaggio al Monu-mento ai Caduti, la celebrazione del rito religioso e,la domenica, la manifestazione aerea “Caravaggioin volo”.Gli interessati sono invitati a contattare per mag-giori informazioni e modalità di adesione la sezio-ne di Treviglio (telef/fax 0363 95132) o il socioMondonico (telef.0363 49942).

RADUNI

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(( AVVENIMENTI LIETIAVVENIMENTI LIETI ((

PROMOZIONI A aviere capo- Giuseppe Colletta(sezione di Vizzini).

CONFERIMENTO ONORIFICENZE OMRIA cavaliere- m.llo sc. SalvatoreMura (sezione di Ca-gliari);

- Massimo Razzuoli(sezione di Montero-tondo-Mentana).

MEDAGLIA MAURIZIANA- col. Giulio Piera-nunzi (sezione diCagliari);

- s.ten. Felice Calan-driello e lgt. Fernan-do Stefanizzi (sezionedi Galatone)

DECORAZIONIIl socio lgt. ClaudioStanca della sezione diGalatone è stato insi-gnito della Medagliadi bronzo di beneme-renza del Sacro Ordi-ne Costantiniano diSan Giorgio.

NOMINE A SOCIO BENEMERITO- ten. Claudio Covas-si, av. sc. GiovanniEpis (sezione di Pal-manova);

- m.llo sc. Enrico Cia-

to, 1° m.llo Enzo DeGiorgi e m.llo sc. Sal-vatore Zappalà (se-zione di Pomezia).

CULLEIl socio m.llo 1ª cl. Co-simo Di Ruggiero e lasignora Francesca an-nunciano la nascitadella secondogenitaMelissa (sezione diCanosa).

Il socio m.llo FedericoLa Gumina e la signo-ra Daniela annuncia-no la nascita delsecondogenito Giulio(sezione di Siracusa).

Il socio 1° m.llo Giaco-mo Buccheri e la signo-ra Carmen annuncianola nascita della primo-genita Rita (sezione diVizzini).

LAUREEIn ingegneria mecca-nica- Mauro Campa, fi-glio del socio aiut.Antonio (sezione diChioggia).

In ingegneria edile ar-chitettura- Chiara Olimpio, fi-glia del socio lgt.Giorgio (sezione diTaviano).

In lingue e comunica-zione internazionale

- Simona Barrese, fi-glia del socio Enrico(sezione di Guido-nia).

In medicina veterinaria- Claretta Somaschini,figlia del socio ten.Cesare (sezione diMilano).

In psicologia clinicadello sviluppo e neu-ropsicologia- Nataly Vivenzio, fi-glia del socio lgt.Luigi (sezione diGallarate).

In relazioni interna-zionali- Elena Maria Imma-colata Bitonti, figliadel socio aiut. Fulvio(sezione di Lecce).

In scienze biomolecola-ri e cellulari- Riccardo Bortone,figlio del socio Gia-como (sezione diSpongano).

In scienze del governoed organizzazione dellerisorse umane- Elisabetta Rossi fi-glia del socio gen.brig. Bruno (sezionedi Latina).

In scienze per la comu-nicazione internazio-nale - lingue- Carmen Valisano, fi-glia della socia Santa(sezione di Vizzini).

In scienze pedagogichedell’educazione- socia Mariangela Ta-rantino, f iglia delsocio Roberto (se-zione di Campi Sa-lentina).

Dottorato di ricerca infilosofia e teoria dellescienze umane- Letizia Coccia, figliadel socio lgt. Giovan-ni (sezione di Monte-cassiano).

70 ANNI DI FELICEUNIONE- Il socio av. sc. Um-berto Bocchieri e lasignora Giulia, cir-condati dall’affettodi parenti e amici,hanno festeggiatocon grande gioia il70° anno di matri-monio (sezione diMilano).

NOZZE D’OROLe hanno felicementefesteggiate:- il socio Giovanni Fer-rero con la signoraNella (sezione diMondovì);

- il socio 1° av. LorisGavarini con la si-gnora Ada (sezionedi Massa Carrara);

- il socio m.llo 1ª cl.Renzo Vita con la si-gnora Maria Luisa(sezione di MassaCarrara).

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SEZIONI E NUCLEI

PIEMONTE

San Damiano d’Asti

La “Festa azzurra”

L’11 marzo la sezione hacelebrato la tradizionale“Festa Azzurra” con unacerimonia che ha visto losvolgersi di un corteo,accompagnato dalla ban-da municipale, conclusodalla resa degli onori alMonumento ai Caduti ela celebrazione del ritoreligioso nella chiesa diSan Vincenzo. Presenti

all’evento numerose au-torità civili e militari, lerappresentanze, con La-bari, di tutte le Associa-zioni d’Arma e dellesezioni AAA di Torino,Cuneo, Alba, Asti, Saluz-zo, Mondovì e Susa non-ché di un picchetto diavieri del Gruppo riforni-menti AM di Castellod’Annone.

LOMBARDIA

Assemblea dei presidenti delle sezioniAAA lombarde

Il 24 marzo, al 6° Stormodi Ghedi che l’ha cortese-mente ospitata, ha avutoluogo l’Assemblea annualedei presidenti delle sezio-ni AAA della Lombardianel corso della quale iconvenuti hanno depostouna corona di alloro almonumento ai Caduti del

Reparto.Dopo il saluto del col. pil.Luigi Del Bene, coman-dante del 6° Stormo, e delpresidente regionale m.lloGiancarlo Milani, l’Assem-blea ha esaminato e di-scusso alcune tematiched’interesse delle sezionistesse.

VENETO

Chioggia

“2ª Giornata Azzurra”

Il 19 marzo la sezione,con il patrocinio del Co-mune di Chioggia, ha ce-lebrato la “2ª GiornataAzzurra” che ha visto co-me evento centrale unaconferenza sull’Aeronau-tica Militare che ha avu-to come oratori variufficiali della Forza Ar-

mata ed alla quale hannoassistito - oltre al sinda-co Giuseppe Casson, al-tre autorità civi l i emilitari e rappresentanzedelle Associazioni d’ar-ma del luogo - 250 stu-denti delle Scuole localiaccompagnati dai lorodirigenti scolatici.

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LAZIO

Monterotondo - Mentana

Commemorato il cap. pil. Fausto Cecconi

Nella ricorrenza dellasua scomparsa, la sezio-ne ha commemorato,presso il monumento alui dedicato, il cap, pil.

MOVA Fausto Cecconitragicamente perito in unincidente di volo i l 19marzo 1931 nel cielo diMarina di Pisa.

Monselice

Inaugurata la “Via dell’Aeronautica”

Il 29 marzo, su propostadella sezione, il Comune diMonselice ha intitolatouna via della città all’Aero-nautica.La cerimonia, iniziata conl’esecuzione dell’inno na-zionale, la visto lo scopri-mento della targa, la suabenedizione da parte del-l’arciprete del Duomomons. Sandro Panizzolo e,infine, l’esecuzione dellamarcia d’ordinanza dellanostra Forza Armata.Presenti all’evento, oltrea numerosi soci della sezione promotrice del-l ’iniziativa, guidati dal

presidente Fernando Pa-rolo, il sindaco France-sco Lunghi con i lGonfalone della città,una rappresentanzadell’Aeronautica Militaree quelle, con Labari, dimolte sezioni e nuclei dilocalità viciniorie nonchédelle Associazioni d’armaconsorelle, gli studenti dialcune classi delle localiscuole medie e superioricon i loro insegnanti enumerosi cittadini.L’evento si è concluso conil sorvolo di tre aeroplanid’epoca con fumata trico-lore.

Tarquinia

Celebrato il ventennale della sezione

Il 25 marzo, con la pre-senza di varie autorità lo-cali, di rappresentanzedelle altre Associazionid’arma nonché di nume-rosi soci e familiari, lasezione ha celebrato laricorrenza della fonda-zione dell ’AeronauticaMilitare ed il ventesimoanniversario della costi-tuzione del sodalizio.Dopo la celebrazione delrito religioso nella Chiesadi San Francesco, i pre-senti hanno assistito pres-so la sala comunale allapresentazione di un opu-scolo celebrativo dei duedecenni di esistenza dellasezione, trasferendosi poi

al “Monumento all’Aviato-re” - un FIAT G.91 inaugu-

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rato nel 2003 in occasionedel centenario del primovolo a motore - dove haavuto luogo l’alzabandiera

e la deposizione di unacorona in memoria deiCaduti tarquiniesi dell’Ar-ma azzurra.

ABRUZZO

Pescara

Raduno regionale delle sezioniAAA dell’Abruzzo

Il 28 marzo, in occasionedella celebrazione dell’89°anniversario dell’AM, lasezione ha organizzato ilraduno delle sezioni AAAabruzzesi presso la 133ªSquadriglia Radar Remo-ta AM di San GiovanniTeatino (Chieti).All’evento - che ha visto tral’altro la resa degli onori aiCaduti e a tutti gli aviatorideceduti, la celebrazione

del rito religioso e la conse-gna di onorificenze e rico-noscimenti - eranopresenti, con il Consigliodirettivo della sezione or-ganizzatrice, numerose au-torità civili e militari dellazona, le rappresentanzecon Labari delle sezioniabruzzesi intervenute, emolto personale in servizioe in congedo della nostraForza Armata. Brindisi

Conferenza sulle cardiopatie

Il 15 marzo 2012, presso lasede sociale, ha avuto luo-go la conferenza del dott.Gianfranco Ignone, prima-rio cardiologo presso la di-visione di Cardiologia -Utic dell’Ospedale Perrinodi Brindisi, sul tema: “Lecardiopatie nelle persone

anziane. Cosa dobbiamosapere?”, conferenza che èstata seguita con particola-re interesse dai numerosisoci e familiari intervenuti.(Nella foto il presidentedella sezione gen. Genghiconsegna il crest al confe-renziere).

PUGLIA

Assemblea Regionale dei presidenti di sezione

Il 22 e 23 marzo 2012 haavuto luogo - ospitata dal61° Stormo di Galatina

comandato dal col. pil.Maurizio Colonna - l’As-semblea dei presidenti di

sezione e dei capi nucleoAAA della Regione Pugliasotto la direzione del pre-sidente regionale gen.brig. Giuseppe Genghi.Nel corso dei lavori sonostati trattati vari temi d’in-teresse dei soci e, in parti-colare, quelli attinenti aproblematiche pensioni-stiche e previdenziali chesono state trattate dal

brig. gen. Michele Mascia,responsabile del settorePrevidenza della presiden-za nazionale AAA.Nel corso dell’Assemblea ipartecipanti hanno ancheassistito alla cerimoniaper la consegna delleaquile di pilota militareagli allievi ufficiali pilotidel Corso Falco V dell’Ac-cademia Aeronautica.

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V I S I T E D I A G G I O R N A M E N T O T E C N I C O

E G I T E T U R I S T I C O - C U LT U R A L I

Cisterna di Latina al Palazzo del Quirinale

Fano a Loreto

Falconara al 72° Stormo

Fermo ai Sacrari di Redipuglia e Caporetto ealla PAN (foto)

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Gallarate agli stabilimenti Alenia Aermacchi di Venegono

Foligno e Cannara all’aeroporto diGuidonia

I nuclei di Jesolo e San Donà di Piave in visita-pellegrinaggioalla Basilica di Loreto dove hanno ricevuto la benedizionedelle statue della Patrona degli aviatori dal vescovo mons.

Giovanni Tonucci

Le sezioni di Gorizia e di Trieste, Istria,Fiume e Dalmazia alla 46ª Brigata Aerea(foto) e alla la Stazione Elicotteri della

Marina Militare di Luni

Grosseto a Gubbio

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Ladispoli-Cerveteri a Loreto e alla ScuolaLingue Estere dell’AM in tale città (foto)

Perugia al 50° Stormo

Mortara al 51° Stormo

Reggio Emilia al 5° Rgt. AVES "Rigel" aCasarsa della Delizia

Velletri a ViterboTortona al 9° Reggimento “Col Moschin”della Folgore

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HANNO CHIUSO LE ALI

- Luigi Bussetti, sig.ra Giuseppina Pasero, GiuseppePisani (sezione di Alessandria);

- sig.ra Giovanna Campus Meloni (sezione di Alghero);- 1° m.llo Giuseppe Milella (sezione di Bari);- 1° av. Enzo Buffa, presidente di sezione (sezione diBergamo);

- isp. Rocco Caivano (sezione di Canosa):- Ruggero Bonente (nucleo di Cerea);- Luca Cortese, Arturo Zen (sezione di Cittadella);- Pietro Fantoni, Luigi Giudici (nucleo di Clusone);- Silvano Cargnelutti (nucleo di Codroipo);- 1° av. Mario Da Rin De Monego (nucleo di Feltre);- Paolo Fiorini (sezione di Ferrara);- av. sc. Giovanni De Giorgi, av. Paolo Galante, Gio-vanni Legno, Bruno Mangia (sezione di Galatina);

- gen. BA Luigi Civano (sezione di Genova);- Millo Tarolli (sezione di Ghedi);- Mario Altini, Ermenegildo Moro (nucleo di Gorlago);- m.llo sc. Vito Lucido, m.llo sc. Sirio Tambelli (se-zione di Grosseto);

- m/llo sc. Pasquale Lucio Telesca, combattente nel-l’ultima guerra e già a lungo presidente di sezione(sezione di Lecce);

- av. Erminio Concolato (nucleo di Martellago);

- av. Armando Baliviera (nucleo di Maserada sul Piave);- 1° av. Renzo Ganz (sezione di Milano);- s.ten. (to) Carmelo Bonsignore, combattente della 2ªGM, col. pil. Natale Cattaneo, combattente della 2ªGM, m.llo sc. Francesco Ricca (sezione di Novara);

- Cesare Paracchini, Attilio Gallo (nucleo di Oleggio);- 1° av. Romolo Ottaviano, socio benemerito (sezionedi Pescara);

- Matteo Boaglio, Oreste Collino, Giacinto Geuna,Alfonso Rabottini (sezione di Pinerolo)

- av. Gianfranco Buffolo, av. Roberto Daniotti, av. sc.Cesare Girardi (nucleo di Ponte di Piave);

- Pietro Cesti (sezione di Ravenna);- gen. BA Fernando Berra, fratello del ten. pil. Giu-seppe, titolare del Labaro del nucleo (nucleo di Ro-vasenda);

- aiut. Giuliano Micillo (nucleo di San Donà di Piave);- aiut. Stefano Agosti, capo nucleo (nucleo di Schio);- av. Marcello Bartalucci (sezione di Sinalunga);- sig.ra Maria Mologni Beretta (nucleo di Trescore);- m.llo sc. Luciano Pauletti (sezione di Treviso);- Giuseppe Deasti (sezione di Trino);- av. sc. VAM Giuseppe Tasso (nucleo di Urgnano);- Pierino De Paoli (nucleo di Vergiate).

Edoardo Medaglia

Il 12 aprile, con oltre cento anni di età, è deceduto il gen. SA Edoardo Medaglia della sezione AAA di Venezia.Nato il 19 giugno 1911, entrò nella Regia Aeronautica nel 1931 venendo poi nominato sottotenente pilota dicomplemento prestando quindi successivo servizio al 4° Stormo CT e al 7° Stormo BT.Dopo la partecipazione alle operazioni belliche in AOI ed alla guerra in Spagna, e promosso tenente in SPEper merito di guerra, venne successivamente assegnato alla 4ª Squadra Aerea in Africa settentrionale e suc-cessivamente alla Scuola bombardamento di Aviano.Dopo l’8 settembre è stato al Comando Raggruppamento bombardamento e trasporti dell’Aeronautica cobel-ligerante e, dopo il conflitto, è stato vice comandante della 46ª Aerobrigata, comandante della Scuola adde-stramento plurimotori e della 36ª Aerobrigata Interdizione Strategica a Gioia del Colle. Tra le suedecorazioni, tre medaglie d’argento, due di bronzo e due croci di guerra al VM.

Guglielmo Specker

È deceduto il gen. SA Guglielmo Specker, presidente onorario della sezione AAA di Novara dal 1994.Nato il 6 agosto 1915, dopo la frequenza dell’Accademia Aeronautica con il corso Rex, fu assegnato al 3° Stor-mo caccia con il quale partecipò alle operazioni belliche della 2ª GM nei cieli della Manica e dell’Africa set-tentrionale - abbattendo vari aerei nemici singolarmente e in collaborazione con altri piloti del suo reparto -prendendo poi parte nel 1943 alla difesa dei cieli di Roma.Dopo l’adesione all’Aeronautica Nazionale Repubblicana per la difesa del Nord dalle incursioni alleate, allafine del conflitto partecipò alla ricostruzione della Scuola di volo di Lecce venendo successivamente assegna-to al 2° Stormo e, quindi, alla 3ª Aerobrigata. Era decorato, tra l’altro, di due medaglie d’argento al VM.

Il presidente nazionale dell’A.A.A., ricordando le elette virtù di questi commilitoni che ci hanno lasciato, a nomeproprio e di tutti i soci, esprime ai familiari degli scomparsi il più sentito cordoglio.

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4APRILE 2012ANNO LVII

AERONAUTICAAnno di fondazione 1956Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica

Direttore editorialeGIANBORTOLO PARISIDirettore responsabileSILVANO BRONCHINIDirezione, Redazione, Amministrazione00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 - Partita IVA n. 10925071002e-mail: [email protected] (per il periodico sociale)e-mail:[email protected] (per l’amministrazione)www.assoaeronautica.it (per l’Associazione)www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici)c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 -via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma - IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949Realizzazione grafica e stampaRaia srl - 00166 Roma, via G. B. Impallomeni, 66Tel. 06/6690252 - Fax 06/5599675 - e-mail: [email protected]. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56Iscrizione al R.O.C. n. 6972“Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250

Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori. Proprietà lettera-ria, artistica e scientifica riservata. Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, èfatto obbligo citare la fonte. I testi delle collaborazioni - che si intendono comun-que inviati a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono.

Chiuso in redazione il 21 aprile 2012.

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno unasomma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio naziona-le. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.

La quota associativa fissata dal Consiglio Direttivo Nazionale AAA per il 2012 ècomprensiva della spedizione in abbonamento postale (pari a € 8,00) del periodi-co sociale “Aeronautica".

In copertinaUn momento della celebrazionedell’89° anniversario della costituzio-ne dell’AM.All’evento è dedicato l’articolo a pag. 4.

ISSN: 0391-7630

A

Soci aereomodellistiIl modello statico, scala 1:48, di un AermacchiMB-339A del 61° Stormo, realizzato dal socioNedo Mori della sezione di Pisa.

Bruno Servadei, Ali di travertino.Un cacciabombardiere allo StatoMaggiore, SBC Edizioni, Ravenna,2012. Cm 14x19, pp. 248, euro 17.

Mancanza di scorte di guerra o dimanuali di tiro (“Dash 34”), valuta-zioni tattiche, riparazione campaledei danni riportati in combattimento.Sono solo alcuni degli aspetti affron-tati dall’autore nei cinque anni tra-scorsi come Capo Sezione ForzeAerotattiche presso il 3° Reparto, 2°Ufficio dello Stato Maggiore dell’Ae-ronautica e ora riversati nel secondovolume delle sue memorie. Il raccon-to muove dalla frequenza della Scuo-la di Guerra, si svolge principalmentea Palazzo Aeronautica (da cui l’ac-cenno al “travertino” nel titolo) e siconclude con la partenza per Stoc-colma come addetto militare, incon-suetamente prima di aver svolto ilcomando di stormo.Il libro contiene molti spunti diriflessione e chiunque abbia trascor-so del tempo nei palazzi romani vitroverà qualche pagina o affermazio-ne condivisibile. Particolarmenteefficaci sono l’evocazione del diffusoscetticismo per l’eventualità di esserechiamati a una prova operativa o l’at-tesa fideistica dell’aiuto americano.Nel complesso, tuttavia, a questoseguito dell’acclamato Vita di caccia-bombardiere nuocciono l’intrinsecaminor vivacità del lavoro di StatoMaggiore rispetto alla vita di repartoe, in termini di plausibilità, l’assumerea misura universale il proprio gruppodi provenienza, senza salvare nessu-no: non i superiori e i colleghi, non gli

altri gruppi della stessa specialità, nonle altre specialità operative o di sup-porto, non le altre forze armate.La scrittura piacevole e la mancanzadi opere comparabili per epoca oargomento lo rendono comunque unutile contributo alla storiografiaaeronautica.

Disponibile presso le librerie specializza-te o l’editore (Via Pier Traversari 16,48121 Ravenna; [email protected];www.sbcedizioni.com)

Guido Della Schiava, Carnia.Dalle storie ignorate al mito delCavallino Rampante, Autorinedi-ti, Napoli, 2011. Cm 17 x 24, pp.176, euro 16,90.

Spezzoni di vita e di storia al proprioluogo d’origine, una frazione di centoanime vicino Tolmezzo, raccolti e rico-struiti con l’ausilio di racconti di fami-glia e testimonianze degli anziani.Ci si imbatte così nella caduta di unDakota della RAF il cui carico com-prendeva 400 mitragliatori Sten (coni quali giocarono poi i bambini) e inquella di un B-25, nella presenza inCarnia del bersagliere Benito Musso-lini e nell’abbattimento dell’Hansa-Brandemburg C.I 68.03 da parte diFrancesco Baracca.Ciò che distingue il racconto rispettoad altri analoghi sono le voci locali,dalle note del parroco ai ricordi deinonni, che compensano l’occasionaleimprecisione o la mancanza degliobbligatori riferimenti a reparti ematricole.

La parte più esile è la ricostruzionedell’origine dell’insegna del CavallinoRampante, che il desiderio di collo-care in Carnia porta a forzare un po’troppo rispetto ai fatti noti.In compenso, sebbene marginalirispetto alla storia aeronautica, ilricordo degli amici scomparsi haaccenti di grande umanità.

Disponibile presso l’autore ([email protected])

Gaetano Schilirò, Diario giornalie-ro della guerra aerea sulle isole diLampedusa, Pantelleria, Linosa(1940-1943). In proprio, cm 15 x17,5, pp. 164. Euro 12.

Frutto di un paziente “collage” didati tratti da diverse pubblicazioni,questo libro edito in proprio - unacategoria oggi in forte espansionegrazie al diffondersi dei sistemi“print on demand” - è una cronologiadegli avvenimenti riguardanti le treisole siciliane, integrata da occasio-nali note storiche per inquadrarli, daaltre di cronaca e piccole curiosità.La molla di questo lavoro è la passioneaeronautica dell’autore, al quale lafamiglia impedì di frequentare il corsoTurbine II dell’Accademia Aeronautica,pur avendo vinto il relativo concorso.Il risultato è di interesse soprattuttolocale, grazie alla possibilità di darecontorni meno incerti a eventi ericordi.

Disponibile presso l’autore ([email protected])

LibriLibria cu ra d i Gr ego ry Al eg ia cu ra d i Gr ego ry Al eg i

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Page 44: Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio ... · di Carlo Migliavacca Il centenario dell’aviazione commerciale italiana di Pietro Lando “Il sarto” di Andrea Zani

Anno LVII - N.4 APRILE 2012

Poste Italiane - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 art. 1 comma 1 del 01/02/2011 - Roma

Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

1952-2012sessantennale dell'Associazione Arma Aeronautica

Per una FA che sta vivendo una grande

trasformazione, dove le competenze si stanno

appiattendo ed appare sempre meno evidente la

separazione tra chi emana ordini e chi li esegue,

la nostra Associazione, con la sua parità dei ruoli

tra i soci pur nel rispetto delle gerarchie elettive,

può rappresentare, sotto molti profili, un esempio.

Ma per fare questo, devono essere banditi gli

interessi personali nel superiore interesse del bene

comune, e deve essere incentivato il dialogo come

unico modo per un confronto sereno di idee che

porti ad un progresso continuo facendo

dell'eccellenza una cosa routinaria.

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