Criticità + sintesi progetto potenziamento tratta ferroviaria rho gallarate

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PROGETTO DI POTENZIAMENTO FERROVIARIO RHO-GALLARATE: COMITATO CIVICO RHO-PARABIAGO info: [email protected] fc: comitatorhoparabiago tel. : 333.4316387 sede: Via Montello 19/21 – 20010 Vanzago INSOSTENIBILE PER IL TERRITORIO INACCETTABILE PER I CITTADINI

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PROGETTO DI POTENZIAMENTO

FERROVIARIO RHO-GALLARATE:

COMITATO CIVICO RHO-PARABIAGOinfo: [email protected]

fc: comitatorhoparabiago

tel. : 333.4316387sede: Via Montello 19/21 – 20010 Vanzago

INSOSTENIBILE PER IL TERRITORIO

INACCETTABILE PER I CITTADINI

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Pogliano

Una linea che attraversa i

centri abitati senza soluzione

di continuità, vicinissima alle

abitazioni (meno di 10 m) �.

Vanzago

Parabiago

Canegrate

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Cronistoria

- Il progetto preliminare approvato dal CIPE nel 2005 prevedeva l’aggiunta di un

terzo binario, entro l’attuale sedime ferroviario, lungo tutta la tratta Rho-Gallarate

(con impatti ambientali già notevoli).

- Il progetto preliminare e la Valutazione di Impatto Ambientale approvata dal

Ministero dell’Ambiente escludevano esplicitamente la possibilità di aggiungere un

quarto binario per i vincoli imposti dal fitto contesto urbanistico.

Il Ministero dell’Ambiente evidenziava anzi che questi vincoli rendevano già critica

l’aggiunta di un terzo binario.

- Il progetto definitivo presentato da RFI e Italferr nel 2009 prevedeva invece - Il progetto definitivo presentato da RFI e Italferr nel 2009 prevedeva invece

l’aggiunta di un quarto binario, esterno al sedime ferroviario, tra Rho e Parabiago,

motivandola con le presunte necessità imposte da un nuovo modello di esercizio.

- Nonostante l’opposizione dei cittadini, il progetto definitivo viene approvato dal

CIPE per il primo lotto Rho-Parabiago (Delibera CIPE n. 33 del 13/5/2010).

- Dati gli inaccettabili impatti del progetto, e verificata la fondatezza dei presupposti

legali, il Comitato Rho-Parabiago presenta ricorso legale al TAR contro il

progetto definitivo.

- Il progetto definitivo viene annullato dal TAR (Sentenza n. 01914 del 9/7/2012).

- L’annullamento è confermato in secondo grado dal Consiglio di Stato

(sentenza n. 06959 del 21/12/2012).

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L’operato illegittimo della pubblica amministrazione

Le sentenze del TAR e del Consiglio di Stato hanno sancito l’illegittimità dell’operato

della pubblica amministrazione in quanto:

- ai sensi del D.Lgs. 163/2006 e s.m.i. (Codice dei contratti pubblici) il progetto

definitivo non può essere significativamente diverso dal preliminare (e l’aggiunta di

un quarto binario era una difformità sostanziale);

- la soluzione del quarto binario era stata esplicitamente esclusa nella

valutazione delle possibili alternative in sede di progettazione valutazione delle possibili alternative in sede di progettazione

preliminare in ragione dei vincoli territoriali esistenti;

- gli impatti del progetto definitivo, ancora maggiori rispetto a quelli del preliminare,

non erano stati considerati nella Valutazione di Impatto Ambientale, che era stata

effettuata solo su 3 binari;

- nessuna “modifica al modello di esercizio” intervenuta successivamente può

consentire di ignorare i vincoli imposti dal fitto contesto urbanistico considerati

giustamente fondamentali in fase di progettazione preliminare

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I numeri del progetto

I numeri del progetto (solo per il primo lotto Rho-Parabiago) sono

rappresentativi della portata devastante dei suoi impatti sul territorio:

- 1759 giorni di cantiere, ovvero 5 anni di lavori 24 ore su 24

- 44 interventi di viabilità (creazione di nuove strade, sottopassi, viadotti)

- 26 aree di cantiere interne ai centri abitati, per un totale di 182’000 mq

- 587’000 mc di scavi

- 122’900 mc di cemento- 122’900 mc di cemento

E DOPO 5 ANNI;.

- 19 km di barriere

- 500 recettori con impatto acustico residuo superiore ai limiti di legge

- 50’000 mq di aree cementate per parcheggi

444 treni/giorno: più del doppio rispetto all’attuale

Di cui “solo” 144 per servizio locale pendolari: meno di un terzo!

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Gli impatti del progetto

- Consumo di suolo, frammentazione e deturpamento del

territorio, alterazione del paesaggio, eliminazione di connessioni

ecologiche

- Rumore

- Vibrazioni

- Sicurezza

- Impatti di cantiere:

- traffico

- inquinamento atmosferico

- rumore

- peggioramento della viabilità

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Gli impatti del progetto: Consumo di suolo

AMPIEZZA SEDE FERROVIARIA ATTUALE: 14 m

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Gli impatti del progetto - Consumo di suolo

AMPIEZZA SEDE FERROVIARIA PROGETTO DEFINITIVO: 31,5 m

(ampiezza media da progetto: 26,25 m)

31,5 m

RADDOPPIO DELLA SEDE FERROVIARIA

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Gli impatti del progetto - Rumore

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Barriera Antirumore

Altezza massima barriera

7.38 m1° Piano

2° Piano

10

Piano Stradale

Piano Terra

< 10 m

19 km

;nonostante questo, NON GARANTISCONO IL RISPETTO DEI

LIMITI DI LEGGE PER TUTTI I RECETTORI ;

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Gli impatti del progetto - Rumore

PARABIAGO – ALCUNI CASI REALI DI IMPATTO RESIDUO IN FACCIATA

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Gli impatti del progetto - Rumore

VANZAGO – ALCUNI CASI REALI DI IMPATTO RESIDUO INTERNO

DECINE DI ALTRE

ABITAZIONI RIENTRANO

NEI LIMITI DI LEGGE

SOLAMENTE PER 1-2 dB

DI DIFFERENZA;

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Gli impatti del progetto - Vibrazioni

IMPATTO CRITICO PER UN TERZO DEL TRACCIATO

Le simulazioni di

progetto limitano la

criticità al disturbo alle

persone, ma non

tengono conto che la

maggior parte degli

edifici lungo la tratta

risale agli anni Trenta-

Sessanta e quindi

;e nonostante questo, NESSUNA MITIGAZIONE

presenta condizioni di

stabilità più sensibili

che espongono

maggiormente le

abitazioni a danni

strutturali dovuti alle

vibrazioni

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Gli impatti del progetto - Vibrazioni

Tratto critico per l’impatto

vibrazionale a Vanzago-Pogliano:

1,15 km

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Gli impatti del progetto - Sicurezza

Eni (ex Agip

Petroli) Rho

Q8 Petroleum

Pregnana

Arkema (ex

Atofina) RhoSTABILIMENTI

A RISCHIO DI

INCIDENTE

RILEVANTE

FERROVIA

(soggetti agli artt.

6 e 8 del D.Lgs.

334/1999 -

Direttiva “Seveso

2”)

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Gli impatti del progetto - Sicurezza

Distanza minima

di sicurezza dei

depositi di prodotti

petroliferi dalla

ferrovia prevista

dal D.M.

31/07/1934, art. 41:

20 m

Distanza attuale

dei serbatoi dei

depositi benzine

Q8 e Eni :

18-21 m

21 m18 m

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Gli impatti del progetto – Sicurezza

Dalle statistiche dell’UE (database Eurostat) sugli incidenti

ferroviari: (http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Railway_s

afety_statistics#Main_statistical_findings)

- 2685 incidenti ferroviari gravi in Europa nel 2011, con 2325

persone uccise o gravemente feritepersone uccise o gravemente ferite

- 122 incidenti ferroviari in Italia nel 2011, con 71 vittime e 36

feriti gravi

- 7106 milioni di tonnellate di merci pericolose trasportate sulle

ferrovie italiane nel 2011

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Gli impatti del progetto – Sicurezza

INCIDENTI FERROVIARI CAUSATI DA TRENI MERCI: ALCUNI ESEMPI

- 29/9/2009, Viareggio: Un carro cisterna con Gpl di un treno merci deraglia esplodendo nei

pressi della stazione ed investendo le case vicine: 32 morti, 106 edifici distrutti, 116 danneggiati.

- 11/8/2009, Trieste: Due cisterne ferroviarie contenenti gasolio per autotrazione entrano in

collisione, una deraglia. Una delle due conteneva 80mila litri di liquido infiammabile.

- 2/6/2009, Vaiano: Due carri di un treno merci deragliano fra Vaiano e Prato, sulla linea

Bologna-Firenze. Uno dei carri deragliati trasportava una cisterna di acido cloridrico

- 19/5/2009, Sesto Calende: I due vagoni terminali di un treno merci deragliano nella stazione.

- 5/2/2011, Chiasso: 5 vagoni cisterna si staccano da un convoglio e urtano un treno merci. Il

penultimo carro cisterna, contenente residui di ossido di etilene, si rovescia su un fianco.

- 9/6/2011, Sempione: L'incendio di un carro di un treno merci all'interno della galleria del

Sempione blocca la linea ferroviaria fra Briga e Domodossola.

Far passare i treni merci di fianco alle abitazioni è

già attualmente IRRESPONSABILE !

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;. MA ALLORA PERCHE’

CONTINUARE A INSISTERE

SUL POTENZIAMENTO DI SUL POTENZIAMENTO DI

QUESTA LINEA ???

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Il progetto serve veramente?

;.“Indispensabile per Expo” ??

- Il dossier di candidatura di Milano per Expo presentato al BIE nel 2008

sottolineava più volte che le infrastrutture trasportistiche esistenti sono

adeguate a sostenere il flusso dei visitatori stimato in base ad un’analisi

effettuata dal Politecnico di Milano su tutte le aree di provenienza nazionali e

internazionali

- II progetto non è mai stato pensato per Expo, infatti anche la versione - II progetto non è mai stato pensato per Expo, infatti anche la versione

presentata precedentemente non prevedeva il completamento dei lavori

entro il 2015: il cronoprogramma stimava una durata dei lavori di 4 anni (3

anni per la “configurazione funzionale minima”)�

�quindi, se anche i lavori fossero partiti nel marzo 2013 come

prevedeva Italferr, sarebbero terminati nel 2016 (prima fase)-

2017 (completamento): OVVERO BEN DOPO L’EXPO !!!

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Il progetto serve veramente?

;. “Miglioramento dei servizi ai pendolari” ??

IL PROGETTO DETERMINA ULTERIORI DISAGI PER:

- la fase di cantiere, con 400 interruzioni totali del servizio ferroviario

(1597 ore) e 448 giorni di rallentamento

- ulteriore saturazione della tratta Rho-Milano (come evidenziato dalla

stessa Italferr nella relazione progettuale), dove già attualmente si

verificano i più numerosi blocchi alla circolazione

- declassamento delle stazioni di Vanzago e Legnano a “fermate”

(senza sala d’aspetto, senza biglietteria, senza personale di controllo)

Page 22: Criticità + sintesi progetto potenziamento tratta ferroviaria rho gallarate

Il progetto serve veramente?

;. “Miglioramento dei servizi ai pendolari” ??

La promessa di RFI:

1 treno ogni quarto d’ora tra Rho e Parabiago

; ma è davvero utile?

Il problema del

sovraffollamento

si ha solo in orari

di punta molto di punta molto

limitati, mentre

per il resto della

giornata la

capacità

attualmente

garantita da un

treno ogni

mezz’ora è

ampiamente

sufficiente

Fonte: http://www.miol.it/stagniweb

Page 23: Criticità + sintesi progetto potenziamento tratta ferroviaria rho gallarate

Il progetto serve veramente?

;. “Miglioramento dei servizi ai pendolari” ??

Nella fascia di punta più critica, tra le 7 e le 8 del mattino, abbiamo già

attualmente una frequenza pari, o addirittura superiore, ad un treno ogni

quarto d’ora (sei treni a Vanzago/Pogliano, quattro treni a Parabiago)

Di conseguenza, il progetto migliorerebbe di poco la situazione negli orari di punta,

mentre per quasi tutto l’arco della giornata 1 treno ogni quarto d’ora sarebbe

sovrastimato rispetto alla domanda e inutilmente dispendioso.sovrastimato rispetto alla domanda e inutilmente dispendioso.

Per migliorare il servizio basterebbe aumentare la

capacità dei treni e ridurre i guasti !

NE VALE DAVVERO LA PENA ???

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Il progetto serve veramente?

;. “Miglioramento dei servizi ai pendolari” ??

Aumentare la capacità dei treni è possibile !

Treni circolanti nelle

linee suburbane

milanesi (Passanti)

Tipo

carrozza

motrice

Posti

a

sedere

Posti

in

piedi

Tipo

carrozza

passeggeri

Posti

a

sedere

Posti

in

piedi

Quantità

carrozze

passeggeri

Totale

posti a

sedere

TSR

(attualmente in uso sulla

linea S5)Motrice

con cabina 96Motrice

senza cabina 122 6 828

E.464+ E.464+

carrozze PR Semipilota 76 50 Rimorchiata 100 70 6 1146

E.464+ carrozze 2P (ALTERNATIVA POSSIBILE) Semipilota 143 Rimorchiata 161 6 1109

TSR (ALTERNATIVA POSSIBILE)

Motrice

con cabina 96Motrice

senza cabina 122 8 1072

E.464+

carrozze PR Semipilota 76 50 Rimorchiata 100 70 8 1486

E.464+ carrozze 2P (ALTERNATIVA POSSIBILE) Semipilota 143 Rimorchiata 161 8 1431

Aggiungendo 2 carrozze e/o cambiando tipologia di convogli si avrebbero

posti a sedere sufficienti per tutti i pendolari negli orari di punta e

avanzerebbe capacità aggiuntiva

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Una politica per i pendolari contraddittoria ;.

Dalle statistiche dell’UE (database Eurostat):(http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database):

- il numero di carrozze passeggeri in Italia è diminuito

da 8788 nel 2002 a 6951 nel 2011

(i treni spesso non sono completi di tutte le carrozze)

- il numero di posti a sedere in Italia è diminuito - il numero di posti a sedere in Italia è diminuito

da 865’000 nel 2007 a 772’000 nel 2011(

(è in corso la sostituzione dei vecchi treni a due piani con i treni di nuova generazione

progettati per il passante, ma meno capienti)

- le spese per il materiale rotabile in Italia sono diminuite

da 978 milioni di € nel 2002 a 389 milioni di € nel 2011

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Il progetto serve veramente?

;. “Potenziamento dei collegamenti con Malpensa”;

;ma ce n’è davvero bisogno??

Dai dati Assaeroporti tratti dal sito di Malpensa:http://www.mxpairport.it/index.php?s=mxp&c=numeri

- il numero di movimenti a Malpensa è diminuito del -10,3% dal 2011 al 2012

- il traffico passeggeri a Malpensa è diminuito del -3,6% dal 2011 al 2012- il traffico passeggeri a Malpensa è diminuito del -3,6% dal 2011 al 2012

- il traffico merci a Malpensa è diminuito del -9,0% dal 2011 al 2012

;a fronte di un incremento dei collegamenti:

- Malpensa Express da Milano Cadorna, Garibaldi e Centrale

- TiLo da Gallarate, Luino e Bellinzona (ferma a Busto Arsizio FS)

- Autobus da Milano, Gallarate, Busto Arsizio (ferma a Busto Arsizio FS)

Inoltre, il nuovo collegamento non farebbe fermate intermedie, quindi non

servirebbe comunque i paesi attraversati

Page 27: Criticità + sintesi progetto potenziamento tratta ferroviaria rho gallarate

Considerazioni conclusive

- Una tratta ferroviaria che attraversa un contesto urbano in maniera così prossima

alle abitazioni è incompatibile con qualsiasi potenziamento perché in ogni caso i

gravi impatti ambientali e l’aumento dei rischi per la sicurezza dei cittadini

sarebbero inevitabili

- Lo sviluppo infrastrutturale, per quanto utile, non può avvenire

indiscriminatamente, ma trova dei limiti, fisici e di buon senso, in un territorio

così densamente popolato e già pesantemente compromesso come il nostro,

limiti che non è possibile far finta di non vedere

- La strategicità di questo potenziamento per lo sviluppo infrastrutturale del paese

è peraltro fortemente dubitabile, dato che anche gli interessi della Svizzera per il

traffico merci sono in realtà focalizzati su altri corridoi verso Chiasso e Genova e

non includono Milano

- In ogni caso, l’unico intervento possibile è la deviazione del flusso dei treni merci

e dei treni veloci a lunga percorrenza su una linea esterna ai centri abitati, dove

gli impatti siano più limitati ed effettivamente mitigabili, cosicché la linea Rho-

Gallarate possa essere dedicata, senza bisogno di modifiche o ampliamenti,

ai treni suburbani per i pendolari (che hanno velocità e caratteristiche

certamente più consone al contesto abitativo circostante ed impatti più contenuti)

Page 28: Criticità + sintesi progetto potenziamento tratta ferroviaria rho gallarate

Conclusioni

In un’epoca in cui si parla tanto di sviluppo infrastrutturale, ma anche di sostenibilità

ambientale, crediamo sia dovere degli organismi decisionali ricercare le soluzioni

migliori che consentano di tutelare entrambi gli interessi e che garantiscano la

possibilità di una progettazione intelligente, razionale e davvero sostenibile, e non

perseverare in un’opera contraddittoria che porterebbe con sé uno strascico di

impatti devastanti e di problematiche irrisolte non solo per il territorio e la

popolazione, ma anche per la sicurezza e l’efficienza dell’infrastruttura stessa, e su popolazione, ma anche per la sicurezza e l’efficienza dell’infrastruttura stessa, e su

cui pesa un’illegittimità all’origine sancita da entrambi i gradi della giustizia

amministrativa e non sanabile a posteriori.

Confidiamo nella sensibilità e nel senso di responsabilità delle Autorità

preposte alla tutela dell’ambiente e del territorio affinché questo progetto non

sia approvato nuovamente.

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Grazie per l’attenzione

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Sintesi delle criticità del potenziamento ferroviario Rho-Gallarate Progetto Definitivo del potenziamento della linea Rho-Arona, tratta Rho-Gallarate, quadruplicamento Rho-Parabiago e raccordo Y (C.U.P. J31J05000010001): Il progetto di potenziamento Rho-Gallarate, riproposto da Regione Lombardia e attualmente in valutazione presso il Ministero dell’Ambiente, presenta rilevanti criticità sotto i molteplici profili della legittimità, della compatibilità ambientale e dell’utilità dell’opera.

Legittimità: Regione Lombardia ed RFI hanno riproposto tale e quale il progetto definitivo annullato in entrambi i gradi di giudizio dalle sentenze del TAR (Sentenza n. 01914 del 9/7/2012) e del Consiglio di Stato (Sentenza n. 06959 del 21/12/2012), a seguito del ricorso promosso dallo scrivente Comitato Rho-Parabiago. Il progetto era stato giudicato illegittimo in quanto difforme dal preliminare, nonché esplicitamente escluso come opzione progettuale in funzione dei vincoli derivanti dal contesto urbanistico attraversato.

Compatibilità ambientale: La tratta ferroviaria Rho-Gallarate attraversa i centri abitati, passando a meno di 10 m dalle case e a meno di 20 m da stabilimenti industriali a rischio di incidente rilevante soggetti alla Legge Seveso. La ristrettezza del corridoio fisicamente a disposizione della linea ferroviaria e il fitto contesto urbanistico attraversato comportano una situazione limite già nelle condizioni attuali e rendono estremamente problematico qualsiasi potenziamento. La criticità del contesto risulta d’altra parte evidente per la stessa debolezza tecnica di un progetto che cerca di collocare all’interno di un corridoio residenziale troppi servizi differenti, di tipologia e dimensioni insostenibili per le caratteristiche della linea, lasciando irrisolte problematiche fondamentali quali l’impatto acustico, l’impatto vibrazionale, gli impatti paesaggistici ed ecologici, per il quali si propongono mitigazioni insufficienti o inadeguate, nonché l’aggravamento dei rischi per la sicurezza, che il progetto non prende nemmeno in considerazione. Le caratteristiche del contesto territoriale densamente urbanizzato in cui il progetto si colloca aggravano gli impatti ambientali intrinseci dell’opera, sia in fase di cantiere, sia in fase di esercizio, rendendola gravemente pregiudizievole per la salute, la qualità abitativa e la sicurezza della popolazione, nonché per la continuità paesaggistica, ecologica e urbanistica del territorio.

Utilità dell’opera: a fronte a tali e tante problematiche ambientali e progettuali e di un costo di circa 400 milioni di Euro solo per il primo lotto, tutte le motivazioni portate da Regione Lombardia a sostegno della strategicità di quest’opera appaiono dubbie. A cominciare dall’Expo, per cui l’opera non è mai stata ritenuta essenziale, tanto che le tempistiche progettuali (5 anni di lavori), non prevedevano il completamento dell’opera entro il 2015 nemmeno se fosse partita nei tempi previsti (marzo 2013) senza l’intervento della giustizia amministrativa, e se anche fosse stata completata, non sarebbe stata funzionale ad Expo in quanto relativa a una tratta intermedia (Rho-Parabiago) che non include nè Malpensa (punto di partenza presunto dei visitatori dell’Expo), né Rho-Fiera (punto di arrivo, situato dopo Rho e quindi paradossalmente non interessato dal potenziamento). La motivazione del miglioramento dei servizi ai pendolari è certamente condivisibile, ma palesemente contraddittoria in quanto ci sarebbero ampi margini di miglioramento (riduzione guasti, aumento numero e capacità carrozze) già allo stato attuale e con minor dispendio economico, eppure le potenzialità di ottimizzare i servizi esistenti non vengono sfruttate. Le motivazioni legate all’incremento dei collegamenti con Malpensa sono difficilmente comprensibili dal momento che i collegamenti con Malpensa sono già numerosi e potrebbero essere eventualmente incrementati già allo stato attuale, riorganizzando i servizi senza intervenire sull’infrastruttura. Infine, anche le motivazioni legate all’incremento dei collegamenti a lunga percorrenza con la Svizzera sono poco chiare in quanto tali rapporti avvengono preferenzialmente su altri corridoi.

Ci auguriamo che si prenda atto di queste criticità e si desista dal perseverare in un’opera contraddittoria che porterebbe con sé uno strascico di impatti devastanti e di problematiche irrisolte non solo per il territorio e la popolazione, ma anche per la sicurezza e l’efficacia dell’infrastruttura stessa. Auspichiamo altresì che si abbandoni l’idea di potenziare la tratta Rho-Gallarate per le relazioni internazionali (merci e lunga percorrenza), non compatibili con il contesto territoriale in cui la tratta si colloca.

COMITATO CIVICO RHO-PARABIAGO info: [email protected]

comitatorhoparabiago tel. : 333.4316387 sede: Via Montello 19/21 – 20010 Vanzago IBAN c.c.postale: IT23I0760101600001013490204