Corso Guida Sicura ANIA - Curve, Assetto, Frenata, Pneumatici

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Il corso • Guidare in sicurezza • Curve

L'auto che mantiene

fedelmente la traiettoria

impostata con lo sterzo si dice

"neutra".

Quella che in curva tende ad

allargare la propria traiettoria

rispetto all'angolo impostato

sul volante si dice

"sottosterzante".

Al contrario, quella che tende

a stringere la propria traiettoria si dice "sovrasterzante". L'auto

sottosterzante ha perso aderenza sulle ruote anteriori, quella

sovrasterzante su quelle posteriori.

Tutte le auto, indipendentemente dalla trazione, possono assumere entrambi i comportamenti, anche se,

generalmente, le auto a trazione anteriore sono tendenzialmente sottosterzanti.

La trazione influenza il comportamento dell'auto ma non in tutte le situazioni. L'unico caso in cui diventa

determinante è ovviamente quando la si usa (in accelerazione), ma solo in accelerazioni brusche, quando si

trasmette troppa coppia alle ruote motrici. Avremo allora una sbandata causata dalla eccessiva coppia trasmessa

alle ruote motrici. In questo caso il comportamento della vettura a trazione anteriore sarà opposto a quello della

trazione posteriore. La trazione anteriore perderà aderenza sulle ruote motrici e avrà sottosterzo (sottosterzo di

potenza), la trazione posteriore perderà aderenza sulle ruote posteriori e avrà sovrasterzo (sovrasterzo di

potenza). La trazione integrale difficilmente riuscirà a far "pattinare" tutte e 4 le ruote, ma in caso di eccessiva

accelerazione assumerà un comportamento simile alla trazione anteriore allargando la curva (sottosterzo).

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Abbiamo sottosterzo quando l'auto perde aderenza sulle ruote anteriori e non segue più la traiettoria impostata col

volante.

E’ causato dalla velocità eccessiva rispetto al raggio della curva o da accelerazioni brusche.

La maggiore difficoltà nel controllare un auto che perde direzionalità a causa del sottosterzo (ovvero allarga la propria

traiettoria) sta nella reazione istintiva del conducente che è portato a sterzare ancor di più nel disperato tentativo di

tenere in strada la propria auto.

Tale reazione peggiora la situazione in quanto più le ruote sono sterzate e meno aderenza ci sarà. E’ utile in questi casi

lasciare l’acceleratore, ridurre il raggio di sterzata delle ruote. Se la velocità è molto elevata, risulterà pressocchè

impossibile controllare la propria auto.

Il sottosterzo si verifica sempre più a minori velocità quando gli pneumatici sono usurati o non alla giusta pressione o

quando l’aderenza fra pneumatici e asfalto è compromessa da brecciolino, acqua, neve, ghiaccio, foglie, olio, ecc.

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Abbiamo sovrasterzo quando l'auto, perde aderenza sulle ruote posteriori e tende a girare su se stessa finendo in

testa coda.

Le cause di questo fenomeno si possono attribuire ad un eccessiva coppia motrice (auto a trazione posteriore) oppure

un eccessivo trasferimento di carico provocato da un eccessiva velocità.

Il sovrasterzo è una situazione sempre difficile da controllare anche su piccole sbandate perchè richiede rapidità nella

manovra di controsterzo ed altre manovre combinate.

Il sovrasterzo si accentua se in sbandata si frena perchè così si alleggerisce ulteriormente l'asse posteriore.

Il controsterzo è una manovra quasi istintiva ma di non facile esecuzione.

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La possibilità che l’auto sbandi in sovrasterzo è tanto maggiore quanto maggiore è la velocità e quanto peggiore è la

manutenzione che si tiene sul veicolo (sospensioni scariche, pneumatici usurati o non alla corretta pressione, peso

del carico mal distribuito).

Con un’auto a trazione posteriore, il sovrasterzo si verifica anche se si accelera bruscamente quando ci troviamo in

curva con le ruote sterzate.

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Il corso • Guidare in sicurezza • Assetto

A velocità costante la ripartizione ideale dei pesi dovrebbe essere

simile sui due assi (ca 50%-50%).

Ogni cambiamento nella distribuzione dei pesi (durante

Accelerazioni, Decelerazioni e frenate) è conseguenza di una

rotazione dell'auto attorno al suo asse trasversale.

Dato che dove c'è più peso c'è più aderenza, se durante il moto

cambierà la distribuzione dei pesi, cambierà anche il

comportamento dell'auto.

In accelerazione l’autovettura, qualsiasi sia il tipo di trazione che

la equipaggia, scarica più peso sull’asse posteriore per cui, le

ruote posteriori, aderiranno di più.

Di contro, sulle ruote anteriori ci sarà meno peso e, quindi, meno

aderenza.

Tale fenomeno dinamico viene definito "cabraggio"

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In decelerazione e ancor più in frenata, avviene il movimento

opposto: si abbassa il muso dell’auto, aumenta il peso sulle ruote

anteriori che di conseguenza aderiscono di piu’.

Di contro, la parte posteriore dell’auto si solleva e ci sara’ meno

aderenza sulle ruote posteriori.

Tale fenomeno dinamico viene definito “beccheggio” in queste

condizioni di assetto dinamico avro’ sicuramente maggiore

direzionalita’, ma sono piu’ esposto ai rischi del sovrasterzo e,

quindi, del testacoda.

In curva le cose si complicano maggiormente perchè avviene un trasferimento dinamico dei pesi sule ruote esterne

alla curva.

Questa rotazione attorno all’asse longitudinale dell’auto viene

chiamata rollio.

Percorrendo una curva a destra i pesi si trasferiscono, per effetto

delle accelerazioni centrifughe, sulle ruote anteriore e posteriore

sinistre.

All’aumentare della velocità, questo coricamento laterale sulla

sinistra si incrementa in maniera quadratica.

L’auto in queste condizioni è fortemente instabile per cui se in piena

curva, con l’auto sbilanciata su un lato, dovessimo frenare o

decelerare bruscamente, finiremmo per dare tanto peso sulla sola ruota anteriore sinistra che funge da perno.

Un’auto in queste condizioni dinamiche ha un’alta possibilità di girarsi in testacoda.

Se percorriamo la stessa curva a destra dell’esempio precedente, ci venisse in mente di accelerare bruscamente, il

sottosterzo è garantito poiché l’aderenza sulla ruota anteriore sinistra su cui grava maggior peso per effetto del rollio,

sarebbe gravemente compromessa.

Per evitare tutti questi problemi occorre che ogni curva venga “letta” e “capita” prima di affrontarla. Ogni curva va

affrontata alla giusta velocità per evitare il rischio in piena curva di dover decelerare, frenare o accelerare.

Ai fini di una corretta impostazione della curva è fondamentale l’utilizzo corretto dello sguardo.

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Inserirsi in curva frenando, manda l'auto in appoggio

quando ha una forte prevalenza di peso sull'anteriore,

provocando il testacoda.

Più raramente si determina il bloccaggio delle ruote

anteriori che portano l'auto ad andare diritta.

La scalata di marce quando il motore è su di giri,

effettuata con un brusco rilascio della frizione, può causare

il blocco delle ruote motrici con sbandata di muso se la

trazione è anteriore o con sovrasterzo se è posteriore.

Il brusco trasferimento di carico, dovuto a una frenata o a

una decelerazione in curva, porta facilmente alla sbandata

del posteriore.

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Il corso • Guidare in sicurezza • Frenata

Frenare significa voler ridurre o azzerare l’energia cinetica che spinge un veicolo utilizzando i freni che la trasformano

in energia termica (calore).

Le moderne autovetture hanno freni potentissimi rispetto al passato con grosse capacita’ di dissipare questo calore e

questa energia. In linea generale, se, frenando, voglio sfruttare al massimo l'aderenza disponibile non dovrò frenare

e sterzare contemporaneamente.

C’è da considerare che l’introduzione obbligatoria sulle auto dell’abs (antilock braking system – sistema elettronico

con centraline che interagisce con l’impianto frenante per impedire il bloccaggio delle ruote in frenate ai limiti) ha di

fatto eliminato il grosso problema della frenata a ruote striscianti sull’asfalto che impediva di avere direzionalità

(l’auto a ruote sterzate mentre i pneumatici strisciano sull’asfato continua a proseguire diritta).

Una frenata corretta deve essere fatta in maniera “degressiva” (forte e decisa agli inizi per poi allentare in base agli

spazi, alla velocita’ all’esigenza).

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Durante una frenata intensa c'è un forte trasferimento di carico

verso l'anteriore: quindi questa andrà effettuata solo a volante

dritto e evitando durante la frenata correzioni di sterzo.

La frenata deve terminare "prima" di iniziare la curva (poi

vedremo le eccezioni).

L'intensità non è costante: è bene frenare subito con la massima

intensità e, se si vede che si sta rallentando troppo l'auto,

alleggerire la pressione sul freno nella seconda fase della

frenata.

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La tecnica della modulazione quando si affronta una curva a

stretto raggio (es. tornante) è importante per evitare di togliere

freno troppo presto, andando a scaricare il muso prima

dell'inserimento.

Inoltre la tecnica di alleggerire la frenata nella seconda fase

permette di ritrovarsi col muso meno affondato al momento

dell'inserimento garantendo una maggiore direzionalità e

controllo del mezzo.

Questa tecnica ci consente di affrontare la curva in maniera più

sicura e soprattutto di prevenire eventuali invasioni di corsia che

spesso sono causa di scontro frontale.

Perciò l’inserimento di una curva a stretto raggio come un tornante è importante che avvenga con la vettura in

rilascio: una condizione di inserimento “in tiro” non garantirebbe la direzionalità necesaria per poter affrontare la

curva senza invasioni di corsia.

E' un errore tipico per chi sottovaluta la velocità: si comincia a

frenare dolcemente e poi si spinge quando ci si accorge che non si

è diminuita la velocità a sufficienza.

In questo caso verrà a mancare lo spazio di arresto o si incorrerà

nell'errore.

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Se non si è ridotta a sufficienza la velocità ma ci si trova oramai

vicini alla curva può succedere che si continui a frenare ma nel

contempo si inizi la sterzata.

Frenare forte e sterzare è pericoloso perchè innesca sovrasterzo

in inserimento.

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Il corso • Guidare in sicurezza • Pneumatici

I pneumatici sono il punto di contatto tra la vettura e l’asfalto e ricoprono quindi la funzione basilare di aderire ad

esso secondo parametri variabili a seconda del tipo di pneumatico e dello stato di manutenzione, oltre che,

ovviamente, delle condizioni della strada.

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L’aderenza del pneumatico svolge la sua funzione in accelerazione, frenata e in curva.

Questo significa che se freniamo in rettilineo l’intera aderenza del pneumatico stesso sarà dedicata alla frenata

garantendo maggiori risultati, rispetto ad una frenata in curva dove parte dell’aderenza sarà impiegata, appunto per

curvare.

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La deriva è la tendenza di un pneumatico a “flettere” se sottoposto

ad una forza laterale, ad esempio in curva.

Teoricamente un pneumatico più alto garantisce un maggiore

comfort, ma risente maggiormente dell’ effetto deriva, risultando

quindi anche meno sicuro per la riduzione di aderenza causata da

questo fenomeno.

La tipologia di pneumatico influisce quindi su tutti i più importanti

parametri della guida.

Per interpretare le caratteristiche tecniche di un pneumatico è

sufficiente conoscere il significato dei codici su di esso riportati.

Ad esempio un pneumatico “195/55/15” ha 195mm di larghezza

del battistrada, 55 di altezza e va montato su un cerchio da 15’.

Sulla stessa vettura probabilmente potremmo montare anche dei

pneumatici 195/65/14 con doti di comfort maggiori, ma maggiore

tendenza alla deriva.

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Esistono in commercio pneumatici speciali per ridurre i disagi

sulla neve e sul ghiaccio.

Questi pneumatici sono contrassegnati con le sigle M+S oppure

M/S, M&S, M.S.. Sono considerati equivalenti all'uso di

catene da neve ai fini dell'osservanza dell'obbligo sancito

dal combinato disposto degli articoli 146 decreto

legislativo 285/92 e 122 comma 8 d.P.R. 495/92

(comunicazione Ministero delle Infrastrutture e Trasporti prot. N.

1080 del 16 febbraio 2005).

Nell’utilizzare questi pneumatici è importante ricordare che

costituiscono solo un piccolo aiuto che non deve pregiudicare la

prudenza del guidatore. Inoltre sono efficienti solo dopo alcuni

chilometri di “riscaldamento”.

Un pneumatico inoltre dà il meglio solo se in perfetto stato, sia d’usura che di gonfiaggio.

L’altezza del battistrada si riduce con l’utilizzo fino a raggiungere l’inefficienza in caso di eccessiva usura, con

conseguenze preoccupanti in tutte le condizioni, soprattutto sul bagnato, con l’accentuarsi del fenomeno

dell’acquaplaning. Non aspettiamo di cambiare i pneumatici quando il battistrada raggiunge la misura minima

prevista dal Codice della Strada (1,6 mm), già a 4 mm le prestazioni del pneumatico (soprattutto su fondo bagnato

e scivoloso) scendono notevolmente.

Il corretto gonfiaggio, inoltre, permette un ideale aderenza del battistrada con l’asfalto e rende uniforme l’usura

garantendo maggiore durata e maggiore sicurezza

Le condizioni di pressione di un gas (in questo caso l’aria) variano col variare della temperatura e quindi un

pneumatico gonfiato correttamente a 20°C potrebbe ridurre la sua efficienza se utilizzato, ad esempio d’estate.

Per ovviare a questo inconveniente si può utilizzare l’azoto che riduce parzialmente il problema. Naturalmente anche

le differenze di pressione tra i quattro pneumatici possono essere fonte di problemi di stabilità ed aderenza.

Questo avviene per la diversa aderenza del pneumatico stesso e per la maggiore tendenza alla deriva in caso di

scarso gonfiaggio. Normalmente la pressione dei pneumatici anteriori è lievemente superiore a quella dei

pneumatici posteriori per compensare il maggiore peso che il motore esercita sull’asse anteriore.

Risulta inoltre ovvio che gli stessi problemi di aderenza li potremmo avere in caso di montaggio di pneumatici

differenti tra asse anteriore e posteriore.

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Ricordiamo in ultimo che i pneumatici anteriori si

deteriorano più rapidamente in una vettura a trazione

anteriore, mentre in caso di trazione posteriore saranno

proprio i pneumatici posteriori a deteriorarsi maggiormente.

Per le vetture a trazione integrale l'usura dipende dalla

prevalenza della trazione stessa.

Le differenze tra i vari tipi di pneumatici consistono quindi

nelle varie “dimensioni”, come visto in precedenza e nella

tipologia del battistrada, ovvero il disegno ed il materiale.

Per quanto riguarda le dimensioni, oltre all’altezza, è

importante anche la larghezza al riguardo della quale si può dire semplificando che al suo crescere migliora l’aderenza

e quindi l’efficienza del pneumatico stesso essendo maggiore la superficie di contatto.

Solo per i pneumatici invernali si preferisce talvolta una larghezza minore che permette di “affondare” nella neve per

cercare una superficie di contatto più compatta e sicura. Il disegno del battistrada varia le sue caratteristiche di

aderenza soprattutto sul bagnato mentre un materiale più “morbido” si deteriora più rapidamente ma offre maggiore

aderenza in tutte le condizioni.

Un piccolo approfondimento meritano le situazioni di emergenza che vedono i pneumatici quali protagonisti. In primo

luogo in caso di frenata intensa con bloccaggio delle ruote dobbiamo ricordarci che si può verificare un

appiattellamento del battistrada con conseguenze sulla sicurezza futura e sui parametri, spesso erroneamente

considerati “secondari” quali convergenza e, soprattutto equilibratura. In questo caso è d’aiuto l’ABS che evitando il

bloccaggio riduce drasticamente il problema.

In caso di foratura, inoltre, è bene ricordare che un pneumatico drasticamente sgonfio richiede manovre delicate.

Soprattutto se si verifica in autostrada, quindi a velocità sostenuta, rallentate portando il veicolo verso la corsia di

emergenza senza frenare e lasciate decrescere la velocità gradualmente.

Se utilizzate il ruotino ricordate che si tratta di un rimpiazzo temporaneo adatto a velocità inferiori agli 80Km/h.

Oggi esiste in commercio un nuovo tipo di pneumatico che garantisce anche in caso di foratura un aderenza prossima a

quella che si ottiene in condizioni normali.

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Riassumendo possiamo indicare i seguenti punti come basilari per un corretto uso dei pneumatici volto a

massimizzare la sicurezza di guida:

SCELTA ACCURATA DEL PNEUMATICO considerando che un eccessivo risparmio in questo campo pregiudica

gravemente la sicurezza

MANUTENZIONE CORRETTA e FREQUENTE in base al chilometraggio se elevato o all’età del pneumatico. Il

materiale, infatti, indurisce col tempo, in particolare per i pneumatici da neve che non sono più efficienti dopo

2/3 stagioni

PRUDENZA sempre, anche se la propria vettura è dotata del pneumatico più performante in tutte le

situazioni, soprattutto in caso di fondo stradale bagnato, ghiacciato o innevato

SANGUE FREDDO in caso di foratura evitando frenate brusche e panico. Normalmente un pneumatico forato

mantiene una discreta pressione per una decina di secondi consentendo un graduale e sicuro rallentamento

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Corso Guida Sicura ANIA - Curve, Assetto, Frenata, Pneumatici

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