Freni a disco La frenatura

Impianto di frenatura Descrizione componenti Modalità di sostituzione: pinze e pastiglie freno

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Principi fisici e forze in gioco

“Ogni corpo persiste nel suo stato di quiete o di moto rettilineo uniforme finché non intervengono forze dall’esterno che lo costringono a mutare questo stato”. Queste forze esterne sono legate alla ben nota relazione fondamentale f = m x a che si può interpretare in questi termini:un corpo di massa m, subisce una accelerazione a (positiva o negativa), proporzionale alla forza f che viene applicata ad esso. Tutti i corpi in movimento sono soggetti a una forza contraria al moto definita ”forza di attrito”che può essere: •attrito radente (il corpo striscia); •attrito volvente (il corpo rotola)

a da V0 a V1; da V1 a V2

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Principi fisici e forze in gioco

La partenza, il movimento, l’accelerazione, e il mantenimento della velocità di regime della vettura sono possibili grazie all’esistenza della forza di attrito tra pneumatico e fondo stradale.

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Peso che grava su ciascuna ruota

E’ la forza complessiva che agisce verticalmente sul veicolo, ripartita dinamicamente su ogni pneumatico. Tale forza è composta dal peso del veicolo e dalle forze inerziali che si generano durante la fase di frenatura. !Peso veicolo (P); - Forza dell’aria (FA); - Forza trasmessa dai pneumatici al terreno (FT).

Può essere ottenuta intervenendo sulla forza che i pneumatici trasmettono a terra. Tale forza è costituita da: Forza periferica (FU) dovuta alla trazione Forza laterale (FS) causata dallo sterzo Forza normale (FN) dovuta al peso del veicolo. !Queste forze concorrono alla creazione dell’attrito presente tra i pneumatici e la superficie del fondo stradale. !Frenare; significa imprimere al veicolo una forza di verso contrario al moto che tenda a ridurre o ad annullarne la velocità. !Quando la forza di frenatura supera l’aderenza minima, si ha lo slittamento del pneumatico sul suolo stradale.

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Riduzione della velocità o arresto del veicolo

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L’attrito

Un veicolo, per muoversi, deve spingere con le ruote sul terreno con una forza (azione) e il terreno reagisce sulle ruote con una forza di pari intensità e di verso opposto (reazione). Questa forza che si esercita tra ruote e terreno si chiama forza di attrito ed è determinante in tutte le fasi del moto poiché non permette solo il moto del veicolo, ma serve anche per fermarlo. !L’intensità della forza di attrito, oltre a dipendere dal peso del veicolo, dipende in modo considerevole dalla natura dei materiali, dallo stato delle superfici che interagiscono e dalle condizioni fisiche ambientali come temperatura o umidità. L’attrito è, da un lato responsabile di larga parte del consumo energetico, dall’altro, svolge un ruolo utilissimo, ci permette di camminare o di frenare un veicolo in movimento.

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Coefficiente di aderenza tra ruota e fondo stradale E’ un parametro che varia in funzione di diversi fattori quali lo stato dei pneumatici, (usura, pressione di gonfiaggio) e le condizioni del fondo stradale.

Aderenza e decelerazione

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Tempo di reazione del conducente)

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Distanza di arresto

Lo scopo della frenatura è quello di ridurre la velocità V° dell’auto fino ad un valore V1 minore di V° (rallentamento) o addirittura all’arresto.

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Spazio di frenatura

Per arrestare un’auto, anche se le condizioni del guidatore, dei freni, dei pneumatici e del manto stradale sono ottimali, ci vuole tempo: il tempo di reazione (circa un secondo) durante il quale il mezzo procede senza rallentare e il tempo di frenata vero e proprio durante il quale il rallentamento viene regolato, nel migliore dei casi, dalle leggi del moto uniformemente decelerato. !Esempio: Consideriamo un mezzo che proceda sotto la pioggia a velocità Vo = 80 km/h (22,3 m/s). Il guidatore si accorge di un ostacolo e, in un secondo, agisce sul pedale del freno. Ha già percorso 22,3 metri

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Pressione

I pneumaticiUsura irregolare del battistrada

L’impianto di frenatura è composto da: 1. Pedale di comando- 2. Servofreno - 3. Cilindro maestro/Pompa freni - 4. Serbatoio liquido freni - 5. Tubazioni - 6. Pinze freni - 7. Dischi - 8. Correttore di frenata- 9. Ganasce - 10. Tamburi - 11. Leva del freno di stazionamento

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Impianto di frenatura

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Che cos’è l’impianto di frenatura

L’impianto di frenatura è un insieme di dispositivi che hanno la funzione di rallentare il moto dell’autoveicolo fino ad arrestarlo. !L’impianto è suddiviso in: !• Freno di servizio; • Freno di soccorso / Freno di stazionamento !Il freno di servizio funziona per effetto della pressione idraulica dell’olio che viene trasformata in forza meccanica sulle quattro ruote agendo sul pedale freni. Il freno di soccorso e/o stazionamento si ottiene per mezzo della leva del freno a mano. E’ un freno puramente meccanico.

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l’impianto di frenatura

• Il pedale di comando !• Il servofreno - pompa idraulica - serbatoio liquido freni !• Freno a disco - pinze freni - dischi - pastiglie freno

• Correttore di frenata !

• Freno a tamburo - tamburi - ganasce !• Tubazioni

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Il pedale del freno

Il pedale di comando trasmette, tramite il puntalino 2, la forza che il conducente applica sul pedale allo stantuffo del

cilindro maestro che determina la pressione idraulica.

Complessivo pedale di comando 1. Pedale 2. Puntalino 3. Servofreno 4. Copripedale 5. Molla 6. Boccola

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Il servofreno è i suoi componenti

Servofreno

Pompa idraulica(Pompa Tandem) Serbatoio liquido freni

3. Camera posteriore; 5. Valvola di ritegno depressione; 8. Canale di collegamento camere; 9. Camera anteriore.

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Il servofreno (funzionamento)

Il servofreno è un dispositivo pneumatico a depressione che incrementa lo sforzo esercitato sul pedale del freno per ottenere una frenata più potente. !In condizione di riposo: con motore in moto la depressione perviene tramite valvola unidirezionale (5) sia nella camera anteriore (9) che sulla camera posteriore (3) tramite un canale di collegamento (8).

2. Sede puntale; 8. Canale di collegamento camere.

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Il servofreno (funzionamento)

In condizione di frenatura: al momento dell’azione del freno lo spostamento del puntale provoca prima la chiusura del canale (8) e con il distacco della valvola, l’immissione della pressione atmosferica nella camera posteriore. !La differenza unitaria di pressione fra le due camere applicata all’area del pistone crea il carico aggiuntivo che viene sommato al carico meccanico diretto del pedale.

1. Depressore; 2. Tubo di depressione

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Presa depressione del servofreno

Nei motori a benzina la depressione viene generata attraverso la depressione del condotto di aspirazione aria del motore. Nei motori a diesel la depressione viene generata da un apparecchio denominato “depressore”.

Alimentazione DieselAlimentazione

benzina

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Presa depressione dal depressoreLe palette spinte dalla forza centrifuga determinano , con l’ausilio dell’olio motore, una tenuta perfetta nelle camere del depressore mediante un movimento radiale. La rotazione dell’albero di comando del depressore, posto su un asse eccentrico rispetto alle camere, determina un aumento del volume compreso tra due palette. Questo fenomeno produce una notevole depressione che provoca l’apertura della valvola unidirezionale (1), creando così il vuoto nel cilindro operatore del servofreno.

Schema registrazione puntalino servofreno 1. Asta; 2. Vite di registro; 3. Coperchio anteriore

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Il servofreno e il cilindro idraulico

La pompa freni Detta anche cilindro maestro, è il dispositivo che trasforma la forza proveniente dal pedale e dal servofreno, in pressione idraulica, che viene trasmessa agli attuatori (pinze freno e cilindretti).

Per ogni tipo di servofreno esiste la possibilità di registrare la lunghezza dell’asta di comando (1) al fine di regolare giochi (A) o la corsa eccessiva del pedale.

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Il servofreno (controlli e verifiche)

Con motore spento Svuotare completamente il circuito della depressione freni, premendo a fondo ripetutamente il pedale freno. Inserire il vuotometro (3) tra la valvola unidirezionale, posta sul depressore (1), e la tubazione (2) di collegamento al servofreno. !Avviare il motore; dopo 20 secondi dall’avviamento (con motore al minimo), il valore di depressione letto sul vuotometro deve risultare superiore a 0,6 bar. 1. Depressore; 2. Tubazione; 3.

Vuotometro

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Il servofreno (controlli e verifiche)

Se la depressione è inferiore a 0,6 bar è necessario scollegare dal vuotometro il tubo (2) e applicare sul bocchettone libero l’apposito tappo (4). Riavviare il motore; dopo 20 secondi dall’avviamento (con motore al minimo), il valore di depressione letto sul vuotometro deve risultare superiore a 0,6 bar. !Con depressione >0,6 bar il guasto va ricercato nel circuito aria o nel servofreno; Con depressione < 0,6 bar il depressore è guasto e perciò va sostituito.

4. Bocchettone con tappo

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Il servofreno

Serbatoio liquido freni Il serbatoio di contenimento olio freni che alimenta il circuito frenante, è situato sulla pompa freni e non è soggetto, di norma, ad alcuna manutenzione. !Sul tappo è alloggiato un piccolo galleggiante che chiude i contatti di un interruttore (incorporato nel tappo stesso) quando il livello dell’olio è basso, provocando l’accensione della spia sul quadro di controllo.

Serbatoio impianto frenante 1. Tappo 2. Galleggiante 3. Serbatoio

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I liquidi per i freni

I liquidi per i freni debbono possedere i seguenti requisiti: !• viscosità sufficiente ad evitare perdite per trafilamento fra le guarnizioni; • non debbono alterare: le guarnizioni di tenuta degli stantuffi, i tubi flessibili e i materiali metallici costituenti i vari organi dell’impianto • debbono possedere un punto di ebollizione sufficientemente alto; in caso contrario può accadere che il riscaldamento dei cilindretti provochi la formazione di bolle di vapore (vapor - lock) nella massa liquida • debbono essere incongelabili • debbono possedere un’alta stabilità chimica per garantire l’inalterabilità nelle condizioni più gravose di sollecitazione

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La viscosità !L’olio deve mantenere le stesse capacità di trasmettere lo sforzo frenante entro un ampio intervallo di temperatura; ! Viscosità bassa; Alle alte temperature, oltre a causare problemi di tenuta, può comportare una lubrificazione insufficiente; ! Viscosità alta; alle basse temperature può trasmettere con ritardo l’azione frenante fino all’inefficienza totale dei freni.

I liquidi per i freni

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Punto di ebollizione La caratteristica peculiare di un fluido frenante è l’incomprimibilità, in quanto deve trasmettere un impulso. L’incomprimibilità è legata all’assenza nel liquido di qualsiasi sostanza gassosa originata dalla decomposizione del fluido stesso. !Se questo raggiunge l’ebollizione a temperature più basse rispetto a quelle che si generano in esercizio, si formano dei vapori (vapour lock) che sono comprimibili vanificando lo sforzo esercitato sul pedale.

I liquidi per i freni

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Altre caratteristiche importanti che deve possedere il liquido freni sono: • Compatibilità con i metalli (inerte) • Compatibilità con gli elastomeri (guarnizioni ed anelli) • Capacità lubrificanti (velocità di frenata) • Stabilità (non formazione di: depositi, residui gommosi, bolle ecc..) “due anni c.a.”

I liquidi per i freni

Tipi di liquido freni

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La specifica SAE J1703 (Society of Automotive Engineers) si riferisce a fluidi per freni di tipo non petrolifero da usarsi in circuiti frenanti aventi tenute in gomma sintetica o naturale. !La DOT (Departement of Transportation) ha specificato i requisiti di comportamento del fluido freni per veicoli a motore usati negli USA. !Il National Highway Safety Bureau ha emendato la FMVSS n.116 e ha reso i requisiti di comportamento del fluido freni più severi proponendo 3 gradi di severità: DOT3, DOT4, DOT5 i quali pur risalendo alla originaria e sempre valida SAE J1703, si distinguono tra loro per 5 parametri critici come risulta nella tabella.

I liquidi per i freni

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Parametro Limite di specifica FMVSS n.116 DOT3 DOT4 DOT5 !Temperatura min. di ebollizione, °C 205 230 260 !Temperatura min. di ebollizione sul fluido umidificato, °C 140 155 180 !Viscosità massima a -40°C,mm2/se. 1500 1800 900 !Temperatura min. di vapor lock sul fluido °C 200 225 255 Temperatura min. di vapor lock sul fluido umidificato, °C 180 210 235 Intervallo di sostituzione 2 anni 1 anno 6 mesi

I liquidi per i freni

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Le tubazioni hanno il compito di portare l’olio in pressione ai cilindri degli elementi frenanti. Le tubazioni sono di due tipi: semirigide (metallo e gomma telata) o flessibili (normalmente in gomma telata)

Le tubazioni

Metallo/gomma telata

In gomma telata

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Il correttore di frenata ha la funzione di controllare e limitare la pressione nel circuito frenante delle ruote posteriori al fine di evitare il superamento del limite di aderenza dei pneumatici.

Il correttore di frenata

A veicolo scarico/carico; se la pressione dell’olio all’asse posteriore fosse inferiore al valore prescritto dal costruttore si potrebbero avere impuntamenti dell’asse anteriore (vedi figura). !A veicolo scarico; con pressione all’asse posteriore uguale alla pressione dell’asse anteriore si potrebbero avere sbandamenti della vettura (testa coda) per eccesso di forza frenante sull’asse posteriore..

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Poiché l’aderenza delle ruote è maggiore o minore in rapporto al carico, il correttore di frenata diminuisce l’azione frenante dei freni posteriori a vettura scarica e aumenta la potenza frenante in funzione dell’aumento del carico sull’asse posteriore.

Il correttore di frenata

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Un veicolo sottoposto ad una azione frenante è soggetto ad una decelerazione il cui massimo valore dipende dall’aderenza tra i pneumatici ed il suolo. !Quando la forza frenante applicata ad una ruota è eccessiva rispetto alle condizioni della strada si ha una perdita di aderenza, il pneumatico si blocca e strisciando sul suolo provoca una diminuzione della decelerazione ed un possibile sbandamento del veicolo. !Il sistema anti-bloccaggio o ABS (dal tedesco Anti Blockiert Schutz) ha lo scopo di evitare il bloccaggio delle ruote che raggiungono il limite di aderenza.

Il sistema ABS

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Classificazione impianti di frenatura

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Classificazione impianti di frenatura

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Tipi di ganasce freno

PINZA FRENO 1. Tipo flottante con un cilindretto 2. Tipo a doppio cilindretto 3. Tipo a quattro cilindretti

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Alla pinza freno perviene l’olio in pressione dalla pompa, tale pressione spinge le pastiglie sul disco e determina la frenatura generando attrito.

La pinza freno

1. Disco freno - 2. Mozzo ruota 3. Pinza flottante a un cilindretto

La pressione idraulica spinge le due guarnizioni frenanti a contatto del disco freno, mediante l’azione diretta del cilindretto da un lato e tramite la parte flottante della pinza dall’altro.

1. Cuffia di protezione - 2. Stantuffo -3. Cilindretto pinza - 4. Anello di tenuta - 5. Vite di spurgo - 6. Attacco tubazione flessibile - 7. pattini

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La pinza freno

Rilasciando il pedale del freno viene a mancare la pressione idraulica e le guarnizioni frenanti si allontanano dal disco freno in modo da permetterne la libera rotazione. Sui veicoli ad alte prestazioni si utilizzano pinze freno a doppio cilindretto, nelle quali i due cilindretti agiscono direttamente sulle due guarnizioni frenanti.

1. Disco freno 2. Mozzo ruota 3. Pinza a due cilindretti

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Le pastiglie freno hanno il compito di frenare la rotazione del disco tramite la superficie della guarnizione frenante che viene a contatto con il disco. !Sono costituite da piastre metalliche, sulle quali vengono incollate le guarnizioni di attrito. !Lo spessore del materiale di attrito per i freni anteriori è di circa 10 - 11 mm, mentre per i freni posteriori è in genere minore.

La pastiglia freno

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La mescola è composta da 15 o più componenti; tra i quali citiamo i più significativi: • Resine - legante di tutti i componenti • Fibre - resistenza alle alte temperature • Abrasivi - creare attrito • Lubrificanti - limitare l’usura, ridurre il rumore • Metalli - creare attrito e migliorare la resistenza meccanica. !

ATTENZIONE; Ogni pastiglia freno ha una mescola che è studiata ed eventualmente omologata, per un determinato impiego su una specifica vettura. Esempio: la mescola delle pastiglie della Punto 1.2 16V e Punto turbo è diversa.

La pastiglia freno

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La mescola della pastiglia freno

Resine

Grafite

Fibre ceramiche

Fibre Aramidiche

Ottone

Ossido di alluminioGomma

Carbone

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Le pastiglie non devono mai essere modificate al fine di adattarle a un disco usurato. Questo tipo di adattamento riduce l’area di lavoro della pastiglia e causa un sovraccarico meccanico e termico. Queste caratteristiche in seguito riducono l’efficienza della frenata, favoriscono l’usura e aumentano i livelli di rumore. !E’ più sicuro montare una coppia di dischi nuovi.

Sostituzione pastiglie freno

E’ consigliabile sostituire le pastiglie ed eventualmente il disco poiché la perdita della resina e degli elementi del materiale di attrito possono compromettere l’efficacia della pastiglia sotto sforzo.

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Il colore bluastro del disco è indice di surriscaldamento dello stesso

Sostituzione pastiglie freno

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Colorazione dischi - giallo chiaro 210°C - giallo scuro 250°C - blù 300°C - grigio scuro 400°C - rosso chiaro 500°C - rosso scuro 700°C - rosso intenso 800°C - bianco 1300°C

La pastiglia freno (come riconoscere la temperatura dei freni)

Fino a 400°C i colori rimangono visibili sul disco anche dopo il raffreddamento. Oltre i 400°C i colori si osservano solo istantaneamente; dopo il raffreddamento, il disco assume una tinta nerastra.

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Crepature: Continue frenature durante la guida in discesa o brusche frenate ad alta velocità provocano elevate differenze di temperatura. Questo potrebbe portare a crepature del disco. Un disco freno come mostrato in figura, deve essere cambiato (sostituire anche l’altro sull’asse corrispondente).

Crepature e Corrosione

Corrosione: Qualsiasi corrosione del disco freno può essere causata da: • Malfunzionamento delle parti idrauliche (perdita liquido freni ), • Basso utilizzo della vettura, • Qualità del materiale scadente.

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Usura: Controllare il disco ogni volta che si cambiano le pastiglie. Il minimo spessore consentito è inciso sul bordo del disco. Non usare il disco sotto il minimo spessore

Usura e Danneggiamenti

Danneggiamenti: La superficie del disco deve essere omogenea. Sono accettabili leggere scanalature. Il disco segnato pesantemente deve essere sostituito.

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Lo smaltimento del calore !Nelle condizioni più gravose di utilizzo un eccessivo riscaldamento delle superfici che vengono a contatto durante la frenata potrebbe provocare la vetrificazione del materiale di attrito (indurimento superficiale del pattino frenante, con conseguente perdita di efficacia frenante).

La pastiglia freno

Ad ogni variazione della temperatura varia anche il coefficiente di attrito tra le pastiglie e il disco ; si passa da un coefficiente di attrito di 0,45 a freddo ad un coefficiente di attrito di 0,35 a caldo (700 - 800°C).

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Quali temperature possono raggiungere le pastiglie? !- Frenata d’arresto • a 130 km/h 300°C • a 180 km/h 500°C !- Discesa senza freno motore a 40 km/h 400°C !- Colpi di freno ripetuti a velocità elevata 800°C

La pastiglia freno

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Effetto Fading Decadimento rapido del coefficiente di attrito dovuto al surriscaldamento della guarnizione e alla qualità delle mescole. !Vapor lock Provocato dalla presenza di gas nel liquido freni del circuito frenante. Si nota un allungamento improvviso della corsa del pedale e totale inefficacia dei freni. !Deterioramento del materiale di attrito Le mescole di bassa qualità ad alte temperature liberano delle bolle di catrame che si spalmano sulla superficie del disco riducendo il coefficiente di attrito e causando rumorosità.

La pastiglia freno (conseguenze del surriscaldamento)

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La pastiglia freno

Lo smaltimento del calore !Vengono impiegati materiali che consentono un efficace smaltimento del calore e consentono quindi, un rapido ripristino del coefficiente d’attrito. !Per limitare l’effetto “fading” (perdita di efficacia dei freni dovuta al surriscaldamento degli elementi di attrito) sulle pastiglie M. M. viene effettuato un trattamento termico superficiale della guarnizione.

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FRENI A DISCO

Da cosa dipende l’usura delle guarnizioni !- massa frenata - velocità del veicolo - frequenza d’uso del freno - superficie delle guarnizioni - qualità delle guarnizioni - temperatura delle guarnizioni - acqua, polvere

La pastiglia freno (deterioramento del materiale di attrito)

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FRENI A DISCO

Quali informazioni trarre dall’usura delle guarnizioni? !!• se è usurata la pastiglia interna - problema idraulico (ritorno difettoso del pistone) !• se è usurata la pastiglia esterna - problema meccanico (scorrimento difettoso della pinza)

La pastiglia freno (deterioramento del materiale di attrito)

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FRENI A DISCO

Indicatore d’usura Tipi di indicatori di usura: • incollati alla guarnizione • inseriti nel supporto • attaccati alla molla Antivibrante I problemi di rumorosità sono diversi da un veicolo all’altro. L’antivibrante deve soddisfare alcune esigenze: - resistenza al calore - resistenza meccanica - resistenza alle forti pressioni (se è troppo comprimibile causa l’allungamento della corsa del pedale). Su tutte le pastiglie freno M. M. è presente l’antivibrante

La pastiglia freno (alcune caratteristiche delle pastiglie MM)

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FRENI A DISCO

Il disco freno è l’elemento che viene frenato nella sua rotazione dall’attrito esistente tra i pattini e la superficie del disco (in condizioni di frenata) determinando l’arresto del veicolo. Esso è generalmente costruito in ghisa o acciaio speciale, viene montato sul mozzo ruota

Il disco freno

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Il disco freno (autoventilato)

Circuitazione dei filetti fluidi dell’aria.

FRENI A DISCO

Per applicazioni particolarmente sollecitate, il disco viene dotato di scanalature interne che hanno lo scopo di assicurare una ventilazione forzata tra le due facce del disco.

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Dati di identificazione disco

FRENI A DISCO

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Minimo “TH”

FRENI A DISCO

Il minimo “TH” è il valore minimo di spessore del disco consentito oltre il quale non si ha più garanzia di sicurezza della frenata.

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FRENI A DISCO

Il fischio o quei rumori fastidiosi che si avvertono quando la vettura è in movimento possono essere stati provocati da errate operazioni eseguite quando vengono sostituite le pastiglie freno, oppure da componenti freno non originali e di scarsa qualità.

Rumori fastidiosi (il fischio)

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FRENI A DISCO

Il fischio può manifestarsi anche per scarso allineamento, per sostituzione di dischi usurati / pastiglie nuove o viceversa.

Rumori fastidiosi (il fischio)

P. Pastiglia freno P1. Stantuffo

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FRENI A DISCO

Prima della sostituzione

Rumori fastidiosiDopo la sostituzione

Problemi possibili • rumore • bloccaggio freno • odore o fumo

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FRENI A DISCO

Il freno a tamburo è composto da un disco portafreno (5) sul quale sono posizionate le ganasce (4) tenute in sede dalle molle (6) e (8) e regolate dal dispositivo autoregistrante (9), e il tamburo (7) fissato all’asse ruota.

Il freno a tamburo

CilindrettoRecupero automatico del gioco

Tirante freno a mano

4. Ganasce - 5. Disco portafreno - 6 e 8. Molle - 7. Tamburo freni - 9. Dispositivo autoregistrante

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FRENI A DISCO

Il freno a tamburo (il cilindretto)

1. Cilindretto 2. Stantuffo di spinta 3. Vite di spurgo 4. Anello di tenuta olio 5. Corpo del cilindretto 6. Molle e piattelli di posizionamento anelli

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FRENI A DISCO

Le ganasce hanno il compito di frenare la rotazione del tamburo tramite la guarnizione di attrito che viene a contatto con la superficie interna dello stesso. !Le ganasce sono costruite in acciaio od in lega leggera e sono rivestite da guarnizioni di attrito, chiodate od incollate alle ganasce stesse. !Le ganasce ed il meccanismo di apertura sono supportate dal disco portafreno (5). Sono montate flottanti sul disco portafreno e possono scorrere parallelamente a se stesse, in modo da appoggiare uniformemente sulla superficie interna del tamburo (7).

Il freno a tamburo (ganasce freno)

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FRENI A DISCO

Per la rettifica dei tamburi usurati o ovalizzati bisogna attenersi alle disposizioni del costruttore.

Il freno a tamburo

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FRENI A DISCO

1. Tirante 6. Mollla richiamo ganasce 2. Vite di regolazione 7. molla 3. Ghiera dentata 8. Molla 4. Squadretta 9. Fermaglio 5. Lama elastica

Dispositivo autoregistrante (freno a tamburo)

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FRENI A DISCO

La regolazione del gioco fra ganasce e tamburo avviene in modo automatico e continuo ad ogni frenatura. Nella posizione di riposo, la molla (6) mantiene il dispositivo in compressione, di conseguenza la ghiera (3) spinge la squadretta (4) a contatto con l’estremità del tirante (1). La squadretta (4) è sottoposta anche ad un’azione di spinta tramite la lama elastica (5).

Dispositivo autoregistrante (freno a tamburo)

1. Tirante 2. Vite di regolazione 3. Ghiera dentata 4. Squadretta 5. Lama elastica 6. Mollla richiamo ganasce 7.- 8. Molla 9. Fermaglio

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FRENI A DISCO

Dispositivo autoregistrante (freno a tamburo)

1. Tirante 2. Vite di regolazione 3. Ghiera dentata 4. Squadretta 5. Lama elastica 6. Mollla richiamo ganasce 7.- 8. Molla 9. Fermaglio

Durante l’azione frenante le due ganasce si allontanano, ed entrano in contatto con il tamburo; le due estremità del dispositivo vengono mantenute a contatto con le ganasce tramite le molle di reazione (7) e (8). Con la ghiera dentata (3) bloccata in fase di rotazione, se lo stato di usura delle guarnizioni dovuto a frenature precedenti risulta sufficiente, il fermaglio (9) passa ed innesta il dente successivo.

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FRENI A DISCO

Dispositivo autoregistrante (freno a tamburo)

2. Vite di regolazione 3. Ghiera dentata 5. Lama elastica 7. Molla 9. Fermaglio 10. Lama elastica

Se a seguito di eccessive frenate avvenisse il surriscaldamento dei freni e la temperatura dovesse raggiungere i 100°C -110°C, entra in funzione nel dispositivo, la lama elastica (10) la quale incurvandosi blocca la squadretta (4) in posizione neutra. La ghiera dentata (3) durante la frenata non sarà più sottoposta all’azione di spinta della lama elastica (5), di conseguenza il fermaglio (9) assumerà la stessa angolazione del dente della ghiera, la quale sarà libera di scorrere con la vite di regolazione (2) sul fermaglio (9) senza recuperare il gioco dovuto alla dilatazione del tamburo.

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FRENI A DISCO

Funzionamento Il freno di stazionamento e/o soccorso agisce mediante una fune sui freni posteriori.Tale fune è vincolata inferiormente con la staffa (1) la quale è incernierata superiormente con la ganascia (2) dalla rosetta fermaglio (3).

Freno a tamburo (stazionamento)

1. Staffa 2. Ganascia 3. Fermaglio 4. Unità di regolazione 5. Risalto

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FRENI A DISCO

Funzionamento La staffa (1) nella parte superiore è vincolata anche al dispositivo autoregistrante per il recupero del gioco causato dall’usura delle ganasce, pertanto il freno di stazionamento non necessita di registrazioni. La staffa (1) va a battuta sulla ganascia (2) tramite il risalto (5).

Freno a tamburo (stazionamento)

1. Staffa 2. Ganascia 3. Fermaglio 4. Unità di regolazione 5. Risalto

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FRENI A DISCO

1. Leva del freno a mano - 2. Puntone - 3. Ganascia avvolgente - 4. Ganascia svolgente - 5. Molla - 6. Piastra di regolazione - 7. Cilindretto - 8. Piastra del nottolino - 9. Molla a spirale piana - 10. Molla fissaggio ganascia - 11e 12. Molle richiamo ganascie

Freno a tamburo ( freno di stazionamento)

1. Stantuffo - 2. Madrevite 3. Anello di sicurezza - 4. Molla a tazza 5. Albero di comando - 6. Sfera 7. Pista elicoidale - 8. Leva di comando 9. Albero (rotante) - 10. Molla A. Gioco tra vite e madrevite

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FRENI A DISCO

Descrizione Tale dispositivo è costituito da una madrevite (2), e da un albero (5) che è fisso sul corpo pinza. La madrevite ha la possibilità di ruotare sull’albero (5) solo nel senso di avanzamento per l’azione della molla a tazza (4). Fra l’albero e la madrevite è stato realizzato un accoppiamento filettato (a quattro principi) con un gioco (A) di valore prestabilito. !Funzionamento Durante la frenata lo stantuffo di comando (1), spinto dalla pressione idraulica, si sposta verso la guarnizione frenante con la madrevite, essendo quest’ultima vincolata allo stantuffo dall’anello di sicurezza (3) e dalla molla a tazza (4).

Dispositivo automatico regolazione del gioco della pinza freno posteriore

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FRENI A DISCO

Freno di stazionamento Quando si aziona il freno di stazionamento, lo sforzo meccanico si trasmette dalla leva di comando all’albero (9) la cui rotazione fa trascinare le sfere (6) su di una pista elicoidale (7) che causa lo spostamento assiale dell’albero stesso e di conseguenza del complessivo madrevite (2) - stantuffo (1) e da questi alle guarnizioni frenanti.

Pinza freno posteriore (freno di stazionamento)

1. Stantuffo - 2. Madrevite 3. Anello di sicurezza - 4. Molla a tazza 5. Albero di comando - 6. Sfera 7. Pista elicoidale - 8. Leva di comando 9. Albero (rotante) - 10. Molla A. Gioco tra vite e madrevite

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Pinza Bendix serie IV anteriore

FRENI A DISCO

1. Cilindro idraulico - 2. Ponte - 3. Bulloni 4. Aste di guida - 5. Pastiglie - 6. Chiavetta 7. Perno - 8. Molle antivibrazione

1. Cilindro - 4. Aste di guida - 9. Guarnizioni di tenuta - 10. Molle antivibrazione - 11. Raschiaolio 12 . Parapolvere

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FRENI A DISCO

Pinza Bendix serie IV posteriore

1. leva - 2. Camma - 3. puntone - 4. Asta di spinta - 5. Dado di regolazione - 6. pistone - 7. molle ad elica - 8. Molla - 9. Rondella di spinta - 10. Cuscinetto di spinta - 11. Sede pistone.

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FRENI A DISCO

Pinza Bendix serie V

1. leva - 2. camma - 3. puntone - 5. Asta di spinta - 7. Dado di regolazione x. Gioco Y. Lunghezza effettiva del complessivo 5/7

5. Asta di spinta - 7. Dado di regolazione 9. Molla - 10. Pistone - 13. Anello di spinta 16. Molle ad elica conica - 17. Cuscinetto di spinta - 18. Pistone differenziale

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Pinza freno flottante

FRENI A DISCO

SE TUTTO VA BENE NESSUNO SI ACCORGERA’ DELLA NOSTRA GUIDA DA…………………….

TUTTO PASSA INOSSERVATO

TUTTO PASSA INOSSERVATOTradotto

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Lista di possibili sintomi di usura del sistema frenante

! • la spia dei freni si accende e il freno a mano non è tirato: o il livello

del liquido è troppo basso, oppure le pastiglie sono troppo usurate; • il pedale del freno è troppo duro rispetto al solito: può essere dovuto

ad un mancato,o comunque deteriorato, funzionamento dell'assistenza di frenata, del circuito idraulico (in particolare per quel che riguarda le tubazioni), dei cilindretti delle ruote o delle pinze;

• se il pedale del freno è troppo molle rispetto al solito: è un segnale di una possibile grave anomalia del sistema idraulico;

• se la vettura sbanda in frenata: un cilindretto delle ruote o una pinza possono essersi grippati, oppure uno pneumatico può essere sgonfio;

• se la vettura vibra in frenata: può esserci un problema sui dischi, sui tamburi o sulle ganasce. Probabilmente si tratta di dischi difettosi, di un pezzo allentato o di un gioco eccessivo dell'assale anteriore o posteriore.