CONFEDERAZIONE NAZIONALE SINDACATI FASCISTI … · 2013. 12. 12. · RUTELLI Giovanni DARDANELLI...

CONFEDERAZIONE NAZIONALE SINDACATI FASCISTI PROFESSIONISTI ED ARTISTI

Febbraio 1932 - X BOLLETTINO MENSILE - Anno VI N. 2 Conto Corrente con la Posta

ATTI del Sindacato Provinciale Fascista degli Ingegneri di Torinoe del Sindacato Regionale Fascista degli Architetti del Piemonte

— 1 Atti del Sindacato Fascista degli Ingegneri di Torino e Architetti del Piemonte 1 —

Atti dei Sindacati Fascisti degli Ingegneri di Torino e Architetti del Piemonte — 3Atti dei Sindacati Fascisti degli Ingegneri di Torino e Architetti del Piemonte 3 —2 —— 2

— 4 Atti dei Sindacati Fascisti degli Ingegneri di Torino e Architetti del Piemonte 4 — — 5 Atti dei Sindacati Fascisti degli Ingegneri di Torino e Architetti del Piemonte 5 —

— 6 Atti del Sindacato Fascista degli Ingegneri di Torino ed Architetti del Piemonte 6 — Anno VI - N. 2 - Febbraio 1 9 3 2 - X Confederazione Nazionale Sindacati Fascisti Professionisti ed Artisti Conto Corrente con la Posta

Atti del Sindacato Fascista degli Ingegneri di Torino e delSindacato Regionale Fascista degli Architetti del Piemonte

ANNO X ERA FASCISTA

La civiltà moderna non si spiega se si prescinde dall'opera dell'ingegnere - M u s s o l i n i .

C O M I T A T O D I R E D A Z I O N E

Dott. Ing. GIOVANNI BERNOCCO, Presidente e Direttore responsabile Dott. Arch. ARMANDO MELIS DE VILLA v. PresidenteDott. Ing. GIOVANNI BERTOLDO - Dott. Ing. FEDERIGO BRESADOLA - Dott. Ing. ATTILIO CAGLINIArch. VITTORIO MESTURINO - Dott. Ing. ETTORE PERETTI - Doti. Ing. ARDUINO QUADRINI

Dott. Ing. CARLO CAMINATI, Redattore capo

S O M M A R I O

PARTE I

Ufficiale del Sindacato Provinciale Fascista Ingegneri di Torino

Contributo allo studio delle opere per la Protezione An-tiaerea - Movimento Soci dal 1° Gennaio 1931 -Gruppo acquedotti e fognature - Gruppo per l'in-gegneria applicata - Visita alla Fiera Campionariadi Tripoli.

PARTE II

Ufficiale del Sindacato Regionale Fascista Architetti del Piemonte

Concorsi per le chiese di Messina.

PARTE IIIAttività dei Gruppi Culturali

Il problema dell'avviamento nei motori a nafta.

PARTE IVRubrica tecnico legale corporativa

Sulla responsabilità penale nella legislazione sugli infor-tuni sul lavoro.

PARTE VRassegna tecnica, notiziario, listino prezzi, appendice bibliografica

Concorsi - Notiziario tecnico - Uso della pomice comemateriale da costruzione - Appendice Bibliografica.

Affogliazione secondo il sistema “ITANIMAC„ a fascicoli scomponibili

Le opinioni ed i giudizi espressi dagli Autori e dai Redattori non impegnano in nessun modo i Direttori dei Sindacati, nè i Sindacati stessi.

Il presente Bollettino viene inviato gratuitamente a tutti gli iscritti al Sindacato Prov. Fasc. Ingegneri di Torino ed al Sindacato Reg. Fasc. Architetti del Piemonte

DIREZIONE, REDAZIONE, AMMINISTRAZIONE - TORINO - VIA XX SETTEMBRE 36 - TELEFONO 47-682

Stamperia Aldina - Torino - Corso Altacomba 74 - Telef. 70.939

Atti dei Sindacati Fascisti degli Ingegneri di Torino e Architetti del Piemonte Febbraio 1932 - X Confederazione Nazionale Sindacati Fascisti Professionisti ed Artisti Anno VI - N. 2

PARTE PRIMA(UFFICIALE)

Atti, deliberazioni e comunicazioni del Direttoriodel Sindacato Fascista degli Ingegneri di Torino

Gli ingegneri hanno una funzione prevalente nella Società moderna per ragioni evidenti, e meritano di avere quelprestigio che tutti riconoscono, perchè dalle Scuole Italiane, dai Politecnici sono usciti ingegneri di marca, inge-gneri di prima classe. MUSSOLINI

Contributo allo studio di opere per la protezione antiaerea

L'On.le Segreteria Nazionale, allo scopo di portareil contributo degli Ingegneri alla difesa del Paese, con-tribuito che riveste particolare importanza dato che ilcrescente sviluppo del tecnicismo nella guerra moderna,ha deciso, e già sta cercando di attuare, una cooperazionecon le Forze Armate, nell'intento di :

1) dar conoscenza agli ingegneri dei problemi mi-litari che hanno maggiore attinenza con la progettazioneed esecuzione delle opere di ingegneria ;

2) integrare la comune cultura di ingegneria conquella più propria alla specializzazione della ingegneriamilitare nei suoi più disparati campi, in guisa che gliingegneri siano pronti per il migliore e per il più razio-nale impiego, in caso di conflitto armato ;

3) promuovere studi, esperienze, proposte, ecc.A tal uopo gli Ingeneri Italiani per offrire opportuna

collaborazione al'Organo Centrale per la Protezione Anti-aerea, hanno deliberato di studiare, con particolare cura,nel loro aspetto generale, i seguenti problemi, per i qualisi sente la necessità di particolari provvedimenti :

a) Mascheramenti, criteri urbanistici e simili.b) Criteri costruttivi, strutture edilizie e ricoveri.c) Protezione dei centri di Produzione e Raccolta

degli organi di distribuzione di acqua, gas, luce e simili.

Il lavoro fatto verrà poi offerto per quel conto checrederà di farne, al predetto O. C. per la P. A. A.

Il disciplinamento di questi studi farà capo alla Spe-ciale Commissione Centrale che sotto la Presidenza del-l'On.le Dr. Ing. Edmondo Del Bufalo, comprende i Se-gretari Provinciali dei maggiori Sindacati ed eminentitecnici di ogni ramo. Essa è poi suddivisa in tre sotto-commissioni, ciascuna delle quali si occuperà rispettiva-mente di quanto ai capi a) b) e c).

I Segreteri Provinciali faranno parte di tutte le sot-tocommissioni e potranno a loro volta chiamare dei ca-merati particolarmente versati in materia, a collaborareallo studio che essi faranno.

Per quanto riguarda la nostra Provincia, attorno alSegretario Provinciale, si sono già radunati diversi col-leghi i quali hanno abordate le principali quistioni chemaggiormente interessano la nostra Torino, sulla cuiimportanza, agli effetti della difesa non è il caso di sof-fermarsi.

Quei camerati che per ragioni speciali si trovasseroin condizioni di poter particolarmente contribuire allostudio di così vasto e poderoso problema, faranno operamolto meritoria e ben gradita segnalando al Segretariodel nostro Sindacato le loro possibilità ed i loro studi.

Agli Editori ed Autori,IL BOLLETTINO farà una recensione gratuita di tutte quelle operetecniche che gli saranno pervenute in OMAGGIO in duplice copia

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Atti dei Sindacati Fascisti degli Ingegneri di Torino e Architetti del Piemonte 10 — — 11 Atti dei Sindacati Fascisti degli Ingegneri di Torino e Architetti del Piemonte 11 —

Movimento Soci dal 1° Gennaio 1931NUOVI ISCRITTI

GAMBOTTO PieroBONELLI EmilioCAPALDI GiacomoCARRA Pier AlessandroELIA MicheleFERRARI CarloFERRAIOLI AlfredoFERRARIS ArturoIMPERATO GiulioMIGNECO DomenicoRE LuigiSIZIA FrancescoVERONESE AlbertoZIMAGLIA BernardoGUIDETTI Dario Vittorio (abili-

tato all'esercizio)MATTEUCCI Raffaele, id.ROSSI Pietro, id.CASULA ErnestoDURANDO WaltherPENSA DI MARSAGLIA LuigiDE FINIS ArrigoLODI FlavioRUTELLI GiovanniDARDANELLI Giorgio MariaMARGARY GiorgioPONZANO EmilioBONETTI AntonioGENTA AlessandroPERI GuidoPOLO GiuseppeCAPORALE GildoCAVIGLIA Guido (abilitato all'e-

sercizio)

CARBONE UrbanoFALCONE GiacintoGILLI MicheleMASOERO Giovanni AristideMAZZAROLLI AdolfoMILESI FortunatoMONCASSOLI GiorgioPICCA CenzoSERRA PietroTOMATIS CarloDRAGONE Settimio

Trasferiti ad altre sediSCARANTINO Salvatore - a Ber-

gamoCANE Giuseppe - a MilanoGARINO Eugenio - a RomaGIACOMIN Piero - a VicenzaSERRA Pietro - ad AgrigentoCIGNETTI Luigi - ad Alessandria

FERRERO DomenicoBOCCARDO SpiritoTAMAGNONE LuigiGUALDI AntonioMATINEZ RenatoASINELLI MassimoGATTI GiovanniUTILI MaurizioMALINGRI DI BAGNOLO Ge-

rolamoBONOMO AngeloALBY RobertoCASTIGLIANO LuigiRIZZO LuigiAMISANO PietroBONADUCE LuigiCORDIER RodolfoCOSTA PioDE STEFANIS MarioFANCI NicolaFRASCARI CarloGIANETTI ArnaldoMASTROSIMONE AlfonsoMORETTI LuigiMUZZOLI ManlioPARMEGGIANI GuglielmoPEPIONE EnricoPUGLIESE AlessandroDELLA ZOTTA GiuseppeLISANTI LucianoSASSONE GuglielmoHENKENSFELDT SLAGHEK

FABBRI LuigiMOMIGLIANO ArturoAUDIBERTI CarloCRAVERA LeonidaGHIRARDINI EugenioPANIZZA AngeloPRIULI GiulioTAVELLA MarioZANNONI GinoBONA TommasoCORDARO PaoloFERRERO Giovanni

Dimissionari

CARDONA AlfredoFAVA D'ANNA RiccardoMARGOTTI StefanoSELLA EdoardoTEDESCHI AugustoVIALE MarioZABELLI Arnaldo

LUSSO AlessandroOLIVETTI GuglielmoORESTE DarioVINCIGUERRA FrancescoALBERA VittorioCHIARA JacopoMORENO FedericoRAINERI AnicetoBOSELLI MarioROMERO OmeroMIUCCIO UmbertoPERETTI EttoreBANFI AlessandroCANALI FedericoCRIVELLARI GinoSCOLES MarioFRACASSI Mario GaetanoMANZOLI GiuseppeBIANCHI RiccardoCAMOSSO ErnestoCARMINA MichelangeloCRUGNOLA CarloDAOLE GiovanniFASSO' FrancoFRACCHIA LuigiGRILLO EnricoTANNACCONE LuigiJAGUIDARA RoccoMAZZINI GiuseppeMOSSETTO G. B.PALMUCCI AdolfoPELLEGRINO DanteRICCHINO G. B.SAVOIA AmedeoTRIBERTI LuigiCANALE LuigiCARBONE AntonioTOLOTTI FrancescoCALABRIA GerolamoBANAUDI EmilioCARRIERO GiuseppeRIVETTI UgoBONELLI GiuseppeGILARDINI VincenzoFABRIS Vittorio (abilitato)

Deceduti

GIACCHERO SilvioBIANCHINI RiccardoBUFFA AlbertoPIRAGINO RenatoSACERDOTE AdolfoSINIGAGLIA VittorioRASERI Giovanni Lorenzo

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— 12 Atti dei Sindacati Fascisti degli Ingegneri di Torino e Architetti del Piemonte 12 —

Gruppo acquedotti e fognature

Il dott. ing. Vittorio Alby, Reggente del Gruppodalla sua costituzione, in seguito ad impegni professio-nali sopravvenutigli nel Dicembre dello scorso anno ras-segnava il mandato e pregava insistentemente di esseresostituito nell'incarico.

Aderendo a tale desiderio, l'on. Segreteria Nazionaleringraziandolo dell'opera svolta, procedeva alla forma-zione della nuova Reggenza Regionale, chiamando afarne parte i Colleghi :

Dott. Ing. Giacinto Soldati, Reggente ;Dott. Ing. Mario Vanni, V. Reggente;Dott. Ing. Giacomo Morgantini, Segretario ;Dott. Ing. Giorgio Maria Dardanelli, V. Segretario

Grappo per l'Ingegneriaapplicata all'Agricoltura

A formare la nuova Reggenza del Gruppo per l'Inge-gneria applicata all'Agricoltura, da costituire ora su baseRegionale, l'on. Segreteria Nazionale ha recentementechiamato i Colleghi :Doti. Ing. Giovanni Devecchi, Reggente Regionale ;Dott. Ing. Conte Alessandro Michelini di S. Martino,

Reggente Provinciale;Dott. Ing. Marchese Carlo Thaon di Revel, Segretario.

Q U O T E S O C I 1 9 3 2

Gli iscritti sono pregati di voler disporre sollecitamente pel versa-mento alla Segreteria della quota associativa 1932, stabilita in L. 50(tessera compresa). Per ì neo laureati detta quota è ridotta a L. 30

— 13 Arti dei Sindacati Fascisti degli ingegneri di Torino e Architetti del Piemonte 13 —

Visita alla Fiera Campionaria di TripoliA P R I L E 1 9 3 2

Ripubblichiamo, per comodità dei colleghi, il programma della gita a Tripoli che,con l'approvazione del Segretario Nazionale, On. Ing. Del Bufalo, il qualesarà fra i partecipanti, verrà effettuata collegialmente nel prossimo aprile,in occasione della Fiera Campionaria.

Com'è stato annunciato verranno attuati due diversi itinerari :II primo della durata di 8 giorni (progetto A) con arrivo a Siracusa;II secondo della durata di 12 giorni (progetto B) con arrivo a Civitavecchia.

Quest'ultimo comprende le visite a Tunisi ed a Cagliari.

Partenza da Torino: ore-21,5 — da Genova: ore24,15 — da Milano: ore 21,30.

1° Giorno (4 aprile). — Arrivo a Roma ore 9,40 (To-rino e Genova); ore 9,5 (Milano).

Partenza da Roma, ore 10; arrivo a Napoli, ore 13,20;concentramento della Comitiva, ore 19; pranzo; par-tenza alle ore 20,50 da Napoli.

2° Giorno -(5 aprile). — Piccola colazione e colazionein vettura ristorante; arrivo a Siracusa, ore 18,10; pran-zo; imbarco alle ore 21 ; partenza da Siracusa, ore 22.

3° Giorno (6 aprile). — Scalo a Malta, ore 7; sbarcofacoltativo per la visita della città ; ritorno a bordo, alleore 12; colazione a bordo; partenza da Malta ore 13;pranzo a bordo.

4°Giorno (7 aprile). — Sbarco a Tripoli, alle ore 7;trasporto al Grand Hôtel; piccola colazione; ore 10:partenza in automobile per la visita della Città, delMuseo, del Castello, dei Mercati, ed ai quartieri ebreie mussulmani ; ritorno all'albergo alle ore 12,30 per lacolazione ; dopo la colazione visita libera alla Fiera

Dal primo al sesto giorno come da precedente pro-gramma A.

6° Giorno (9 aprile). — Pernottamento all'Hôtel.7° Giorno (10 aprile). — Piccola colazione; ore 7:

partenza in automobile per Leptis Magna ; sosta al ca-ratteristico mercato Suc-el-Giuma ; visita a Leptis Ma-

Campionaria Internazionale; pranzo; pernottamento al-

l'Hôtel.

5° Giorno (8 aprile). — Piccola colazione; ore 7 :

partenza in automobile per il Garian (220 chilometri)

passando per Gargaresc, Suani ben Adem, Azizia, Bu

Geilan, Sidi Sames, Kaf Tekut, Gasr Garian, Kaf Te-

grinna; visita alle interessanti case trogloditiche ed agli

accampamenti; fantasie arabe; colazione all'Hotel del

Garian ; ritorno a Tripoli passando per Fonduk ben

Gascir ; pranzo e pernottamento all'Hôtel.

6° Giorno (9 aprile). — Piccola colazione. In questo

giorno verranno organizzate delle gite facoltative alle

Concessioni agricole, oppure a Sabratha od a Leptis

Magna ; colazione e pranzo ; partenza da Tripoli, alle

ore 22.

7° Giorno (10 aprile). — Piccola colazione e cola-

zione a bordo ; scalo a Malta, ore 15 ; partenza da Mal-

ta, ore 22 (pranzo a bordo).

8° Giorno (11 aprile). — Sbarco a Siracusa, ore 6;

proseguimento libero. Il biglietto ferroviario è valido

giorni 30.

gna ; colazione; ritorno a Tripoli per le ore 19 con sostaad Homs ; pranzo e pernottamento all'Hôtel.

8° Giorno (11 aprile). — Piccola colazione; soggiornolibero a Tripoli; colazione; imbarco da Tripoli, ore 17;pranzo a bordo.

9° Giorno (12 aprile). — Scalo a Malta, ore 11 ; cola-

PROGETTO A

PROGETTO B

Atti dei Sindacati Fascisti degli Ingegneri di Torino e Architetti del Piemonte

zione a bordo ; partenza da Malta, ore 13 ; pranzo abordo.

10° Giorno (13 aprile). — Arrivo a Tunisi, ore 9:sbarco facoltativo per la visita della Città di Tunisi ;ritorno a bordo per la colazione; partenza da Tunisi,ore 13 ; pranzo a bordo.

In seguito ad alcune agevolazioni ottenute il prezzodel viaggio è ridotto :

Per l'itinerario A: 1a Cl. L. 870 — 2a Cl. 750Per l'itinerario B : 1a Cl. L. 1360— 2a Cl. L. 1190

Nel prezzo sono compresi : 1° Il viaggio in piroscafoda Siracusa al ritorno a Siracusa per l'itinerario A, eda Siracusa a Civitavecchia per l'itinerario B, nellaclasse scelta ; 2° Il vitto e l'alloggio in Colonia e durantele escursioni (bevande escluse) ; 3° La visita di Tripolie le escursioni in automobile previste dal programma ;4° La tessera speciale che sostituisce il passaporto, e dàdiritto alla riduzione del 50 % dalla stazione di par-tenza al porto d'imbarco, e da quello di sbarco a destino

per il ritorno. (Il biglietto ferroviario dovrà essere vi-stato alla Fiera di Tripoli, ed alla stazione del porto disbarco a cura del viaggiatore), 5° Al trasporto dal piro-scafo all'albergo di Tripoli e viceversa, tanto delle per-sone che dei bagagli ; 6° Il servizio, tassa di soggiorno,sono pure compresi.

Non sono compresi i pasti in viaggio a Napoli edin vettura ristorante, essendo in facoltà del partecipantedi utilizzare altri treni precedenti, oppure di giungerea Siracusa col treno 81 in arrivo alle 18,10 alla stazionemarittima, senza sosta a Napoli.

E' però compreso il pranzo all'Hôtel di Siracusa oveavverrà il concentramento generale dei partecipanti.

Ai colleghi che prevedono di potervi prendere parte si rinnova la preghiera divolerne dare sollecita notizia a questa segreteria affinchè sia fin d'ora pos-sibile stabilire con una certa approssimazione il numero dei gitanti.

Ciò per provvedere alla necessaria prenotazione dei posti.

11° Giorno (14 aprile). — Arrivo a Cagliari, ore 7 ;sbarco facoltativo per la visita della città di Cagliari;ritorno a bordo per la colazione; partenza da Cagliari,ore 13; pranzo a bordo.

12° Giorno (15 aprile). — Arrivo a Civitavecchia,ore 9 ; proseguimento libero per ferrovia nei terminidella validità del biglietto.

PREZZO DEL VIAGGIO

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Febbraio 1932 - X Confederazione Nazionale Sindacati Fascisti Professionisti ed Artisti Anno VI N. 2

PARTE SECONDA(UFFICIALE)

Atti, deliberazioni e comunicazioni del Direttorio delSindacato Fascista degli Architetti del Piemonte

Dalle cifre non si disgiunge un ideale di armonìa, tanto e vero che Pitagora fonda il suo sistema filosofico sui numeri.MUSSOLINI

Concorsi per le chiese di Messina

A seguito di quanto abbiamo pubblicato nel prece-dente numero, riportiamo il Testo Ufficiale dei sud-detti Concorsi :

Per incarico di S. E. Mons. Paino Arcivescovo diMessina il Sindacato Nazionale degli Architetti ban-disce una serie di concorsi per progetti di Chiese da eri-gersi nel territorio della Diocesi di Messina con le normecui di seguito indicate.

PRIMO CONCORSO

Il concorso riguarda :

1) Il progetto di una Chiesa che dovrà sorgere nelComune di Spadafora presso Messina su di un'area ret-tangolare di 50 metri di profondità e m. 29 di fronte.Il prospetto della Chiesa, essendo la larghezza stradalesoltanto di m. 8,50, potrà essere arretrato di m. 13 dalfronte stradale utilizzando lo slargo così risultante perun piazzale a giardino. La superficie coperta complessi-vamente dalla Chiesa ed accessori deve aggirarsi sui600-800 mq.

2) Un progetto di Chiesa da sorgere in localitàParadiso sulla riviera del Faro. La Chiesa dovrà avereforma rotonda; e dovrà coprire con gli accessori unasuperficie non superiore ai 600 mq. Essa deve sorgeresopra uno spiazzo pianeggiante, interamente libero, alto3 metri su la strada sottoposta, ma avente a ridosso unacollina ad una distanza di 50 metri circa dalla strada.Il terreno della collina sarà sostenuto da un alto murodi sostegno che farà da sfondo dietro la Chiesa.

SECONDO CONCORSOEsso riguarda il progetto di 2 Chiese che dovranno

avere spiccato carattere di modernità e dovranno sor-gere:

1) In località Castroreale Bagni su terreno pianeg-gante completamente libero e dovranno occupare unasuperficie da 500-600 mq. coperti.

2) Sulla strada nazionale Messina-Catania in loca-lità Galati su terreno pianeggiante, a 2 metri d'altezzadalla strada nazionale col fronte verso il mare.

L'area disponibile è un rettangolo di m. 20 x 50 el'edificio con gli accessori dovrà occupare circa 800 mq.di superficie coperta.

Il progetto deve comprendere anche lo studio dellascala di accesso dalla strada nazionale.

Ai due concorsi sopra indicati possono parteciparesoltanto gli architetti italiani inscritti all'Albo e al Sin-dacato da non meno di 2 anni, nonchè gli ingegneri ita-liani pure inscritti da 2 anni al rispettivo Albo e Sinda-cato purchè laureati entro il 31 dicembre 1925.

TERZO CONCORSO

Esso è riservato esclusivamente agli architetti inscrittial Sindacato e all'Albo, nonché agli ingegneri anche re-golarmente inscritti al Sindacato e all'Albo e laureatiprima del 1926, i quali architetti e ingegneri siano natio residenti in Sicilia da almeno un anno dalla data delpresente concorso.

Il Concorso riguarda il progetto di 2 Chiese da sor-gere in Messina su parte degli isolati n. 269-244 rispet-tivamente dell'ampiezza di poco più di 1000 mq.


Le costruzioni delle Chiese dovranno sorgere sul-l'area indicata, coprendo una superficie che risponda al-l'esigenza delle norme tecnico-igieniche prescritte per lacittà di Messina.

I progetti per tutti e tre i concorsi sopra elencati de-vono comprendere oltre alla Chiesa, e al campanile, lasagrestia adiacente alla Chiesa composta di 3 o 4 localidi cui uno non minore di 30 mq. liberi e un magazzinodi sgombero che potrà anche essere scantinato; nonchèla canonica composta di 4 o 5 locali di abitazione oltregli accessori.

Tutti i progetti devono rispondere oltre che alle pre-scrizioni liturgiche alle norme tecniche ed igieniche pre-scritte per i paesi colpiti dal terremoto.

La spesa globale per ciascuna delle sei chiese di cuiai tre concorsi su elencati dovrà aggirarsi intorno allasomma di 600.000-800.000 lire in base all'elenco prezzidel Genio Civile di Messina e senza superare questacifra.

Per ciascun progetto si richiede :a) La planimetria (scala di 1 : 200) ;b) 2 piante e due sezioni (scala 1 : 100);c) Un prospetto e un fianco (scala I : 50) e almeno

uno schizzo prospettico da un punto di vista reale chedeve essere indicato nella planimetria di cui ai 3 con-corsi su elencati.

Per ognuno dei 6 progetti è assegnato un premio dilire 8.000 ed un secondo premio di L. 2.000.

Il progetto prescelto pel primo premio resterà diproprietà dell'Arcivescovato che si riserva facoltà didarvi o no esecuzione. Nel caso che il progetto vengaeseguito è riserbato però all'architetto progettista il di-ritto di tutelarne la esecuzione artistica, fornendo i di-segni esecutivi architettonici e i particolari decorativi, edi eseguire anche, se lo creda, opportuni sopraluoghidurante i lavori.

Per questa prestazione il progettista riceverà, conpagamenti pro-rata secondo lo stato di avanzamento, lasomma di L. 10.000 senz'alcun altro diritto ad ulte-riori compensi.

Spetta esclusivamente all'ufficio dell'Arcivescovato ladirezione tecnica dei lavori.

I concorrenti potranno richiedere alla sede del Sin-dacato Nazionale Architetti, Via Veneto, 7, le planimetriedelle località in cui le Chiese dovranno sorgere nonchèl'elenco prezzi del Genio Civile di Messina.

Per ogni progetto che essi intendano presentare aisingoli concorsi su indicati dovranno versare la sommadi L. 5.

Per ogni planimetria richiesta come per ogni elencoprezzi i concorrenti dovranno versare la somma di L. 5.

Nota — Le planimetrie si forniranno solo per i con-corsi primo e terzo.

QUARTO CONCORSO

Il concorso riguarda i progetti di n. 6 Chiese delcosto di L. 300.000-500.000 ciascuna, compreso in taleprezzo gli accessori: campanile, sagrestia (3 locali), abi-tazione canonica (4 locali e accessori).

Nessuna località è precisata per tale progetto inten-dendo S. E. l'Arcivescovo di lasciare ampia libertà aiprogettisti d'immaginare i loro progetti su area comple-tamente libera, pianeggiante o in collina, nei minoricentri dello diocesi comprendenti circa 2000 abitanti.

I concorrenti dovranno presentare 2 piante e una se-zione (scala 1 : 10) 1 prospetto e un 1 fianco (scala 1 : 50)e uno o più schizzi prospettici.

Per ciascuno dei 6 progetti è assegnato un premiodi L. 5.000 e un secondo premio di L. 1.500. Il progettoprescelto per il primo premio resta di proprietà dell'Ar-civescovato che si riserva ampia facoltà di darvi o noesecuzione; nel caso che il progetto venga eseguito è ri-serbato però all'architetto progettista il diritto di svi-luppare il progetto esecutivo per la parte architettonicafornendo a luogo tutti i disegni occorrenti.

Per tale prestazione egli riceverà un ulteriore com-penso di L. 6.000 con pagamento pro-rata secondo lostato di avanzamento senza alcun altro diritto a ulte-riori compensi. Spetta esclusivamente all'ufficio tecnicodell'Arcivescovato la direzione tecnica dei lavori.

Possono partecipare al concorso gli architetti ita-liani inscritti all'Albo e al Sindacato, nonchè gli inge-gneri italiani pure inscritti all'Albo e al Sindacato, pur-ché laureati entro il 31 dicembre 1925.

QUINTO CONCORSO

Il concorso riguarda i progetti di 5 Chiese del costocomplessivo di L. 200.000-300.000 comprendenti anchegli accessori : sagrestia (3 locali e magazzino), cano-nica (3-4 locali e servizi).

Per ciascun progetto è assegnato un premio di lire2.000. Il progetto premiato resterà di proprietà dell'Ar-civescovato che si riserva o no la facoltà di darvi ese-cuzione. In caso di esecuzione è riservato all'architettoprogettista il diritto di fornire i disegni esecutivi archi-tettonici e i particolari relativi per i quali riceverà unulteriore compenso di L. 3.000 all'atto della consegna.

A quest'ultimo concorso possono partecipare gli ar-chitetti laureati anche se non ancora inscritti agli albi.


Tutti i concorsi saranno giudicati da una commis-sione composta come appresso :

Presidente S. E. MARCELLO PIACENTINIAccademico d'Italia.

Ing. Arch. ENRICO CALANDRAArch. Prof. PIETRO ASCHIERIArch. Prof. ARNALDO FOSCHINIIng. UGO GENNARIIng. Prof. GUSTAVO GIOVANNONIIng. Prof. ROBERTO MARINOIng. Arch. PUGLISI ALLEGRAIng. BARBARO — Capo dell'Ufficio

tecnico dell'Arciv. di Messina.Gli interessati possono prendere visione, presso la Se-

greteria dei nostri Sindacati, dell'Elenco dei prezzi datenere presenti per i lavori da eseguirsi in Messina.

I concorrenti dovranno comunicare la loro parteci-pazione alla Segreteria Nazionale del Sindacato Archi-tetti, Via Veneto 7, entro il 15 aprile 1932 e riceverannoistruzioni per l'invio e la presentazione dei progetti iquali dovranno giungere alla sede che sarà indicata nonpiù tardi delle ore 18 del 15 maggio 1932-X.

I progetti saranno firmati dai concorrenti che do-vranno aggiungere la documentazione della loro iscri-zione all'Albo e al Sindacato rispettivo, nonché la datadella laurea per gli ingegneri e per gli architetti noniscritti agli albi e partecipanti al V concorso.

E' però in facoltà dei concorrenti contrassegnare ilprogetto con un motto ; nel qual caso dovranno ripetereil motto in una busta chiusa contenente il nome e l'in-dirizzo e la documentazione di cui sopra.

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Febbraio 1932 - X Confederazione Nazionale Sindacati Fascisti Professionisti ed Artisti Anno VI N. 2

PARTE TERZA

Attività dei Gruppi CulturaliConferenze, studi, progetti, viaggi, visite, relazioni, ecc.

“ In Italia, mai come oggi, i politici hanno compreso gli Ingegneri „. BOTTAI

I problemi dell'avviamento nei motori a naftaRiassunto della conferenza tenuta dall'ing. M. Marchisio pressoil Sindacato Fascista Ingegneri di Torino il 2 Febbraio 1932

I motori a combustione interna, sia a benzina che anafta, a differenza delle rimanenti motrici, hanno losvantaggio di richiedere per l'avviamento l'impiego dimezzi ausiliari.

Per i comuni motori a benzina la questione avvia-mento può dirsi da tempo risolta ; non così facile siprospetta il problema per i motori a nafta ove, a paritàdi potenza, l'energia ed il numero di giri occorrente perl'avviamento sono di molto superiori.

Nei motori a benzina è ancora possibile ricorrere al-l'avviamento alla manovella, ma con le cilindrate e lecompressioni in giuoco nei motori a nafta l'avviamentoa mano è assolutamente da escludersi.

Il problema dell'avviamento dei motori a nafta perapplicazioni su autoveicoli è andato acquistando unagrande importanza solo in questi ultimi anni, in seguitoalla realizzazione di motori di piccola potenza e di rela-tivamente elevato numero di giri.

Il basso costo del combustibile e l'elevato rendimento 'termico del ciclo Diesel per tutte le condizioni di ca-rico (fig. 1), rendono questo motore indispensabile perquelle applicazioni nelle quali le spese di combustibilehanno una importanza predominante.

Data l'elevata temperatura che si richiede per la com-bustione della nafta, il cui punto di ebollizione è rela-tivamente elevato, questo tipo di motore trova ancoraun utilissimo impiego in quelle applicazioni nelle qualiimporta ridurre al minimo il pericolo d'incendio, qualila navigazione e l'aeronautica (fig. 2).

I tentativi per la realizzazione di motori Diesel adelevato numero di giri, cioè con velocità dello stantuffo

superiori a 5 - 7 metri al secondo, risalgono all'imme-diato dopo guerra, ma solo oggi si è giunti a realizzaremotori veloci ad olio pesante (fig. 3), nei quali la velo-cità dello stantuffo non solo supera i 10 metri al secondo,ma il rendimento si conserva ottimo alle varie velocità,nonchè l'elasticità di funzionamento è molto prossima aquella di un motore a benzina.

Nel suo sviluppo il motore Diesel veloce infatti èandato sempre più allontanandosi dal classico motoreDiesel lento, per assumere le caratteristiche del motorea benzina non soltanto nella parte costruttiva, ma anchenei riguardi del ciclo termodinamico.

La caratteristica della combustione a pressione rigo-

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rosamente costante, che a dir vero non fu mai realizzatain modo assoluto neppure nel motore Diesel lento, si ètrasformata nel Diesel veloce in un diagramma che èassai più vicino al ciclo del motore a benzina, caratteriz-zato dalla combustione a volume costante.

La combustione a pressione costante è realizzabile uni-camente su macchine lente e soltanto se il combustibileviene iniettato nei cilindri con l'ausilio di aria com-pressa, essendo questo l'unico mezzo che permetta di ot-tenere contemporaneamente una buona polverizzazione,una buona penetrazione in profondità del getto e unabuona turbolenza. Questo mezzo però non è adatto per ipiccoli motori veloci, poichè il rendimento globale diver-rebbe basso ed il pregio principale consistente nel dimi-

nuito valore della pressione massima non ha qui ecces-siva importanza, trattandosi in questo caso di cilindri didimensioni ridotte.

La potenza necessaria per l'avviamento di un mo-tore a combustione, sia nel caso della nafta che dellabenzina, varia grandemente da motore a motore e su diuno stesso motore varia al variare delle condizioniesterne: temperatura, grado igrometrico, ecc., nonchèè in dipendenza delle condizioni di messa a punto delsistema di alimentazione e dello stato di buona conser-vazione del motore.

Tale potenza è in funzione della coppia richiesta peril trascinamento del motore e del numero di giri che oc-corre raggiungere perchè si effettui l'avviamento.

Nei motori provvisti di carburatore, con temperaturefra zero e 10°, si richiedono per l'avviamento dai 40 ai60 giri-minuto dell'albero a gomiti.

I motori a nafta utilizzano olii relativamente pesantiad elevato punto di ebollizione, i quali non sono suscet-tibili di venire evaporati fuori del cilindro e debbonoper conseguenza venire iniettati nella camera di combu-stione, dove l'accensione avviene per effetto dell'elevatatemperatura assunta dall'aria fortemente compressa : ilnumero di giri occorrente quindi per l'avviamento deimotori a nafta dipende in parte prevalente dalla tem-peratura del motore, dalla temperatura dell'aria aspi-rata, dalla conformazione della camera di combustione,variabili che determinano la temperatura finale di com-pressione all'atto dell'iniezione.

Nella Tabella n. 4 sono raccolti dei valori di con-fronto del numero di giri medi occorrenti per l'avvia-mento di motori a nafta ed a benzina per una tempe-ratura di zero gradi.

Per il trascinamento in rotazione di un motore a com-

bustione le resistenze che si oppongono al movimentoderivano dalla compressione, dagli attriti, dalla rea-zione delle molle delle valvole ed infine dall'inerziadelle masse. La massima resistenza si incontra natu-

ralmente allo spunto del motore. Le resistenze varianoa seconda del tipo di costruzione adottata, del nu-mero dei cilindri, della lubrificazione e della tempera-tura ambiente.

I diagrammi di fig. 5 forniscono i valori medi dellacoppia resistente, determinati in funzione della cilin-drata, come risultato di numerose esperienze.

I valori indicati si riferiscono ad una temperaturadi 0°. Al diminuire della temperatura si ha un notevoleaumento di coppia resistente, come risulta dai diagram-mi di fig. 6, che riassumono i risultati di prove eseguite

in cabina frigorifera. Tale aumento è dovuto in mi-sura rilevante all'aumento di viscosità dell'olio, che allebasse temperature crea un vero e proprio incollamentodegli stantuffi nei cilindri.

L'effetto della bassa temperatura inoltre si fa risen-tire anche sulla batteria d'accumulatori, la cui capacitàe tensione per effetto del freddo, specialmente all'attodel forte assorbimento di corrente richiesto dall'avvia-mento, vengono a ridursi in misura notevole.

Nel caso dei motori a nafta occorre tenere conto dellatemperatura che si raggiunge nella camera di combu-stione per effetto dell'aria compressa a fine corsa : perottenere l'accensione, tale temperatura deve essere noninferiore a 400°.

Nella stagione invernale data la bassa temperaturadell'aria aspirata ed il ridotto numero di giri dell'al-bero a gomiti all'atto dell'avviamento, una rilevanteparte del calore di compressione viene dispersa attra-verso le pareti fredde della camera di combustione.

In relazione alla forma della camera di combustione,che ha una grande influenza sul grado di dispersionedel calore durante la compressione, i motori Diesel sipossono classificare in tre tipi principali :

1) Motori ad iniezione diretta nella camera di com-bustione (fig. 7 a). La camera presenta una forma rac-colta e compatta, che riduce al minimo le dispersionidi calore attraverso alle pareti.

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2) Motori muniti di camera ad immagazzinamentod'aria (fig. 7 b) ; dalla cavità immagazzinatrice du-rante l'inizio della fase di espansione, esce un fortesoffio d'aria che investe il getto polverizzato e crea unabuona turbolenza.

3) Motori muniti di camera di precombustione(fig. 7 c), nei quali il combustibile viene iniettato inuna cavità praticata sulla testa del cilindro e di quisoffiato nella camera di combustione per effetto del-l'aumento di pressione dovuto alla combustione ini-ziale.

Per facilitare l'avviamento dei motori a camera ausi-liaria, che, a causa della maggiore superficie di disper-sione a parità di volume, raggiungono a fine di com-pressione una temperatura non sufficientemente elevata,si ricorre all'impiego di mezzi sussidiari, fra cui quellomaggiormente diffuso è la candela ad incandescenza

costituita da una resistenza in nichel-cromo, avvolta aforma di spirale (fig. 8 a).

All'atto dell'avviamento la candela viene portata alcalor rosso mediante la corrente della batteria, dopodi che si aziona l'interruttore d'avviamento.

Oltre alla candela ad incandescenza si hanno i se-guenti altri mezzi ausiliari di avviamento :

— candela di accensione ad alta tensione;— cartuccia d'avviamento ;— preriscaldatore dell'acqua di circolazione.

La candela di accensione (fig. 8 b) non differisce daquella normale per motori a carburatore che per il fattoche si ha una successione continua di scintille caldeai bassi giri d'avviamento anzichè una scintilla ognidue giri, in fase con il motore.

La cartuccia di avviamento consiste in una micciacostituita da una strisciolina di carta assorbente imbe-vuta di nitrato di potassio, la quale viene accesa alla suaestremità e introdotta attraverso un canale adducentealla camera di combustione fig. 8 c).

Il riscaldatore dell'acqua di circolazione è costituitoda una resistenza elettrica racchiusa in una scatola me-tallica e sistemata sui fianchi del radiatore, la qualemediante opportuni attacchi viene inserita sulla rete-luce in rimessa.

In un motore a nafta la potenza necessaria per l'av-viamento, oltre a variare grandemente da tipo a tipodi motore ed oltre all'essere su di uno stesso motoredipendente dalle condizioni di temperatura ambiente,è in relazione alle condizioni di funzionamento dellapompa e dei polverizzatori.

Tutta una analogia si potrebbe stabilire, prendendoin esame da un lato pompa e polverizzatori in confrontocon magnete e candele d'accensione, dato che pur es-sendo le funzioni di questi apparecchi nettamente di-verse, essi hanno in comune quanto riguarda messa in


DISEGNITOCCHIDELLE INDUSTRIE

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fase, anticipo d'accensione, accuratezza di costruzionee di funzionamento, precisione di lavorazione.

Alle difficoltà di isolamento di un magnete che fun-zioni a tensione di 12.000 ÷ 15.000 Volt corrispondonole difficoltà di tenuta della pompa a pressioni compresefra le 150 e le 300 atmosfere. Allo scoccare di scin-tille fra gli elettrodi della candela in sincronismo conle posizioni dello stantuffo corrisponde la iniezione diquantità di liquido minime allo stato di polverizza-zione finissima.

Dette quantità di liquido oscillano dal regime avuoto al pieno carico del motore fra un centesimo edun decimo di centimetro cubo per ogni corsa di man-data della pompa.

La dosatura deve essere perfettamente uguale pertutti i cilindri, affinchè il motore abbia una marciaregolare.

Per rendersi conto delle difficoltà di funzionamentodi queste pompe basta pensare che ad es. in un motore6 cilindri a 1600 giri la pompa deve compiere 4800 inie-zioni al minuto primo.

Date le minime dimensioni del cilindro e degli stan-tuffi non si può certamente ricorrere per la tenuta all'im-piego di premi-stoppa, che d'altra parte alle elevatepressioni di funzionamento della pompa non fornireb-bero una tenuta sufficiente.

La tenuta è assicurata mediante una precisione dilavorazione che va contenuta in un giuoco di 2 mille-simi di millimetro. Un giuoco di 4 millesimi forni-rebbe delle perdite di carico alle basse velocità creandodelle difficoltà all'avviamento.

Per assicurare una lunga durata della pompa si ri-chiede l'impiego di materiali speciali, acciai da nitru-razione od acciai al nichel-cromo, suscettibili di assu-mere mediante trattamento durezze elevatissime.

Naturalmente occorre impiegare degli acciai che aseguito del trattamento termico subiscano delle defor-mazioni impercettibili, poichè date le durezze dei ma-teriali impiegati ed i minimi giuochi occorrenti per idiversi elementi che lavorano a contatto, vale a direcilindro e stantuffo, valvola e portavalvola, occorre nonuna rettifica, la quale verrebbe ad asportare troppo ma-teriale, ma una levigatura speculare delle superfici dilavoro.

L'operazione di levigatura viene eseguita col lavoro« a mano » di operai specializzati, dato che solo« a mano » si possono raggiungere finitezze di lavo-razione a cui nemmeno la macchina più perfetta puògiungere.

Data la precisione di lavorazione occorrente non viè quindi da pensare all'intercambiabilità dei pezzi sin-goli; in caso di guasto occorre provvedere al ricambiodi ogni complesso di elementi accoppiati.

Altrettanta accuratezza di lavorazione deve presen-tare il polverizzatore. Le difficoltà di funzionamentodel polverizzatore risultano maggiori di quelle dellapompa per effetto dell'elevata temperatura a cui essoviene a trovarsi su motore, essendo la sua estremità acontatto dei gas della camera di combustione.

In relazione alla forma della camera di combustione

il polverizzatore è provvisto per il passaggio del com-bustibile di un unico foro assiale o di parecchi forellinidel diametro di 2 ÷ 3 decimi di millimetro, dispostiopportunamente secondo la forma della camera di com-bustione. Pur essendo i forellini esposti ad elevatissimetemperature il loro diametro non deve alterarsi coltempo ed inoltre non debbono ostruirsi per opera deidepositi carboniosi.

Analogamente al caso del magnete, in cui per avereuna scintilla calda occorre superare un determinato nu-mero di giri, nel caso della pompa per avere una por-

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tata sufficiente ed un getto finemente polverizzato oc-corre superare un minimo di velocità (vedi diagrammidi fig. 9).

Se l'efficienza della pompa gioca una parte prevalentesul funzionamento dei motori a nafta, un compito dinon minore importanza è da ascriversi alla forma dellatesta, e alla postazione e conformazione del polve-rizzatore.

Occorre che l'iniezione di combustibile attraversoall'ugello del polverizzatore avvenga sotto forma di ungetto finemente polverizzato e distribuito in modouniforme nella camera di combustione, in modo cheogni particella di combustibile si combini con la quan-tità necessaria di ossigeno, senza che il getto venga acontatto delle pareti e senza che d'altra parte riman-gano delle zone d'aria che non ricevono alcuna parti-cella di combustibile.

Il processo della combustione in un motore Diesel sipuò suddividere in tre distinti periodi : nel primo pe-riodo le particelle di combustibile penetrano nell'ariasenza che avvenga combustione ; in un secondo periodoil combustibile già entrato nella camera si accende pro-vocando un rapido aumento di pressione, ed infine in unterzo periodo il combustibile brucia gradualmente, manmano che l'iniezione prosegue (vedi fig. 10).

E' importante ridurre al minimo la durata del primoperiodo e di conseguenza il rapido innalzamento di pres-sione nel secondo, prolungando invece la durata del pe-riodo di combustione a pressione costante, per megliorispondere al ciclo teorico.

La durata del primo periodo viene a contrarsi conl'aumentare della temperatura dell'aria, nonchè del gradodi polverizzazione del combustibile; all'avviamento, se

la temperatura dell'aria non supera un determinato va-lore e la polverizzazione avviene in modo insufficientein seguito alla limitata velocità della pompa, detto pe-riodo dura così a lungo che la combustione non ha piùluogo (fig. 10, linea tratteggiata).

Lo studio per la più opportuna distribuzione del gettoin rapporto alla conformazione della camera viene ese-guito con svariati dispositivi di prova, in laboratori ap-positamente attrezzati. Occorrono banchi provvisti dimotori a velocità variabile, recipienti graduati per tara-tura portata, manometri per taratura pressione dei pol-verizzatori, apparecchio per il rilievo del diagrammadelle pressioni. Buoni risultati fornisce l'apparecchio« Maihak » (fig. 11), con il quale sono stati rilevati idiagrammi di fig. 12.

Il dispositivo rappresentato in fig. 13 serve a deter-minare il « ritardo fra pompa e polverizzatore », valea dire l'angolo di cui ruota la pompa dall'istante in cuilo stantuffo copre la luce di aspirazione del combusti-bile, fino all'istante in cui le prime particelle di naftaeffluiscono dal polverizzatore.

Detto ritardo, che è in dipendenza della tenuta dellostantuffo della pompa e della pressione di taratura delpolverizzatore, viene misurato determinando la distanzaangolare fra due scintille che, mediante contatti oppor-

tunamente disposti, si fanno scoccare alla periferia diun disco graduato calettato sull'albero della pompa ; unascintilla è in fase con l'istante teorico d'inizio mandata,l'altra con l'istante in cui si solleva l'ago del polveriz-zatore.

Il metodo stroboscopico fornisce un mezzo di inda-gine per l'osservazione della forma del getto.

Buoni risultati fornisce l'osservazione diretta e foto-grafica del getto iniettato in una camera provvista di rac-cordi per manometro, ingresso aria, scarico della nafta,nonchè di due aperture laterali per l'applicazione dellamacchina di presa e della sorgente luminosa.

Il problema della cinematografia dei getti, presentanumerose difficoltà, a causa dell'estrema brevità di espo-sizione, la quale si può calcolare in base alla velocità delgetto che raggiunge i 150 metri al secondo; occorrequindi una frequenza di 2000 immagini al secondo aventiun'esposizione dell'ordine di qualche milionesimo di se-condo, per assicurare la persistenza delle immagini nellariproduzione rallentata del fenomeno.

Evidentemente con simili tempi di esposizione non sipuò pensare di ricorrere ad otturatori meccanici ; inoltreoccorre una illuminazione intensissima, ed altro mezzo

non appare che ricorrere alla scarica di batterie di con-densatori con durata di scarica uguale al tempo diesposizione.

Con il dispositivo cinematografico si sono potute stu-diare a fondo le caratteristiche dei getti in relazione allavelocità della pompa, durata e pressione di iniezione,stato di turbolenza dell'aria, dimensioni e forma dei fo-rellini di efflusso, ecc.

Per la parte che riguarda l'avviamento si rileva cheal disotto di determinate velocità la polverizzazione e ladistribuzione del getto risultano deficienti; appaionoquindi spiegabili le maggiori difficoltà nella combu-stione della miscela all'atto dell'avviamento, tanto piùse si tien conto della bassa temperatura dell'aria.

Se inoltre le tubazioni dalla pompa ai polverizzatorinon hanno una tenuta perfetta, dopo un certo periododi stazionamento viene ad infiltrarsi dell'aria nelle tuba-zioni stesse e nella camera di aspirazione della pompache si disinnesca.

Prima di eseguire l'avviamento occorre quindi averel'avvertenza che le tubazioni siano preventivamente pienedi nafta ; in caso contrario si rischia di scaricare la bat-teria unicamente per provvedere all'innescamento dellapompa, e quando la pompa comincia a funzionare nonvi è più energia per mantenere il motore in rotazione.

Oltre all'avviamento elettrico, che si può senz'altroaffermare sia ormai adottato sulla totalità dei veicolicon motore a nafta, esistono altri sistemi di avviamentobasati sull'impiego di organi meccanici, oppure sull'ariacompressa.

La fig. 14 rappresenta schematicamente l'applica-zione su carro dei diversi sistemi di avviamento, com-preso per confronto l'avviamento elettrico.

L'avviamento con la sola manovella, che è stato ten-

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tato in unione con dispositivi di decompressione o concartucce di avviamento, non ha fornito risultati soddi-sfacenti; data l'elevata coppia di spunto del motore la

manovra, che già con temperature normali esige lo sforzocontemporaneo di almeno due uomini, diventa pratica-mente impossibile nella stagione invernale.

Buoni risultati sono invece stati ottenuti con l'avvia-tore ad inerzia sul tipo di quelli impiegati per motorid'aviazione.

La fig. 15 rappresenta il carro militare Fiat a nafta,munito di un avviatore Marelli ad inerzia, di costruzionepiù pesante in confronto dei tipi normali per motori d'a-viazione.

Azionando la manovella ad una velocità ad es. di 60giri al minuto, si trasmette mediante ingranaggi molti-plicatori il movimento di rotazione ad un volante cheacquista la velocità di circa 4000 ÷ 5000 giri ; in questecondizioni si viene ad immagazzinare nel volante unaenergia di 1800 Kgm.

Al momento voluto, mediante azionamento di unaleva l'energia immagazzinata è trasmessa dal volanteall'albero a gomiti del motore con l'interposizione diuna frizione per attutire l'urto che verrebbero a prendereal primo istante i denti di lupo e gli organi mobili delmotore.

Anzichè ricorrere ad un apparecchio speciale, si ètentato di utilizzare l'inerzia dello stesso volante del mo-tore. Dccorre in tal caso poter scalettare il volante dal-l'albero motore nel periodo di avviamento, e quindi si-

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stemare fra volante e albero a gomiti una frizione, laquale d'altra parte può costituire un pericolo durante ilfunzionamento normale.

Circa gli avviamenti mediante aria compressa duesono le vie seguite : la prima, che viene a trovare uncerto impiego su motori d'aviazione, consiste nell'inviareai cilindri a mezzo di un opportuno distributore del-l'aria compressa che pone in movimento gli stantuffi.

Nella seconda soluzione l'aria compressa viene in-viata anzichè direttamente ai cilindri, in un motorinopneumatico ; in ambedue i casi però la sistemazione delmotocompressore per la ricarica del serbatoio e delletubazioni costituisce una complicazione ed una maggio-razione di peso in confronto ad un impianto elettrico,che d'altra parte, anche a prescindere dall'avviamento, èrichiesto, per l'illuminazione.

I tentativi di risolvere il problema dell'avviamentocon mezzi meccanici o con l'aria compressa vengono ef-fettuati più che altro per sottrarsi all'impiego della bat-teria che costituisce il punto più delicato di un impiantoelettrico, e la cui messa in efficienza in caso di mobili-tazione potrebbe costituire una qualche preoccupazione.

Tuttavia è da ritenere che con la vasta rete di « Ser-vice » per la manutenzione delle batterie di bordo delleautomobili, nonchè con le numerose stazioni di ricaricaaccumulatori istituite per parte delle Ferrovie dello Stato,tale pericolo debba considerarsi superato.

Rimane la questione dei magazzini dove le batterierestano inoperose per lunghi periodi di tempo, mentrein caso di necessità occorre disporre di materiali in pienaefficienza ; ma anche a questo si può ovviare mediante

la rotazione delle batterie stesse, rimpiazzando annual-mente le batterie a magazzino con altre di nuova co-struzione.

Per mantenere le batterie a magazzino in efficienzaed in buono stato di conservazione, è sufficiente far cir-colare in esse una corrente di pochi decimi di Ampere,allo scopo di compensare le lievi perdite di carica e dimantenere le piastre in stato di attività.

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In definitiva l'impianto elettrico in confronto deglialtri sistemi, oltre a soddisfare completamente alle innu-merevoli esigenze dei diversi apparecchi utilizzatori a

dei maggiori scogli per la diffusione del motore Dieselveloce, si può quindi ritenere risolto.

Questo risultato acquista una importanza di granderilievo se si considera il sicuro sviluppo che sta assu-mendo questo tipo di motore.

Oltre ai carri per trasporto merci già sono in circo-lazione autobus a nafta (fig. 16) per servizi urbani, everso il nuovo e più vasto campo delle vetture da tu-rismo è prevedibile l'orientamento del motore ad inie-zione diretta.

Se la sostituzione del motore a benzina con quello anafta non potrà liberare il nostro paese dall'importazio-ne di combustibili liquidi, almeno sino a quando i tenta-tivi per la ricerca del petrolio non saranno coronati daun pieno successo, verrà tuttavia a ridursi in misura no-tevole il quantitativo di combustibile di cui l'Italia èdebitrice all'estero, dato il minor consumo di nafta pertonnellata-chilometro in confronto della benzina.

La diffusione del motore a nafta, che è entrata infase di realizzazione con l'inizio della costruzione in seriedi questi motori, assurge quindi in un paese come ilnostro scarso di materie prime, ad una importanza diinteresse nazionale.

bordo degli autoveicoli, costituisce in fatto di avvia-mento il mezzo di più Tacile manovra, di comoda appli-cazione, di funzionamento sicuro ed immediato.

Il problema dell'avviamento del motore a nafta, cheinsieme a quello della pompa di iniezione costituiva uno

Febbraio 1932 - X Confederazione Nazionale Sindacati Fascisti Professionisti ed Artisti Anno VI - N. 2

Rassegna Tecnico - Legale - CorporativaLe rapppresentanze di coloro che esercitano una libera professione o un'arte, concorrono alla tutela degli interessi dell'arte,

della scienza e delle lettere, al perfezionamento della produzione ed al conseguimento dei fini morali dell'or-dinamento corporativo. (Carta del Lavoro)

Recentemente è uscito un notevole libro che viene adaumentare la scarsa letteratura esistente in Italia in ma-teria di responsabilità per l'assicurazione e la prevenzionedegli infortuni sul lavoro, libro sopra tutto pregevoleperchè l'Autore si sforza di richiamare tutto quanto nelcampo pratico ed in quello teorico è stato fatto e stu-diato. Il libro è precisamente il seguente: Trattato teo-rico e pratico sulla responsabilità penale nella Legisla-zione sugli infortuni sul lavoro, a cura del dott. Alessan-dro Loesco, Pretore Titolare di Varese; il volume entranella collezione degli studi giuridici dell'Editore Hoe-pli di Milano (pag. 610, L. 35, 1931).

Nel recensire questo libro, noi pigliamo occasione peraccennare e commentare alcuni problemi che particolar-mente interessano la prevenzione degli infortuni.

Il libro in esame si apre con una chiara introduzionea sfondo storico. Anzi tutto l'autore pone il problema sel'origine della assicurazione e della prevenzione sia sortaspontaneamente dalla classe padronale o se sia scaturitadalla lotta di classe, e per conto suo da una soluzioneintermedia, dimenticando però di considerare l'impor-tanza dell'origine e lo sviluppo delle organizzazioni edelle concezioni sindacali inglesi del secolo XVIII.

Brevemente l'Autore passa in rassegna lo sviluppo deiprovvedimenti nelle varie epoche storiche; nell'età ro-mana il problema non esisteva perchè o scompariva nel-l'istituto della schiavitù, o nei confronti dell'operaio li-bero non era contemplata che la responsabilità colposasecondo il diritto comune.

Nel diritto barbarico, se in un primo tempo vi eratitolo di responsabilità per ciò che accadeva per colpadi un individuo, si ha posteriormente una restrizione alconcetto di colpa. Nel Medio Evo, e specialmente nel-

l'epoca delle Corporazioni, vigeva il principio della mu-tualità ; sarebbe stato molto opportuno un ampio studiosulle attività di queste istituzioni sopra tutto per poterfare un confronto con le moderne istituzioni sindacalicorporative. Nell'Epoca Moderna si ha poi un grandesviluppo teorico e pratico ; nella teoria si ha un gradualesviluppo che partendo dalla concezione di responsabilitàsolo per colpa aquiliana o extra contrattuale (art. 1151C. C.) si passa al principio dell' « ammissione delle pro-ve » dovuto all'impulso di idee nuove a favore della tu-tela dell'operaio; cioè con questo principio si presumeva,contrariamente a quanto era disposto antecedentemente,la colpa del padrone o imprenditore, salvo prova con-traria. Però questo principio creava delle opposizioni,specialmente da parte dei proceduristi, perché non solosuscitava difficoltà pratiche, ma anche sovvertiva i prin-cipi generali del giudizio civile. Successivamente si pensòdi ricorrere ai concetti generali posti dall'art. 1124 se-condo cui i contratti obbligano anche a tutte le conse-guenze che secondo l'equità o l'uso ne derivano ; si iniziòcosì l'applicazione del concetto della colpa contrattuale,però questo concetto, che porta generalmente un notevolecontrariamente a quanto era disposto antecedentemente,relativa agli infortuni, dava luogo a molte contestazionidal punto di vista pratico, perché così rimanevano sco-perti gli operai infortunati per caso fortuito, per forzamaggiore ed imprudenza dello stesso operaio, dal puntodi vista giuridico, perché l'oggetto del contratto è solol'opera da prestarsi ed il compenso fissato, e su ciò si eraesplicato, attraverso il contratto, il libero e coscienteconsenso dei contraenti. Si concepì allora la così dettacolpa oggettiva ; questa concezione trasporta la respon-sabilità dalle persone alle cose, ed il diritto al risarci-

Sulla responsabilità penale nella legislazione sugli Infortuni sul lavoro

PARTE QUARTA


mento viene provocato non dalla colpa del padrone oimprenditore, ma dal fatto che la cosa, causa o mezzodell'infortunio era oggetto od occasione del lavoro. Que-sto principio rimase alla base, anche quando tutta questamateria passò nel campo del diritto pubblico, giungendoal moderno criterio dell'obbligatorietà dell'assicurazione.

Il passaggio nel campo del diritto pubblico rappresentauna importantissima fase, poichè così l'assicurazione ela prevenzione rientrano nella base etica sociale delloStato moderno e nei fini da questo perseguiti, e vieneapplicato il principio di Spencer consistente nel consi-derare « il carattere sacro della persona », principio cheè largamente particolarmente seguito nel nuovo Codicepenale italiano. Naturalmente con lo sviluppo semprecrescente dell'industria il problema dell'assicurazione edella prevenzione è divenuto oggetto di maggiori studi,di preoccupazioni più sentite, di più numerose dispo-sizioni legislative.

L'Autore poi fa una rapidissima storia delle principaliiniziative, congressi, musei (fra questi cita anche quellodi Milano che prossimamente, presso l'A.N.P.I., saràrinnovato e completato) e passa in rapida rassegna leprincipali disposizioni legislative degli Stati Uniti d'A-merica, Portogallo, Germania, Austria, Ungheria, Dani-marca, Svezia, Norvegia, Inghilterra, Olanda, Belgio,Svizzera, Spagna, Francia. Per quanto riguarda l'Italia,la prima legge, promulgata nel 1898, fu preceduta dauna intesa e faticosa elaborazione, sopra tutto per la di-versità di vedute fra la Camera ed il Senato. Subitodopo l'emanazione di questa legge, ne risultarono evi-denti le lacune e l'insufficienza pratica; tanto che si pensòsubito a delle riforme che si concretarono poi nel testounico approvato con R. D. 31-12-1904 n. 51 e con ilRegolamento approvato con R. D. 13-3-1904, n. 141.

Molte obiezioni furono portate contro queste leggi, so-pratutto perchè non era ben posta in luce l'opera di pre-venzione e la sua possibilità di imporsi nella pratica, edanche perchè era mancata la preoccupazione di stabilirela responsabilità penale necessaria in tale materia.

Furono pensate delle riforme, tra le quali di mag-giore importanza fu quella preparata e presentata alParlamento nel marzo 1908 dal Ministro Cocco Ortu, ilcui scopo era principalmente quello di riformare le regoleprocedurali e di istituire una speciale Magistratura perla risoluzione delle controversie derivanti dalla appli-cazione della legge per gli infortuni sul lavoro. Ma que-sto progetto cade per la viva opposizione degli indu-striali e dei giuristi.

Le discussioni e le proposte di riformare si affievo-lirono, e si tralascia la grande riforma riguardante laestensione dell'assicurazione agli operai agricoli, fatticon D. L. 23-8-1917 n. 1450, fino ai recentissimi tempiquando, per applicare praticamente i principi che ilRegime Fascista ha posto nelle dichiarazioni della Cartadel Lavoro, il Governo ha posto e studia nuove di-sposizioni.

Dopo questa parte generale seguono nel volume deldott. Leosco degli elaborati capitoli sulle imprese, indu-strie e costruzioni soggette all'obbligo dell'assicurazione,sul carattere degli operai compresi nell'assicurazioneobbligatoria, sull'obbligo soggettivo dell'assicurazione;seguono poi i capitoli riguardanti il sorgere delle con-travvenzioni ed i relativi motivi (omessa denuncia diesercizio, omessa assicurazione, omessa od irregolare te-nuta dei libri prescritti, omessa denuncia d'infortunio,ecc.) e si giunge infine ai capitoli che trattano la pre-venzione e la responsabilità penale colposa.

(« Securitas » Anno XVIII, n. 12)

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PARTE QUINTA

Rassegna tecnica - Notiziario - Listino prezziConcorsi ed appalti - Appendice bibliografica« Il Fascismo interessa tutte le genti civili, dagli uomini di Stato agli uomini di pensiero - L'Italia ha pronunciato

una parola che ha valore non solo nazionale ma mondiale » . MUSSOLINI

CONCORSIE' aperto un Concorso al posto di insegnante tito-

lare di tecnologia per materiali da costruzione ed eser-citazioni, presso il R. Istituto Tecnico di Messina.

Concorso per titoli e per esami - Scadenza: 14 aprile1932 - Bando di Concorso ed eventuali chiarimenti:« Gazzetta Ufficiale », n. 10 del 14 gennaio 1932.

Concorso a quattro posti di allievo geologo in provanel ruolo di personale tecnico superiore del Regio UfficioGeologico.

Scade 20 Maggio 1932-X - Gazz. Uff. n. 41, del19 febbraio 1932-X. Condizioni ed informazioni pressola segreteria del Sindacato Fascista Ingegneri.

Ministero Corporazioni — Concorso a quattro postidi Allievo geologo in prova nel ruolo del personale tec-nico superiore del Corpo Reale delle miniere. (VediGazzetta Ufficiale n. 41 del 19 febbraio 1932).

Aministrazione Provinciale di Nuoro — E' aperto ilconcorso al posto di Ingegnere di Sezione. Scadenzaore 16, 25 marzo 1932. Stipendio annuo L. 14.000. Sup-plemento servizio attivo L. 2000. Ritenuta 12%. Cinqueaumenti quadriennali di un decimo dello stipendio. Do-cumenti di rito. Per chiarimenti e bando di Concorsorivolgersi all'Amministrazione Provinciale di Nuoro.

Concorso a sette posti di allievo ingegnere in provanel ruolo del personale tecnico superiore del Corpo Realedelle Miniere. Scade 20 Maggio 1932-X - Gazz. Uffi-ciale n. 41, del 19 febbraio 1932-X. Condizioni ed in-formazioni presso la segreteria del Sindacato FascistaIngegneri.

Amministrazione Provinciale di Treviso — E' apertoil concorso per titoli al posto di Ingegnere Capo di que-sto Ufficio Tecnico Provinciale, cui è annesso lo sti-pendio lordo annuo di L. 15.800 aumentabili del de-cimo dopo un quadriennio e per tre quinquenni succes-sivi. L'eletto avrà inoltre diritto all'indennità di caro-viveri e ad un assegno annuo di L. 4000 fino a tanto chegli verranno affidate le funzioni di ingegnere del Con-sorzio provinciale Antitubercolare.

Le norme del concorso sono pubblicate nel bando darichiedere all'Amministrazione Provinciale di Treviso.

Amministrazione Provinciale di Salerno — Concorsoper titoli ad Ingegnere Capo dell'Amministrazione Pro-vinciale di Salerno. Scadenza ore 15, 18 aprile 1932.Stipendio annuo L. 17.800 aumentabili a 20.500 per unprimo scatto quadriennale, di L. 1200 ed un secondoscatto di L. 1500 al lordo di 12% e R. M. e ritenutapensione. Supplemento di servizio attivo L. 5500 allordo 12% e R. M. Documenti di rito. Laurea d'inge-gnere civile o esame di Stato. Certificato di esercizioprofessionale o di disimpegno di funzioni analoghepresso pubbliche amministrazioni per almeno due anni.Bando di concorso e chiarimenti all'AmministrazioneProvinciale di Salerno.

Ministero dell'Educazione Nazionale — Concorsi acattedre di Regi Istituti medi e relativi esami di abili-tazione all'esercizio professionale. Vedi Gazzetta Uffi-ciale n. 32 del 9 febbraio 1932.

Atti dei Sindacati Fascisti degli Ingegneri di Torino e Architetti del Piemonte Atti dei Sindacati Fascisti degli Ingegneri di Torino e Architetti del Piemonte 33 —

Appendice Bibliograficaper cura del Dott. Ing. Ettore Peretti

Classificazione degli argomenti principalitrattati dalle Riviste Tecniche disponibili in lettura nella Sede dei Sindacati Ingegneri ed Architetti di Torino1. Questioni sindacali, professionali,

corporative.2. Studi economici e industriali.3. istruzione tecnica, artistica e pro-

fessionale.4. Agricoltura.5. Scienza delle Costruzioni.6. Materiali da costruzione.7. Architettura e decorazione.8. Urbanistica.9. Igiene.

10. Opere Pubbliche.11. Costruzioni Civili.12. Costruzioni Metalliche.13. Miniere.14. Metallurgia.15. Elettrotecnica.16. Idraulica.17. Fisica Industriale.18. Chimica Industriale.19. Macchine e impianti elettrici.20. Macchine e impianti idraulici.

21. Macchine e impianti termici.22. Macchine e impianti chimici.23. Costruzioni Meccaniche.24. Costruzioni Navali.25. Ferrovie e Tramvie.26. Automobili.27. Aeronautica.28. Telegrafi e Telefoni.29. Congressi, Esposizioni, Concorsi.30. Varietà.

Ciascuna nota bibliografica è preceduta dal numero di richiamo all'argomento a cui è stata assegnata, seguito, quando sia il

caso, da quelli degli altri argomenti interessati in minor grado

Queste note bibliografiche sono inserite in modo da potersi riunire e raccogliere in uno schedario bibliografico

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Le industrie elettriche e il nuovo Codice Penale —Avv. Annibale Gilardoni, « L'Energia Elettrica ».Agosto 1931, pag. 693-704.

I progetti di ingegneria e la legge sui diritti diAutore — Avv. Ettore Valerio, « L'Ingegnere ».Settembre 1931, pag. 616-619.

Economia controllata - Spunti di economia corpo-rativa — Dr. ing. Giovanni Dozzo, « L'Inge-gnere ». Agosto 1931, pag. 553-556.

Acqua, Carbone, Elettricità — Ing. Giacinto Motta,« L'Energia Elettrica ». Settembre 1931, pagine743-759 con 17 figure.

L'Industria elettrica alt estero (China-Giappone) —Ing. Ettore Cesari, « L'Energia Elettrica ». Set-tembre 1931, pag. 793-800.

L'organizzazione del credito in Italia — Prof. Epi-carmo Corbino, « L'Ingegnere ». Settembre 1931,Pag- 593-6O2.

Il regime industriale degli Stati Uniti nel periodo1923-29 — Ing. Pietro Lanino, « Annuali dei La-vori pubblici ». Agosto 1931, pag. 697-712; Set-tembre 1931, pag. 766-798 con 6 figure.

La limitazione degli armamenti attraverso la limi-tazione dei bilanci Militari — Roberto Sandrifore,« Rivista Marittima ». Settembre 1931, pagine129-147.

Organisation Scientifique du travail et rationalisa-tion (Organizzazione scientifica del lavoro e ra-zionalizzazione) — Gaston Ravisse, « Le GénieCivil ». 22 agosto 31, pag. 189-191.

Il regolo calcolatore - Teoria e pratica — Ing. Al-fredo Galassini, « L'Industria ». Settembre 1931,pag. 442-448 con 10 figure.

Esperienze sulla decorticazione del grano — Dr. In-gegnere Tullio Onorato, « L'Ingegnere ». Agosto1931, Pag- 542-553 con 13 figure.

Casa colonica e stalla per lo Stabilimento VittorioEmanuele II in Sanimi (Cagliari) — Dr. Ing. Da-goberto Ortenso, « L'Ingegnere ». Settembre 1931,pag. 619-622 con 6 figure.

Statique ed dynamique des ponts-rail et des ponts-routes métalliques (Statica e dinamica dei pontiferroviari e stradali metallici) — A. Vierendeel,« Bulletin de l'Assoc. Intern. du Congres desCh. de Fer ». Agosto 1931, pag. 685-708 con 14figure.

Dammdichtung mittels zement-einspritzung (Raf-forzamento di una diga mediante iniezioni di ce-mento) — Ing. E. Meyer, « Schweizerische Bau-zeitung ». 12 settembre 1931, pag. 129-132 con 11figure.

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N O T I Z I AR I O T E C N I C O

Dati statistici sul movimento economico italiano

ATTIVITA' INDUSTRIALE E LAVORO. — Il numero deglioperai occupati nella penultima settimana del mese diottobre, secondo le rilevazioni effettuate dal Ministerodelle Corporazioni in 6501 stabilimenti, risulta di 759-521 con una diminuzione di 8539 rispetto alla cifra deglioperai già occupati negli stessi stabilimenti durantel'ultima settimana di settembre. Tale diminuzione è daattribuirsi prevalentemente a quella verificatasi nel nu-mero degli operai occupati negli stabilimenti della trat-tura della seta (2711), nelle officine meccaniche specia-lizzate (1208), nelle officine di materiale ferroviario(1082), negli stabilimenti siderurgici (919). Un aumentonella occupazione operaia si nota negli stabilimenti delleindustrie dei perfosfati (440) e della carta (366) e neimaglifici (406). Nelle altre industrie si sono verificateoscillazioni di minore importanza.

Secondo le rilevazioni della Cassa Nazionale per leassicurazioni sociali, il numero dei disoccupati al 30 no-vembre scorso risultava di 878 mila 267, mentre alla finedel precedente mese risultava di 799 mila 744. Il numerodei disoccupati alla fine del novembre 1930 era di 534mila 356.

zioni, risulta che, durante i primi 10 mesi del 1931 (sonostati prodotti 26.662.272 quintali di cemento macinato,in confronto a 29.983.283 quintali prodotti nello stessoperiodo del 1930; quintali 6.900.368 di superfosfati, inconfronto a quintali 11.936.554, nello stesso periodo del1930; 28.611.371 Kg. di seta artificiale, in confronto aKg. 25.023.568 nello stesso periodo del 1930; quintali637.675 di solfato di rame, in confronto a quintali552.171 nello stesso periodo del 1930; quintali 2.715.971di carta e cartone, in confronto a quintali 2.865.467,nello stesso periodo del 1930.

L' energia elettrica prodotta nell'ottobre scorso secondole rilevazioni dell'Unione nazionale fascista dell'industriaelettrica, che comprende circa il 93 per cento della pro-duzione totale del Regno, è stata di 851.152.000 Kwh.i confronto a 866.715.000 Kwh. prodotti nell'ottobre1930. Complessivamente, nei primi dieci mesi del 1931è stata prodotta energia elettrica per 8.164.566.000Kwh., mentre nei primi 10 mesi del 1930 l'energia elet-trica prodotta risulta di 8.434.330.000 Kwh.

TRAFFICO TERRESTRE E MARITTIMO. -— Le merci tra-sportate per conto di privati dalle Ferrovie dello Stato,comprese quelle caricate nei porti, secondo le rivelazionidella Direzione delle Ferrovie, risultano di tonnellate3.354.592 nel novembre scorso, mentre risultavano di ton-nellate 4.082.373 nel precedente mese e di tonnellate4.133.938 nel novembre del 1930. In complesso, durantei primi 11 mesi del 1931, risultano caricate per conto diprivati, tonnellate 41.005.376 di merci, in confronto atonnellate 50.090.233 caricate nello stesso periodo del1930.

Nel mese di novembre furono caricate, complessiva-mente, nei porti del Regno, secondo le rilevazioni dellaDirezione della Marina mercantile, 2.513.481 tonnellatedi merci, in confronto a tonnellate 2.719.254 nel prece-dente mese e a tonnellate 2.774.150 nel novembre 1930.Durante i primi 11 mesi del 1931 le merci caricate e sca-ricate nei porti del Regno ammontarono a 29.920.817tonnellate, in confronto a tonnellate 32.933.330 caricatee scaricate nello stesso periodo del 1930. Il navigli- mer-cantile italiano ha partecipato al trasporto di dette mercicon 1.641.164 tonnellate (65,29 per cento) nel novembrescorso, con 1.715.104 tonnellate (63,07 per cent • ; nell'ot-tobre 1931 e con 1.698.762 tonnellate (61,24 per cento)nel novembre 1930.

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L'ordinamento e le attribuzioni dell'Ispettorato CorporativoCon decreto legge pubblicato dalla « Gazzetta Uf-

ficiale » vengono disciplinati la competenza e l'ordina-mento dell'Ispettorato corporativo, al quale, oltre alleattribuzioni deferite dal precedente decreto 14 novem-bre 1929, spetta la vigilanza sulla conclusione dei con-tratti di lavoro e delle norme equiparate. Gli spetta al-tresì la raccolta di tutte le notizie ed informazioni chefossero richieste dal Ministero delle Corporazioni odalla Magistratura del lavoro sulle condizioni e lo svi-luppo della produzione nazionale e delle singole atti-vità produttive, di compiere tutte le rilevazioni, inda-gini ed inchieste delle quali fosse incaricato dal Mi-nistero delle Corporazioni, di vigilare sul funziona-mento delle attività previdenziali, assistenziali, igienico-sanitarie a favore dei prestatori d'opera compiute dalleassociazioni professionali, da altri enti pubblici e daprivati, escluse le istituzioni pubbliche di assistenza edi beneficenza e le istituzioni esercitate direttamentedallo Stato, dalle Provincie e dai Comuni per il perso-nale da essi dipendente ; di compiere tutte le l'unzioniche ad esso vengono demandate dalle disposizioni legi-slative e regolamentari e da norme emanate dal Con-siglio Nazionale delle Corporazioni.

Concorso per il piano regolatore della città di VeronaE' indetto un concorso fra ingegneri e architetti

iscritti ai Sindacati per il progetto di massima del pianoregolatore della Città di Verona. Il piano regolatoredella Città di Verona, interessa due distinte zone : unainterna delimitata dalle mura cittadine l'altra esterna adesse. Gli atti dei progetti presentati al concorso do-vranno pervenire alla Segreteria del Comune non piùtardi del 15 luglio 1932. 1° premio: L. 60.000; 2° pre-mio L. 30.000; 3° premio L. 10.000. Per il bando inte-grale rivolgersi al Comune di Verona.

Gli americani e la pubblicitàQuanto spendono annualmente gli industriali ed i commercianti

degli Stati Uniti per la pubblicità dei proprii prodotti ?Quattro miliardi e trecento settanta milioni di lire, cifra massima

raggiunta nell'anno 1928.Risulta altresì che 411 ditte soltanto spesero per pubblicità gior-

nalistica nel 1928 ben tre miliardi e cento cinquantaquattro milionidi lire.

Trentatrè fabbriche di automobili ed autocarri commerciali in-vestirono in pubblicità giornalistica in tutti gli Stati Unitilire 945.915.000; di settantaquattro ditte fabbricanti di prodotti com-mestibili impiegarono per la pubblicità L. 348.179.000; diciassettefabbricanti di sigarette ed altri prodotti del tabacco spesero lire 310milioni 545.000, e trentatrè fabbricanti di articoli per toelettalire 228.500.000.

Sviluppi impianti energia elettrica

Dagli ultimi dati si apprende che al 1° settembre scorso esiste-vano in Italia, in funzione, 1207 imprese elettriche private italiane,con un capitale complessivo di 11.943.388.000 di lire. In confrontodel 1° gennaio si registra una diminuzione di otto imprese e unaumento di capitale di 1.022.713.000 di lire.

L'unificazione dei materiali metallici

L'unificazione dei materiali metallici. — Presieduta dal VicePresidente dell'UNI, conte gr. uff. ing. Giuseppe Monacelli, nel-l'assenza dall'Italia del Presidente, gr. uff. ing. Enrico Marchesi,ha avuto luogo, presso la propria sede, la quinta convocazione delConsiglio direttivo dell'Ente Nazionale per l'Unificazione nell'In-dustria, UNI, presenti i rappresentanti delle Amministrazioni Statalie quelli delle organizzazioni industriali aderenti.

Tra i vari argomenti considerati, particolare importanza presentate definitiva sistemazione della Commissione tecnica per l'unifica-zione dei Materiali metallici, che già funzionava in seno al ComitatoGenerale per l'Unificazione dell'Industria Meccanica, e che, suc-cessivamente trasformatosi nell'attuale Ente di unificazione UNI,era stata, da questo, ricostruita su nuove basi, chiamandovi a farneparte, oltre ai rappresentanti delle Amministrazioni Statali, quellidelle organizzazioni industriali e degli altri Enti interessati. A Pre-sidente di questa importante Commissione dell'UNI è stato nomi-nato, per acclamazione, il cav. uff. ing. Luigi Norsa della Soc. It.Ernesto Breda.

Con l'effettiva e completa costituzione della Commissione Tec-nica per l'unificazione dei materiali metallici, ora avvenuta, l'UNIha provveduto alla sistemazione dell'organo tecnico al quale affi-dare la continuazione dell'importante lavoro dell'unificazione deimateriali metallici, accogliendo così i voti insistentemente ripetutidalle varie categorie interessate, nonchè dal Governo che aveva ri-levato lo stato di disagio delle industrie nazionali per la mancanzadi un codice unico per la classifica e per le prove di collaudo per imateriali metallici e la necessità che ciò formasse uno dei primiargomenti di studio del nuovo Ente di unificazione, non appenaricostituito.

Regolati, poi, vari rapporti di ordine interno, il Consiglio ha fis-sato le direttive per la preparazione della partecipazione dell'UNIalle prossime riunioni internazionali per lo sviluppo delle unifica-zioni internazionali relative ai tubi.

Infine, il Consiglio ha preso atto della relazione del Vice-Presi-dente (che vi aveva partecipato) sulla riunione del Consiglio Diret-tivo di cui fa ora parte anche l'UNI, della Federazione internazio-nale degli Enti nazionali di unificazione, « ISA », tenuta a Basileanei settembre u. s., nonchè del resoconto svolto dal Vice-SegretarioGenerale ing. Curti, in merito al Congresso della « Nouvelle Asso-ciation Internationale Essais des Matériaux », NAIEM, tenuto aZurigo nel settembre scorso.


I n g . R O B E R T O L A V A G N I N O

Uso della pomice come materiale da costruzioneDurante un mio recentissimo viaggio in Germania con

lo scopo di visitare le moderne costruzioni edilizie dalpunto di vista tecnico, ed i nuovi metodi costruttivi deitedeschi, ho avuto occasione di osservare che tra i nuovimateriali da costruzione viene attribuita una notevole im-portanza alla pomice come componente principale diconglomerati cementizi non armati.

Ritengo utile richiamare l'attenzione su questo mate-riale non raro nelle zone vulcaniche in Italia, fra le quali,per qualità e quantità di materiale, è importantissima l'i-sola di Lipari. Si hanno giacimenti anche a Baia e Tar-quinia, ma di minore importanza.

Accennerò alle principali qualità della pomice comemateriale edilizio, ai suoi principali usi, alle sue diverseforme ed ai vantaggi che ne risultano. Queste qualità,ed i vantaggi principalmente economici che ne derivano,hanno fatto si che l'uso della pomice in questi ultimianni prendesse un largo sviluppo in Germania, anche inpaesi lontani dal luogo di estrazione, che si riduce aduna relativamente piccola zona vulcanica sul Reno me-dio nei dintorni di Coblenza.

L'industria della pomice del Reno nel bacino di Neu-wied è perciò oggi in Germania una grande industria dimateriali da costruzione che dispone anche di impiantiautomatici con rendimenti molto alti.

Da una relazione pubblicata sulla rivista « Vulka-nische Baustoffe » risultava che la produzione dei solilaterizi di pomice nel 1928 ammontava già ad oltre600.000.000 di pezzi.

Le speciali caratteristiche dei materiali da costru-zione in pomice sono date dalla struttura del loro princi-pale componente, cioè dalla ghiaia e dalla sabbia di po-mice.

La pomice è un prodotto vulcanico di natura porosa ;secondo la sua composizione chimica, è un vetro con altocontenuto di silicati di alluminio.

Una delle sue principali caratteristiche è il peso spe-cifico apparente molto basso, sia allo stato di ghiaiaasciutta all'aria (0,50-0,60) che allo stato di conglome-rato cementizio, che è tra 0,75 e 0,85 a seconda delle pro-porzioni dei suoi componenti. Mentre che un mc. di mu-

ratura a mattoni pesa circa 1.800 Kg., il peso di un mc.di muratura in laterizi di pomice è solo di 850-1000 Kg.

Nelle costruzioni con pareti gettate, il peso di un mc.di muratura è pure intorno a 850.000 Kg. per la pre-senza di una certa quantità di sabbia che viene general-mente introdotta in questi impasti.

Il ridotto peso della muratura in laterizi di pomice,e di quella gettata in beton di pomice, fa apparire l'im-portanza di questo materiale, ovunque è necessario dimi-nuire il carico degli elementi portanti, permettendo diridurre sopratutto lo spessore e l'onere delle fondazioni.

L'altra caratteristica importantissima della pomice èil suo basso coefficiente di conduttività del calore.

Le recenti esperienze del prof. dott. Knoblauch del-l'Università di Monaco hanno fissato per le murature inlaterizi di pomice un coefficiente di conduttività medio= 0,13, contro un coefficiente per la muratura di mattoniordinari = 0,45.

Questi dati sono stati recentissimamente confermatidalle misure eseguite dal prof. Carlevaro della R. Scuoladi Ingegneria di Napoli sulla pomice di Lipari, che hatrovato per il conglomerato di pomice un coefficiente diconduttività minore di un terzo di quello del muro amattoni.

Queste esperienze hanno perciò dimostrato che unaparete di conglomerato di pomice, per difendere controil caldo ed il freddo nella stessa misura di una parete dimattoni, basta che abbia uno spessore anche un pocoinferiore ad un terzo di questa. Cioè, un muro a mattoni"di mezzo metro di spessore potrebbe essere sostituito, dalpunto di vista termico, da un muro di 15 cm. in late-rizi di pomice o in getto di pomice e cemento.

Questa qualità della pomice può renderla preziosa,oltre che nei paesi freddi, anche in quelli caldi, come lenostre colonie, rendendo meno sensibili, negli ambientichiusi, gli sbalzi della temperatura esterna.

Altra qualità del materiale, conferitagli dalla suastruttura, è la capacità di assorbire i rumori. Le espe-rienze fatte al riguardo, quantunque non siano molte,hanno dato però ottimi risultati, sia come impiego nellemurature isolanti dei suoni, che come componente di into-naci per sale di spettacoli, uffici con macchine rumo-rose, ecc, dove è necessario diminuire la sonorità. Se-

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condo gli esperimenti fatti nei laboratori scientifici ame-ricani e nel laboratorio del Department for Scientifie andIndustriai Research di Londra, sembra che la porositàdella pomice permetta la riduzione dei rumori a circail 30 %.

Questa qualità appare importantissima specialmenteora con lo sviluppo dei cinema sonoro, sia per la co-struzione delle sale di spettacolo che per quella deiteatri di posa, il cui isolamento acustico è importan-tissimo.

La resistenza alla compressione dei materiali di po-mice è dell'ordine di grandezza di quella di molti mate-riali da costruzione di uso comune. Il carico di rotturadei conglomerati di pomice varia, a seconda del tenoredi cemento e della presatura, da 20 a 30 Kg. per cmq.fino a 65-70 dopo 28 giorni dal getto (il carico di rot-tura di 20 Kg. per cmq. è il minimo ammesso in Ger-mania dalle norme DIN per l'esame dei materiali dipomice).

Queste resistenze consentono di adottare come ca-richi di sicurezza valori anche superiori a quelli che sicalcolano nelle murature ordinarie, con il vantaggio delminore peso proprio.

Il prof. Ricci della R. Scuola di Ingegneria di Na-poli, direttore del Laboratorio per lo studio dei mate-riali da costruzione, in alcune sue recenti esperienze, haavuto con la pomice di Lipari risultati pure soddisfa-centi, che sono stati confermati da alcune esperienze com-parative fatte a Stoccolma sulla pomice di Lipari e lapomice del Reno.

Da una relazione giuntami recentemente sembra possaattribuirsi anche una notevole elasticità ai conglomeratidi pomice armati.

Alcune esperienze fatte ad Antibes (Francia) dal-l'ing. Pugnaire, che ha costruito completamente in bloc-chetti di conglomerato di pomice un grandissimo cine-matografo, hanno appunto provato questa altra qualità.

Sopra una soletta armata appoggiata ai due estremicon la luce libera di tre metri e con un carico uniformedi 800 Kg. al mq. è stata raggiunta una freccia di 9millimetri con perfetto ritorno, dopo lo scarico, allaforma primitiva, senza nessuna traccia apparente di de-formazione permanente nè di lesione.

LA POMICE NELL'EDILIZIA

Come ho detto più avanti, la pomice in questi ultimianni ha invaso in Germania il campo edilizio, e la suaapplicazione viene fatta sotto diverse forme. La più im-

portante di queste applicazioni è senza dubbio la co-struzione dei muri esterni, per i quali sono stati esco-gitati i più diversi modi di costruzione.

Fra questi è molto importante il sistema a getto. Ge-neralmente l'impasto viene gettato in casseforme più omeno standardizzate che, dopo i primi giorni di presa,vengono smontate e rimontate in un altro punto. Diquesti sistemi di costruzione ho potuto vedere esempi in-teressantissimi e vastissimi a Berlino e a Colonia ; delprimo ho anzi fatto l'oggetto di un mio articolo nelnumero di febbraio di quest'anno nella rivista « L'Or-ganizzazione Scientifica del Lavoro ».

Tale metodo di costruzione è largamente usato inmolte parti della Germania, specialmente perchè per-mette una notevolissima applicazione di mezzi mecca-nici (impastatrici, gru, nastri trasportatori) con notevolerisparmio di mano d'opera specializzata nell'arte mu-raria, permettendo anzi l'occupazione di maestranze di-soccupate di altre industrie.

Nel getto la pomice entra in proporzioni più o menoforti insieme con la sabbia ; si tiene molto conto dellacomposizione granulometrica degli impasti, perchè questiriescano il più possibile economici, pur ottenendo la mas-sima resistenza. La percentuale di cemento Portland èmolto bassa e non supera mai i 120-130 Kg. per mc. diconglomerato.

Lo spessore dei muri esterni in queste costruzioni mo-nolitiche può essere ridotto, sino all'altezza di 4 piani, asoli 25 cm., sufficientissimo dal punto di vista termicoe statico.

Appaiono perciò evidenti i vantaggi economici peril diminuito peso delle murature sulle fondazioni, perl'economia di molti trasporti e per l'economia di spaziodovuto al minor posto occupato dai muri.

Un altro sistema di costruzione è quello con laterizidi pomice e cemento. Questo è il più diffuso per la fa-cile adattabilità dei materiali agli usi più vari (tampo-natura di ingabbiature di cemento armato, rivestimentodi ossature metalliche, murature portanti esterne e divi-sori interni).

In Germania si costruiscono tre tipi di mattoni ordi-nari normali (norme DIN : 25 x 12 x 6,5 = 25 x 12 x 14).

Il secondo tipo è quello più usato, perchè, oltre chepresentare una facile adattabilità ad ogni dimensione dimuratura, ha un volume maggiore di quello dei mattoniordinari, ma è di questi più leggero, e quindi permetteuna notevole economia nella mano d'opera per la posa.

Un metodo di costruzione anche molto interessante,oltre questo con laterizi di dimensioni normali, è quello


con elementi di dimensioni maggiori, che vanno dai bloc-chetti prodotti con le comuni blocchiere, alle lastre di di-mensioni circa 1.00 x 0,50 x 0,20 m.

A proposito di costruzione con lastre è molto inte-ressante il procedimento seguito dal comune di Franco-forte per la costruzione della colonia di Praunheim in cuivenne usata per gli elementi costruttivi una dimensionenormale di 3 x 1,10 x 0,20 m.

Con gli impasti di pomice si fanno anche dei tavel-loni della lunghezza di un metro che costituiscono degliottimi elementi di solaio fra trave e trave, e appuntoper le qualità isolanti del calore, specialmente nelle co-perture, sia piane che in pendenza.

Tipi speciali di laterizi di conglomerato di pomicesono usati anche per solai con nervature di cementoarmato, in cui i blocchetti vengono applicati in manieramolto analoga ai laterizi di terra cotta, ma quelli di po-mice hanno sugli altri il vantaggio della minore sonorità.

Fra i vari tipi di solaio possiamo ricordarne unoche ha dato a Francoforte risultati buonissimi per por-tate ordinarie cioè di circa m. 4,50 di luce. Questo tipodi solaio che viene conosciuto con il nome di Schwemm-steinrippendecke, si compone di elementi tutti eguali eparallelepipedi, cosa che rappresenta la massima sem-plicità di esecuzione.

Con conglomerato di pomice sono risultati anche eco-nomici i solai con armature di travi di ferro a doppio Tdisposti con l'interasse fino a m. 1,50, fra cui il conglo-merato viene gettato mediante Fuso di casseforme spe-ciali in forma di voltine.

Interessante a tale riguardo è il solaio di Holzmanche applica un sistema di casseforme brevettato.

Quali sono i pregi delle case di abitazione costruitein pomice in confronto a quelle costruite in laterizi co-muni e in pietrame?

Dopo quanto ho sopra esposto, è facile dedurlo. Perragioni più pratiche che statiche, lo spessore delle mu-rature non può essere spinto ad un valore eccessivamentebasso, perciò quello minimo usato è di cm. 12 che pos-siede già una conduttività sufficientemente bassa, paria quella di un muro a tre teste. Praticamente questospessore per case di abitazione a più di un piano vienesempre aumentato e non mai inferiore a cm. 20.

Questa resistenza che il muro di conglomerato dipomice offre al passaggio del calore, fa sì che sia possi-bile una forte economia di calorie e quindi di combu-stibile. Nei paesi anche più freddi, negli ambienti ri-scaldati le pareti interne dei muri periferici conservanoil calore anche durante la notte ed impediscono che si

condensi l'umidità dell'aria sulle pareti ; anzi si puòsospendere il riscaldamento durante le ore notturne.

Se si guarda al microscopio un granello di pomice,si può osservare che i suoi fori capillari sono

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