COMUNE DI ROZZANO...2018/06/21 · Daniele Romanò Ing. Luca Serio Ing. Valentina Slavazzi Ing....

COMUNE DI ROZZANO

Città Metropolitana di Milano

Pia o Attuativo i va ia te al PGT di ui alla Co ve zio e u a isti a i data . . e su essiva

i teg azio e i data . . pe l'attuazio e del pia o di o pleta e to del Co pa to Fio daliso

RELAZIONE TECNICA: ASPETTI DI PIANO RELATIVI AL SISTEMA VIABILISTICO E DEI TRASPORTI

Committente Titolo Elaborato Elaborato Revisione Codice progetto Nome file Data

GALLERIA VERDE srl IPER MONTEBELLO spa

Studio Viabilistico 9 A 1400 1400s1sv-1-rl01_rev03_mod01 Giugno 2018

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TRM Engineering S.r.l. (TRM Group)

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Responsabile Attività di Pianificazione dei Trasporti

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Collaboratori

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Ing. Giovanni Durzu

Dott. Paolo Galbiati – Responsabile Attività di Pianificazione dei Trasporti

Ing. Dario Galimberti

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mailto:[email protected]://www.trmgroup.org/

Comune di Rozzano Studio Viabilistico INDICE

TRM Engineering Pagina 3 di 42

INDICE

1 PREMESSA .................................................................................................................... 4

2 METODOLOGIA E SCENARI DI ANALISI .......................................................................... 5

2.1 ANALISI MODELLISTICA .............................................................................................. 6 2.1.1 MODELLO DI OFFERTA ...................................................................................... 6 2.1.2 MODELLO DI DOMANDA ................................................................................... 9 2.1.3 MODELLO DI ASSEGNAZIONE .......................................................................... 10

3 SCENARIO A (VIABILITÀ A SEGUITO DELLA CONFERENZA DEI SERVIZI PER L’AMPLIAMENTO DELLA SUPERFICIE DI VENDITA 2017) .......................................................11

3.1 RISULTATI DEL MODELLO DI ASSEGNAZIONE ........................................................... 12 3.2 INDICATORI DI PRESTAZIONE DELLA RETE ................................................................ 14

4 SCENARIO B (SITUAZIONE A SEGUITO DELLA VARIANTE AL PIANO ATTUATIVO) ..........15

4.1 NUOVO PARCHEGGIO MULTIPIANO ......................................................................... 15 4.2 REDISTRIBUZIONE DEI FLUSSI VEICOLARI ................................................................. 16 4.3 RISULTATI DEL MODELLO DI ASSEGNAZIONE ........................................................... 18 4.4 INDICATORI DI PRESTAZIONE DELLA RETE ................................................................ 20

5 CONFRONTO TRA SCENARIO A E SCENARIO B ..............................................................21

6 RILIEVI DI TRAFFICO .....................................................................................................23

6.1 RILIEVI AUTOMATICI ................................................................................................ 24 6.2 RILIEVI MANUALI ...................................................................................................... 26

7 CONFRONTO FLUSSI RILEVATI .....................................................................................27

7.1 TRAFFICO GIORNALIERO MEDIO – RILIEVI AUTOMATICI .......................................... 27

8 CONFRONTO FLUSSI – STUDIO VIABILISTICO ...............................................................37

9 CONCLUSIONI ..............................................................................................................41

10 INDICE .........................................................................................................................42

10.1 INDICE DELLE FIGURE ...................................................................................................... 42 10.2 INDICE DEI GRAFICI ......................................................................................................... 42 10.3 INDICE DELLE TABELLE ..................................................................................................... 42

Comune di Rozzano Studio Viabilistico

Pagina 4 di 42 TRM Engineering

1 PREMESSA

Il presente documento offre una valutazione delle ricadute viabilistiche connesse all’atti azio e del Pia o Attuati o i a ia te al PGT di ui alla Co e zio e urbanistica in data 28.07.2008 e successiva integrazione in data 10.12.2008 per l'attuazio e del pia o di o pleta e to del Co pa to Fio daliso Il complesso commerciale oggetto dello studio viabilistico si colloca a nord del Comune di Rozzano, in corrispondenza dello svincolo di collegamento della Tangenziale Ovest A50 con la viabilità costituita da via Curiel e viale Isonzo. Dal punto di vista viario risulta ben connesso sia con il sistema della viabilità principale che con il trasporto pubblico grazie alla vicina fermata del sistema tranviario (linea n. 15) di collegamento con il centro di Milano. Gli interventi edilizi previsti dagli atti pianificatori di cui sopra mantengono inalterata la superficie delle autorizzazioni amministrative alla vendita già atti e all’i te o del Centro Commerciale Fiordaliso e non prevedono aumenti della stessa. Rispetto all’attuale configurazione, il progetto recepisce le nuove tendenze della clientela he ha o dete i ato il supe a e to del odello ipe e ato a favore di spese o ali e ta i o più all’i te o di g a di ipe e ati, a e so egozi specializzati. Al contempo l’ipe e ato te de ad esse e se p e più spe ialisti o e di

ualità ell’offe ta ali e ta e. Pe ueste agio i p e isto u iposizio a e to dell’ipe e ato: o più al e t o del centro commerciale, ma esterno e con un collegamento limitato alla galleria commerciale in modo da garantirne una flessibilità commerciale più moderna e al passo con i tempi. L’i te e to el suo o plesso p e ede l’a ode a e to e redistribuzione parziale delle superfici commerciali del compendio attuale e con la riconfigurazione delle attività di ristorazione. Ulteriori modifiche sono previste per gli spazi esterni dell’attuale edificio commerciale al fine di armonizzare gli spazi di sosta. Dal punto di vista infrastrutturale sono previsti i seguenti interventi:

Spostamento del distributore carburanti dall’attuale posizio e lungo via Troisi alla nuova posizione lungo via Curiel;

Chiusu a dell’a esso a raso all’a ea pa heggio i supe fi ie da ia T oisi l’i g esso sa à se p e possi ile da tale asse t a ite la otatoria posta poco

più a sud);

Realizzazio e di u uo o pa heggio ultipia o ell’attuale zo a retrostante il Fio daliso , garantendo le quantità di superfici previste dalle norme vigenti in materia di commercio e di grande distribuzione.

Il presente studio viabilistico si propone di verificare gli effetti connessi gli interventi sopracitati, valutando come la domanda si andrà a ridistribuire

ell’i to o del o pe dio o e iale.



2 METODOLOGIA E SCENARI DI ANALISI

L’o ietti o del p ese te studio uello di a alizza e e e ifi a e il fu zio a e to della viabilità conseguentemente alle modifiche introdotte dal progetto, rispetto ai risultati già verificati in occasione dello studio viabilistico allegato alla richiesta di a plia e to della supe fi ie di e dita ilas iata ell’Agosto e già atti a all’i te o del Ce t o Co e iale dal Di e e . Lo studio, dunque, si occuperà di verificare i seguenti scenari di analisi:

Scenario A: coerente con lo Scenario di Intervento conseguente la o fe e za dei se vizi pe l’a plia e to della supe fi ie di ve dita.

Lo scenario si caratterizza per una rete viabilistica già realizzata ed in funzione e per una domanda prevista che è stata stimata secondo i criteri regionali per le funzioni commerciali contenuti nella d.g.r. 20 dicembre 2013 n. X/1193 – Disposizio i attuative e finalizzate alla valutazione delle istanze pe l’auto izzazio e all’ape tu a o alla odifi azio e delle g a di strutture di e dita o segue ti alla d. . . o e e . / Nuo e li ee pe lo s iluppo delle i p ese del setto e o e iale e successive modifiche. In esso sono state già considerate tutti gli effetti derivanti dall’attuazio e degli alt i interventi che all’epo a di edazio e del pia o so o stati p e isti pe l’i te a a oa ea oggetto di a alisi.

Scenario B: fi alizzato alla defi izio e e all’a alisi dello s e a io di domanda e di offerta che si verrà a creare a seguito della prossima riconfigurazione del Centro Commerciale. L’offe ta vedrà la chiusura di uno dei t e a essi i o ispo de za di ia T oisi e l’ape tu a alla lie tela del nuovo accesso al parcheggio. La domanda di traffico, considerato il Centro Commerciale nel suo complesso, risulta invariata rispetto allo Scenario A, in quanto la ridefinizione delle attività commerciali manterrà inalterata la superficie di vendita e quindi il peso att attivo del polo commerciale.

La stazio e di ifo i e to a u a te e à spostata dall’attuale sedi e alla zo a ovest del comparto, nei pressi della rotatoria via Curiel / accesso Centro Commerciale. La figura seguente mostra i due sedimi: attuale per lo scenario A e futuro per lo scenario B.

Figura 1 – Sedime attuale e previsionale della stazione di rifornimento carburanti

Così come si verifica allo stato attuale, la nuova configurazione del distributore manterrà inalterata la possibilità di accesso diretto da e verso il parcheggio di pertinenza del Fiordaliso garantendo gli scambi attuali con esso. Dunque è possi ile ite e e he l’effetto ispetto alla viabilità generale risulti inalterato e le variazioni ininfluenti a livello macro. I due Scenari A e B saranno oggetto di analisi e di confronto facendo riferimento all’attuale stato dell’a te dell’a ito o e iale, asa dosi sui sop alluoghi e sui rilievi effettuati in apposite campagne di conteggio dei flussi veicolari circolanti. La stima dei flussi di traffico sulla rete verrà effettuata avvalendosi di una procedura

odellisti a he o side a l’uso di u modello di macrosimulazione del traffico in g ado di a alizza e l’i te azio e t a il siste a della do a da ed il siste a dell’offe ta



di trasporto caratterizzante il bacino territoriale in cui si colloca l’a plia e to oggetto di analisi. La macromodellazione, attraverso la definizione di un grafo stradale che rappresenta il siste a dell’offe ta di t aspo to e di u a at i e le ui elazio i o igi e – destinazione rappresentano il sistema della domanda, ha permesso di simulare lo Scenario A nella circostanza più critica. Infatti si è conside ata l’o a di punta del sabato pomeriggio individuata dalla fascia oraria 17:00-18:00 che i rilievi sul campo hanno dimostrato essere la più significativa ai fini trasportistici. Dopo aver predisposto lo Scenario A ed averne accertato la correttezza, si procederà, in seconda fase, alla messa a punto degli scenari futuri di mobilità, caratterizzati da:

hiusu a dell’a esso a raso di via Troisi ed apertura di un nuovo accesso alla clientela in via Curiel;

ridistribuzione degli spostamenti attratti e generati dai diversi accessi a nuova configurazione attuata.

Lo Scenario B recepisce tali novità approfondendone le ripercussioni circa l’i te azio e t a i siste i di offe ta e do a da di o ilità.

2.1 ANALISI MODELLISTICA

La definizione di tutti gli scenari simulati è il risultato delle analisi macromodellistiche s iluppate t a ite l’ausilio del soft a e Cu e/Vo age . Il isultato fi ale delle a alisi si o etizza att a e so il odello di asseg azio e: esso o siste ell’asseg a e agli archi di un grafo i flussi di traffico definiti mediante apposite matrici origine/destinazione che indicano le quantità di spostamenti per ogni possibile elazio e t a le zo e i ui suddi iso l’a ito te ito iale a alizzato.

Il bacino territoriale considerato è costituito dalla rete urbana di Milano e dalla rete extraurbana di collegamento tra Milano e le zone esterne del capoluogo lombardo. L’este sio e del odello di si ulazio e op e interamente il bacino di utenza di interesse della presente proposta progettuale. Le successive analisi modellistiche riportano lo scenario di punta pomeridiano del sabato, in quanto si rileva il massimo afflusso veicolare in ingresso e in uscita dall’a ea di studio. Essa risulta essere quella maggiormente penalizzante da quanto rilevato dalle indagini di traffico.

2.1.1 MODELLO DI OFFERTA

Il siste a dell’offe ta odellizzato i ple e ta do u g afo st adale costituito da una serie di archi mono o bi-direzionali, con i quali è compiutamente descritto un tratto di strada. Gli archi del grafo sono classificati in funzione del rango della strada che rappresentano, e ad essi è associata una serie di informazioni necessarie per alimentare il modello di macrosimulazione, tra le quali:

nodo inizio; nodo fine; lunghezza [Km]; tipo arco (autostrada, strade primarie, strade secondarie, locali, uso esclusivo TPL, connettore); velocità di libero deflusso [Km/h]; capacità [Veq]; curva di deflusso.



In particolare, in ragione delle specifiche caratteristiche di deflusso (autostrade, superstrade e arterie di grande viabilità, strade statali, strade provinciali, strade comunali principali e secondarie), sono associati i seguenti range di velocità di flusso libero e capacità per corsia. Classe Tipologia strada Capacità (veic eq/h) per corsia Vo, Velocità a vuoto

(Km/h)

1 Rete autostradale 2000 - 2300 110 – 140 2 Superstrade e tangenziali 2000 70 – 130 3 Rete di rango statale 1500 – 1800 60 – 90 4 Rete di rango provinciale 1200 – 1500 50 – 80 5 Rete urbana principale 1000 - 1200 40 – 60 6 Rete urbana di quartiere 600 - 1000 30 - 40

Tabella 1 – Classificazione funzionale della rete stradale Per ciascun arco è definita una specifica curva di deflusso, adeguata alle caratteristiche e al rango dello stesso. Le curve utilizzate sono di tipo esponenziale nella formulazione BPR, il cui andamento è messo in evidenza nel grafico seguente, con tempo a carico espresso sulla base della relazione seguente:

TCE = TE*[1+a*(F/C)^b]

con: TE = tempo di percorrenza alla velocità di flusso libero F = flusso o a io sull’a o C = apa ità di deflusso o a ia dell’a o a, = pa a et i dipe de ti dalla atego ia dell’a o o e i di ato el grafico seguente)

Grafico 1 – Andamento delle funzioni di costo BPR

Grafico 2 – Ese pio dell’a da e to delle fu zio i di osto BPR- ambito urbano

0

20

40

60

80

100

120

140

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4

Rete locale

Strade di quartiere

Rete primaria

0

20

40

60

80

100

120

140

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Rete locale

Strade di quartiere

Rete primaria

Rapporto flusso/capacità (%)

Ve

locità

(k

m/h

)



Le i agi i segue ti s he atizza o l’este sio e del grafo di rete adottato all’i te o del odello di si ulazio e, pe lo S e a io A.

Figura 2 – Estensione del grafo di rete adottato per le successive simulazioni

Figura 3 – Dettaglio grafo di rete area di studio



2.1.2 MODELLO DI DOMANDA

La ricostruzione della domanda della mobilità è stata effettuata considerando differenti fonti informative che permettono di analizzare e stimare gli spostamenti, sia sul sistema della grande viabilità autostradale sia sulla rete ordinaria urbana. In particolare la matrice Origine – Destinazione degli spostamenti è stata stimata incrociando le seguenti informazioni:

la matrice OD del trasporto privato e merci elaborata da TRM su area vasta; i rilievi di traffico effettuati ell’a ea di studio el giug o da TRM

Engineering;

le banche dati delle indagini di traffico su area vasta condotte da TRM Engineering;

i rilievi di traffico desunti da studi viabilistici effettuati da e per conto del PIM, della Provincia di Milano e di Milano Serravalle (2009 – 2016),

le sti e di do a da i dotta dall’e oluzio e del uad o urbanistico/insediativo, considerando i più importanti progetti di trasformazione urbana presenti nei PGT dei Comuni di Rozzano, Milano, Assago, Zibido San Giacomo, Basiglio, Pieve Emanuele ed Opera;

la domanda di traffico del compendio commerciale oggetto di studio che tiene conto del recente ampliamento della superficie di vendita;

la ete ia ilist a già ealizzata ell’a ea i oggetto. La matrice O-D utilizzata nelle successive analisi modellistiche è riferita ad un azzo a e to te ito iale he p e ede la suddi isio e dell’a ea della ittà di Mila o, dell’hi te la d e delle di ett i i i ui so o agg egate le zo e este e i i a zone, offrendo pertanto un buon livello di dettaglio. In particolare sono stati considerati i dati di traffico sulla rete autostradale (fonte Serravalle S.p.A.), sulla viabilità statale provinciale (fonte Provincia di Milano), sulla viabilità comunale della città di Milano (fonte Comune di Milano), oltre ad una serie di ilie i p ogettati ed effettuati di etta e te da TRM, all’i te o del o pa to oggetto di studio. La zonizzazione adottata fa riferimento a circa 800 zone in cui sono suddivisi il territorio comunale di Milano, i comu i dell’hi te la d e le di ett i i i ui so o aggregate le zone esterne.

L’i agi e segue te ost a la zo izzazio e adottata all’i te o del o u e di Milano.

Figura 4 - Zo izzazio e di dettaglio elativa a Mila o e ai o u i dell’hi te la d



2.1.3 MODELLO DI ASSEGNAZIONE

La procedura di assegnazione dei flussi sulla rete è basata su un algoritmo dete i isti o di asseg azio e o e uili io dell’ute te su ete o gestio ata. I particolare la procedura prevede la ricerca dei percorsi di minimo costo generalizzato di trasporto tra le origini e le destinazioni, applicando delle funzioni di costo variabili: in tali termini il costo generalizzato di trasporto si manifesta nel percorrere ogni arco della ete e isulta esse e fu zio e del flusso he t a sita sull’a o stesso. La doppia elazio e esiste te t a flusso asseg ato sull’a o e osto di pe o e za dello stesso a o e do o i dispe sa ile l’i piego di u a p o edu a di tipo ite ati o, tale da garantire per ogni passo di iterazione il calcolo del costo di percorrenza sulla base dei volumi assegnati ai passi precedenti e, in base ad esso, la conseguente assegnazione dei flussi sui percorsi minimi. Il odello di asseg azio e p odu e l’output del p o esso o po e do i isultati di og i passo dell’ite azio e, o t olla do la convergenza globale del processo e assi u a do il aggiu gi e to degli o ietti i di i i o osto pe gli ute ti sull’i te a rete. Il costo generalizzato di percorrenza considerato dal modello di assegnazione è espresso in termini di tempo, ossia il tempo generalizzato di percorrenza è la variabile fondamentale nella ricerca dei percorsi minimi. L’algo it o o side a due uote di te po el defi i e la pe o e za di u a o stradale:

Il tempo effettivo di percorrenza TE, che rappresenta la durata dello sposta e to sull’a o st adale ed defi ito a pa ti e dalla dista za pe o sa e dalla elo ità di p ogetto dell’i f ast uttu a odellata;

Il te po aggiu ti o TTAR, he tie e o to dell’e t a osto do uto all’e e tuale p ese za di u a ta iffa, i ge e e hilo etrica, per la pe o e za dell’a o.

In tal modo, il costo generalizzato di percorrenza di un arco modellato è pari a:

T=TE+TTAR con

TE = D/V, dove D è la distanza in km e V è la velocità di percorrenza di flusso libero in Km/h;

TTAR = TAR*D*(1/VET), dove TAR la ta iffa esp essa i €/k , D la dista za i k , VET il alo e e o o i o del te po pe l’ute te, esp esso i €/h.

Il tempo effettivo TE viene calcolato, pertanto, sulla base della distanza effettiva dell’a o odellato el g afo e della elo ità di percorrenza di flusso libero (FFS) con cui tale arco viene caratterizzato. Il tempo aggiuntivo TTAR viene calcolato, oltre che sulla distanza chilometrica, sulla

ase della ta iffa appli ata all’ute te dal gesto e dell’i f ast uttu a e del alo e eco o i o del te po pe l’ute te. Nel modello sono state considerate le tariffe chilometriche, dichiarate dai diversi gestori per i tratti gestiti in chiuso e i ricarichi complessivi attribuiti alle barriere per i tratti gestiti in aperto. Come valore economico del tempo si è utilizzato un valore medio ponderato rispetto alle categorie di utenti che compongono la mobilità complessiva. L’appli azio e di u odello pe eti o gestio ate a apa ità ist etta i po e l’espli itazio e di u a fu zio e di osto he permetta di valutare, a partire da un te po di pe o e za a uoto dell’a o, u te po di pe o e za a a i o dipendente dal flusso in transito sullo stesso, che tenga inoltre conto dell’appli azio e di e e tuali e t a osti di pe o e za, t adotti i osti generalizzati di trasporto ed espressi in termini temporali come sopra richiamato, dovuti ad ese pio all’appli azio e di ta iffa di pedaggio. Essendo come detto, le funzioni di costo assunte di tipo BPR, globalmente si ha:

T=TE*[1+a*(F/C)^b] +TTAR Successivamente alla ricostruzione della matrice Origine – Destinazione attuale ed alla ali azio e del odello di si ulazio e, l’asseg azio e di tale at i e, elati a all’o a di pu ta o side ata, ha o se tito di otte e e la dist i uzio e degli spostame ti ei ola i o piuti sulla ete di t aspo to a se izio dell’i te a a ea di studio. Il diagramma di carico che costituisce uno degli output computazionali della si ulazio e effettuata ipo ta l’e tità del t affi o su ias u a o st adale ed autostradale della rete di trasporto complessiva mediante una visualizzazione basata sia sulla scala cromatica (in range di colori in ragione del volume di spostamenti p ese ti sull’a o sia, all’i te o di tale s ala o ati a, i te i i di spesso e della singola a da, di etta e te p opo zio ale all’e tità del flusso p ese te sull’a o.



3 SCENARIO A (VIABILITÀ A SEGUITO DELLA CONFERENZA DEI SERVIZI PER L’AMPLIAMENTO DELLA SUPERFICIE DI VENDITA 2017)

Come già visto in precedenza, lo Scenario A coincide con lo scenario di Intervento relativo al precedente Studio Via ilisti o pe l’A pliamento della superficie di vendita, modellizzato nelle condizioni più critiche per fascia oraria (ora di punta del sabato pomeriggio, 17:00-18:00) e per flussi circolanti stimati. La o fe e za dei se izi he ell’ap ile ha positi a e te a alizzato la i hiesta di aumento della autorizzazione amministrativa alla vendita aveva individuato alcune opere viabilistiche volte al miglioramento della viabilità contermine al Centro Commerciale Fiordaliso. Tali opere sono già state tutte realizzate e aperte alla pubblica circolazione sin dal di e e o se te do l’atti azio e della auto izzazio e alla e dita a pliata ed oggetto della stessa conferenza dei servizi. Le opere più contermini al Centro risultano essere:

Riqualifica del sistema delle uscite con riorganizzazione delle corsie; Riqualifica del sistema circolatorio con un adeguamento generale delle

o essio i possi ili ed eli i azio e dell’i pia to se aforico (verrà a te uto u i a e te l’asse i e to se afo i o do uto

all’att a e sa e to della li ea t a ia ia ; Riqualifica del sistema circolatorio con inserimento di una nuova

connessione verso la tangenziale A50;

Inserimento di una nuova rotatoria e realizzazione del doppio senso di marcia di collegamento con la rotatoria già esistente in corrispondenza dell’a esso sud al Ce t o Co e iale;

Raddoppio delle o sie i app o io del a o est della otato ia dell’a esso sud.

L’i agi e a fia o illust a gli interventi contermini al centro e attuati.

Figura 5 – SC_A – Scenario A – Area di dettaglio



Nell’i agi e segue te, pe lo s e a io A, si ipo ta o gli a essi al o pa to: vengono specificati in rosso gli ingressi ed in verde le uscite.

Figura 6 – SC_A – Accessibilità al comparto Fiordaliso

3.1 RISULTATI DEL MODELLO DI ASSEGNAZIONE

I flussogrammi mettono in evidenza come la viabilità primaria e principale sia interessata da un traffico di maggior rilievo.

Figura 7 – SC_A – Flussogramma – Area vasta



Figura 8 – SC_A – Flussogramma – Area di dettaglio

Quanto illustrato a livello di area vasta si rileva anche nel contorno del Centro Commerciale.

La figura seguente individua il grado di congestione della rete in base alla capacità degli archi che la compongono, denotando un ottimo funzionamento della rete comunale.

Figura 9 – SC_A – Flussogramma Rapporto F/C – Area di dettaglio



Il flussogramma mette in evidenza come la viabilità del comparto sia in grado di governare i flussi di traffico attesi. In particolare, rispetto al livello di traffico, l’i di ato e dato dal appo to t a flusso e apa ità mette in luce buone prestazioni della rete. Il livello di riempimento degli archi e della viabilità in generale si è perciò verificato essere coerente con le capacità reali degli elementi che compongono la rete.

3.2 INDICATORI DI PRESTAZIONE DELLA RETE

Gli indicatori di prestazione della rete calcolati per lo Scenario A sono stati dete i ati t a ite il odello di si ulazio e o e t a do l’a alisi sulla ete viabilistica al contorno del compendio. Al fine di ottenere un ulteriore livello di dettaglio è stata definita una sub area del comparto. Nella figura seguente si riporta la classificazione con cui sono stati distinti gli archi stradali sulla base delle caratteristiche geometriche e funzionali.

Figura 10 – Classificazione rete stradale Sub-area.Per lo Scenario di riferimento A sono stati estrapolati

gli indicatori prestazionali riportati nella tabella seguente.

Tabella 2 – Indicatori prestazionali Scenario A

La tabella mostra la prevalenza della viabilità locale rispetto alle altre tipologie. Coerentemente con la tipologia stradale lungo il tratto di Tangenziale si registra la velocità maggiore (59,9 km/h), mentre la viabilità locale presenta velocità media pari a 28 km/h.

Tipologia Strada Estensione della rete [km] Veicoli*km Velocità media [km/h]

Viabilità Tangenziale A50 2,8 11.109 59,9

Viabilità Principale 2,7 3.383 37,3

Altre Strade 13,3 8.471 28

Intera Rete 18,8 22.963 31,6



4 SCENARIO B (SITUAZIONE A SEGUITO DELLA VARIANTE AL PIANO ATTUATIVO)

Lo scenario B recepisce la futura configurazione del compendio con ridefinizione e redistribuzione delle superfici coperte dell’edifi io se za odifi azio e la superficie di e dita o plessi a già atti a all’i te o dell’edifi io. Dal punto di vista infrastrutturale si caratterizza, rispetto allo scenario A, per i seguenti interventi:

Chiusu a dell’a esso a raso IN/OUT da ia T oisi all’a ea pa heggio i superficie antistante il Centro Commerciale Fiordaliso (sarà sempre possi ile effettua e l’i g esso/us ita del edesi o asse po o più a sud tramite rotatoria già esistente);

Riduzio e dell’offe ta di sosta a piano terra di circa 200 stalli attualmente presenti nell’a ea a tista te l’i g esso sud-est della galleria commerciale Fiordaliso e i futu o o upata dall’edifi io dell’ipe e ato;

Eliminazione del percorso pedonale coperto di collegamento con il Parco Commerciale Girasoli e sostituzione dello stesso con stalli di sosta;

Realizzazione del nuovo parcheggio multipiano di 1.100 posti auto collocato nella zona retrostante il centro commerciale e con accesso lungo l’asta di ia Curiel.

4.1 NUOVO PARCHEGGIO MULTIPIANO

La riconfigurazione del Centro Commerciale Fiordaliso, in termini viabilistici, prevede u a uo a di dislo azio e dell’offerta di sosta, o h dell’a essi ilità al o pa to. Lo sposta e to dell’ipe e ato dal uo e della galle ia all’a ea attual e te occupata dalla stazione di servizio di via Troisi determina la riduzione degli stalli attualmente presenti nella zona est del comparto. Nel suo o plesso, tutta ia, l’attuazio e della i o figu azio e ga a ti à u i e e to dell’offe ta totale di sosta superiore al 17% (circa +900 stalli) grazie ai 1.100 posti auto del nuovo parcheggio multipiano. La figura seguente illustra il posizionamento e la configurazione del nuovo parcheggio.

Figura 11 – SC_B – Configurazione nuovo parcheggio multipiano



La idefi izio e dell’a ea comporta anche delle modifiche dal punto di vista dell’a essi ilità: l’a esso ise ato agli addetti del Fio daliso nella zona attualmente retrostante il compendio costituirà il futuro accesso in/out per il nuovo parcheggio multipiano asse ito all’uso pubblico da 1.100 posti auto. Le figure seguenti mostrano la nuova accessibilità a progetto realizzato con le modifiche già illustrate: vengono specificati in verde gli ingressi e le uscite in rosso le uscite.

Figura 12 – SC_B – Accessibilità al comparto Fiordaliso

4.2 REDISTRIBUZIONE DEI FLUSSI VEICOLARI

La riconfigurazione del comparto potrebbe rappresentare un elemento di idist i uzio e pe il t affi o ei ola e di ui o o e sti a e l’e tità, o h le

rispettive direttici di provenienza. Per valutare la compatibilità e, successivamente, la sosteni ilità dell’i te e to previsto, i odo da attesta e l’adeguatezza e l’effi a ia del edesi o a soddisfa e la domanda di mobilità complessiva, è necessario procedere alla quantificazione i movimenti potenziali dei clienti da e verso il nuovo parcheggio. La ete ia ia li it ofa all’a ea di intervento viene dunque caricata in base ad una nuova ridistribuzione dei veicoli equivalenti che si stima verranno attratti e generati dai ridefiniti accessi. Così come mostrato dalle figu e elati e all’a essi ilità all’a ea, è prevista la chiusura dell’a esso a raso \IN/OUT che da via Troisi permette il collegamento al parcheggio a piano terra. Al fine di simulare gli effetti di tale modifica è stato stimato che circa un terzo degli IN/OUT, nel nuovo Scenario B, avrà accesso al comparto tramite il ramo ovest della rotatoria di via Troisi. È infatti ragionevole assumere come una quota contenuta dei veicoli che nel nuovo s e a io ed a o eli i ato l’a esso esistente, a fronte di uno spostamento a sud di alcune decine di metri, potranno utilizzare la rotatoria già presente quale nuovo accesso. Tale spostamento garantisce analoga attrattività rispetto a tutte le direttrici. L’alt a odifi a sig ifi ati a i te esse à il parcheggio retrostante il centro commerciale attualmente di pertinenza esclusiva degli addetti, il quale, sarà fruibile dai clienti. Si è dunque proceduto alla stima dei flussi veicolari attratti e generati dal

uo o pa heggio a te e do i alte ata l’attuale att atti ità del centro commerciale nel suo complesso. Nello specifico, si sono rispettate le seguenti ipotesi:

La domanda totale e t a te/us e te all’a ea o e iale esta i a iata i quanto la ristrutturazione del Fiordaliso non comporterà un aumento della Superficie di Vendita;

La redistribuzione della domanda dai parcheggi esistenti al nuovo parcheggio multipiano non interesserà il parcheggio diretto al compendio Girasoli, la cui configurazione resterà invariata sia in termini di attività commerciali presenti, che di accesso e di offerta di sosta;



Il parcheggio retrostante il complesso commerciale Fiordaliso, grazie all’a esso di etto alle atti ità o e iali, o ti ue à ad esse e fortemente attrattivo per gli addetti della struttura occupandone gli stalli offe ti pe i te alli te po ali p olu gati ell’a o della gio ata e con un i g esso/us ita all’a ea te po al e te lo ta a dall’o a di pu ta dall’o a di punta pomeridiana del sabato;

Il nuovo parcheggio multipiano a nord del Fiordaliso risulterà maggiormente appetibile per quanti nello scenario A accedono al centro commerciale dalla rotatoria di via Curiel con accesso storico diretto.

Si osserva inoltre che la nuova area di sosta sarà prediletta dagli utenti provenienti e diretti a Milano che potranno trarre vantaggio da una riduzione dei percorsi.

In funzione di tutte le osservazioni e considerazioni sopracitate è stato stimato che buona parte delle relazioni da/per la direttrice nord, che ad oggi accedono al o pa to dall’i g esso sto i o i otato ia ello s e a io A, continuino a farlo nello

scenario futuro. Risulterà contenuta, ma comunque considerata in fase di modellizzazione, la quota di flussi veicolari che nello scenario A accedono al comparto da via Curiel e da via Troisi e che nello scenario B riterranno attrattivo il nuovo parcheggio multipiano. Per il resto, al fine di garantire la determinazione di uno scenario cautelativo, verranno prese in considerazioni le relazioni con tutte le possibili direttrici con conseguente idist i uzio e del t affi o ell’i to o dell’a ea oggetto di studio. Nei paragrafi successivi verranno illustrati i risultati derivanti dalla assegnazione degli spostamenti nello Scenario B futuro.



4.3 RISULTATI DEL MODELLO DI ASSEGNAZIONE

I flussogrammi mettono in evidenza come la viabilità primaria e principale sia interessata da un traffico di maggior rilievo.

Figura 13 – SC_B – Flussogramma – Area vasta

Dal flussog a a d’a ea asta e da uello di dettaglio figu a a fia o si e i e come il livello di riempimento degli archi stradali sia coerente con la caratterizzazione funzionale delle stesse.

Figura 14 – SC_B – Flussogramma – Area di dettaglio



La figura a seguire individua il grado di congestione della rete in base alla capacità degli archi che la compongono.

Figura 15 – SC_B – Flussogramma Rapporto F/C – Area di dettaglio

Il flussogramma mette in evidenza come la viabilità del comparto sia in grado di governare i flussi di traffico attesi. In particolare, rispetto allo Scenario A, l’i di ato e dato dal rapporto tra flusso e capacità non mette in luce variazioni significative. Il livello di riempimento degli archi e della viabilità in generale si è perciò verificato essere idoneo ad un corretto deflusso.



4.4 INDICATORI DI PRESTAZIONE DELLA RETE

Gli indicatori di prestazione della rete calcolati per lo Scenario B sono stati determinati tramite il modello di simulazione, o e t a do l’a alisi sulla ete viabilistica al contorno del compendio. Al fine di ottenere un ulteriore livello di dettaglio, è stata definita una sub area del comparto. Nella figura seguente si riporta la classificazione con cui sono stati distinti gli archi stradali in base alle caratteristiche geometriche e funzionali.

Figura 16 – Classificazione rete stradale Sub-area

Per lo Scenario B sono stati estrapolati gli indicatori prestazionali riportati nella tabella seguente.

Tabella 3 – Indicatori prestazionali Scenario B

La tabella mostra la maggiore estensione della viabilità locale rispetto alle altre tipologie. Coerentemente con la tipologia stradale lungo il tratto di Tangenziale si registra la velocità maggiore (59,9 km/h), mentre la viabilità locale presenta velocità media pari a 28,3 km/h.

Tipologia Strada Estensione della rete [km] Veicoli*km Velocità media [km/h]

Viabilità Tangenziale A50 2,8 11.108 59,9

Viabilità Principale 2,7 3.385 37,3

Altre Strade 13,4 8.466 28,3

Intera Rete 18,9 22.959 31,9



5 CONFRONTO TRA SCENARIO A E SCENARIO B

Il confronto tra lo Scenario A e lo Scenario B evidenzia come l’i patto elati o all’attuazio e del siste a dell’offe ta e del sistema della domanda previsto, a fronte della ridistribuzione dei flussi conseguente l’ape tu a del pa heggio ultipia o, si sia dimostrato contenuto, con effetti praticamente nulli sulla rete stradale del contorno. La figura a fianco mostra nello specifico il risultato di tale confronto. L’a alisi della app ese tazio e g afi a di o f o to delle due asseg azio i e ide zia le variazioni più significative:

Lu go l’asta di via Troisi ad est del comparto emerge uno spostamento dei flussi dall’a esso più a o d hiuso ello S e a io B all’accesso in rotatoria.

Dal lato ovest del comparto si determina uno spostamento dei flussi ge e ati ed att atti dall’a esso sto i o al o pa to al uo o a esso he verrà attivato in futuro.

In via Curiel, in direzione sud, si registra un incremento massimo per la sub area: in un breve tratto si riscontra il passaggio di circa 1 veicolo in più al

i uto, o u ue i i flue te ispetto alla apa ità dell’asse; In direzione nord, per la via Curiel, si ha un incremento di circa 200 veicoli

nel tratto a sud e un saldo di -46 veicoli in quello a nord determinati dalla ridistribuzione dei flussi tra i due accessi;

Il tratto stradale a nord presenta la riduzione analoga nelle due direzione con -93 veicoli totali ell’ora di punta;

In via Troisi la riduzione dei flussi raggiunge nelle due direzioni i circa 2 veicoli/minuto.

I esta ti a hi dell’a ea di dettaglio o side ata p ese ta o a iazio i i i e, ell’o di e delle po he u ità.

Analizzando le intersezioni a rotatoria al contorno del Centro Commerciale Fio daliso si ha u i e e to + solo al odo t a ia T oisi e l’a esso al

compendio, per tutti gli altri nodi si hanno riduzioni dei flussi entranti fino a circa 60 veicoli equivalenti.

Figura 17 – SC_B – Differenze di flussi rispetto allo SC_A



L’a alisi suppo tata dal odello di si ulazio e ha pe esso di definire la ridistribuzione dei flussi veicolari. Le variazioni risultano contenute e sempre coerenti con la capacità degli elementi st adali dell’i to o. Gli indicatori prestazionali per i due scenari forniscono un utile strumento di analisi della ete ia ilisti a ell’i to o del o pa to. Nella tabella sottostante vengono confrontate, in percentuale, le variazioni tra gli indicatori dei due scenari.

Tabella 4 – Confronto Indicatori prestazionali Scenario A e Scenario B

Gli i di ato i ost a o u alli ea e to sosta ziale t a i due s e a i. L’u i a variazione presente è riscontrabile nella viabilità locale grazie della realizzazione del nuovo accesso. Le prestazioni della rete risultano migliori, seppur marginalmente, nello Scenario B rispetto allo Scenario A sia in termini di veicoli/km che di veicoli/ora. Appare più sig ifi ativo l’au e to della velo ità edia he pe la via ilità lo ale passa da 28 km/h a 28,3 km/h grazie a maggiori alternative di percorso. Si osserva, inoltre, che i due scenari sono il risultato di una simulazione tramite modello macroscopico che, a partire dalla definizione dello scenario più critico (sabato pomeriggio, ora di punta 17:00-18:00), ha stimato un flusso attratto e generato dal recente ampliamento della superficie di vendita che si è rilevato essere fortemente cautelativo. I fatti, al fi e di s iluppa e u ’a alisi o pleta ed app ofo dita, so o state o dotte delle a pag e di ilie o dei t affi i sia p i a he dopo l’a plia e to del o pa to commerciale, verificando gli effetti della nuova viabilità sui flussi veicolari circolanti allo stato attuale.

Pe da e is o t o dei isultati dell’a alisi ante e post operam, nei paragrafi successivi si riporta un estratto dello studio condotto sulla serie storica dei conteggi di traffico (automatici e manuali). In questo modo si mira a i adi e la autela o ui è stata o dotta l’a alisi i fase di definizione dello Scenario A e, conseguentemente, dello Scenario B (i flussi rilevati allo stato attuale con ampliamento e nuova viabilità sono risultati più bassi di quelli stimati negli studi viabilistici). Tipologia Strada

Variazioni Percentuali

Estensione della rete [km]

Variazioni

percentuali

Veicoli*km

Variazioni percentuali

Velocità media [km/h]

Viabilità Tangenziale A50 0,0% 0,0% 0,0%

Viabilità Principale 0,0% 0,1% 0,0%

Altre Strade 0,8% -0,1% 1,1%

Intera Rete 0,3% 0,0% 0,4%

Comune di Rozzano Relazione Tecnica


6 RILIEVI DI TRAFFICO

Il presente capitolo intende richiamare sinteticamente lo studio di analisi condotto sui rilievi di traffico registrati in occasione di numerose campagne pre e post operam le opere di risistemazione viabilistica derivanti dalla conferenza dei servizi 2017, di cui ai paragrafi precedenti, raffrontandone i risultati con quanto analizzato e stimato nello studio viabilistico redatto per la procedura di VIA / Autorizzazione Commerciale ad oggi conclusi. I pa ti ola e e à i dagato l’a da e to dei flussi ei ola i ell’i torno del centro o e iale aluta do le o segue ze de i a ti dall’a plia e to della st uttu a di

vendita e della riqualifica della rete infrastrutturale. La a pag a di i dagi i effettuata ha l’o ietti o di fo i e u a isu a del t affi o veicolare che i siste sui p i ipali assi st adali dell’a ea i seguito all’a plia e to della superficie di vendita e alla realizzazione della nuova viabilità. Le indagini dei flussi circolanti sono state effettuate tramite rilievi manuali e rilievi automatici, in modo analogo a quanto effettuato prima delle modifiche intervenute sul o pa to e sulla ia ilità dell’i to o. Nello specifico sono stati analizzati i rilievi effettuati nei seguenti periodi:

Automatici: o 7-13 giugno 2016 (ante-operam); o 25-31 maggio 2017 (ante-operam); o 12-18 luglio 2017 (ante-operam); o 25-31 gennaio 2018 (post-operam).

Manuali: o 10-11 giugno 2016 (ante-operam); o 25-26 gennaio 2018 (post-operam).

La localizzazione delle sezioni e delle manovre di rilievo post-operam (gennaio 2018) è stata determinata in modo da permettere il raffronto con i dati registrati ante-operam (giugno 2016-luglio 2017). Il presente documento contempla anche la verifica dei dati registrati a o pleta e to dell’i te e to e delle ope e o esse rispetto allo Scenario A già

descritto e considerato nello Studio Viabilistico allegato alla procedura di Via / Autorizzazione Commerciale. Rispetto alle campagne di indagine, t a l’ agosto ed il di e e stata realizzata la nuova viabilità, he ha attuato gli i te e ti sul siste a dell’offe ta e della domanda simulati dallo Scenario A. Di seguito si riporta la descrizione delle modalità di registrazione dei dati e le connessi analisi effettuate.



6.1 RILIEVI AUTOMATICI

I rilievi eseguiti ante-operam (2016-2017) e post-operam (a partire dal 2017) sono stati effettuati i odo o ti uo du a te l’i te o a o della gio ata pe gio i consecutivi. Sulla viabilità interessata dalle indagini sono state utilizzate apparecchiature radar a effetto doppler del tipo Data Collect SDR-EASYDATA e piastre della Nu-Metrics modello HI-Star NC-97. La p edisposizio e, la o figu azio e, l’i stallazio e e la ali atu a delle apparecchiature è stata effettuata da personale qualificato che si occupa anche della verifica periodica del funzionamento delle stesse e dei livelli di carica delle batterie. Per ciascuna direzione di marcia, oltre al volume di traffico (numero di veicoli), gli apparecchi hanno consentito di rilevarne la lunghezza e quindi stabilirne la tipologia secondo le seguenti classi veicolari:

fino a 5,0 m; da 5,0 a 7,5 m; da 7,5 m a 12,0 m; da 12,0 m a 16,5 m; oltre 16,5 m.

I ei oli di lu ghezza i fe io e ai , so o o side ati ei oli legge i (generalmente autovetture, furgoni, veicoli commerciali leggeri) mentre i veicoli di lu ghezza supe io e so o stati agg egati ella atego ia pesa ti ei oli commerciali pesanti, autobus, autoarticolati, ecc..). Per la campagna di rilievi automatici svolta nel mese di giugno 2016 sono stati utilizzati contatori / analizzatori di traffico NU-metrics modello Hi-Star NC-97. Invece per le campagne di rilievi eseguite nei mesi di maggio e luglio 2017 e nel mese di gennaio 2018 sono stati utilizzati radar del modelli SDR-Easydata. Le piastre per il rilevamento automatico dei flussi veicolari, utilizzate per la campagna di rilievo di giugno 2016, sono state posizionate a Rozzano lungo via Cu iel, i due sezio i st adali o i ate ispetti a e te Postazione A – via Curiel nord e Postazione B – via Curiel sud . I dispositivi per il rilevamento durante le campagne di rilievo automatico di maggio e luglio 2017 sono stati posizionati (come le piastre per la campagna precedente) lungo via Curiel ed è stata aggiunta una sezione di rilievo lungo le rampe di accesso e di uscita alla/dalla A50 – tangenziale ovest di Milano, in corrispondenza dello

s i olo is Rozza o – Qui to de Sta po , de o i ata Postazione C – svincolo Tangenziale o e i hiesto e o o dato o la D.G. I f ast uttu e di Regio e Lombardia). I dispositivi automatici per il rilevamento automatico in occasione della campagna di indagine del gennaio 2018 sono stati collocati sulla nuova viabilità modificata in modo da permettere il raffronto con i dati immagazzinati ante-operam. Nella pagina seguente le figure riportano la localizzazione delle postazioni di rilievo sia nello scenario ante-operam che post-operam.



Figura 18 – Localizzazione postazioni sezione di rilievo automatico – ante-operam

Figura 19 – Localizzazione postazioni di rilievo automatico – post operam



6.2 RILIEVI MANUALI

Oltre ai rilievi automatici, effettuati al fine di descrivere in maniera completa e dettagliata la domanda di trasporto che interessa la rete st adale i te a all’a ea di studio, sono stati effettuati rilievi di traffico con conteggi alle principali intersezioni dell’a ito, elle o e di pu ta del e e dì e del sa ato. I dati raccolti hanno consentito di ricostruire la matrice origine/destinazione per ognuna delle intersezione rilevate conservando le informazioni sui singoli itinerari. I conteggi manuali (diretti in loco e in remoto da videofilmati) sono stati utilizzati per

o ito a e le a o e di i g esso ed us ita dall’i te sezio e i esa e: in questo odo, stato possi ile o os e e il u e o di ei oli he, ell’o a di pu ta,

effettuano le diverse manovre di svolta e al contempo ricostruire gli itinerari di ingresso/uscita. I dati sono stati raccolti ad intervalli di 15 minuti, in modo da individuare eventuali situazioni puntuali anomale. I flussi veicolari sono stati disaggregati per:

direzione di marcia; fascia oraria; classe veicolare (autovetture, mezzi commerciali, veicoli pesanti e bus).

Quindi si è proceduto alla loro elaborazione. La figura a fianco mostra la localizzazione delle intersezioni indagate.

Figura 20 – Localizzazione intersezioni area di studio



7 CONFRONTO FLUSSI RILEVATI

I rilievi automatici e manuali sono stati elaborati e confrontati in modo analogo per tutte le campagne di indagine effettuate (giugno 2016, maggio 2017, luglio 2017 e gennaio 2018). In particolare sono stati estrapolati:

traffico giornaliero medio – bidirezionale a partire dai rilievi automatici; ora di punta al cordone di sabato basato sui conteggi manuali registrati

(tale ora di punta è coerente con gli scenari indagati nello studio viabilistico redatto a supporto delle varie procedure autorizzative ad oggi concluse).

Le attività di analisi e confronto sono state svolte tra dati analoghi per modalità di o teggio ed ela o azio e i odo da e ifi a e l’a da e to el te po del t affi o ell’a ea i studio.

7.1 TRAFFICO GIORNALIERO MEDIO – RILIEVI AUTOMATICI I rilievi automatici effettuati con intervallo orario tutti i giorni della settimana compresa tra il 25 gennaio ed il 31 gennaio 2018 sono stati analizzati ed elaborati in modo analogo a quanto fatto per i rilievi ante-operam per poi procedere ad un confronto. Pe l’i dagi e della ete ia ilisti a ell’i to o del o pa to commerciale Fio daliso si so o o side ate t e postazio i di o teggio. Pe le postazio i A e B

so o stati egist ati i flussi ei ola i i o asio e di tutte le a pag e d’i dagi e, mentre per la postazione C in corrispondenza dello svincolo 7 bis con la Tangenziale fa eccezione la campagna del giugno 2016 per la quale non si sono rilevati dati. Al fine di fornire un quadro complessivo ed esaustivo dei flussi che interessano la rete oggetto di monitoraggio, si riportano di seguito le tabelle riassuntive delle sezioni indagate e dei relativi valori del traffico giornaliero medio feriale e festivo bidirezionale (somma delle due direzioni di marcia).

Tabella 5 – TGM – 25/01/2018 – 31/01/2018 – Postazione A – Totale

Grafico 3 – TGM – 25/01/2018 – 31/01/2018 – Postazione A – Totale

leggeri comm leggeri comm medi pesanti e bus % Pes. Totali

lunedì 29 gennaio 2018 30.471 2.366 266 155 0,5% 33.258

martedì 30 gennaio 2018 31.340 2.503 344 171 0,5% 34.358

mercoledì 31 gennaio 2018 31.090 2.050 336 202 0,6% 33.678

giovedì 25 gennaio 2018 31.154 2.337 315 187 0,6% 33.993

venerdì 26 gennaio 2018 31.222 2.108 279 153 0,5% 33.762

Giorno Feriale Medio 31.055 2.273 308 174 0,5% 33.810

sabato 27 gennaio 2018 23.092 1.161 73 30 0,1% 24.356

domenica 28 gennaio 2018 19.905 762 26 7 0,0% 20.700

Giorno Festivo Medio 21.499 962 50 19 0,1% 22.528

TGM TOTALE

ROZZANO - POSTAZIONE A - VIA CURIEL NORD

33

.25

8

34

.35

8

33

.67

8

33

.99

3

33

.76

2

33

.81

0

24

.35

6

20

.70

0

22

.52

8

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

lunedì 29

gennaio

2018

martedì 30

gennaio

2018

mercoledì

31 gennaio

2018

giovedì 25

gennaio

2018

venerdì 26

gennaio

2018

Giorno

Feriale

Medio

sabato 27

gennaio

2018

domenica

28 gennaio

2018

Giorno

Festivo

Medio

veic

oli

gio

rno

POSTAZIONE A - VIA CURIEL NORD - BIDIREZIONALE

leggeri comm leggeri comm medi pesanti e bus



Tabella 6 – TGM – 25/01/2018 – 31/01/2018 – Postazione B – Totale

Tabella 7 – TGM – 25/01/2018 – 31/01/2018 – Postazione B – Totale

Tabella 8 – TGM – 25/01/2018 – 31/01/2018 – Postazione C – Totale

Grafico 4 – TGM – 25/01/2018 – 31/01/2018 – Postazione C – Totale

Di seguito si riportano i confronti tra i totali giornalieri bidirezionali registrati nei diversi giorni della settimana per le 3 postazioni considerate.


lunedì 29 gennaio 2018 36.377 2.219 357 179 0,5% 39.132

martedì 30 gennaio 2018 36.911 2.371 456 201 0,5% 39.939


giovedì 25 gennaio 2018 37.554 2.170 392 220 0,5% 40.336

venerdì 26 gennaio 2018 38.748 2.079 365 201 0,5% 41.393


sabato 27 gennaio 2018 43.611 1.625 100 25 0,1% 45.361

domenica 28 gennaio 2018 39.239 1.128 25 5 0,0% 40.397

Giorno Festivo Medio 41.425 1.377 63 15 0,0% 42.879

TGM TOTALE

ROZZANO - POSTAZIONE B - VIA CURIEL SUD

39

.13

2

39

.93

9

39

.65

4

40

.33

6

41

.39

3

40

.09

1

45

.36

1

40

.39

7

42

.87

9

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

lunedì 29

gennaio

2018

martedì 30

gennaio

2018

mercoledì

31 gennaio

2018

giovedì 25

gennaio

2018

venerdì 26

gennaio

2018

Giorno

Feriale

Medio

sabato 27

gennaio

2018

domenica

28 gennaio

2018

Giorno

Festivo

Medio

veic

oli

gio

rno

POSTAZIONE B - VIA CURIEL SUD - BIDIREZIONALE



lunedì 29 gennaio 2018 25.314 2.175 369 281 1,0% 28.139

martedì 30 gennaio 2018 25.389 2.390 455 326 1,1% 28.560


giovedì 25 gennaio 2018 25.312 2.092 378 328 1,2% 28.110

venerdì 26 gennaio 2018 25.733 1.955 316 299 1,1% 28.303


sabato 27 gennaio 2018 26.422 1.243 70 63 0,2% 27.798

domenica 28 gennaio 2018 23.692 831 21 13 0,1% 24.557

Giorno Festivo Medio 25.057 1.037 46 38 0,1% 26.178

TGM TOTALE

ROZZANO - POSTAZIONE C - RAMPE SVINCOLO 7 BIS

28

.13

9

28

.56

0

28

.48

8

28

.11

0

28

.30

3

28

.32

0

27

.79

8

24

.55

7

26

.17

8

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

lunedì 29

gennaio

2018

martedì 30

gennaio

2018

mercoledì

31 gennaio

2018

giovedì 25

gennaio

2018

venerdì 26

gennaio

2018

Giorno

Feriale

Medio

sabato 27

gennaio

2018

domenica

28 gennaio

2018

Giorno

Festivo

Medio

veic

oli

gio

rno

POSTAZIONE C - RAMPE SVINCOLO 7 BIS - BIDIREZIONALE




Grafico 5 – Confronti TGM per giorno – Postazione A



Grafico 6 – Confronto traffico totale campagna di indagine per giorno – Postazione B



Grafico 7 – Confronti TGM per giorno – Postazione C



L’a alisi del TGM nei diversi giorni della settimana e per le 3 postazioni evidenzia una netta riduzione dei flussi veicolari durante la campag a effettuata ell’a o ad atti azio e dell’a plia e to auto izzato ed a o pleta e to della uo a ia ilità ispetto a uelli rilevati nelle precedenti campagne di monitoraggio, in particolare quelli del 2016. Allo stesso odo si i te de ipo ta e pe ias u gio o della setti a a l’a da e to dei flussi ei ola i totali ile ati dalle stazioni di conteggio dei veicoli.



Grafico 8 – Co f o to TGM setti a ale pe a pag a d’i dagi e –Postazione A



Grafico 9 – Co f o to TGM setti a ale pe a pag a d’i dagi e –Postazione B



Grafico 10 – Conf o to TGM setti a ale pe a pag a d’i dagi e –Postazione C



Dall’osse azio e dei g afi i sop a ipo tati si e i e ua to segue: per la postazione A il trend di riduzione del TGM nelle diverse campagne di indagine è confermato per tutti i giorni della settimana, feriali e festivi; per la postazione B si registrano flussi aggregati sempre inferiori per i rilievi 2018 rispetto agli anni precedenti per tutti i giorni feriali, per i giorni festivi tale differenza,

seppur ridotta, si mantiene rispetto alle campagne del 2016;

per la postazione C i rilievi automatici effettuati nel corso delle campagne ante-operam del 2017 sono maggiori rispetto a quelli del 2018. L’ela o azio e g afi a pe ette a he di e ide zia e il dato di t affi o gio alie o edio ispetto alle tre campagne di indagine (giugno 2016, maggio 2017 e luglio 2017) effettuate tutte p i a dell’a plia e to della supe fi ie di e dita e p i a dell’i izio dei la o i di i ualifi a della ete st adale. Anche da questa verifica si conferma che per tutte le postazioni e per tutti i giorni feriali si registra una riduzione del traffico veicolare. Per quanto concerne i giorni festivi della domenica e del sabato si ha una riduzione netta per la postazione A ed un sostanziale allineamento dei dati per le postazioni B e C. Il confronto del traffico giornaliero medio permette di verificare per il comparto una riduzione del traffico veicolare circolante in corrispondenza delle postazioni di conteggio per tutti i giorni della settimana. Tale riduzione seppur meno evidente, si conferma anche durante i giorni generalmente non lavorativi del sabato e della domenica. In base a queste considerazioni si ritengono valide le analisi e verifiche riportate nello studio viabilistico redatto per la procedura di VIA e di Autorizzazione Commerciale ad oggi già concluse. Conclusivamente si può affermare, sulla base delle analisi, delle verifiche e delle considerazioni esposte nei paragrafi precede ti, la pie a o pati ilità dell’i te e to i esa e con gli assetti viabilistici di riferimento.



8 CONFRONTO FLUSSI – STUDIO VIABILISTICO

Lo studio ia ilisti o già edatto e o di iso all’i te o dei a i p o edi e ti autorizzativi del 2017 pe l’a plia e to della superficie di vendita del Centro Co e iale Fio daliso ed è stato realizzato sulla base dei flussi veicolari registrati tramite i conteggi automatici e manuali del giugno 2016. Sulla base di tali dati sono state definite le caratteristiche della rete individuando l’o a di punta sulla base dei rilievi alle sezioni di cordone della sub-area nelle immediate vicinanze della struttura di vendita. La sub-area oggetto di analisi nel suddetto studio considera i nodi viari interessati dagli i te e ti di i ualifi a o essi all’a pliamento della superficie di vendita. Si sono considerate le intersezioni seguenti:

via Curiel / via dei Missaglia; via Curiel / uscita CC / Sovrappasso; via Curiel / accesso CC; viale Isonzo / via Curiel; via Curiel / viale Isonzo / via Di Vittorio; via Curiel / via Di Vittorio / accesso CC e LM; via Di Vittorio.

Pe tali odi, i olt e, si alutato l’a da e to el te po dei flussi ei ola i. Nell’i agi e a fia o si ipo ta o le sezio i di i g esso all’a ea oggetto di studio. Per la determinazione dell’o a di pu ta si so o o side ati i ilie i a uali effettuati da TRM Engineering ed elaborati secondo le linee guida fornite da AMAT e che considerano i seguenti coefficienti di omogeneizzazione per il calcolo dei veicoli equivalenti:

moto pari a 0,5 veicoli equivalente; autoveicoli pari a 1 veicoli equivalente; veicoli leggeri pari a 1,5 veicoli equivalente; veicoli medi pari a 2,5 veicoli equivalente; veicoli pesanti pari a 4 veicoli equivalente.

Pe le i te sezio e o side ate si è ilevato he l’o a di punta risulta quella del sabato compresa tra le 17:00 e le 18:00. Tale scenario è stato scelto per definire lo

stato di fatto rispetto al quale determinare gli effetti connessi alla modifica della rete i f ast uttu ale e all’i e e to ipoteti o dei flussi generati/attratti in seguito all’a plia e to del Ce t o Co e iale.

Figura 21 – Sezio i di i g esso all’a ea di studio



Di seguito si ipo ta ta ella elati a al o teggio dell’o a di pu ta del sa ato. Questa si attesta tra le 17:00 e le 18:00 con 7.404 veicoli equivalenti.

Tabella 9 – Ora di punta del sabato – Rilievi ante-operam 2016

Fa e do ife i e to allo Studio Via ilisti o edatto i o asio e dell’A plia e to della Superficie di Vendita del Centro Commerciale è possibile ripercorrere i passaggi che, a partire dalla definizione degli scenari ante operam, hanno consentito di modellizzare lo scenario ad ampliamento realizzato (Scenario A) prima, quello di riconfigurazione del layout (Scenario B) dopo. Rispetto allo scenario dello stato di fatto è stata effettuata una macrosimulazione che ha permesso di modellizzare lo stato del traffico nella situazione ante-operam p e ede te all’a plia e to dell’i sedia e to o e iale e della i ualifi a della rete viabilistica. A partire dallo scenario stato di fatto datato giugno 2016 è stato definito lo scenario di riferimento prendendo in considerazione tutte le opere previste dai PGT dei Comuni di Rozzano, Milano, Assago, Zibido San Giacomo, Basiglio, Pieve Emanuele ed Opera. Tali opere sono state modellizzate sia in termini infrastrutturali che di domanda di traffico generata/attratta.

Al fi e di o side a e gli effetti dete i ati dall’a plia e to del Centro Co e iale Fio daliso di Rozza o stato odellizzato lo scenario di intervento (Scenario A) o p e de te il t affi o i dotto dall’i sedia e to e la uo a ia ilità di accesso al comparto.

Grafico 11 – Ora di punta del sabato – Rilievi ante-operam 2016

Il t affi o i dotto dall’a plia e to del Ce t o Co e iale Fio daliso stato determinato in 660 veicoli equivalenti, di cui 264 generati dalla superficie di vendita e 396 attratti dalla stessa. Gli interventi i f ast uttu ali dell’i dotto o p e do o il o pleta e to di tutti i lotti previsti, i cui lavori hanno avuto inizio ad agosto 2017 e si sono conclusi a dicembre 2017. Gli ulteriori lavori in cantiere nel corso del 2018 assumono valore di finitura e di dettaglio rispetto ad una viabilità di intervento completata ed in esercizio da gennaio 2018. Nella pagina seguente si riporta il confronto tra i rilievi ante-operam, il traffico previsto dallo Scenario di Intervento modellizzato ed i flussi veicolari effettivamente registrati post-operam. L’o izzo te te po ale p eso i o side azio e si a tie e uello del sa ato pomeriggio tra le 17:00 e le 18:00.

INTERSEZIONE SEZIONI 16:00 - 17:00 16:30 - 17:30 17:00 - 18:00

1A - via Curiel est 542 618 707

1B - via dei Missaglia 1137 1209 1204

2A - usc ita CC 142 176 212

2D - Sovrappasso 828 847 818

3A - via Curiel est da

tangenziale815 794 741

3B - Accesso CC 941 967 968

INT 4 4B - viale Isonzo ovest 1053 1012 995

INT 5 5C - via Curiel sud 475 447 421

6A - via Curiel est 305 341 408

6B - accesso LM 109 129 141

6C - accesso CC 159 183 193

INT 7 7C - via Di Vittorio sud 631 638 598

7135 7357 7404

INT 1

INT 2

INT 3

INT 6

TOTALE

71357357 7404

5000

5500

6000

6500

7000

7500

8000

8500

9000

9500

16:00 - 17:00 16:30 - 17:30 17:00 - 18:00

DEFINIZIONE DELL'ORA DI PUNTASabato sera



Tabella 10 – Tabella di confronto Rilievi Ante Operam 2016 – Scenario di Intervento Modellizzato – Rilievi Post Operam 2018 – Ora di Punta del Sabato

Grafico 12 – Rilievi Ante Operam 2016 – Scenario di Intervento Modellizzato – Rilievi Post Operam 2018 – Ora di Punta del Sabato

INTERSEZIONE SEZIONI Rilievi Ante Operam 2016 Scenario di Intervento Modellizzato Rilievi Post Operam 2018 SEZIONI INTERSEZIONI

1A - via Curiel est 707 551 473 1A - via Curiel est

1B - via dei Missaglia 1204 1362 1279 1B - via dei Missaglia

2A - uscita CC 212 450 147 2A - uscita CC

2D - Sovrappasso 818 541 632 2D - Sovrappasso

3A - via Curiel est da tangenziale 741 754 981 3A - rampa Tangenziale

3B - Accesso CC 968 843 829 3B - Accesso CC

INT 4 4C - via Isonzo 995 1457 1067 4C - via Isonzo INT 4

723 189 5C - via Curiel sud

448 279 5D - via Curiel sud (svolta DX)

6A - via Curiel est 408 747 477 6A - via Curiel est

6B - accesso LM 141 86 6B - accesso LM

6C - accesso CC 193 251 6C - accesso CC

INT 7 7C - via Di Vittorio sud 598 704 564 7C - via Di Vittorio sud INT 7

TOTALE 7404 8936 7254 TOTALE

INT 6 INT 6356

INT 5 5C - via Curiel sud 421 INT 5

INT 1 INT 1

INT 2 INT 2

INT 3 INT 3

Rilievi Ante Operam 2016 Scenario di Intervento Studio Viabilistico Rilievi Post Operam 2018

Ora di punta 17:00-18:00 7404 8936 7254

5000

5500

6000

6500

7000

7500

8000

8500

9000

9500

Ve

ico

li e

qu

ival

en

ti

Ora di punta Sabato 17:00-18:00



Dall’a alisi della ta ella e del g afi o ipo tato si e i e he, pe la su a ea considerata, la campagna di indagine effettuata ad ampliamento attivato (gennaio 2018) ha registrato un livello di traffico inferiore rispetto ai rilievi datati giugno 2016 sulla base dei quali è stato determinato lo scenario di stato di fatto. Il confronto con lo scenario di intervento risultante dalla macromodellizzazione dimostra ulteriormente come il livello di traffico della rete risulta nettamente inferiore rispetto alle previsioni oggetto della verifica dello studio viabilistico associato alla richiesta di ampliamento della superficie di vendita, poi autorizzata e attivata dal Dicembre 2017. In particolare si sono registrati oltre 1.680 veicoli equivalenti in meno rispetto a quelli teorici previsti dallo scenario di intervento che per la sub area considerava 8.936 veicoli equivalenti per lo scenario definito come più penalizzante. In base a queste considerazioni si ritengono valide e confermate le analisi e verifiche riportate nello studio viabilistico redatto per la procedura di VIA e di Autorizzazione Commerciale 2017 ad oggi già concluse. Conclusivamente si può affermare, sulla base delle analisi, delle verifiche e delle considerazioni esposte nei paragrafi precedenti, la piena compatibilità dell’i te ve to i esa e o gli assetti via ilisti i di ife i e to attuali e ipotizzati come futuri.



9 CONCLUSIONI

Il presente documento ha analizzato gli effetti connessi alla riconfigurazione del Centro Commerciale Fiordaliso p e isto (Scenario B). La simulazione è stata realizzata tramite apposito modello di macrosimulazione che ha recepito le odifi he al siste a dell’offe ta e della do a da pe lo s e a io più critico (ora di punta del sabato, 17:00-18:00). La verifica dei risultati è avvenuta confrontando lo Scenario A, ad ampliamento della superfcie di vendita attuato, con lo Scenario B, previsionale del rifacimento del layout del compendio a seguito della pianificazione attuativa oggetto dello studio. Dal confronto è emerso che la ridistribuzione dei flussi è contenuta sia in termini di veicoli circolanti sugli archi stradali dell’i to no che di veicoli afferenti ai nodi. Inoltre si è deciso di riportare le analisi effettuate sulla serie storica dei rilievi effettuati con apposite campagne di conteggio da 2016 (ante-operam) e gennaio 2018 (post-operam). Ne è emersa addirittura la presenza di circa 1.700 veicoli in meno rispetto a quelli teorici ipotizzati in fase di modellizzazione con un evidente riscontro della bontà delle analisi e delle verifiche compiute; ciò è anche dovuto dal sostanziale decremento del traffico generale nella zona avvenuto negli ultimi 3/4 anni, così come evidenziato dai rilievi riportati. In conclusione la ridistribuzione dei flussi prevista per la rete risulta avere effetti contenuti che si mantengono coerenti con la capacità della stessa. Gli indicatori caratteristici per gli Scenari A e B evidenziano un miglioramento del livello p estazio ale della ete o segue te l’attuazione della nuova configurazione. Il miglioramento si manifesta anche in un aumento della velocità media simulata che è sintomo di un migliore scorrimento automobilistico. Inoltre, le variazioni viabilistiche simulate si i uad a o all’i te o di u o s e a io già registrato e verificato di significativo riduzione del livello di congestione. Conclusivamente si può affermare, sulla base delle analisi, delle verifiche e delle considerazioni esposte nei paragrafi precedenti, la piena compatibilità dell’i te ve to i esa e o gli assetti via ilisti i di ife i e to.



10 INDICE

10.1 INDICE DELLE FIGURE

FIGURA 1 – SEDIME ATTUALE E PREVISIONALE DELLA STAZIONE DI RIFORNIMENTO CARBURANTI ........ 5 FIGURA 2 – ESTENSIONE DEL GRAFO DI RETE ADOTTATO PER LE SUCCESSIVE SIMULAZIONI ................ 8 FIGURA 3 – DETTAGLIO GRAFO DI RETE AREA DI STUDIO ............................................................ 8 FIGURA 4 - ZONIZZAZIONE DI DETTAGLIO RELATIVA A MILANO E AI COMUNI DELL’HINTERLAND .......... 9 FIGURA 5 – SC_A – SCENARIO A – AREA DI DETTAGLIO .......................................................... 11 FIGURA 6 – SC_A – ACCESSIBILITÀ AL COMPARTO FIORDALISO ................................................ 12 FIGURA 7 – SC_A – FLUSSOGRAMMA – AREA VASTA ............................................................. 12 FIGURA 8 – SC_A – FLUSSOGRAMMA – AREA DI DETTAGLIO ................................................... 13 FIGURA 9 – SC_A – FLUSSOGRAMMA RAPPORTO F/C – AREA DI DETTAGLIO .............................. 13 FIGURA 10 – CLASSIFICAZIONE RETE STRADALE SUB-AREA.PER LO SCENARIO DI RIFERIMENTO A SONO

STATI ESTRAPOLATI GLI INDICATORI PRESTAZIONALI RIPORTATI NELLA TABELLA SEGUENTE. ...... 14 FIGURA 11 – SC_B – CONFIGURAZIONE NUOVO PARCHEGGIO MULTIPIANO ................................ 15 FIGURA 12 – SC_B – ACCESSIBILITÀ AL COMPARTO FIORDALISO ............................................... 16 FIGURA 13 – SC_B – FLUSSOGRAMMA – AREA VASTA ........................................................... 18 FIGURA 14 – SC_B – FLUSSOGRAMMA – AREA DI DETTAGLIO ................................................. 18 FIGURA 15 – SC_B – FLUSSOGRAMMA RAPPORTO F/C – AREA DI DETTAGLIO ............................ 19 FIGURA 16 – CLASSIFICAZIONE RETE STRADALE SUB-AREA ....................................................... 20 FIGURA 17 – SC_B – DIFFERENZE DI FLUSSI RISPETTO ALLO SC_A ............................................ 21 FIGURA 18 – LOCALIZZAZIONE POSTAZIONI SEZIONE DI RILIEVO AUTOMATICO – ANTE-OPERAM ....... 25 FIGURA 19 – LOCALIZZAZIONE POSTAZIONI DI RILIEVO AUTOMATICO – POST OPERAM ................... 25 FIGURA 20 – LOCALIZZAZIONE INTERSEZIONI AREA DI STUDIO ................................................... 26 FIGURA 21 – SEZIONI DI INGRESSO ALL’AREA DI STUDIO .......................................................... 37

10.2 INDICE DEI GRAFICI

FIGURA 1 – SEDIME ATTUALE E PREVISIONALE DELLA STAZIONE DI RIFORNIMENTO CARBURANTI ........ 5 FIGURA 2 – ESTENSIONE DEL GRAFO DI RETE ADOTTATO PER LE SUCCESSIVE SIMULAZIONI ................ 8 FIGURA 3 – DETTAGLIO GRAFO DI RETE AREA DI STUDIO ............................................................ 8 FIGURA 4 - ZONIZZAZIONE DI DETTAGLIO RELATIVA A MILANO E AI COMUNI DELL’HINTERLAND .......... 9 FIGURA 5 – SC_A – SCENARIO A – AREA DI DETTAGLIO .......................................................... 11 FIGURA 6 – SC_A – ACCESSIBILITÀ AL COMPARTO FIORDALISO ................................................ 12 FIGURA 7 – SC_A – FLUSSOGRAMMA – AREA VASTA ............................................................. 12 FIGURA 8 – SC_A – FLUSSOGRAMMA – AREA DI DETTAGLIO ................................................... 13 FIGURA 9 – SC_A – FLUSSOGRAMMA RAPPORTO F/C – AREA DI DETTAGLIO .............................. 13

FIGURA 10 – CLASSIFICAZIONE RETE STRADALE SUB-AREA.PER LO SCENARIO DI RIFERIMENTO A SONO STATI ESTRAPOLATI GLI INDICATORI PRESTAZIONALI RIPORTATI NELLA TABELLA SEGUENTE. ....... 14

FIGURA 11 – SC_B – CONFIGURAZIONE NUOVO PARCHEGGIO MULTIPIANO ................................ 15 FIGURA 12 – SC_B – ACCESSIBILITÀ AL COMPARTO FIORDALISO ............................................... 16 FIGURA 13 – SC_B – FLUSSOGRAMMA – AREA VASTA ............................................................ 18 FIGURA 14 – SC_B – FLUSSOGRAMMA – AREA DI DETTAGLIO .................................................. 18 FIGURA 15 – SC_B – FLUSSOGRAMMA RAPPORTO F/C – AREA DI DETTAGLIO ............................ 19 FIGURA 16 – CLASSIFICAZIONE RETE STRADALE SUB-AREA ........................................................ 20 FIGURA 17 – SC_B – DIFFERENZE DI FLUSSI RISPETTO ALLO SC_A ............................................ 21 FIGURA 18 – LOCALIZZAZIONE POSTAZIONI SEZIONE DI RILIEVO AUTOMATICO – ANTE-OPERAM ....... 25 FIGURA 19 – LOCALIZZAZIONE POSTAZIONI DI RILIEVO AUTOMATICO – POST OPERAM .................... 25 FIGURA 20 – LOCALIZZAZIONE INTERSEZIONI AREA DI STUDIO ................................................... 26 FIGURA 21 – SEZIONI DI INGRESSO ALL’AREA DI STUDIO ........................................................... 37

10.3 INDICE DELLE TABELLE

FIGURA 1 – SEDIME ATTUALE E PREVISIONALE DELLA STAZIONE DI RIFORNIMENTO CARBURANTI ......... 5 FIGURA 2 – ESTENSIONE DEL GRAFO DI RETE ADOTTATO PER LE SUCCESSIVE SIMULAZIONI ................. 8 FIGURA 3 – DETTAGLIO GRAFO DI RETE AREA DI STUDIO ............................................................. 8 FIGURA 4 - ZONIZZAZIONE DI DETTAGLIO RELATIVA A MILANO E AI COMUNI DELL’HINTERLAND .......... 9 FIGURA 5 – SC_A – SCENARIO A – AREA DI DETTAGLIO .......................................................... 11 FIGURA 6 – SC_A – ACCESSIBILITÀ AL COMPARTO FIORDALISO ................................................. 12 FIGURA 7 – SC_A – FLUSSOGRAMMA – AREA VASTA ............................................................. 12 FIGURA 8 – SC_A – FLUSSOGRAMMA – AREA DI DETTAGLIO .................................................... 13 FIGURA 9 – SC_A – FLUSSOGRAMMA RAPPORTO F/C – AREA DI DETTAGLIO .............................. 13 FIGURA 10 – CLASSIFICAZIONE RETE STRADALE SUB-AREA.PER LO SCENARIO DI RIFERIMENTO A SONO

STATI ESTRAPOLATI GLI INDICATORI PRESTAZIONALI RIPORTATI NELLA TABELLA SEGUENTE. ....... 14 FIGURA 11 – SC_B – CONFIGURAZIONE NUOVO PARCHEGGIO MULTIPIANO ................................ 15 FIGURA 12 – SC_B – ACCESSIBILITÀ AL COMPARTO FIORDALISO ............................................... 16 FIGURA 13 – SC_B – FLUSSOGRAMMA – AREA VASTA ............................................................ 18 FIGURA 14 – SC_B – FLUSSOGRAMMA – AREA DI DETTAGLIO .................................................. 18 FIGURA 15 – SC_B – FLUSSOGRAMMA RAPPORTO F/C – AREA DI DETTAGLIO ............................ 19 FIGURA 16 – CLASSIFICAZIONE RETE STRADALE SUB-AREA ........................................................ 20 FIGURA 17 – SC_B – DIFFERENZE DI FLUSSI RISPETTO ALLO SC_A ............................................ 21 FIGURA 18 – LOCALIZZAZIONE POSTAZIONI SEZIONE DI RILIEVO AUTOMATICO – ANTE-OPERAM ....... 25 FIGURA 19 – LOCALIZZAZIONE POSTAZIONI DI RILIEVO AUTOMATICO – POST OPERAM .................... 25 FIGURA 20 – LOCALIZZAZIONE INTERSEZIONI AREA DI STUDIO ................................................... 26 FIGURA 21 – SEZIONI DI INGRESSO ALL’AREA DI STUDIO ........................................................... 37

COMUNE DI ROZZANO...2018/06/21 · Daniele Romanò Ing. Luca Serio Ing. Valentina Slavazzi Ing....

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