Direttore: Luca Florenzano - Comitato di direzione: F. Paolo Li Donni, Giorgio Berlingieri. Comitato scientifico: Alberto Batini, Andrea Berlingieri, Angelo Boglione, Giorgia Boi, Monica Brignardello, Alfredo Dani, Elda Turco Bulgherini, Pierangelo Celle, Sergio M. Carbone, Mauro Casanova, Mauro Chirco, Giuseppe Duca, Sergio La China, Marcello Ghelardi, Marco Lopez de Gonzalo, Andrea La Mattina, Marcello Maresca, Anna Masutti, Corrado Medina, Massimo Mordiglia, Emilio Piombino, Vittorio Porzio, Maurizio Riguzzi, Carlo Rossello, Francesco Siccardi, Leopoldo Tullio, Sergio Turci, Enzio Volli, Stefano Zunarelli. Comitato di redazione: Rosellina Abate, Daniela Aresu, Guglielmo Camera, Simona Coppola, Francesca D’Orsi, Daniela D’Alauro, Margherita Pace, Claudio Perrella, Giambattista Poggi, Barbara Pozzolo, Chiara Raggi, Andrea Tracci, Cecilia Vernetti.

Anno III - Speciale Costa Concordiawww.dirittoetrasporti.it

Il “caso" della Costa ConCordIa

Ci sono date importanti che lasciano un segno in-delebile tra coloro i quali hanno avuto l’infausta avventura di trovarsi nel momento sbagliato e

nel posto sbagliato, ma ci sono anche date che segna-no il futuro per molte altre persone direttamente vici-ne o indirettamente connesse a quanto accaduto ed il 13 gennaio 2012 è proprio una di quelle date che ha segnato come una macchia incancellabile la vita di im-prese e persone legate al mestiere del mare. Per un fat-to cosi inspiegabile quanto incomprensibile ci siamo “giocati” la reputazione secolare di “eccellenti naviga-tori” che portò a declamare la nota frase di italico or-goglio “Un popolo di Eroi, di Santi, di Poeti, di artisti, di navigatori, di colonizzatori e di trasmigratori ” che capeggia sul Palazzo della Civilta’ del lavoro a Roma

Eur e forse dovrà essere parzialmente cancellata oppu-re più saggiamente oscurata in attesa di tempi miglio-ri, per buona pace di chi la fece scolpire dopo un di-scorso pronunciato nel 1935 all’inizio della conquista dell’Etiopia parlando del popolo italiano apportatore di civiltà nei secoli a tutto il mondo ma allora avversa-to, nelle sue vitali aspirazioni.

La scelta di fare un numero speciale è sostenuta dal-la serena convinzione che un fatto singolo, per quanto eclatante, non può e soprattutto non deve cancellare secoli di meriti conquistati con il sangue ed il sudore del sacrificio di molti connazionali che si sono distinti in ogni mare del mondo per le loro capacità e la loro professionalità e vuole essere non già la ricostruzione di un fatto che non siamo in grado di fare - perché so-no ancora in corso le indagini della Magistratura e dei competenti Ministeri che siamo convinti metteranno in luce” i molteplici aspetti di quanto accaduto in quella tragica notte del 13 gennaio 2012 - ma ci siamo prefis-si il compito di raccogliere ed illustrare attraverso i no-stri redattori e collaboratori i tanti aspetti giuridici che

un caso come questo comporta. Parlare di “moltepli-ci” è fin riduttivo perché nei lavori preparatori a que-sto numero - che ovviamente ci auguriamo piaccia ai nostri lettori sia per l’organicità dell’approccio sia per il quadro complessivo dato con il nostro stile divulga-tivo - ci siamo accorti che in questo singolo caso sono interessate tantissime questioni giuridiche, quali la giu-risdizione, la competenza, la normativa nazionale e le convenzioni internazionali applicabili in materia, non-ché tematiche che spaziano dalla sicurezza in mare, al-le class action civili e penali, ed ancora alle tematiche am-bientali relative all’inquinamento e la rimozione del re-litto, al salvataggio delle vite umane a quello delle cose e cioè che ne consegue in termini di risarcimento dei danni patiti, alle modalità e all’ammissibilità dei reclami dei passeggeri o dei terzi danneggiati, nonché le prin-cipali figure professionali che partecipano attivamen-te nella gestione di questo evento. Abbiamo lavorato per dare un quadro di tutto il mondo giuridico mosso da un solo avvenimento e siamo consapevoli che per quanto possa essere il nostro sforzo non potrà comple-

di luca florenzanoluca@florenzano.it

Indice degli articoliIntroduzione e narrativa dei fatti .......................................................... 1Descrizione della nave, caratteristiche, dotazioni e strumenti ............... 2Normativa nazionale e il codice del consumatore ................................ 4Convenzioni internazionali e la normativa CE ....................................... 5Limitazione della responsabilità .......................................................... 6La giurisdizione ................................................................................. 7Class action civile .............................................................................. 8Class action penale............................................................................ 9

La sicurezza nella navigazione - normativa........................................ 11La sicurezza nella navigazione - obblighi tecnici ................................ 12Il salvataggio ................................................................................... 13La rimozione dei relitti ...................................................................... 14Inquinamento .................................................................................. 16Indagini sui sinistri marittimi in Italia ................................................. 19Indagini sui sinistri marittimi in U.K. .................................................. 20Giurisprudenza nel trasporto di persone, bagaglio ed auto al seguito .. 21La disciplina di diritto inglese relativa ai reclami per danni al carico, passeggeri e bagagli ........................... 23

Il reclamo alle Compagnie armatoriali per i danni a persone o cose ... 24La mediazione nell’ambito dei trasporto passeggeri........................... 26La Mediation nell’esperienza anglosassone ....................................... 27Le coperture assicurative Corpi ........................................................ 29Le coperture P&I .............................................................................. 30Gli ingegneri Navali .......................................................................... 31I Liquidatori delle avarie marittime .................................................... 32Il Collegio Controllo Avarie Marittime ................................................. 33Le principali Associazioni ................................................................. 35Elenco degli autori in ordine di articolo .............................................. 36

Introduzione e narrativa dei fatti

DIRITTO E TRASPORTI 2 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

descrizione della nave, caratteristiche, dotazioni e strumenti

La nave, gemella di altre quattro unità (Costa Se-rena, Costa Pacifica, Costa Favolosa, Costa Fa-scinosa), è la prima di tale serie, costruita dalla

FINCANTIERI nel proprio Cantiere navale di Sestri Ponente, varata nel settembre 2005 e consegnata alla Società Armatrice nel luglio 2006.

Il nominativo è simbolo della concordia tra le nazioni europee e, perciò, i suoi tredici ponti hanno i nomi di altrettante nazioni (Grecia, Belgio, Italia, Olanda etc).

Alla data della consegna era la più grande nave pas-seggeri italiana ed altresì quella europea con maggio-re capacità, ben 3780 passeggeri a cui si aggiungevano 1100 persone di equipaggio.

I suoi interni, progettati dall’architetto americano Joe Facus seguono stili architettonici di alcune principali cit-tà europee, il cui nome è riferito ad altrettante aree pub-bliche; ancora, gli arredi interni sono opera di importan-ti firme italiane e numerose opere d’arte (oltre seimila) sempre di artisti italiani, li abbellivano ulteriormente.

Tra le molteplici innovazioni tecniche ed alberghiere nel campo delle navi passeggeri, è rilevante notare che essa era la prima ad essere dotata di:• più grande area benessere (2104 mq)• n.2 piscine dotate di copertura mobile in cristallo • schermo cinematografico di ben 18 mq posto su pon-

te scoperto ed utilizzabile anche di giorno • simulatore di gara di Formula 1, del tutto uguale a

quello utilizzato dalle Case Automobilistiche impe-gnate in tale torneo.

Tanto premesso, riportiamo di seguito una descrizione generale della nave che, considerate le sue dimensioni e caratteristiche non può che essere del tutto sommaria.

Locali per passeggeriLa nave ha una capacità massima di 3780 passegge-

ri ed è provvista di:• n.1500 cabine totali, delle quali 50 all’interno dell’area

benessere e 827 con balcone privato, nonché 58 “suite” di cui 2 all’interno dell’area benessere

• n.5 ristoranti e 13 bar• una discoteca, teatro, sala da ballo, casinò, un simu-

latore di guida Gran Premio, cinema al chiuso e ci-nema all’aperto con megaschermo di 18 mq

• 4 piscine di cui due con copertura semimovente in cristallo, cinque vasche idromassaggio Jacuzzi, un campo polisportivo, un percorso jogging di 170 m

• area benessere di 2104 mq, con palestra, piscina per talassoterapia, sale per trattamenti di bellezza, sau-na e bagno turco

VarieLa nave è ovviamente provvista di condizionamento

e riscaldamento per tutti i locali di bordo. Per una mi-gliore manovrabilità, oltre alle due eliche di propulsio-ne, è dotata di n.2 eliche trasversali poppiere (“aft thru-ster”) e n.4 prodiere (“bow-thruster”)

ClassificazioneLa nave è classificata presso il Registro Italiano Na-

vale al n.81824, con le seguenti caratteristiche di Classe C unrestricted navigation

che indicano la sorveglianza da parte del RINA du-rante la costruzione, quindi con verifica rispondenza ai Regolamenti RINA ed a quelli internazionali (SO-

to e quindi ci riproponiamo di ritornare in argomento non appena si sarà fatta maggiore chiarezza o quando ci saranno rilevanti pronunciamenti in merito. Mi pre-me, infine, sottolineare che nel contenuto degli articoli non si vogliono dare o trovare soluzione al caso “Co-sta Concordia” ma ci si limitare a trarre spunto da que-sta infausta accidentalità per trattare la materia in senso generale. I fatti sono molto noti ma ho pensato fosse comunque utile riassumerli per avere una base comu-ne di partenza. Il giorno 13 gennaio 2012 la motona-ve da crociera Costa Concordia, di proprietà della com-pagnia di navigazione Costa Crociere in Genova facente parte del gruppo armatoriale anglo-Americano Carnival Corporation & plc, al comando cinquantaduenne Fran-cesco Schettino alle ore 21 e minuti 42 urtava uno sco-glio dell’Isola del Giglio.

La Costa Concordia è salpata dal porto di Civitavec-chia verso Savona la prima tappa della crociera deno-minata “Profumo degli Agrumi” che avrebbe dovuto portare i 3.216 passeggeri più 1.013 membri dell’equi-paggio per un totale di 4.229 persone a bordo in un affascinante giro del mediterraneo attraverso i porti di Marsiglia, Barcellona, Palma di Maiorca, Cagliari, Paler-mo, per poi fare ritorno a Civitavecchia circa 8 giorni dopo. Nel tragitto verso Savona la nave da crociera ha lasciato la rotta preordinata per avvicinarsi all’isola del Giglio e impegnarsi in una manovra comunemente det-ta dell’“inchino” ovvero, come lo chiamano i marinai, un saluto che il comandante della nave rivolge agli abi-tanti, ai turisti e ai passeggeri, magari anche attraverso l’uso della sirena. Questa manovra non è di per sè pe-ricolosa o goliardica ed azzardata, come è stata definita da taluni, ma è una antica tradizione marinara sempre esistita e denominata in seguito “rotta turistica”. Tale usanza è ampiamente sostenuta dagli armatori ai fini crocieristici e nota alle autorità marittime. Pur essen-do nota e gradita (lo testimoniano anche le preceden-ti attestazioni di gradimento palesate antecedentemen-te ai fatti dal medesimo Sindaco dell’Isola) è “perico-losa” nella misura in cui lo sono tutte le manovre che mettono a “rischio” le vite umane pur nella discutibi-le consapevolezza che “si è sempre fatto così”. Malaugu-ratamente durante detta manovra la Costa Concordia ha urtato uno scoglio causando l’apertura di una falla di circa 70 metri sul lato sinistro dell’opera viva (ovve-ro la parte immersa in acqua dello scafo). A causa del forte impatto si arrestava la nave che incominciava ad imbarcare acqua dalla falla e perdeva la forza motrice, lentamente cominciava a sbandare (inclinarsi) sul lato e dopo alcune ore si arenava su di uno scalino roccio-so del basso fondale prospiciente Punta Gabbianara a nord dell’isola del Giglio ad un centinaio di metri dalla riva. Nell’incidente sono stati contati trenta morti tra passeggeri e membri dell’equipaggio e risultano ancora dispersi in due. La Costa Concordia è la nave passeggeri di maggior tonnellaggio mai perduta nella storia recente.

In base ai dati del Sistema di identificazione automa-tica denominato “AIS” (sistema automatico di tracciamento utilizzato su unità oltre 300 tonnellate di stazza lorda e su tut-te le navi passeggeri che attraverso un sistema radio VHF con-sente di visualizzare la loro posizione con l’ausilio di appositi software cartografici. Vengono trasmessi l’identificazione del na-tante, la posizione, la rotta e la velocità. L’AIS ha lo scopo di assistere gli ufficiali di rotta di una nave e di consentire alle au-torità marittime di monitorare i movimenti delle navi) la Costa Concordia era partita dal porto di Civitavecchia, aveva preso una rotta sotto costa e quasi a parallela (doveva infatti raggiungere i porto di Savona), con la sola de-viazione richiesta per aggirare il promontorio dell’Ar-gentario. In tarda serata la nave virava (bruscamente) dirigendosi proprio verso l’Isola del Giglio.

Arrivata nei pressi dell’isola del Giglio, la Costa Con-cordia avrebbe dovuto dirigere verso nord per ripren-dere la rotta parallela alla costa come aveva preceden-temente percorso ma prima di farlo ha effettuato due virate (due cambi di direzione). In particolare la secon-da virata è avvenuta in ritardo, in considerazione del-la velocità della nave, per evitare l’impatto contro gli scogli denominati delle “scole” urtandoli e provocando un’ampia falla nella parte posteriore al di sotto della li-nea di galleggiamento. Come detto, dopo l’urto si per-deva il controllo della nave che roteava di 180° finen-do per andarsi ad adagiare sul fondo con la murata di dritta e la prua rivolta a sud. Secondo le ricostruzioni più recenti il fianco sinistro della Costa Concordia (veg-gasi la foto) mostra lo scafo aperto per circa 70 metri dall’urto contro uno scoglio ed è ancora oggi visibile una parte della roccia dura rimasta incastrata.

Il 13 gennaio 2012 alle ore 21h42’ la Costa Concor-dia dopo aver urtato gli scogli delle “scole” nei pres-si dell’Isola del Giglio ha iniziato ad imbarcare acqua molto rapidamente nonostante fosse stato ordinato di chiudere le paratie stagne e dopo 27 minuti dall’urto la Capitaneria di porto di Livorno chiamava via radio la Costa Concordia (incredibile ma vero dopo avere ricevu-

to la chiamata di un passeggero allarmato per quanto stava succedendo ) per assicurarsi se la Costa Concor-dia avesse bisogno di soccorso dopo che i Carabinieri avevano avvisato la capitaneria di aver ricevuto una te-lefonata richiedente informazioni sullo stato delle cose. Dai calcoli della Guardia Costiera l’urto avrebbe rallen-tato bruscamente la nave da 15 nodi a circa 5 nodi. Se-condo la ricostruzione del Comandante Schettino fu lui che decise di invertire la rotta di 180° e portare la Co-sta Concordia ad arenare sul basso fondale per rende-re più agevole l’evacuazione dei passeggeri dalla nave.

Alle 22h 59’ il comandate Schettino ha dato l’ordine di abbandonare la nave ad operazioni già spontanea-mente iniziate da alcuni membri dell’equipaggio dalle 22h 45’. Secondo i verbali delle Autorità inquirenti, il comandante alle 23h 30’ era già sceso dalla Costa Con-cordia pur non essendo completato lo sbarco dei pas-seggeri secondo però un’altra fonte il comandante sa-rebbe stato visto sulla nave un’ora dopo mentre aiuta-va i passeggeri a sbarcare sulle scialuppe di salvataggio. La fredda notte toscana si cominciava sentire quando alle 23h15’ la nave ha iniziato ad inclinarsi lentamente, per poi coricarsi sul fondo con il fianco di dritta (de-stra). Famose in tutto il mondo sono le registrazioni te-lefoniche tra il capitano di Fregata Gregorio De Falco della Capitaneria di porto di Livorno che intimava al sig. Schettino di risalire immediatamente a bordo del-la Costa Concordia ormai divenuto “un relitto” men-tre questi rispondeva, in modo confuso, che stava co-ordinando le operazioni da sottobordo su una unità di salvataggio. Ma la richiesta del comandante De Falco che ordinò al comandante Schettino di tornare a bor-do della nave e di coordinare lo sbarco dei passegge-ri non ebbe alcun effetto sostanziale. Nel tragico inci-dente hanno perso la vita in 30 tra passeggeri membri dell’equipaggio, sono stati accertati 115 feriti e vi so-no ancora 2 dispersi. Tutta la comunità dell’isola del Giglio si è immediatamente prestata per i soccorsi ai naufraghi insieme a diverse imbarcazioni civili , ad un traghetto della società armatoriale Toremar ed ai mez-zi nautici dei Vigili del Fuoco, della Guardia Costiera e delle Forze dell’Ordine. Il comportamento ed il senso civico dimostrato dalla popolazione ha fatto si che ve-nisse richiesto al Presidente della Repubblica di conce-dere loro la massima onorificenza civile ovvero la me-daglia d’oro al valor civile per l’encomiabile compor-tamento tenuto durante i soccorsi.

Al cinquantaduenne Francesco Schettino dipende del-

la Costa Crociere dal 2002 è stato recentissimamente revocata l’ordinanza degli arrestati domiciliari che erano stati concessi con l’accusa di naufragio, omicidio colpo-so plurimo e abbandono di nave in pericolo.

La Autorità inquirenti stanno svolgendo un’attività di indagine molto accurata che richiede l’acquisizione di atti e la raccolta delle numerose testimonianze cercan-do di determinare, tra i diversi fatti, perché la nave non abbia inviato una richiesta di soccorso e perché stesse navigando così vicino all’isola. Il sig. Schettino si sareb-be giustificato sostenendo che la grande vicinanza del-la Costa Concordia alla costa era legata all’intenzione (mal riuscita) di rivolgere il cosiddetto inchino all’isola e che ciò fosse una prassi nota e gradita all’armatore.

Il recupero ma soprattutto la rimozione della Costa Concordia che ora è un relitto semi affondato circon-dato dalla barriera galleggiante è un’impresa “affasci-nante” dal punto di vista tecnico in quanto sino ad og-gi non è mai stato tentato il recupero di una nave di tali dimensioni. La nave è appoggiata instabilmente (si è mossa diverse volte ma di pochi centimetri) su uno scalino di roccia e vi è il rischio che possa scivolare sul fondale sottostante ad una profondità di 88 metri ren-dendo praticamente impossibile il suo recupero.

Dopo una gara internazionale si è aggiudicato il pro-getto di rimozione la Titan Salvage, società americana specializzata nel settore che assieme all’italiana Mico-peri rimetterà in galleggiamento il relitto per poi rimuo-verlo. La prima parte delle attività sono state svolte dal-la società olandese Smit Salvage che ha impiegato due mesi a rimuovere tutto il combustibile dai serbatoi ri-uscendo ad evitare disastri ambientali incalcolabili per l’arcipelago toscano. Dopo di ché il consorzio Titan-Micoperi avrà un anno di tempo per completare la fa-se rigalleggiamento e rimorchio in bacino di quel che resta della Costa Concordia.

Infine La Costa Crociere aveva assicurato la nave per 500 milioni di euro per nave, scafo e macchine ed i ri-schi connessi alla responsabilità verso i passeggeri è appoggiato ad un Protection & Indemnity Club. Si sti-ma che, complessivamente, dovranno essere liquidati risarcimenti per oltre un miliardo di euro.

Cosa cambierà in futuro? Sicuramente sarà diffici-le rimuovere dalla comune coscienza quanto accaduto ma ci si aspetta da parte di chi deve rispettare le rego-le e da parte di chi farle rispettare un maggior rigore e rispetto per chi affida la propria vita a qualcuno anche se solo per una vacanza 

di Pasquale roManostnromano@stnromano.it

www.dirittoetrasporti.itscrivi a: redazione@dirittoetrasporti.it

3Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

LAS, etc) applicabili alla tipologia e servizio della nave, nonché l’autorizzazione ad una navigazione illimitata

Essa ha altresì le seguenti notazioni addizionali: AUTche indica la disponibilità di stazione di comando cen-tralizzata, ovvero impianti e macchinari azionati e con-trollati da una stazione di comando centralizzata. Ta-le impianto è stato sorvegliato durante la costruzio-ne della naveGREEN STAR 2che individua una nave munita di equipaggiamenti e procedure, addizionali a quelli obbligatori, per la pre-venzione dell’inquinamento del mare e dell’atmosfe-ra marina.INWATERSURVEYche indica la disponibilità di idonee sistemazioni per facilitare la visita carena a nave galleggianteMON-SHAFTche indica la possibilità di monitorare parametri dell’asse portaelica mediante un apposito impiantoPMSche indica una nave che ha adottato uno schema di manutenzione programmata approvato dal RINAIn conclusione la nave era stata costruita in accor-

do ai vigenti Regolamenti di Classe ed internaziona-li, e non poteva essere altrimenti, considerato che essa navigava regolarmente e quindi soggetta a molteplici ispezioni periodiche da parte del Registro di Classifi-ca e delle Autorità Portuali italiane e di quelle dei pae-si dove faceva scalo.

StabilitàLa stabilità della nave, ovvero la sua capacità di navi-

gare in sicurezza in ogni prevedibile condizione di ca-rico ed atmosferica, era stata determinata ed attuata in fase di progetto, da parte del Cantiere Costruttore e ve-rificata dal RINA.

In particolare, la COSTA CONCORDIA è stata pro-gettata e realizzata per rispondere ai requisiti previsti dalla SOLAS (Convenzione internazionale per la Sal-vaguardia della vita umana in mare) Cap.II, ovvero con il criterio della falla deterministica, che era la normati-va in vigore al momento dell’impostazione chiglia. È stata prevista, secondo tale criterio, l’ipotesi di allaga-mento di due qualsiasi compartimenti adiacenti. È stata comunque verificata la capacità di rimanere galleggian-te e stabile anche con tre compartimenti stagni allagati.

Nell’avvenimento occorso, per quanto a nostra co-noscenza, la falla è stata ben più estesa avendo la nave subito un rapido allagamento di ben tre compartimen-ti ed un quarto, adiacente ai primi tre, in un successivo breve tempo. Considerato poi che tali compartimenti erano in corrispondenza di una zona macchina molto larga della nave, con conseguente enorme riduzione del suo indice di stabilità (denominato GM), il fatto che sia rimasta a galla per un lunghissimo periodo dopo l’urto e prima dell’incaglio è indice di un alto grado di sicu-rezza nella sua progettazione. Per rispondere ai requisiti di cui sopra la nave è suddivisa in n.19 compartimenti stagni resi tali da paratie e porte stagne, queste ultime azionabili sul posto nonché dalla Centrale di Propul-

sione e dal Ponte di Comando.Infine, in plancia è disponibile un sistema informa-

tico (NAPA) per il calcolo immediato della stabilità in caso di allagamenti di differenti compartimenti e cas-se, ma solo quelli prevedibili.

Protezione antincendio I sistemi antincendio della nave, come di prassi, si divi-

dono in attivi e passivi. Per la COSTA CONCORDIA, questi possono così brevemente descriversi:

Attivi• impianto antincendio ad acqua di mare con idranti e

pompe dedicate, nonchèpompe di emergenza• impianto “sprinkler”, ovvero a pioggia, ma di nuo-

va tipologia “high pressure water fog” che permette la creazione di una nebbia di acqua polverizzata, nei locali alloggi e tutti i locali tecnici. Tale sistema, di tipo attivazione automatica, in solo alcuni locali ha una attivazione invece manuale

• impianto similare a quello di cui sopra, “water fog”, in apparato motore ma con concentramento dell’acqua su particolari apparati: motori di propulsione, genera-tori diesel-elettrici, ecc. In macchina è pure presente un sistema di estinzione incendi a CO2, ovvero a sa-turazione dell’ambiente con anidride carbonica, che elimina l’elemento comburente della combustione

• sistema automatico di arresto della ventilazione e del-la chiusura delle serrande delle prese d’aria nei va-ri locali, onde non alimentare l’eventuale incendio.

• Onde prevenire gli incendi, sono sistemati vari si-stemi di rilevazione incendi, in particolare: rilevatori termici e fumi in macchina, rilevatori fumi negli al-loggi e locali di servizio. Gli allarmi generati da ta-li rilevatori sono concentrati in due stazioni di con-trollo, posizionate in Centrale di Propulsione e sul Ponte di comando, da dove è pure possibile attivare i differenti sistemi di spegnimento. Nei singoli locali è pure sistemata una telecamera con attivazione au-tomatica al rilevamento di un incendio.PassiviIn accordo al Regolamento RINA e quelli internazio-

nali (SOLAS) la nave è suddivisa in 7 compartimenti (“vertical zone”), ovvero compartimenti isolati l’uno dall’altro da isolanti termici quali lana di roccia ecc., ciò al fine di limitare la propagazione di un eventuale incen-dio a porzioni di navi di lunghezza inferiore ai 48 mt e superficie inferiore a 1.600 mq. Il progettato ed appro-vato Piano di Compartimentazione anti-incendio pre-vede molteplici altre zone o superfici isolate per ritar-dare la propagazione degli incendi, vedi le zone di co-mando: Centrale di Propulsione, Plancia di Comando, stazioni varie di comando sistemi estinzione incendi, ecc. Varie porte tagliafuoco, poste a chiusura di apertu-re in paratie tagliafuoco, sono pure esistenti a bordo ed azionabili dalla plancia. In caso di interruzione dell’illu-minazione nave, sia quella normale che quella di emer-genza, è altresì presente un sistema fotoluminescente di individuazione dei percorsi di sfuggita.

MEZZI DI SALVATAGGIO La nave è dotata dei sistemi di evacuazione previsti

dalla SOLAS Cap. III Part. B Sez. II, ovvero quelli ri-feriti a navi passeggeri utilizzate in viaggi internazio-nali senza limiti.

In particolare, la COSTA CONCORDIA è dotata di:• n° 9 scialuppe di salvataggio, per ciascun lato, del ti-

po parzialmente chiuso, dotate di motore, della ca-pacità di 150 persone/ciascuna

• n° 3 “tender”, per ciascun lato, ovvero imbarcazioni a motore adibite al trasporto passeggeri a terra e vi-ceversa, ed in tal caso con capacità 117 persone ca-dauno, oppure anche a salvataggio con capacità di 150 persone cadauno

• un’imbarcazione a motore per lato, quale “rescue bo-at” ovvero idoneo al recupero di persone in mare, utilizzata anche per salvataggio e, in tal caso, con ca-pacità di 60 persone

• n° 32 autogonfiabili (ovvero zattere rigide apribili in caso di emergenza) di capacità 35 persone/cadauno e n° 2 da 25 persone/cadauno ammainabili a mare mediante apposita gruetta, tutte entro 30 minuti. Ul-teriori n° 35 autogonfiabili da 35 persone ciascuno sono pure disponibili a bordo.La nave è comunque stata progettata per la comple-

ta evacuazione di tutte le persone a bordo in un tem-po massimo di 30 minuti e con un’inclinazione nave fino a 20 gradi.

Dotazioni nautiche e di planciaLa nave era provvista delle apparecchiature necessa-

rie e richieste per la navigazione per cui era abilitata ed alla tipologia della nave stessa; in particolare:• n° 3 radar di cui uno a banda X, ovvero idoneo alla

individuazione di “bersagli” vicini• impianto GMDSS (aree A1+A2+A3), ovvero siste-

ma di comunicazione a mezzo satelliti• n° 3 GPS, ovvero sistemi di individuazione punto

nave a mezzo satellite• carte nautiche di tipo elettronico (ECDIS)• pilota automatico asservito alle carte nautiche di cui

sopra• ecoscandaglio con diversi punti di misurazione, po-

sti al di sotto della carena• girobussola e bussola magnetica• solcometro, ovvero misuratore velocità nave• anenometro, ovvero misuratore velocità vento• AIS, cioè sistema automatico di identificazione altre

unità e di essa stessa da parte di altri• VDR, la cosiddetta “scatola nera” per i non addetti

ai lavori, ovvero un apparato che, automaticamente e continuamente, durante la navigazione registra sva-riati parametri ed informazioni, quali: posizione na-ve, rotta, velocità, voci sul ponte comando, comuni-cazioni audio via VHF o altro, velocità e direzione vento, immagine del monitor dei radar, profondità, allarmi principali degli organi di governo - macchi-na - incendio, ordini al timone ed in macchina, para-metri motori di propulsione, ecc. Tali registrazioni permettono di poter conoscere “a posteriore” tutto quanto si è verificato a bordo, sia riguardo gli appa-rati principali che le decisioni degli addetti al coman-do della nave, e ciò è molto importante in caso di in-vestigazione di incidente, addestramento, supporto di gestione nell’analizzare “mancati incidenti” onde prevenirne in futuro.Nel caso della COSTA CONCORDIA, tale apparato

è quello determinante e certamente più importante nella definizione di quanto avvenuto e delle relative eventuali responsabilità. In definitiva, per quanto sopra e dai dati disponibili, riteniamo poter affermare che certamente la nave era costruita secondo i più elevati standard di sicurezza, nonché alberghieri, esistenti alla data dell’en-trata in linea, e poteva senza dubbio essere considerata un degno successore delle precedenti unità passeggeri che hanno onorato la marineria italiana nel mondo 

Porto di Registrazione GenovaNumero di registrazione 73 - Registro InternazionaleSocietà Armatrice Costa Crociere S.p.A. GenovaSocietà Proprietaria Carnival CorporationNominativo Internazionale IBHDNumero IMO 9320544Tipo nave passeggeri da crocieraDescrizione scafo in acciaio saldato, parzialmente ad alta resistenza, struttura mista (trasversale e longitudinale),

quattro ponti completi ed otto parziali, costruito dalla “FINCANTIERI Cantieri Navali Italiani S.p.A.” nel proprio Cantiere di Sestri Ponente (Genova) negli anni 2004-2006 e consegnata il 7 luglio 2006

Dimensioni principali: Lunghezza f.t. m. 289,59Lunghezza p.p. m. 247,70Larghezza m. 35,50Altezza di costruzione m. 14,18Immersione m. 8,3Stazza lorda GT 114.147Stazza netta NT 87.196

Descrizione macchine n.6 motori diesel WARTSILA tipo 12V46C, di potenza totale 75.600 kW, di propulsione per n.2 motori elettrici ALSTOM con potenza totale di 42.000 kW, questi ultimi accoppiati a due eliche a passo fisso

Impianto elettrico l’energia elettrica di bordo è prodotta da 6 diesel generatori da 14.000 kVA - 440 V - 60 Hz ed uno da 1.500 kVA

Velocità di crociera circa 21 nodiVelocità massima circa 23,2 nodi

DIRITTO E TRASPORTI 4 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

I passeggeri della Costa Concordia hanno sottoscrit-to un contratto di crociera turistica.

Il contratto in esame prevede che un soggetto - l’organizzatore della crociera - si obblighi a trasporta-re un altro soggetto - il crocierista - per un viaggio di piacere, fornendogli numerose altre prestazioni, quali il vitto, la sistemazione in cabina, spettacoli e varie for-me di intrattenimento, nonché visite guidate, escursio-ni, ecc. E’ un contratto atipico, in cui la prestazione dei vari servizi è ancillare al raggiungimento della finalità turistico - ricreativa, insita in tale contratto, e si aggiun-ge all’obbligazione principale del mero trasferimento del passeggero da un luogo ad un altro su mezzo nau-tico. Il soggetto che organizza la crociera può essere lo stesso armatore della nave oppure, come sovente av-viene nella maggior parte dei casi, un’agenzia di viag-gi o un operatore specifico, definibile quale l’organiz-zatore di crociere. L’organizzatore, dunque, predispo-ne e offre ai clienti un pacchetto eterogeneo di presta-zioni che non fornisce direttamente ma che si procura da terzi fornitori (armatore, guide turistiche, operatori dello spettacolo, ristoratori, ecc.), tramite la conclusio-ne di appositi contratti con i medesimi. L’esecuzione della prestazione del trasporto viene affidata ad un ar-matore che si obbliga nei confronti dell’organizzato-re ad effettuare un viaggio a determinate condizioni e con una nave determinata. E’ in ogni caso l’armatore che, emettendo il biglietto di passaggio nei confron-ti di ciascun crocierista, assume verso il medesimo le vesti di vettore.

Per lungo tempo il contratto di viaggio è stato privo di una normativa ad hoc, ma la domanda crocieristica sempre crescente, anche a livello internazionale, unita alla necessità di una disciplina omogenea, ha portato all’individuazione di una normativa uniforme per l’ar-monizzazione delle legislazioni dei singoli Stati. Nell’ot-tica di tale esigenza, è stata stipulata la Convenzione internazionale di Bruxelles del 23 aprile 1970 sul con-tratto di viaggio (CCV),  ratificata e resa esecutiva in Italia con legge n.1084 del 27 dicembre 1977 ed en-trata in vigore il 4 ottobre 1979.

La disciplina della suddetta Convenzione distingue due tipologie di contratto: il contratto di organizza-zione di viaggio ed il contratto di intermediazione di viaggio. La distinzione tra le due tipologie contrattua-li è rilevante e si giustifica alla luce della diversa veste giuridica dei due operatori. Ai sensi dell’art. 1 della Convenzione, infatti, l’organizzatore di viaggi è colui che abitualmente, a titolo di attività principale o me-no e a titolo di professionista o meno, si impegna a suo nome a procurare ad un’altra persona un insieme di prestazioni comprendenti il trasporto, il soggiorno separato dal trasporto o qualunque altro servizio che ad essi si riferisca. L’intermediario di viaggi, invece, è colui che abitualmente, a titolo di attività principale e a titolo di professionista o meno, si impegna a procu-rare ad un’altra persona, attraverso il pagamento di un prezzo, sia un contratto di organizzazione di viaggio sia i servizi separati che permettono di effettuare un viaggio o un soggiorno qualsiasi. Così, mentre l’orga-nizzatore di viaggio è l’agente che si impegna a suo no-me a procurare al viaggiatore l’insieme di prestazioni richieste per la realizzazione di un viaggio, l’interme-diario si impegna a procurare un contratto di organiz-zazione di viaggio oppure singoli servizi separati, ma non agisce in nome proprio. L’ambito di applicazio-ne della Convenzione è limitato soltanto ai contratti di viaggio da eseguirsi totalmente o parzialmente in uno Stato diverso da quello in cui il contratto è stato stipulato o da dove il viaggiatore è partito, con esclu-sione, pertanto, ai contratti di viaggio nazionale. La CCV, dunque, disciplina sia i rapporti contrattuali che sorgono tra l’organizzatore di viaggio e l’intermedia-rio sia i rapporti tra quest’ ultimo e il viaggiatore- con-sumatore contemplando anche i casi di responsabilità contrattuale ed extracontrattuale dell’organizzatore e dell’intermediario di viaggio. Ai sensi degli artt. 12- 21 della medesima legge essi devono eseguire il contrat-to con la diligenza del buon padre di famiglia e sono responsabili di qualsiasi pregiudizio arrecato al viag-giatore derivante dall’inadempimento totale o parzia-le dei propri obblighi, anche quando i danni derivino da atti od omissioni dei propri impiegati o agenti che

agiscono nell’esercizio delle proprie funzioni. Ai sensi dell’art. 15 della legge n° 1084/77, l’organizzatore di viaggio è, inoltre, responsabile di qualunque pregiudi-zio derivante dall’inadempimento totale o parziale dei servizi di trasporto, alloggio o di altro tipo effettuato da terzi, nonché di qualsivoglia danno causato al viag-giatore nel corso dell’esecuzione di queste prestazio-ni, tranne che non provi di avere agito con diligenza nella scelta dell’esecutore. Nel nostro ordinamento, il  d.lgs. n. 111 del 17 marzo 1995, di attuazione della di-rettiva CEE n.90/314 del 13 giugno 1990, sui viaggi, le vacanze e i circuiti “tutto compreso” ha ulteriormen-te disciplinato la materia. In particolare ha introdotto in Italia una normativa speciale a tutela del consuma-tore-turista sancendo a favore di quest’ultimo una se-rie di diritti. Tra i più significativi diritti, vi sono quelli in merito all’informazione, alla facoltà di poter cedere il suo viaggio ad un terzo, al caso di recesso o annul-lamento del servizio da parte dell’organizzatore, al ri-sarcimento del danno in caso di mancato od inesatto adempimento da parte dell’organizzatore.

Tutta la normativa sin qui analizzata è espressamen-te richiamata dalle condizioni generali di contratto del-la Costa Concordia (rintracciabili sul sito della Costa Crociere), che nel paragrafo 1 - relativo alla disciplina applicabile - richiamano testualmente tali normative:

“1.1 Il presente contratto di vendita di pacchetto turistico, com-prendente una crociera, si intende regolato, oltre che dalle presen-ti condizioni generali, anche dalle eventuali ulteriori condizioni contenute in depliant, opuscoli, cataloghi dell’Organizzatore e altra documentazione fornita dall’Organizzatore al Passeggero.

1.2 Detto contratto sarà altresì disciplinato dalla normati-va nazionale di attuazione della Direttiva n. 90/314/CEE rispettivamente applicabile, nonché, in quanto applicabili, dal-la Convenzione di Bruxelles del 23.4.1970 (CCV) e/o dalle normative nazionali e internazionali relative alle singole pre-stazioni che compongono il pacchetto turistico.”

Ciò consente di considerare l’organizzatore di crocie-re responsabile nei confronti del cliente per l’inadem-pimento di tutti gli obblighi assunti con il contratto di crociera, compresi quelli relativi alle singole prestazio-ni svolte da terzi, nonché per i sinistri verificatisi nel corso e a causa della fruizione delle prestazioni rese.

Ed infatti, come viene specificato poco dopo al para-grafo 14, rubricato “responsabilità dell’organizzatore”:

“14.1 L’Organizzatore risponde dei danni arrecati al Pas-seggero a motivo dell’inadempimento totale o parziale delle pre-stazioni contrattualmente dovute, sia che le stesse vengano ef-fettuate da lui personalmente che da terzi fornitori dei servizi. L’Organizzatore sarà esente da responsabilità quando il danno è derivato da fatto del Passeggero (ivi comprese iniziative auto-nomamente assunte da quest’ultimo nel corso dell’esecuzione dei servizi turistici) o da quello di un terzo estraneo alla fornitura delle prestazioni previste in contratto, da caso fortuito, da for-za maggiore, ovvero da circostanze che lo stesso Organizzatore non poteva, secondo la diligenza professionale, ragionevolmente prevedere o risolvere.

14.2 Tutte le esenzioni o limitazioni di responsabilità, difese

ed eccezioni invocabili dall’Organizzatore in forza del presen-te contratto si estendono anche a tutti i soggetti che sono o siano considerati suoi dipendenti o preposti o ausiliari o agenti o sub-contraenti o collaboratori a qualsiasi titolo, nonché agli assicu-ratori dell’Organizzatore.

14.3 L’Organizzatore non è responsabile nei confronti del Passeggero per l’inadempimento da parte dell’Agenzia di Viaggi o degli altri intermediari intervenuti nella stipulazione del con-tratto degli obblighi facenti carico a questi ultimi.

14.4 L’Organizzatore che abbia risarcito il Passeggero è sur-rogato nei diritti e azioni di quest’ultimo nei confronti di ter-zi responsabili”.

Al fine di garantire una maggiore e più efficace tute-la per i consumatori / turisti, la normativa di settore è stata arricchita da due nuovi interventi del nostro le-gislatore: il D.Lgs. 206/2005, meglio noto come Co-dice del Consumo, e il più recente D.Lgs.79/2011, più comunemente noto come Codice del Turismo.

Il Decreto Legislativo 17 marzo 1995, n.111 in at-tuazione della direttiva n. 90/314/CEE concernente i viaggi, le vacanze ed i circuiti "tutto compreso è sta-to oggi trasfuso nel D.Lgs. 6 settembre 2005, n. 206, cd. Codice del Consumo, precisamente alla parte ter-za (artt. 33-101) relativa al rapporto di consumo vero e proprio; gli artt. 82-100 riguardano i servizi turisti-ci. Il codice negli articoli 82-86 dopo aver delimitato il campo di applicazione delle norme ai pacchetti tu-ristici, definisce che cosa si intende per "organizzato-re del viaggio", "venditore" e "consumatore dei pac-chetti turistici", disciplinando la forma e gli elementi del contratto di vendita dei pacchetti. Gli articoli 87-88 riguardano l’informazione del consumatore a tute-la del quale dal Codice sono vietate informazioni in-gannevoli sulle modalità del servizio offerto, sul prez-zo e sugli altri elementi del contratto, qualunque sia il mezzo attraverso il quale dette informazioni giungono al consumatore; l’articolo 89 prevede la cessione del contratto, ossia la possibilità per il consumatore di so-stituire a sé un terzo, definendone termini e modalità; gli articoli 90-92 regolano la possibilità di una revisio-ne del prezzo e di modifica delle condizioni contrat-tuali nonché i diritti del consumatore in caso di reces-so o annullamento del servizio; gli articoli 93-98 disci-plinano nel codice del consumo la responsabilità dell’ organizzatore e del venditore riprendono testualmen-te e quasi integralmente le disposizioni già contenute nel d. lgs. n° 111/95 dall’ art. 14 all’ art. 19.

Il nuovo Codice del turismo D.lgs.79/2011, entra-to in vigore il 21/6/2011 ha, tra le altre cose, assorbito la normativa che regola i pacchetti viaggio abrogando la parte del codice del consumo che se ne occupava (Capo II del Titolo IV, artt. dall’82 al 100 disciplina dei pacchetti viaggio). Il nuovo riferimento normativo per i "pacchetti viaggio" e’ pertanto il D.lgs.79/2011, Alle-gato1, articoli 32-51. L’art 34.1 fa espresso riferimento alle crociere turistiche, riprendendo quanto già fatto ri-ferimento in sede comunitaria nell’art. 2.1(c) del rego-lamento 1177/2010 del 24 novembre 2010 relativo ai diritti dei passeggeri che viaggiano per mare e in sede nazionale nel codice del consumo mentre nei successi-vi articoli 44 e 45 disciplina la responsabilità per danni alla persona e per danni diversi da quelli alla persona.

Tuttavia tali normative, che hanno avuto il pregio di organizzare e delineare dei diritti a favore del turista, non hanno specificato in quali termini possa configu-rarsi e delinearsi la responsabilità del vettore maritti-mo di persone. Tale disciplina è delineata invece nel-la Convenzione di Atene del 13 dicembre 1974, come successivamente aggiornata dai Protocolli modificati-vi di Londra, rispettivamente del 19 novembre 1976, 29 marzo 1990 e 1 novembre 2002. Tale Convenzio-ne disciplina la responsabilità del vettore marittimo nei confronti dei passeggeri nel caso in cui l’evento pro-duttivo del danno si sia verificato durante il trasporto.

Tuttavia, la suddetta Convenzione non è stata mai ratificata dall’Italia né nel suo testo originale, né nel suo testo modificato dai Protocolli che si sono via via succeduti nel tempo. Il 23 aprile 2009 la Convenzio-ne è stata adottata dall’Unione Europea nel suo testo più recente, ovvero quello risultante dalle modifiche introdotte con il Protocollo di Londra del 2002 ed è stata inserita come allegato I al Regolamento C.E. n. 392/2009, disciplinante la responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare in caso di incidente di-sponendo all’art. 12 che esso sia «applicabile a decor-rere dalla data di entrata in vigore della Convenzione di Atene per la Comunità, e in ogni caso non più tardi del 31 dicembre 2012». Il contenuto di tale normativa sarà oggetto della trattazione che segue 

normativa nazionale e il codice del consumatoredi francesca D’orsi

francescadorsi@hotmail.com

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5Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

La legislazione internazionale in materia di tra-sporto marittimo di passeggeri è stata profon-damente innovata dai recenti interventi del legi-

slatore europeo e in particolare dal Regolamento CE 392/2009 e dal Regolamento UE 1177/2010, i quali già in vigore, troveranno applicazione a partire dal dicem-bre 2012. Le suddette novità normative introdotte dal legislatore europeo sono volte a garantire un livello di tutela dei passeggeri trasportati via mare almeno corri-spondente a quello già previsto in ambito aereo (Reg. CE 2027/1997 e Reg. CE291/2004), pur tenendo con-to delle condizioni operative e assicurative specifiche del settore della navigazione. I principi relativi alla tu-tela dei passeggeri si basano sulla considerazione che il passeggero è sempre la parte più debole del contrat-to di trasporto. Il Regolamento istituisce una discipli-na armonizzata in materia di responsabilità e di coper-tura assicurativa per il trasporto di passeggeri via mare basata sia sulla Convenzione di Atene del 1974 relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio, (quale modificata dal Protocollo del 2002 sul traspor-to di passeggeri, di cui recepisce la maggioranza del-le norme) sia sugli orientamenti dell’IMO (Organizza-zione Marittima Internazionale) per l’attuazione della Convenzione di Atene adottati nel 2006, che vengono dichiarati vincolanti. Il Regolamento si applica sia ai trasporti nazionali sia a quelli internazionali per alcune categorie di navi se la nave batte bandiera di uno Stato membro o è registrata in uno Stato membro; se il con-tratto di trasporto è stato concluso in uno Stato mem-bro; se il luogo di partenza o di destinazione, in base al contratto di trasporto, è situato in uno Stato membro.

Il singolo Stato membro può estendere l’ambito di applicazione del Regolamento a ogni trasporto via mare nazionale. La Convenzione di Atene, recepita dal Rego-lamento, prevede un regime di responsabilità del vet-tore differenziata a seconda dell’entità del danno e del-la causa del danno. In caso di morte o lesioni personali subite dai passeggeri, si distingue tra due tipi di richie-ste di indennizzo: i danni collegati all’esercizio della na-vigazione, in cui la possibilità dei passeggeri di control-lare gli eventi è normalmente molto limitata, soggetti ad un regime di responsabilità quasi oggettiva, e gli al-tri tipi di danni verificatisi a bordo, soggetti invece ad un sistema di responsabilità basato sulla colpa. Il cri-terio discretivo è dato dalla nozione di “incidente ma-rittimo”, con cui “si intende il naufragio, il capovolgimento, la collisione o l’incaglio della nave, un’esplosione o un incendio a bordo o un difetto della nave” (cfr. art. 3 Conv. Atene). Nel caso in cui la morte o le lesioni personali subite da un passeggero siano causate da un incidente marittimo: se i danni non sono superiori a 250.000 DSP, sussiste una responsabilità quasi oggettiva del vettore, il quale risponde a meno che dimostri che l’incidente è dovu-to a forza maggiore ovvero a fatto del terzo; se i danni sono invece superiori a 250.000 DSP, si configura per l’eccedenza una responsabilità per colpa del vettore, il quale è responsabile a meno che non provi che l’evento dannoso non sia imputabile a sua colpa o negligenza.

In entrambe le ipotesi di danno riconducibile all’inci-dente marittimo l’onere probatorio è a carico del vetto-re. Nel caso di infortuni non ricollegabili ad un inciden-te marittimo, qualunque sia l’ammontare del danno, si delinea sempre una responsabilità per colpa del vetto-re, il quale risponde se l’evento dannoso è imputabile a sua colpa o negligenza, ma questa volta l’onere pro-batorio è a carico di chi promuove l’azione risarcitoria.

Il criterio discretivo fondamentale è dato dunque dal-la nozione di incidente marittimo intesa dal legislatore in termini molto ampi in quanto comprende non solo il naufragio, il capovolgimento, la collisione o l’incaglio della nave, ma anche un’esplosione, un incendio a bor-do o un difetto della nave, e quindi qualsiasi malfun-zionamento, guasto o non conformità alle regole di si-curezza. In relazione invece alla perdita o al danneggia-mento dei bagagli si distingue tra danni derivanti dalla perdita o dal danneggiamento del bagaglio a mano e danni derivanti dalla perdita o dal danneggiamento di bagagli diversi dal bagaglio a mano.

Nel primo caso il vettore risponde se l’evento dan-noso è imputabile a sua colpa o negligenza e la colpa o la negligenza del vettore si presumono quando i danni sono stati causati da un incidente marittimo.

Nel secondo caso invece il vettore risponde a meno che non provi che l’evento dannoso non è imputabile a sua colpa o negligenza. E’ sempre previsto un limite di responsabilità vettoriale che, in caso di morte o lesioni personali subite dal passeggero, è pari a 400.000 DSP per passeggero per ogni singolo evento (art. 7 Conv. Atene). In relazione alla perdita o danneggiamento dei bagagli la responsabilità del vettore è limitata invece a 2.250 DSP per passeggero per ciascun trasporto in caso di perdita o danni al bagaglio a mano; 12.700 DSP per veicolo per ciascun trasporto in caso di perdita o dan-ni ai veicoli, compresi tutti i bagagli trasportati sopra o all’interno del veicolo; 3.375 DSP per passeggero per ciascun trasporto in caso di perdita o danni a bagagli diversi da quelli sopra menzionati. Il Regolamento non modifica comunque quanto previsto dalla Convenzione Internazionale del 1976 sulla limitazione della respon-sabilità per crediti marittimi, come modificata dal Pro-tocollo del 1996. L’azione per il risarcimento dei dan-ni derivanti dalla morte o dalle lesioni personali subite da un passeggero o dalla perdita o dal danneggiamen-to dei bagagli si prescrive nel termine di due anni. So-no previsti altresì termini di decadenza di tre e cinque anni. Costituisce una novità la previsione di cui all’art. 6 del Regolamento di un anticipo di pagamento gravante sul vettore nel caso in cui la morte o le lesioni personali di un passeggero siano causate da un incidente maritti-mo. In tali casi il vettore deve procedere ad un anticipo di pagamento sufficiente a coprire le necessità econo-miche immediate, proporzionalmente al danno subito entro 15 giorni dalla identificazione della persona che ha titolo al pagamento. In caso di morte il pagamen-to non può essere inferiore a € 21.000,00.

Tale anticipo non costituisce riconoscimento di re-sponsabilità del vettore e non è rimborsabile tranne che in casi particolari, ossia in presenza delle esimenti di responsabilità vettoriale, in caso di concorso di colpa del passeggero oppure quando il beneficiario non è la persona che ha titolo al risarcimento. Altre due norme particolarmente innovative in materia di assicurazione sono rappresentate dalle previsioni contenute nel pri-mo e nel decimo comma dell’art. 4 bis della Convenzio-ne di Atene. La prima introduce il principio dell’assicu-razione obbligatoria gravante sul vettore, che ha l’ob-bligo di sottoscrivere un’assicurazione o altra garanzia finanziaria a copertura della responsabilità vettoriale per morte o lesioni personali dei passeggeri in misura non inferiore a 250.000 DSP per passeggero per ogni singolo evento (cfr. art. 4 bis comma 1 Conv. Atene).

La seconda istituisce invece l’azione diretta del pas-seggero nei confronti dell’assicuratore, a somiglianza di quanto accade nella circolazione dei veicoli. In partico-lare il passeggero può proporre le richieste di risarci-mento dei danni coperti da assicurazione o altra garan-zia finanziaria direttamente nei confronti dell’assicura-tore o del garante, che ha comunque sempre il diritto di chiamare in giudizio il vettore. Il limite di responsa-bilità dell’assicuratore o del garante è sempre l’impor-to assicurato anche qualora il vettore non abbia dirit-

to alla limitazione della responsabilità. Il Regolamento UE 1177/2010 invece istituisce specifici obblighi del vettore e correlativi diritti del passeggero in caso di ri-tardata o mancata partenza della nave.

I diritti e gli obblighi stabiliti dal Regolamento non possono essere limitati né possono essere oggetto di rinuncia, neanche per effetto di clausole derogatorie o restrittive del contratto di trasporto. Il Regolamento si applica integralmente ai servizi passeggeri, il cui porto d’imbarco è situato nel territorio di uno Stato membro ovvero il cui porto d’imbarco è situato fuori dal territo-rio di uno Stato membro e il porto di sbarco è situato nel territorio di uno Stato membro, a condizione che il servizio sia effettuato da un vettore dell’Unione. Il «vettore dell’Unione» è un vettore stabilito nel territo-rio di uno Stato membro o che offre servizi di trasporto passeggeri da o verso il territorio di uno Stato membro.

Il Regolamento si applica invece parzialmente alle crociere il cui porto d’imbarco è situato nel territorio di uno Stato membro. Sono disciplinati specifici obbli-ghi del vettore in caso di cancellazione o ritardo del-la partenza e in particolare un obbligo di informazio-ne, un obbligo di assistenza e un obbligo di rimborso o trasporto alternativo, che trovano applicazione limi-tata alle crociere in considerazione della peculiarità del servizio offerto. L’obbligo di informazione per le cro-ciere si concretizza esclusivamente nell’obbligo del vet-tore di informare i passeggeri della cancellazione o del ritardo della partenza “quanto prima e comunque non oltre trenta minuti dopo l’orario di partenza previsto, della situazio-ne, dell’orario di partenza e dell’orario di arrivo previsti non ap-pena tale informazione è disponibile” (cfr. art. 16 Reg. UE n.1177/2010).

L’obbligo di assistenza (cfr. art. 17 Reg. UE n.1177/2010) è invece il medesimo sia per i servizi pas-seggeri, sia per le crociere, laddove il vettore deve for-nire “spuntini, pasti o bevande in congrua relazione alla durata dell’attesa” in caso di cancellazione o di ritardo superiore a novanta minuti rispetto all’orario previsto di parten-za ovvero “una sistemazione adeguata, a bordo o a terra, e il trasporto tra il terminale portuale e il luogo di sistemazione” se la cancellazione o il ritardo alla partenza rendono ne-cessari un soggiorno di una o più notti o un soggior-no supplementare rispetto a quello previsto dal passeg-gero. Non trovano invece applicazione per le crociere l’obbligo di rimborso o trasporto alternativo (cfr. art. 18 Reg. UE n.1177/2010), secondo cui il vettore, in ca-so di cancellazione o ritardo superiore a novanta minu-ti, deve offrire immediatamente al passeggero la scelta tra “il trasporto alternativo verso la destinazione finale a condi-zioni simili, come indicato nel contratto di trasporto, non appe-na possibile e senza alcun supplemento o il rimborso del prezzo del biglietto e, ove opportuno, il ritorno gratuito al primo punto di partenza, come indicato nel contratto di trasporto, non appe-na possibile”. Il rimborso è pari al “costo completo del bi-glietto al prezzo a cui era stato acquistato per la parte o le parti del viaggio non effettuate e, per la parte o le parti già effettuate, se il viaggio non serve più allo scopo originario del passeggero” e deve essere effettuato “entro sette giorni”

Non trova neanche applicazione per le crociere l’ob-bligo di compensazione economica gravante sul vet-tore in caso di ritardo all’arrivo (cfr. art. 19 Reg. UE n.1177/2010), calcolata in relazione al prezzo effetti-vamente pagato dal passeggero e commisurata al ritar-do e alla durata del viaggio originariamente prevista.

La differente disciplina delineata dal legislatore tra servizi passeggeri e crociere trova giustificazione nel fatto che soltanto nei primi assume primaria rilevanza per il passeggero l’arrivo in orario a destinazione. Nel-le crociere invece l’eventuale ritardo della nave nei sin-goli porti di scalo incide in modo totalmente marginale sul servizio offerto al passeggero e conseguentemente non trovano applicazione i sopra richiamati obblighi sia quello di rimborso o trasporto alternativo sia quel-lo di compensazione economica. In ogni caso il Rego-lamento prevede soltanto una tutela minima per il pas-seggero in caso di cancellazione o ritardo e non preclu-de ulteriori azioni risarcitorie, lasciando impregiudica-to il diritto dei passeggeri di rivolgersi ai Tribunali na-zionali, secondo la legislazione nazionale, per ottenere risarcimenti connessi a perdite dovute a cancellazione o ritardo dei servizi di trasporto, anche a norma della direttiva 90/314/CEE e in particolare, nel caso delle crociere, ai sensi della normativa contenuta nel codice del consumo 

FONTI- Regolamento CE 392/2009: - Regolamento UE 1177/2010:

Convenzioni internazionali e la normativa CEdi Daniela D’alauro

danieladalauro@turcilex.it

DIRITTO E TRASPORTI 6 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

L’art. 274 cod. nav. stabilisce che l’armatore è re-sponsabile dei fatti dell’equipaggio e delle obbli-gazioni contratte dal comandante della nave, per

quanto riguarda la nave e la spedizione. Dunque, Costa Crociere non potrà sottrarsi alla responsabilità nascen-te dall’evento deducendo l’esistenza di una responsa-bilità esclusiva del comandante. E’ noto che nel corso dei mesi da più parti si è posto l’accento sull’esistenza di una condotta gravemente colposa dell’armatore, che si sarebbe affiancata a quella del comandante nella pro-duzione del sinistro.

Si è ad esempio parlato dell’esistenza della prassi in-valsa di tenere una rotta di navigazione giungendo in prossimità della costa (dell’Isola del Giglio e di altre lo-calità) che sarebbe stata nota alla Costa Crociere e da quest’ultima in qualche modo approvata o incentivata.

Sul punto naturalmente sono solo le indagini in cor-so che potranno fare chiarezza. Per comprendere tutta-via cosa c’è in gioco occorre tener presente che ai sen-si dell’art. 275 cod. nav. (applicabile a questo evento ai sensi dell’articolo 7 cod. nav., che segue il criterio della “legge di bandiera”, nel caso di specie italiana) l’armato-re può limitare il suo debito complessivo per le obbliga-zioni contratte in occasione e per i bisogni di un viaggio e per le obbligazioni sorte da fatti o atti compiuti duran-te lo stesso viaggio ad una somma pari al valore della nave e all’ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio. Il valore della nave, ai fini della limitazione, è (ai sensi dell’art. 276 cod. nav.) quello del momento in cui è chiesta la limitazione e non oltre la fine del viag-gio, sempre che esso non sia inferiore al quinto o supe-riore ai due quinti del valore che la nave aveva all’inizio del viaggio, che quindi costituiscono il limite minimo e massimo. La formulazione dell’art. 276 in verità non è felicissima, ma può essere chiarita rilevando che in ca-so di perdita totale della nave la somma limite sarà pari ad un quinto del valore della stessa all’inizio del viaggio, mente qualora invece la nave venga salvata la somma li-mite non eccederà i due quinti del valore.

Il diritto dell’armatore di invocare la limitazione del debito è affermato e ribadito nelle Condizioni Genera-li della Costa Crociere ed in particolare alla clausola 14 che recita “Resta salva, qualora l’organizzatore sia anche ar-matore e/o proprietario e/o conduttore o noleggiatore della nave utilizzata per la crociera, l’applicazione delle norme in tema di li-mitazione del debito di cui agli articoli 275 segg. codice della na-vigazione, o in quanto applicabili, della Convenzione di Bruxel-les del 10 ottobre 1957 o della Convenzione di Londra del 19 novembre 1976 e successive modifiche”.

Vengono dunque richiamate la disciplina del codice della navigazione e delle due Convenzioni in materia del 1957 e del 1976 (e dei successivi Protocolli di modifica) che l’Italia non ha, ad oggi, ratificato.

Tra la normativa italiana e le Convenzioni sopra richia-mate esistono alcune rilevanti differenze.

In primo luogo, mentre il codice della navigazione ap-plica il limite a tutte le obbligazioni sorte durante e per effetto del viaggio (dunque, nel caso di specie, anche i debiti per la attività di rimorchio, soccorso, i danni al-le persone e cose trasportate), ma solamente a favore dell’armatore, le Convenzioni invece estendono il limi-te anche ad altri soggetti (quali comandante, noleggia-

tore, e gerente) individuando però alcuni accadimenti o eventi non coperti dalla limitazione di responsabilità (la Convenzione del 1957 ad esempio non consente la li-mitazione con riguardo ai debiti per compenso di assi-stenza e salvataggio, per contributo di avaria comune e per salari ed altre somme dovute all’equipaggio, men-tre la Convenzione di Londra del 1976 oltre al doppio limite per danni alle cose e alle persone, contempla un limite totalmente separato per i passeggeri, che si ag-giunge, per le navi che trasportano passeggeri, ai primi due). Il limite complessivo varia inoltre grandemente, poiché mentre il sistema italiano come visto è ancorato al valore della nave, quello della Convenzione del 1976 è collegato con la stazza lorda, attraverso un meccani-smo che porta ad un limite complessivo che nel caso di specie è probabilmente più elevato rispetto a quello ap-plicabile per la legge italiana

L’art. 275 c. nav. dispone che l’armatore non può in-vocare la limitazione del debito con riguardo alle obbli-gazioni derivanti da proprio dolo o colpa grave. Deve quindi trattarsi di comportamenti dolosi o colposi im-putabili personalmente all’armatore. La colpa grave del comandante, in linea di principio, non impedisce inve-ce all’armatore di invocare il limite a meno che non vi sia stata una chiara violazione del dovere di controllo e di gestione da parte dello stesso. L’onere della prova incombe su chi contesta l’ammissibilità del beneficio. Il concetto della esclusione della limitazione nel caso in cui l’avvenimento sia imputabile al soggetto titolare del beneficio è comune anche alle Convenzioni del 1957 e del 1976 ma il tipo di comportamento rilevante è molto diverso. Per la Convenzione del 1957 qualsiasi compor-tamento colposo esclude il diritto alla limitazione; per quella del 1976 invece, in base al principio che il limite deve essere elevato ma il più possibile «unbreakable», il titolare del beneficio decade se il danno è dovuto ad un suo atto compiuto con l’intenzione di causare il danno stesso ovvero temerariamente, e con la consapevolez-za che tale danno si sarebbe probabilmente verificato.

La possibilità dunque che l’armatore decada dal dirit-to di limitare complessivamente il proprio debito per il caso di colpa grave spiega il rilievo cruciale che potran-no avere in futuro le circostanze che la magistratura in-tende perseguire con riguardo alla condotta della Costa Crociere SpA nei mesi che hanno preceduto il naufra-gio nonché nelle ore cruciali immediatamente successi-ve all’evento. Quanto alle modalità con cui accedere alla limitazione, essa presuppone una domanda dell’arma-tore presentata al giudice competente, come desumibile dall’art. 275 cod. nav., secondo il quale l’armatore «può limitare» il suo debito, e dall’art. 621 cod. nav., secondo il quale l’armatore che intende valersi del beneficio de-ve proporre domanda con ricorso al giudice competen-te ex art. 620 cod. nav.

Ai sensi dell’art. 629 c.nav., entro tre giorni dal depo-sito della dichiarazione di valore o dalla sentenza con la quale il tribunale dichiara aperto il processo di limita-zione il giudice fissa il termine e le modalità per il depo-sito della somma limite, un fondo disponibile solo per il pagamento dei crediti per i quali può essere invocata la limitazione di responsabilità. Anche le Convenzioni del 1975, del 1969 e del 1976 considerano la limitazio-ne del debito come una facoltà il cui esercizio richiede l’iniziativa dell’avente diritto.

Nell’ordinamento italiano la limitazione del debito dell’armatore è una facoltà che può essere esercitata senza limiti di tempo, a condizione che l’armatore non abbia già soddisfatto debiti che sarebbero stati soggetti a limitazione. L’assenza di un termine per l’esercizio di

questa facoltà, ha evidentemente l’effetto di incentiva-re l’armatore a ritardare la proposizione della doman-da di limitazione il più a lungo possibile, per evitare (o ad ogni modo rinviare) il deposito della somma limite.

La Convenzione del 1976 prevede invece (all’art. 11) un incentivo al versamento del fondo di limitazione in quanto questo deve includere la somma limite e gli inte-ressi su tale somma maturati a partire dalla data dell’even-to. Ai sensi dell’art. 620 c.nav. la domanda di limitazione del debito è presentata avanti il Tribunale nella circoscri-zione del quale è il foro generale dell’armatore. Mentre la Convenzione del 1957 nulla prevede con riferimento al foro competente per il procedimento di limitazione, l’art. 11 della Convenzione del 1976 prevede la possibili-tà di “costituire un fondo presso il Tribunale o altra autorità com-petente in qualsiasi Stato parte in cui è stata promossa un’azione legale relativa a rivendicazioni soggette a limitazioni”. Ai sensi dell’art. 621 c. nav., assieme alla domanda di limitazio-ne, l’armatore deve depositare presso la cancelleria del Tribunale competente una dichiarazione del valore del-la nave al momento della domanda (vale a dire dopo la fine del viaggio) e all’inizio del viaggio.

La determinazione del valore della nave all’inizio del viaggio deve indicare, ai sensi dell’art. 622 c. nav., il va-lore commerciale “secondo le risultanze del Registro italiano navale o dell’ispettorato compartimentale, tenuto conto altresì delle pertinenze indicate nella copia dell’inventario di bordo”. Nel ca-so la nave sia assicurata, si assume per valore commer-ciale quello che la polizza di assicurazione indica come valore di stima ai sensi dell’art. 515.

Per “valore commerciale” si deve intendere il valore di mercato calcolato “secondo le risultanze del Registro italiano navale”, vale a dire attraverso un confronto con i prezzi di navi di caratteristiche, stazza ed età compara-bili. Tale confronto deve inoltre tener conto delle con-dizioni di classe della nave, dato che il costo della riclas-sifica può incidere in modo considerabile sul valore di mercato. Un ulteriore profilo inerente alla limitazione di responsabilità è quello relativo ad un aspetto che è stato oggetto di grandissime preoccupazioni nelle settimane successive all’evento, ossia il rischio di danno all’ambien-te causato dallo sversamento in mare del combustibile e degli oli lubrificanti presenti a bordo.

Si tratta di eventualità che per fortuna è stata scongiu-rata tenuto conto della straordinaria delicatezza dell’eco-sistema dell’isola del Giglio.

La fattispecie è disciplinata dalla Convenzione di Lon-dra sulla responsabilità civile per i danni causati dall’in-quinamento derivante dal combustibile delle navi (c.d. “Bunker Oil Convention”), ratificata dall’Italia nel 2010. A seguito dell’adesione a tale Convenzione - entrata in vigore nel novembre 2008 - anche in Italia è stato in-trodotto un regime di c.d. responsabilità aggravata per i danni da inquinamento causati dal versamento in ma-re degli idrocarburi presenti a bordo delle navi ai sensi dell’art. 3 della Convenzione, poiché viene prevista una responsabilità alla quale l’armatore può sottrarsi solo in casi tassativamente individuati e addebitabili in via esclu-siva a circostanze di particolare gravità o eccezionalità Tale responsabilità è posta in capo allo “shipowner” (ter-mine questo che ai sensi dell’articolo 1 della Convenzio-ne include, oltre all’owner, anche “the registred owner, bareboat charterer, manager and operator of the ship”) che ha l’obbligo di coprire detta responsabilità attraver-so la stipulazione di una idonea copertura assicurativa o finanziaria (art. 7, par.1). La sussistenza di tale copertu-ra va provata mediante un apposito certificato, rilascia-to su richiesta da un ente abilitato, che deve essere con-servato a bordo della nave e depositato in copia presso l’ufficio di iscrizione della stessa (art. 7, par. 3-5). Qua-lora effettivamente fosse entrata in gioco tale normativa e vi fosse stato un danno all’ambiente, sarebbero sorti probabilmente complessi e delicati profili di coordina-mento tra numerose delle previsioni della Bunker Oil Convention e la disciplina applicabile al sinistro e sopra richiamata nonché la disciplina di cui si è detto sopra in punto limitazione del debito. In particolare, l’art. 6 del-la Convenzione del 2001 lascia impregiudicato il diritto dell’armatore della nave di limitare la responsabilità in virtù del regime nazionale o internazionale applicabile, l’art. 7.10 ammette l’azione diretta nei confronti dell’as-sicuratore o del prestatore della garanzia, che potranno opporre le eccezioni e difese spettanti all’armatore; in-fine l’art. 9 in materi di competenza giurisdizionale sta-bilisce che ogni azione volta ad ottenere il risarcimen-to dei danni o il recupero dei costi nascenti dalle misu-re di prevenzione o attenuazione dei danni da inquina-mento può essere proposta soltanto innanzi ai giudici di uno stato contraente 

Limitazione della responsabilità

di clauDio Perrellaclaudio.perrella@astlegal.com

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7Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

Come per ogni accadimento di danno, anche nel caso di incidente occorso durante un trasporto di passeggeri via mare, si pone il problema del-

la individuazione dell’autorità giudiziaria competente a decidere delle eventuali azioni risarcitorie intentate dai soggetti lesi, nei confronti del, o dei, soggetti re-sponsabili.

Come è noto, i sinistri marittimi (sia detto in senso atecnico, e dunque a prescindere dalla distinzione rile-vante ai fini dell’individuazione del regime di respon-sabilità vettoriale che diventerà applicabile nei casi di naufragio, capovolgimento, collisione, incaglio, esplo-sione, incendio, o difetto della nave) verificatisi in occa-sione di un trasporto di passeggeri via mare nel corso (ad esempio) di una crociera su nave italiana saranno regolati, quanto meno sino al prossimo 31 dicembre 2012 (cfr. Art. 12 Regolamento (CE) N. 392/2009), esclusivamente dal Codice della Navigazione, quale leg-ge (sostanziale) applicabile in base alla bandiera della nave stessa. Mentre, per le norme relative alla giurisdi-zione, occorrerà far riferimento ai canonici criteri di collegamento dettati dalla legge n. 218/1995, che nel-la specie, trattandosi di armatore italiano, ovviamente rimandano all’Italia (cfr. Art. 3, Ambito della giurisdizio-ne: 1. “La giurisdizione italiana sussiste quando il conve-nuto è domiciliato o residente in Italia…”), nonché (rectius, e dunque) per quanto riguarda i cittadini comunita-ri anche alle norme dettate dal Regolamento (CE) N. 44/2001 del 22 dicembre 2000, concernente la competen-za giurisdizionale, il riconoscimento e l’esecuzione delle decisio-ni in materia civile e commerciale.

Lo scenario, come detto, è prossimo a cambiare, e dunque tanto vale anticiparne i contenuti, in quanto, alla predetta data (se non prima per effetto di apposi-ta legge comunitaria, o di singole ratifiche, o adesio-ni), con una tecnica di legislazione comunitaria ormai collaudata (si veda l’esempio del regime di responsa-bilità nel trasporto aereo di persone e cose), entreran-no definitivamente a far parte del nostro ordinamen-to le norme uniformi stabilite dal Regolamento (CE) n. 392/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativo, per l’appunto, alla “Respon-sabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare in caso di incidente” (cfr. allegato I).

Tale regolamento istituisce una disciplina armoniz-zata in materia di responsabilità e di copertura assi-curativa per il trasporto di passeggeri via mare basa-ta sia sulla Convenzione di Atene del 1974 relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio - come aggiornata dai Protocolli modificativi di Lon-dra, rispettivamente del 19 novembre 1976, 29 mar-zo 1990, e 1 novembre 2002 - che sugli orientamenti (o meglio, le Linee Guida) dell’IMO (International Mari-time Organization) per l’attuazione della predetta Con-venzione di Atene, adottati nel 2006. Vediamo dun-que cosa prevede tale Regolamento, anche ai fini della individuazione della specifiche norme dettate in tema di “competenza giurisdizionale”. In primo luogo occorre verificarne l’ambito di applicazione. Al riguardo viene in esso stabilito che la disciplina uniforme si applica a qualsiasi trasporto internazionale e al trasporto via mare effettuato all’interno di un singolo Stato membro a bordo di navi appartenenti alle classi A e B ai sen-si della direttiva 98/18/CE, al ricorrere delle seguen-ti condizioni: a) se la nave batte bandiera di uno Sta-to membro o è registrata in uno Stato membro; b) se il contratto di trasporto è stato concluso in uno Stato membro; c) se il luogo di partenza o di destinazione, in base al contratto di trasporto, è situato in uno Sta-to membro (con la ulteriore precisazione che gli Stati membri potranno estendere il campo di applicazione del regolamento a ogni trasporto via mare effettuato in ambito nazionale).

Utile ricordare alcuni considerando della norma comu-nitaria, a mente dei quali “Il presente regolamento si inseri-sce nel quadro della politica comune dei trasporti e nell’ambito della necessità di rafforzare la sicurezza del trasporto maritti-mo. Esso incorpora alcune disposizioni del protocollo del 2002 della Convenzione di Atene del 1974, cui la Comunità e gli Stati membri dovrebbero aderire”.

Ed in merito al nostro argomento: “…Le materie di-sciplinate dagli articoli 17 e 17 bis della Convenzione di Atene

rientrano nella competenza esclusiva della Comunità nella mi-sura in cui tali articoli incidono sulle norme fissate dal regola-mento (CE) n. 44/2001 del Consiglio, del 22 dicembre 2000, concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l’esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale. In tale misura, tali due disposizioni formeranno parte dell’ordina-mento giuridico comunitario all’atto dell’adesione della Comu-nità alla Convenzione di Atene”.

Se, dunque, il Regolamento andrà ad incidere sulle norme fissate dal regolamento (CE) n. 44/2001, vediamo cosa prevedono, in particolare, tali Articoli 17 e 17-bis.

Il primo (Art. 17), rubricato Foro competente, prevede quanto segue:

1. Un’azione promossa in virtù della presente Con-venzione dev’essere proposta, a scelta dell’attore, di-nanzi a uno dei fori seguenti, a condizione che sia si-tuato in uno Stato parte della presente Convenzione:

a) avanti il tribunale della residenza abituale o dello stabilimento principale del convenuto;

b) avanti il tribunale del luogo di partenza o di destinazio-ne stipulato nel contratto di trasporto;

c) avanti un tribunale dello Stato di domicilio o della resi-denza abituale dell’attore, se il convenuto ha una se-de della propria attività in tale Stato ed è soggetto alla giurisdizione di quest’ultimo;

d) avanti un tribunale dello Stato del luogo di conclusione del contratto se il convenuto vi ha una sede della pro-pria attività ed è soggetto alla giurisdizione di tale Stato.

2. Dopo che ha avuto luogo l’evento dannoso, le parti possono convenire il foro o il tribunale arbitrale a cui intendono sottoporre la controversia.

Il secondo (Articolo 17 bis - Riconoscimento ed esecuzio-ne), prevede invece che:

1) Ogni sentenza pronunciata da un giudice compe-tente ai sensi articolo 17, che è esecutiva nello Stato d’origine in cui non è più soggetta alle forme ordinarie di revisione, è riconosciuta in ogni altro Stato, salvo che:

a) la sentenza sia stata ottenuta con la frode, o b) il convenuto non abbia avuto una ragionevole no-

tizia del procedimento e un’equa possibilità di di-fendersi.

2) Una sentenza riconosciuta ai sensi del paragra-fo 1 è esecutiva in ogni Stato contraente non appena le formalità richieste in detto Stato sono state adempiu-te. Tali formalità non possono consentire che la causa sia nuovamente esaminata nel merito.

3) Uno Stato parte al presente Protocollo può appli-care regole diverse per il riconoscimento e l’esecuzio-ne delle sentenze, a condizione che il loro effetto sia di garantire che le sentenze siano riconosciute e esegui-te almeno nella stessa misura di cui ai paragrafi 1 e 2.

Come si vede, pertanto, viene prevista una serie di fori competenti individuati secondo diversi criteri al-ternativi, peraltro non totalmente dissimili da quanto

già previsto dal citato Regolamento n. 44/2001.Più problematico appare invece il coordinamento tra

tali criteri di attribuzione di competenza giurisdiziona-le rispetto all’azione proponibile nei confronti dell’as-sicuratore del vettore di passeggeri via mare.

Infatti, l’Articolo 4-bis del Regolamento (Assicurazio-ne obbligatoria), prevede espressamente che: “1. In caso di trasporto di passeggeri a bordo di una nave registrata in uno Stato contraente e abilitata a trasportare più di dodici passeg-geri, e qualora si applichi la presente convenzione, il vettore che esegue realmente la totalità o parte del trasporto è tenuto a sot-toscrivere un’assicurazione o altra garanzia finanziaria, qua-le la garanzia di una banca o di analogo istituto finanziario, a copertura della responsabilità prevista dalla presente convenzio-ne per morte o lesioni personali dei passeggeri. Il limite dell’as-sicurazione obbligatoria o della garanzia finanziaria non de-ve essere inferiore a 250 000 unità di conto per passeggero per ogni singolo evento”.

Ed inoltre che: “10. Le richieste di risarcimento dei dan-ni coperti da assicurazione o altra garanzia finanziaria in vir-tù del presente articolo possono essere proposte direttamente nei confronti dell’assicuratore o del garante. In questo caso, il li-mite di responsabilità dell’assicuratore o del garante è l’impor-to di cui al paragrafo 1, anche qualora il vettore o il vettore di fatto non abbiano diritto alla limitazione della responsabilità. Il convenuto può sollevare le eccezioni (diverse dal fallimento o dalla messa in liquidazione) che sarebbero invocabili dal vet-tore di cui al paragrafo 1, ai sensi della presente convenzione. Il convenuto può inoltre eccepire che il danno è imputabile al comportamento doloso dell’assicurato, ma non può avvalersi di alcun’altra eccezione che sarebbe invocabile nel caso di un’azio-ne dell’assicurato nei suoi confronti. In ogni caso il convenuto ha il diritto di chiamare in giudizio il vettore e il vettore di fat-to”…“11. Le somme previste a titolo di assicurazione o altra garanzia finanziaria sottoscritta a norma del paragrafo 1 sono destinate esclusivamente a soddisfare le richieste di risarcimen-to promosse in virtù della presente convenzione; il pagamento di tali somme libera da qualsiasi responsabilità derivante dal-la presente convenzione a concorrenza dell’importo corrisposto”.

Si prospetta, pertanto, il caso del soggetto comuni-tario colpito da evento dannoso durante la crociera che promuova azione nei confronti del (solo) assicu-ratore (nei limiti della somma garantita). In tal caso i criteri di individuazione del foro (giurisdizionalmen-te) competente saranno quelli dettati dal regolamen-to n. 44/2001, e non già del Regolamento 392/2009.

Tuttavia, il foro dell’assicuratore risulta diverso da quelli previsti del Regolamento, il che finirà col com-portare la difficoltà per il passeggero danneggiato (o per i suoi aventi causa) di convenire congiuntamente in giudizio sia il vettore (che il vettore di fatto o perfor-ming carrier, responsabile in solido con il vettore con-trattuale a mente dell’Art. 4.4), che il predetto garan-te, salvo non far ricorso ad una connessione (impro-pria) di cause, con tutte le conseguenze (e le proble-matiche) connesse.

Ad oggi - cioè sino alla entrata in vigore della Con-venzione - dobbiamo anche considerare alcune pecu-liarità che la legge italiana (pur di derivazione comuni-taria) pone nella individuazione del foro competente nei contratti conclusi con i consumatori.

E’ ormai principio pacifico in giurisprudenza che an-che i programmi crocieristici possano costituire “pac-chetto turistico” assoggettato alle disposizioni dettate dal Codice del Consumo. Secondo i Tribunali di merito “…Ciò porta a ritenere applicabile alla fattispecie l’ela-borazione dottrinale e giurisprudenziale formatasi con riguardo alla competenza territoriale sulle controversie relativa a questa tipologia di negozi, particolarmente incentrata sugli effetti derivanti dalla violazione dell’art. 1469 bis n. 19 cod. civ. Infatti, ai sensi di detta dispo-sizione si presumono vessatorie le clausole che hanno per oggetto od effetto quello di “stabilire come sede del foro competente sulle controversie località diversa da quella di residenza o domicilio elettivo del consumatore…(…omissis…) A quest’ultimo riguardo merita di essere segnalato come, com-ponendo un precedente contrasto giurisprudenziale, le Sezioni Unite della Cassazione abbiano recentemente stabilito (CASS. S.U., 1° ottobre 2003, n. 14669, in Giur. It., 2004, I, 2, 249) alcuni punti fermi, suscettibili di ampia ed immediata ap-plicazione anche ratione temporis. In particolare, attraverso un rimeditato richiamo dei propri più recenti precedenti in materia, il S.C. ha avuto modo di stabilire che l’art. 1469 bis n. 19 c.c., nonostante il tenore letteralmente diverso ed in gran parte dovu-to alla tecnica di novellazione con la quale si è data attuazione alla Direttive UE in tema di clausole abusive nei contratti con i consumatori, ha inteso introdurre “nel luogo ove il consuma-tore risiede o elegge domicilio” un criterio di competenza esclu-sivo, sia pure derogabile per volontà delle parti a seguito di con-

La giurisdizione

di anDrea traccistudio.tdp@live.it

DIRITTO E TRASPORTI 8 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

trattazione individuale. Questo significa, secondo il Giudice di legittimità, che la norma introduce un vero e proprio Foro or-dinario del consumatore ed ha natura processuale, applicabile ex art. 5 c.p.c. a tutte la cause iniziate dopo la sua entrata in vigore pur se riferite a vicende che traggono origine da contrat-ti conclusi in epoca precedente. Per tutte le controversie fra pro-fessionista e consumatore, pertanto, anche se relative a contratti conclusi antecedentemente all’entrata in vigore degli artt. 1469 bis e ss. c.c., purchè la controversia sia iniziata successivamen-te, deve ritenersi la competenza territoriale esclusiva del Giudi-ce del luogo di residenza o domicilio elettivo del consumatore” (Così ad esempio Tribunale di Modena, Sez. dist. Pa-vullo nel Frignano, Sentenza n. 102/05 del 10/08/05).

Ma anche la Cassazione ha, più di recente, confer-mato tale impostazione, ritenendo analogamente che “…la Corte di merito erra nel non ritenere applicabile la disci-plina che regola, in adempimento della direttiva n. 90/314/

CEE, i «pacchetti turistici». Disciplina contenuta nel d.lgs. n. 111 del 1995, rilevante ratione temporis, poi riprodotta, sen-za modificazioni (per la parte di interesse), nel d.lgs. 6 settem-bre 2005, n. 206 (Codice di consumo) e da ultimo, in una vi-sione d’insieme, nel d.lgs. 23 maggio 2011, n. 79 (Codice del turismo)….Secondo la previsione normativa, si ha «pacchetto turistico» quando: - si vende, o si offre in vendita, il risultato della «prefissata combinazione» di almeno due, dei tre elemen-ti individuati: trasporto, alloggio, servizi turistici «non accesso-ri»; - i suddetti elementi sono venduti, o offerti in vendita, «a un prezzo forfettario»; - sempre che, qualora elemento che com-pone il pacchetto siano i servizi «non accessori», questi, indivi-duati mediante il rinvio alle lett. i) ed m) del successivo art. 7, costituiscano «parte significativa» dei pacchetto…” (Cass. Civ. Sent. 3256 del 2.03.2012).

Ovvio che anche tale disciplina del foro del consu-matore è destinata ad essere in qualche modo supera-

ta dalla prossima entrata in vigore della Convenzione. Resta da capire se, medio tempore, il passeggero comuni-tario possa eventualmente avvalersene al fine di radi-care la sua azione nei confronti del vettore marittimo nella giurisdizione della sua nazionalità.

Cosa che non potrebbe avvenire in base agli ordina-ri criteri di cui al Regolamento 44/2001, a mente dei quali, come è noto, (cfr. Articolo 5 Competenze Specia-li) “la persona domiciliata nel territorio di uno Stato membro può essere convenuta in un altro Stato membro: 1) a) in ma-teria contrattuale, davanti al giudice del luogo in cui l’obbliga-zione dedotta in giudizio è stata o deve essere eseguita; …b) i fini dell’applicazione della presente disposizione e salvo diversa convenzione, il luogo di esecuzione dell’obbligazione dedotta in giudizio è, (…) nel caso della prestazione di servizi, il luogo, situato in uno Stato membro, in cui i servizi sono stati o avreb-bero dovuto essere prestati in base al contratto;

3) in materia di illeciti civili dolosi o colposi, davanti al giu-dice del luogo in cui l’evento dannoso è avvenuto…”.

La questione postula la soluzione del problema in-terpretativo affrontato dalla decisioni sopra ricordate, ovvero se la crociera possa o meno configurarsi pac-chetto turistico, ovvero la combinazione di trasporto e alloggio. Infatti, l’Art. 15.3 della Sezione 4 del Rego-lamento 44/2001 (Competenza in materia di contratti con-clusi da consumatori) espressamente prevede che “…La presente sezione non si applica ai contratti di trasporto che non prevedono prestazioni combinate di trasporto e di alloggio per un prezzo globale...”.

Solo in tal caso (prestazioni combinate di trasporto e di al-loggio per un prezzo globale) potrà applicarsi l’Art. 16.1, a tenore del quale: “…L’azione del consumatore contro l’al-tra parte del contratto può essere proposta o davanti ai giudi-ci dello Stato membro nel cui territorio è domiciliata tale parte, o davanti ai giudici del luogo in cui è domiciliato il consumato-re...”, con conseguente giurisdizione dello Stato mem-bro del passeggero danneggiato.

Invece sicuramente sembra potersi escludere, secon-do il nostro ordinamento, la giurisdizione del luogo di residenza dell’azionista della società di navigazione genovese, dove alcuni passeggeri stanno intentando una tipica class action con lo scopo di ottenere il rico-noscimento anche dei c.d. danni punitivi (“punitive da-mages”), non contemplati dal nostro sistema, e peral-tro anche espressamente esclusi dalla stessa Conven-zione di Atene 

Nei giorni immediatamente successivi al naufra-gio della Costa Concordia si è molto parlato sui media italiani di promuovere una class action

nell’interesse di tutti i passeggeri coinvolti nel disastro. Sino a oggi non risulta essere stata promossa nessuna azione di classe né in Italia né all’estero. In questo scrit-to cercherò di illustrare brevemente il funzionamento di questo nuovo strumento processuale, i limiti entro i quali esso potrebbe essere astrattamente disponibile a vantaggio delle vittime di disastri quali quello della Co-sta Concordia e le ragioni per le quali l’azione di classe non è stata utilizzata in questo caso, né verosimilmen-te sarà utilizzata in altri casi simili.

L’azione di classe: regole essenzialiL’azione di classe è entrata in vigore il 1° gennaio

2010. Essa è disciplinata dall’art. 140 bis del codice di consumo. Un’azione di classe può essere promossa da qualsiasi consumatore al fine di ottenere una condanna al risarcimento del danno oppure l’accertamento del-la nullità di un contratto e la condanna alle relative re-stituzioni. L’azione di classe può essere promossa da uno o più consumatori personalmente o mediante un mandato a un’associazione di consumatori o a un co-mitato costituito appositamente (ad esempio, un comi-tato dei passeggeri della Costa Concordia). L’azione di classe può essere promossa solamente in alcuni casi ti-pici: qualsiasi inadempimento contrattuale, responsa-bilità del produttore, pratiche commerciali scorrette, violazioni del diritto antitrust. Prima che il Tribunale possa decidere nel merito sulla fondatezza dell’azione, esso deve accertare che sussistano i presupposti per-ché l’azione sia ammissibile. A questo fine il Tribuna-le deve verificare che l’azione non sia manifestamente

infondata, che sussista il requisito dell’omogeneità dei diritti fatti valere in giudizio, che il proponente (e cioè il consumatore o l’associazione o il comitato che han-no promosso l’azione) sia adeguato, e infine che non sussista un conflitto di interessi tra il proponente e il convenuto ovvero tra i diversi consumatori che fan-no parte della stessa classe. Se l’azione è ammissibile il Tribunale fissa un termine entro il quale il proponente deve dare pubblicità all’iniziativa (nelle forme prescrit-te dallo stesso Tribunale: ad esempio mediante l’acqui-sto di uno spazio pubblicitario su uno o più quotidia-ni nazionali) e un termine ulteriore entro il quale tutti i consumatori che fanno parte della classe (così come definita dallo stesso Tribunale in funzione delle doman-de svolte dal proponente) possono aderire all’azione. Successivamente ha luogo la fase istruttoria durante la quale il Tribunale assume le prove dedotte dal pro-ponente e dal convenuto, ad esempio sulla sussisten-za della violazione di una regola di condotta imputata al convenuto o sulla sussistenza di un nesso di causa-lità tra questa violazione e il danno lamentato dal pro-ponente (il cd. an) oppure ancore sulla misura di que-sto danno (il cd. quantum). La sentenza del Tribunale che accoglie o respinge le domande del proponente è vincolante per il proponente e per tutti i consumatori che facendo parte della classe hanno aderito espressa-mente all’azione. Invece, i consumatori che non han-no aderito all’azione di classe mantengono il diritto di agire su base individuale contro lo stesso convenuto per la stessa violazione.

L’azione di classe svolge molteplici funzioni. La fun-zione fondamentale è di favorire l’accesso alla giustizia da parte dei consumatori (soprattutto quando sono ri-masti vittima di danni di scarsa entità che non varrebbe la pena perseguire su base individuale) senza un aggra-vio eccessivo dei costi della giustizia. Infatti, mediante un’azione di classe possono essere definite un numero potenzialmente illimitato di pretese individuali iden-tiche (rectius, omogenee: cioè quasi identiche) tra loro mediante un’unica attività processuale comune a tutti i

consumatori interessati. La fase caratteristica dell’azio-ne di classe è il giudizio preliminare di ammissibilità che si svolge in occasione della prima udienza. In que-sta fase, come si è detto, il Tribunale deve verificare la sussistenza dei presupposti che sono ritenuti necessa-ri affinché l’azione possa procedere come un’azione di classe. Tra questi, il requisito di gran lunga più impor-tante e delicato è quello della omogeneità dei diritti fat-ti valere dal proponente e dagli altri membri della clas-se che possono aderire all’azione. Affinché questo re-quisito sia soddisfatto è necessario e sufficiente che il proponente dimostri che il Tribunale è in grado di de-cidere su tutte le domande (proposte dal proponente ma comuni a tutti i consumatori che si trovano nella stessa posizione) mediante un’unica attività istruttoria comune a tutti i membri della classe. In mancanza di questo presupposto il Tribunale dovrebbe svolgere una molteplicità di attività istruttorie distinte, nei casi estre-mi una istruttoria individuale per ciascun membro della classe. In questo modo però l’azione di classe sarebbe ingovernabile e non potrebbe svolgere in alcun modo la funzione di economia processuale che gli è propria e per la quale è stata introdotta nel nostro ordinamento.

I limiti dell’ammissibilità di un’azione di classe nel caso Costa Concordia

Sulla base di una prima valutazione si può dire che un’azione di classe nel caso Costa Concordia dovreb-be essere astrattamente ammissibile. Tuttavia, l’utiliz-zo di questo strumento processuale imporrebbe al pro-ponente alcune limitazioni nella possibilità di svolgere domande. Per semplicità espositiva confiniamo la no-stra breve analisi alla posizione dei passeggeri che non hanno perso la vita e non hanno subito lesioni gravi della salute. Questi passeggeri - più fortunati - possono pretendere sia il risarcimento del danno patrimoniale che la riparazione del danno non patrimoniale. La vo-ce di danno più consistente e rilevante ai nostri fini è il danno non patrimoniale. In questo senso ciascun pas-seggero ha diritto a pretendere il risarcimento del dan-

Class action civiledi GiorGio afferni

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9Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

no da vacanza rovinata e verosimilmente di un danno non patrimoniale ulteriore per la paura e l’estremo di-sagio sofferti in occasione del naufragio.

In primo luogo, sembra pacifico che i passeggeri della Costa Concordia siano consumatori. Pertanto ciascuno di essi è legittimato a promuovere un’azione di classe. In secondo luogo, sembra altrettanto pacifico che nel-la specie sussista un inadempimento contrattuale. Per-tanto ricorre uno dei casi tipici relativamente ai quali l’azione di classe è ammissibile.

Veniamo ora al punto più delicato della questione e cioè la sussistenza del requisito della omogeneità dei diritti. Affinché sia soddisfatto questo requisito, il pro-ponente deve dimostrare di essere in grado di dimo-strare nel corso del giudizio (cioè in seguito all’even-tuale ammissione dell’azione) mediante mezzi di prova comuni a tutti i membri della classe tutti i presupposti dell’accertamento della responsabilità e della condan-na al risarcimento del danno. In un caso come il nau-fragio della Costa Concordia, il proponente deve di-mostrare la sussistenza di un inadempimento contrat-tuale, il fatto che questo inadempimento abbia causa-to un danno di cui si chiede il risarcimento e infine la misura di questo danno (il quantum).

La prova dell’inadempimento è certamente comu-ne a tutti i membri della classe (che si suppone essere stata definita come l’insieme di tutti i passeggeri della Costa Concordia eventualmente con la sola eccezio-ne dei passeggeri che hanno subito le lesioni più gra-vi). E’ chiaro infatti che ciascun passeggero della Co-sta Concordia può avvantaggiarsi dell’eventuale prova dell’inadempimento della Costa ai fini di ottenere una condanna al risarcimento del danno. In questo senso, ciascun passeggero è in una posizione identica rispet-to a tutti gli altri passeggeri.

Anche l’eventuale prova della sussistenza di un nes-so di causalità tra l’inadempimento e il danno di cui si chiede il risarcimento dovrebbe essere comune a tutti i membri della classe. Supponendo che il naufragio del-la Costa Concordia costituisca un inadempimento im-putabile, sembra chiaro che questo inadempimento ha causato un danno anche a tutti i passeggeri. Tuttavia, è importante notare che la natura comune della pro-va del nesso di causalità dipenderà dal danno non pa-trimoniale allegato dal proponente e di cui egli chiede la riparazione (anche a favore degli altri membri della classe che aderiranno all’azione). Se il proponente alle-ga un danno non patrimoniale consistente nella paura e nel disagio sofferto a causa del naufragio chiedendo che esso venga ritenuto provato sulla base delle comu-ne massime di esperienza, dovrebbe essere possibile di-mostrare che un simile danno è stato subito da ciascun passeggero, dal momento che l’esperienza del naufra-gio è stata comune a tutti i passeggeri senza distinzio-ne. Se invece il proponente chiede la riparazione di un danno non patrimoniale causato dallo shock nervoso subito a causa del sinistro e in relazione al quale chiede che sia disposta una consulenza tecnica d’ufficio, allo-ra la prova del nesso di causalità non è certamente co-mune a tutti i membri della classe, dal momento che alcuni passeggeri - più sensibili di altri - avranno certa-mente subito uno shock nervoso, mentre altri passeg-geri - meno sensibili di altri - non avranno subito alcu-no shock nervoso.

Veniamo alla prova del quantum del danno non patri-moniale sofferto. Essa certamente non è comune a tutti i membri della classe. E’ chiaro infatti che il danno non patrimoniale sofferto da ciascun passeggero è diverso perché diversa è la sensibilità di ciascun passeggero. Pe-raltro, è pacifico in giurisprudenza che la liquidazione (ovvero la quantificazione) del danno non patrimoniale debba sempre essere personalizzata e cioè effettuata sul-la base delle caratteristiche personali di ciascun soggetto leso. Si potrebbe sostenere quindi che esiste un’incom-patibilità assoluta tra danno non patrimoniale e azione di classe. Infatti, obbligo di personalizzazione e requi-sito di omogeneità dei diritti sembrano essere diretti a svolgere funzioni assolutamente incompatibili tra lo-ro. Tuttavia, anche in questo caso la soluzione corretta sembra dipendere dal tipo di danno non patrimoniale di cui si chiede la riparazione. Se l’azione di classe è di-retta esclusivamente a chiedere la riparazione del dan-no non patrimoniale da vacanza rovinata non sembra-no esserci dubbi che il Tribunale possa fare ricorso a una liquidazione secondo equità del danno comune a tutti i membri della classe. Se invece si chiede anche il risarcimento del danno alla salute allegando circostan-ze individuali specifiche ai singoli membri della classe, allora anche la liquidazione del danno corrispondente deve essere individuale.

Come si vede, in un caso come la Costa Concordia, dove può essere chiesto anche il danno non patrimo-niale, la sussistenza del requisito della omogeneità dei diritti dipende in larga misura dal modo in cui il danno non patrimoniale viene allegato dal proponente: più in-

dividualizzato è il danno di cui si chiede la riparazione, maggiore è la probabilità che l’azione venga dichiara-ta inammissibile.

I costi dell’azione di classePer le ragioni che si sono brevemente esposte il ri-

corso a un’azione di classe in un caso come la Costa Concordia potrebbe non essere nel migliore interes-se delle vittime, dal momento che il danno non patri-moniale di cui si chiede la riparazione (ma in generale tutto il danno patrimoniale e non patrimoniale di cui

si chiede il risarcimento) dovrebbe essere significati-vamente standardizzato con la conseguenza che non sarebbe possibile introdurre in giudizio le circostanze individuali che in alcuni casi possono avere determina-to un aumento anche elevato del danno di cui si può chiedere il risarcimento.

D’altra parte, bisogna anche considerare che l’azione di classe ha costi maggiori rispetto a un’azione ordina-ria. Come si è detto, dopo l’ammissione dell’azione il Tribunale fisse un termine per effettuare la pubblici-tà nelle forme stabilite dallo stesso Tribunale. L’esecu-zione della pubblicità è una condizione di procedibilità dell’azione. In altre parole, se il proponente non si fa carico dei relativi costi, che possono essere molto in-genti, il processo viene dichiarato estinto.

Ora, l’azione di classe non è certamente il solo stru-mento processuale che consente alle vittime di un di-sastro di unirsi per agire collettivamente contro il sog-getto che si ritiene responsabile. Nulla vieta alle parti di agire collettivamente contro uno stesso responsabile mediante lo strumento tradizionale del litisconsorzio facoltativo (art. 104 c.p.c.). In questo caso, applican-dosi il rito ordinario, non è necessario eseguire alcuna forma di pubblicità. D’altra parte, la pubblicità non è

necessaria, dal momento che tutte le vittime interessa-te ad agire in forma collettiva hanno unito le rispettive domande prima di agire in giudizio.

Non deve sorprendere quindi che in un caso come la Costa Concordia non sia stata promossa alcuna azione di classe. In primo luogo, l’azione di classe sarebbe sta-ta inutilmente costosa, dal momento che la stessa fina-lità di riunire una pluralità di azioni può essere ottenu-ta in modo più economico mediante lo strumento del litisconsorzio facoltativo. In secondo luogo, il ricorso all’azione di classe avrebbe comportato delle limita-

zioni nel tipo di danno di cui si può chiedere il risarci-mento, dal momento che avrebbe obbligato le vittime a standardizzare le proprie pretese in modo che il Tri-bunale fosse messo nella condizione di svolgere un’uni-ca istruttoria per tutti i membri della classe. Peraltro, a questo proposito, c’è il rischio che il Tribunale adotti una posizione conservatrice ed escluda in modo asso-luto che possa essere promossa un’azione di classe per chiedere la riparazione di un danno alla salute o addi-rittura di qualsiasi danno non patrimoniale.

Si vede bene quindi come nella vicenda della Costa Concordia il termine class action sia stato utilizzato so-lamente con finalità mediatiche allo scopo di coagulare il maggior numero possibile di pretese individuali (det-to in parole povere: allo scopo di raccogliere il maggior numero possibile di mandati). Peraltro, questa strategia è comune all’azione di classe e non ha di per sé conno-tazioni negative. Anzi, sotto molti diversi punti di vista è preferibile che il maggior numero possibile di vitti-me agisca collettivamente, in modo da contenere i co-sti complessivi, sia per la convenuta (meno spese lega-li) che per l’amministrazione della giustizia (meno pro-cessi). Tuttavia, l’impressione è che l’azione di classe in questo caso non sia lo strumento giusto 

L’affondamento della Concordia ha determinato l’aper-tura di un procedimento penale per diversi reati e, se-condo notizie di stampa, in relazione agli stessi vi sa-

rebbero 4.229 parti offese. A queste parti offese è stata indiriz-zata una campagna di acquisizione da parte di diversi legali che, in forme non sempre eleganti, nel nome della liberalizzazione, hanno fornito occasione ai media di criticare l’avvocatura. Tra i legali impegnati in questa campagna di accaparramento, spicca un soggetto che detiene una importante carica istituzionale, ca-rica che ha rafforzato certamente il messaggio acquisitivo privato. Purtroppo non sorprende... ma se tutto ciò è in nome della con-correnza si abbia almeno la correttezza di rispettarne le regole.

Le pretese di carattere risarcitorio esercitabili nel pro-cesso penale non sono assistite da uno strumento co-me la class action che permetta di esercitarle in forma collettiva. Per altro enti rappresentanti collettività od interessi diffusi hanno la possibilità di intervenire nel processo, ma, come vedremo, non per tutelare l’inte-resse leso di un gruppo inteso come insieme di singo-li, ma al fine di garantire quei diritti e quegli interessi appartenenti ad una collettività nel suo insieme.

L’azione civile nel processo penale, già presente nel

codice di rito del ’30, è stata mantenuta e riformata con il nuovo testo del 198.

La nuova legge processuale, ispirandosi a ragioni che garantissero principalmente la rapidità nell’accer-tamento dei fatti, in un’ottica di semplificazione strut-turale del processo, fu indirizzata a restringere l’ingres-so ed il peso dell’azione civile nel processo penale, at-traverso, soprattutto, l’eliminazione del vincolo di pre-giudizialità tra i due riti.

Purtroppo tale indirizzo è stato successivamente ri-dimensionato con interventi legislativi e giurispruden-ziali. Rimane la caratteristica propria di questo soggetto processuale, caratterizzato dall’eventualità, intesa come facoltà di intervento nel processo penale, alternativa alla possibilità di esperire una azione civile autonoma e parallela rispetto a quella penale.

Prima di individuare le funzioni ed i presupposti per la costituzione della parte nel processo, occorre delineare sinteticamente la figura della persona offesa da reato.

Questa, che abitualmente viene definita quale vitti-ma del reato, può essere identificata nel soggetto tito-lare del bene giuridico leso o posto in pericolo dalla condotta delittuosa.

In ragione del particolare interesse di cui questa è portatrice, il legislatore ha attribuito alla persona offe-sa poteri di intervento e di impulso del procedimen-to, specialmente nella fase delle indagini preliminari.

La persona offesa deve essere tenuta distinta, sia per il ruolo processuale svolto, sia per le ragioni stesse della

Class action penaledi stefano e riccarDo saVi

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DIRITTO E TRASPORTI 10 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

sua presenza, dal danneggiato da reato, il quale, sebbe-ne spesso coincidente con la prima, corrisponde a quel soggetto che, in conseguenza del reato, abbia subito una lesione rilevante civilmente. Sulla base di queste caratteristiche può esservi una scissione soggettiva tra offeso e danneggiato, stante la possibilità che abbiano subito un danno civile anche soggetti titolari di inte-ressi non direttamente lesi dal reato, ma, comunque, a questo collegati in quanto conseguenza della lesione del bene principale, tutelato dalla norma.

In merito alla possibilità di essere riconosciuti quali persone offese dal reato, bisogna aggiungere che il le-gislatore ha espressamente previsto all’art. 90 c.3 c.p.p., nel caso in cui dal reato derivi la morte della persona offesa, che le facoltà e i diritti previsti dalla legge [siano]eser-citati dai prossimi congiunti di essa.

Inoltre le stesse facoltà e diritti, secondo quanto pre-visto dall’art 91 c.p.p. sono estesi anche agli enti e le associazioni senza scopo di lucro ai quali, anteriormente alla commissione del fatto per cui si procede , sono state riconosciute in forza di legge, finalità di tutela degli interessi lesi dal reato; quindi soggetti terzi e non ricollegabili al fatto di re-ato se non in forza della loro particolare ragione sociale che deve essere legata alla tutela e salvaguardia dell’in-teresse leso o posto in pericolo dall’autore del reato.

Gli interessi tutelati dai suddetti enti non hanno sem-pre la stessa natura e le stesse caratteristiche dei be-ni giuridici di cui sia titolare il singolo soggetto, diffe-renziandosi in ragione del carattere sovra individuale che li distingue.. Si tratta dei cosiddetti interessi diffu-si e collettivi.

In proposito è necessario chiarire come il riconosci-mento di questo tipo di diritti sia una acquisizione re-lativamente recente da parte delle nostre corti.

La giurisprudenza penalistica, infatti, seguendo lo sviluppo di quella civile ha progressivamente mutato indirizzo, giungendo, oggi, ad un riconoscimento par-ticolarmente esteso dei danni risarcibili.

Ad una prima fase in cui veniva riconosciuta la risar-cibilità del solo danno derivante dalla lesione del bene tutelato direttamente dalla norma penale cui il reato si riferisce, con lo sviluppo ed i cambiamenti sociali che si verificarono a partire dagli ultimi 30 anni del XX se-colo, emerse una nuova sensibilità rispetto ad alcuni particolari beni, ricoprenti un indubbio valore sociale, la cui principale caratteristica è quella di non essere ri-conducibili alla titolarità del singolo in quanto propri della collettività, di particolari gruppi sociali, o ricon-ducibili a beni la cui tutela è interesse comune. Questi nuovi beni giuridici necessitano di una tutela ampia, af-fidata a particolari gruppi sociali ovvero ad organizza-zioni create a questo fine, le quali conseguentemente, vengono legittimate ad intervenire nel giudizio penale.

Possono essere classificati come interessi diffusi quei beni giuridici la cui titolarità non spetta e non può spet-tare al singolo ma ad una pluralità di soggetti. Rien-trano in questa categoria beni quali la tutela del pae-saggio, dell’ambiente, della salubrità ecc, alcuni di es-si sono stati espressamente tutelati con leggi di setto-

re, come, ad esempio, la l. 8 luglio 1986 n.349, con la quale si è istituito il Ministero dell’Ambiente, che pre-vede la possibilità, in capo ad alcune associazioni cre-ate per tutelare l’ambiente, di richiedere risarcimenti per danni ambientali.

Gli interessi collettivi possono, invece, essere defi-niti come quelli i cui titolari siano precisamente indi-viduabili in una particolare collettività organizzata, in una particolare forma associativa, il cui scopo princi-pale è quello di perseguire gli scopi connessi a detto interesse e di tutelare il medesimo. Classico esempio è costituito dalle associazioni sindacali.

Quanto ai poteri in capo alla persona offesa da rea-to, l’attuale codice di procedura penale ha previsto un riconoscimento di poteri più ampi ed incisivi rispetto alla codificazione del ’30, disegnando una figura con un ruolo più attivo, soprattutto nella fase predibatti-mentale, sia per quanto riguarda i rapporti con il pub-blico ministero.

In particolare i poteri della persona offesa sono co-stituiti dalla possibilità di presentare istanze relative al-le indagini in corso, richieste quali quella concernente l’applicazione di misure cautelari nei confronti della per-sona offesa, per l’espletamento dell’incidente probato-

rio, e, principalmente, quella relativa all’informazione che il PM deve inviargli ove decidesse di richiedere la proroga dei termini per le indagini preliminari ovve-ro l’archiviazione del procedimento. Con riferimento a quest’ultimo aspetto il codice prevede la possibilità di proporre opposizione alla richiesta di archiviazione (art. 410 c.p.p.), indicando l’oggetto della investigazio-ne suppletiva e le fonti di prova.

Come già accennato sono riconosciuti gli stessi po-teri e le stesse facoltà della persona offesa anche ad alcuni enti ed associazioni alle quali vengono accor-dati ulteriori poteri utilizzabili durante il dibattimen-to, quali la facoltà di richiedere al giudice di rivolge-re domande alle persone ascoltate in udienza, richie-dere l’ammissione di nuovi mezzi di prova, ex art. 505 c.p.p. e la facoltà di chiedere la lettura o l’indicazione di atti del fascicolo per il dibattimento, previsto, inve-ce, dall’art 511 c.6 c.p.p..

Una volta conclusa la fase delle indagini preliminari, durante il dibattimento i poteri e le facoltà della perso-na offesa si riducono notevolmente in quanto la stessa può costituirsi la parte civile.

Questa figura processuale, che costituisce uno svi-luppo di quella che, nella fase delle indagini prelimi-nari, era il danneggiato da reato, trova la propria ra-gione di intervento nel processo penale nella richiesta di restituzioni o risarcimenti per i danni che il fatto di reato ha cagionato.

Ai fini della costituzione di parte civile è necessario che il soggetto che intende intervenire (che come si è capito non è limitato alla sola persona offesa dal rea-to) sia legittimato a farlo.

La legittimazione per intervenire processualmente deriva, sulla scorta delle regole di diritto processuale civile, dall’esistenza di una lesione che, secondo la tra-dizionale interpretazione, deve essere conseguenza im-mediata e diretta dell’azione od omissione costituente reato, dalla quale discende causalmente la lesione del diritto soggettivo.

Sulla natura del danno risarcibile, l’art 185, c.2 c.p. prevede espressamente che ogni reato, che abbia cagiona-to un danno patrimoniale o non patrimoniale, obbliga al risar-cimento il colpevole e le persone che, a norma delle leggi civili, debbono rispondere per il fatto di lui.

Dunque, è ammessa la risarcibilità del danno patri-moniale ex art. 2043 c.c. e di quello non patrimoniale previsto dalla disposizione di cui all’art. 2059 c.c. pur-chè quantificabile e valutabile economicamente.

Legittimati a costituirsi parte civile sono, innanzitut-to, le persone fisiche le quali hanno subito la lesione di un proprio diritto od interesse legittimo derivante da reato, ed altresì le persone giuridiche, anche non rico-nosciute, che siano titolari di una particolare posizio-ne rispetto ad un bene leso.

In particolare, questo secondo aspetto merita una particolare riflessione, incentrata sui possibili limiti con cui un ente (riconosciuto o meno) possa costituirsi in giudizio per trovare una tutela rispetto alle proprie pre-tese civilistiche.

Come riconosciuto dalla giurisprudenza, non vi è al-cun dubbio nell’affermare che, nel caso in cui la perso-na giuridica sia titolare di un bene individuale e questo sia stato leso dal fatto costituente reato, allora sussi-sta la legitimatio ad causam, ciò è desumibile dall’art. 74 c.p.p. che non antepone alcuna limitazione soggetti-va circa l’individuazione della persona che ha subito il danno, limitandosi ad indicare genericamente il sogget-to al quale il reato ha recato danno, con ciò non escluden-do gli enti collettivi.

Più complessa è la situazione che si presenta quando l’ente (associazione, fondazione, onlus, comitato ecc.) è preposto alla tutela di un particolare interesse o di un bene di rilevanza sovraindividuale, come accade, ad esempio, nel caso delle associazioni ecologiste. In pro-posito esiste un orientamento, minoritario, che ritiene legittimati solo i soggetti autorizzati da una espressa previsione di legge, cui si contrappone una lettura più estensiva, avvallata dalla Corte di Cassazione secondo cui viene riconosciuta una lesione di una sorta di diritto soggettivo in capo all’ente, qualora dal reato sia disce-sa una lesione dello scopo che l’organizzazione perse-gue. In tema di associazioni ecologistiche deve segna-larsi, in proposito l’importante pronuncia della Cassa-zione, Sez. V, 17/02/2004, Castaldo, che ha stabilito dei criteri da utilizzare per valutare l’eventuale legitti-mazione di una associazione a costituirsi parte civile in un processo penale. Secondo la corte deve esistere un danno che abbia leso un interesse che costituisca lo scopo che l’ente deve perseguire statutariamente, di-venendone elemento costitutivo; per ottenere il risar-cimento derivante dalla lesione di questo “diritto sog-gettivo alla tutela dell’interesse collettivo”, è, inoltre, richiesto che l’ente operi direttamente nel territorio in cui si è verificato il reato, anche attraverso una sua ar-ticolazione locale, nel caso di associazioni nazionali 

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11Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

L’elemento fondamentale della materia della navi-gazione - sia marittima che aerea - è , come noto,

il trasporto, vale a dire il trasferimento di cose o persone da un luogo all’altro per scopi commerciali ma anche per ragioni legate a esigenze di pubblico ser-vizio. Il trasporto di cose e il trasporto di persone co-stituiscono le due figure principali e tipizzate dell’ope-razione del trasferimento da un luogo all’altro e sono dotate di una specifica disciplina - sia a livello naziona-le che internazionale - strettamente connessa, nell’uno, al carattere fortemente economico dell’operazione (si pensi, ad esempio, al trasporto delle materie prime qua-li petrolio, carbone, minerali, sostanze chimiche, gas etc.) nell’altro, ad esigenze pubblicistiche legate alla ne-cessità di garantire la piena attuazione del diritto alla mobilità della persona nel rispetto del suo valore costi-tuzionale (si pensi ad esempio all’esistenza dei pubblici servizi di trasporto di linea). Fenomeno, questo, al qua-le comunque si affianca l’altro aspetto del trasporto di persone dal connotato prettamente commerciale come ad esempio la crociera e il trasporto passeggeri per fi-nalità turistiche. E nel contesto della “navigazione” as-sume rilevanza principale l’elemento del mezzo adope-rato per la realizzazione dell’operazione trasporto in-centrata, appunto, sull’impiego della nave (e dell’aero-mobile) e come si evince, tra l’altro, dalla definizione dell’art. 136 cod. nav. il quale definisce la nave “qual-siasi costruzione destinata al trasporto per acqua, an-che a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto o altro scopo” (e dell’art. 743 cod. nav. sulla nozione di aero-mobile definito come “ogni macchina destinata al tra-sporto per aria di persone o cose” nonché i “mezzi ae-rei a pilotaggio remoto” come definiti nella stessa nor-ma). I principi fondamentali del diritto della navigazio-ne posti in luce dalla più antica e illustre Dottrina, ruo-tano proprio introno alla particolarità del mezzo e dell’ambiente in cui lo stesso si muove e per i quali ha preso forma quel connotato di “specialità” e di “autonomia”della materia rispetto ad altre discipline di diritto generale per effetto della vigenza di norme e re-gole strettamente connesse, da un lato, al dato forte-mente tecnico della nave (e dell’aeromobile) e, dall’al-tro, alle specifiche modalità legate alla sua relativa uti-lizzazione, ai soggetti (armatore e esercente), all’am-biente in cui si svolge - acqua o aria - ove la componen-te del rischio atto a compromettere la riuscita della spe-dizione è un elemento costante. E a quest’ultimo ri-guardo particolarmente significative appaiono le nor-me del codice della navigazione come, ad es., quelle po-ste nel Libro I (Capo II, Titolo V) che prescrivono le “Condizioni di navigabilità” della nave e ove l’art. 164 testualmente recita ” La nave che imprende la navigazio-ne…... deve essere in stato di navigabilità, … atta all’impiego al quale è destinata” e ciò proprio a causa di.. ..quel “di-stacco” del mezzo dalla terra per il viaggio verso la sua destinazione attraversando “l’ignoto” degli oceani ! E, ancora, per il fatto che la spedizione marittima si carat-terizza per quella sorta di “isolamento” (se così ancora oggi si può dire) del mezzo nautico nell’ambiente ma-rino si all’uopo delineata una figura di riferimento, ac-centratrice del comando e della direzione della mano-vra e, altresì, di tutte le operazioni del “navigare”, co-me quella del comandante ed al quale la legge stessa at-tribuisce un insieme di funzioni e di poteri (inclusi quel-li di pubblico ufficiale e di polizia) in virtù dei quali egli assume il ruolo di “capo della spedizione” collocando-si al vertice di quella struttura gerarchica che caratteriz-za, in modo peculiare, l’organizzazione di bordo. A tal fine valgano le specifiche previsioni contenute nel Li-bro II (al Capo IV del Titolo III) Cod. Nav. intitolato “Del comandante della nave” e tra le quali, l’art. 295, espres-samente stabilisce che “Al comandante della nave, in modo esclusivo, spetta la direzione della manovra e della navigazione. Il comandante rappresenta l’armatore. Nei confronti di tutti gli interessati nella nave e nel carico egli esercita i poteri che gli sono attribuiti dalla legge”. Il campo normativo relativo al di-ritto della navigazione è, come si evince dall’intero ap-parato di leggi e regolamenti, assai vasto in quanto ri-comprende tutti i diversi e variegati aspetti del fenome-no che, come è facilmente comprensibile, appare estre-mamente complesso visto che include sia la parte che si svolge per mare (e acque interne) e per aria, sia quel-la c.d. “di terra”, data dalla inevitabile collaborazione e

interazione con le infrastrutture portuali e aeroportua-li a loro volta oggetto di specifica disciplina (prettamen-te pubblicistica). La struttura del nostro codice è una dimostrazione di questa complessità e la regolamenta-zione ivi contenuta abbraccia tutti gli aspetti della ma-teria, sia quelli di natura pubblicistica e amministrativa della navigazione (incentrata essenzialmente sui rap-porti con la pubblica amministrazione nella figura dell’Autorità Marittima e Portuale e di altri Enti e le re-lative funzioni, gli elementi tecnici della nave e dell’ae-romobile, sulla navigabilità, l’arrivo e la partenza delle navi, la nazionalità, il regime di iscrizione nei pubblici registri, le inchieste relativi agli incidenti, etc.), che quel-la di natura c.d. privatistica la quale, pur ruotando es-senzialmente intorno all’utilizzazione del mezzo nauti-co (mediante strumenti contrattuali tipici quali locazio-ne e noleggio, nonché alle assicurazioni etc) per finali-tà economico-commerciali, contempla in modo speci-fico tra l’altro la peculiare regolamentazione del rap-porto di lavoro, la disciplina dei sinistri (e dalla presen-za di istituti tipici della materia, quali ad es., l’avaria co-mune e la limitazione della responsabilità), la figura dell’armatore (distinta da quella del proprietario della nave), la responsabilità del vettore di cose e di persone etc. Il tutto con la “regia” posta dalle norme in tema di “Fonti del diritto della navigazione” dell’art. 1 del cod. nav e dalle successive regole poste nel medesimo am-bito delle c.d. “Disposizioni Preliminari”. Questo as-setto tuttavia non si esplica unicamente a livello di nor-mativa interna atteso che - praticamente da sempre - una forte influenza internazionale caratterizza la mate-ria, spesso addirittura plasmandola sui propri principi di diritto uniforme . Ed infatti l’indagine peccherebbe di grave incompletezza se si trascurasse di considerare l’importanza assunta dalle normative adottate dalla co-munità internazionale nel campo della navigazione ma-rittima e aerea e che ancora oggi caratterizzano forte-mente la regolamentazione della materia a vari livelli e per tutti gli aspetti. Ad oggi, poi, deve essere aggiunta la rilevante attività legislativa dell’Unione Europea che, nel campo dei trasporti marittimi e aerei ha assunto un ruolo fondamentale per interventi decisivi, tra l’altro, nel comparto delle liberalizzazioni dei servizi e della si-curezza (quest’ultima, applicata nei campi più svariati, dall’inquinamento alla formazione del personale, alle caratteristiche tecniche delle navi, etc). Come è noto le convenzioni internazionali, sin dai primi anni del seco-lo scorso, sono state adottate dagli Stati per la regola-mentazione degli istituti più importanti, primo fra tut-ti quello della sicurezza della navigazione e della salva-guardia della vita umana. E proprio questa parte della materia ha assunto rilevanza praticamente essenziale nell’azione della comunità internazionale e, quindi, nell’adozione da parte degli Stati di normative unifor-mi necessarie per la tutela di diritti fondamentali legati alla protezione di valori superiori quali la vita umana e l’ambiente spesso messi a dura prova (se non in alcuni casi irrimediabilmente compromessi) per il verificarsi di tragici sinistri verificatisi nel corso del viaggio. E, per-tanto, per l’intero settore della navigazione costituisco-no oggetto di normativa specifica in materia di sicurez-za : 1) la costruzione e l’accertamento delle condizioni di navigabilità del mezzo (nave o aeromobile nonché dei requisiti fisici e professionali del personale; 2) l’eser-cizio del mezzo nel rispetto delle regole della circola-zione e della polizia della navigazione; 3) il supporto logistico assicurato dall’infrastruttura terrestre (ancor-chè con le varie attribuzioni ripartite e differenti per i singoli comparti marittimo e aereo). In tale contesto, poi, particolare rilievo hanno assunto nell’era contem-poranea gli atti terroristici e, attualmente, il fenomeno della pirateria marittima, quest’ultimo tristemente at-tuale per la crescente frequenza degli attacchi alle navi mercantili da parte dei pirati e la relativa cattura della nave e dell’equipaggio (poi ridotto in stato di prigionia per molti mesi). Soffermando brevemente l’analisi sul tema della sicurezza della navigazione marittima, a par-te gli atti dal carattere “bellico” riconducibile ai feno-meni di terrorismo e pirateria, si evidenzia che la pre-occupazione e l’attività svolta dalla comunità interna-zionale, tradizionalmente, è stata mossa dalla esigenza di far fronte ai pericoli del mare evitando i sinistri alla nave durante la spedizione. A questo ordine di idee si ispirano le norme sulla navigabilità della nave, che sta-biliscono i requisiti della sua costruzione e le condizio-ni di sicurezza dell’armamento e dell’equipaggiamento in relazione all’impiego a cui la nave è destinata, non-ché le norme e la relativa condotta da adottare sul cor-retto stivaggio delle merci (in modo particolare, vige

una regolamentazione specifiche per le c.d. merci peri-colose), sulla linea di massimo carico e sulle regole per evitare gli abbordi in mare. L’episodio che tristemente ha segnato la storia della sicurezza della navigazione in epoca “moderna” e che ha dato vita ad una incisiva azione degli Stati in tal senso, è senz’altro il naufragio del TITANIC accaduto nel 1912 da cui emerse l’insuf-ficienza dei mezzi di salvataggio e della mancata rice-zione del segnale radiotelegrafico di pericolo (SOS) da parte delle navi in navigazione nelle vicinanze. E per-ciò fu avvertita la necessità di regolare la materia a li-vello internazionale con particolare attenzione non so-lo alla preoccupazione di evitare il sinistro ma, altresì, di far fronte alle conseguenze derivate dall’avvenuto in-cidente. Sotto questo profilo, significative ed efficaci sono state (e tuttora sono) le azioni intraprese a livello internazionale, particolarmente sotto la guida dell’IMO (www.imo.org), su fattispecie di rilevanza primaria co-me l’inquinamento marino e la tutela dell’ambiente, anch’esso segnato nella storia per gravi sinistri accadu-ti, a cominciare da quello della petroliera TORREY CANYON nel 1967. E proprio a causa dei grandi sini-stri della navigazione sono nate le più importanti con-venzioni internazionali, tuttora normative primarie di riferimento in tema di sicurezza della navigazione, fra le quali spicca prima fra tutte, la Convenzione Interna-zionale per la salvaguardia della vita umana in mare SO-LAS (Safety of Life at Sea) firmata a Londra il 1.11.1974 (e relativo Protocollo del 1988 che apporta emenda-menti e aggiunte al Capitolo I della SOLAS) . Tale stru-mento, che resta una delle principali fonti in materia, nel corso degli anni è stata in più occasioni oggetto di emendamenti posti da importanti risoluzioni adottate dall’IMO al fine di adeguare la regolamentazione del settore in via di sviluppo sulla scia delle evoluzioni tec-nologiche delle costruzioni navali e dei nuovi standard di scurezza imposti (ad es per la stabilità e galleggiabi-lità della nave, i mezzi di salvataggio, il trasporto di mer-ci pericolose, etc.) e, all’uopo, coadiuvato da un mag-giore intervento tecnico e di controllo da parte delle singole amministrazioni degli Stati. I requisisti essen-ziali di sicurezza della navigazione così come individua-ti nella convenzione SOLAS sono riprodotto nell’ordi-namento italiano attraverso leggi ad hoc come la L. 5 giugno 1962 n. 616 sulla “Sicurezza della Navigazione e della vita umana in mare” (ed il suo regolamento ap-plicativo dato dal D.P.R. n. 1154 del 1972) applicabile sia alle navi mercantili nazionali adibite alla navigazio-ne marittima che a quelle straniere che toccano i porti italiani ed estende largamente le facoltà di controllo dell’autorità amministrativa marittima anche nell’ipote-si di navi straniere . Infatti l’autorità marittima, qualora accerti che le condizioni di sicurezza della nave non corrispondono a quelle descritte nei documenti e che la nave non può intraprendere il viaggio senza perico-lo per la sicurezza della navigazione, può adottare le misure più opportune ed impedire la partenza della na-ve. Particolarmente interessante in materia di sicurezza della navigazione appare la disciplina penale prevista congiuntamente per la navigazione marittima e aerea dal codice penale, dal codice della navigazione e dalle Convenzioni Internazionali destinate a reprimere i re-ati contro la sicurezza . In modo peculiare, il Codice della navigazione disciplina nella parte terza i reati che offendono la sicurezza della navigazione sia tra i delit-ti che nelle contravvenzioni. In merito ai c.d. “delitti” la tutela della sicurezza costituisce oggetto di protezio-ne sia nell’ambito del Capo II destinato a regolare i de-litti contro la polizia di bordo e della navigazione (di-serzione, inosservanza di ordine da parte di componen-te dell’equipaggio; inosservanza di ordine da parte del passeggero; abbandono della nave o dell’aeromobile in pericolo da parte del comandante e dell’equipaggio), sia nell’ambito del Capo III che disciplina i delitti con-tro le autorità di bordo o contro le autorità consolari. Il Capo IV, poi, che disciplina i delitti contro la sicurez-za della navigazione , punisce una serie di condotte in danno di quest’ultima quali l’esecuzione o la rimozio-ne arbitraria ed omissione di segnali, l’omissione di soc-corso, il rifiuto di esercizio da parte del pilota, l’abban-dono di pilotaggio, l’abbandono abusivo di comando o la sua usurpazione, l’abbandono di posto da parte del componente dell’equipaggio, l’ubriachezza, accompa-gnate dall’aggravante per l’incendio, il naufragio . A questi vanno aggiunti quei reati di cui al successivo Ca-po V relativo ai delitti contro la proprietà della nave, dell’aeromobile o del carico e per i quali vengono pu-niti la falsa rotta , il danneggiamento della nave o dell’ae-romobile , il danneggiamento del carico 

La sicurezza nella navigazione - normativadi rosellina abbate

rosellina.abbate@libero.it

DIRITTO E TRASPORTI 12 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

I media del 16 Maggio 2012 riportano che la Corte di Cassazione ha confermato gli arresti domiciliari all’ex Comandante del Costa Concordia (attualmen-

te revocati, con il solo obbligo di residenza coatta) e si è pronunciata affermando: “Ha dimostrato di non es-sere in grado di gestire una situazione di pericolo tipica della sua professione, nonostante la specifica prepara-zione professionale e l’esperienza maturata” rilevando poi “scarsa resistenza nello svolgimento di funzioni di comando nel reggere situazioni di crisi ed ad assicura-re l’adempimento delle obbligazioni di sicurezza e ga-ranzia verso persone a lui affidate”. Si tratta di motiva-zioni molto pesanti che gravano su un comandante di cui la Corte Suprema enuncia l’inaffidabilità.

Conoscendo profondamente la dinamica degli eventi del naufragio, sebbene senza gli atti procedurali alla ma-no, possiamo esaminare alcuni aspetti del disastro facen-do riferimento alle leggi cogenti che reggono il soccor-so marittimo: sarà il lettore a trarre le sue conclusioni.

E’ necessario fare un passo indietro per esaminare

la Legge 27 Dicembre 1977, n.1085 “Ratifica ed ese-cuzione del Regolamento Internazionale del 1972 per prevenire gli abbordi in mare”, con annessi, firmato a Londra il 20 ottobre 1972, in gergo marittimo meglio conosciuta come COLREG 72.

La regola 6, “Velocità di Sicurezza”, recita: “Ogni nave deve sempre procedere a velocità di sicurezza in modo da poter agire in maniera appropriata per evitare colli-sioni e per essere fermata entro una distanza adatta alle circostanze ed alle condizioni del momento” e ancora, si ritiene di interesse, anche il comma a) VI, “per tutte le navi deve essere considerato il pescaggio in relazio-ne ai fondali esistenti in zona”.

Alle ore 21,40 (ora locale) della fatidica notte, la nave accostò verso il Giglio ad una velocità di 15 nodi ed in pari orario l’ex Comandante ordinò: “I take the conn”, cioè fece disattivare il pilota automatico per porsi per-sonalmente alla ruota del timone. La nave, quindi, pur dotata di sistema ECDIS, cioè cartografia elettronica aggiornata costantemente per riportare inequivocabil-mente tutti i pericoli per la navigazione, venne in quel momento condotta totalmente “in manuale”. La nave, inoltre, essendo abilitata alla navigazione internaziona-le lunga, possedeva anche la cartografia classica idonea alle acque in cui effettuava la sua navigazione. Sembra impossibile che non sia stato rilevato che nella parte a Sud Est del Giglio esistono scogli affioranti e secche, ben note a tutti i naviganti, e dalle quali è necessario tenersi distanti!

Evidentemente quella tragica sera fu fatale proprio la decisione di navigare a vista, senza l’uso della strumen-tazione che l’elettronica mette a disposizione, compresi i radar e gli ecoscandagli...

E ad aggravare l’errore umano si aggiunse la sottova-lutazione del danno da parte del comando...

Per quanto attiene le fasi del soccorso marittimo ve-ro e proprio, è utile citare l’autorevole parere dell’allo-ra Comandante Generale delle Capitanerie di Porto, Amm.Marco Brusco che, nell’audizione parlamentare riferita all’affare Concordia, si lasciò sfuggire: “ma se il

Comandante non avesse fatto perdere un’ora preziosa (per l’abbandono e le informative alla Guardia Costirera - n.d.r.) sarebbe andata di lusso”. In effetti un’ora pri-ma la nave era sbandata di soli 20°, e non di 90°, quindi l’ammaino delle lance di salvataggio sarebbe stato più rapido e meno problematico.

La notte del disastro la nave ha impattato gli scogli al-le 21.45 e, salvo altre comunicazioni non note, la prima richiesta tecnica effettiva di soccorso, con domanda di invio urgente di un rimorchiatore, sarebbe avvenuta alle ore 22.22, cioè 37 minuti dopo che la nave era entrata in collisione e le massive vie d’acqua ne stavano com-promettendo velocemente la galleggiabilità e l’assetto.

L’affermazione dell’Amm.Brusco si è basata sulla co-noscenza delle leggi in vigore. Infatti la Convenzione Internazionale sulla Ricerca ed il Salvataggio Maritti-mo, adottata ad Amburgo il 27 Aprile 1979 e ratificata dallo Stato Italiano con Legge 3 Aprile 1989, n.147. Al punto 5.1.2 ed ai sensi e per gli effetti degli art.69 e 70 del Codice della Navigazione, stabilisce che tutti i sog-getti pubblici o privati che comunque abbiano cono-scenza di notizia relativa ad una nave o persona in pe-ricolo in mare “devono darne immediata comuni-cazione all’Organizzazione SAR (Search and Re-scue) Marittima”. Ovviamente tali informazioni non devono essere mendaci!

In Italia l’oneroso compito di ricerca e recupero è demandato al Corpo delle Capitanerie di Porto/Guar-dia Costiera, anche in virtù del D.P.R. del 28 Settem-bre 1994, n.662, avente come titolo “Regolamento di attuazione della Legge 3 Aprile 1989, n.147 concernen-te l’adesione alla Convenzione di Amburgo”.

In estrema sintesi, non esaustiva, l’organizzazione ita-liana dei soccorsi è piramidale e così composta:• IMRCC (Italian Maritime Rescue Coordination Cen-

tre) - basato in Roma• 16 MRSC (Maritime Rescue Sub Centre) - normal-

mente coincidenti con le Direzioni Marittime e con le Sale Operative nelle proprie sedi, salvo alcuni ca-si particolari quali l’Autorità dello Stretto di Messina

• innumerevoli UGC (Unity of Coast Guard) - cor-rispondenti con le Capitanerie di Porto e gli Uffici minori marittimi

• innumerevoli CGU (Coast Guard Unit) - corrispon-denti agli uomini che presidiano le Sale Operative, alle unità rotabili, alle motovedette, ai pattugliatori, agli elicotteri, agli aerei, etc.Tornando al D.P.R.662, lo stesso ha originato, in ca-

duta, il Piano Nazionale per la Ricerca ed il Salvatag-gio in Mare che è una importante linea guida per l’Or-ganizzazione SAR Italiana e le varie attività operative di soccorso.

Purtroppo è da notare che nel nostro Paese esiste una storica tendenza a nascondere, nell’immediatezza dell’evento, parte o addirittura tutte le notizie agli Or-gani Istituzionali, e per quanto attiene il Soccorso Ma-rittimo, tale tendenza è davvero deleteria.

Privare i soccorritori di notizie chiare e sincere, in un qualsiasi soccorso, significa non dare la possibilità di inviare le risorse umane ed i mezzi ritenuti più idonei, e di poterli coordinare correttamente.

Un MAY DAY è una richiesta di soccorso urgente e, per esperienza personale, quando si intercetta il se-gnale, è necessario agire nel più breve tempo possibile, bene e subito, senza mettere in dubbio se l’interlocu-tore sia reticente su alcuni particolari o addirittura stia mentendo. Chi presidia le Sale Operative del Centri e dei Sottocentri di Soccorso è addestrato a risolvere le situazioni di emergenza e non a condurre inchieste in

corso d’opera! Non essere chiari nella propria richie-sta di aiuto significa compromettere in tutto o in par-te l’operazione.

Infine la Regola 15 della Convenzione Solas 72 e le sue successive aggiunte e modificazioni impongono che tutte le navi che trasportano passeggeri siano dotate di un “Piano di Cooperazione SAR” che, in buona sostan-za, connette l’Organizzazione di bordo della nave con l’Organizzazione SAR Marittima Italiana.

Molti sono i capitoli di interesse, quali la struttura della nave, il posizionamento delle dotazioni di soccor-so, l’impianto antincendio, i numeri di reperibilità del-la Guardia Costiera, della Società Armatrice e del Co-mando di Bordo, etc.

In uno di questi capitoli sono anche riportate, in car-tografia ridotta, le rotte che le navi devono percorrere tra le varie toccate dei porti italiani e le rotte alternati-ve in caso di cattivo tempo.

I piani di cui sopra sono depositati presso la Centrale Operativa di Roma e, nel caso specifico, erano sul ponte di comando della Costa Concordia e presso la Direzio-ne Marittima di Livorno, Sala Operativa del 2°MRSC.

La rotta prevista e dichiarata da Civitavecchia a Savo-na passa senz’altro su una linea mediana tracciata fra il Giglio e la costa, cioè quasi al centro del Canale del Gi-glio, senza prevedere diversioni considerata la perico-losità dei fondali e la navigazione in spazi ristretti per una nave di così grandi dimensioni.

In più di una occasione, mi sono reso conto che le leggi più sopra citate sono scarsamente conosciute dai comandi di bordo, mentre sarebbe di estrema impor-tanza procedere con workshop specifici che, esaminan-do nel profondo la materia così delicata, possano ren-dere edotti i soccorritori e quanti possano trasformarsi in potenziali soccorsi. Le problematiche correlate alle emergenze marittime, al sistema VTMS (Vessel Traf-fic Management System) ed ai manuali specifici qua-li lo IAMNSAR che riportano tutte le tecniche riferite alla ricerca ed il soccorso marittimo dovrebbero esse-re oggetto di approfonditi corsi specifici, non dimen-ticando che prima dell’arrivo delle forze specializzate, qualsiasi comandante mercantile può essere nominato coordinatore temporaneo dell’emergenza e quindi, in prima battuta, cioè nelle fasi più critiche, essere prepo-sto a dirigere le operazioni.

Da eventi così tragici che hanno strappato 32 vite, perdendo una nave di immenso valore, mettendo a ri-schio l’ecosistema dell’area circostante al relitto, rallen-tando inevitabilmente l’indotto correlato dell’Isola del Giglio, nonché compromesso parzialmente la reputa-zione della professionalità della marineria italiana, sareb-be necessario trarre insegnamenti profondi e duraturi.

Dopo tanti anni trascorsi nelle sale operative ed al comando di unità navali della Guardia Costiera e tante notti trascorse a salvaguardare la vita umana in mare, mi auguro, come tutti i naviganti responsabili, che episodi del genere non si ripetano e che l’IMO (International Maritime Organization), attraverso i propri organismi, promuova azioni migliorative per ottimizzare la condu-zione della navigazione e, soprattutto, la gestione delle emergenze di qualsiasi tipo. Dall’esame degli eventi è risultato chiaro che i corsi, attualmente in vigore, sono risultati tragicamente insufficienti e che, con ogni pro-babilità chi è deputato al comando dovrebbe essere an-che sottoposto ad esami psicoattitudinali, quanto me-no per le navi che trasportano migliaia di passeggeri 

La sicurezza nella navigazione - obblighi tecnici

di lucio borniottolucioborn@libero.it

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13Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

Il recente caso della Costa Concordia ha portato all’attenzione dell’opinione pubblica uno degli isti-tuti più importanti in diritto marittimo che è quel-

lo dell’assistenza e del soccorso in mare.Tale istituto di origine antichissima è positivizzato nel

nostro sistema dagli artt. 489 e segg. Cod. Nav.Peraltro, stante il fatto che l’Italia è parte della Con-

venzione Internazionale sul Salvataggio del 1989 (leg-ge di ratifica del 12.4.1995 n. .129), la disciplina interna è ora di fatto sostituita da tale convenzione.

Oggetto del presente contributo sarà quindi unica-mente la Convenzione del 1989 la cui disciplina, pe-raltro, non si discosta molto da quella del Codice del-la Navigazione.

Applicabilità della ConvenzioneLa Convenzione trova applicazione in tutti gli stati

aderenti e nei procedimenti ivi intentati, anche arbitrali.Non si applica, però, a piattaforme o unità di trivel-

lazione o - salva diversa volontà dello Stato aderente - alle navi di proprietà di uno Stato (navi da guerra, ecc.).

Degno di nota è il fatto che, salva diversa volontà delle parti, la Convenzione si dovrebbe applicare an-che ai contratti di salvataggio. E’ infatti previsto che il comandante possa stipulare contratti di salvataggio a nome e per conto del proprietario della nave e dei beni che si trovino a bordo. Pertanto, con tale disposizione si sgombra ogni dubbio circa eventuali difetti di rappre-sentanza, istituendo quindi anche un sistema più effi-ciente e rapido in caso di sinistro che necessiti di ope-razioni e decisioni urgenti.

Le operazioni di salvataggio ed il diritto al compenso

La Convenzione prevede l’obbligo per i soccorritori di effettuate con la dovuta cura sia le operazioni di soc-corso che quelle atte a prevenire i danni all’ambiente. Su tali soggetti grava anche l’obbligo non solo di sfor-zarsi di ottenere l’ausilio di altri soccorritori ma anche di accettare tale assistenza quando ragionevolmente ri-chiesta dal comandante o dai proprietari dei beni salvati.

A tali obblighi dei soccorritori si giustappongono quel-li del comandante che sono quelli di cooperare con i soccorritori, di prevenire o ridurre i danni all’ambiente e di accettare la riconsegna della nave qualora la stes-sa sia in un luogo sicuro e il soccorritore lo richieda in maniera ragionevole. Grava, poi, su ogni comandante l’obbligo di prestare assistenza ad ogni persona in pe-ricolo di naufragio e, quindi, di fatto su ogni nave con persone a bordo che sia in pericolo.

Questione fondamentale per il salvataggio è il fatto che, qualora le operazioni abbiano conseguito un risul-tato utile, i soccorritori hanno diritto ad una remune-razione. Quanto anzi riportato è il principio che rap-presenta, di fatto, il motore di tutte le operazioni. Me-ritevolezza a parte, infatti, il soccorso in mare è ogget-to di operazioni commerciali che, nella maggior parte dei casi, sono svolte da società professionali che impe-gnano mezzi, personale e risorse in tale campo e che ne hanno fatto il proprio core businness.

L’elevata professionalità degli operatori di tale settore è necessaria sia per svolgere operazioni di notevole dif-ficoltà tecnica, sia e soprattutto per evitare che le stes-se si rivelino infruttuose in quanto, in tal caso, ai sen-si della convenzione nessuna remunerazione è dovuta (cd. “no cure no pay”).

Affinchè maturi un diritto al compenso è necessario che le operazioni abbiano dato luogo a “risultati utili”.

Tale condizione ha dato ingresso in passato ad alcu-ne divergenze circa cosa si intenda con risultato utile in casi in cui la nave e/o i beni presenti a bordo siano in condizioni critiche al momento dell’inizio delle opera-zioni. Basti pensare alla situazione in cui una nave sia da considerarsi già una perdita totale o non riparabile prima ancora dell’intervento dei soccorritori e che, in esito alle operazioni ed alla riconsegna della nave agli armatori, le condizioni della nave non siano ulterior-mente peggiorate. In tali casi non è ovviamente facile riconoscere un risultato apprezzabile delle operazioni stesse posto che la nave era e rimane una perdita totale. Peraltro è altresì vero che in tali casi le operazioni han-no portato al soccorso di un nave che - seppur ormai

da giudicarsi un relitto - conserva comunque un suo valore intrinseco che, nell’esempio in esame, potrebbe essere quello in essere nel mercato delle demolizioni.

Per tale motivo la giurisprudenza e la dottrina - an-che internazionali - ritengono che maturi il diritto ad un compenso, quand’anche le operazioni portino ad un risultato solo parzialmente utile.

La commisurazione del compenso I criteri per la commisurazione del compenso sono

elencati all’art. 13 della Convenzione e sono i seguenti:a) il valore della nave assistita e degli altri beni tratti in

salvo;b) cura e sforzi dei soccorritori per prevenire o ridur-

re i danni all’ambiente;c) il successo ottenuto dal soccorritore;d) la natura e la rilevanza del pericolo;e) l’abilità e gli sforzi dei soccorritori nel trarre in sal-

vo la nave, gli altri beni e le vite umane;f) il tempo utilizzato, le spese e le perdite incorse dai

soccorritori;g) il rischio di responsabilità gli altri rischi corsi dai soc-

corritori e dalle loro attrezzature;h) la sollecitudine con cui sono stati resi i servizi;i) la disponibilità e l’impiego di navi o altre attrezza-

ture destinate alle operazioni di salvataggio;j) lo stato di preparazione, nonché l’efficienza ed il va-

lore delle attrezzature del soccorritore. La valutazione dei singoli parametri è demandata ai

Tribunali e, nel caso, ai consulenti tecnici. In linea di massima i criteri più importanti sono quelli del valore dei beni salvati- che si calcola al momento e luogo del-la riconsegna dei beni salvati - ed il pericolo in cui ver-savano questi ultimi.

I criteri suddetti sono però accompagnati da un prin-cipio, che risiede nell’art. 13 della Convenzione, in ba-se al quale si deve tenere conto della necessità di inco-raggiare le operazioni di soccorso e che, in effetti, do-vrebbe garantire compensi più alti in caso di soccorri-tori professionali.

E’ comunque importante sottolineare che il compen-so dovuto non può superare il valore dei beni salvati. Da un punto di vista pratico la liquidazione del com-penso viene solitamente espressa con una percentuale del valore dei beni salvati. L’ammontare di tale percen-tuale varia a seconda dei casi, ma usualmente è inver-samente proporzionale all’ammontare dei beni salvati. Pertanto a valori elevati dovrebbe corrispondere una percentuale più bassa rispetto a medesime operazioni svolte in favore di beni dai valori più modesti. Ciò per garantire un criterio di proporzionalità ed evitare com-pensi eccessivi. Qualora, però, il soccorritore abbia re-so operazioni di salvataggio in favore di beni che mi-nacciavano di causare danni all’ambiente la Convenzio-ne prevede che a questo venga versato un “compenso speciale” pari alle spese sostenute nel corso delle ope-razioni e ai costi per materiale e personale utilizzati.

Orbene in tali casi, qualora il soccorritore non ma-turi il diritto ad un compenso ordinario in base all’art. 13 della Convenzione almeno pari a quello speciale, ha

comunque diritto ad una somma uguale a quest’ultimo.Occorre notare che il “compenso speciale” può es-

sere aumentato fino al 30% delle spese incorse dal soc-corritore; percentuale che può anche arrivare al 100% se ritenuto equo e giusto dal Tribunale.

Tale sistema è stato evidentemente creato per invoglia-re il soccorritore ad operare comunque al fine di preve-nire danni all’ambiente anche nei casi in cui, guardan-do alle operazioni ed ai beni salvati, non maturerebbe il diritto ad alcun compenso. Occorre notare che infat-ti il compenso speciale non è usualmente coperto dal-le polizze Corpo e Macchina, bensì dai P&I Club, trat-tandosi di somme volte a prevenire danni all’ambiente. Per quanto attiene alla salvezza delle persone, tale tipo di assistenza non dà diritto ad alcun compenso ma, nel caso in cui sia stato versato un compenso per la salvez-za dei beni, il soccorritore delle vite umane ne ha dirit-to ad una parte. Questione alquanto spinosa e non di facile soluzione è quella relativa all’eventuale condot-ta negligente di un soccorritore nell’esecuzione delle operazioni. A questo riguardo la Convenzione preve-de che nel caso in cui le operazioni si siano rese neces-sarie o più difficili per colpa o negligenza del soccor-ritore, questi possa essere privato in tutto o in parte del compenso. Come effettivamente questo principio trovi applicazione nei casi concreti è alquanto arduo, al pa-ri del fatto che non è chiaro quale standard di diligen-za debba applicarsi al fine di valutare il comportamen-to del soccorritore.

Su questo aspetto, considerato che le operazioni di salvataggio sono un’attività meritevole di tutela, il ca-none per valutare la diligenza dovrebbe essere alquan-to favorevole per i soccorritori.

Vi è chi afferma che si debba in pratica effettuare una compensazione tra il compenso astrattamente dovu-to ed i danni arrecati ai beni soccorsi e chi invece ritie-ne che, proprio perché l’attività è meritevole di tutela, l’unica sanzione per un soccorritore negligente derive-rebbe dal fatto che il suo compenso sarebbe comun-que abbassato dal fatto che il valore del bene soccorso sarebbe comunque inferiore a causa dei danni subiti a causa della sua negligenza.

Crediti ed azioni Ulteriore aspetto degno di nota è il fatto che nella

Convenzione si prevede un obbligo per il debitore del compenso di prestare una garanzia per il credito del soccorritore. Solitamente ciascun proprietario del be-ne salvato (nave, carico, bunker, etc.) prestano una ga-ranzia, ciascuno per la propria parte, dal momento che non vi è solidarietà tra di essi circa il debito nei con-fronti dei soccorritori.

Il Lloyd’s open form e la Scopic Anche al fine di evitare che in caso di soccorso in ma-

re, data l’urgenza del caso, le parti in gioco perdessero troppo tempo nel concordare eventuali clausole con-trattuali ad integrazione della disciplina del salvataggio e per dare una certa unicità di procedura è stato creato il LOF (la cui prima edizione risale al 1908).

Il salvataggio

di GuGlielMo caMerainfo@slcamera.it

DIRITTO E TRASPORTI 14 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

Il naufragio occorso alla Costa Concordia ha susci-tato molto interesse sia circa la causa, sia gli aspet-ti connessi ad una rimozione in maniera efficien-

te e sicura del relitto. In relazione a tale sinistro il P&I Club è subentrato nella gestione e pagherà i relativi co-sti di rimozione. Questo è ciò che avviene usualmente qualora sia coinvolto un Club che è membro dell’ In-ternational Group of P&I Clubs. Peraltro ci sono al-tri tipi di sinistri ed esempi in cui la copertura garantita dal Club non opera.

Cosa è un relittoQuesto contributo non tratterà le coperture P&I e

come queste si trovino ad operare, bensì si tratterà del-la possibilità che la copertura suddetta possa non esse-re disponibile, affrontando anche le conseguenze e le opzioni alternative. In tali circostanze, molte leggi na-zionali hanno previsioni che consentono alle autorità portuali di operare al fine di rimuovere il relitto e re-clamare i relativi costi all’armatore. In base alla Con-venzione di Londra del 1976, l’armatore può, in teoria, limitare tutti i costi connessi alla rimozione del relitto (articolo 2, regola un (d)).

Nonostante ciò molti Stati al momento di adottare la convenzione hanno deciso di eliminare tale previsione, così consentendo alle autorità di recuperare in pieno - senza alcun limite - dagli armatori i costi della relativa rimozione (ammesso che vi siano beni disponibili). Per-tanto gli armatori privi di copertura non hanno alcuna protezione avverso eventuali azioni di recupero inizia-te dagli Stati e vi potrebbe essere poco spazio per an-dare esenti da responsabilità. È altresì evidente che in caso di inquinamento o perdite umane l’armatore sarà probabilmente perseguito in base alla legge penale del-lo Stato cui si è verificato il sinistro.

Dal punto di vista economico un’operazione di rimo-zione di un relitto che sia effettuata sotto la supervisio-ne e la gestione del Club dovrebbe essere più efficien-te e meno costosa che quella effettuata da un’autorità portuale. Pertanto è usualmente considerata ragione-vole l’assunzione di un ruolo attivo da parte del Club nella rimozione del relitto.

Nonostante quanto sopra, la rimozione del relitto e le relative obbligazioni delle parti sono un di quei po-chi aspetti che non sono regolate dalle convenzioni in-ternazionali. Esiste una convenzione sulla rimozione dei relitti approvata a Nairobi dall’IMO nel 23 maggio 2007, ma detta convenzione entrerà in vigore due me-si dopo la data in cui 10 Stati l’abbiano ratificata, senza sollevare alcuna riserva. Ad oggi l’Italia, la Danimarca, l’Estonia, la Francia, la Germania, e i Paesi Bassi si so-no riservate di aderire mentre solo cinque Stati hanno ratificato la convenzione (Bulgaria, India, Iran, Nige-

ria e Palau) e, pertanto, questa non è ancora entrata in vigore. Nonostante ciò le disposizioni di tale conven-zione meritano di essere considerate.

In breve la convenzione prevede di estendere i diritti degli Stati oltre le loro acque territoriali e di permettere a un Stato di richiedere ad un armatore di rimuovere un relitto che possa considerarsi un pericolo e che potreb-be comportare conseguenze potenzialmente pericolo-se per l’ambiente marino. Peraltro nel caso della Costa Concordia le questioni relative al mare territoriale so-no ovviamente di poca importanza dal momento che la nave si è incagliata su un’isola che era chiaramente all’interno delle acque territoriali.

La convenzione include anche la previsione che l’ar-matore proprietario di una nave battente bandiera di una nazione contraente debba mantenere operante una copertura assicurativa per la rimozione dei relitti e le relative responsabilità da ciò nascenti.

Come riportato in altri contributi, tale tipo di coper-tura è prestata dai Club e la convenzione prevede anche che vi sia la possibilità per le autorità marittime stata-li di fermare le navi che non siano in possesso di vali-da prova di tale copertura assicurativa. La convenzione permette altresì che gli Stati possa adottare una propria normativa in relazione alle acque territoriali.

Vi è un linea sottile di demarcazione tra cosa possa intendersi un bene salvabile e cosa invece possa consi-derarsi come un relitto. Il relitto nel diritto inglese può essere descritto come un bene che si trovi sulla co-sta in balia del moto ondoso dopo che questi sia stato completamente distrutto. Il bene in oggetto deve es-sere una nave, il suo carico o una porzione di questo. A questo riguardo la definizione contenuta nella Con-venzione sulla rimozione dei relitti è quella di una na-ve che - a seguito di un sinistro marittimo- sia affon-data o incagliata o qualsiasi altra parte o oggetto che si trovava a bordo di tale nave; qualsivoglia bene che sia perduto in mare da un nave e che sia incagliato, affon-dato o che si trovi in balia del mare; o un nave che po-trebbe ragionevolmente affondare o incagliarsi (salvo che non siano adottate delle misure al fine di assister-la). Tale ultima fattispecie è, di fatto, un’estensione che mira ad includere tra i relitti anche la nave che si trovi abbandonata in mare dal proprio armatore ed equipag-gio ma che se, non fosse salvata, diverrebbe un relitto così come definito in base alla Convenzione. Si tratta di un’estensione rilevante in quanto usualmente si con-sidera un relitto solo la nave che giaccia sul fondo del mare o, comunque, sulla costa.

Dopo aver determinato cosa sia un relitto e chi sia obbligato ad agire in relazione a questo (nel senso di dove vada ricercate le relative responsabilità) è necessa-rio considerare come funzioni il processo e le opzioni disponibili per le parti coinvolte nella redazione e con-clusione dei contratti di rimozione dei relitti.

Il procedimento contrattualeConsiderato il ruolo che i Club assumono nella rimo-

zione dei relitti in ragione delle loro potenziali respon-

La rimozione dei relittidi richarD Gunn

rgunn@reedsmith.com

Questo è di fatto un contratto di salvataggio le cui ca-ratteristiche principali, già presenti in parte nella Con-venzione sul salvataggio, sono:• l’incorporazione della disciplina della Convenzione

di Londra del 1989 e quindi anche il principio del no cure no pay;

• il compenso non può superare il valore dei beni salvati;• il compenso, in caso di successo, tiene conto anche

dell’eventuale rischio di danno ambientale; • ogni eventuale contenzioso che dovesse nascere cir-

ca il compenso è devoluto in arbitrato a Londra il cui panel di arbitri è gestito dal Lloyd’s Salvage Branch.Il sistema LOF ha sempre funzionato nel corso degli

anni ed ha consentito che in ambito internazionale il soccorso in mare abbia trovato la sua massima espres-sione, tramite la creazione nel corso degli anni, di so-cietà di salvataggio professionali, le quali operano con mezzi e personale dislocati in tutti i principali porti del mondo in attesa di intervenire e con centri di ricerca ove vengono studiate le più avanzate tecniche di soc-corso. Invero una delle motivazioni di un così grande successo risiede anche nel fatto che i soccorritori pro-fessionali hanno spesso offerto la sottoscrizione di un LOF ai proprietari dei beni salvati, prima di procedere a qualsivoglia operazione.

Considerato che, come visto in caso di opera di pre-venzione dei danni all’ambiente effettuata con succes-so, il compenso riconosciuto ai soccorritori può essere aumentato fino al 100% delle spese incorse, si è intro-dotta la clausola SCOPIC (acronimo che sta per Spe-cial Compensation for P & I Club) e che, come è noto, è incorporata nel Lloyd’s Open Form 2011 (LOF) e la cui funzione è quella di operare in via supplementare ri-spetto al LOF. Come già detto la Convenzione garanti-sce un compenso anche nel caso in cui le operazioni di soccorso ordinario non conseguano alcun compenso e tale concetto è incorporato nella SCOPIC. La principa-le caratteristica è quella di prevedere delle tariffe speci-fiche per ogni singolo mezzo o personale (p.es. salvage master, un rimorchiatore con mezzi antincendio, etc.) che di fatto sostituiscono il compenso speciale previ-sto all’art. 14 della Convenzione.

La Scopic opera solo se i soccorritori la invocano for-malmente; facoltà che è soggetta alla discrezionalità dei soccorritori che quindi la potranno invocare indipen-dentemente dalle circostanze che si trovino ad affron-tare. In linea teorica la Scopic potrebbe, quindi, esse-re invocata anche nel caso in cui non via sia un rischio concreto per l’ambiente con, però, un corrispondente diritto per gli armatori di terminare in ogni momento il contratto, con un preavviso di 5 giorni, qualora il costo delle operazioni svolte e quelle da svolgere superino il valore derivante dalla somma tra il valore del bene sal-vato e la remunerazione in base allo Scopic.

Una volta che la Scopic è stata invocata l’armatore deve poi prestare una garanzia entro due giorni lavora-tivi ai soccorritori per la somma di USD 3 milioni ma tale ammontare può essere modificato nel caso in cui le parti ritengano che sia eccessiva o non sufficiente.

E’ da notare che nel caso in cui l’armatore si rifiuti di prestare tale garanzia i soccorritori possono in ogni momento risolvere il contratto e, quindi, richiedere un compenso speciale e svincolato dalla Scopic (ossia in base alla Convenzione).

Il compenso dovuto in base alla Scopic è solitamente di competenza dei P&I Club ma le opere di salvatag-gio “ordinarie” dovranno continuare ad essere valuta-te ai sensi della Convenzione poiché la remunerazio-ne dovuta in base alla SCOPIC sarà pagabile solo nel-la misura in cui ecceda il compenso ordinario. Al fine di evitare che i soccorritori abusino della Scopic e af-finchè quindi la invochino solo nei casi in cui via siano operazioni complesse e la possibilità di non conseguire alcun compenso, qualora sia stata invocata la SCOPIC ed il compenso ordinario sia superiore a quello dovuto in base alla SCOPIC stessa, allora il primo sarà ridotto del 25% della differenza tra questo e l’ammontare del-la retribuzione che sarebbe maturata in base alla SCO-PIC qualora questa fosse stata invocata sin dal primo giorno delle operazioni.

Va da sé che nel caso inverso, ossia qualora i soccor-ritori non conseguano alcun compenso ordinario, l’am-montare del compenso ex Scopic sarà comunque do-vuto per intero. Ulteriore caratteristica della Scopic è il fatto che l’armatore possa nominare uno Special Ca-sualty Representative (“SCR”) che lo rappresenti nei confronti dei soccorritori e che, di fatto, concordi con questi quali poste siano ragionevolmente ammissibi-li ed in che termini, al fine di evitare che i soccorritori possano abusare di mezzi o personale.

La lista degli SCR è selezionata da un board composto da tre rappresentanti dei P&I, tre della International Salva-ge Union, tre dello IUMI e tre della International Chamber of Shipping. Il Salvage Master è obbligato ad inviare rap-porti giornalieri alle parti fino all’arrivo del SCR a cui

andranno poi indirizzati tutti i rapporti e che potrà an-che sollevare riserve in merito. La funzione del SCR è infatti quella di supervisionare le operazioni e di tenere sotto controllo i costi ed i mezzi. E’ opportuno notare che, caso in cui vi sia un salvataggio LOF con invoca-zione della Scopic, vi saranno due interessi giustapposti degli assicuratori Corpo da un lato e del P&I dall’altro.

Se infatti l’assicuratore corpo deve risarcire il com-penso ordinario dovuto in base all’art. 13 della Con-venzione, tutta l’eccedenza è a carico del P&I che co-pre tali spese in quanto assicuratore di responsabilità anche per i danni da inquinamento. È opportuno no-tare che la scelta se invocare la Scopic, che spetta in via esclusiva ai soccorritori, non è spesso dettata dall’ef-fettiva sussistenza di un pericolo di danno ambientale, bensì dal fatto che la situazione sia così grave o incerta o con tempi tanto lunghi da non consentire la certez-za che le operazioni di soccorso possano garantire un compenso o, comunque, una somma adeguata. Sono, quindi, motivi di opportunità che spingono i soccorri-tori ad invocare la Scopic.

La Costa ConcordiaNon si conoscono i dettagli precisi della Costa Con-

cordia ma, stando alle notizie apparse sui media, pare certo che si procederà alla rimozione della nave a se-guito di una gara in cui parrebbe essere risultato aggiu-

dicatario un consorzio formato da Titan e dalla Fratel-li Neri. È lecito presumere che si tratti di un’operazio-ne di rimozione di un relitto che, come tale, nulla ha a che fare con un’operazione di salvataggio il cui scopo primario è quello di cercare di salvare la nave e non in-vece di rimuoverla, per destinarla al mercato delle de-molizioni come nel caso di una rimozione di un relitto.

Casi limite a parte è spesso difficile determinare quan-do una nave si possa considerare un relitto e quindi qua-le sia l’operazione più corretta da svolgere (salvataggio o rimozione) e tale aspetto è quasi sempre frutto di un accordo a tre tra armatore, Club e assicuratori corpo e macchina, posto che la natura delle operazioni fa anche scattare coperture diverse. Talvolta ciò avviene solo ad operazioni già iniziate e, quindi, si procede alla risolu-zione di un LOF in corso per impossibilità di portarlo a termine e per poi concludere un nuovo contratto di rimozione con ragionevole sostituzione dell’appaltato-re. Ad ogni buon conto in casi quali quello della Costa Concordia o, comunque, di navi che sono saldamente incagliate in gravi condizioni sulla costa, è assai frequen-te che qualsivoglia soccorritore che so trovi ad operare sotto LOF invochi fin da subito la Scopic per consen-tire comunque un’adeguata remunerazione nel caso in cui l’operazione si riveli tecnicamente fallimentare o, co-munque, il contratto venga risolto in corso d’opera per trasformarsi in una rimozione di un relitto 

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15Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

sabilità, è usuale per questi ultimi assumere la gestione della fase che porta alla conclusione del contratto di ri-mozione del relitto. Punto di partenza nasce dalla circo-stanza che qualsivoglia contratto è nullo se l’appaltatore è, di fatto, incapace di portare a termine la sua obbliga-zione perché il procedimento proposto è irrealizzabi-le o, nonostante le assicurazioni, perché non riesca ad avere il necessario equipaggiamento o il personale con adeguate capacità per svolgere effettivamente l’opera-zione richiesta. Dal momento che le operazioni di ri-mozione di un relitto sono complesse e richiedono un professionalità ed abilità che va oltre quella che usual-mente si può ritrovare all’interno dei Club, questi ulti-mi sono soliti incaricare una società indipendente che sia dotata dell’esperienza necessaria per valutare le varie proposte tecniche di rimozione che possano pervenire. Tali società sono, assai spesso, studi professionali. Al-cuni dettagli della nave e su come essa sia adagiata po-trebbero essere già noti sia perché sono stati svolti bre-vi tentativi di salvataggio o, come nel caso della Costa Concordia, perché sono state svolte alcune operazioni preliminari di protezione dell’ambiente, inclusa la rimo-zione del bunker. Potrebbe anche essere possibile che le società che hanno svolto il compito preliminare di protezione ambientale esercitino dei diritti di proprietà intellettuale sulle informazioni che hanno raccolto nel corso delle operazioni ma in tal caso gli armatori pos-sono sempre fare affidamento sui rapporti sull’anda-mento delle operazioni che gli sono stati forniti. Va da sé che la conoscenza degli armatori della situazione si rifletterà nei successivi contratti di rimozione.

Nonostante ciò, sulla base delle informazioni dispo-nibili, viene usualmente preparata una gara dai profes-sionisti incaricati dal Club. In breve tale gara consiste in una specifica dettagliata della nave con tutte le in-formazioni disponibili, come la distribuzione di qual-sivoglia carico pericoloso o pericolo all’ambiente, e su quale sia la sua posizione in cui questa giaccia, inclusa l’indicazione di eventuali spazi allagati o di altri danni subiti. Talvolta si richiede una manifestazione iniziale di interesse da parte di quelle società che si sanno ave-re le capacità per svolgere l’operazione, specificando anche qualora siano eventualmente accettate offerte da società consorziate. Nel caso della Costa Concor-dia vi sono infatti state offerte di società consorziate. Tale possibilità è molto frequente soprattutto nel ca-so di grandi operazioni in cui siano richieste differenti abilità ed attrezzature. A seguito della manifestazione di interesse sono inviati alle parti i documenti rilevanti e l’invito a proporre.

Tale invito contiene in dettaglio qualsivoglia richiesta relativa all’offerta e specifica anche la data entro la qua-le qualsivoglia proposta debba essere ricevuta.

Raramente nel documento di invito ci sono informa-zioni sufficienti per gli appaltatori al fine di consentire loro di effettuare un’analisi completa e, quindi, di for-mulare un preventivo affidabile. Pertanto ai potenzia-li appaltatori viene spesso concesso di visitare il luogo delle operazioni al fine di valutare la situazione nella maniera più completa.

È molto importante che il procedimento sia svolto in maniera corretta e che tutte le informazioni che so-no data a un appaltatore siano portate a conoscenza di tutti agli altri potenziali appaltatori al fine che tutti pos-sano formulare un’offerta sulla base delle stesse infor-mazioni. Nonostante ciò il procedimento di offerta è essenzialmente confidenziale in quanto nessun poten-ziale appaltatore dovrebbe conoscere le basi dell’offerta degli altri appaltatori, sia in termini delle modalità delle operazioni, sia in termini di prezzo richiesto.

L’invito ad offrire deve essere quindi sufficientemen-te chiaro al riguardo. Dopo aver ricevuto tutte le of-ferte e dopo che molto spesso alcune parti decidono di rinunciare, i professionisti incaricati valutano i pro e i contro di ogni offerta al fine di relazionare il Club al riguardo. Il prezzo è sicuramente un fattore rilevante ma non è l’unico. Sono fattori altrettanto importanti le probabilità di successo, la lunghezza dell’operazione e il rischio di qualsivoglia ritardo.

Il contratto di rimozione del relittoVi sono numerose opzioni contrattuali disponibili e il

BIMCO ha prodotto dei formulari standard che sono usati ampiamente quali contratti base sul quale negozia-re quello finale: un contratto a prezzo chiuso (“Wreck fixed”, simile a un contratto di salvataggio su basi “no cure no pay” ma con un success fee determinato in anti-cipo e che generalmente contiene un meccanismo di pagamento a rate), un contratto a prezzo fisso con pa-gamento a stato avanzamento operazioni (“Wreck sta-ge”) o un contratto basato su canoni di noleggio a tem-po (“Wreck hire”). Ovviamente a seconda del contrat-to cambierà l’esposizione finanziaria dell’appaltatore e dell’armatore/Club come si spiegherà nel prosieguo. Per operazioni di rimozione importanti e complesse, è

alquanto difficile che un appaltatore professionale pos-sa offrire un contratto su basi no cure no pay a prez-zo chiuso. Anche in caso di operazioni semplici è co-munque raro vedere contratti di rimozione basati uni-camente su un compenso a prezzo chiuso.

Per la grandi operazioni come quella della Costa Con-cordia, i contratti debbono necessariamente prevedere un continuo flusso di fondi anche nel caso in cui l’equi-paggiamento sia di proprietà dell’appaltatore: quando un’operazione può impiegare anche due anni al fine di essere completata, ovviamente l’appaltatore richiederà continui pagamenti nel corso di tale operazione, anche al fine di pagare il proprio staff.

Pertanto quando il contratto è basato su un prez-zo chiuso, è d’uso includere un meccanismo in base al quale il pagamento sia ancorato allo stato avanzamento operazioni ed è questo il motivo per cui il Wreck Stage è utilizzato spesso. Il principio è sempre quello che il prezzo finale sia chiuso ma il pagamento è dilazionato nel corso di tutte le operazioni.

Pertanto una prima parte di pagamento potrebbe av-venire alla firma del contratto o al momento di iniziare a spostare tutto l’equipaggiamento sul luogo delle ope-razioni. Si potrebbe poi pattuire il pagamento di una seconda tranche al momento dell’avvenuto completa-mento dello spostamento dell’equipaggiamento nel luo-

go delle operazioni e poi i successivi pagamenti potreb-bero essere concordati nel corso dell’operazione, pro-babilmente al momento di rimuovere tutto il bunker o quando siano stati raggiunti chiari e determinati stati avanzamenti all’interno dell’operazione di rimozione. Il pagamento finale avviene usualmente al momento in cui le autorità locali considerino l’operazione con-clusa. A tale riguardo i contratti di rimozione debbo-no necessariamente trattare non solo la rimozione in sè stessa ma anche assicurare un’adeguata protezione dell’ambiente e, quindi, garantire che l’ambiente mari-no sia ripristinato una volta completate le operazioni. Nonostante il fatto che difficilmente vengano stabiliti parametri precisi, è usuale che vengano determinatile le grandezze massime dei pezzi di materiale interessa-ti dalle operazioni: per esempio, non maggiore di una grandezza 50 cm x 50 cm. Per assicurare il rispetto di tali condizioni si prevede spesso l’utilizzo di sonar su particolari zone contrassegnate della nave onde evita-re che non rimanga alcun pezzo maggiore delle dimen-sioni suddette.

L’accordo sulle dimensioni è oggetto delle negozia-zioni non necessariamente tra l’appaltatore e gli arma-tori, bensì più spesso su richiesta dell’autorità statali: dopotutto sono queste ultime che hanno un interesse diretto sul mare!

Perciò il Club dovrà essere sicuro che qualunque con-dizione concordata ed inserita nel contratto sia anche accettabile per le autorità: diversamente dovrà stipula-re un ulteriore contratto al fine di ottenere la liberato-ria finale da parte delle autorità.

Nel caso della Costa Concordia l’intenzione non è tagliare la nave in pezzi ma di sollevarla verticalmente su una piattaforma. In tal caso, però, alcuni pezzi po-trebbero cadere ed il contratto dovrà necessariamente anche includere tale possibilità. Inoltre il contratto di rimozione prevedrà indubbiamente che la piattaforma sia rimossa e che il fondo marino sia ripristinato prima dell’avvenuta conclusione del contratto e che sia ver-sato il pagamento finale (indipendentemente dalla na-tura del contratto).

Con un contratto Wreck Stage, il rischio di eventuali ritardi rimane solitamente in capo all’appaltatore. Que-sti ha infatti quotato un prezzo per fare il lavoro e sta a lui assicurarsi che il lavoro sia svolto accuratamente. Se dovesse impiegare meno tempo del previsto, allo-ra incrementerà il suo profitto ma ogni giorno in più di quanto aveva originariamente previsto comporterà il decremento del suo profitto.

Per tale motivo vengono frequentemente aggiunte clausole addizionali al fine di trasferire parte del rischio sugli armatori in caso di ritardo dovuto a tutte quelle situazioni che di fatto esulano dal controllo dell’appal-

DIRITTO E TRASPORTI 16 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

L’inquinamento marino consiste nell’introduzio-ne diretta o indiretta da parte dell’uomo, nell’am-biente, di sostanze e di energie capaci di produr-

re effetti negativi sull’intero sistema, cioè sulle sue di-verse componenti sia vegetali che animali, sulle risorse biologiche, sulla qualità delle acque, e di conseguenza anche sulla salute umana e sulle attività marittime (De-finizione GESAMP). Il fenomeno dell’inquinamento marino proveniente da navi è il risultato della emissio-ne in mare di sostanze nocive durante la navigazione e come conseguenza della navigazione stessa.

Il fenomeno viene regolamentato e represso sia a li-vello internazionale che a livello comunitario e naziona-le, a volte anche regionale, con una proliferazione nor-mativa di cui è impossibile, in questa sede, dare conto.

A livello internazionale il primo significativo inter-vento è rappresentato dalla Convenzione internazio-nale delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare di Mon-tego Bay 1982 (UNCLOS), che contiene una regola-mentazione di carattere generale dell’attività degli sta-ti nel Mare. Lo scopo principale della convenzione di Montego Bay è quello di codificare, precisare e svilup-pare norme di diritto internazionale generale relative alla pacifica cooperazione della comunità internaziona-le nell’ambito dell’attività di esplorazione, di utilizzo e di sfruttamento degli spazi marittimi ( www.imo.org ).

Con specifico riferimento all’inquinamento marino da navi, la Convenzione Marpol del 1973-78 (legge 29/9/1980 n.662 e legge 4/6/1982 n.438), con i suoi annessi e aggiornamenti rappresenta, a livello interna-zionale, la principale fonte pattizia operante a tutela dell’ambiente marino. La Convenzione ha introdotto una dettagliata normativa diretta a ridurre e preveni-re l’inquinamento marino dovuto all’immissione vo-lontaria o accidentale di tutte le sostanze che possono mettere in pericolo la salute umana, le risorse biologi-che, paesaggistiche od ogni altra utilizzazione del ma-re (per i rapporti tra la Convenzione di Montego Bay e la MARPOL nell’ambito dell’ordinamento comuni-tario si veda la sentenza della Corte di Giustizia 3 giu-gno 2008 C-308/06).

A livello nazionale, il quadro normativo di riferimen-to è rappresentato dalla Legge n.979/1982, dettante disposizioni in difesa del mare. Esistono poi disposi-zioni più specifiche, oggetto di apposite regolamen-tazioni di settore. Ad esempio, il D.lgs. n.182/2003, in attuazione della direttiva comunitaria, si occupa del conferimento, negli impianti portuali di raccolta, dei rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico. O an-cora, per citare alcune tra le disposizioni più recenti, peraltro generate dal disastro della Costa Concordia, il Decreto Ministeriale del 2/3/2012, modificato in data 30/4/2012, (c.d. Decreto salva Coste) stabilisce che “Nella fascia di mare che si estende per due miglia marine dai

perimetri esterni dei parchi e delle aree protette nazionali, ma-rini e costieri, istituiti ai sensi delle leggi 31 dicembre 1982, n. 979 e 6 dicembre 1991, n. 394, e all’interno dei mede-simi perimetri sono vietati la navigazione, l’ancoraggio e la so-sta delle navi mercantili adibite al trasporto di merci e passeg-geri superiori alle 500 tonnellate di stazza lorda”. O anco-ra, il D.lgs. 6/9/2011, n.164 (“Attuazione della Direttiva 2009/21/CE relativa al rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera”) il quale ha ad oggetto il miglioramento della sicurezza e la prevenzione dell’inquinamento provo-cato dalle navi nazionali (G.U. n. 232 del 5/10/2011).

Ma, tornando alla normativa di cui alla Legge 979/1982, che è poi quella che interessa ai nostri limi-tati fini, vediamo di comprendere quali siano i principi da essa introdotti, gli organi coinvolti, le competenze e attribuzioni, i profili di responsabilità e gli ambiti di applicazione. Ad essa facciamo riferimento nell’inci-dente della Costa Concordia trattandosi di nave di ar-matore italiano, battente bandiera italiana e di sinistro verificatosi in acque territoriali.

Quando la legge venne emanata, le funzioni “di at-tuare la politica intesa alla protezione dell’ambiente marino e alla prevenzione di effetti dannosi alle risorse del mare”, ven-nero conferite al Ministero della Marina Mercantile, re-sponsabile non solo dei compiti di programmazione e pianificazione, ma anche dell’organizzazione dei ser-vizi di protezione dell’ambiente marino e di vigilanza e intervento attraverso i centri operativi localizzati nei compartimenti marittimi (Capitanerie di porto). L’at-tribuzione di competenze esclusive e generali, in ma-teria di difesa del mare, dell’ambiente marino e delle coste, al Ministero della marina Mercantile, veniva ul-teriormente rafforzata con la legge 28/2/92 n.220 (In-terventi per la difesa del mare).

La soppressione del Ministero della Marina Mercan-tile e il passaggio delle funzioni in materia di tutela e difesa dell’ambiente al Ministero dell’Ambiente, attua-to con legge 23/12/1993 n.537 (art.1), giustifica il qua-dro attuale e pertanto tutte le norme che prevedevano prima la competenza del Ministero della Marina Mer-cantile sono ora attributive delle medesime competen-ze al Ministero dell’Ambiente. Ministero dell’Ambien-te che, nei singoli porti, e per le attività sopra elencate di prevenzione, difesa, disinquinamento etc. dell’am-biente marino, si avvale delle locali Capitanerie di Por-to (art.7, legge 239/1998).

A livello programmatico, l’art.1 della legge prevede che, la politica intesa alla protezione dell’ambiente ma-rino ed alla prevenzione di effetti dannosi alle risor-se del mare, venga attuata, in primis, provvedendo alla formazione, di intesa con le regioni, del piano gene-rale di difesa del mare e delle coste marine dall’inqui-namento e di tutela dell’ambiente marino, valido per tutto il territorio nazionale. A livello operativo, il Pia-no Nazionale di Pronto Intervento (art.10) e i Piani di pronto intervento locali, questi ultimi predisposti dalle Autorità Marittime, garantiscono rapidità ed efficacia delle risposte concrete alle varie emergenze ambientali.

Ai fini che qui interessano, in caso di inquinamento marino di idrocarburo o altre sostanze nocive, “prove-

Inquinamentodi Daniela aresu

danielaaresu@tiscali.it

tatore, come il cattivo tempo o l’intervento delle auto-rità locali. L’ultima versione del Wreck Stage 2010, pre-vede alcune franchigie temporali e quindi alcuni gior-ni “gratis” che potrebbero concedere gli armatori. Ta-le aspetto è ovviamente una questione lasciata alla ne-goziazione delle parti e dipende anche dal luogo dove le operazioni di rimozione debbano essere svolte non-chè dalla stagione in cui ci si trovi ad operare e il me-todo proposto.

Quanto sopra ci porta a considerare una delle clau-sole più importanti dentro il contratto di rimozione del relitto: la clausola che prevede la metodologia di lavoro.

Le basi dell’offerta dell’appaltatore e gli aspetti ope-rativi sono generalmente inclusi nel contratto in un o più allegati dove vengono dettagliati il personale, mez-zi e l’equipaggiamento, il metodo di lavoro e il tempo previsto. Le condizioni della nave, la sua posizione e le condizioni del luogo delle operazioni sono contenute nel contratto e descritte nella sua parte iniziale. Tali in-formazioni assurgono a informazioni contrattuali da parte dell’armatore e se vi è un loro falsa rappresenta-zione, allora l’appaltatore può affidarsi ai rimedi previsti dalla legge, inclusa la possibilità di risolvere il contrat-to e richiedere i danni (i formulari BIMCO prevedo-no legge e arbitrato inglese salvo diverso accordo delle parti). Il contratto prevede, quindi, che qualora vi sia un cambio nella posizione e nella condizione della na-ve o del luogo delle operazioni, gli appaltatori possano richiedere una remunerazione addizionale.

La condizione della nave e del luogo dell’operazione è, quindi, molto importante nel determinare qualora si sia verificato un cambiamento in tal senso. Per tale mo-tivo è frequente il caso in cui la posizione e la condi-zione della nave e del luogo delle operazioni è indica-to in maniera vaga, per esempio come segue “nel luo-go e nella condizione in cui è, così come determina-ta dall’appaltatore”. Tale previsione fa quindi passare l’onere di esercitare la dovuta diligenza nel presentare un’offerta completa sull’appaltatore ed evita che una eventuale falsa rappresentazione possa rendere diffici-le per l’appaltatore sostenere che vi sia stato un cambio rilevante nella situazione (salvo che il cambio sia stato dovuto ad un evento fortuito successivo alla conclu-sione del contratto).

Nel caso della Costa Concordia se, per esempio, l’ope-razione dovesse fallire o divenisse più difficile allora è probabile che il contratto obbligherebbe gli appaltato-ri a presentare ulteriore proposte e ulteriori piani al fi-ne di completare l’operazione. È improbabile che tale cambio potrebbe essere dovuto ad un’errata rappresen-tazione da parte degli armatori in relazione alla posizio-ne della nave o in base al contratto. In base ai contratti standard l’appaltatore può infatti richiedere somme ad-dizionali agli armatori solo in caso di cambio rilevante nelle condizioni della nave o del luogo delle operazio-ni “che non sia dovuto a fatto dell’appaltatore”.

Di ulteriore importanza è determinare il luogo del-la riconsegna e ho dello smaltimento della nave. Come indicato sopra la conclusione del contratto dovrebbe essere ricercata nel momento della consegna della na-ve e su questo aspetto le parti dovrebbero essere mol-to chiare nel contratto. Per esempio, quando la nave è intatta, la consegna potrebbe avvenire con la nave gal-leggiante nel luogo delle operazioni ma potrebbero sor-gere ulteriori questioni connesse alle condizioni della nave al momento delle operazioni.

Per esempio se la nave fosse consegnata nel luogo delle operazioni nell’impossibilità di essere rimorchia-ta presso un cantiere o all’interno di un porto vi è da chiedersi se gli armatori accetterebbero tale rischio. Po-trebbe essere anche così poiché vorrebbero occuparsi loro di organizzare un successivo rimorchio da qualche altra parte. Peraltro le autorità statali potrebbero non essere d’accordo su un contratto che termini con un relitto che galleggia di fronte alle loro coste con nes-suna altra operazione in essere per rimuoverlo dalle lo-ro acque. Per tale motivo è importante che tale previ-sione contrattuale sia estremamente chiara al riguardo.

Considerato quanto sopra un contratto basato su sta-to avanzamento lavori è spesso più preferibile per gli armatori e per i Club in considerazione della distribu-zione dei rischi connessa.

Diverso è il caso del contratto “Wreck hire” in ba-se al quale le operazioni sono svolte dietro pagamen-to di una somma calcolata su basi giornaliere. Il siste-ma è simile a quello della SCOPIC dal momento che i canoni di noleggio sono essenzialmente variabili ma i costi vivi giornalieri sono fissi. Come già detto sopra, la natura delle operazioni da effettuare saranno indica-te nel contratto. È anche probabile che nella offerta ci sia anche un lasso di tempo previsto per alcune par-ticolari operazioni. Tale inclusione è necessaria al fine di determinare per il Club quale sarà il costo comples-sivo nel caso in cui le operazioni continuino come da programma. Nel caso in cui le operazioni impiegasse-

ro più tempo che quello originariamente previsto allo-ra il rischio sarebbe a carico degli armatori - visto che il contratto è di fatto senza termine - che continuano a essere tenuti a pagamenti addizionali fino all’avvenuta conclusione del contratto stesso.

Per tale motivo tale contratto è effettivamente quel-lo meno utilizzato. In base al nuovo Wreck Stage 2010, è stato previsto un nuovo meccanismo per gestire tale tipo di situazione poiché si prevede la riduzione della rate di nolo qualora l’operazione duri più di un periodo contrattuale originariamente previsto. Parimenti è pre-visto un bonus per gli appaltatori nel caso in cui l’ope-razione sia completata prima della data di prevista. Da quanto comprendiamo nel caso della Costa Concor-dia il contratto in essere è un contratto su base avan-zamento lavori e, pertanto, non dovrebbero sussistere i rischi anzidetti. Nonostante ciò tutti i contratti BIM-CO prevedono che vi siano delle clausole addizionali cosicché le parti possano variare il contenuto del con-tratto in base alle singole circostanze. Gli appaltato-ri continuano ad offrire i loro servizi sia su base sta-to avanzamento lavori ovvero su basi nolo giornaliero a seconda dei rischi che si prevedono nelle operazioni da svolgere. La difficoltà pratica nasce dal fatto che nel caso di operazioni molto complesse, gli appaltatori de-siderano usualmente applicare un contratto con nolo

giornaliero mentre gli armatori e il Club hanno un in-teresse diametralmente opposto e preferiscono invece un contratto a prezzo chiuso. Pertanto una parte che offra un contratto basato su stato avanzamento lavori è possibile che la sua offerta sia preferita per mere ra-gioni economiche e, se l’operazione è agevole, potreb-be vincere la gara. In entrambi i contratti suddetti il ri-schio tende a passare sugli appaltatori qualora si trat-ti di responsabilità da inquinamento. Alla conclusione del contratto - anche successivamente alla liberatoria da parte delle autorità - il rischio continua a permane-re sugli appaltatori qualora le operazioni non abbiano avuto successo. Ciò avviene in particolare modo nel caso di contratto basato su stato avanzamento lavori.

Pare ragionevole sostenere che la proposta di TITAN di sollevare la Costa Concordia sia interessante e, spera-bilmente, si procederà come da piano stabilito. Nono-stante ciò, per ragioni di mera cautela, è altresì ragione-vole presumere che non tutte le operazioni di rimozio-ne dei relitti possano procedere sempre come da piano stabilito o all’interno del tempo massimo concordato considerato. Nel caso di qualsivoglia inadempimento, considerata la natura degli standard contrattuali sulla base dei formulari in essere è, comunque, abbastanza improbabile che possano sorgere occasioni che diano luogo ad eventuali contenziosi 

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17Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

nienti da qualsiasi fonte” o suscettibili di arrecare danni all’ambiente marino, l’Autorità marittima è tenuta a di-sporre tutte le misure necessarie allo scopo di preve-nire o eliminare gli effetti inquinanti ovvero attenuarli, qualora sia tecnicamente impossibile eliminarli (art.11). Il comandante, l’armatore o il proprietario di una nave o il responsabile di un mezzo o di un impianto situato sulla piattaforma, nel caso di avarie o di incidenti agli stessi, suscettibili di arrecare, attraverso il versamento di idrocarburi o di altre sostanze nocive o inquinan-ti, danni all’ambiente marino, al litorale o agli interessi connessi, sono tenuti ad informare senza indugio l’au-torità marittima più vicina al luogo del sinistro, e ad adottare ogni misura per evitare ulteriori danni ed eli-minare gli effetti dannosi già prodotti. L’autorità ma-rittima rivolge ai predetti soggetti immediata diffida a prendere tutte le misure ritenute necessarie per preve-nire il pericolo d’inquinamento e per eliminare gli ef-fetti già prodotti e, in caso di inottemperanza o inade-guatezza delle misure adottate, provvederà essa stessa a far eseguire le misure ritenute necessarie per conto dell’armatore o del proprietario, esercitando poi la ri-valsa per le spese sostenute (art.12).

A fronte di una situazione di emergenza, due sono gli scenari: se l’emergenza è circoscritta, il capo del Com-partimento marittimo competente per territorio dichia-ra l’emergenza locale, dandone immediata comunica-zione al Ministro dell’Ambiente e al servizio naziona-le della protezione civile, ed assumendo la direzione di tutte le operazioni sulla base del piano operativo di pronto intervento locale. Quando l’emergenza non è fronteggiabile con mezzi e poteri ordinari, il Ministro dell’Ambiente chiede al Ministro della Protezione Ci-vile di promuovere la dichiarazione di emergenza na-zionale. In tal caso, il Ministro della Protezione Civi-le assume la direzione di tutte le operazioni sulla base del piano di pronto intervento nazionale.

Con riferimento al caso Costa Concordia, la dichia-razione di emergenza nazionale è stata dichiarata con DPCM del 20/1/2012 e durerà sino al 31/1/2013 (www.protezionecivile.it).

Si è da più parti osservato che, a fronte di una rego-lamentazione sempre più accurata e analitica, volta a prevenire i casi di inquinamento da navi con tutti gli

strumenti che le evolute cognizioni tecniche consen-tono, la realtà degli ultimi accadimenti registri invece un progressivo degrado dell’ambiente marino sempre più minacciato da comportamenti intenzionali o acci-dentali (si registra nello stesso periodo e sempre davan-ti alle coste toscane anche la perdita del carico di due semirimorchi e 198 fusti di merce pericolosa -cataliz-zatore esausto a base di nichel molibdeno-).

Ed invero, tali incidenti dimostrano che, per quanto completa ed efficace possa essere la normativa a ca-rattere preventivo/repressivo, articolati i livelli di in-tervento, coinvolti gli stati interessati (Stato costiero, Stato della bandiera, Stato di approdo), nessuna nor-ma, internazionale, comunitaria o nazionale, potrà mai scongiurare il verificarsi dell’errore umano.

Vale la pena richiamare qualche dato sulla Costa Con-cordia che, ovviamente, genera le maggiori preoccu-pazioni circa il pericolo d’inquinamento.

La Nave Costa Concordia infatti trasportava: 1.351 metri cubi di acque grigie e nere, 3.504 metri cubi di acqua di mare nelle casse zavorra, 41 metri cubi di oli lubrificanti, 10 bombole per un totale di 400 litri di os-sigeno, 128 bombole per un totale di 5120 litri di azo-to, 104 bombole per un totale di 3929 litri di anidride carbonica, 600 chili di grassi per apparati meccanici, 354 chili di smalti densi, 855 litri di smalto liquido, 293 litri di pittura, 50 litri di insetticida liquido e 1,8 chili di insetticida gel, 123 chili di induritore, 45 chili di masti-ce, 10 chili di impregnante, 1 tonnellata di ipoclorito di sodio, 203 metri cubi di gasolio, circa 2040 metri cubi di fuel, per citare solo alcune delle sostanze tossiche contenute dalla nave. A ciò si aggiungano 1.272 voci di cibo e bevande a bordo, per quantitativi ovviamen-te significativi, più tutti gli arredi di bordo, tappezzerie, moquettes, vernici, resine, lampade e lampadine, elet-trodomestici, insomma tutto ciò che si trovava a bor-do di questo “palazzo galleggiante” e che sicuramen-te non era destinato a restare in acqua per mesi, sen-za comportare danni all’ambiente marino. Tutto ciò ora si sta lentamente deteriorando (l’elenco completo si trova nel sito www.protezionecivile.it).

Maggiore è la permanenza del relitto più aumenta la possibilità di una contaminazione delle acque a cau-sa delle sostanze e materiali tossici su elencati, fermo

restando che si è già intervenuti con la rimozione del carburante e degli oli pesanti, per poi procedere alla ri-mozione dei rifiuti solidi e delle altre sostanze poten-zialmente inquinanti.

Conformemente alla normativa citata (art.12), la Co-sta Crociere S.p.a., in qualità di armatore/proprietario della nave Costa Concordia è stata diffidata dal Co-mandante della Capitaneria di Porto di Livorno all’ado-zione di tutte le misure atte a scongiurare il pericolo di inquinamento e a rimuovere/eliminare le eventua-li conseguenze già verificatesi. La responsabilità ( e quindi le spese) per la rimozione del relitto (e del suo contenuto) gravano quindi interamente sull’armatore/proprietario, secondo il noto e consolidato principio “chi inquina paga”.

In ottemperanza alla detta diffida la Società ha prov-veduto, come si legge nel sito della Protezione Civile, a “selezionare la società che si occuperà della rimozione della nave. A tal fine ha invitato dieci società specializzate in questo settore a partecipare alla gara d’appalto per la presentazione di piani operativi per la rimozione della nave. E’ stato richie-sto che nella redazione dell’offerta si considerassero come fattori prioritari l’impatto sull’ambiente, gli effetti sulla vita ordinaria sull’Isola del Giglio e le condizioni di sicurezza degli operato-ri”. L’attuazione del progetto di rimozione e la verifi-ca dell’attuazione delle misure di prevenzione/mitiga-zione degli effetti sull’ambiente, saranno monitorati da un apposito osservatorio costituito in data 14/6/2012 con Decreto del Commissario Delegato per l’emer-genza. Per specifica disposizione di cui all’art.3 anche il rimborso delle spese dei componenti dell’Osserva-torio sono a carico di Costa Crociere S.p.a.

Considerato che sono ancora lunghi e imprevedibili i tempi per stimare eventuali danni all’ambiente lega-ti alla permanenza del relitto e alla fuoriuscita di ma-teriali nocivi si riportano, a titolo indicativo i risultati dei campionamenti del 17 luglio: “Solventi inferiori alle soglie di rilevabilità analitica. Presenza di idrocarburi in pros-simità della prua del relitto. Presenza di tensioattivi e sostanze azotate anche nei punti di monitoraggio distanti dalla zona del relitto. Altri parametri presentano valori inferiori alle soglie di rilevabilità o valori “nella norma” paragonabili al bianco. Test di tossicità negativi. (fonte ARPAT, www.arpat.toscana.it; fotografia tratta dal sito www.protezionecivile.it) 

Laser Scanner (UNIFI)

MIMO SAR (JRC)

Accelerometer (SMIT/Siri Marine) Accelerometer

(SMIT/Siri Marine)

Sismometers (FPR/INGV)

GPS (HERA/CODEVINTEC)

Total station (CNR-IRPI)

Total station (TRIMBLE)

Topographic prisms

COSMO Sky-Med (ASI/TRE)

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19Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

L’istituto delle inchieste sui sinistri marittimi ha ra-dici antichissime; il medesimo si rinveniva già nel diritto romano in cui, in caso di sinistri, le indagini

venivano affidate ad un organo giudiziario ed avevano carattere inquisitorio. Negli anni, il codice della Marina Mercantile del 1865 affida ad un organo amministra-tivo il compito di svolgere l’inchiesta parallela a quella giudiziaria che infine assume carattere di indagine am-ministrativa. Del resto anche la finalità che si persegue attraverso lo svolgimento delle indagini sui sinistri è di carattere pubblicistico ovvero la tutela della pubblica incolumità, in quanto si ritiene che lo svolgimento ra-pido delle inchieste tecniche sui sinistri migliori la sicu-rezza della navigazione contribuendo significativamen-te ad evitare il ripetersi degli incidenti e la conseguente perdita di vite in mare, navi, inquinamento. La defini-zione di sinistro marittimo è stata fornita per la prima volta in maniera organica dalla Circolare del Ministero della Marina Mercantile D.G. del Naviglio del 8 genna-io 1963 in cui si riteneva sinistro marittimo “ogni evento straordinario e dannoso occorso a bordo di qualsiasi natante la cui entità sia tale da mettere in pericolo l’efficienza del natante ai fini della navigazione o da influire sulla sicurezza della vi-ta umana o sulla sorte del natante o del carico o sulla integrità delle opere portuali ovvero di altro natante”. Nel concetto di nave, agli effetti delle inchieste, rientrano anche le na-vi da pesca e quelle da diporto, nonché i galleggianti in generale qualunque sia il loro tonnellaggio. La no-zione di sinistro marittimo come su delineata e come rappresentata dal codice della navigazione deve essere considerata alla luce della normativa comunitaria che ha introdotto una disciplina comune nelle procedure di indagine sui sinistri marittimi, e che analizzeremo me-glio successivamente.

La disciplina delle inchieste sui sinistri marittimi è contenuta nella parte I, libro IV del codice della na-vigazione, ovvero nella parte relativa alle disposizioni processuali. Al titolo I “Dell’istruzione preventiva” viene regolato l’espletamento dell’inchiesta sommaria, dell’in-chiesta formale e della verificazione di eventi straordi-nari. L’attività di inchiesta sommaria si concretizza in una serie di atti di sommaria indagine svolti dall’auto-rità marittima volti ad accertare le circostanze del sini-stro e le cause che lo hanno determinato e prendere i provvedimenti necessari per evitare la dispersione del-le prove. L’art. 578 del codice della navigazione espres-samente prevede che, quando giunga notizia di un si-nistro, l’Autorità Marittima o consolare debba proce-dere a sommarie indagini sulle cause e sulle circostan-ze del medesimo, e prendere i provvedimenti necessari ad impedire la dispersione delle prove. A svolgere l’in-chiesta sommaria è competente l’autorità marittima del primo approdo della nave o dei naufraghi o, se la nave è andata perduta, l’autorità del luogo in cui si è avuta la prima notizia del fatto o il luogo di iscrizione della nave. Atto conclusivo delle indagini è la compilazio-ne di un “processo verbale” in cui si devono espor-re gli accertamenti e le azioni compiute. Compiute le indagini, l’autorità marittima è tenuta ad inviare all’au-torità che dovrà svolgere l’inchiesta formale, o all’au-torità che ha richiesto l’indagine, ed alla Commissione Centrale di Indagine sui Sinistri marittimi (che a fron-te della promulgazione del Dlg. n, 165/2011 ha assun-to la denominazione di Organismo Investigativo sui Sinistri marittimi” e che ha il compito di monitorare i sinistri e, se del caso, proporre modifiche tecniche e normative volte a migliorare la sicurezza della naviga-zione), il processo verbale che descriva quali sono le operazioni compiute ed i documenti elencati nell’art. 465 del Regolamento per l’esecuzione del codice della navigazione. Tra gli altri, a titolo esemplificativo, il rap-porto riassuntivo del sinistro, l’elenco dei componenti dell’equipaggio e delle persone presenti al sinistri, pa-rere sulle circostanze e sulle cause del sinistro. Detto documento è stato definito dalla dottrina quale atto di accertamento ricognitivo contenente, qualora possibile, un parere sulle cause del sinistro. Funzione dell’inchie-sta sommaria è accertare, acquisire e conservare con la massima tempestività i dati necessari per i prossimi accertamenti nonché favorire la tutela del diritto al ri-sarcimento del danno subito dai soggetti coinvolti nel sinistro. La natura giuridica di tale istituto è duplice in

quanto è amministrativa considerato che la Commis-sione agisce come organo della pubblica amministra-zione per la tutela di un interesse pubblico ha però an-che una funzione cautelare in quanto strumentale alla conservazione di materiale probatorio da utilizzare nei futuri processi per sinistri marittimi.

L’inchiesta formale, sulle cause e responsabilità del sinistro, è di norma disposta ad istanza di parte (inte-ressati o associazioni sindacali che li rappresentano) salvo dall’inchiesta sommaria non emerga che i fatti sono avvenuti per dolo o colpa in tal caso è disposta di ufficio. Nel caso in cui il sinistro riguardi sole unità da diporto adibite a fini turistico ricreativi, ed ove dal fatto non derivi l’apertura di un procedimento penale, l’inchiesta è disposta solo su istanza degli interessati. Svolge l’inchiesta formale, quando prevista, il Diretto-re Marittimo d’ufficio se dal processo verbale dell’in-chiesta sommaria sia emerso che il fatto sia avvenuto per dolo o colpa, ovvero su istanza degli interessati, delle autorità consolari o delle associazioni sindacali. L’inchiesta formale, essendo mirata a ricercare le cau-se e le responsabilità del sinistro nonché a migliorare la sicurezza della navigazione, è più articolata di quella sommaria prevedendo indagini, raccolta di deposizioni, sopralluoghi. Nello svolgimento dell’inchiesta formale hanno facoltà di farsi assistere, o di farsi rappresentare e di essere ascoltati il proprietario/l’Armatore, l’equi-paggio, gli Assicuratori e coloro che hanno riportato lesioni a causa dell’evento oltre che chiunque vi abbia interesse. L’inchiesta formale si conclude con un pro-cesso verbale la cui relazione, completa di allegati, vie-ne depositata presso l’autorità che l’ha richiesta.

Molto importante in tema di inchieste sui sinistri ma-rittimi è la modifica alla disciplina introdotta dal Dlg. 19 agosto 2005 n. 196, con cui è stato recepita nel si-stema italiano la Direttiva 2002/59/Ce del 27 giugno 2002 relativa all’istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e che, all’art. 11,, in-titolato “Indagini sui sinistri” espressamente prevede che “Fatto salvo quanto previsto dal Capo II del decreto legislativo 2 febbraio 2001, n. 28, le indagini sui sinistri e sugli incidenti marittimi in cui sia rimasta coinvolta una nave oggetto del pre-sente decreto vengono eseguite osservando le disposizioni del co-dice IMO in materia di inchieste sugli incidenti e i sinistri ma-rittimi. L’amministrazione collabora alle indagini sui sinistri e sugli incidenti marittimi condotte all’estero, allorché è coinvolta una nave italiana”. Detto articolo, pertanto, dispone l’os-servanza del codice IMO (International Maritime Or-ganization) in materia di sinistri ed inchieste marittime. Il suddetto codice contiene le linee guida che devono essere osservate dagli Stati aderenti nell’espletamento delle inchieste e nella divulgazione di quanto dalle me-desime è emerso. L’obiettivo prioritario che si pone il Codice IMO in tema di indagine sui sinistri marittimi è la prevenzione di eventi dannosi futuri ed a tale sco-po mira a ricercare le cause dei sinistri e ad identificare eventuali azioni correttive volte ad evitarli.

Il Dlg. n. 196/2005 detta, inoltre, specifiche disposi-zioni volte a garantire la sicurezza richiedendo infatti, tra l’altro, che le navi diano comunicazione preventiva del loro ingresso nei porti italiani, che le navi siano do-tate di un VDR (Voyage Data Recorder) che registri i dati del viaggio nonchè il monitoraggio del traffico na-vale sia delle navi italiane che delle straniere che tocca-no i porti italiani tramite un sistema di identificazione automatica (AIS) rispondente alle norme di funziona-

mento definite dall’IMO. La più recente novità legislativa sulla materia è la Di-

rettiva 2009/18/CE, che fa parte del terzo pacchetto di Sicurezza marittima Erika, recepita in Italia con Dlg. 6 settembre 2011 n. 165, che ha a sua volta modifica-to il decreto legislativo 196/2005. Nell’ambito di que-sta normativa merita senz’altro di essere evidenziata la previsione che la medesima abbia come finalità espres-sa già nel suo art. 1, di migliorare la sicurezza della na-vigazione marittima e la prevenzione dell’inquinamen-to causato dalle navi, mediante le inchieste affidate ad un organismo investigativo ad hoc autonomo e indipen-dente. La grande novità di questo decreto è infatti la previsione che la commissione centrale di indagine sui sinistri marittimi di cui all’art. 466 bis del codice del-la navigazione, venga posta alle dirette dipendenze del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti assumen-do pertanto autonomia rispetto ad ogni altra Autori-tà. Detto organismo può avvalersi, nell’attività investi-gativa, anche dei corpi tecnici dello Stato e di altre or-ganizzazioni pubbliche specializzate e deve agire “sen-za ritardo, non appena ha notizia del sinistro”. L’organismo investigativo può accedere a qualsiasi area pertinente o al luogo del sinistro, ricercare liberamente le prove, e provvedere alla ricerca ed alla rimozione controlla-ta del relitto e dei rottami o altri materiali necessari a comprendere le cause dell’evento, accedere liberamente ai dati del VDR ed agli esami effettuati sui corpi delle vittime, interrogare i testimoni. L’organismo investiga-tivo è responsabile della tenuta e del costante aggior-namento della banca dati europea sui sinistri marittimi.

Sulla natura delle inchieste sui sinistri marittimi, esse sono, per definizione di pacifica e autorevole dottrina, attività tipicamente amministrative e sono di fatto vol-te a fornire prove per eventuali processi penali o civi-li come anche, a fronte di una più recente legislazio-ne, alla salvaguardia della sicurezza in mare ed ad una maggiore osservazione delle regole volte a prevenire i sinistri marittimi.

Un breve cenno alla navigazione da diporto per se-gnalare che il Codice Sulla nautica da Diporto preve-de, all’art. 61”Disposizioni in materia di sinistri e inchieste formali” che, in caso di sinistro concernente in maniera esclusiva unità da diporto non adibite ad uso commer-ciale, e ove dal fatto non derivi l’apertura di un proce-dimento penale, l’inchiesta formale è disposta solo su istanza di parte. La normativa comunitaria (Direttiva 2002/59/CE e la Direttiva 2009/18/CE), inoltre pre-vede che il Dlg. 196/2005 non si applichi alle imbar-cazioni da diporto di lunghezza inferiore a 45 metri, a navi di legno, a navi senza propulsione meccanica ciò ad evitare, probabilmente, procedure amministrative troppo complicate per questo genere di imbarcazioni.

Per quanto riguarda l’accesso agli atti delle inchieste da parte dei soggetti che ne abbiano interesse, consi-derata la natura amministrativa di dette inchieste, gli at-ti delle medesime non possono che essere assunti at-traverso una richiesta di accesso agli atti amministrati-vi. La materia è regolata dagli artt. 22 e seguenti della legge n. 241 del 1990 (legge sul procedimento ammi-nistrativo) che deve però coniugarsi con le legislazio-ni che nel tempo hanno modificato sia il trattamento dei dati personali al fine di salvaguardare il diritto al-la riservatezza degli individui, sia la disciplina sulle in-chieste marittime e sul valore e gli obiettivi alle mede-sime attribuiti 

Indagini sui sinistri marittimi in Italia

di siMona coPPolasimonacoppola@garbamar.it

DIRITTO E TRASPORTI 20 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

L’industria dello Shipping risulta, mediamente, un’industria anonima a livello mondiale, a me-no che non si verifichi un grave incidente. Rara-

mente ciò è stato più vero, se si considerano i 12 me-si passati, dove prima la porta container “RENA” si è arenata a largo della Nuova Zelanda e, poco dopo, la “COSTA CONCORDIA” ha urtato gli scogli antistan-ti l’Isola del Giglio, in Italia. Entrambi gli incidenti han-no prodotto una copertura mediatica eccezionale, pro-vando come lo Shipping non faccia notizia, a meno che questa non sia negativa.

Lo sviluppo della legislazione e gli Enti relativiIl 6 Marzo 1987, il traghetto battente bandiera Ingle-

se “HERALD OF FREE ENTERPRISE”, affondava a largo del porto di di Zeebrügge, in Belgio, facendo 193 vittime. Il segretario di Stato Inglese diede ordine all’Onorevole Justice Sheen, Wreck Commissioner, di iniziare una formale indagine. Uno dei risultati dell’in-dagine medesima fu la costituzione, nel 1989, del Mari-ne Accident Investigation Branch (MAIB), con cui si è riconosciuto il vantaggio di avere un corpo indipenden-te delle autorità marittime per condurre indagini avente lo scopo unico di determinare le circostanze e le cause di eventuali incidenti al fine di migliorare la sicurezza della vita in mare ed evitare incidenti futuri causati da medesime fattispecie.

Molto lavoro è stato portato avanti dalla Internatio-nal Maritime Organisation (IMO) in questo frangente, risultato poi nella redazione del Casualty Investigation Code del 2008. Scopo del Codice è quello di promuo-vere un approccio comune all’investigazione su infor-tuni ed incidenti, nonché la cooperazione tra gli Sta-ti nell’identificare i fattori che contribuiscano alla ve-rificazione dei medesimi. Il Codice che entrò in vigo-re nel 2008 è il risultato del lavoro svolto presso l’IMO che risale al 1968 ed anni precedenti. Gli Stati membri dell’IMO hanno l’obbligo di condurre indagini su in-cidenti che si verifichino a bordo delle navi battenti la loro bandiera. Tuttavia, il Codice riconosce solamente che gli Stati Costieri abbiano il diritto di portare avan-ti un’indagine a bordo delle navi che abbiano subìto un incidente nelle acque territoriali dello Stato Costiero. Come risultato del lavoro in IMO, i suoi Stati membri hanno disposto organizzazioni investigative marittime indipendenti. Così, differenti membri dell’IMO hanno costituito le loro organizzazioni investigative indipen-denti in modi diverso, ed in qualità di esperti coinvolti in indagini relative a sinistri a livello mondiale, abbiamo notato le differenze su come gli investigatori esercitino i loro considerevoli poteri ai sensi del Casualty Investi-gation Code, rispetto alle leggi nazionali.

L’Inghilterra ha costituito la Marine Accident Inve-stigation Branch come entità separata con il Diparti-mento per i Trasporti, ed il Capo Ispettore riporta di-rettamente al Segretario di Stato. Il MAIB non risulta pertanto parte della Maritime and Coastguard Agency

(MCA) che gestisce tutte le altre pratiche a livello ma-rittimo quali di capitaneria di porto, licenze dei marinai, ispezioni delle navi, ecc.. La principale e secondaria le-gislazione che governano il MAIB sono specificate nel Merchant Shipping Act del 1995 e nell’ Accident, Re-porting and Investigation Regulation del 2005. Il MAIB ha dichiarato di condurre le proprie investigazioni sul-la base dell’IMO Casualty Investigation Code e della Direttiva Europea 2009/18/EC/ che regola le indagi-ni relative a sinistri nel settore marittimo dei trasporti.

I poteri del MAIBIl MAIB compie indagini su ogni tipo di sinistro che

avvenga a bordo di navi battenti bandiera inglese in ogni parte del mondo, ed anche a bordo di altre navi che si trovino in acque territoriali inglesi. Ai sensi del Casual-ty Investigations Code, le agenzie che hanno il diritto di condurre indagini circa sinistri navali sono le autori-tà dello stato di bandiera della nave coinvolta nell’inci-dente e le autorità investigative nelle quali acque terri-toriali sia avvenuto il sinistro. Inoltre, talvolta, anche le autorità nel primo porto di scalo della nave che abbia sofferto un incidente durante il viaggio possono avere il diritto di condurre un’indagine.

La sola finalità di una indagine condotta dal MAIB è quella di stabilire la causa/e dell’incidente e, attraverso raccomandazioni emesse nelle loro relazioni, prevenire eventuali futuri incidenti. Lo scopo di un’indagine con-dotta dal MAIB (ed altre organizzazioni investigative) non è di determinare la responsabilità o, eccetto se ri-sulti necessario, individuare una colpa. Il MAIB non è un’agenzia accusatoria, attività che in Inghilterra risul-ta di responsabilità del MCA.

In termini di raccolta delle prove, gli ispettori del MAIB godono degli stessi poteri di un ispettore MCA ai sensi della sezione 259 del MSA 1995 e della sezione 267(8) del MSA 1995. Laddove il MAIB ritenga che possa es-sere rilevante ai fini della loro indagine, gli ispettori han-no il potere di accedere in ogni luogo in Inghilterra o su ogni nave battente bandiera Inglese, ovunque essa si trovi, oltreché di raccogliere prove, richiedere ispezioni e produzione di documenti e richiedere copia dei mede-simi. L’ispettore può altresì richiedere la cooperazione di qualunque persona che ragionevolmente ritenga pos-sa fornire informazioni rilevanti ai fini delle indagini, e che un testimone si presenti in un determinato luogo e ad una determinata ora per rispondere alle domande che quest’ultimo gli rivolga e richiedere che poi sia sot-toscritta una dichiarazione per confermare che quanto affermato corrisponda a verità.

La UK Marine Guidance Note 289 stabilisce, al pa-ragrafo 38, che un solicitor o altro assistente legale che agiscano soltanto per la persona interrogata possano partecipare all’interrogazione. Tuttavia, qualsiasi altra persona che venga nominata o cui sia richiesto di esse-re presente, può essere esclusa dall’interrogatorio, lad-dove vi sia ragionevole motivo di credere che possa im-pedire l’indagine. Disposizioni simili sono contenute nel Casualty Investigation Code.

Le informazioni trasmesse agli investigatori del MAIB non sono ammissibili come prova contro colui che ab-bia reso le dichiarazioni in alcuna procedura giudiziale, tranne che nei procedimenti per falsa testimonianza. Al fine di giungere ad una conclusione positiva, i testimoni

che rendano testimonianza in relazione ad un’indagine su di un sinistro debbono essere liberi di parlare aper-tamente delle proprie esperienze, seppure questo pos-sa risultare auto - accusatorio.

Gli ispettori del MAIB hanno estesi poteri nella con-duzione dell’indagine, e a chiunque venga richiesto di fornire informazioni, questi ha il dovere di cooperare, senza avere diritto di silenzio. La mancata cooperazio-ne, infatti, può risultare in sanzioni penali, siano esse una sanzione pecuniaria o la reclusione fino a due anni, od entrambi. Le sanzioni penali verranno dunque con-siderate laddove una persona: • Impedisca intenzionalmente ad un ispettore di eser-

citare i propri poteri ai sensi della sezione 259 MSA 1995;

• Non si conformi, senza ragione, ai requisiti imposti ai sensi della 259 (ed, innanzitutto, laddove non si presenti o si rifiuti di assistere);

• Sottoscriva una falsa testimonianza con l’intento di conformarsi ai requisiti specificati nella sezione 259(2)(i) MSA 1995.È chiaro, dunque, come il MAIB abbia seri poteri a

sua disposizione per condurre un’indagine a seguito di un sinistro. L’IMO Casualty Investigation Code, parte del SOLAS Chapter XI-1, include simili poteri e pro-cedure a quelle permesse nel MAIB, ai sensi del Mer-chant Shipping Act. Tuttavia, questi dovranno essere incorporati in una legislazione nazionale.

Interrogatorio dei membri dell’EquipaggioA seguito di un incidente nautico, è facile mettere da

parte l’aspetto umano quando si è assorbiti dall’ inda-gine e da tutte le formalità imposte dalle autorità a se-guito dell’infortunio. In realtà, la chiave perché un’in-dagine venga positivamente finalizzata, sta soprattutto nel trattamento dei testimoni al fine di assicurare che le loro informazioni siano correttamente registrate. L’er-rore umano, in una forma o in un’altra è la causa che maggiormente contribuisce alla formazione degli inci-denti. Gli errori possono avere la forma di uno sbaglio, errore in un giudizio o qualsiasi altra differente ragione, e la catena dell’errore spesso coinvolge più di una per-sona. Abbiamo spesso notato, in corso di un’indagine a seguito di un incidente, che i principali testimoni dei fatti sono traumatizzati dall’esperienza di essere state vittime dell’ incidente stesso. Il Casualty Investigation Code riconosce tale circostanza, ed include clausole e considerazioni relative alla testimonianza dei marinai e la prefazione al Codice fa proprio riferimento alle “Li-nee guida mirate a garantire un giusto trattamento dei marinai nell’evento di un incidente marittimo” (“Gui-delines on Fair Treatment of Seafarers in the Event of a Marine Accident”). Ciò offre ai marinai un conforto, ma certamente la situazione in cui si trovano è spesso molto intimidatoria ed inquietante anche senza l’inter-vento delle autorità investigative.

Il Chapter 12 del Casualty Investigation Code, richiede che gli investigatori informino i testimoni in relazione al di loro diritto di ottenere assistenza legale nell’eventua-lità che questi rendano dichiarazioni per le quali possa-no essere accusati in eventuali giudizi successivi all’in-dagine sulla sicurezza marittima, oltreché in relazione al diritto di non auto-incriminarsi o di rimanere in si-lenzio e con riguardo a qualsiasi forma di tutela che sia loro permessa per evitare che la prova da essi raccolta durante l’indagine venga utilizzata contro di loro. I so-pra menzionati, sono concetti difficili da capire per la maggior parte delle persone, ed in ogni situazione, ed un marinaio potrebbe aver bisogno di assistenza lega-le. Tuttavia, molto spesso i marinai che siano coinvol-ti in un incidente si trovano in un porto straniero e de-vono per questo comunicare in un’altra lingua e senza aver alcuna idea di dove poter trovare un avvocato per chiedere assistenza, o come pagare per averla. Normal-mente, i marinai non hanno la possibilità di accedere all’assistenza legale, se non attraverso quella che viene loro fornita dagli armatori attraverso il coinvolgimento di avvocati che siano istruiti dai vari sottoscrittori. Gli investigatori del MAIB forniscono ai testimoni un fo-glio informativo con tutte le indicazioni relative all’in-terrogatorio. Come menzionato sopra, il depliant spe-cifica come i testimoni possano nominare un’altra per-sona che partecipi all’interrogatorio e che può essere chiunque di loro conoscenza. Questa può consigliare il testimone su qualsiasi punto, ma non può impedire a quest’ultimo di rispondere alle domande che gli siano rivolte dall’investigatore. Il MAIB prosegue nella spiega-zione ai testimoni circa il fatto che rappresentanti dell’ar-matore e assicuratori potrebbero avere interessi molto

Indagini sui sinistri marittimi in U.K.

di richarD Mabanerichard.mabane@hfw.com

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21Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

L’art. 409 cod. nav. dispone che “il vettore è respon-sabile per i sinistri che colpiscono la persona del passeg-gero, dipendenti da fatti verificatisi dall’inizio dell’im-

barco, sino al compimento dello sbarco, se non prova che l’even-to è derivato da causa a lui non imputabile”.

In base a tale disposizione, quindi, in caso di danni che colpiscano il passeggero durante il trasporto è pre-vista a carico del vettore marittimo una presunzione di responsabilità che può essere vinta soltanto mediante la prova che il sinistro è dipeso da caso fortuito o for-za maggiore, ovvero da fatto esclusivo del passeggero.

Sulla scorta di tale disposizione la giurisprudenza di legittimità ha elaborato l’orientamento, ormai conso-lidato, secondo cui: “la responsabilità del vettore” sia terre-stre, sia marittimo, sia aereo - sussiste a norma degli artt. 409 c. nav e 1681 c.c., non soltanto quando il sinistro sia avvenu-to a causa del trasporto ma anche quado esso si sia veri-ficato semplicemente in occasione del trasporto, con la differenza che, per gli incidenti verificatisi a causa del traspor-to spetta al viaggiatore provare il nesso di causalità tra il tra-sporto e il danno, con l’indicazione della ragione specifica per cui esso si è verificato, mentre al vettore incombe la prova libe-ratoria consistente nel dimostrare che l’evento dannoso è stato conseguenza di una fatto imprevedibile e inevitabile nonostante l’uso della normale diligenza; per gli incidenti verificatisi, inve-ce, semplicemente in occasione del trasporto spetta al viaggiato-re soltanto provare che si è trattato di un vero e proprio infor-tunio, e cioè di un evento dovuto a causa fortuita, violenta ed esterna, avvenuto durante il viaggio e che non si sarebbe verifi-cato senza l’occasione del medesimo, mentre incombe al vettore la prova liberatoria consistente nella sola dimostrazione di avere posto in essere le cautele necessarie per assicurare, secondo una normale diligenza - la quale non esclude un ragionevole affida-mento anche su un minimo di prudenza e di senso di responsa-bilità da parte del viaggiatore - la incolumità di quest’ultimo (cfr. Cass. 1803/1979, come già in precedenza Cass. n. 3285 del 1978, Cass.n. 2658/1972 e ancor prima Cass. n. 244/1962 ).

Quindi, in base al predetto orientamento, che viene costantemente applicato dalle Corti di merito, l’onere probatorio gravante sul vettore marittimo è assai più gravoso nel caso di sinistri che si siano verificati a cau-

sa del trasporto, ossia in conseguenza di fatti che deri-vano dall’attività propria del vettore (si pensi ai casi di collisione, incaglio, incendio, naufragio etc…). In tali ipotesi, infatti, il vettore è soggetto ad un regime di re-sponsabilità presunta dalla quale può liberarsi soltanto provando che l’evento è stato determinato da un fatto imprevedibile e inevitabile, ossia da un caso fortuito o forza maggiore. Quindi nel caso delle lesioni o della morte di alcuni passeggeri in seguito al naufragio del-la Costa Concordia - che ricadono nell’ipotesi di sini-stri verificatosi a causa del trasporto - per ottenere il risarcimento del danno i passeggeri, dovranno soltanto dimostrare la sussistenza del nesso di causa tra il tra-sporto e il danno in concreto lamentato, gravando per conto su Costa un regime di responsabilità presunta.

Nel caso invece di sinistri che siano avvenuti sem-plicemente in occasione del trasporto, ossia durante il viaggio ma senza alcun nesso causale con l’attività del vettore marittimo, spetterà al viaggiatore provare che si sia trattato di un infortunio durante il viaggio che non si sarebbe verificato senza l’occasione del medesimo, mentre il vettore per liberarsi da responsabilità dovrà dimostrare di avere posto in essere le misure preventi-

ve e cautele richieste, sulla base di un criterio di ordi-naria diligenza professionale, per tutelare l’incolumità e sicurezza del passeggero.

La distinzione della giurisprudenza italiana tra dan-ni occorsi “a causa” e “in occasione” del trasporto è stata criticata dall’autorevole dottrina che sostiene che l’orientamento in esame non sia fondato, in quanto la distinzione fra eventi verificatisi in occasione ed a causa del trasporto non trova alcun supporto letterale nell’art. 409 cod. nav. che, in effetti, non prevede una tale distinzione (cfr. A. Levebvre D’Ovidio G. Pesca-tore, Manuale di Diritto della Navigazione, Dodicesi-ma Edizione, Giuffrè 2011, pag. 440).

La distinzione fra danni a causa e in occasione del trasporto ricalca quella tra danni conseguenti ad un “sinistro marittimo” e danni conseguenti ad “eventi diversi da un sinistro marittimo” prevista dalla Con-venzione di Atene del 1974 così come modificata dal protocollo di Londra del 2002.

Infatti, la Convenzione di Atene (che non è stata ra-tificata dall’Italia, ed è stata recepita dal Regolamen-to UE n. 392/2009, che entrerà in vigore dalla data di entrata in vigore della Convenzione e comunque non

Giurisprudenza nel trasporto di persone, bagaglio ed auto al seguito

di cecilia Vernettic.vernetti@slcamera.it

differenti rispetto ai loro. Il MAIB, laddove appropria-to, interrogherà il testimone relativamente alla sua espe-rienza di lavoro nella società, e presumibilmente sulle problematiche relative alla sicurezza, ma non desidera avere alcun testimone che si senta inibito a rispondere a domande relative alla compagnia armatoriale dinanzi ad una persona che la rappresenti. Il MAIB rivolgerà, dunque, ai testimoni domande relative agli orari di lavo-ro al fine di capire se la fatica abbia potuto contribuire all’incidente. Vi sono poi altri aspetti delle operazioni nautiche che il MAIB potrebbe voler approfondire con i testimoni, al fine di diffondere raccomandazioni sulla sicurezza della vita in mare. Alla luce di quanto sopra, il MAIB ha dunque i sufficienti poteri per incoraggia-re i testimoni a cooperare, perseguendo una linea di in-dagine che benefici ogni aspetto relativo alla sicurezza nel singolo incidente.

Ancora, nel foglio informativo, viene menzionata la possibilità che l’interrogatorio del testimone venga re-gistrato, in sostituzione o in aggiunta alla dichiarazione firmata. Considerando la nostra esperienza, al testimo-ne non viene data molta scelta in materia; gli investiga-tori, infatti, preferiscono registrare l’interrogatorio dal momento che risulta più semplice e più comodo da ri-ascoltare ogni volta che desiderano, una volta rientrati in ufficio. La confidenzialità della registrazione è con-siderata tale che anche il testimone non potrà ricevere né una trascrizione né una copia della stessa, e ciò ha suscitato dibattiti in Inghilterra. Il MAIB fa frequente-mente notare, e questo è altrettanto contenuto nel Ca-sualty Investigation Code, che qualsiasi prova raccol-ta, incluse le dichiarazioni e le registrazioni degli inter-rogatori, non potrà essere consegnata ad altra agenzia se non in virtù di un ordine della Corte; ma una Corte

non emetterebbe tale ordine, a meno che esso non ri-sulti di pubblico interesse.

Assistenza Legale per l’EquipaggioMolto raramente, come abbiamo avuto modo di os-

servare nei casi in cui abbiamo assistito, sussiste un con-flitto tra i testimoni effettivamente a bordo della nave, gli armatori e gli assicuratori durante un’indagine. Gli armatori hanno il dovere di indagare su qualsiasi inci-dente ai sensi del Safety Management System ed avran-no per questo bisogno della cooperazione dell’equipag-gio coinvolto nell’incidente per stabilire la causa del me-desimo, mentre i diversi assicuratori dovranno porta-re avanti un’indagine su ogni eventuale questione di re-sponsabilità civile che possa da esso scaturire.

Può talvolta risultare appropriato per l’armatore assi-stere un testimone per ottenere una rappresentanza le-gale separata in relazione ad un’indagine condotta dal MAIB. Tuttavia, per nostra esperienza, queste situa-zioni sono rare. Una tale circostanza può presentarsi più facilmente dopo che l’indagine MAIB sia conclusa ed il MCA debba valutare le circostanze dell’inciden-te. Il MCA procede ad indagini con lo scopo di stabili-re se sia stato o meno commesso un reato perseguibile ai sensi della legge inglese. Ciò rientrerebbe in materia penale e sarebbe dunque più che appropriato per il te-stimone avere una rappresentanza legale separata du-rante l’indagine.

La pubblicazione della RelazioneUna volta che il MAIB abbia completato la raccolta

delle prove e gli interrogatori dei testimoni, procede-rà ad una valutazione della prova medesima ed inizierà la redazione di una relazione e delle raccomandazioni.

Quando la relazione sarà pronta in bozza, essa verrà in-viata alle parti interessate per loro considerazione. Ciò costituisce una fase molto importante per la finalizza-zione della relazione, in quanto opportunità per le parti coinvolte di fornire al MAIB correzioni e commenti sui contenuti e conclusioni della stessa. Sarà a discrezione del MAIB se accettare, respingere o ignorare qualsiasi commento e correzione fornita dalle parti. Il MAIB ed altre organizzazioni investigative solitamente pubblica-no le proprie relazioni sui relativi siti internet, divenen-do esse disponibili pubblicamente. Ai sensi della legge inglese, le relazioni relative ad un sinistro non possono essere utilizzate come prova nelle cause civili. Tuttavia, dopo la pubblicazione, le informazioni contenute nella relazione entrano a far parte del pubblico dominio. Lad-dove un sinistro marittimo si verifichi ai danni di una nave battente bandiera Inglese o una nave che si trovi in acque inglesi, il MAIB ha priorità nel portare avan-ti un’indagine sulla sicurezza nel settore. E dunque: Il MAIB può richiedere l’assistenza di membri dell’equi-paggio, armatori ed altre parti al fine di portare avan-ti l’indagine. Il MAIB ha il diritto di accedere a tutte le prove rilevanti, inclusa la documentazione, VDR, EC-DIS ed altri dati elettronici. I testimoni devono coope-rare e non possono rifiutarsi di rispondere a domande dirette poste dagli investigatori. Ai testimoni è permes-so essere accompagnati da un conoscente, ma quest’ul-timo non dovrà impedire al testimone di rispondere al-le domande. Il MAIB redigerà la propria relazione in bozza, e le parti interessate potranno commentare sul-le conclusioni, ma rimane a discrezione del MAIB se prendere o meno in considerazione i di loro commen-ti. Una volta pubblicata la relazione, il contenuto della stessa entrerà a far parte del pubblico dominio 

DIRITTO E TRASPORTI 22 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

oltre il prossimo Dicembre) prevede tre diversi regimi di responsabilità del vettore marittimo, ossia: i) un re-gime di responsabilità “quasi oggettiva” per danni de-rivanti da un incidente marittimo entro una certa soglia di valore (250.000 DSP); ii) un regime di responsabilità per colpa per danni derivanti da incidente marittimo oltre una certa soglia di valore (400.000 DSP);iii) ed infine un regime di responsabilità sempre colposa fino all’unica somma limite di 400.000 DSP, se il danno de-riva da un evento diverso da un “sinistro marittimo”.

Da notare che il sistema introdotto dalla Conven-zione di Atene 2002 ricomprende espressamente nel-la definizione di sinistro marittimo “il naufragio, il ca-povolgimento, la collisione o l’incaglio della nave o un’esplosio-ne o un incendio a bordo o un difetto della nave” (art. 3.5, e).

L’orientamento che distingue fra danni “a causa” ed “in occasione” del trasporto viene costantemente ap-plicato dai Tribunali italiani, le cui pronunce hanno ad oggetto soprattutto casi di lesioni occorse a passeg-geri “in occasione del trasporto”, piuttosto che cau-sa del trasporto.

Si ritiene, pertanto, interessante passare in rassegna alcune di tali sentenze per comprendere le conclusio-ni alle quali sono giunti i Giudici di merito nei vari ca-si analizzati.

Il Tribunale di Napoli 7.5.1983, in Dir. Mar. 1984, 896, ad esempio, nel caso di un passeggero di un tra-ghetto Tirrenia che nella tratta Olbia/Genova durante il sonno era caduto da una cuccetta “a castello” pro-curandosi delle lesioni, ha condannato la Tirrenia al risarcimento del danno, ritenendo che il vettore non avesse adottato la dovuta diligenza atta a proteggere l’incolumità del passeggero, installando apposite spon-de di protezione (simile a quelle presenti nei norma-li letti a castello). Il Tribunale nella fattispecie ha, pe-raltro, ravvisato un concorso di colpa del danneggiato nel fatto che questi avesse utilizzato la cuccetta, nono-stante fosse priva di alcuna protezione, senza richiede-re l’assistenza del personale di bordo. Il Tribunale di Genova con la sentenza del 17.10.2002, in Dir. Mar. 2004, 515, ha ritenuto che Costa Crociere, convenu-ta in giudizio da parte di una passeggera della “Costa Romantica” infortunatasi mentre scendeva da una del-le scale interne della nave, avesse dato prova dell’ado-zione di tutte le cautele atte ad evitare il danno (la sca-la era asciutta, illuminata, priva di ostacoli e dotata di due corrimano e della segnaletica antinfortunistica) e che l’incidente fosse imputabile ad una mera distra-zione o imprudenza del passeggero.

Sempre il Tribunale di Genova, con la sentenza del 9.11.2005, in Dir. Trasporti 2007, 2, 626 (solo massi-ma), ha invece concluso nel senso opposto, condannan-do la Costa Crociere al risarcimento dei danni a favore di una passeggera che era scivolata violentemente su un pavimento bagnato e non segnalato, procurando-si una frattura. Più di recente il Tribunale di Reggio Calabria, con la sentenza dell’8.7.2006, in Dir. Mar. 2008, II, 542, ha ravvisato la responsabilità della Ca-ronte S.p.A., applicando peraltro il principio civilistico della responsabilità per danno da cosa in custodia con-tenuto nell’art. 2051 cod. civ. (avente carattere ogget-tivo fatta salva l’ipotesi di caso fortuito o dell’imputa-bilità del sinistro a responsabilità del danneggiato), in concorso con quella del passeggero infortunatosi (ai sensi dell’art. 1227 c.c.) in un caso in cui un passegge-ro all’atto di sbarcare dalla nave era caduto dalla sca-la, procurandosi una frattura. In tale ipotesi, infatti, il Tribunale ha ritenuto che il vettore avesse adottato tutti gli accorgimenti di sicurezza (corrimano, gradini

antiscivolo, segnalazioni di sicurezza eccc …) e che il sinistro si fosse verificato soltanto parzialmente per colpa del vettore, a causa della presenza sulla scala di una chiazza saponosa, in concorso con la responsabi-lità del passeggero (in ragione del 50%), che non ave-va prestato la dovuta attenzione nel scendere la scala, utilizzando ad esempio il corrimano.

Ed ancor più di recente il Tribunale di Firenze, con la sentenza dell’8.10.2007, in Dir. Mar. 2008, II, 594,

ha assolto la Costa Crociere da una richiesta di risarci-mento del danno avanzata da un passeggero della Co-sta Romantica che aveva riportato la frattura dell’ome-ro sinistro avendo perso l’equilibrio mentre cercava di azionare l’aria condizionata dopo essere salito in piedi sulla cuccetta posta al piano superiore. In tale ipotesi il Tribunale ha ritenuto che il sinistro fosse ascrivibile esclusivamente all’imprudenza del passeggero che, per

mera impazienza, aveva deciso di fare da solo tale ope-razione, per di più in condizioni di mare agitato, senza attendere l’intervento del Room Service a disposizione.

Quest’ultima sentenza pone in luce l’orientamento, risalente e consolidato delle Corti di legittimità secon-do il quale, non potendo il passeggero essere equipa-rato ad una res, nell’accertamento della responsabilità del vettore occorre anche tenere presente che al pas-seggero incombe a sua volta l’onere di un compor-tamento ispirato alla comune diligenza (cfr. Cass. n. 244/1962 in Dir. Mar. 1962, 557). I casi giurispruden-ziali di danno “a causa del trasporto” sono, come det-to, assai meno frequenti. La ragione di ciò potrebbe essere ravvisata nel fatto che, dato che in tali ipotesi il regime probatorio a carico del vettore è particolar-mente stringente (questi come si è visto si libera da re-sponsabilità soltanto fornendo la prova del caso for-tuito o della forza maggiore), le Compagnie di navi-gazione preferiscono definire in via transattiva i recla-mi dei passeggeri, piuttosto che affrontare i costi e i rischi di un eventuale giudizio. Ciò tenuto anche con-to del fatto che, come avvenuto nel caso della Costa Concordia, i danni verificatisi “a causa del trasporto” coinvolgono spesso non un singolo passeggero (come nel caso delle sentenze sopra citate), bensì un grande numero di passeggeri. Sussiste quindi in questi casi un interesse della Compagnia a definire il maggior nume-ro di casi possibili, così evitando di subire un ingente numero di contenziosi.

Nel caso, ad esempio, del naufragio della Costa Con-cordia, la Compagnia - seppur in pendenza degli oppor-tuni accertamenti circa le responsabilità per il tragico incidente - ha offerto ad alcuni dei passeggeri danneg-giati la possibilità di ottenere un risarcimento forfet-tario, preventivamente determinato, inteso a compen-sare i danni (di natura patrimoniale e non patrimonia-le) a persone e bagagli, dietro rilascio da parte del pas-seggero di una quietanza liberatoria a favore di Costa Crociere. Merita, infine, un cenno la disciplina relativa alla responsabilità del vettore per la perdita o danno al bagaglio. In proposito l’art. 411 cod. nav. prevede che il vettore sia responsabile entro il limite di 6,19 euro per chilogrammo, salvo dichiarazione di maggior va-lore fatta dal passeggero, della perdita o danno al ba-gaglio consegnato al vettore, salvo che non provi che la perdita o avaria sono derivate da causa a lui non im-putabile. Il passeggero, tuttavia, decade dall’azione se non denuncia il danno al momento della riconsegna, ovvero entro tre giorni in caso di vizio non apparente.

Qualora, invece, il bagaglio non sia stato consegna-to al vettore, si ha un’inversione dell’onere della prova a carico del passeggero che deve provare che la per-dita o avaria sia stata determinata da causa imputabile al vettore. La Convenzione di Atene, come modifica-ta dal Protocollo del 2002, prevede invece una disci-plina distinta a seconda che si tratti di bagaglio a ma-no (ossia il bagaglio di cabina e quello lasciato nell’au-to al seguito) rispetto agli altri bagagli (art. 1.6 e 8 b e c). Infatti, per i bagagli a mano è il passeggero a dover provare la colpa o la negligenza del vettore, a meno che i danni in questione non siano stati causati da un “sinistro marittimo”, vigendo in tale caso una presun-zione di responsabilità del vettore. Mentre per i dan-ni a bagagli diversi da quelli a mano, spetta al vettore provare che l’evento dannoso non è imputabile a sua colpa o negligenza.

Inoltre, la convenzione prevede diversi limiti di re-sponsabilità del vettore a seconda dei diversi tipi di bagaglio. In particolare, sono previsti tre distinti limi-ti della responsabilità del vettore, ossia: i) 2250 D.S.P. per passeggero per ciascun trasporto, per i bagagli a mano ii) 3375 D.S.P. per passeggero per ciascun tra-sporto per i bagagli consegnati al vettore, diversi dal bagaglio a mano o dai veicoli e iii) a 12700 D.S.P. per veicolo per ciascun trasporto, per i veicoli al segui-to, ivi compresi i bagagli collocati sopra e all’interno del veicolo.

La Convenzione prevede quindi uno specifico regi-me di responsabilità per le auto al seguito che, a dif-ferenza di quanto previsto in base al regime giuridico italiano, non restano assoggettate alla disciplina gene-rale relativa al trasporto di cose (art. 422 cod. nav.), ma vengono invece assimilate ai bagagli.

Infatti, va ricordato che secondo la giurisprudenza italiana (cfr. Tribunale di Genova, 26.3.1956, in Te-mi gen. 1956, 348) “il trasporto marittimo di un’automobi-le al seguito del passeggero non costituisce trasporto di bagaglio, bensì trasporto di cosa determinata; la responsabilità del vetto-re per la perdita o l’avaria di una automobile non è quindi re-golata dall’art. 412, ma dagli artt. 422 e segg. Cod. Nav. ..”.

Allo stato quindi, in base all’ordinamento italiano, il passeggero che subisca un danno o la perdita della pro-pria auto al seguito, in mancanza di espressa dichiara-zione di valore, potrà beneficiare di un risarcimento ir-risorio, ossia entro i limiti di cui all’art. 423 cod. nav. 

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23Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

Come inevitabilmente accade a seguito di sinistri marittimi di notevole rilevanza, il tragico sini-stro occorso alla Costa Concordia ha attirato

l’attenzione sulle convenzioni e sui regolamenti di di-ritto marittimo applicabili. L’industria delle crociere è stata oggetto di particolare attenzione da parte delle leggi nel corso degli anni e le navi da crociera che si trovano oggi ad operare debbono soddisfare una va-rietà di convenzioni e di leggi. Esempio di ciò è la con-venzione internazionale per il salvataggio della vita in mare 1974 (SOLAS) avente ad oggetto la costruzione, equipaggiamento e l’operatività delle navi, così come la convenzione internazionale per la prevenzione dell’in-quinamento marino (MARPOL) che riguarda l’impat-to ambientale dei traffici marittimi.

Anche nel caso di navi passeggeri si è guardato alla limitazione di responsabilità attraverso la convenzio-ne di Atene.

Nonostante ciò vi è ancora molta strada da fare pri-ma che si possa affermare che vi sia un consenso in-ternazionale su questa materia.

La complessità dei reclami dei passeggeri nascenti dal sinistro della Costa Concordia è già stata oggetto di no-tevoli discussioni e dibattiti ed è un buon esempio cir-ca la incertezza che può derivare in relazione a questa importante area del diritto a seguito di un sinistro di notevole rilevanza. Si è sostenuto che siano stati fatti alcuni tentativi al fine di transigere i reclami più sem-plici per i passeggeri privi di lesioni, ma a quanto com-prendiamo vi saranno delle class actions che verranno radicate in più di una giurisdizione, dal momento che i reclamanti tendono inevitabilmente a cercare di radi-care la giurisdizione più favorevole per i loro reclami.

Lo scopo di questo articolo è quello di mettere in lu-ce le leggi applicabili in relazione ai reclami dei passeg-geri e loro bagagli da un punto di vista del diritto ingle-se e considerare alcune decisioni rilevanti delle Corti inglesi nell’applicare tali principi. Si guarderà anche ai progressi in campo internazionale al fine di aggiorna-re la convenzione di Atene e alle previsioni equivalen-ti all’interno della legislazione europea.

Il trasporto internazionale di passeggeri via mare è regolato in base al diritto inglese dalla convenzione di Atene del 1974 che, sebbene non sia mai entrata in vi-gore in ambito internazionale fino all’aprile 1987, nel Regno Unito è entrata in vigore nel gennaio del 1981.

Nel 2002 l’IMO ha adottato un protocollo alla con-venzione di Atene che, però, non è mai entrato in vigo-re né a livello internazionale, né nel Regno Unito. Pe-raltro si stanno compiendo passi al fine di implemen-tare il suddetto protocollo all’interno della Comunità Europea, indipendentemente dalla posizione interna-zionale e tale questione sarà considerata più avanti in questo articolo.

In base al diritto inglese la legislazione attualmente in vigore ha reso esecutiva la convenzione di Atene, tra-mite l’articolo 183 del Merchant Shipping Act del 1995, che prevede anche ampi poteri al fine di modificare le relative previsioni se necessario. Ne deriva che non sa-ranno necessarie ulteriori disposizioni legislative al fi-ne di implementare il protocollo del 2002 quando en-trerà in vigore internazionalmente.

Una questione importante da notare circa la conven-zione di Atene è che la sua applicazione è limitata ai trasporti internazionali. Peraltro, in base al diritto in-glese, il Carriage of Passengers by Sea (Domestic Carriage) Order SI 1987/670 estende l’applicabilità della conven-zione a viaggi dove sia il porto di partenza che quello di destinazione si trovino all’interno del Regno Unito.

Un’altra questione degna di nota è quella secondo cui i reclami per lesioni personali e danni al bagaglio in base alla convenzione di Atene sono soggetti ad un termine di prescrizione di 2 anni in base all’artico-lo 16 e quindi inferiore rispetto ai 3 anni previsti dalla legge inglese per i reclami derivanti da lesioni perso-nali. Tale disciplina è resa ulteriormente restrittiva dal fatto che non vi sono previsioni per poter estendere il periodo di decadenza (come, per esempio, in base all’articolo 33 del Limitation Act del 1980). In un ca-

so recente discusso davanti all’Admiralty Registrar nel 2011 (THE SEA EAGLE), è stato respinto dal tribu-nale un tentativo fantasioso di evitare le previsioni re-lative alla decadenza. Il caso riguardava una breve cro-ciera turistica lungo la costa di Anglesey in cui il recla-mante faceva parte dei visitatori trasportati su un’uni-tà gonfiabile al fine di osservare le zone di interesse paesaggistico e naturale. Durante la crociera, mentre il reclamante era in piedi, l’unità veniva investita da un onda e il reclamante veniva sospinto subendo delle le-sioni. Il procedimento venne iniziato dopo lo spirare del periodo di decadenza della convenzione di Atene, ma entro il periodo di 3 anni previsto per reclami per lesioni personali.

L’Admiralty Registrar non è stato persuaso dall’ar-gomento del reclamante secondo cui l’unità non co-stituiva una “nave in navigazione” ai fini dell’applica-zione della convenzione di Atene. Pertanto il reclamo veniva rigettato in quanto prescritto.

Nei casi in cui la convenzione di Atene si applica, ope-ra una responsabilità solidale tra “vettore contrattuale” e “vettore effettivo”. Il “vettore” è definito all’articolo 1 come “un soggetto con il quale o per conto del qua-le è stato concluso un contratto di trasporto, sia che il trasporto venga effettuato da quest’ultimo o da un vettore effettivo” e “il vettore effettivo” significa “un soggetto diverso dal vettore, che è il proprietario, no-leggiatore o operatore della nave che effettivamente esegue tutto o parte del viaggio”. In pratica ciò signi-fica che il reclamante ha l’opzione di cominciare il pro-cedimento contro un ampio raggio di soggetti inclusi i Tour Operators, i noleggiatori così come gli armatori, dal momento che la responsabilità solidale conferisce a quest’ultimo un considerevole vantaggio.

Il significato di “passeggero” è di qualche interesse poiché definito nella convenzione come “[A] qualsia-si persona trasportata su una nave: (a) in base ad un contratto di trasporto, o (B) che, con il consenso del vettore, sta accompa-gnando un veicolo o animali vivi che sono coperti da un contratto per il trasporto di merci non governati da questa Convenzione”.

Qualora si verifichi un incidente alla nave che tra-sporta un largo numero di passeggeri non è spesso semplice determinare se tutti i soggetti a bordo siano trasportati in base ad un contratto di trasporto. Certa-mente nel caso della costa concordia vi erano numerosi rapporti che suggerivano che i tentativi di salvataggio

furono resi più complicati dalla presenza di passegge-ri non registrati al momento dell’incidente.

Nel caso del sinistro verificatosi sul fiume Tamigi nel 1989 alla nave Marchioness, era stata noleggiata una nave per festeggiare un compleanno durante una cro-ciera sul fiume.

Sebbene l’organizzatore della festa avesse chiaramen-te stipulato un contratto che prevedeva il trasporto dei passeggeri, nessuno di questi era in possesso di un bi-glietto. Anche se questa questione non è stata affron-tata dalle corti, vi è stato inevitabilmente un ampio di-battito circa il fatto se questi potessero considerarsi passeggeri ai fini della Convenzione.

La definizione nella Convenzione relativa al baga-glio merita anch’essa una certa attenzione, dal momen-to che vi è distinzione tra il bagaglio ai fini dell’appli-cazione della Convenzione di Atene e invece il carico in generale nei confronti del quale si applicano regi-mi di limitazione diversi quale, per esempio, le regole dell’Aja-Visby. Ancora una volta l’analisi dei contrat-ti applicabili diviene necessaria al fine di determinare che cosa si intenda per “bagaglio”:

“qualsivoglia bene o veicolo trasportato dal vettore in base al contratto di trasporto, esclusi: (a) beni e veicoli trasportati in base ad un contratto di noleggio, polizze di carico o altri con-tratti che riguardino principalmente il trasporto di merci, e (b) animali vivi”.

“Contratto di trasporto” ai fini della previsione suddetta è definito come: “un contratto stipulato da o per conto di un vet-tore per il trasporto via mare di un passeggero ed il suo baga-glio, a seconda dei casi”.

Pertanto la natura del contratto applicabile al baga-glio o alla merce in questione determinerà la applica-bilità della Convenzione. Sebbene ciò possa portare a potenziali dispute nei casi in cui vi sia disaccordo cir-ca la natura del contratto sottostante e circa il fatto se sia effettivamente un contratto che riguarda il traspor-to di merci, non vi sono precedenti su questo aspetto. Nel caso “THE LION” una banda che viaggiava su un autobus caricato con gli strumenti musicali come bagagli si è ritenuto che fosse coperto dalla conven-zione di Atene in base alle particolari condizioni con-trattuali applicabili in quel caso.

Ipotizzando che si applichi la convenzione di Atene, è allora necessario considerare le basi della responsabi-lità in base alla Convenzione. L’articolo 3 rende il vet-

La disciplina di diritto inglese relativa ai reclami per danni al carico, passeggeri e bagagli

di anDrew nicolaswww.clydeco.com

DIRITTO E TRASPORTI 24 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

Il recente avvenimento che ha coinvolto la nave da crociera Costa Concordia ha avuto impatto e rile-vanza mediatica, in considerazione delle modali-

tà dell’incidente, nonché del numero considerevole di passeggeri che hanno perso la vita a causa del sinistro.

Gli aspetti pratici legati allo spostamento del relitto e quelli più meramente teorici relativi alla possibilità dell’armatore di limitare la propria responsabilità per l’accaduto rivestono certamente maggiore interesse per un lettore attento alle tematiche prettamente tecniche del sinistro. Diverso angolo di lettura all’avvenimen-to viene dato da quei passeggeri che, fortunatamente, sono sopravvissuti all’incidente ed intendono reclama-re i danni fisici/materiali sofferti in occasione dell’in-caglio della nave Costa Concordia all’Isola del Giglio.

Nella redazione di un reclamo teso ad ottenere ri-storo patrimoniale da una compagnia armatoriale che non ha eseguito correttamente un trasporto marittimo esistono alcune regole che, ove rispettate, consentiran-no al passeggero di ottenere un equo risarcimento per i danni sofferti.

Le regole generali valide in caso di spostamenti trami-te traghetto o navi ed i relativi regimi di responsabilità sono stabilite , oltre che dalla normativa regolamenta-re comunitaria (Reg. Ce 392/09; Reg. Ce. 1177/10 di prossima applicazione) dal Codice della Navigazione, libro terzo, sezione "obbligazioni relative all’esercizio della navigazione", art. 396 e segg. con le quali si integrano le condizioni di trasporto della singola compagnia di navigazione, che possono stabilire pattuizioni parti-colari a cui viene sottoposto il viaggio.

Per i viaggi crociera, nelle quali il mero trasporto

marittimo è abbinato ad altri servizi turistici, questo insieme di regole va poi integrato con le disposizioni del Codice del Consumo, nonché del Codice del Turi-smo, recentemente introdotto e che espressamente fa riferimento al diritto a reclamare dei passeggeri a bor-do delle navi da crociera.

Svolti brevi cenni sulla normativa applicabile, la con-centrazione verrà spostata sulle regole pratiche che il singolo passeggero di un trasporto marittimo dovreb-be seguire nella redazione di un reclamo.

Iniziando dalla legittimazione a reclamare, è sempre bene che il passeggero che intenda essere indennizza-

Il reclamo alle Compagnie armatoriali per i danni a persone o cose

di Pietro GhiGlinopietroghiglino@garbamar.it

tore responsabile per danni a seguito di morte o lesioni personali ad un passeggero e per la perdita nel bagaglio se l’incidente è stato dovuto a negligenza od omissio-ne del vettore o dei suoi ausiliari o agenti che si trova-vano ad operare all’interno del contratto.

Come spesso accade quando si tratta di responsabi-lità in caso di previsioni di legge di questo tipo l’onere della prova diventa un aspetto fondamentale. Questo è stato ampiamente illustrato in una recente decisio-ne della corte di appello “Dawkins v. Carnival PLC” [2012] 1 Lloyd’s Rep. 1.

In questo caso un passeggero di una crociera interna-zionale mentre stava recandosi al ristorante della nave scivolava e subiva delle lesioni. Vi era la testimonian-za di altri passeggeri che affermarono che non vi era liquido sul pavimento quando erano arrivati al risto-rante 10-30 minuti prima dell’incidente. Il vettore era quindi in grado di dimostrare che presso il ristorante era presente tutto il personale il giorno dell’incidente e che vi era un sistema di ispezione continua dei luo-ghi. Lo staff controllava i pavimenti per monitorar-ne la pulizia generale e eventuali spargimenti di liqui-do erano stati rimossi “quasi istantaneamente”. Peral-tro nessuno dello staff rese testimonianza durante il procedimento.

In prima battuta veniva stabilito che si trattava di un reclamo prima facie fondato verso il vettore, ma che il vettore aveva operato diligentemente al momento dell’incidente e che pertanto non era possibile che il liquido fosse rimasto sul pavimento per molto tempo. Pertanto il reclamo veniva rigettato.

La corte di appello giungeva però a conclusioni di-verse e ammetteva l’appello dei passeggeri. La senten-za ha confermato che in base alla convenzione di Ate-ne l’onere che grava sul passeggero riguarda la prova, in base al calcolo delle probabilità, che l’incidente sia stato causato da negligenza del vettore. Nel caso in og-getto, in cui il luogo in cui si era verificato il sinistro era sotto la gestione dei convenuti era presente un pe-ricolo sul pavimento la corte giungeva alla conclusio-ne che vi fosse un caso di negligenza.

Il passo successivo era considerare se il vettore fos-se in grado di addurre sufficienti prove al fine di riget-tare l’accusa di negligenza. A questo riguardo la corte di appello ha sostenuto che il vettore non era riuscito a fare ciò. Sebbene vi fosse prova dell’esistenza di un sistema di sicurezza, incluse eventuali ispezioni e con-trolli, non vi era alcuna testimonianza a supporto da parte dei soggetti che dovevano porre in essere tale si-stema di sicurezza. L’assenza di testimonianza da uno o più dei numerosi membri dello staff che si riteneva fossero presenti nel ristorante al momento del sinistro è stata descritta dalla corte come “degna di nota”. In assenza di tali testimonianze si è quindi deciso che il giudice non fosse autorizzato a ritenere che lo sversa-mento di liquido che aveva causato il sinistro si fosse verificato poco prima del sinistro per il semplice fatto che vi era in essere sistema sicurezza.

Sebbene il caso fornisca una buona guida pratica ri-guardo all’operatività della convenzione di Atene in base al diritto inglese, è importante notare che nel ca-so di sinistri di notevole rilevanza come quello della costa concordia vi è una ulteriore previsione che deve essere considerata.

L’articolo 3 (3) prevede che: “La negligenza da parte del vettore o dei suoi ausiliari o degli agenti che si trovano ad opera-re nell’ambito del proprio impiego si tiene presunta, salvo prova contraria, se la morte o la lesione personale del passeggero o la perdita o il danno al bagaglio di cabina nasce da o si verifica in seguito a perdita totale della nave, collisione, incaglio, esplosione o incendio, o vizio della nave”.

Ne consegue che in caso di incidenti di notevole im-portanza il reclamante sarà alleviato dell’onere di pro-vare la negligenza del vettore. La prova sarà in prima battuta a carico del vettore che dovrà provare che la nave si è rovesciata su un fianco (come nel caso del-la Costa Concordia) senza alcuna negligenza da par-te del capitano o di altro membro dello staff. In tutti i casi simili, e certamente nei casi quali quello della co-sta concordia, sarà estremamente difficile che il vetto-re riesca a soddisfare tale onere probatorio. Pertanto le maggiori aree che genereranno contenzioso riguar-deranno i limiti di responsabilità applicabili e qualora l’armatore se ne possa avvalere.

L’articolo 7 della convenzione di Atene prevede limi-ti bassi per la somma che sia pagabile in relazione al-la morte o la lesione personale di un passeggero. Tale somma è espressa in termini di diritti speciali di pre-lievo così come definiti dal fondo monetario interna-zionale e il limite applicabile è 46,666 unità di conto (equivalente a circa $70,660). Questo è stato proba-bilmente uno degli aspetti più controversi della con-venzione di Atene dal momento della sua introduzio-ne. Questo è anche il motivo per il quale pochi paesi la hanno ratificata.

I singoli soggetti che ratificano la convenzione pos-sono aumentare tali limiti in relazione ai vettori la cui sede sia all’interno della giurisdizione del paese. A se-guito del sinistro occorso alla “Herald of Free Enter-prise” il limite è stato aumentato per i vettori britan-nici a 300.000 unità di conto (pari a circa $ 454,300).

Considerati i limiti abbastanza bassi, è forse inevitabi-le che una delle aree potenzialmente fonte di maggiore contenzioso sulla convenzione di Atene riguardi i casi in cui il vettore possa negare l’applicazione del limite.

In base all’articolo 13 (1) della convenzione il vettore perde il diritto a limitare se prova che il danno sia deri-vato da un atto o da una omissione del vettore “commes-so con l’intento di causare tale danno o con colpa grave e con la consapevolezza che un danno sarebbe probabilmente derivato”.

Probabilmente non è molto difficile ritenere che nel caso in cui la convenzione di Atene fosse ritenuta ap-plicabile al caso della Costa Concordia o a inciden-ti similari i reclamanti tenteranno di argomentare che il vettore sia stato gravemente negligente e che quin-di dovrebbe perdere il proprio diritto a limitare i dan-ni. Peraltro, la colpa grave è stata interpretata nei casi inglesi che riguardavano il trasporto aereo in base al-la convenzione di Montreal come uno stato d’animo che richiede la consapevolezza soggettiva del fatto che si possa verificare un danno da parte del vettore, cosa che dal punto di vista pratico parrebbe molto difficile da stabilire in concreto. Molto dipenderà dalle circo-stanze di ogni singolo caso concreto ed è importante notare che il barrister Andrew Young ha fatto nota-re che, in un caso che non è stato pubblicato, un pilo-ta di un aeromobile leggero è stato considerato come gravemente negligente per avere volato a velocità e al-titudine ridotta compiendo evoluzioni in segno di sa-luto ai vari soggetti che stavano terra. Le similitudini con il caso della Costa Concordia e con il comporta-mento del comandante sono ovvie.

Infine vorrei evidenziare alcuni degli sviluppi futu-ri che riguarderanno la riforma della convenzione di Atene e il regime di responsabilità per i passeggeri delle navi. La preoccupazione internazionale relativa ai limiti di responsabilità presenti nella convenzione di Atene è culminata nell’adozione da parte del IMO del protocollo che ha previsto una serie numerosa di

modifiche chiave. Il protocollo del 2002 ha aumen-tato i limiti (fino ad 1 massimo di 400,00 SDR, circa $605,700), ha richiesto l’assicurazione obbligatoria ed ha rimpiazzato la responsabilità basata sulla negligenza con una responsabilità oggettiva. Ci sono anche delle previsioni miranti ad introdurre una azione diretta del passeggero nei confronti degli assicuratori della nave. Comunque queste misure entreranno in vigore solo dopo che saranno state ratificate da 10 Stati ed a oggi sono 5 gli Stati che hanno ratificato queste modifiche. Questa lentezza nelle riforme ha causato una grande preoccupazione all’interno della comunità europea. La commissione europea ha descritto la situazione come “insostenibile” ed in un rapporto del 2002 ha stabilito:

“ la necessità di un regime di responsabilità per i passeggeri nel trasporto marittimo è accentuata dal fatto che la capacità e la stazza delle navi passeggeri e delle navi di linea continua a incrementare tale per cui vi sono sempre più operatori nel mer-cato ed il numero continua a crescere dal momento che crescono anche le persone che hanno più tempo e denaro da spendere per i viaggi e le vacanze. Un regime di responsabilità uniforme ed idoneo dovrebbe essere quindi parte integrante della disciplina legale della comunità per le navi passeggeri”.

Sebbene il progresso sia molto lento, è evidente che la riforma sta per essere varata ed un regolamento eu-ropeo (Reg. 392/2009) entrerà in vigore il 1 gennaio 2013. Tale strumento estende i requisiti del protocollo del 2002, inclusa l’estensione dell’assicurazione obbli-gatoria per tutti i viaggi internazionali anche ai viaggi nazionali per mare entro un singolo Stato membro e potenzialmente a tutti viaggi nazionali previsti via ma-re. Il regolamento introduce anche un numero di mi-sure addizionali intese a consentire il pagamento dei risarcimenti in favore dei passeggeri. Il consiglio d’Eu-ropa ha anche adottato alcune decisioni prevedendo che gli Stati membri debbano adottare i passi necessa-ri per ratificare il protocollo del 2002 “entro un perio-do ragionevole”. La comunità europea ha essa stessa compiuto i passi per ratificare il protocollo del 2002 nel tentativo di incoraggiare gli Stati membri a pro-gredire nella ratifica individuale. Rimane da vedere se il tragico incaglio della Costa Concordia giocherà un ruolo fondamentale nell’incoraggiare i singoli Stati ad accelerare questo processo 

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25Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

to per un danno fisico/materiale derivante dal traspor-to marittimo conservi il biglietto di viaggio. Ai sensi dell’art. 396 cod. nav. (speculare disposizione è previ-sta all’art. 420 cod. nav. per il contratto di trasporto di cose) il contratto di trasporto marittimo va provato per iscritto. La norma dispone che: “Il contratto di trasporto di persone deve essere provato per iscritto tranne che si tratti di trasporto su navi minori di stazza lorda non superiore alle die-ci tonnellate, se a propulsione meccanica, o alle venticinque in ogni altro caso. Tuttavia il biglietto di passaggio rilasciato dal vettore fa prova della conclusione del contratto per il viaggio in-dicato nel biglietto stesso”. Conservare il titolo di viaggio consentirà al viaggiatore di potere reclamare non sol-tanto nei casi in cui subisca un infortunio a bordo o una perdita materiale, bensì anche in tutti gli altri casi di non corretta esecuzione del contratto di trasporto: ritardata partenza, annullamento del viaggio, cambio di itinerario, interruzione del trasporto.

Naturalmente la responsabilità del vettore potrà, per il tramite del biglietto di passaggio, essere invocata an-che nei differenti casi di perdita o danneggiamento del bagaglio, ovvero smarrimento dello stesso o, ancora, in caso di danno al veicolo. In tale ultimo caso regolato, a differenza dei bagagli, dalla disciplina del trasporto di cose, l’importanza di conservare il biglietto di viag-gio sarà ancora maggiore perché potrebbe consentire di evitare, ove previsto dalle condizioni particolari di trasporto, le limitazioni di responsabilità previste dal codice della navigazione, in particolare dall’art. 423 che, sebbene sia stato oggetto di recenti ed importanti pro-nunzie giurisprudenziali, limita la rispondenza del vet-tore all’importo di € 103,29 per unità di carico, salve le ipotesi di dolo o colpa grave. Recita, nello specifico, la norma: “il risarcimento dovuto dal vettore non può, per cia-scuna unità di carico, essere superiore a lire duecentomila o alla maggior cifra corrispondente al valore dichiarato dal caricato-re anteriormente all’imbarco. Il valore dichiarato dal caricatore anteriormente all’imbarco si presume come valore effettivo delle cose trasportate fino a prova contraria; ma il vettore, ove provi che la dichiarazione è inesatta, non è responsabile per la perdita o per le avarie delle cose trasportate ovvero per il ritardo, a meno che venga provato che l’inesattezza fu scientemente commessa.”

Il mezzo col quale è bene contestare i danni patiti con relativa quantificazione e richiesta di rimborso è la c.d. lettera di messa in mora da inviare con raccoman-data a/r, ove possibile anticipandone una copia via fax o posta certificata, alla sede legale della compagnia ar-matoriale che ha eseguito il trasporto marittimo, con la quale si detta un termine per adempiere minacciando, in difetto, di adire le vie legali. Più cura sarà prestata nello specificare e documentare i danni sofferti e nel fornire le evidenze documentali di quanto reclamato, più rapido sarà il processo di liquidazione del danno. E’ prudente provvedere alla contestazione il prima pos-sibile, considerando i termini decadenziali previsti sia dalla legge che dai regolamenti della compagnia di na-vigazione. Per la perdita o il danneggiamento del ba-gaglio, per esempio, una prima contestazione va fatta subito, al momento della loro riconsegna, e solo per i

danni occulti è possibile contestare entro il terzo gior-no dall’arrivo a destinazione. L’art. 412 del codice della navigazione, nel regolare la responsabilità del vettore per il bagaglio, prevede che: “ Il vettore è responsabile en-tro il limite massimo di lire dodicimila per chilogrammo o della maggior cifra risultante dalla dichiarazione di valore, della per-dita e delle avarie del bagaglio, che gli è stato consegnato chiuso, se non prova che la perdita o le avarie sono derivate da causa a lui non imputabile. La perdita o le avarie devono essere fatte constatare, a pena di decadenza, al momento della riconsegna, se trattasi di perdita o di avarie apparenti, ovvero entro tre gior-ni, se trattasi di perdita o di avarie non apparenti. Per i bagagli e gli oggetti non consegnati al vettore, questi non è responsabile della perdita o delle avarie, se non quando il passeggero provi che le stesse sono state determinate da causa imputabile al vettore”.

Allo stesso modo, nell’ottica di una immediata con-testazione del danno, è prudente segnalare un even-tuale infortunio da un ufficiale della nave e recarsi dal medico di bordo. La legge prevede anche dei termini di prescrizione da rispettare, sia per inviare la messa in mora che per poi dare avvio alle eventuali conciliazio-ni nonché, infine, per agire giudizialmente.

Nello specifico, i diritti derivanti dal contratto di tra-sporto delle persone e del bagaglio non registrato, se-condo la normativa nazionale si prescrivono in sei mesi dall’arrivo del passeggero a destinazione o, in mancan-za, dal giorno in cui lo stesso sarebbe dovuto arrivare.

L’art. 418 del codice della navigazione prevede infat-ti che: “i diritti derivanti dal contratto di trasporto di persone e di bagagli non registrati si prescrivono col decorso di sei mesi dall’arrivo a destinazione del passeggero o, in caso di mancato arrivo, dal giorno in cui il passeggero avrebbe dovuto arrivare”La medesima norma, al secondo comma, si occupa della prescrizione dei diritti relativi ai bagagli registrati: “i dirit-ti derivanti dal contratto di trasporto dei bagagli registrati si pre-scrivono in un anno dalla riconsegna degli stessi, o, in caso di per-dita, dal giorno in cui questi avrebbero dovuto essere riconsegnati. Nei trasporti che hanno inizio o termine fuori di Europa o dei Paesi bagnati dal Mediterraneo, la prescrizione dei diritti in-dicati nei comma precedenti si compie col decorso di un anno”.I diritti relativi al contratto di trasporto di beni (l’auto, tipicamente) si prescrivono invece in sei mesi decor-

renti dalla loro riconsegna oppure, in caso di perdita totale, dal giorno in cui gli stessi avrebbero dovuto ar-rivare a destinazione. Se il trasporto ha origine o de-stinazione fuori Europa o fuori dai Paesi bagnati dal Mediterraneo, il termine di prescrizione è di un anno. Recita l’art. 438 cod. nav.: “ I diritti derivanti dal contrat-to di trasporto di cose si prescrivono col decorso di sei mesi dal-la riconsegna delle cose e, in caso di perdita totale, dal giorno in cui le cose avrebbero dovuto arrivare a destinazione o, nei tra-sporti di cose determinate, dal giorno indicato nell’articolo 456. Nei trasporti che hanno inizio o termine fuori di Europa o dei paesi bagnati dal Mediterraneo, la prescrizione si compie col de-corso di un anno”.

Passando alla tipologia dei danni che possono esse-re oggetto di reclamo nei confronti delle compagnie di navigazione, dopo averne svolto una esaustiva elen-cazione, ci si soffermerà su quelli che, alla luce di re-centi novità legislative, caratterizzano espressamente i viaggi crociera.

Le crociere, per loro caratteristica (combinano in un unico prezzo predeterminato trasporto, alloggio e servizi turistici), rientrano tra i cosiddetti pacchetti tu-ristici, disciplinati a parte rispetto al semplice sposta-mento via traghetto o nave. Il Codice del Turismo (D. Lgs. 23 maggio 2011, n. 79 è entrato in vigore, a far data dal 21 giugno 2011) dedica particolare attenzione al settore croceristico, ai diritti dei passeggeri nascen-ti da tale tipologia di trasporto, nonché alle connesse responsabilità del vettore marittimo. Di particolare in-teresse la disciplina del c.d. “danno da vacanza rovi-nata”, espressamente regolamentato. Nello specifico, l’art. 47 prevede che “nel caso in cui l’inadempimento o ine-satta esecuzione delle prestazioni che formano oggetto del pac-chetto turistico non sia di scarsa importanza ai sensi dell’arti-colo 1455 del codice civile, il turista può chiedere, oltre ed indi-pendentemente dalla risoluzione del contratto, un risarcimento del danno correlato al tempo di vacanza inutilmente trascorso ed all’irripetibilità dell’occasione perduta.

Si tratta di un’altra voce di reclamo che il passegge-ro potrà prendere in considerazione nella redazione del reclamo per l’inesatta esecuzione del contratto di trasporto via mare. Particolare curiosità desta altresì la normativa di prossima applicazione (entrata in vigo-re prevista con decorrenza dal 18 dicembre 2012) nel settore del trasporto marittimo di persone (Reg. Ce 1177/10) che, oltre a regolamentare i diritti del pas-seggero, prevede, all’art. 24 la predisposizione da par-te dei vettori e degli operatori terminalisti di un mec-canismo accessibile per il trattamento dei reclami dei passeggeri. La medesima disposizione espressamente prevede un termine piuttosto breve per la trattazione dei reclami che non dovrà, comunque, superare i due mesi dalla ricezione della lettera di richiesta di risarci-mento da parte del vettore o dell’operatore del termi-nale. Recita testualmente la norma: “ 1. I vettori e gli operatori dei terminali istituiscono o dispongono di un meccani-smo accessibile per il trattamento dei reclami in ordine ai diritti e agli obblighi contemplati dal presente regolamento. 2. Qualo-ra un passeggero che rientra nell’ambito del presente regolamen-to desideri presentare un reclamo al vettore o all’operatore del terminale, lo trasmette entro due mesi dalla data in cui è stato prestato o avrebbe dovuto essere prestato il servizio. Entro un mese dal ricevimento del reclamo il vettore o l’operatore del termi-nale notifica al passeggero che il reclamo è stato accolto, respinto o è ancora in esame. Il tempo necessario per rispondere definiti-vamente non supera i due mesi dal ricevimento di un reclamo”.

Riassumendo: nel caso ci si trovi coinvolti in un sini-stro marittimo (da intendersi in senso ampio anche co-me ritardata partenza della nave, ovvero semplice smar-rimento di bagaglio, passando per l’infortunio patito a bordo) occorrerà conservare il biglietto di passaggio, fare constatare il danno nel più breve tempo possibile, recuperare la documentazione a supporto del reclamo e non dimenticarsi di appuntare sull’agenda di porre in essere quelle attività necessarie (interruzione prescri-zione/impedimento di decadenza) alla prosecuzione dell’iter di liquidazione del danno 

Normativa:

Codice della Navigazione

Codice Civile

Reg. UE n. 1177/2010 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 24 novembre 2010 relati-vo ai passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne e che modifica il Regola-mento CE n. 2006/2004 in Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea http://eur.lex.europa.eu/it;

Regolamento CE n. 392/2009 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 23 aprile 2009 re-lativo alla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare in caso di incidente. http://eur.lex.europa.eu/it

Codice del Turismo (Decreto legislativo n. 79 del 23 maggio 2011) http://www.altalex.com

DIRITTO E TRASPORTI 26 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

Il tragico naufragio della Costa Concordia, avvenu-to  lo scorso 13 gennaio 2012 -costato la vita di 30 persone, ed il ferimento di non meno di 110 tra pas-

seggeri e membri dell’equipaggio, oltre ad aver causa-to rilevantissimi danni alla economia dell’Isola del Gi-glio - ha posto e porrà per lungo tempo innumerevoli interrogativi: uno fra tutti, forse tra i più pressanti, è di sicuro costituito da come operare affinché ogni fa-miglia, ogni passeggero, ogni membro dell’equipaggio interessato dagli eventi di quella notte possa ricevere nel più breve tempo possibile il ristoro dei danni patiti.

I problemi della giustizia italiana - riconosciuti pu-re pochi giorni or sono dal Governo, che ha tentato di porvi rimedio con l’art. 33 del D.L. 22 giugno 2012 ed ancor più con la L. 28 giugno 2012, n. 92, soltanto per citare gli ultimi provvedimenti normativi - prono-sticano anni da spendersi in giudizi penali e civili, da parte dei danneggiati come della compagnia di navi-gazione e del personale ritenuto per avventura diretto responsabile o corresponsabile di quanto accaduto: il tutto, per giungere ad una sentenza di primo grado, di poi sottoponibile ad appello ed a ricorso in Cassazione.

A ciò si aggiungano i successivi giudizi civili per ot-tenere, in favore delle parti costituite parti civili negli instaurandi giudizi penali, la effettiva determinazione del risarcimento del danno a questi dovuto, in dipen-denza dei fatti del 13 gennaio scorso.

L’ordinamento giuridico italiano contiene già, peral-tro - a far data, come si vedrà, dal 21 marzo 2011 e, con riflessi sulla obbligatorietà del suo esperimento, dal 21 marzo 2012 (per effetto dell’art. 2, comma 16-decies, D.L. 29 dicembre 2010, n. 225, convertito, con modifi-cazioni, dalla L. 26 febbraio 2011, n. 10) - uno strumen-to di rapida composizione delle insorte controversie.

Ci si riferisce all’istituto della “mediazione civile”, originariamente previsto dell’articolo 60 della legge 18 giugno 2009, n. 69, in materia di mediazione finalizza-ta alla conciliazione delle controversie civili e commer-ciali, finalmente attuato dal D. Lgs. 4 marzo 2010 n. 28 (pubblicato nella Gazz. Uff. 5 marzo 2010, n. 53).

A seguito della entrata in vigore del citato decreto legislativo - decorsi dodici mesi dalla sua pubblicazio-ne in Gazzetta Ufficiale, eppertanto in data 21 marzo 2011 - ciascuno può rivolgersi ad un mediatore - ter-zo imparziale - al fine di farsi assistere nei confronti di uno o più soggetti, sia nella ricerca di un accordo amichevole per la composizione di una controversia civile e commerciale vertente su diritti disponibili, sia nella formulazione di una proposta per la risoluzione della stessa.

Il procedimento, ai sensi delle sopraindicate disposi-zioni, non è soggetto alle formalità tipiche dei giudizi civili o penali, è basato sul fondamentale rispetto dei principi del contraddittorio e della riservatezza (in os-sequio al primo, le parti vengono chiamate congiunta-mente e poi separatamente dal mediatore ad esprimere le proprie ragioni, senza che nessuna prevalga sull’altra; con riferimento al secondo,   le dichiarazioni rese o le informazioni acquisite nel corso del procedimento di mediazione non possono essere utilizzate nel giudizio avente il medesimo oggetto, salvo consenso della par-te dichiarante o dalla quale provengono le informazio-ni, ed il mediatore non può essere tenuto a deporre sul contenuto delle dichiarazioni rese e delle informazioni acquisite nel procedimento di mediazione, né davan-ti all’autorità giudiziaria né davanti ad altra autorità).

Il costo di accesso al procedimento di mediazione è, rispetto agli oneri di un giudizio civile, del tutto ir-risorio (si pensi che le spese di avvio di una mediazio-ne civile ammontano ad € 40,00: laddove una sempli-ce raccomandata di uno Studio legale genera un ono-rario, in favore del professionista, di molto maggiore), il tempo per la definizione dell’intera mediazione non può essere superiore a quattro mesi e non è soggetto a “sospensione feriale” (l’abituale sospensione di 46 giorni delle scadenze processuali, senza che possano essere invocati gli istituti della decadenza e della pre-scrizione dei termini).

A ciò si aggiunga che - come per il caso che ci occu-

pa - nelle controversie che richiedono specifiche com-petenze tecniche, l’organismo di mediazione, al quale il soggetto danneggiato si sia rivolto, può nominare uno o più mediatori ausiliari che coadiuvino il mediatore incaricato nella ricerca della migliore soluzione da pro-porre alle parti: può anche, qualora l’organismo di cui fa parte lo preveda, avvalersi di esperti iscritti negli albi dei consulenti presso i tribunali (ed il regolamento di procedura dell’organismo prevedrà le modalità di cal-colo e liquidazione dei compensi spettanti agli esper-ti, con tariffe di indubbio favore).

Ultima - ma prima, in fattore di importanza per la effettiva tutela dei diritti dei danneggiati - la compe-tenza per territorio dell’Organismo di mediazione che amministra il procedimento viene determinata da chi promuove per primo la mediazione con la proposizio-ne dell’apposita domanda con conseguente pretermis-sione di ogni criterio di riparto di competenza.

Il danneggiato avrà quindi la possibilità di affidarsi ad un Organismo di mediazione - e così di un media-tore - avente sede nella propria città, vicino al proprio lavoro ed ai propri affetti (con salvezza di effettuare la mediazione pure in via telematica).

Sbaglierebbe chi pensasse, peraltro, che la Compagnia non abbia interesse a coltivare il reperimento di una soluzione alle richieste dei danneggiati dal disastro, in sede mediatoria, posto che gran parte dei vantaggi del procedimento di mediazione varrebbero pure per essa.

In primo luogo, il drastico abbattimento degli one-ri di difesa (non fosse altro per la durata estremamen-te compressa del detto procedimento): e poi, la possi-bilità di trattare i termini di un accordo in una sede in cui la conflittualità è, appunto, “mediata” da un pro-fessionista della mediazione, svincolato dal rigoroso rispetto di tecnicismi e technicalities procedimentali, a volte fini a se stesse.

Oltre a ciò, dalla mancata partecipazione senza giusti-ficato motivo al procedimento di mediazione il giudice potrebbe desumere argomenti di prova nel successi-vo giudizio ai sensi dell’articolo 116, secondo comma, del codice di procedura civile (inoltre, è espressamente previsto che il giudice condanni la parte costituita che, nei casi previsti dall’articolo 5, non ha partecipato al procedimento di mediazione senza giustificato moti-vo, al versamento in favore dello Stato di una somma di importo corrispondente al contributo unificato do-vuto per il giudizio).

Come detto, la mediazione civile per il risarcimento dei danni da circolazione di natanti è divenuta defini-tivamente obbligatoria a far data dallo scorso 21 mar-zo 2012, cosicché, in tesi, ogni danneggiato dovrebbe necessariamente servirsene (almeno fino a quando la Corte Costituzionale si sarà pronunciata il prossimo 23 ottobre 2012, sulla questione di legittimità costitu-zionale dell’impianto mediatorio obbligatorio), sotto pena, in difetto, di sentirsi dichiarare improcedibile la propria domanda in giudizio, laddove il termine “natan-ti” venisse interpretato in senso atecnico e non come definito dall’art. 3 del codice della nautica da diporto.

Indipendentemente dalle iniziative che diverse Pro-

cure appaiono avere aperto per fare luce su quanto accaduto, e dalle iniziative condotte oltremare in tema di class action (dall’esito quanto meno dubbio, avuto riguardo alle dinamiche societarie - per quanto cono-sciute - dell’ente proprietario della Costa Concordia) la mediazione appare davvero potere rappresentare, per tutte le parti coinvolte nei fatti del Giglio, la rispo-sta ad una esigenza di giustizia tempestiva, che valga ad alleviare, almeno, le conseguenze più direttamen-

te patrimoniali dell’intervenuto naufragio, in una ot-tica di sostenibilità per la Compagnia di navigazione.

Un equo componimento di contrapposti interessi, che lo stesso Governo italiano ha ritenuto di volere e dovere incoraggiare, se è vero che il Ministro Sanseve-rino, pochi giorni orsono, ha terminato la propria visi-ta ufficiale a New York incontrando il Fondo Moneta-rio Internazionale e la Banca Mondiale, nelle cui sedi il Guardasigilli ha illustrato - quali misure per garanti-re maggiore efficienza al sistema giudiziario - il ’filtro’ in appello per i processi civili, le modifiche alla legge fallimentare, la riduzione di costi e oneri connessi alla costituzione delle società per favorirne lo start-up e, appunto, la mediazione civile obbligatoria 

La mediazione nell’ambito dei trasporto passeggeri

di barbara Pozzolo barbarapozzolo@studiolegalepozzolo.it

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27Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

Una rivoluzione silenziosa si è verificata nei si-stemi legali europei durante gli ultimi venti an-ni. Riguarda il modo in cui trattiamo le dispu-

te commerciali.Sembra che chiunque sia coinvolto in una vertenza

voglia “giustizia”. Ma ognuno ha un’idea diversa di che cosa significhi “giustizia”. E’ giustizia soltanto quando un tribunale o degli arbitri pronunciano una decisione? E’ giustizia se si deve attendere tale decisione per 5 an-ni? Gli Inglesi hanno un modo di dire: “Giustizia ritar-data è giustizia negata”. E’ giustizia se entrambe le parti sono soddisfatte del risultato ottenuto, o deve esserci un vincitore ed un perdente?

Queste domande hanno accompagnato lo sviluppo della mediation nello shipping ed in molte altre vertenze commerciali. E prima di guardare più in dettaglio al-la mediation, dovremmo riconoscere il fatto che la me-diation in Europa è cresciuta dal livello iniziale di circa 20 anni fa, sino ad essere un sistema florido e serio di molti sistemi legali europei continentali.

Nel Regno Unito durante il 2010 circa 8.000 dispute commerciali sono state definite in mediation – incluse molte dispute dello shipping. Il valore complessivo di tali controversie è stato di 7 miliardi e mezzo di ster-line (oltre Euro 9.300.000.000). Ciò dimostra da solo quanto sia presa in seria considerazione la mediation.

Quest’ultimo strumento è anche ampiamente uti-lizzato in Paesi europei diversi come i Paesi Bassi e la Slovenia.

Quale è la ragione fondamentale?Non è principalmente a causa della riforma del siste-

ma legale, o per l’incoraggiamento dei tribunali, seb-bene questi siano fattori importanti.

No, la ragione principale del suo sviluppo è legata al fatto che le imprese vogliono soluzioni.

E la mediation fornisce queste soluzioni.Nella propria esperienza professionale Bill è nomi-

nato quale mediator in dispute che coinvolgono soggetti provenienti da tutte le parti del mondo. La reazione più comune di tali soggetti è che vogliono avere il control-lo della vertenza e trovare una soluzione che sia a loro confacente piuttosto che soffrire anni di incertezze e di costi in attesa che un tribunale decida.

La vita degli affari nel ventunesimo secolo si muo-ve molto più velocemente che nel passato ed i siste-mi per risolvere le controversie hanno bisogno di sta-re al passo. Questo è il vero motivo dietro allo svilup-po della mediation.

Dunque che cos’è la mediation? Si tratta semplicemente di un procedimento di negoziazione in cui una perso-na indipendente incaricata da tutte le parti – un media-tor – lavora insieme a queste al fine di trovare una so-luzione reciprocamente accettabile. Un mediator non è un arbitro – non può costringere la parti ad accettare un risultato. Ma può incontrarsi con le parti insieme, e con ogni parte separatamente, per discutere il caso e le possibili soluzioni. Per esperienza possiamo dire che durante una mediation le discussioni coprono una serie di questioni – gli aspetti legali, le priorità com-merciali delle parti, i possibili spazi per una transazio-ne e così via. Ma, alla fine, tutte le discussioni giungo-no a toccare le questioni commerciali fondamentali e le priorità delle parti, e questo è il motivo per cui si ar-riva ad una soluzione.

Questo fatto da solo – e cioè la circostanza che la maggior parte delle mediation si concluda con una tran-sazione della vertenza – è probabilmente la sua più po-tente attrattiva.

Le statistiche della maggior parte dei Paesi indicano che circa il 70-80% dei casi che vengono portati in me-diation si concludono con una transazione reciproca-mente accettabile tra le parti.

Da un certo punto di vista la mediation sembra essere nulla di più che una trattativa. Così spesso ci si chie-de perché le parti definiscano in mediation vertenze che non hanno transatto a seguito di trattative dirette. Ed alcuni temono che nominare un mediator significhi aver

“fallito” come negoziatori.La verità è molto diversa.La mediation non è affatto la stessa cosa delle tratta-

tive dirette tra le parti. Fondamentalmente un mediator può parlare a tutte le parti separatamente in privato, e mantenere le discussioni con ciascuna parte confiden-ziali rispetto alle altre. Ciò rende subito evidente che il mediator si trovi in una posizione migliore rispetto a ciascuna parte per comprenderne i rispettivi reali punti di vista, le priorità e dove possa risiedere una soluzio-ne. Inevitabilmente, le parti saranno molto più since-re con un mediator in privato di quanto lo possano es-sere in presenza delle controparti. Inoltre la maggior parte dei Paesi prevede che le informazioni dischiuse nel corso di una mediation non possano essere utilizza-te come prova in giudizio, consentendo così alle parti di parlare liberamente della transazione.

Il maggior numero delle mediation si svolge in uno o forse 2 giorni. Le parti si incontrano con il mediator in una sede di loro gradimento – la scelta flessibile del luogo è uno dei grandi vantaggi della mediation. Spesso hotels ed uffici in giro per il mondo sono scelti perché rappresentano il luogo più conveniente. In molte giuri-sdizioni, incluso il Regno Unito, viene sottoscritto un accordo nel quale si conferma la riservatezza dell’inte-ra procedura. Il mediator incontrerà, quindi, le parti se-paratamente ed insieme. Una riunione iniziale comune è spesso utilizzata per dare ai contendenti (ed ai loro legali) l’opportunità di esporre il proprio caso – gli ar-gomenti giuridici, la cronistoria degli eventi, le rispet-tive considerazioni sulla controversia e così via. In ge-nere seguono poi ulteriori separate riunioni durante le quali il mediator discute con ciascuna parte in privato il relativo caso – i punti di forza e di debolezza, gli inte-ressi commerciali e le priorità e le idee in merito alle soluzioni. Nel corso di una giornata o due, le possibili soluzioni emergono gradualmente e l’intesa è raggiun-ta. Se non può essere raggiunta allora le parti restano libere di continuare la controversia in qualunque mo-do preferiscano, usualmente in tribunale o in arbitrato.

Gli avvocati talvolta percepiscono la mediation come un qualcosa che vada contro i loro interessi, o volta ad escluderli dai loro clienti.

Nulla potrebbe essere più lontano dalla realtà.Per esperienza i legali svolgono un ruolo essenzia-

le nella maggior parte delle mediation, guidando i loro clienti, dando pareri sulle possibilità transattive e sui relativi parametri, predisponendo gli atti di transazio-ne e, più in generale, assicurando che gli interessi dei propri clienti siano adeguatamente tutelati.

Molti studi legali promuovono la propria esperien-za nel campo della mediation. Qualunque processo che sia positivo per i clienti lo sarà anche per gli avvocati.

Questo è particolarmente vero perché mediation e con-tenzioso ordinario o arbitrale non si escludono a vicen-da. Una vertenza può essere sottoposta a mediation in qualunque momento – prima o dopo l’inizio di un’azio-ne davanti al giudice ordinario o ad arbitri.

Sono molti i casi in cui contenziosi già pendenti din-nanzi ad un Tribunale vengono sottoposti ad un media-tor. Le parti hanno utilizzato l’azione legale per chiarire gli argomenti, acquisire informazioni relative alla di-sputa, e così avere a disposizione elementi idonei per valutare i rischi che corrono. A quel punto, quando hanno raggiunto un’adeguata consapevolezza, spesso scelgono la mediation. In altri casi le parti cercheranno di promuovere la mediation prima di intraprendere azio-ni legali ordinarie o arbitrali.

Ognuna delle due soluzioni presenta i propri vantaggi.Con una mediation chiesta subito, è possibile trovare

una rapida soluzione al problema, risparmiando molto tempo e denaro. Con una mediation chiesta successiva-mente, le parti possono ritenere di avere maggiori in-formazioni in loro possesso, ma sino ad allora avranno speso molto tempo e denaro nel processo ordinario/arbitrale, e ciò può rendere una transazione più difficile da ottenersi. Questo è esattamente il genere di aspetti strategici sui quali gli avvocati con esperienza in ma-teria di mediation possono più agevolmente fornire pa-reri, ed è indicativo del perché i legali delle parti siano così importanti nella mediation.

Quanto ai vantaggi, come già detto sopra, la mediation presenta molti benefici. Questi includono:• Velocità – una mediation può essere organizzata mol-

to velocemente ed usualmente impiega 1-2 giorni per essere completata. Per le imprese che vogliono prendere delle decisioni questa è una caratteristica es-senziale. Per le compagnie di assicurazione che vo-gliono fare fruttare le somme accantonate a riserva per gli indennizzi la capacità di farlo più velocemen-te presenta enormi vantaggi. In molti Paesi (inclusi Regno Unito e Stati Uniti) le compagnie di assicura-zioni sono le principali utilizzatrici dello strumento della mediation.

• Controllo – nella mediation, sono le parti a stabilire il proprio livello di definizione piuttosto che un Tri-bunale ad imporne uno. Per le imprese che cercano di avere il controllo dei propri affari, questo elimina un grande elemento di incertezza, e consente a ta-li imprese di pianificare il futuro senza l’incognita di un caso giudiziario su di loro incombente.

• Relazioni commerciali – è ben noto che cause o arbi-trati tra imprese abitualmente distruggano qualunque relazione commerciale di cui in precedenza le stesse godessero. In un mercato globale, particolarmente in un settore di nicchia dove ci sono solo pochi inter-

La Mediation nell’esperienza anglosassone

di fabio Pieroni f.pieroni@siccardibregante.it

di William “Bill” maRSH wm@billmarsh.co.uk

DIRITTO E TRASPORTI 28 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

locutori chiave, distruggere le relazioni commerciali può comportare significativi problemi per il futuro. La mediation offre un modo per risolvere le dispute limitando i danni a tali relazioni. Anzi la mediation può, perfino, prevedere un nuovo rapporto commer-ciale futuro come parte degli accordi volti alla defi-nizione transattiva della disputa in corso.

• Costi – poiché la mediation è molto più breve di una causa e di un arbitrato, è inevitabilmente molto meno costosa. Nell’attuale clima economico tale aspetto è persino più importante, e tutti noi abbiamo il com-pito di cercare modi per fare affari che siano più ve-loci, meno costosi e più adeguati.Quanto a svantaggi la mediation, se adeguatamente

utilizzata, presenta minime controindicazioni. L’unico vero svantaggio consiste nel fatto che il procedimento può non concludersi con una transazione, in tal caso denaro e tempo sarebbero stati spesi senza ottenere un accordo. Ma statisticamente la stragrande maggioranza delle mediation produce transazioni. Ed anche laddove queste non riescano, l’attività svolta durante la mediation potrebbe aver avuto l’effetto di ridurre la distanza tra le parti così da garantire maggiori prospettive di riu-scita a successive trattative (o ad un’ulteriore mediation).

Quanto alla tipologia di casi ci sono state numerose discussioni in merito a quali siano adatti alla mediation. In pratica, lo sono la stragrande maggioranza. Quelli che potrebbero non esserlo includono ipotesi in cui sia assolutamente vitale un ordine di giustizia – ad esem-pio un’inibitoria volta ad impedire la dissipazione di beni (e.g. un sequestro) – o quelli dove una o più parti vogliano l’affermazione pubblica di un diritto da par-te del giudice ordinario.

Nella propria esperienza Bill è stato mediator in di-spute relative a questioni bancarie, tecnologie informa-tiche, sport, contratti commerciali, engineering, farma-ceutici, assicurazione e riassicurazione, shipping, e mol-te altre. Una vasta gamma di dispute nel campo dello shipping, tra cui numerose controversie su charter-party sono portate in mediation.

Una delle opportunità dello strumento in esame ri-guarda la possibilità di costruire dei sistemi ad hoc per

la risoluzione delle controversie. Poiché l’intera finalità della mediation è sviluppare modalità di risoluzione del-le dispute che siano le più compatibili possibile con le esigenze e le priorità delle parti, possono, infatti, pre-disporsi sistemi e procedure in grado di adattarsi spe-cificatamente a certe situazioni come particolari disa-stri o avvenimenti. Tale approccio è stato ampiamente utilizzato in risposta a situazioni come il disastro am-bientale del Golfo del Messico/BP (piattaforma “Dee-pwater Horizon”), i reclami per i risarcimenti conseguen-ti agli attentati dell’11 Settembre 2001 (“Torri Gemel-le”), casi di reclami di massa contro ospedali, compa-gnie ferroviarie e così via.

Ci si deve domandare quali strutture potrebbero es-sere efficacemente predisposte per la trattazione dei reclami derivanti dall’incidente della “Costa Concordia”. Varrebbe senz’altro la pena di iniziare a discutere per vedere che cosa sia possibile fare.

Quanto all’esperienza italiana va detto che recenti disposizioni di legge hanno reso la mediazione obbli-gatoria per certi tipi di reclami. Si tratta di un approc-cio comprensibile specialmente da chi, come Bill, ha personalmente fornito pareri a molti Governi in me-rito all’introduzione della mediazione nei rispettivi si-stemi legali.

L’Unione Europea è stata un’accanita sostenitrice della mediazione e la sua recente Direttiva in materia (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32008L0052:IT:HTML) mira a cre-are una qualche armonizzazione di qualità ed approc-cio in Europa.

Bisogna dire, peraltro, che il vero motivo per le im-prese nell’utilizzare la mediation non risiede tanto nel fat-to che stessa sia obbligata (sebbene ciò possa accadere in alcune circostanze), ma piuttosto perché le imprese ne vedono i benefici. Spesso colpisce che i più grandi sostenitori della mediation siano coloro i quali l’hanno utilizzata in precedenza, ed i maggiori detrattori colo-ro che non l’hanno utilizzata.

Conclusivamente può dirsi che la mediation ha in sé un enorme potenziale. Offre la possibilità alle imprese di gestire le dispute in modi completamente diversi, che

sono più efficaci e costruttivi, e più verosimilmente in grado di andare incontro alle loro esigenze commercia-li. Essa valica i confini con facilità (diversamente dal-le statuizioni dei tribunali legate alla giurisdizione), ed è perfettamente adatta alle esigenze di velocità, con-trollo e flessibilità richieste dagli affari del 21° secolo.

Tutti i nuovi sviluppi richiedono tempo per esse-re accettati. Ma la mediation in Europa, e nello shipping, ha oggi almeno 20 anni di esperienza. E porta con sé un grande valore. E’ stimato che nel solo Regno Uni-to, quest’anno la mediation farà risparmiare alla business community circa 2 miliardi di sterline (poco meno di Euro 2.480.000.000) in tempo gestionale perso, rela-zioni commerciali danneggiate, perdita di produttivi-tà, e costi legali.

Allo stato ci sono sacche di utilizzo della mediation in Europa. Se essa dovesse avere successo in tutta l’Eu-ropa, inclusa l’Italia, si renderà necessaria una vera gui-da da parte della business community 

IL DIRITTO MARITTIMO

I CONTENUTI• Dottrina• Giurisprudenza• Conferenze e convegni• Cronache e note• Sommari di legislazione e giurisprudenza di paesi stranieri• Notiziario• Atti normativi

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Rivista trimestrale fondata nel 1899 da Francesco Berlingieri Senior con l’intento di diffondere la conoscenza del diritto marittimo e di promuovere la sua unificazione internazionale, intento che è stato perseguito nel corso degli oltre cento anni di vita della Rivista.

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29Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

Lo slip della “Costa Concordia” - è ormai certo - non ha nessuna possibilità di finire col fare bel-la mostra di sé in una teca di fronte alla “Luti-

ne Bell” nella underwriting room dei Lloyd’s, sorte invece giustamente toccata a quello del piroscafo “Titanic”. La portata della recente tragedia dell’Isola del Giglio, nonostante il sensazionalismo mediatico che ha circon-dato questo avvenimento, è difatti di diversi ordini di grandezza inferiore di quella del suo predecessore, e anche le limitate conseguenze sul settore delle assicu-razioni marittime ne sono uno specchio.

E’ di pochi giorni fa, infatti, l’ennesima conferma (contenuta nella relazione alla 152esima assemblea del Comitato delle Compagnie di Assicurazioni Marittime di Genova) che l’inasprimento delle condizioni offerte dal mercato successivamente al disastro della “Costa Concordia” è stato un fenomeno transitorio, un fuo-co di paglia; nonostante abbia prodotto un sinistro da più di mezzo milione di dollari ripartito su una tren-tina di assicuratori e - con l’aggiunta di lesioni perso-nali, danni ambientali, rimozione del relitto e altre co-perture minori - rischi alla fine di superare il miliardo di euro e diventare così la più grande insured loss nel-la storia delle assicurazioni marittime, infatti, questo sinistro ha comunque avuto un impatto modesto sul mercato corpi, e verosimilmente non ne avrà uno più rilevante nel mercato P&I.

Nonostante questi numeri - e l’oggettiva eccezio-nalità dell’evento - le coperture assicurative in essere, perfezionate nel corso degli ultimi secoli, hanno “ret-to bene”, permettendo un intervento tempestivo degli assicuratori che - per quanto riguarda la parte corpi - sono già sostanzialmente usciti dalla scena.

L’occasione è dunque ghiotta per fare un po’ di chia-rezza sulle coperture assicurative corpi, cominciando proprio dal nome.

Una polizza corpi, o meglio “corpo e macchine”, ha come oggetto assicurato la nave, intesa come l’insie-me di “corpo” (lo scafo), “macchine” (l’apparato mo-tore e tutti i macchinari ausiliari, motori, generatori, caldaie ecc.) nonché parti di rispetto, strumentazioni e impianti vari. Si tratta quindi essenzialmente di una copertura property, benché alcune liabilities siano in re-altà comprese (tipicamente la responsabilità nei con-fronti dei terzi a seguito di urti e collisioni, il c.d. “Ri-corso Terzi”).

I sinistri marittimi, eventi dannosi in grado di far scat-tare il grilletto della copertura, si dividono storicamente in “Perdite Totali” e “Perdite Parziali”. Appartengo-no alla prima categoria la “Perdita Totale Effettiva”, che si ha quando l’oggetto assicurato è perduto, di-strutto o così danneggiato da cessare sostanzialmen-te di essere l’oggetto che è stato assicurato, e la “Per-dita Totale Costruttiva” (brutta traduzione dell’inglese “constructive”), quando la perdita è desunta dall’estre-ma improbabilità di poter recuperare la nave o - caso più comune - dall’antieconomicità delle riparazioni, il costo delle quali eccede il valore assicurato. Formano la vasta categoria delle “Perdite Parziali” (o “avarie”, tradizionale sinonimo marittimo di “danni”), invece, tutti gli eventi che causano un danno diverso dai pre-cedenti. Vediamole rapidamente.

L’avaria in un certo senso più importante, e certa-mente quella codificata in epoca più antica è l’“Avaria Generale” o “Comune”, in qualche modo regolamen-tata già nel IX secolo a.C. attraverso la c.d. Lex Rho-dia de iactu. L’art. 469 cod. nav. ci offre una eccellen-te definizione di Avaria Generale: «Le spese e i danni direttamente prodotti dai provvedimenti ragionevol-mente presi [ ] dal comandante, o da altri in sua vece, per la salvezza della spedizione, sono avarie comuni e vengono ripartiti fra tutti gli interessati alla spedizione stessa [ ]». Senza andare troppo nel dettaglio, esempi tipici di questi “spese e danni” sono rispettivamente il rimorchio e le riparazioni provvisorie (spese) e il get-to e l’incaglio volontario (danni). Il criterio secondo il quale le conseguenze dannose di un evento andranno sopportate da tutti i soggetti che ne hanno beneficia-to (ed in proporzione al beneficio) risponde natural-mente ad un principio di equità immutato nei secoli, dalla Lex Rhodia alle Regole di York e Anversa, che rego-lamentano il fenomeno ai giorni nostri.

Se esiste una avaria definita “generale”, è quasi na-

turale attendersi le “Avarie Particolari”, definite in via residuale come qualsiasi danno parziale che non costi-tuisca Avaria Comune. Con le “Spese di Salvataggio” (le somme pagate a titolo di ricompensa per il salva-taggio della nave, oltre alle spese legali e ad altre spese eventualmente sopportate in connessione con queste), le “Sue & Labour Charges” (le spese ragionevolmente e volontariamente sostenute per evitare o diminuire una danno risarcibile che abbia iniziato a manifestar-si) ed il già accennato “Ricorso Terzi” si conclude la panoramica sulle tipologie di sinistri.

Abbiamo detto che si parla di sinistri quando il be-ne assicurato si danneggia, ma la cosa evidentemente non può prescindere dalla causa di questo danneggia-mento; il danno, infatti, deve essere conseguenza di un rischio coperto o assicurato (il c.d. ”insured peril”), per definire i quali esistono in sostanza due alternati-ve: trattare tutti i rischi come coperti salvo eccezioni (coperture c.d. contro una universalità di rischi, o “all risks”) o - al contrario - elencare i rischi coperti, con-siderando non coperti i rischi non esplicitamente no-minati (coperture “a rischi nominati”).

E’ interessante notare come nella pratica la copertu-ra “all risks” non sia, nonostante il nome, poi così più ampia di quella “a rischi nominati”; decisivo, però, è il ribaltamento dell’onere della prova: nelle copertu-re a rischi nominati l’assicurato deve provare (o per lo meno suggerire…) che il danno è stato causato da uno dei rischi espressamente nominati nella polizza, mentre nelle all risks l’onere di provare che il rischio eventualmente non sia coperto ricade sugli assicura-tori. In caso di causa rimasta ignota, di conseguenza, il danno ha certamente più chances di essere risarcibile in quest’ultimo sistema.

Alle categoria delle coperture contro una universa-lità di rischi appartiene il sempre più usato “Norwegian Plan” (che dalla prossima edizione assumerà il nome di “Nordic Plan” per meglio riflettere la sua diffusio-ne in tutti i paesi nordici), oltre al più rappresentativo dei clausolari italiani, il “Capitolato Mutuamar”, che all’art. 1 recita: «Sono a rischio della Società le perdite ed i danni che colpiscono la nave assicurata per tem-pesta, naufragio, investimento, urto, getto, esplosione, incendio, pirateria, saccheggio ed in genere per tutti gli accidenti della navigazione». A riprova della profon-da italianità di questo capitolato, l’articolo citato è la copia quasi esatta dell’art. 521 del nostro Codice del-la Navigazione: «Sono a carico dell’assicuratore i dan-ni e le perdite che colpiscono le cose assicurate per cagione di tempesta, [...]». L’elencazione, che fa pen-sare ad una copertura a rischi nominati, è puramente indicativa: ciò che conta è la parte finale, appunto la copertura contro tutti gli accidenti della navigazione, definizione un po’ arcaica della categoria generale dei rischi marittimi.

La copertura a rischi nominati è invece caratteristi-ca di molti sistemi stranieri, ed in primo luogo dell’in-

glese. Quali sono questi rischi? Come guida possia-mo certamente usare le clausole più diffuse, le ITCH 1.10.83, nelle quali (alla clausola 6) i rischi sono divisi in due categorie: i tradizionali (6.1) e quelli della Inch-maree Clause (6.2), che prende il nome dal caso (riguar-dante appunto la nave chiamata “Inchmaree”) che nel 1887 mise in luce i limiti della copertura tradizionale, limiti che questa clausola tenta di superare. Ecco la ri-produzione di tale clausola:6.1 This insurance covers loss of or damage to

the subject-matter insured caused by6.1.1 perils of the seas rivers lakes or other naviga-

ble waters6.1.2 fire, explosion6.1.3 violent theft by persons from outside the Ves-

sel6.1.4 jettison6.1.5 piracy6.1.6 breakdown of or accident to nuclear installa-

tions or reactors6.1.7 contact with aircraft or similar objects, or ob-

jects falling therefrom, land conveyance, dock or harbour equipment or installation

6.1.8 earthquake volcanic eruption or lightning6.2 this insurance covers loss of or damage to the

subject-matter insured caused by6.2.1 accidents in loading discharging or shifting car-

go or fuel6.2.2 bursting of boilers breakage of shafts or any

latent defect in the machinery or hull6.2.3 negligence of Master Officers Crew or Pilots6.2.4 negligence of repairers or charterers provid-

ed such repairers or charterers are not an As-sured hereunder

6.2.5 barratry of Master Officers or Crew, provid-ed that such loss or damage has not resulted from want of due diligence by the Assured, Owners, Managers.

Della prima categoria, i più significativi sono cer-tamente i “perils of the seas”, dal momento che questo termine include la maggior parte degli eventi fortuiti che possono causare danni, come cattivi tempi, colli-sioni, urti vari, incagli, toccate del fondo, ecc. Questa dizione potrebbe in parte riecheggiare quella di “acci-denti della navigazione” di cui al sistema italiano, ma quest’ultima si riferisce genericamente a fatti che ac-cadono sul mare, mentre i “perils of the seas” sono ri-schi provenienti dal mare, non semplicemente verifi-catisi in mare. Per tutta una serie di motivi storici, ed in considerazione dell’internazionalità del mercato as-sicurativo, inevitabilmente il sistema inglese è diventa-to predominante, indipendentemente dalla nazionalità della compagnia e dell’assicurato. Per poter utilizza-re le clausole inglesi all’interno di una polizza italiana, pertanto, dopo lunghi anni di clausole “named perils” (le ITCH) inserite a forza all’interno di capitolati “all

Le coperture assicurative Corpidi anDrea PaPaioannu

papaioannu@gmail.com

DIRITTO E TRASPORTI 30 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

Il caso della “Costa Concordia” è uno sinistri marit-timi più rilevanti degli ultimi anni. Incidenti di tale tipo possono dare ingresso ad una varietà di reclami

di differenti tipi in relazione alla copertura assicurativa marittima. Una delle coperture assicurative marittime più importanti per tali tipi di sinistri è l’assicurazione P&I.

Cosa è una copertura P&IIn linea generale tale tipo di assicurazione copre i re-

clami dei terzi nei confronti di un armatore, da distin-guersi dai danni e perdite che l’armatore stesso pos-sa subire per i danni alla nave che invece sono coper-ti dall’assicurazione corpo e macchina. L’armatore può ottenere ulteriori coperture per un numeroso elenco di rischi quali per esempio la perdita di nolo, i rischi guer-ra ed eventuali riscatti. È possibile ottenere una coper-tura P&I dietro pagamento di un premio fisso ad uno degli assicuratori presenti sul mercato. Peraltro il segno distintivo di tale tipo di copertura è che la stessa è garan-tita da mutue assicurazioni conosciute come P&I Club. Per tale motivo l’armatore è “membro” di tale club e partecipa alla sua gestione e alle fasi decisionali nonché alle perdite e i guadagni che sono ripartiti su basi mu-tualistiche. Ulteriore segno distintivo di tali Club è che in genere la copertura assicurativa è garantita per un an-no che decorre dal 20 febbraio (che originariamente era

la data nella quale il Mar Baltico si liberava dai ghiac-ci). La copertura dei Club è una copertura assicurativa marittima contro i terzi garantita dal P&I Club ai suoi membri. I rischi coperti dal P&I Club e le condizioni specifiche di copertura sono indicate nelle “Regole del Club” - che contengono anche alcune previsioni rela-tive all’associazione, alla sua gestione - e nel cd. “Cer-tificate of Entry”. Le regole di un P&I Club costitui-scono le condizioni generali di assicurazione in essere tra il Club e ciascun membro. Dopo che un armatore è accettato quale membro di un Club ha diritto ad essere coperto in base alle condizioni delle regole del club. Le regole di tutti i club inglesi contengono una clausola di giurisdizione che prevede che si applichi il diritto ingle-se alle regole stesse. Ciò al fine di assicurare che tutti i membri siano soggetti ad unico regime contraddistin-to da uniformità e mutualità. La copertura fornita dai P&I Club è tradizionalmente descritta come una assi-curazione di responsabilità civile verso i terzi, che piaz-za un’obbligazione in capo al P&I Club di rimborsare o indennizzare un membro nei limiti di quanto questo sia ritenuto responsabile verso i terzi Tale obbligo non sorge, quindi, sino a quando l’armatore non abbia risar-cito il terzo. Quasi tutte le regole dei Club contengono ormai una previsione tale che l’armatore debba esse-re prima ritenuto responsabile ed abbia risarcito il re-clamo, al fine di poter poi ottenere il rimborso dal suo P&I Club. Tale regola è la cd. “paid to be paid” ed ha sollevato notevoli difficoltà qualora l’armatore sia insol-vente e il terzo abbia cercato di reclamare al club diret-tamente. Nel caso “The Fanti e Padre Island” si è rite-nuto che tale regola non poteva essere applicata nel ca-so di reclamo di terzi nei confronti del Club per lesioni

personali o morte. La regola potrebbe anche essere non applicabile in alcune giurisdizioni di alcuni paesi come quelli scandinavi, dove hanno sede un certo numero di P&I Club, poiché l’azione di responsabilità dei terzi di-rettamente svolta nei confronti dell’assicuratore non è ammissibile dalle leggi nazionali. Tale principio è stato ammorbidito con l’introduzione di numerose conven-zioni internazionali come la CLC (1969 e 1992) e quel-la sulla rimozione dei relitti del 2007.

Quali reclami dovrebbero ricadere nella copertura P&I di una nave passeggeri

I rischi e le perdite tipicamente coperti dalla assicura-zione P&I sono i seguenti:• lesioni personali, malattia e decessi dei passeggeri e

dell’equipaggio e perdite danni ai loro beni personali;• Responsabilità nascenti da collisioni;• danni arrecati ad oggetti fissi o galleggianti (banchi-

ne, molli, ambiente marino, installazioni portuali, in-stallazioni da pesca, etc.);

• Operazioni salvataggio (in relazione ai beni o rischi coperti dalla copertura P&I);

• Responsabilità civili nascenti dall’inquinamento o da perdite di petrolio;

• Rimozione di relitti;• Responsabilità nascenti da contratti di rimorchio;• contribuzioni di avaria generale che non sono state

recuperate dai terzi;• Clandestini e relativo rimpatrio;• danni al carico.

Nei casi come quello della Costa Concordia in cui una nave passeggeri affonda, i reclami che più frequen-temente possono nascere riguardano la perdita di vite umane, le lesioni personali e le malattie dei passeggeri e dell’equipaggio e le spese di rimpatrio, la perdita dei bagagli e dei beni personali, i costi di pulizia se vi è sta-ta una perdita di combustibile o i costi in cui si è dovu-to incorrere al fine di evitare un inquinamento e i costi di rimozione del relitto.

Nel caso della Costa Concordia non vi è ovviamente stata alcuna collisione con un’altra nave o con un ogget-to fisso o galleggiante, ma tali responsabilità e i relativi reclami sono o potrebbero essere coperti dalla copertu-ra P&I. La responsabilità nascente da collisione è degna di nota in quanto potrebbe essere coperta dai P&I Club o dagli assicuratori corpo e macchina. Tale responsabi-lità potrebbe anche essere divisa tra i P&I Club e gli as-sicuratori corpo e macchina, sulla base di “quarti” del-la copertura che, per esempio, tre quarti sui P&I Club e un quarto sul corpo e macchina.

Perdita di vite umane, lesioni personali e malattie di passeggeri o perdita di beni personali

In relazione ai passeggeri, la copertura P&I Club ga-rantisce la responsabilità per tutti i danni o risarcimenti derivanti da lesioni personali, malattie o morte. Tali co-perture includono le spese mediche, i costi ospedalieri o per funerali derivanti da tali lesioni, malattie o morte, le spese di rimpatrio, il risarcimento derivante dal sinistro e la perdita di bagagli e degli effetti personali, sebbene usualmente si escluda la perdita di “valori”.

La copertura per responsabilità derivante da passeg-geri copre sia la responsabilità contrattuale che quella extra contrattuale. Sebbene la copertura sia governata dalla legge e giurisdizione inglesi i passeggeri potrebbero comunque azionare i propri reclami di fronte a corti di

Le coperture P&I

di DaViD Mcinnesdavid.mcinnes@incelaw.com

risks” (il Mutuamar), nel 1988 è stato finalmente pro-dotto uno strumento di coordinamento, una breve po-lizza che funge da cornice (o da “sgabello”, donde il nome informale di questa polizza) disciplinando pochi aspetti fondamentali e lasciando alle clausole inglesi - da interpretarsi come sono interpretate in Inghilter-ra - i dettagli operativi. Questa polizza, con invidiabi-le dono di sintesi, si chiama “Polizza di Assicurazio-ne Marittima su Corpo e Macchine a Scafo Metallico e su altri Interessi Armatoriali”, per brevità più nota come “Polizza Camogli”.

Prima di terminare questa breve analisi delle coper-ture relative alla nave, è necessario notare che queste non si limitano alla copertura dei c.d. “rischi ordina-ri su corpo e macchine” (quelli , in pratica, di cui ab-biamo parlato fino ad ora); diamo dunque una rapida scorsa alle principali altre coperture (in ordine sparso), statisticamente forse meno rilevanti ma certamente al-trettanto interessanti.

Interessi e Sborsi (in inglese “Increased Value” o “Disbursements cover”) - offre una copertura extra in caso

di perdita totale e copre l’eccedenza rispetto alla poliz-za corpi derivante da una sottoassicurazione in caso di Avaria Generale, Ricorso Terzi e Spese di Salvataggio.

Loss of Hire - serve a coprire il nolo perso duran-te le riparazioni conseguenti un sinistro coperto dalla polizza Corpo e Macchine.

Charterer’s Liability - serve al noleggiatore a fron-teggiare alcuni reclami tipicamente presentati dall’’Ar-matore o degli interessati alle merci. Tipico esempio, il reclamo per “unsafe berth” che l’Armatore presenta quando la nave si danneggia a causa di una toccata in un porto non sicuro (ad es. perché le acque non sono sufficientemente profonde).

Mortgagees’s Interest - copertura richiesta dal cre-ditore ipotecario (in pratica, la banca che ha presta-to il denaro per l’acquisto della nave) a tutela del pro-prio interesse; dal momento che al vincolatario non sono opponibili molte delle obiezioni che sono inve-ce opponibili all’assicurato, con questa polizza è pos-sibile che il primo possa ottenere un risarcimento an-che in casi nei quali all’assicurato sia invece stato ri-

fiutato l’indennizzo. Il caso classico è rappresentato dal sinistro causato

dalla negligenza dell’assicurato (della polizza corpi) o del proprietario o dei managers della nave, sinistro non risarcibile ai sensi della clausola 6.2 delle ITCH (vedi sopra), che diventa però risarcibile nei confron-ti del vincolatario (se questi ha debitamente stipulato una copertura M.I.).

Builder’s Risks - è una copertura specifica per la costruzione e le trasformazioni, le prove in mare ecc.

RLC (“responsabilità legale del cantiere”, in ingle-se “SRLL”, Ship repairer’s legal liability ) - copre i danni causati dal cantiere alla nave in riparazione.

Rischi guerra - copre i danni connessi con atti di guerra, rivoluzioni, sequestri, terrorismo ecc.

Con questa carrellata terminano questi brevissimi cenni sulle coperture assicurative corpi (ed in partico-lare sui relativi sinistri), con i quali spero di aver con-tribuito a fare un po’ di chiarezza su questa materia così affascinante, allo stesso tempo dalle radici anti-che ma proiettata nel futuro 

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31Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

Immaginiamo lo scenario seguente: l’urto contro lo scoglio è avvenuto da pochissime ore e tanto gli Assicuratori Corpi che il P&I Club sono stati av-

visati dell’incidente. I dettagli non sono ancora chiari, l’estensione dei danni è sconosciuta, probabilmente le operazioni di soccorso sono ancora in corso, ma en-trambe le organizzazioni, abituate a muoversi in con-dizioni di emergenza e con una rete di contatti collau-data ed organizzata, iniziano le usuali procedure atti-vate in casi di questo genere.

Raccolte per quanto possibile le informazioni dispo-nibili, che spesso non sono molto di più di generiche indicazioni del luogo dell’evento e delle sue circostanze più evidenti (una collisione, un incaglio, un incendio a bordo), vengono informati i professionisti che dovran-no intervenire per costituire la fonte diretta di infor-mazioni ed aiutare a prendere decisioni complesse ed onerose: legali e periti. Ciascuna delle due categorie di incaricati, nell’ambito delle proprie competenze, dovrà agire in strettissimo collegamento con l’altra e quindi la scelta di professionisti che si conoscono, abituati al-le procedure da utilizzarsi e dei limiti da non oltrepas-sarsi, inevitabilmente faciliterà le attività da svolgersi. Tenuto conto dell’entità temuta dell’evento, sia i legali che i periti incaricati si recano nel luogo dell’incidente con la massima celerità possibile e, nell’ambiente ma-rittimo, ciò vuole dire immediatamente, ossia senza te-nere conto di orari di ufficio, fine settimana o festività. L’unico limite consentito è quello del tempo fisicamente necessario a muoversi: possiamo essere certi che, quan-do informazioni ancora frammentarie appaiono sugli organi di informazione, periti e legali sono già attivi. Il perito, in particolare, non appena sul posto dovrà rac-cogliere la maggior quantità possibile di informazioni, che gli consentano di ricostruire le circostanze e cause

dell’incidente, ma contemporaneamente dovrà anche eseguire accertamenti per valutare l’entità dei danni o suggerire di intraprendere azioni che possano evitarne l’aggravamento. L’attività può quindi essere piuttosto frenetica e richiedere l’intervento di un gruppo di tec-nici, i quali si occupino contemporaneamente di vari aspetti specialistici.

La ricostruzione delle circostanze dell’evento parte necessariamente dall’ottenimento di informazioni dai testimoni diretti, per mezzo di minuziose ed accura-te interviste. E’ facile immaginare come questa attività sia già di per se stessa complessa e delicata, soprattutto quando vi siano interessi che possono diventare in fu-turo contrastanti, quando vi sia l’intervento di Autorità inquirenti, quando il numero di persone da intervista-re sia elevato, senza parlare di problemi di lingua, cul-tura, psicologici, da affrontarsi per cercare di ottenere informazioni affidabili da persone sovente sotto shock.

Il perito delle Assicurazioni dovrà interagire con quel-lo nominato dal P&I Club della nave ed in determinati casi gli interessi dei rispettivi Mandanti possono essere contrastanti, circostanza che si riflette nelle procedure e prerogative di accertamento. Interverranno anche altri periti: degli Assicuratori dei Noleggiatori, del loro P&I Clubs, dell’Autorità di Bandiera, del Registro di Classi-fica, dell’Autorità Marittima, e questo per rimanere nel solo circoscritto campo dei trasporti marittimi. In caso di eventi di interesse dell’Autorità Giudiziaria, compa-riranno Periti e Consulenti del Tribunale, della Procu-ra, delle diverse parti coinvolte.

Tutti questi professionisti, più o meno qualificati e più o meno a proprio agio a muoversi nel particolare am-biente marittimo e nelle peculiari circostanze di un in-cidente, dovranno ottenere informazioni sottoponendo i testimoni a ripetute e defatiganti interviste. In questa fase i conflitti di interesse esplodono con grande faci-lità ed è fondamentale la presenza dei legali incaricati, che possano dare indicazioni circa le prerogative e di-ritti di ciascuna parte. Se svolgere interviste in comu-ne o ciascuno separatamente ed in che ordine, ma an-che se, come e quando raccogliere dichiarazioni scritte

Gli ingegneri navali

di alessio Gneccostudio@canepa-marine.it

differenti giurisdizioni in base al contratto di trasporto. Per esempio, come nel caso della Costa Concordia, se una nave passeggeri affonda in Italia che ha una socie-tà controllante domiciliata negli Stati Uniti, alcuni pas-seggeri o di famiglie dei deceduti potrebbero (e infatti lo hanno fatto) cercare di iniziare alcuni procedimen-ti negli Stati Uniti al fine di ottenere risarcimenti più al-ti. La ragione per la quale i passeggeri preferiscono una giurisdizione piuttosto che un’altra è che in alcune giu-risdizioni potrebbero essere in una posizione più van-taggiosa. Per esempio, in base al diritto americano, i pas-seggeri hanno più possibilità di ottenere risarcimenti molto più alti derivanti da dolore e sofferenza. La de-terminazione della giurisdizione può essere complicata e dipende da un numero di fattori quali la presenza di una clausola di giurisdizione nel contratto (qualora ta-le contratto sia vincolante), chi ha emesso il biglietto e dove questo sia stato emesso, la nazionalità, il domicilio del passeggero e il luogo in cui il vettore alla sede. Nel caso di reclami di notevole importanza come la Costa Concordia è frequente che si proceda con il cd “forum shopping”. Anche le responsabilità derivanti da perdite o danni ai bagagli dei passeggeri ed ai loro beni perso-nali sono coperte dalla copertura dei P&I Club. Peral-tro, dal momento che usualmente tale tipo di copertu-ra non si estende a coprire i valori dei passeggeri come gioielli, lingotti, vi sono alcune regole speciali che pre-vedono che tali valori debbano essere trasportati in ca-mere blindate ed attrezzate. Come notato sopra spesso le coperture per i danni ai passeggeri specificano che il vettore, attraverso il contratto di trasporto, debba mi-nimizzare il più possibile tali reclami. Tale responsabi-lità è comunque regolata dalle convenzioni internazio-nali. Il regime di responsabilità internazionale di mag-gior interesse per danni ai passeggeri deriva dalla con-venzione di Atene del 1974. Tale convenzione prevede che una vettore sia responsabile per i danni o le perdite sofferte da una passeggero, qualora l’incidente che ab-bia causato il danno sia occorso durante il trasporto, sia dovuto a responsabilità o omissione del vettore. Il vet-tore è ammesso a limitare la propria responsabilità sal-vo che abbia agito con l’intento di causare tale danno o con colpa grave e con la consapevolezza che una dan-no ne sarebbe probabilmente derivato. In base alla con-venzione di Atene del 1974 il limite di responsabilità in caso di morte o lesioni dei passeggeri è di 46,666 DSP per trasporto. È opportuno notare che il protocollo del 2002 aumenterà tali limiti a 250.000 DSP per passeggero per ogni sinistro. A tal fine dal 2007 i P&I Club hanno elevato i limiti di responsabilità per i danni a passegge-ri sono stati elevati dal 2007 ad USD 3 milioni per inci-dente a passeggero o membro dell’equipaggio, con un sub-limite per passeggero di USD 2 milioni.

Perdita di vite umane, lesioni personali e malattie di membri dell’equipaggio o perdita di beni personali

L’equipaggio è definito come qualsiasi persona impie-gata alle condizioni del contratto di arruolamento o di altro contratto di servizio al fine di lavorare a bordo di una nave. In relazione agli equipaggi, molte coperture P&I propongono da anni risarcimenti per lesioni per-sonali, malattie o morte di qualsiasi membro dell’equi-paggio nonché coperture per spese ospedaliere, medi-che, funerali ed altre spese associate alla lesione, ma-lattia o morte del membro dell’equipaggio, le spese di rimpatrio, le spese necessarie per inviare equipaggio in sostituzione, perdite di bagaglio degli effetti personali dell’equipaggio (esclusi valori) e gli stipendi e i risarci-menti pagabili all’equipaggio a causa del sinistro. La co-pertura in relazione all’equipaggio è quindi molto este-sa. Come per i reclami dei passeggeri, i reclami dell’equi-paggio potrebbero essere azionati in diverse giurisdi-zioni al fine di massimizzare il reclamo o minimizzarlo, a seconda che ad agire sia il membro dell’equipaggio o l’armatore. E’ da notare al riguardo che anche l’Inter-national Transport Workers Federation ha dei propri contratti standard.

Prevenzione dell’inquinamento e opere di puliziaNel caso in cui una nave da crociera sia stata coinvolta

in un sinistro e una parte sostanziale delle opere di assi-stenza riguardi la prevenzione di un inquinamento e la minimizzazione del danno e le opere di pulizia in caso di perdita di prodotti petroliferi, tali spese e le responsa-bilità da esse derivanti sono usualmente molto più limita-te rispetto ad una nave commerciale, in quanto riferibili al solo combustibile rimasto a bordo. Nonostante ciò, la responsabilità da danni da inquinamento può essere comunque significativa. Peraltro una analisi dettagliata delle coperture P&I per danni da inquinamento va ol-tre l’oggetto del presente articolo. Ad ogni buon conto i costi straordinari e le spese ragionevolmente sostenute per prevenire e per pulire eventuali perdite di prodotti petroliferi sono sempre recuperabili in base alla clauso-

la Sue & Labour delle coperture P&I. Peraltro, in base a molte regole dei P&I, i membri possono recuperare tali spese solo se previamente autorizzate dai managers dei P&I stessi.

Costi di rimozione del relittoLe coperture P&I coprono anche le spese di rimozio-

ne del relitto della nave assicurata, quando tali operazio-ni siano imposte dalla legge o tali costi siano legittima-mente recuperabili da parte dell’assicurato. Come già det-to, in relazione ad un sinistro come nel caso della Costa Concordia, tali costi sono molto significativi. È oppor-tuno notare che nel corso del tempo tali reclami sono aumentati sostanzialmente in ragione delle capacità tec-niche dei soccorritori nel rimuovere relitti unitamente ad una maggiore consapevolezza circa i rischi ambientali.

L’international Group Pooling Arrangement Un aspetto importante delle coperture P&I in rela-

zione ai sinistri di maggiore rilevanza come quello del-

la Costa Concordia riguarda l’accordo presente nell’In-ternational Group Pooling. L’international Group è un gruppo di P&I. un aspetto centrale di tale gruppo è il “pooling arrangement” che divide il rischio e riduce l’esposizione di ciascun soggetto nei confronti dei pro-pri membri. Ad oggi ogni Club mantiene a proprio ca-rico i primi USD 8 milioni per ciascun reclamo. Tutti i reclami superiori a tale cifra e fino a USD 60 milioni so-no poi coperti dall’International Group. I reclami supe-riori a USD 60 milioni sono coperti dal programma di assicurazione dell’International Group. I maggiori sini-stri di nave passeggeri come la Costa Concordia danno luogo a una varietà di reclami di notevole importanza. La copertura assicurativa per tali reclami può a prima vista sembrare molto tecnica e complicata ma il ruo-lo del P&I è sicuramente rilevante al fine anche di po-ter fare fronte a tutti i reclami che ne deriveranno. Per concludere spero, quindi, che in questo articolo vi sia-no stati forniti almeno i principi base su come opera una copertura P&I 

DIRITTO E TRASPORTI 32 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

La liquidazione del reclamo assicurativo per per-dita totale della Costa Concordia non ha avuto modo di essere sottoposta all’esame del Collegio

Controllo Liquidazione Danni che da moltissimi anni opera con successo presso il Comitato delle Compa-gnie di Assicurazione Marittime di Genova. In effet-ti il rischio, al di là dei meccanismi contrattuali utiliz-zati, era lì ripartito in modo da incidere su numerosi e differenti assicuratori, sparsi un po’ in tutto il mondo, sicché il reclamo presentava un collegamento davve-ro limitato col mercato assicurativo italiano, e con gli organi che questo ha creato nel tempo per il controllo delle liquidazioni d’indennizzo di suo interesse. Pro-prio per questo motivo la vicenda offre l’occasione di riprendere alcune considerazioni circa le finalità e l’im-portanza del Collegio Controllo, da un lato per confer-marle e dall’altro lato per ampliarle in una prospettiva, per così dire, maggiormente comparativa.

Nel mercato italiano la maggioranza dei reclami nei confronti di una polizza corpo sono oggetto di liqui-dazione predisposta da liquidatori professionisti. E’ quanto avviene anche in molti altri mercati: non in tut-ti, certo, ma in alcuni di quelli di maggiore tradizione e peso internazionale, a cominciare dal mercato inglese.

e controfirmate dai testimoni, sono aspetti di non facile ed immediata soluzione, che richiedono grandi capacità di mediazione. I risultati delle interviste sono però fon-damentali per i periti. Sapere se un diesel generatore di emergenza non si è messo in moto, se non si è riusciti a farlo partire, oppure se il motore ha iniziato a girare ma comunque l’alternatore non ha fornito alimentazio-ne agli impianti previsti sono circostanze completamen-te diverse ed individuarle correttamente ha una fonda-mentale importanza nelle successive indagini. Troppo spesso i testimoni, presi dall’agitazione del momento, convinti di quello a cui credono di aver assistito (anche in assoluta buona fede) possono dare risposte contrad-dittorie che, se non immediatamente chiarite, possono portare ad interpretazioni completamente fuorvianti.

In questa fase iniziale, al fine di avvicinarsi il più pos-sibile ad una corretta descrizione degli eventi (senza as-solutamente entrare in qualunque modo nella più vaga attribuzione di responsabilità), sarebbe opportuno che almeno le procedure di intervista fossero condivise e conosciute. Ciò è particolarmente complesso nel caso di procedimenti penali, nei quali la Magistratura ha ov-viamente un ruolo di importanza fondamentale ma a volte frainteso dai consulenti dalla stessa nominati, che in qualche caso assumono un inappropriato atteggia-mento inquisitorio e si arrogano prerogative non ne-cessariamente dovute. L’acquisizione di informazioni dovrà comprendere la raccolta di dati oggettivi relativi all’evento, ottenendo le carte nautiche originali, infor-mazioni circa la documentazione disponibile a bordo al momento dell’incidente, le stampe degli allarmi o dei parametri di funzionamento di vari apparati, ottenute dai vari sistemi di monitoraggio e controllo di bordo.

Si tenga presente che il fattore tempo è fondamenta-le: una nave semi-affondata o che ha subito un incendio subisce un velocissimo deterioramento, gli stessi opera-tori intervenuti nell’immediatezza dell’incidente (vigili del fuoco, sommozzatori, salvatori), ovviamente presi da altre priorità, possono modificare lo stato dei luoghi, danneggiare apparecchiature, smarrire documenti che invece sono fondamentali per i periti e per gli interessi dei loro Mandanti. Anche gli strumenti di registrazio-ne automatica oggi disponibili devono essere utilizzati con prudenza e cognizione: la vicenda Costa Concor-dia, ad esempio, ha visto citare con grande entusiasmo ed aspettative la “scatola nera” e ciò che questa avrebbe rivelato. In campo marittimo, più propriamente questa dovrebbe essere indicata come VDR (Voyage Data Re-corder). Questo strumento, obbligatorio sulle navi so-lo da poco tempo e comunque con delle eccezioni, in generale fornisce dati circa la posizione, rotta e velocità della nave, delle altre navi nelle immediate vicinanze e, in alcuni casi, una registrazione delle voci in plancia, di quanto visibile sullo schermo del radar e di alcuni pa-rametri del sistema di propulsione. Tutto questo è uti-

In realtà anche limitando l’esame a questi due mercati - il nostro e quello inglese - il procedimento non ap-pare identico. Nel mercato italiano l’intervento del li-quidatore professionista è promosso di solito (anche se non sempre) dall’assicuratore, mentre nel mercato inglese a proporlo è quasi immancabilmente l’assicu-rato. Non muta però il compito del liquidatore profes-sionista. In entrambi i casi questi, quale soggetto terzo sia rispetto agli assicuratori sia rispetto all’assicurato, è chiamato a fornire, con la sua liquidazione, un parere indipendente sulla risarcibilità del sinistro sottoposto al suo esame e sulla misura dell’eventuale indennizzo. La liquidazione così predisposta, peraltro, in nessuno dei due mercati è vincolante, ma lo diventa solo se (e quando) sia gli assicuratori sia l’assicurato, trovandola giusta, vi aderiscono. Nel sistema inglese l’assicurato, che ha richiesto l’intervento del liquidatore, fa propria la liquidazione col semplice fatto di proporla (diretta-mente o tramite broker) all’assicuratore chiedendogli di pagare in quella misura l’indennizzo; nel sistema ita-liano, dove è l’assicuratore ad avere promosso l’inter-vento del liquidatore, sarà invece l’assicuratore a far propria la liquidazione col fatto di presentarla all’assi-curato (assieme ad un modulo di quietanza conforme) ed offrendosi di pagare in quella misura il reclamo. In entrambi i casi però, come si ripete, la procedura si po-trà perfezionare soltanto qualora anche la controparte aderisca alla proposta, accettando a sua volta la liqui-dazione. Ed in questo passaggio essenziale un orga-nismo di mercato del tipo del Collegio Controllo può giocare un ruolo di grande importanza.

lissimo in qualsiasi indagine a seguito di un incidente. Purtroppo, vi sono delle limitazioni, alcune intrinseche ed altre non immediatamente palesi.

La capacità di memoria è limitata, quindi se non vie-ne attivata la procedura di salvataggio dei dati imme-diatamente dopo l’evento, quelli di interesse perché im-mediatamente precedenti l’incidente verranno cancel-lati da quelli successivi. Inoltre, in caso di mancanza di alimentazione dalla rete elettrica di bordo, le batterie dell’apparecchio consentono la registrazione dei dati solo per un periodo di tempo ridotto. Quanto sopra è solo apparentemente risolvibile con facilità: nel caso di un evento drammatico, nel quale si ritiene possa es-sere coinvolta la Magistratura, è consentito interveni-re in modo autonomo su uno strumento che potrebbe essere considerato di indagine? E’ invece necessario ri-chiedere un accertamento tecnico preventivo? Come comportarsi all’estero, con procedure diverse? Il solo tempo necessario a chiarire questi aspetti potrebbe far perdere dati preziosi.

Un ulteriore aspetto da considerare riguarda la con-fidenzialità, poiché si sono già verificati casi nei quali non è stato consentito l’utilizzo dei dati registrati poi-ché fra questi erano comprese informazioni personali a riguardo di dati sensibili. Nel frattempo, si deve dare corso agli accertamenti a bordo e suggerire gli interventi volti a minimizzare il rischio di ulteriori danni, quali ad esempio quelli dovuti ad inquinamento per dispersione in mare del combustibile e degli oli contenuti nei com-partimenti della nave danneggiata. Compaiono quin-di figure di perito estremamente specialistiche, quali il Shipowners’ Casualty Responsible (SCR). Nonostante nella definizione di questa figura sia esplicitamente ci-tato l’Armatore, di fatto l’SCR viene nominato dal P&I Club della nave, con l’incarico di seguire le operazioni di salvataggio, in particolare alla luce dell’intento di mini-mizzare i danni all’ambiente, di esaminare le procedure di intervento proposte e di tenere nota dei costi affron-tati. Saranno inoltre necessari specialisti diversi che, a seconda dei casi, potranno occuparsi dello studio delle modalità e velocità di propagazione di un incendio, della robustezza strutturale residua di uno scafo danneggiato o della sua stabilità in vista di un possibile recupero, di ricostruire in modo accurato la cinematica e dinamica di una collisione. Tutti loro contribuiranno a descrive-re che cosa è successo e quindi indirizzare verso i pas-si successivi: cosa fare ora? Si darà corso a riparazioni? La nave è perduta? I costi previsti di riparazione sono talmente alti da ritenere antieconomico intraprendere qualsiasi attività di questo genere?

Vicende come quelle della Costa Concordia, avendo pochi o nessun precedente dello stesso tipo, impedisco-no l’utilizzo di casi simili da poter utilizzare in analo-gia. Ragioniamo brevemente su un aspetto solo in ap-parenza esclusivamente tecnico: la decisione se tenta-

re il recupero dello scafo integro, senza procedere al-la sua suddivisione in blocchi da rimuoversi separata-mente. Supponiamo che, tenuto conto delle limitazio-ni imposte, le Società intervenute riescano, con grande capacità tecnica, a recuperare lo scafo senza sezionarlo e quindi a rimetterlo in galleggiamento. Quale cantiere accetterà di immetterlo nel suo bacino, per procedere alle riparazioni o alla sua definitiva demolizione? Qua-le sarà il costo di rimorchio del relitto? Quali saranno gli importi dei premi assicurativi che verranno richiesti per fare entrare un convoglio di quel genere in un por-to per poi entrare in cantiere? Le autorità portuali lo-cali accetteranno?

Tutte le domande sopra elencate, oltre a moltissime altre, aprono scenari diversificati, ciascuno dei quali ne-cessita di valutazioni non solo tecniche ma anche eco-nomiche. Queste in una operazione a ritroso posso-no anche far riconsiderare le ipotesi iniziali e costrin-gere alla loro modifica. Il processo è quindi iterativo e di non facile ed univoca soluzione. Il risultato di que-ste simulazioni indirizzerà gli interessati nelle proprie decisioni: se il costo delle previste riparazioni è ritenu-to conveniente (in questa valutazione entrano in gioco considerazioni contrattuali, economiche, commerciali) e presupponendo ovviamente che il recupero sia tecni-camente fattibile, saranno principalmente coinvolti gli Assicuratori Corpi ed i loro periti. Se al contrario la nave cessa di poter essere definita tale, o se il previsto costo di riparazione è troppo alto, scattano le conse-guenze descritte in altri articoli di questa pubblicazione nel caso di perdita totale. L’aspetto predominante sarà quindi quello della rimozione del relitto e del suo suc-cessivo smaltimento.

Eventi come quello della Costa Concordia impongo-no inoltre una analisi tecnica accurata e priva di qualsiasi atteggiamento precostituito. Lo studio delle circostan-ze che hanno portato all’incidente, il suo svolgimento, cosa ha funzionato o meno nelle procedure e sistema-zioni di emergenza, se gli impianti di bordo hanno re-agito come era previsto facessero, se l’equipaggio si è comportato come era stato addestrato a fare, se i mez-zi di salvataggio si sono dimostrati adeguati, richiede-ranno studi approfonditi e necessariamente dispendio-si tanto in termini temporali che economici, nei quali i perito dovranno fornire un loro contributo, sia descri-vendo quanto si è appurato, sia proponendo delle mo-difiche a procedure, sistemazioni, ipotesi di progetto o normative, qualora questo fosse ritenuto opportuno.

Chi scrive è comunque dell’opinione che l’incidente della Costa Concordia debba essere considerato come una pallida anticipazione di cosa potrebbe nuovamen-te succedere e che una disanima razionale e severa sia il miglior omaggio a chi ha perso la vita in questo nau-fragio e l’unico modo per ridurre la possibilità che qual-cosa di simile (o peggiore) possa ripetersi in futuro 

I Liquidatori delle avarie marittime

di eMilio PioMbino epiombino@studiogcavallo.it

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33Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

In ogni sistema che sia modellato sullo schema di quello italiano, l’intervento del Collegio Controllo ha logicamente luogo prima che la liquidazione, predispo-sta su richiesta della compagnia assicuratrice delegata-ria, venga presentata all’assicurato. In questo schema l’intervento del Collegio ha infatti soprattutto una fi-nalità di controllo preventivo sulla correttezza della li-quidazione. Un controllo di questo tipo, com’è intuibi-le, è anzitutto d’interesse degli assicuratori (sia di quelli stessi che hanno sottoscritto la polizza interessata dal reclamo, sia in genere di tutti gli altri, tra l’altro onde scongiurare forme di concorrenza surrettizia tra de-legatarie attuata attraverso gli indennizzi assicurativi); ma è anche utile per attestare quei tratti di correttez-za e di indipendenza che la liquidazione deve assoluta-mente possedere, se vuol sperare di ottenere poi anche l’approvazione dell’altra parte interessata, cioè dell’as-sicurato reclamante. E’ chiaro quanto importante sia, a questo scopo, che le liquidazioni rispettino regole il più possibili uniformi e consolidate. Solo evitando ec-cessive oscillazioni nella pratica individuale dei liquida-tori professionisti di volta in volta incaricati, e l’appa-renza di casualità o di arbitrio che rischierebbe di con-seguirne, si può ottenere infatti che esse siano effet-tivamente avvertite da entrambe le parti della polizza come eque ed imparziali e vengano accettate, così as-sicurando il successo di questo peculiare procedimen-to a carattere conciliatorio, che si inserisce a pieno ti-tolo tra le formule di composizione (o, meglio, di pre-venzione) delle controversie. Certo, in buona misura l’uniformità nella pratica liquidatoria è già favorita dal fatto che i liquidatori, nel loro lavoro, si confrontano con un corpus di condizioni di polizza di solito tecnica-mente ben formulate, stabili nel tempo e relativamen-te poco numerose (anche se oggi meno che in passa-to, per via della progressiva globalizzazione dei mer-cati assicurativi), come pure dall’esistenza di regole di pratica predisposte dalle associazioni professionali cui molti liquidatori appartengono, tanto quelle naziona-li (dall’AAA inglese all’ALAM italiana) quanto quelle internazionali (l’AMD). Tuttavia le polizze contengo-no diposizioni astratte, che devono pur sempre esse-re adattate al caso concreto. In questo senso proprio l’esame preventivo delle liquidazioni da parte del Col-legio Controllo contribuisce per un’ulteriore e decisi-va parte all’uniformità della prassi liquidatoria, e con essa all’alto grado di successo che il procedimento di liquidazione amichevole dei sinistri consegue oggi nel nostro mercato (dove il passaggio ad una fase con-tenziosa riguarda un minima percentuale di reclami).

Organismi di controllo sul genere del Collegio assol-vono però ad una funzione ugualmente importante an-

che laddove il procedimento segua il differente schema inglese nel quale, come si accennava, l’intervento del liquidatore viene promosso dall’assicurato ed è questi a sottoporre poi la liquidazione all’assicuratore, chie-dendogli di accettarla e di risarcire il reclamo in quella misura. Lo attesta, in definitiva, l’esperienza dello stes-so Collegio Controllo di Genova in tutti quei casi - ti-pici, storicamente, quelli riguardanti l’assicurazione di armatori greci, ai quali molti altri se ne sono però ag-giunti nel tempo - nei quali l’assicurato opera appunto secondo il sistema inglese e presenta una liquidazione predisposta da liquidatori di sua fiducia. Certo, in si-mili casi un primo filtro è fornito dall’esame che di tale liquidazione viene fatto da parte della compagnia assi-curatrice delegataria, spesso affiancata in questo da un liquidatore italiano di sua fiducia (il quale anzi, in mol-ti casi, ha modo di intervenire ancor prima ottenendo in visione dal liquidatore incaricato dall’assicurato una prima bozza della liquidazione). Resta nondimeno fer-ma l’importanza, in casi di questo tipo, del controllo conclusivo del Collegio. Da un lato perché il continuo confronto in sede di Collegio - con l’esame delle pro-blematiche sorte nel corso dell’esame settimanale delle liquidazioni, l’illustrazione delle soluzioni proposte dai liquidatori italiani e stranieri per risolverle, la discus-sione spesse volte assai tecnica dei punti controversi - ha contribuito nel corso dei decenni a plasmare gli at-teggiamenti degli assicuratori italiani, accrescendone le competenze tecniche e allargandone gli orizzonti e la mentalità in un modo che ha assai sprovincializzato, rispetto al passato, il mercato italiano contribuendo ad accrescere l’autorità del Collegio stesso anche rispetto ai mercati esteri. E dall’altro lato perché l’esistenza di un giudizio tecnico d’ultima istanza affidato ad un or-ganismo collegiale di mercato rafforza non poco, con una sorta di effetto deterrente, la posizione delle sin-gole compagnie delegatarie rispetto ad eventuali ingiu-stificate pretese degli assicurati esteri laddove (come non dovrebbe essere, ma come purtroppo talvolta ac-cade) i liquidatori esteri di fiducia di costoro non ab-biano saputo opporre a queste, nel loro documento, un sufficiente argine professionale.

Sono, queste ultime, le ragioni per le quali anche mol-ti altri importanti mercati assicurativi marittimi hanno creato in passato o tuttora mantengono - per quanto mutati nel tempo, quanto a composizione e modalità di funzionamento - organismi di controllo collegiale delle liquidazioni; e sono pure le ragioni che forse do-vrebbero indurre anche altri mercati, oggi assai interes-sati all’acquisizione di quote di rischio nel nostro Pa-ese, a riflettere sull’opportunità di dotarsi a loro volta di procedure di liquidazione e di controllo più vicine a

quelle che si sono descritte e che consentirebbero loro di superare quella comprensibile diffidenza che metodi di liquidazione puramente interna dei reclami ancora suscitano tra gli operatori italiani. Si pensi, per tutti (e seppure nella consapevolezza delle sue peculiari carat-teristiche organizzative), al mercato assicurativo nor-vegese. Qualche cauta apertura introdotta nella sect. 5 del Norwegian Plan a partire dall’edizione 2010, e so-prattutto l’attenzione che proprio assicuratori norve-gesi hanno riservata in questi ultimi anni al Collegio Controllo di Genova, il quale in diverse occasioni ne ha ospitati alcuni osservatori alle sue riunioni settima-nali, potrebbero in effetti costituire dei positivi passi in questa direzione 

Tra i molti reclami assicurativi ai quali la vicenda della Costa Concordia ha dato luogo, uno dei più importanti è stato quello presentato dall’arma-

tore agli assicuratori che avevano coperto il corpo del-la nave ed ai quali è stato chiesto di pagare l’indennità pattuita per il caso di perdita della nave stessa; quella perdita che nel linguaggio assicurativo corrente è defini-ta, a seconda dei casi, effettiva o costruttiva (ATL - Ac-tual Total Loss o CTL - Constructive Total Loss). Nel caso specifico il reclamo risulta essere stato definito senza necessità di un atto di liquidazione predisposto in Italia da liquidatori professionisti. Ciò, verosimilmente, sia perché le evidenze raccolte, almeno da questo punto di vista, si imponevano da sé, senza particolari motivi di discussione, sia perchè, quantomeno in via di fatto, la copertura assicurativa coinvolgeva un gran nume-ro di assicuratori, facenti capo a ordinamenti diversi e ciascuno portatore di consuetudini sue proprie quan-to alle procedure di liquidazione dei sinistri. Nondime-no la vicenda offre ugualmente lo spunto per qualche considerazione sul ruolo che il liquidatore professio-nista può essere chiamato a svolgere nella definizione di reclami assicurativi di questo tipo.

Un aspetto preliminare che il liquidatore si trova di solito a dover affrontare in caso di reclamo per ATL o CTL è naturalmente quello dell’effettiva riconducibilità del sinistro alla copertura assicurativa in rapporto alla causa dei danni subiti dalla nave. Su questo argomento,

tuttavia, coinvolgimento del liquidatore oltre ad essere solo eventuale, è comunque limitato. Specialmente lad-dove il sinistro integra di per sé un peril nominato dalla polizza, come è stato nel caso della Costa Concordia, l’assicurato assolve l’onere probatorio su di lui gravan-te semplicemente allegando quanto accaduto, e spetta semmai agli assicuratori di individuare circostanze ca-paci di escludere l’operatività della copertura. Come è facile intuire le relative indagini - fattuali, tecniche o documentali - sono soprattutto di competenza di al-tri professionisti incaricati dagli assicuratori e rispet-to ad esse il compito del liquidatore sarà, in molti ca-si, più che altro quello di certificarne l’esito. Compito proprio e immancabile del liquidatore professionista è invece quello di assistere le parti del contratto assicu-rativo nell’accertare, in rapporto alla natura e all’entità del danno subito dalla nave, se una ATL o una CTL davvero ricorrano. E’ dunque questo l’aspetto sul qua-le è forse più interessante soffermarsi.

Accertare se una perdita totale davvero esiste può significare, anzitutto, dover distinguere tra le due fi-gure di perdita che si sono ricordate. Stabilire cioè se la nave, a seguito del sinistro, sia una perdita effetti-va (ATL) oppure una perdita economica o costrutti-va (CTL). La cosa è talvolta meno scontata di quanto possa sembrare a tutta prima, e di questo offre in fon-do un buon esempio proprio il caso della Costa Con-cordia, incagliata in posizione tale da renderne il ricu-pero - perlomeno a giudicare dalle notizie di stampa - a dir poco problematico. Occorre tenere presente che una nave può infatti considerarsi come effettivamen-te perita, e dunque come ATL, non solo (e ovviamen-te) quando sia affondata su fondali abissali, e neppu-re soltanto (e altrettanto ovviamente) quando sia così

danneggiata da aver perduto le sue caratteristiche fisi-che di nave, ma anche (e qui la cosa si fa meno ovvia) quando “the assured is irretrivably deprived thereof”. Così la sect. 57(1) del Marine Insurance Act 1906, alla luce del quale devono essere interpretati i clausolari ingle-si che normalmente governano le nostre polizze cor-po. Il medesimo concetto riecheggia d’altronde anche nell’art. 540 del nostro Codice della Navigazione - che, alla sua lettera a, consente l’abbandono agli assicurato-ri, a titolo di perdita totale effettiva, non solo quando la nave è perduta, ma anche quando essa “è divenuta as-solutamente inabile alla navigazione e non riparabile” - alme-no ove si voglia intendere questa irreparabilità, e quel che segue, non nel senso della fisica impossibilità di ricuperare la nave dal luogo in cui si trova per trasfe-rirla ad un porto di riparazione, ma nel senso dell’im-possibilità di farlo in modi compatibili con la sua suc-cessiva riparazione. La più autorevole dottrina ingle-se è in effetti chiara nel senso di ritenere che di ATL si debba parlare anche nei casi di “impossibility, owing to a peril isured againsty, of procuring the arrival of the subject matter insubre, so that the assured is deprived of the possibiliy of recovering possession of or prosecuting the adventure upon it” (Arnould’s, 17a ed., paragrafo. 28-03). E in relazio-ne ad un caso d’incaglio per certi aspetti simile a quel-lo che ha interessato la Costa Concordia la giurispru-denza inglese ha stabilito che parametro per giudicare questa impossibilità è appunto “whether the vessel could have been physically salved or not” (caso ’The Shakir III’, citato in Arnould’s, 17a ed., paragrafo. 28-08). D’altra parte, il semplice buon senso è sufficiente a compren-dere che, se per rigalleggiare la nave è indispensabile smantellarne una gran parte, o tagliarla in molte sezio-ni separate, questo può essere fisicamente incompa-

Il Collegio Controllo avarie Marittime

di eMilio PioMbino epiombino@studiogcavallo.it

DIRITTO E TRASPORTI 34 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

tibile con la prospettiva di una successiva rimessa in esercizio, anche a prescindere del tutto dal dato eco-nomico. In casi di questo genere, compito del liquida-tore potrà essere dunque quello di decidere, sulla ba-se delle evidenze tecniche che gli vengono sottoposte, se l’operazione di rigalleggiamento si configuri ancora come ricupero finalizzato alle riparazioni, del cui costo tenere semmai conto nel computo della CTL, o se es-sa non assuma piuttosto i caratteri della demolizione in posto finalizzata alla pura e semplice rimozione del relitto di quella che, ormai, è già una ATL.

Quando la ATL debba essere esclusa, il liquidatore potrà comunque dover affrontare il trattamento assi-curativo delle spese di rigalleggiamento e ricupero, sia pure ad un differente titolo, quello cioè di spesa di sal-vataggio propedeutica alle riparazioni. Anche di questa spesso si deve tenere conto nel computo della CTL. Non sempre, tuttavia: non va dimenticato infatti che la sect. 60(2)(ii) del Marine Insurance Act consente di in-cludere nel computo solo “the expenses of future salvage operations”. Tradizionalmente come operazioni di sal-vataggio “future” vengono considerate quelle da effet-tuarsi dopo l’abbandono agli assicuratori, il riferimen-to d’obbligo essendo al caso Hall v. Hayman (1912, 17 Comm. Cases 81) in cui si trattava di rigalleggiare o di liberare dai ghiacci una nave incagliata sul San Loren-zo e già nel frattempo abbandonata agli assicuratori. E’ vero che questa impostazione tradizionale ha incon-trato critiche da parte di alcuni autori (cfr. ad esempio Arnould’s, 17a ed., paragrafo. 29-33) i quali hanno so-stenuto che il termine temporale rispetto cui far rife-rimento nel definire le operazioni di salvataggio come “future” o meno dovrebbe piuttosto essere costitui-to dalla data dell’avaria. Per quanto concerne la pra-tica liquidatoria inglese, questa tesi è stata sostenuta nel 1982 da Lord Donaldson, che quell’anno svolge-va le funzioni di presidente della Association of Avera-ge Adjusters. In tale sua veste egli rilevò che: “it was con-ceded and assumed that the moment for categorising a salvage operation as ’future’ was when the notice of abandonment was given. But this cannot be right because it ignores the distinction between the factual situation of a vessel being a constructive to-tal loss and an election to treat her as a total loss for the pur-pose of a claim on underwriters. The owners has to do his sums and take account of future salvage operations before he elects to treat the vessel as a total loss. It is only after he elects, that he gives notice of abandonment. In my view … the relevant date is the date of the casualty”. Questa presa di posizione su-scitò all’epoca consensi ma anche diffuse resistenze, non fosse altro che sul rilievo - di semplice buon sen-

so - che il riferimento alla data del sinistro svuotereb-be in pratica di ogni significato concreto la distinzio-ne, che la sect 60(2) del MIA purtuttavia impone, tra operazioni di salvataggio “future” e (per logica neces-sità) altre operazioni che “future” non sono. Ciò è in-direttamente dimostrato dal fatto che, di queste altre operazioni non “future”, sono possibili in realtà solo esempi scolastici. Questa contraddizione fu d’altronde stata riconosciuta dallo stesso Lord Donaldson il qua-le, nella sua citata funzione di presidente della Associa-tion of Average Adjusters, ammise che accettando la sua tesi: “it is true that the only justification for including the word ’future’ is a rather far-fetched hypotesis. Assume a salvage op-eration resulting from an uninsured peril in the course of which the vessel suffer serious damage due to an insured peril. It might well well be impossible to repair the vessel without first paying the salvors for their pre-casualty efforts. The Act thus makes it clear that this is not part of the relevant cost of repairs”. Di fatto l’orientamento tradizionale, per quanto non più univoco, è tutt’oggi ancora valido e, nel nostro or-dinamento, è stato anzi autorevolmente affermato in una importante sentenza arbitrale (Lodo Arbitrale 25 Ottobre 2005, Moby S.p.A. c. UMS Generali Marine S.p.A.e altri). Peraltro la questione si pone soprattut-to in quei casi nei quali il salvataggio non può in alcun modo essere posposto all’abbandono assicurativo (o rinviato a un momento in cui, per usare le parole ora citate di Lord Donaldson, sia possibile per l’armato-re “to do his sum and take account of future salvage operation before he elects to treat the vessel as a total loss”) costituendo un provvedimento di immediata urgenza, finalizzato alla salvezza della nave. In situazioni del tipo di quel-la della Costa Concordia l’abbandono può senza dif-ficoltà precedere, come di fatto di solito precede, l’av-vio delle eventuali operazioni di salvataggio, il cui co-sto può allora essere senz’altro computato dal liquida-tore nell’accertare se una CTL esiste o meno.

Oltre alle spese di salvataggio, quando sia lecito in-cluderle nel conteggio, al liquidatore spetterà di con-siderare tutti gli altri costi di riparazione onde verifi-care se, nell’insieme, le spese in teoria necessarie per riportare la nave nelle condizioni precedenti l’avaria superino la somma assicurata (che è la soglia fissata dalla polizza, perlomeno nei casi regolati da clausola-ri inglesi) e se la nave sia dunque davvero una CTL. Il computo è di solito basato sui preventivi di ripara-zione prodotti dall’armatore reclamante, e sull’analisi che di questi fanno i periti incaricati degli assicurato-ri, ma nel caso di navi da crociera, com’era la Costa Concordia, può diventare necessario per il liquidatore

dare giusta collocazione anche a voci di reclamo deci-samente più insolite. Si pensi, a titolo d’esempio, agli oggetti d’arte che eventualmente fossero posti a deco-ro dei locali di bordo, e che essendo andati perduti o distrutti debbano essere sostituiti. Di questi occorrerà stabilire se costituissero parte dell’oggetto assicurato (come nella maggior parte dei casi verosimilmente sa-rà, almeno quando trovino applicazione le condizioni generali di polizza italiane, e la nostra nozione giuridi-ca di pertinenza). O si pensi per converso al rimpiaz-zo dei beni, talvolta anche di notevole valore unitario, conservati nei negozi di lusso dei concessionari di bor-do, dei quali pure occorrerà accertare la riconducibi-lità all’oggetto assicurato (nella maggior parte dei casi per escluderla, se si trattava di beni di proprietà di ter-zi, essendo ovviamente irrilevante ai fini del computo della CTL che della loro perdita l’assicurato possa do-ver rispondere ai terzi).

Quando la conclusione sia nel senso dell’esistenza di una CTL, altra tipica questione di competenza del liqui-datore può essere l’accertamento dell’eventuale valore netto del relitto da portarsi in deduzione dall’indenniz-zo dovuto dagli assicuratori. Il coordinamento tra gli istituti dell’abbandono e della reiezione dell’abbando-no come fissati nel nostro ordinamento, e la prevalen-te prassi assicurativa internazionale sul punto, potreb-be in linea di principio dare luogo a dubbi, ma in via di fatto la seconda è generalmente accettata dal nostro mercato. Nel liquidare l’indennizzo la somma assicura-ta viene dunque decurtata del valore netto del relitto, quando ve ne sia uno, lasciando che sia poi l’assicura-to a trattenere per sé il ricavato della vendita. Ciò può richiedere al liquidatore indagini considerevoli - che talvolta finiscono anzi per essere una delle parti più complesse e controverse dell’intera procedura - onde accertare il valore lordo del relitto, per conteggiare le spese che incidono su questo, nelle varie fasi, sino al-la vendita finale, o per risolvere questioni particolari (spese di accertamento del danno, spese di conserva-zione del relitto in attesa di disporne, ecc.). Tutto ciò non riguarda tuttavia, per ovvie ragioni, quei casi nei quali le spese incidenti sul relitto appaiono palesemen-te superiori all’eventuale ricavo ottenibile dalla vendi-ta per demolizione, sicché assicurato ed assicuratori sono concordi nel disinteressarsi della sorte del relit-to, della quale dovrà allora farsi carico il P&I Club nel separato contesto delle operazioni di wreck removal. A giudicare dalle notizie di stampa, vi sono pochi dub-bi che proprio questo sia stato il caso del relitto della Costa Concordia 

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35Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

Le principali associazioni

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PresidenteBarberis Dott. BartolomeovicepresidenteDalle Vedove, Dott. AndreaMorelli Dott. AlessandroconsiglieriAnsaldo Dott. Angelo, Capparelli Cap. Ermanno, Celli Dott.ssa Michela, Cerni Dott. azareno, Cerruti Dott.Fabrizio, Coletta, Dott. Carlo, Lagostena Sig. Omero, Bertalot Dott.Andrea, Marchionni Dott.Fabiorevisore dei contiPiaggio Dott. Giuliosegretario generaleCavallo Dott. Stefano segretario onorarioCavallo Dott. Giorgiosegretario vicarioPiombino Avv. Emilio

elenco coMPaGnie associate 2012: ALLEANZA TORO Marchio Lloyd Italico, ASSICURAZIONI GENERALI , AXA CORPORATE S. A. MARINE, FONDIARIA – SAI, ITALIANA ASSICURAZIONI, SIAT, SOCIETA’ REALE MUTUA, SWISS RE ITALIA, ROYAL SUN ALLIANCE

“Collegio di Controllo e Liquidazione Danni di Genova”

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PresidenteIng. Paolo Olivari Vice presidenteDott. Maurizio Olivari compagnie componentiASSICURAZIONI GENERALI, AXA C.S.A. – Marine, FONDIARIA – SAI SpA, ALLEANZA TORO divisione LLOYD ITALICO e SIAT

coMPaGnie aDerenti ALLEANZA TORO Marchio Lloyd Italico, ASSICURAZIONI GENERALI, AXA C.S.A. – Marine, CARIGE ASS.NI ex Levante - Norditalia, FARO ASSICURAZIONI, FONDIARIA - SAI, ITALIANA ASS.NI, LIGURIA ASS.NI, MILANO ASS.NI, ROYAL & SUNALLIANCE (ex the Sea.Ins.), SIAT, SOCIETA’ REALE MUTUA, SWISS RE

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PresidenteAvv. Giorgio Berlingierisegretario GeneraleAvv. Giuseppe DucatesoriereAvv. Emilio PiombinoPresidente comitato GenoveseProf. Avv. Sergio La ChinaPresidente comitato romanoProf. Avv. Elda Turco BulgheriniPresidente comitato triestinoProf. Avv. Enzio Volli

A giugno 2011 la composizione sociale è di 258 soci di cui 150 appartenenti al Comitato Genovese, 58 al Comitato Romano e 50 al Comitato di Trieste. Molti Soci sono avvocati marittimisti, periti ed ingegneri navali, liquidatori di avaria, professori universitari, magistrati, ufficiali della Guardia Costiera. Soci dell’AIDIM sono inoltre operatori marittimi e società ed enti dell’industria marittima o operanti in tale settore quali ship brokers, assicuratori, cantieri navali, registri navali, camere di commercio, autorità portuali, società di navigazione, brokers assicurativi, spedizionieri. L’AIDIM è parte della Federazione del Mare, il così detto “Italian Maritime Cluster” che raggruppa, oltre all’AIDIM, anche ANIA, ANCIP, Assologistica, Assoporti, Assonave, Assorimorchiatori, Cetena, Collegio Capitani, Confitarma, Cons.a.r., Federalinea, Federagenti, Fedepiloti, Federpesca, Federspedi, IPSEMA, RINA, TMCR e UNCINA

ALAMASSOCIAZIONE

dei LIQUIDATORI di AVARIE

MARITTIMEc/o Segretario ALAM

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PresidenteDott. Emilio PiombinoVice presidenteDott.ssa Paola LegatsegretarioRag. Angelo Gatti,altri componenti il consiglio DirettivoDott. Stefano Cavallo, Dott.ssa Edvige Pizzornorevisori dei conti Dott. Paolo Carbone, Dott.Raffaele Del Favero, Dott.ssa Paola Legataltri soci effettivi Rag. Isabella Gatti, Dott. Giorgio Cavallo, Dott.ssa Paola Gatti, Dott. Carlo Mongrandi, Dott.Gianluca Florisocio aggregatoDott. Giovanni Battista Zampichelli

L'ALAM è un'Associazione di professionisti nata nel 1947 allo scopo di cercare di uniformare quanto più possibile l'applicazione pratica e l'interpretazione delle norme relative ai Regolamenti ed alle Liquidazioni di avarie. L'intento dell'Associazione è parimenti quello di promuovere, raccogliere e diffondere tutti quegli studi, indagini, congressi e pubblicazioni che possano interessare la professione. Lo scopo è quello di mantenere ad un livello molto qualificato la professionalità degli iscritti tenuto conto che il Liquidatore di Avarie emette un documento che lo impegna personalmente nella sua rispettabilità nella sfera di interessi che ogni documento marittimo assicurativo comporta sul piano internazionale Per quanto concerne l'attività pratica, seguendo lo sviluppo dell'esperienza professionale, l'Associazione ha costituito una serie di norme di uniforme interpretazione tra tutti i membri che vengono puntualmente adottate dai Soci nel corso dell'attività liquidatoria. Fondamentale è l'attività del Consiglio Direttivo al quale possono essere sottoposte dagli operatori del settore problematiche riscontrate nell'applicazione pratica delle normative al fine di discuterle ed addivenire ad interpretazioni condivise

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Presidente Ing. Alessandro Sommella tesoriere pe segretario Ing. Luigi Beraldo Membri consiglio DirettivoIng. Marco Calabria Ing. Riccardo Damonte Ing. Alessio Gnecco Ing. Giorgio Mattarelli Ing. Andrea Panarello

A giugno 2011 la composizione sociale è di 258 soci di cui 150 appartenenti al Comitato Genovese, 58 al Comitato Romano e 50 al Comitato di Trieste. Molti Soci sono avvocati marittimisti, periti ed ingegneri navali, liquidatori di avaria, professori universitari, magistrati, ufficiali della Guardia Costiera. Soci dell’AIDIM sono inoltre operatori marittimi e società ed enti dell’industria marittima o operanti in tale settore quali ship brokers, assicuratori, cantieri navali, registri navali, camere di commercio, autorità portuali, società di navigazione, brokers assicurativi, spedizionieri. L’AIDIM è parte della Federazione del Mare, il così detto “Italian Maritime Cluster” che raggruppa, oltre all’AIDIM, anche ANIA, ANCIP, Assologistica, Assoporti, Assonave, Assorimorchiatori, Cetena, Collegio Capitani, Confitarma, Cons.a.r., Federalinea, Federagenti, Fedepiloti, Federpesca, Federspedi, IPSEMA, RINA, TMCR e UNCINA

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Tel. +39081 267954segreteria@aipert.it

Presidente Arecco IgnazioVice presidenteDe Angelis Claudiosegretario e tesoriereNapoli VincenzoconsiglieriBuono AntonelloFisichella Pietro Benedettorevisione dei contiBartolini DanielePietroburgo Giovannicollegio dei probiviriParigi Mario, Mangini Luca, Bassi Luca

l'associazione, fondata in roma nel 1997, ha carattere nazionale, non ha scopo di lucro e si propone di: a) tutelare e rafforzare la posizione professionale degli Associati valorizzando nelle sedi più appropriate la loro funzione, promuovendo ed incoraggiando ogni iniziativa idonea al loro miglioramento impostando, coordinando e, all'occorrenza, assumendo in proprio ogni azione diretta alla salvaguardia degli interessi comuni; b) rappresentare, in via generale, gli associati davanti alle Autorità Statali ed Amministrative, agli Organismi, Associazioni, Enti e Società nazionali ed esteri per i problemi che investono il trasporto in genere nonché di favorire in questa sede, con interventi, proposte e raccomandazioni, risoluzioni e orientamenti ispirati agli interessi morali e materiali degli Associati correlandoli a quelli più generali della funzionalità degli assetti e dei servizi; c) elaborare nuove forme di collaborazione con Organismi nazionali ed esteri che si prefiggono scopi ed attività affini per iniziative aventi obiettivi comuni, nonché con le Autorità per facilitarne l'assolvimento dei compiti di istituto; d) promuovere lo sviluppo dei rapporti con il mondo imprenditoriale; e) promuovere studi diretti all'aggiornamento della tecniche professionali; f) reperire e mettere a disposizione degli associati dei professionisti abilitati a fornire consulenze tecniche, legali e tributarie, dietro compenso da parte di chi ne vorrà fruire; g) svolgere ogni altro compito deliberato dall'Assemblea ed atto a facilitare il conseguimento degli scopi societari.

DIRITTO E TRASPORTI 36 Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

Elenco degli autori in ordine di articolodr. luca FlORENZaNO Cell. 333 333342luca@florenzano.it

Direttore del “Diritto e Trasporti”, giornalista , responsabile della liquidazione sinistri Trasporti delle Agenzie del Gruppo Fondiaria-Sai, coordinatore del Progetto Sicurezza Globale nel Trasporto della Associazione Nazionale delle Imprese di Assicurazione, Consulente del Ministero dei Trasporti Consulta Generale della Logistica e dell’Autotrasporto, docente a numerosi corsi di formazione, autore di numerose pubblicazioni ed articoli, relatore ed organizzatore di diversi convegni sulle tematiche dei trasporti.

ing. Pasquale ROmaNO Studio Tecnico Navale Romano s.r.l.Naval Architects & Marine SurveyorsVia E. Cosenz, 13 - 80142 - NapoliTel. +39 081 201444 - Fax +39 081 201718stnromano@stnromano.it

Ingegnere Navale e Meccanico, titolare dell’omonimo Studio Tecnico Navale, società che svolge attività in ambito navale fornendo servizi che spaziano dalle perizie per conto di Assicuratori “Corpo e Macchina” e dei “P&I Club” alla consulenza tecnica ad armatori di navi. È socio dell’AIPAM, Associazione Ingegneri Periti Avarie Marittime.

avv. Francesca D’ORSi Studio legale Avv. Francesca d’OrsiViale delle Milizie 48 - 00192 ROMATel. +39 06 37512408 - Fax +39 06 3723083francescadorsi@hotmail.com

Esperta di diritto della navigazione, dei trasporti e del commercio internazionale, nonché di diritto doganale. La specializzazione si estende al trasporto su gomma, marittimo ed aereo, nonché al leasing navale e relativa contrattualistica, anche per la navigazione da diporto, materie nelle quali ha una significativa competenza. Ha quotidiani contatti con esperti del settore, nonché con le istituzioni, anche ministeriali, competenti. La preparazione scientifica nel campo del diritto della navigazione e dei trasporti si concretizza anche nella collaborazione con la cattedra di diritto della navigazione dell’Università "La Sapienza" di Roma, dove è Dottore di Ricerca in Diritto della Navigazione, e con la Rivista "Diritto dei Trasporti", edita dall’ISDIT, Istituto per lo studio del diritto dei trasporti, come membro del comitato di redazione. E’ relatrice a Convegni in materia di diritto dei trasporti e della navigazione. Redattrice del “Diritto e trasporti”.

avv. Daniela D’alaURO Studio Legale TurciVia R. Ceccardi 4/30 - Genoa (IT) 16121Tel. +39 010 5535250 - Fax +39 010 5705414Via Vincenzo Monti 34, 3p Sc.A - Milan (IT) 20123Tel: +39 02 36563276 - Fax: +39 02 36567568danieladalauro@turcilex.it- www.turcilex.it

Avvocato del foro di Genova, membro dell’Associazione Italiana Giovani Avvocati e redattrice della Rivista "Diritto e Trasporti". Specializzata in diritto dei trasporti e diritto assicurativo, la sua attività si estende anche al diritto doganale e commerciale. Nella materia doganale cura la gestione di contenziosi, anche seriali, di fronte alle Commissioni Tributarie. Ha presentato al Forum sulla Disciplina dei Trasporti tenutosi a Genova nel giugno 2011 una relazione sulle novità normative introdotte dal legislatore europeo in materia di trasporto marittimo di passeggeri e di responsabilità del vettore.

avv. Claudio PERRElla Studio legale LS LexJus Sinacta Via D’Azeglio 22 - 40123 BolognaTel. +39 051 232495 - Fax +39 051230407c.perrella@lslex.com

Vice Chair del Land Transport Committee dell’International Bar Association. IUMI Professional Partner per l’Italia. Per parecchi anni docente di diritto della navigazione all’Università Cà Foscari di Venezia. Autore di numerose pubblicazioni di diritto marittimo ed internazionale privato nelle principali riviste giuridiche di settore; arbitro in controversie di diritto marittimo e commerciale. Relatore in numerosi convegni e seminari in Italia ed all’estero. Settori di attività: diritto internazionale privato e processuale, diritto della navigazione e dei trasporti, diritto delle assicurazioni, diritto del commercio internazionale. Redattore del “Diritto e trasporti”.

avv. andrea TRaCCi Studio Legale Associato TDP - Tracci - Dell’Utri Vizzini - PaceVia XX Settembre 8/7 - 16121 Genova Corso Lodi 12 - 20135 Milano Unilever House, 100 Victoria Embankment, London EC4V 0DYTel. +39 010 261472 - Fax +39 010 5302782 studio.tdp@live.it - www.studiolegaletdp.it

Specializzato in Diritto dei Trasporti e delle Assicurazioni. Socio dell’AIDIM e del Propeller Club Port of Genoa, è autore di pubblicazioni, relatore a conferenze in materia, componente del Comitato scientifico per la redazione del Testo Unico dell’Autotrasporto istituito presso il Ministero dei Trasporti, e docente presso il Comitato Centrale dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori. Lo studio TDP Avvocati - Tracci Dell’Utri Vizzini Pace ha sede a Genova e Londra ed opera in collaborazione con lo studio Giebelmann & Salvoni (HGAS), network di avvocati con studi a Monaco, Milano, Brescia, Roma ed Hong Kong. Redattore del “Diritto e trasporti”.

avv. Giorgio aFFERNi Studio Legale Afferni, Crispo & C.Via Assarotti, 5 - 16122 Genova (Italy)Tel. +39 010 885635 - Fax +39 010 812607genova@slac.it

Membro dello Studio Legale Afferni Crispo & C. con sedi a Genova e Milano. Avvocato del Foro di Genova dal 2003. Ha conseguito un LL.M. presso la Harvard Law School nel 2002 e un dottorato in diritto privato presso l’Università degli Studi di Pisa nel 2006. E’ docente presso la Facoltà di Giurisprudenza di Genova e la Facoltà di Economia Federico II di Napoli. Ha vinto il premio Francesco Santoro Passarelli dell’Accademia Nazionale dei Lincei per la migliore opera prima in diritto civile. Esperto di responsabilità civile, danno antitrust e azioni collettive, difende Altroconsumo e La Casa dei consumatori nella prima azione di classe antitrust promossa in Italia.

avv. Stefano SaVi e Dott. Riccardo SaViStudio Legale SaviPiazza Dante, 8/8 - 16121 GenovaTel. +39 010 532039 - Fax +39 010 541841stefano.savi@ordineavvgenova.it

Stefano SAVI, avvocato penalista del foro di Genova.

Riccardo SAVI, dottorando di ricerca in Diritto Penale, Patrocinatore legale.

avv. Rosellina aBBaTE Studio Legale Avv. Rosa AbbateVia Cesarea 8/13 - 16121 Genova (Italy)Tel. +39 010 5960241 - Fax +39 010 5370702Cell. +39 347 2201807rosellina.abbate@libero.it

Titolare dello Studio Legale Avv. Rosa Abbate in Genova. Avvocato specializzato nel settore del diritto della navigazione marittima e aerea, del commercio internazionale, nella materia assicurativa nonché del diritto comunitario. Membro dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo e del Comitato di Redazione della Rivista Il Diritto Marittimo. Docente presso l’Accademia della Marina Mercantile di Genova nonché presso corsi specializzati nella formazione professionale in campo marittimo e commerciale. Redattrice del “Diritto e trasporti”.

amm. lucio BORNiOTTO lucioborn@libero.it

Ex Ufficiale Superiore della Guardia Costiera con incarico di Comandante Operativo della Zona Marittima Ligure (salvataggio vita umana in mare, prevenzione inquinamenti marini, vigilanza pesca). Attualmente responsabile del proprio studio di perizie navali. E’ stato CTU dei Tribunali di Genova, Torino, Livorno, Como.

avv. Guglielmo CamERa Studio legale Camera VernettiVia Bacigalupo, 4/14 - 16122 GenovaTel. +39 010 5530204 - Fax +39 010 2923231g.camera@slcamera.it

Specializzato in diritto marittimo e delle assicurazioni. Assiste broker e compagnie assicurative italiane e straniere, in particolare nel campo dei sinistri merci e dei corpi nave e yacht. La sua attività si estende a coprire anche il campo riassicurativo nel quale è consulente per alcuni broker del settore. Ha altresì conseguito un master in Diritto Marittimo all’University College of London. Membro dell’AIDIM, dell’International Propeller Club, è Avvocato del foro di Genova. Redattore del “Diritto e trasporti”.

mr. Richard GUNN ReedsmithBroadgate Tower 20 Primrose Street - London, EC2A 2RSTel. +44 (0)20 3116 3576 - Fax +44 (0)20 3116 3999njshaw@reedsmith.com

Richard è capo del dipartimento sinistri marittimi di Reed Smith e si è occupato di numerosi sinistri in particolare collisioni, incagli, esplosioni e salvataggi e i contenzioni a ciò connessi. Richard lavora per soccorritori professionali, armatori, assicuratori e si occupa anche di dispute connesse ai contratti di noleggio, di servizi di rimorchio di emergenza e di rimozione di relitti. Prima di fare l’avvocato Richard - che ha una qualifica di Comandante - ha trascorso 12 anni in mare su vari tipi di navi.

avv. Daniela aRESU Studio Legale AresuVia Roma 69 - 09124 CagliariTel.+39 070 654169 - Fax +39 070 6401358danielaaresu@tiscali.itavv.danielaaresu@legalmail.it

Lo studio, operante dal 1993, si occupa di diritto marittimo, diritto dei trasporti, diritto assicurativo e diritto doganale. Redattrice del “Diritto e trasporti”.

Presidenza e Comitato GenoveseVia Roma 10 - 16121 GenovaTel. +39 010 586441 - Fax +39 010 594805

Comitato RomanoViale G. Rossini 9 - 00198 RomaTel. +39 06 8088244 - Fax +39 06 8088980

Comitato TriestinoVia San Nicolò 30 - 34121 TriesteTel. +39 040 638105 - Fax +39 040 360263

www.aidim.org - presidenza@aidim.org

www.dirittoetrasporti.itscrivi a: redazione@dirittoetrasporti.it

37Diritto e Trasporti - Speciale Costa Concordia

avv. Simona COPPOla Studio legale Garbarino VerganiSal. Santa Caterina, 4/11 - 16121 GenovaTel. +39 010 5761161 - Fax: +39 010 5958708Via Emerico Amari 8 - 90139 Palermo Via Polesine 10/A - 74100 TarantoCell. +39 3311782917simonacoppola@garbamar.it

Partner dello Studio Legale Garbarino Vergani, socia dell’AIDIM e dell’ International Propeller Club di Genova, si occupa prevalentemente di diritto marittimo e dei trasporti, assicurativo marittimo, nautica da diporto, vendita di navi e finanziamento navale e nautico, leasing nautico. Lo studio Garbarino Vergani ha sede a Genova, Palermo e Taranto città natale di Simona che è prevalentemente dedicata a quest’ultimo ufficio. Redattrice del “Diritto e trasporti”.

mr. Richard maBaNE Holman Fenwick Willan LLPDirect: +44 (0)20 7264 8505richard.mabane@hfw.com

E’ specializzato in contenzioso commerciale, in particolar modo relativo al settore marittimo, focalizzato primariamente su dispute concernenti tutti i tipi di contratto, tra cui quelli di noleggio, polizze di carico, costruzione navale, compravendita di beni (inclusa compravendita di navi) oltre che su casi aventi ad oggetto sinistri quali collisioni, arenamenti e perdite totali di navi e carichi. Avendo ottima padronanza della lingua italiana e francese, Richard ha rappresentato molti clienti italiani in procedimenti giudiziali, arbitrati e mediazioni.

avv. Cecilia VERNETTi Studio legale Camera VernettiVia Bacigalupo, 4/19 - 16122 GenovaTel. +39 010 5530204 - Fax +39 010 2923231c.vernetti@slcamera.it

Specializzata in diritto marittimo, dei trasporti e delle assicurazioni, con particolare riferimento al campo dei sinistri merci, corpi e yacht. Lavora per compagnie assicurative italiane e straniere e broker di assicurazione, noleggiatori, traders e operatori del trasporto internazionale. Nell’ambito dei predetti settori ha acquisito una vasta esperienza nel contenzioso, partecipando altresì ad importanti arbitrati e mediation internazionali. Membro dell’AIDIM, è Avvocato del foro di Genova. Redattrice del “Diritto e trasporti”.

mr. aNDREW NiCOlaS Clyde & Co. 1 Stoke Road, Guildford, Surrey, GU1 4HW, United Kingdom.Main +44 (0) 1483 555 555 - Fax +44 (0) 1483 567 330www.clydeco.com

Andrew fa parte del dipartimento marittimo di Clyde & Co. È specializzato in contenzioso di diritto marittimo ed assicurativo e dei contratti di trasporto in generale. Andrew gestisce il contenzioso dinanzi ai tribunali inglesi ed in arbitrato nonché segue il contenzioso in molte altre giurisdizioni. Ha svolto incarichi per un molti assicuratori inglesi e stranieri in relazione a varie questioni derivanti da danni e perdite a carichi trasportati, sia via per mare, terrestre, aereo o ferroviario.

avv. Pietro GHiGliNO Studio legale Garbarino VerganiSal. Santa Caterina, 4/11 - 16121 GenovaTel. +39 010 5761161 - Fax +39 010 5958708pietroghiglino@garbamar.it

Avvocato dal 2004, socio presso lo studio legale Garbarino Vergani, mi occupo prevalentemente di diritto marittimo, diritto dei trasporti, agenzie, assicurazioni. Ho conseguito la qualifica di mediatore nel 2011 e sono consigliere dell’organismo di conciliazione “Viconciliamo".

avv. Barbara POZZOlO Studio Legale PozzoloVia di Pammatone 7-43 - 16121 GENOVATel. +39 010 5958086 - Fax +39 010553888barbarapozzolo@studiolegalepozzolo.it

Avvocato del Foro di Genova, cassazionista e mediatore, si occupa di diritto civile ed in particolare di diritto assicurativo, dei trasporti e bancario, offrendo consulenza ed assistenza legale anche a primarie Compagnie Assicurative e Gruppi Bancari. Iscritta all’Albo degli Arbitri e dei Mediatori presso la Camera la Camera di Commercio di Genova, socia della Camera di Arbitrato e Conciliazione - Ar.co S.r.l., iscritta alla Corte Arbitrale Europea Delegazione Italiana, socia dell’International Propeller Clubs e dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo. Redattrice del “Diritto e trasporti”.

William “Bill” maRSH Independent MediatorsInternational Dispute Resolution Centre - 70 Fleet StreetLondon, EC4Y 1EUUnited KingdomTel. +44 (0)20 7917 6040 - Tel. Segr. + 44 (0)20 7127 9223Cell. +44 (0)7720 393994wm@billmarsh.co.uk

Mediator professionista. Considerato uno dei più esperti “top-rank mediators” sul mercato.La sua agenda (www.billmarsh.co.uk e www.independentmediators.co.uk) comprende una vasta area di dispute commerciali (sia nel Regno Unito sia internazionali). Tra i suoi clienti persone fisiche, società, studi legali, enti/autorità pubbliche e governi nazionali. Fondatore e Direttore di Conflict Management International (www.cmi-consulting.com), tramite il quale ha lavorato per oltre venti Governi nazionali, le Nazioni Unite, la Banca Mondiale e la Commissione Europea su questioni relative alla risoluzione di controversie. Ha rappresentato il Regno Unito durante le discussioni alle Nazioni Unite in materia di norme sulla mediazione (1999-2002). Presidente e Fondatore dell’Inter-Governmental Mediation Workshop, un meeting annuale privato tra Governi per discutere della riforma della mediation. E’ stato per 11 anni Direttore Esecutivo del CEDR (Centre for Effective Dispute Resolution). Forma mediators in tutto il mondo, specialmente in tecniche di mediation avanzate.

avv. Fabio PiERONi SICCARDI BREGANTE & C.Via XX Settembre 37/6 - 16121 Genova Tel. +39 010 543951 Fax +39 010 564614Via Visconti di Modrone, 18 - 20122 MilanoTel. +39 02 783700Fax +39 02 76003764f.pieroni@siccardibregante.it

Specializzato in diritto marittimo e delle assicurazioni in particolare nel campo dei sinistri merci e dei corpi nave. Ha collaborato con le riviste “Il Diritto Marittimo”, “Diritto e Trasporti” ed altre pubblicazioni. Ha partecipato come relatore a seminari e corsi di formazione in materia.

Dr. andrea PaPaiOaNNU SIAT - Società Italiana Assicurazioni e RiassicurazioniVia V Dicembre, 3 - 16121 Genova ItalyTel. +39 010 5546.1 - Fax +39 010 5546.400papaioannu@gmail.com

Nato a Genova nel 1969, fresco di Laurea in Economia e Commercio e di una breve esperienza nel corpo delle Capitanerie di Porto entra - quindici anni fa - in Siat, la principale compagnia di assicurazioni marittime italiana, dove è attualmente responsabile dell’Ufficio Sinistri Corpi. Membro dello " Strategy Group" della IMCC (International Marine Claims Conference) di Dublino, siede nel Collegio Controllo Liquidazioni Danni del Comitato delle Compagnie di Assicurazioni Marittime di Genova e spesso partecipa come relatore a conferenze, seminari e master.

mr. David mc iNNES Ince & Co. International House1 St Katharine’s Way, London E1W 1AYTel. +44 (0) 20 7481 0010 - Fax +44 (0) 20 7481 4968david.mcinnes@incelaw.com

Socio di Ince da Maggio 2003. Ha trascorso quattro anni nell’ufficio di Amburgo per ritornare in quello di Londra nel 2007. Parla italiano fluente e si occupa del mercato italiano. Esperto in questioni di diritto marittimo ed assicurativo e ha un’ampia esperienza nel contenzioso, sia arbitrale che giudiziale, a Londra ed in campo internazionale. Avvocato a Londra

ing. alessio GNECCO Studio Navale CanepaVia D’Annunzio 2/88 - 16121 Genoa, ItalyTel. +39 010 59 59 776 - Fax +39 010 53 04 100studio@canepa-marine.it

Ingegnere Navale con una considerevole esperienza nella gestione tecnica di flotte, nella progettazione navale di nuove costruzioni e nelle riparazioni navali. Da circa 10 anni svolge l’attività peritale. E’ membro del comitato esecutivo dell’AIPAM, nonché del Marine Institute of Marine Surveying ed è Fellow del Royal Institution of Naval Architects.

avv. Emilio PiOmBiNO Studio Cavallo dr. Giorgio - Liquidatori di avarie marittimeVia C.R. Ceccardi 4/26 - 16121 GenovaTel. +39 010 562623epiombino@studiogcavallo.it

Liquidatore di avarie marittime, segretario supplente del collegio liquidazione e controllo delle avarie marittime di Genova, membro dell’Associazione Liquidatori Avarie marittime ed avvocato del foro di Genova.

In collaborazione con:Direttore responsabile F. Paolo Li Donni Direttore “Diritto e trasporti” Luca FlorenzanoSupplemento al Corriere dei Trasporti Direzione e redazione roma 00187 Piazza San Silvestro, 13 Tel. 06 99330133 Fax 06 99330134 iscritto al tribunale di Genova N° 437 del 2 Dicembre 1958 iscrizione roc N° 3486 codice issn 0010-9193

6 Conversazioni

30 Relatori

4 sponsor

… 1 SUCCESSO

oltre 1000 Partecipanti di cui hanno ottenuto l’attestato di partecipazione con profitto

i sigg.ri dr /avv. Guglielmo Camera, Giorgio Berlingieri, Mr. Richard Gunn, Ms. Joanna Waterfull, Mr. David McInnes, Luca Florenzano, Mauro Ferrando, Sandro Vedovi, Enrico Bossa, Andrea Tracci, Francesca D’Orsi, Rosellina Abbate, Maria Teresa Bonavia, Pietro Negri, Barbara Pozzolo, Marina Celle, Giorgia Orsi, Mario Bogliolo, Stefano Marchese, Marco Turci, Stefano Betti, amm. Felicio Angrisani, Simona Coppola, Manilio Giorgetti, Massimiliano Grimaldi, Carla Bellieni, Roberto Bonfanti, Claudio Perrella, c.f.c.p. Giambattista Ponzetto e Paolo Moretti.

i sigg.ri dr /avv. Luca Cidda, Mauro Chirco, Luciano Costantini, Elena Rita Cozzi, Francesco Cugurra, Lawrence Dardani, Claudio De Angelis, Paolo De Benedetti, Marcello Delucchi, Paolo Di Leo, Luca Di Marco, Andrea Facco, Francesca Ferro, Alberta Frondoni, Stefano Garrè, Angelo Carlo Gatti, Roberta Genisio, Alessio Gnecco, Gabriele Iaccarino, Tiziana Landi, Andrea Lenzo, Filippo Leone Roberti Maggiore, Lidia, Leucci, Angelo Merialdi, Saverio Mignone, Enrico Molisani, Patrizia Monferrino, Monica Muccio, Simone Nicatore, Salvatore Obino, Anna Maria Occasione, Cinzia Ottonello, Maria Pagani, Dario Pagliani, Giorgio Pasetti, Maria Pellegrino, Donato Pepe, Fausta Pezzati, Daniela Premoli, Chiara Raggi, Lucio Ravera, Giampaolo Reggio De Manincor, Eugenio Repetto, Mario Riccomagno, Enrico Righetti, Mario Riolfo, Fernando Rocca, Pietro Rocchi, Ernesto Rollandi, Antonino Salmeri, Aldo Salvadè, Valerio Scarsi, PierLuigi Spinelli, Stefano Staderini, Julia Friederike Stamm, Mario Tedeschi, Francesco Tiscornia, Francesca Tognon, Luigi Torre, Maria Giovanna Uras, Luigi Vassallo, Cecilia Vernetti,Monica Virga, Luigi Alzona, Giorgio Mattarelli,Federico Beltrami, Claudia Imperato, Davide d’Imporzano, Davide Federico Carmosino, Fabrizio Tedeschi,Dario Ferrigno, Giampaolo Marino, Alberto Bertacca, Giovanni Cimaschi, Simone Gaggero, Linda Giordo, Fernando Setti, Corrado Anghelè, Medardo Baldo, Pippo Averano, Luca De Angelis, Chiara De Angelis, Giorgio Mattarelli, Paolo Carbone, Fabrizio Tedeschi, Roberta Tacconi, Angelo Storari, Dario Pagliani, Daniela D’Alauro, Andrea Gennaro, Giulio Gennaro, Alessio Franconi, Rosanna Drago, Massimo Micheli, Mauro Chirco, Gaetana Paterna, Attilio Gay.