CarFleet 49 esecutivo web

LEASEPLAN COMPIE 50 ANNIStoria, valori e futuro del gruppo

GPL E METANO CONTRO IL CARO CARBURANTEAvanzano le alimentazioni alternative

L’ITALIA DELLE APERTUREIntervista a Walter Veltroni

LA SPESA PER L’AUTO CROLLAQuanto spendono gli italiani per comprare l’auto?

CONTRO LA CRISI MENO TASSESUL LAVORO ED EXPORTTito Boeri al CAB di LeasePlan

L’AUTO AZIENDALE SOTTO ASSEDIOCambia la deducibilità dei costidell’auto

DETROIT, SFILANO LE GRANDILe novità dal salone USA

LA MOBILITÀ NELLA MOBILITÀConnessioni e App sulle auto d’oggi

PERIODICO TRIMESTRALE | 6,00 EURO

N.49GENNAIO 2013

INFINITI M35h BUSINESS EDITION

DA OGGI PUOI GUIDAREIN BUSINESS CLASS

1CARFLEET 49 | GENNAIO 2013

TOGETHER

n anno fa iniziava la mia avventura alla guida di LeasePlan Italia: una sfida importante nella quale ho messo tutta la mia passione umana prima ancora

che manageriale, condivisa con tutto il team italiano, con un impegno e una professionalità chehanno superato le migliori aspettative. Sono soddisfatto del lavoro svolto, che ci proietta confiducia in questo nuovo anno.

Sono ovviamente consapevole che sarà un altro anno complicato, forse il più difficile, perché il Paese e le sue imprese sono chiamati a superare una crisi senza precedenti la cui principalecaratteristica potrebbe essere la ridefinizione di tutti i parametri fondamentali dell’economiasociale. Noi tutti siamo cresciuti professionalmente secondo gli schemi del ‘900, che sembravanofino a pochi anni fa i più avanzati e dunque perfettamente adeguati. Oggi non ci viene chiesto dicambiarli, ma semplicemente di operare al di fuori di essi, in una “società liquida” che nonsopporta né schemi né altre forme di rigidità, una società sempre più frenetica e costretta adadeguarsi alle attitudini del gruppo per non sentirsi esclusa. Ma in assenza di schemi la distanza dal caos è data dalla forza e dalla condivisione dei valori, che diventano la vera bussola quando ci muoviamo negli spazi aperti e su sentieri meno battuti.LeasePlan nasceva 50 anni fa in Olanda, con la missione di aiutare la mobilità delle impresesviluppando al meglio il noleggio a lungo termine. Se siamo ancora qui, più tonici che mai, dopoaver archiviato anche nel 2012 un consistente e positivo risultato economico, è anche per lainnata tendenza ad adattarci alle diverse esigenze, mantenendo tuttavia continuità e coerenzacon quei valori di passione per il nostro lavoro, e di rispetto per tutto l’ambiente nel qualeoperiamo, con i quali siamo partiti.

Negli ultimi anni abbiamo ripensato e rigenerato le nostre attività, non senza sofferenze. Ma eranecessario, in vista di uno scenario completamente diverso che richiede due capacità essenziali:lucidità per comprendere come si stanno modificando e moltiplicando le necessità dei nostriclienti e velocità per modellare ad esse l’offerta di prodotto e servizio. Grazie a questa operazionedi ottimizzazione e adeguamento, siamo tra i pochi operatori sulla scena europea a potersostenere delle acquisizioni, come quella recente, proprio nel nostro paese, di BBVA Autorenting eBBVA Renting, che rafforzerà ancora di più la presenza di LeasePlan nel mercato italiano delleflotte. Proprio nel momento in cui tutti i grandi costruttori stanno guardando a questo settore conmaggiore interesse. Le flotte non sono più per loro un mercato tattico, quasi in concorrenza con ilretail, bensì uno sbocco strategico, che anzi può fornire indicazioni utili ad arricchire l’offerta allaclientela privata, che sempre più cerca servizi essenziali associati al prodotto.LeasePlan è oggi una cinquantenne forte, solida e ricca di esperienza, ma al tempo stessogiovane, vivace e pronta come sempre ad accettare le sfide che i nostri clienti e gli stakeholder ci pongono, confrontandoci e trovando insieme le migliori soluzioni.

Alfonso Martinez CorderoManaging Director LeasePlan Italia spa

LA VITA COMINCIA A 50 ANNI!

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SOMMARIO

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LEASEPLAN COMPIE 50 ANNIStoria, valori e futuro del gruppo

MERCATO AUTO 2012 IN PIC-CHIATA, MA IL NOLEGGIO TIENEIntervista a Valente d.g. UNRAE

LA SPESA PER L’AUTO CROLLAQuanto spendono gli italiani percomprare l’auto?

L’ITALIA DELLE APERTUREIntervista a Walter Veltroni

INFINITI M35HBrivido ibrido

CONTRO LA CRISI MENO TASSESUL LAVORO ED EXPORTL’intervento di Tito Boeri al ClientAdvisory Board di LeasePlan

NUOVA MAZDA 6Equilibrio tra forma e funzione

NEWS ON THE ROAD

L’AUTO AZIENDALE SOTTO ASSEDIOCambia la deducibilità dei costidell’auto

L’AUTO ELETTRICA VINCEDetrattori e sostenitori dell’autoelettrica

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LE GOMME VANNO AI VOTILa nuova etichetta europea per gli pneumatici

RENAULT CLIO ECOBUSINESSLo stile che si conviene

VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACKDall’alto della tradizione

DETROIT, SFILANO LE GRANDILe novità dal salone USA

GPL E METANO CONTRO IL CARO CARBURANTELe alimentazioni alternative avanzano

AUTOMOBILI SEMPRE PIÚ CONNESSE: LA MOBILITÀ NELLA MOBILITÀConnessioni e App sulle auto di oggi

LA MACCHINA DEI NUMERIIl mercato società e noleggioe i prezzi dell’automotive

NUMERO 49 | GENNAIO 2013

EDITORELEASEPLAN ITALIA SpaViale Alessandro Marchetti, 105 00148 Roma telefono: +39 06 96707428 email: [email protected] www.leaseplan.it

DIRETTORE EDITORIALE Alfonso Martinez Cordero

DIRETTORE RESPONSABILE Mauro Manzoni

DIRETTORE SCIENTIFICO Pier Luigi del Viscovo

ART DIRECTOR Indro Uttinacci

HANNO COLLABORATOGiampiero BottinoFrancesca CarliPier Luigi del ViscovoNicola DesiderioGerardo Di LecceAlberto MottiAlessandro PalumboMaurilio RigoPietro Teofilatto

PROVE SU STRADA a cura di Nicola Desiderio

PUBBLICITÀGDN Marketing & Comunicazione [email protected]

STAMPA Modulgraf SrlVia di Santa Procula, 23/23A00040 Pomezia (Roma)

Registrazione Tribunale di Milano n.98/1997

TIRATURA: 15.000 COPIE

4 CARFLEET 49 | GENNAIO 2013

TOGETHER

r. Daemi, LeasePlan ha raggiuntoun traguardo molto importante.

Potrebbe raccontarci la breve storia diquesti primi 50 anni?Le nostre origini risalgono al 1963 ad Am-sterdam, nei Paesi Bassi. Quando AntonGoudsmit e Hubert van der Meulen intro-dussero l'idea di noleggio a lungo terminenei Paesi Bassi, questo era completamentesconosciuto nel paese, per non dire nellamaggior parte d'Europa.

Da queste radici fino ad oggi la storia diLeasePlan può essere descritta comeun'incredibile spinta all'espansione basatasu skill imprenditoriali, su capacità diadattabilità al mercato e, soprattutto,sulle persone che sono dietro al business.I valori di LeasePlan, Committment, Ex-pertise, Passion e Respect, che esistevanoallora, sono ora espressi in 32 paesi.È stato nei primi anni 70 che abbiamolanciato l'invenzione di van der Meulen,l'Open Calculation, che ha cambiato ilsettore noleggio auto a lungo termine.Open Calculation è un metodo di noleggioper mostrare in modo chiaro ai clienticome sono allocati i loro costi. È un modello con il quale abbiamo apertouna strada, ma non solo: ad oggi, è ancoraun prodotto chiave che distingue LeasePlandai suoi concorrenti.

Nei primi anni 70 avvenne anche la nostraespansione fuori dai Paesi Bassi, quandoci rendemmo conto che il nostro approccioinnovativo e la nostra competenza nelmondo del noleggio potevano replicarsi inaltri paesi. Ci espandemmo dapprima inBelgio e poi, subito dopo, in Francia, Ger-mania e Regno Unito. Da quel momento,l'espansione è stata costante, come la cre-scita di una conoscenza approfondita delmercato di gestione delle flotte all’internodel quale LeasePlan è davvero cresciuta.

LeasePlan è diventata globale negli anni80, con l'arrivo in quel decennio di Lease-Plan Stati Uniti e LeasePlan Australia.Nel 1991, naturalmente, abbiamo avutoun anno molto speciale, con l’apertura diLeasePlan Italia: il paese si è rivelato im-portante per il business, da allora. Siamo

cresciuti molto bene nel mercato italianoe, di fatto, a metà dicembre di quest'annoabbiamo annunciato l'acquisizione diun'altra società di noleggio veicoli in Italia,il che dimostra la nostra fiducia nel mercatoitaliano e il nostro impegno verso il paesenel suo complesso.

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LEASEPLAN COMPIE 50 ANNI


La rapida espansione nel corso degli anni90 e nel nuovo secolo ha contribuito aconsolidare LeasePlan come leader mon-diale nella gestione delle flotte e dei veicoli.In aggiunta, nel 1996 è nata LeasePlan In-ternational, al fine di aiutare a gestirel'ampia diffusione delle flotte dei nostriclienti più grandi, che erano alla ricerca diuna più efficace gestione dei costi e coor-dinamento dei loro veicoli a livello mon-diale. Nel 2013 si celebra la simbolicapietra miliare dei 50 anni di attività. Pos-siamo guardare indietro con orgoglio, adove eravamo e a quel che siamo ora,leader mondiali nel nostro settore.

Fin dall'inizio LeasePlan è stata un'azien-da altamente innovativa. Quali secondovoi sono i principali risultati a supportodi questa affermazione?Come ho accennato nella risposta prece-dente, certamente Open Calculation èuna delle nostre prime e più significativeinnovazioni. Ancora oggi è consideratauna delle nostre offerte chiave. Mostra perfettamente l'approccio di par-tnership che ci sforziamo di realizzarecon i nostri clienti, dando loro una visioned'insieme dell'utilizzo del loro parco autoattuale verso i costi totali della flotta -nonché la condivisione dei ricavi in caso icosti effettivi siano più bassi. In sostanza,abbiamo raggiunto la leadership di mercatosulla base del nostro modello Open Cal-culation.Per quanto riguarda le altre innovazioni,vediamo uno dei nostri servizi, GreenPlan,come un'iniziativa globale per un problemaglobale. GreenPlan è il primo programmaeco-friendly veramente internazionale svi-luppato da una società di noleggio alungo termine. Fornisce rapporti periodicisulle emissioni di CO2 e sulle etichetteenergetiche, per auto o per totale flotta.GreenPlan consente inoltre di accedere

ai programmi di riduzione di anidride car-bonica ed è l'unico prodotto ecologico diflotta certificato dal TÜV Rheinland.Appena meno evidente in termini di inno-vazione è il modo in cui gestiamo la nostraattività. Operiamo in un sistema federale,il che significa che le nostre filiali nei variPaesi hanno sufficiente libertà a livellolocale per condurre il proprio business inconformità con quanto necessario nel pro-prio mercato. Le filiali sono anche sup-portate dall'impegno globale nella pro-gettazione dei prodotti, dei sistemi e dellebest practices. Questo significa che nelnostro modello di business c'è il megliodei due contesti. Questo approccio hafunzionato bene per molti anni e la nostraposizione di leader di mercato in moltipaesi è la prova del suo successo.

Sarebbe certamente troppo ambiziosoprevedere a lungo termine le tendenzedi questo mercato, ma ci può dire qualicambiamenti possiamo aspettarci nelmodo di fare business nei prossimi annia venire e quali saranno le vostre principalistrategie di sviluppo?In effetti, la situazione economica a livelloglobale rende anche le previsioni a brevetermine un compito impegnativo. Dettoquesto, ci aspettiamo qualche consolida-mento e acquisizioni, dove ha senso farlo.Manterremo il nostro approccio verso unastrategia di crescita selettiva. Ad esempio,LeasePlan Russia aprirà le sue porte nel2013, il che ci darà un punto d'appoggiostrategicamente significativo in un paeseche è davvero importante per molti deinostri clienti internazionali.

A più lungo termine, il nostro obiettivo èquello di rimanere leader mondiali nellagestione flotta ed essere partner di fiduciaper i nostri clienti. Ciò richiede la capacitàdi mantenere flessibilità nel nostro modo

di pensare e velocità nel cambiare direzionequando è necessario. In ogni caso, questafilosofia ha sempre fatto parte del tessutodi LeasePlan.

Quali sono i pilastri su cui LeasePlan in-tende stabilire il suo successo nel corsodei prossimi 50 anni?“It’s easier to leaseplan” è la nostra pro-messa ai nostri clienti, e la prendiamosul serio. Il nostro approccio ad un serviziodi qualità superiore riflette questo, cosìcome ci sforziamo di facilitare la relazionecommerciale in ogni aspetto, dalla fattu-razione alla gestione della flotta, al com-portamento del conducente e alla sicu-rezza, e altro ancora.Certo, il nostro pilastro numero uno per ilpassato, presente e futuro sono le persone.Abbiamo un team di oltre 6.000 dipendentiimpegnati in tutto il mondo. Con questasolida base, c'è un’enorme quantità dicompetenza focalizzata sul nostro settore.Questo ci permette non solo di continuaread innovare e sviluppare nuovi prodotti eservizi per i nostri clienti, ma trasformaun semplice rapporto d'affari in una par-tnership commerciale.

Siamo orgogliosi del fatto che i dipendentiLeasePlan siano buoni interpreti dei valoriaziendali Committment, Passion, Expertisee Respect: questi resteranno i valori fon-damentali del nostro modo di operare nel-l’immediato futuro.

Oltre a questi valori intrinseci, LeasePlanha punti di forza in diversi settori, checontinueremo a utilizzare come base perla continua innovazione, la crescita e ilsuccesso:• la nostra presenza globale ci permettedi offrire ai nostri clienti multinazionaliun’offerta di servizi coordinata e armo-nizzata in varie regioni geografiche. ➔


TOGETHER

La nostra storia è costruita sulla nostraprofonda competenza sul mercato delleflotte delle singole country, i suoi differentisettori e la nostra comprensione delle esi-genze di business di mobilità dei clienti;• noi crediamo che la nostra capacità difar leva sulla nostra dimensione e portatavuol dire che siamo in grado di servire inostri clienti al meglio e di gestire le flottein modo efficiente ed efficace. Significa,inoltre, che possiamo sviluppare l’inte-grazione globale e il coordinamento ne-cessari, così come l’opportuna adattabilitàal paese;• il nostro approccio alla gestione dellaflotta focalizzato sul cliente è un altropunto di forza. Puntiamo a comprenderele loro esigenze, fornendo pareri qualificatie aggiungendo valore attraverso una sceltadi prodotti e servizi su misura che copronol'intera catena del valore di gestione dellaflotta. Abbiamo una lunga storia di sviluppo

di soluzioni innovative di gestione;• ci siamo costruiti una significativa com-petenza nel remarketing dei veicoli, il checi permette di catturarne il valore residuoe migliorare i ricavi di vendita al terminedel contratto. Con tutti questi elementi inpista, siamo ben posizionati per affrontarei prossimi 50 anni.

Come mantiene il legame con la propriastoria una compagnia presente in oltre30 paesi in tutto il mondo e con oltre6.000 dipendenti?Come accennato in precedenza, LeasePlanfunziona come un sistema federale -questo significa che ogni paese ha notevolelibertà nel condurre la propria attività.Detto questo, dobbiamo essere certi chealcune aree di business, quali i valori,siano coerenti in tutto il mondo. Ognipaese ha un Amministratore Delegato cheimposta la strategia nella sua area, con il

contributo del nostro team esecutivo dellaCorporation nei Paesi Bassi.La consistenza della comunicazione deinostri valori e la promessa “It’s easier toleaseplan” si realizzano in vari modi. Lacoerenza del brand è anche importante;abbiamo severe linee guida che assicuranoche tutti applichino consistentemente illook-and-feel LeasePlan nel loro lavoro,che a sua volta ci aiuta a identificarcicome una squadra davvero globale.

Questo è ulteriormente rafforzato dal no-stro LeasePlan Identity Programme, chevede le squadre dei nostri dipendentiviaggiare in tutti i paesi LeasePlan per te-nere seminari in cui instilliamo i valori in-dicati sopra. Il programma incoraggia idipendenti e il management a condividereun punto di vista comune su come trattaregli uni con gli altri, con i nostri fornitori e,soprattutto, con i nostri clienti.

LeasePlan è stata fondata nel 1963 ad Amsterdam, nei Paesi Bassi. Abbiamo iniziato offrendo servizi di leasing di apparecchiature,impianti e macchinari e successivamente ampliato la nostra offerta con la loro gestione operativa. Secondo questo modello, abbiamofornito non solo il finanziamento, ma anche la gestione delle attività inclusi gli asset risk. Nel 1970, abbiamo iniziato il noleggio a lungotermine dei veicoli e l'anno successivo abbiamo introdotto l'innovativo "Open Calcolation", modello che permette ai clienti di pagare uncanone mensile fisso e ricevere un rimborso se i costi di manutenzione reali, secondo il loro contratto, sono inferiori a quelli preventivati.Abbiamo iniziato l’espansione internazionale nel 1970 inserendo il mercato belga, britannico, francese e tedesco, seguito dagli Stati Uniti,i mercati australiani e altri nel corso del 1980.

Nel 1992 siamo diventati parte di ABN AMRO Bank e l'anno successivo ottenuto la piena licenza bancaria dalla Dutch Central Bank inseguito all'introduzione di Basilea I. Qui cominciammo ad accedere in modo indipendente al mercato fondi interbancario. Negli anni 90abbiamo anche istituito due controllate specializzate: la nostra controllata assicurativa irlandese Euro Insurance, supervisionata dallaBanca Centrale d'Irlanda, per rafforzare la nostra capacità di offrire soluzioni integrate di servizi di gestione flotte e LeasePlan International,che ci permette di offrire un coordinamento dei servizi di gestione della flotta di grandi clienti internazionali attraverso i nostri mercati di ri-ferimento.

Nel 2000 iniziò l’implementazione di una nuova strategia, che ci ha portato ad incrementare il nostro focus sul business attraverso lacessione del leasing e noleggio di apparecchiature e macchinari, e ad estendere la nostra presenza nel settore del noleggio a lungo terminedi auto e nella gestione delle flotte in Europa e negli Stati Uniti con l'acquisizione, rispettivamente, del Dial Group e della ConsolidatedService Corporation. A seguito di tali acquisizioni, siamo diventati leader in Europa nel noleggio a lungo termine auto e nella gestioneflotta, abbiamo rafforzato la nostra posizione in tutto il mercato internazionale e migliorato la nostra capacità di proporre una vasta gammadi offerte di prodotti e servizi in tutte le regioni geografiche, in un modo che garantisse efficacia sui costi.

Nel 2004 è stata acquisita da Global Mobility Holding BV ("Global Mobility "), un consorzio che comprendeva il Gruppo Volkswagen(50%), Mubadala Development Company (25%) e il Gruppo Olayan (25%). Nel 2005, il Gruppo Volkswagen ha venduto le filiali EuropcarFleet Management Services italiana, portoghese e spagnola a LeasePlan. La nostra espansione internazionale è proseguita nel 2007 conl'acquisizione in Turchia di una quota del 51% di vdf Holding AS dal Gruppo Volkswagen e nel 2008 con l'acquisizione di Daimler ChryslerFleet Management France S.A.S. da Mercedes-Benz Financial Services France SA e l'inizio delle nostre attività di start-up più recenti inRomania e Messico. Come risultato della strategia iniziata nel 2000, abbiamo guadagnato un’ampia clientela e l'eccellenza operativa cheha portato a una crescita profittevole e ci ha consentito di diventare leader del mercato globale dalla metà degli anni 2000. La crisifinanziaria globale iniziata nel 2008 ha cambiato il contesto di mercato delle flotte e messo pressione al comparto industriale. Comerisposta, abbiamo adottato una strategia selettiva di incremento della crescita che raggiunge un equilibrio tra il mantenere la redditività eil cogliere le opportunità interessanti di crescita. Oggi LeasePlan Corporation NV è controllata al 100% dalla Global Mobility Holding BV, lecui azioni sono possedute al 50% rispettivamente da Volkswagen AG e Fleet Investments B.V. Fleet Investments è una società diinvestimento che appartiene indirettamente al banchiere tedesco Friedrich von Metzler.

Nel 2010 è cominciata l'attività di internet retail banking nei Paesi Bassi e abbiamo iniziato ad accettare depositi a risparmio, comeparte della strategia di diversificazione del finanziamento. Nel 2011 abbiamo ampliato le nostre attività portoghesi attraverso l'acquisizionedel noleggio a lungo termine e la gestione flotte aziendali Multirent.

Nel 2012 abbiamo acquisito il noleggio a lungo termine italiano della banca spagnola BBVA e nel 2013 apriremo formalmente unanuova filiale in Russia.


PEOPLE

rima di tutto, come mai l’UNRAEquest’anno non ha organizzato la

consueta conferenza stampa di fine anno?Quando abbiamo capito che la conferenzastampa sarebbe caduta in un periodopreelettorale, abbiamo preferito rinviarlaa quando il nuovo esecutivo, che usciràdalle elezioni, avrà un orizzonte temporaledi lavoro più lungo rispetto a quello attuale,e quindi avrà la possibilità di ascoltaremeglio i bisogni dell’auto. L’appuntamentosarà quindi per la prossima primavera.

Quale atteggiamento ha avuto il presenteGoverno nei confronti del settore auto?Benché ci siamo incontrati più volte, e chepiù volte sia stata data manifestazione diinteresse, in realtà non è stato dato seguitoalle nostre richieste. La ragione principaleè che il Governo aveva bisogno di farecassa e questo gli impediva di programmareazioni a sostegno della domanda, anchese avevamo documentato che le nostre ri-chieste erano a costo nullo per lo Stato.

Perché l’accanimento del Governo neiconfronti dell’automobilista, pensiamo

ad alcuni provvedimenti tra cui l’aumentodell’IPT, delle accise sui carburanti e l’at-tuale modifica delle percentuali di de-ducibilità sull’auto aziendale?Perché l’auto come bene mobile è l’og-getto sul quale è più semplice fare cassaimmediatamente. Da sempre l’auto èstata la milking cow, la vacca da mungere,il cash dispenser per le casse dello Stato.Il tema delle accise è esemplare: nellastoria dal 1935 (anno in cui sono state in-trodotte le accise) ad oggi abbiamo avuto17 variazioni, di cui 7 in 70 anni, 10 in do-dici mesi. Le due manovre fiscali a partireda agosto del 2011 hanno determinato unaumento dei costi di mantenimento: dalletasse, alle assicurazioni, ai carburanti, aipedaggi autostradali. Le Case hanno ri-sposto con una politica di promozionimolto forti, probabilmente le più forti dasempre nel tentativo di stimolare una do-

manda di auto che, invece, a causa dellacrisi e dell’aumento dei costi di gestione,è diventata anelastica e quindi incapacedi rispondere agli stimoli.

Quindi comprare oggi un’auto è conve-niente?Paradossalmente oggi è il momento sto-ricamente più favorevole per comprare.

Quali sono stati i fenomeni degni di notadel mercato auto nel 2012?Statisticamente il fenomeno più rilevanteè stato che da dicembre del 2011 a no-vembre 2012 il mercato è calato a duecifre ininterrottamente. Si assiste ad uncalo importante delle alimentazioni tradi-zionali: il diesel è sceso in undici mesi del23%, e la benzina del 32%. Le alimentazionialternative al contrario sono cresciute: ilgpl del 129% e il metano del 40%. ➔

di Alessandro Palumbo

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MERCATO AUTO 2012 IN PICCHIATAMA IL NOLEGGIO TIENE

Mercato auto in calo del 20%, noleggio a lungo termineprotagonista e tecnologia sempre più presente nelle auto.Questi alcuni temi emersi dall’intervista all’ingegner RomanoValente, direttore generale dell’Unrae.

IMMATRICOLAZIONI PER ALIMENTAZIONE

gen/dic 2012 gen/dic 2011 var % quota 2012 quota 2011

Diesel 752.750 974.372 -23% 53% 55%

Benzina 467.669 684.540 -32% 33% 39%

Gpl 129.325 56.593 129% 9% 3%

Metano 53.727 38.351 40% 4% 2%

Ibride 6.774 5.165 31% 0% 0%

Elettriche 520 305 70% 0% 0%

Etanolo 59 61 -3% 0% 0%

Totale 1.410.824 1.759.387 -20% 100% 100%

Fonte: Unrae


PEOPLE

L’ibrido e l’elettrico, essendo nuove tec-nologie, riescano a performare meno diquanto farebbero in un periodo non dicrisi. I numeri pur se contenuti, tuttavianon sono trascurabili.All’interno dei segmenti c’è stata una mi-grazione verso le motorizzazioni più con-tenute alla ricerca dell’economia delprezzo d’acquisto e dei costi di gestione.

Infatti il segmento A ha perso molto menodel mercato (-12% verso -20%). I segmenti B e C sono in linea con il mer-cato, mentre nelle vetture superiori e altodi gamma la perdita è più rilevante e quil’introduzione del superbollo ha avuto uneffetto devastante sulle vendite.C’è stato un fisiologico spostamento delchannel mix, il mix per canali di vendita.

Il calo delle vendite dei privati (-23%) hafatto aumentare la quota delle vendite apersone giuridiche che ha raggiunto il36% di share. Sembra che il canale delnoleggio a lungo termine stia reggendo ilmercato. Se analizziamo i dati dei primi10 mesi, è l’unico canale che registra unalieve contrazione (-1%) e guadagna quotedi mercato (dal 25% al 29%).

IMMATRICOLAZIONI PER SEGMENTI


A - Piccole 270.411 308.010 -12% 19% 18%

B - Utilitarie 534.949 685.659 -22% 38% 39%

C - Medie 360.870 461.440 -22% 26% 26%

D - Medie Superiori 208.672 251.289 -17% 15% 14%

E - Superiori 32.962 48.213 -32% 2% 3%

F - Alto di gamma 2.960 4.776 -38% 0% 0%

Totale 1.410.824 1.759.387 -20% 100% 100%

Fonte: Unrae

IMMATRICOLAZIONI PER CARROZZERIA


Berline 840.440 1.044.740 -20% 60% 59%

Fuoristrada 125.558 158.954 -21% 9% 9%

Crossover 119.837 122.774 -2% 8% 7%

Station Wagon 107.304 152.347 -30% 8% 9%

Monovolume Compatto 73.502 85.872 -14% 5% 5%

Monovolume Piccolo 69.683 86.296 -19% 5% 5%

Multispazio 23.493 30.460 -23% 2% 2%

Coupè 22.168 39.679 -44% 2% 2%

Monovolume grande 17.514 22.547 -22% 1% 1%

Cabrio e spider 11.325 15.718 -28% 1% 1%

Totale 1.410.824 1.759.387 -20% 100% 100%

Fonte: Unrae

IMMATRICOLAZIONI PER UTILIZZATORE


Privati 899.937 1.167.001 -23% 64% 66%

Noleggio 251.622 279.183 -10% 18% 16%

Società 259.265 313.203 -17% 18% 18%

Totale 1.410.824 1.759.387 -20% 100% 100%

Fonte: Unrae


PEOPLE

Bisogna studiarlo per capire se questo ri-sultato è legato a fenomeni tecnici e tem-poranei, cioè la sostituzione del parco autodelle aziende, oppure può essere consi-derato come un fenomeno che può portaread una espansione futura del mercato.

Le società di nlt hanno iniziato ormai dapiù di 10 anni a servire il segmento dellepiccole aziende e dei liberi professioni-sti. Alcune di esse stanno pensando diapprocciare il segmento dei privati at-traverso formule leggere di noleggio ocon servizi di fleet management. Se-condo lei cosa pensano le Case di questofenomeno e come stanno reagendo?Le Case hanno colto questo fenomenocome variazione dei comportamenti legatiall’utilizzo delle auto. Quindi, quelle chehanno potuto, hanno agito su quelle strut-ture – i concessionari – che avevano lepeculiarità per garantire questi servizi.Questo al fine di mantenere un presidiosu questi clienti sia per la vendita in sé,ma anche per la vendita di servizi di ma-nutenzione.

Quale sarà il futuro delle Case Automo-bilistiche fra 10 anni? Il core businesssarà sempre la vendita dell’auto?Sì, considerando lo sviluppo del mercatomondiale assolutamente sì. È ancoratroppo presto per pensare che il mercatodell’auto sia giunto ad una fase di matu-rità tale per cui sia necessario per le Caseautomobilistiche rivolgere il proprio coreverso altri business.

Secondo lei Google e Apple saranno con-correnti per una Casa automobilistica?No, credo di no, perché la Casa guarda aicomportamenti della sua utenza. Peresempio i giovani vivono di connettività,e le nuove tecnologie hanno il compito dirispondere a questi bisogni. Oggi un gio-vane non usa il cellulare portandolo al-l’orecchio, ma lo ha tra le mani e interagi-sce con uno schermo. Questi comportamenti vengono assolu-tamente recepiti in chiave marketing dallaCasa nel concept di prodotto. Quindi non

vedo concorrenza, piuttosto integrazione.

L’acquirente auto sta diventando semprepiù esigente. Vuole auto migliori dalpunto di vista della tecnologia, del com-fort e della sicurezza sua e dell’am-biente. Ma questi bisogni necessitano diinvestimenti. Ma i soldi necessari agliinvestimenti ci sono? Intanto negli ultimi 10 anni la tecnologiadell’auto con riferimento alla sicurezza ealle emissioni ha fatto passi da gigante. Sicuramente si continua a fare auto sem-

pre più rispondenti alle richieste di dimi-nuzione delle emissioni, dei consumi, diattenzione alla sicurezza e a mantenereattrattiva l’offerta di novità, che è poiquella che stimola la domanda, necessitadi forti investimenti.Io penso che tutte le Case estere hannofatto la scelta di investire in nuovi prodottiper andare verso la direzione su citata. Atestimonianza di ciò si è potuto notare lapresenza di numerose anteprime di pro-dotto nei recenti saloni internazioni di Gi-nevra e anche di Bologna.

IL MERCATO DELLE AUTO AZIENDALI


Società ed Enti 93.088 115.292 -19% 7% 7%

Noleggio a lungo termine 142.400 146.148 -3% 10% 8%

Totale auto aziendali✱ 235.488 261.440 -10% 17% 15%

Fonte: Unrae ✱escluse autoimmatricolazioni (vetture demo, courtesy car, km 0 e immatricolazioni noleggio dei concessionari)

L’ing. Romano Valente, direttore generale dell’UNRAE (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri)


PROFIT

l termine del 2012 gli italiani hannospeso circa 25 miliardi di euro per

acquistare auto nuove (-21% rispetto al2011, già in perdita del 5% sul 2010).I consumi di famiglie e aziende si stannoorientando sulle utilitarie, preferite alleauto di fascia medio-alta.Sono questi i principali dati che emergonodalla ricerca annuale “Il Mercato Auto aValore 2012” presentata presso l’Auditoriumdella Tecnica di Confindustria a Roma du-rante il congresso La Capitale Automobile;nel corso del summit top manager delleCase auto, rappresentanti delle Associazionied esperti del settore si sono confrontatisulle strategie per uscire dalla crisi. La ri-cerca, alla sua sesta edizione, è promossadal Centro Studi Fleet&Mobility in sinergia

con il Master sull’Automobile di Roma efornisce un osservatorio innovativo sul set-tore dell’auto, fondato non soltanto sulnumero delle auto immatricolate, ma sulloro effettivo valore economico. Subiscono una decisa contrazione gli ac-quisti di auto operati dalle famiglie (da 20a 15 mld di euro), mentre scendono inmodo meno significativo quelli delle società(da 6,5 a 5,1 mld di euro). A spendere

poco in meno rispetto allo scorso annosono, invece, i noleggiatori che, se nel2011 hanno investito 5,2 mld di euro perle quattro ruote, nell’anno in corso si sonofermate a quota 4,9 mld. Resta pressoché stabile l’importo medionecessario per l’acquisto di un’auto chesubisce una contrazione minima (-1,8%),passando dai 18mila del 2011 ai 17.700 re-gistrati quest’anno.

di Alessandro Palumbo

A

LA SPESA PER L’AUTO

MERCATO ITALIA AUTO NUOVE Fonte: Centro Studi Fleet&Mobility

2012 2011 2012 vs 2011 2010 2011 vs 2010

Immatricolazioni 1.410.824 1.759.353 -19,80% 1.973.911 -10,90%

Valore netto milioni di euro (al netto di sconti e incentivi) 24.998 31.737 -21,20% 33.395 -5%

Valore medio acquisto auto (euro) 17.719 18.039 -1,80% 16.918 6,60%

Durante il convegno sono emersi diversispunti sull’attuale situazione non favorevoledel settore e sulle strategie da implemen-tare per uscire dalla crisi.Sulla necessità di un intervento tempestivoda parte dell’Esecutivo si è soffermatoPaolo Ghinolfi, Presidente Aniasa, cheha sottolineato come "La legge di stabilitàinasprisce ancora, in modo brutale e cieco,le vessazioni sul settore auto, che potrebbeinvece dare una boccata d’ossigeno al

governo se solo si iniziasse a parlare disviluppo e non si penalizzassero tutti gliacquirenti potenziali di automobili. Sel’esecutivo allentasse la morsa fiscale, ilmercato potrebbe salire da 1,4 a 1,7-1,8milioni di veicoli venduti in un anno, conun ritorno di 3-5 miliardi per le cassedello Stato.Secondo Jacques Bousquet, PresidenteUnrae, c’è la necessità di evolvere il mo-dello distributivo, senza spazzarlo via:

“prevedo un approccio delle Case in cui ibrand saranno distribuiti sul territorio ita-liano a macchia di leopardo. Noi Casenon preferiamo un approccio che vedapiù brand in strutture comuni (departmentstore), ma siamo per brand presentati dasoli, altrimenti la Casa non riesce a co-municare i suoi valori adeguatamente.

Gianluca Soma, CEO di Société GénéraleConsumer Finance, ha poi aperto un ➔

CROLLADiminuisce la spesanazionale per le quattroruote. Gli italiani spendonomediamente 17.700 euro percomprare un’auto.


PROFIT

focus sul credito al consumo e sulla per-cezione della credibilità economica del-l’Italia da parte degli altri Paesi europei:“Il credito al consumo viene oggi semprepiù utilizzato, anche per spese diverse daibeni durevoli, ad esempio per andare daldentista”. “All’estero c’è una forte preoc-cupazione per le prossime elezioni, nonsi capisce cosa potrà accedere”. “L’Italiaè ancora poco credibile: la credibilità sibasa sullo spread, sul Pil, sull’occupa-zione e sugli investimenti”.Secondo Santo Ficili, Direttore del Mer-cato Italia di Fiat Group Automobile “Ladomanda va stimolata in modo naturale.Le incentivazioni drogano il mercato. In-vece un piano strutturale di incentivi puòaiutarlo”. “È necessario mantenere l’iden-tificazione del brand nella concessionaria,ma adesso bisogna contenere gli investi-menti per i dealer”.

Gaetano Thorel, VP Marketing di Ford Eu-rope, ha affermato che “Il ruolo di unbrand è pensare ad un progetto di mobi-lità che sia valido per i cittadini tra 10 anni.

Non sono per il self-driving, ma sono persviluppare tecnologie che aiutino il rap-porto tra auto e consumatore: guida as-sistita, connettività etc…”.Massimo Gargano, Presidente e CEO diToyota, ha sottolineato che “Il businessdell’auto è cambiato dal punto di vistaquantitativo; quindi, se il fatturato dimi-nuisce deve anche cambiare la strutturadei costi che dovranno necessariamenteessere più bassi. C’è un ripensamento su-gli standard da parte di tutte le Case”.

Sulla crisi del mercato auto si è espressoanche Massimo Nordio, AD del GruppoVolkswagen: “La crisi sta penalizzandomolto la ‘parte alta’ del mercato, le autodi lusso perdono il doppio rispetto allealtre”. “È cambiato il processo d’acquisto.Prima le informazioni sull’auto si reperi-vano o su giornali specializzati o in salone.Oggi c’è internet. Ciò porta ad una dimi-nuzione del traffico in concessionaria.Avrà successo chi sarà in grado di cam-biare ed innovare la formula d’acquisto edi possesso”.

Michele Crisci, AD di Volvo, ha detto chesi può generare redditività anche con 1milione e 400mila immatricolazioni e chei clienti si dividono fondamentalmente in2 categorie. Il cliente emozionale checompra l’auto che desidera ed il clienterazionale che, dato un budget di spesa,cerca di allocarlo nel miglior modo possi-bile. Il brand viene percepito attraverso ilprodotto, i servizi che diamo al cliente(qui entra in gioco il dealer) e le comuni-cazioni che facciamo (qui è strategico ilruolo di internet e dei social network);ma per comprare l’auto ci vuole la presenzafisica del concessionario.È toccato poi a Giuseppe Bitti, AD di Kia,illustrare il proprio punto di vista sull’at-tuale fase del mercato auto: “La formuladel noleggio a lungo termine al privatopotrebbe essere una soluzione per mi-gliorare le performance sui privati”. “Dal 2002 in poi sono cresciuti molto glistandard hard. Oggi si deve andare suglistandard soft. I saloni devono recepirel’esperienza dei valori di brand, ma conattenzione ai costi”.

Al summit La Capitale Automobile erano presenti 20 speaker e oltre 300 partecipanti


PEOPLE

l marketing prima ancora che co-municazione è intelligence, quindi

capacità e sforzo di capire e di interpre-tare. Come mai i partiti non hanno com-preso che tale crisi avrebbe alimentatoquell’insoddisfazione verso la casta met-tendo in discussione il modo stesso difare politica?Per un naturale spirito di conservazione,una specie di riflesso “pavloviano” per ilquale è sempre meglio lasciare le cosecome stanno in attesa di schivare i cam-biamenti. Perché si pensa sempre chesono onde che passano e poi tutto ritornacon il paesaggio di prima, e invece non ècosì perché noi siamo immersi in una cir-costanza storica che non ha precedentinel nostro vissuto, che è una recessione.Aver scambiato la recessione per una crisicongiunturale è l’errore storico più graveche i partiti, e non solo i partiti, abbianocompiuto, da cui discende anche la totaleinconsapevolezza del grado di inaccetta-bilità di quello che ieri era accettabile.Non ci si rende conto che la recessionecambia i paradigmi complessivi del no-stro vivere collettivo.

Tocchiamo un altro aspetto sempre legatoai temi del marketing, parliamo dei son-daggi. Sembra che la politica tenda moltoa seguirli e quindi eviti o quantomenonon adempia al compito di indicare lastrada, facendo poi accettare i lati menogradevoli della strada e del percorso.Questa non è una debolezza che allafine poi ha generato il sorgere di tantiparticolarismi?Hai perfettamente ragione. Anche qui, scu-sami se insisto sulla recessione, è come sefossimo in una guerra. Tutto quello chec’era prima non c’è più. E se non c’è ildopo-guerra, almeno nella mente di chidovrebbe facilitare l’uscita dal conflitto,tutto diventa più scuro e più cupo. Noi

siamo in una società nella quale tutto èframmentato, una società in cui ciascunoha il suo sapere individuale, la sua comu-nicazione, la sua intuizione. I social networksono preziosissimi, sono una risorsa. Hannoperò nei confronti dei decisori politici, ocomunicativi, un effetto pervertivo: se ildecisore politico è debole, non è solo il

sondaggio che lo fa sballare, ma sonoanche i 200 messaggi su Facebook chescambia per opinione pubblica, senza capire(perché non ha gli strumenti per farlo) chequello è un pezzo di una realtà più com-plessa. Quindi c’è una fragilità della politica,che è sempre costretta ad inseguire, guardai sondaggi e fa quello che i sondaggi dicono.

di Pier Luigi del Viscovo

I

L’ITALIA DELLE

In occasione della presentazione del libro “+50 Lettere dal Marketing”, promosso da LeasePlan, l’autore ha raccolto un’intervista esclusiva con l’on. WalterVeltroni sui temi della comunicazione e del marketing, riferiti al contesto sociale e politico.

Walter Veltroni politico, giornalista e scrittore


PEOPLE

La grandezza degli uomini politici sta nelfatto di leggere tutti gli strumenti che per-mettono di rilevare l’andamento dell’opi-nione pubblica, però poi avere negli occhiun destino, e in ragione di questo destinosfidare anche i sondaggi. Questo è peròormai molto difficile che si faccia. Pur tut-tavia guarda il caso di Mario Monti che hafatto, quando era a capo del Governo,cose per le quali dovrebbe essere nei son-daggi sotto terra. Però gli italiani, chesono è vero esposti all’emotività, quandoarriva qualcuno che indica una ragionegenerale come spiegazione di comporta-menti anche duri, tendono ad apprezzare.

Colgo questo punto per passare a quelloche è il tema più attuale e cioè la comu-nicazione con la popolazione e con glielettori. L’impressione che si ricava èche Mario Monti, quando governava ilPaese, abbia fatto degli interventi digrande sostanza, ma che non ha raccon-tato, non ha comunicato. Monti non aveva il problema del consensoelettorale e quindi era più proiettato asalvare, che a spiegare perché salvava. Ein quei mesi di emergenza è stato ancheil suo capolavoro.

Dalla comunicazione alla gestione. PeterDrucker insegnava che la funzione del ma-nagement per una Chiesa è di rendere laChiesa più ecclesiastica, non più economica;ossia quella di permetterti di realizzare latua missione. Perché oggi noi ci ostiniamoa tenere le buone regole di gestione fuoridalla porta, scambiando efficienza ed effi-cacia con il profitto. Ad esempio, una scuolanon deve produrre utili d’accordo, ma ga-rantire agli studenti il miglior prodotto for-mativo sì, e questo non è capitalismo ap-plicato ad una scuola. Perché non assu-miamo che è necessario gestire bene lecose ed essere un po’ rigorosi?

Noi siamo figli di una storia in cui c’èstata molta ideologia, strutture di partitoenormemente pesanti, invasione dellapolitica in centri di poteri che invece do-vrebbero essere affidati alle imprese. Lavisione, cioè ti dico dove stiamo andando,e il pragmatismo concreto della soluzionedel problema reale, due cose tipiche dellapolitica anglosassone, in Italia non ci sonostate. L’unico posto in cui le ritroviamo ènelle migliori esperienze dei sindaci,perché i migliori sindaci hanno avuto laforza di indicare e di gestire concretamenteed oggi ne beneficiano. Ma a parte questeesperienze, tu nella politica italiana haimai visto qualcuno che ti desse il sensodel cammino di marcia? Le seconde cosele hanno fatte i governi tecnici, ma leprime no, la politica era sfiatata, parlavadi se stessa, di come resistere.

Restiamo sui temi del management. Oggila più grande aspettativa di una societàverso un’impresa è di svegliarsi la mattinae trovarla ancora lì. L’impresa non è mainé cattiva né buona, né stupida né geniale,è un organismo che cerca di conservarese stesso per sopravvivere. In altre parole,per non doverci occupare delle impreseche chiudono, non sarebbe stato megliooccuparci di quelle che non aprono?Tu torni esattamente sempre lì, metti loStato che promuove opportunità. Aprirela società o chiudere la società: questo èil grande tema Italiano. Ma è una rivolu-zione, non è una passeggiata di salute, èun cambiamento radicale, dalle istituzioniai comportamenti. Aprire o chiudere. Op-portunità o vincoli. Per me questa è lasfida riformista e se non si ingaggia questa,potranno pure cambiare i governi, ma ilPaese resterà lo stesso.

Oggi noi abbiamo una macchina pubblicastatale, regionale, provinciale che è iper-

trofica, dove la produttività è oggettiva-mente molto scarsa. Poiché lo Stato nonpuò licenziare le persone, l’altra stradaè per forza quella di rendere queste per-sone produttive, per far sì che tutto l’ap-parato pubblico sia una creazione divalore e non un assorbimento di valore.Perché non si mette all’ordine del giornola produttività, il modo diverso di farfunzionare le cose? Il nostro Stato è molto “normato” perchépiù passaggi al livello metti e più peralzarli hai bisogno o di conoscere qualcunoo di pagare qualcuno. Guarda, tutte ledomande che tu mi fai vanno nella stessadirezione: una società di tipo anglosassonecon grandi aperture e severi controlli. In-vece noi abbiamo poche aperture e lassi-smo, oppure delle fiammate prussiane. Èproprio un modello di società, una cultura.Io mi rendo conto che la squadra nostraè una squadra diversa da quella anglo-sassone, ma non è detto che noi dobbiamocontinuare ad essere un paese con eva-sione fiscale, corruzione e criminalità, chesi portano via prodotto interno lordo.

APERTURE

W. Veltroni e P. L. del Viscovo


DRIVE

a Infiniti M è storicamente l’ammi-raglia classica del marchio di lusso

di Nissan e, in occasione dell’introduzionedella quarta generazione, dal 2011 è com-mercializzata anche in Europa con tre mo-torizzazioni tutte V6: M37 a benzina,M30d a gasolio e M35h ibrida. Ben 5 gliallestimenti (base, GT, GT Premium, S e SPremium) ai quali si è aggiunto recente-mente la Business Edition, in esclusivaper la versione ibrida con l’obiettivo dirappresentare l’alternativa alle solite ber-line tedesche a gasolio. La gamma parteda 54.400 euro mentre la M35h BusinessEdition è offerta a 58.715 euro ed è quellache abbiamo provato.

CINQUE METRI DI AMMIRAGLIALa Infiniti M35h è una berlina 4 porte a

trazione posteriore da 4,94 metri. Cofanolungo, abitacolo spostato all’indietro ecoda rastremata danno proporzioni dina-miche e anche efficienza con un cx di 0,26.Di profilo si notano il gomito della fine-stratura laterale e l’onda che percorretutta la fiancata disegnando, insieme aiparafanghi bombati, un insieme musco-loso. Se di profilo e di tre quarti anteriorela M appare quasi leggera, grazie anche

ai cerchi di dimensioni normali, davantiinvece si mostra imponente trasmettendoin modo immediato le prestazioni dellequali è capace.

QUALITÀ ED ERGONOMIAL’abitacolo della M è un mix di classico,cura costruttiva ed ergonomia che si ap-prezza a pieno giorno dopo giorno. Di grande qualità il legno di frassino ➔

di Nicola Desiderio

L

INFINITI M35HBRIVIDO IBRIDOL’ammiraglia del marchio di lusso di Nissan è sinuosa nelleforme, costruita con cura e nella versione ibrida si pone comealternativa alle solite Diesel. Su strada alterna le sensazionisurreali del viaggiare in elettrico alla spinta di tutte e due imotori, davvero impressionante in accelerazione e ripresa. Eper piacere di più alle aziende, da qualche mese ha la versioneBusiness Edition che costa 58.715 euro chiavi in mano.

giapponese, sia per il colore e la finiturasuperficiale, sia per le curvature impressee il raccordo con le altre superfici inmetallo e rivestite in pelle, anche questadi prima qualità. Morbidi i pulsanti, stra-ordinari per comfort i sedili, riscaldati eventilati gli anteriori, molto confortevoleil divano posteriore che però non è ab-battibile e non ha il vano passante per lapresenza della batteria agli ioni di litio,una presenza che diminuisce la capacitàdel vano bagagli: 350 litri, ovvero 150 inmeno della versione a benzina.

Buono lo spazio, tanti i comfort come ilsistema di climatizzazione Forest Air che,attraverso diffusore di essenze e ionizza-tore, riproduce la sensazione di essere inuna foresta, e il sistema di navigazioneavanzato multifunzione Connectiviti+ conschermo da 8 pollici che ospita il navigatore3D, le guide Michelin Rossa e Verde e an-che il sistema audio Bose con 10 altopar-lanti che integra anche la soppressioneattiva del rumore. Di livello molto elevato la dotazione di si-curezza che spicca per i sistemi che evitanoattivamente di invadere l’altra corsia. Adifferenza degli altri, non si limitano adare avvisi sonori, ma agiscono sui frenifacilitando il rientro e diminuendo così il

rischio di collisione. La M35h emetteanche un segnale sonoro quando viaggiain elettrico fino a 30 km/h per avvisare ipedoni.

IL GIOCO DEI DUE MOTORILa M ha diversi temi tecnici interessanti,la ibrida ancora di più a partire da cofanie portiere in alluminio mentre la carroz-zeria è verniciata nella speciale verniceScratch Shield in grado di autoripararsiper i piccoli graffi. Degne di nota sono anche le 4 ruote ster-zanti, non disponibili però sull’ibrida. Imotori sono tutti V6 (ma negli USA ci sonoanche un V8 5,6 litri da oltre 420 cv e latrazione integrale): Diesel 3 litri da 238cv, benzina 3.7 da 320 cv e Hybrid. Il si-stema è un ibrido parallelo denominatoDirect Response Hybrid che prevede unV6 3.5 da 306 cv e 350 Nm ed è accop-piato ad un motore elettrico da 50 kW (68cv) e 270 Nm, alimentato da una batteriaagli ioni di litio da 1,3 kWh di capacità einserito nel cambio automatico a 7 rap-porti, comune alle altre motorizzazioni.

La potenza totale è di 364 cv. Il motoreelettrico, gestito da due frizioni per rego-larne modalità e tempi di intervento, serveper lo stop&start, recupera energia,

spinge insieme al motore a benzina aibassi regimi o la fa da solo: in accelera-zione fino a 80 km/h e a velocità costantefino a 120 km/h. Secondo Infiniti, la M35hriesce a marciare per il 30% del tempo dimarcia a emissioni zero, e si può fare per-sino di più tenendo sotto controllo i flussidi energia e l’attivazione delle frizioni, en-trambi visualizzati sullo schermo in plan-cia. Altra esclusiva è l’Eco Pedal, ovveroun pedale dell’acceleratore che opponeuna controforza sotto il piede per consi-gliarci di sollevarlo e guidare così in modopiù attento. Rispetto alla M37, la M35hpesa 115 kg in più, ma ha il 14% di potenzain più, consumi di 6,9 litri/100 km ed emis-sioni di CO2 di 159 g/km (-32%), ma haprestazioni nettamente superiori tantoche con 5,5 secondi nello 0-100 km/h lagiapponese è l’auto ibrida più scattanteal mondo.


DRIVE

Abitacolo elegante realizzato con materiali naturali


PRESTAZIONI DA ELETTROCHOCLa M35h si avvia con il pulsante, la scritta“ready” e in silenzio. Così si parte se siusa l’acceleratore con parsimonia. E ci siprende talmente gusto che viaggiare conla lancetta del contagiri a zero e la spiaEV accesa diventa ben presto una sfida, esi impara a farlo con profitto anche a ve-locità di tangenziale, fin quando la batterialo permette. Se invece si schiaccia l’acce-leratore e si posiziona il selettore dellamodalità di guida su Sport, l’accoppiataV6-elettrico, aiutata dall’azione del cambioautomatico, produce effetti strabilianti,con accelerazioni fulminee e sorpassi inun battito di ciglia. Senza toccare questiestremi, la M35h offre una guida rilassantee grande comfort, anche grazie all’assettomorbido e allo sterzo leggero. Esige abi-tudine il pedale del freno, ma potenza eresistenza sono fuori discussione.

DIVERSA IN TUTTOGuidare un’ibrida di queste prestazioni èun’esperienza stimolante, anzi elettrizzante.La Infiniti M35h non è per tutti, non soloperché è diversa da BMW, Audi o Mercedes,ma anche perché propone un’idea di lusso

e di status diversa che la propulsioneibrida sottolinea ulteriormente. Sceglierlarappresenta pertanto un atto di distinzioneche Infiniti promette di premiare con livellidi servizio da sogno, degni dei dirigentid’azienda più esigenti.

cilindrata 3.461 ccpotenza 364 cv (306 cv + 68 cv)lungh./largh./alt. 4,94 x 1,84 x 1,50 mpeso 1.830 kgaccelerazione 5,5” (da 0 a 100 km/h)velocità massima 250 km/hcambio automatico a 7 rapportitrasmissione posteriorecosto di esercizio al km (*) 0,82

consumo medio 14,5 km/litrocapacità di carico 350 litricomfort ★★★★★

silenziosità ★★★★★

ABS SIESP SIantislitt. SI

(*) percorrenza annua 30.000 km

INFINITI M35h Business Edition 364 cvDATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE


PROFIT

bbiamo rivolto alcune domande alProf Boeri, in occasione del suo in-

tervento alla terza edizione del Client Ad-visory Board di LeasePlan, iniziativa annuale

rivolta ai principali clienti per fare il puntosull’economia italiana.

Professore, che momento stiamo vivendo?L’Italia è in una situazione molto difficile,perché stiamo registrando una secondagrave recessione, dopo quella pesantis-sima del 2008/2009, in cui le famiglieavevano già raschiato il fondo del barilee le imprese avevano attinto alle riserve.Rispondere a questa nuova crisi non è fa-cile. È molto improbabile che arrivino sti-moli dalla domanda interna con un mer-cato del lavoro che sta avviandosi versola soglia dei tre milioni di disoccupati. Bisognerà perciò lavorare sulla domandaestera.

Le differenze tra l’attuale recessione ela prima del 2008-2009?Da quando la crisi è iniziata (1° trim 2008),la disoccupazione non ha smesso di au-mentare con un andamento di quella gio-vanile molto pesante. Il rapporto tra di-soccupazione giovanile e quella generaleè di 4 a 1 mentre la media degli altri paesiè 2 a 1. La situazione del mercato del la-voro è peggiorata e il reddito procapite è

sceso al livello ci circa 12 anni fa. Mentre nella crisi del 2008-2009, la spintanegativa veniva dall’export con un calodel commercio mondiale, in questi dueultimi anni, abbiamo il commercio inter-nazionale che cresce e la domanda in-terna che ci trascina in basso. Ed è la domanda estera che offre qualchedinamismo e contiene l’entità della crisiche stiamo attraversando. Gli interventidi riequilibro dei conti degli ultimi 2 annisono stati pari a 80 miliardi con una pres-sione fiscale molto elevata. Su ogni 2 euro generati, 1 euro è inteme-diato dallo Stato. Siamo a livelli dei paesinordici come tasse, ma con servizi pub-blici italiani. La crisi attuale meno fortecome entità rispetto al 2008 sta determi-nando effetti più forti perché colpisce unsistema già indebolito dalla prima crisi.

Come possiamo uscirne?L’unica strada perseguibile in questo mo-mento è quella di aumentare la competi-tività delle nostre esportazioni e puntarea intercettare la domanda che provieneda economie più dinamiche della nostranella zona euro e al di fuori di questa. ➔

A

CONTRO LA CRISI MENO TASSE SUL LAVORO ED EXPORT

Il prof. Tito Boeri


PROFIT

Chi oggi chiede di stimolare la domandainterna con spesa pubblica ha perso con-tatto con la realtà.Dobbiamo renderci più competitivi sa-pendo di non poter svalutare la monetarispetto ai nostri maggiori partner com-merciali. Con il mercato del lavoro in co-stante peggioramento, difficile aspettarsialcuna spinta dai consumi interni, chepossono crescere solo come effetto indi-retto del sostegno alle politiche di espor-tazione. Inoltre i mercati finanziari sonoancora poco sviluppati. Bisogna rimediarealle loro storture, ma occorre dare alle im-prese l’opportunità di crescere anche aldi fuori del sistema bancario.E l’internazionalizzazione può migliorareanche i modelli di management delle im-prese italiane che spesso sono estraneea criteri di valutazione delle performancee dei risultati conseguiti dai manager.

Come possiamo far diventare più com-petitive le aziende italiane?Abbiamo due strade per raggiungere que-sto obiettivo.La prima è quella di una svalutazione fi-scale, che abbassi il cuneo fiscale finan-ziando almeno in parte questo interventocon l’aumento dell’Iva. Anche le risorsedella spending review potrebbero esseredestinate prioritariamente alla riduzionedelle tasse sul lavoro, anziché disperderele esigue risorse disponibili in tanti piccoliinterventi.La seconda strada è quella degli aumentidi produttività. In effetti è in gran partefrutto dell’andamento deludente del pro-dotto per ora lavorata nell’industriaquanto nei servizi, il divario di competiti-vità nei confronti degli altri paesi dell’areaEuro, a partire dalla Germania, soprattutto

dal 2000 in poi. Sia per aumentare la pro-duttività che per ottenere moderazionesalariale nelle imprese in difficoltà bisognarivedere le regole della contrattazione. InGermania è stata proprio la contrattazioneazienda per azienda, che ha negoziato ri-duzioni salariali per salvare l’occupazionead evitare di distruggere posti di lavoronel mezzo della grande recessione. Il co-siddetto patto per la produttività siglatorecentemente in Italia, rimane però moltodeludente e assai poco incisivo.

Professore Lei ha sempre parlato di ri-forme a costo zero. Ma è realmente pos-sibile?Ritengo di sì. Il primo punto su cui inter-

venire riguarda il mercato del lavoro e lamodalità di ingresso dei giovani nel si-stema produttivo. La riforma del Governodoveva essere più ambiziosa introdu-cendo una formula che poteva servire aigiovani per entrare dalla porta principale,con un contratto unico a tutele progres-sive in relazione alla durata dell’impiego.La transizione scuola lavoro sta regi-strando un fallimento. Occorre renderepiù professionale questa relazione con lacreazione di scuole di alta formazione al-l’interno delle sedi universitarie, con per-corsi di studio da concordare con le pic-cole imprese, costruendo quelle figureintermedie che oggi non sono offerte dalsistema educativo.


a nuova Mazda 6 è stata una sfidaper designer e tecnici, alla ricerca

di un equilibrio tra attributi potenzialmenteconflittuali, quali forma e funzione, pre-stazioni ed efficienza, comfort e praticità,esclusività e richiamo di massa. E, a giu-dicare dai risultati, la sfida è stata vinta.Sempre all’altezza delle richieste dei gui-datori, i motori SKYACTIV offrono linearitàe ottima risposta. Sono il complementoottimale alla maneggevolezza della nuovaMazda6, basata sullo sterzo, agile ma si-curo, e sul feedback delle sospensioniche danno al guidatore l’assoluto controllodel mezzo.

MOTORI E PRESTAZIONII motori SKYACTIV disponibili sono i se-guenti.SKYACTIV-G 2.0l ha 165 CV e cambio ma-nuale a 6 rapporti, è un ottimo motore a

benzina a iniezione diretta che offre unbasso consumo e il rapporto di compres-sione più elevato tra i motori a benzina.SKYACTIV-G 2.5l è un nuovissimo motorea benzina a iniezione diretta che fornisceuna potenza di risposta e livelli di coppiatra i più elevati della categoria. Il motoreda 192 CV è munito di cambio automaticoa sei marce Skydrive.SKYACTIV-D 2.2l vanta il rapporto di com-pressione più basso dei motori diesel,con un'accelerazione agile che sfida imotori diesel convenzionali. Il motore èdisponibile nelle versioni da 150 CV e da175 CV con coppia massima rispettivamentedi ben 380 Nm e 420 Nm. Il tutto è associatoa consumi tra i più bassi della categoria:un esempio: Mazda6 2.2 150 CV Berlinacon cambio manuale a 6 rapporti consumain media solo 4.2 l/100 Km con un livellodi emissioni di solo 108 g/Km. Il motore

da 150 CV può essere accoppiato ancheal nuovo cambio automatico 6 rapportiSkydrive, cambio automatico che inveceè di serie per la versione da 175 CV. En-trambi i motori SKYACTIV-G osservano lenormative antinquinamento Euro 5, mentreil motore SKYACTIV-D osserva le normativeantinquinamento Euro 6.

SUSTAINABLE ZOOM-ZOOMLa nuova Mazda6 segna la più recenteevoluzione del Sustainable Zoom-Zoom,progetto a lungo termine di Mazda peruno sviluppo tecnologico in grado di pro-durre veicoli estremamente sicuri ed eco-compatibili che uniscano anche il massimopiacere di guida possibile. Con la NuovaMazda6 si è ottenuto un risparmio di car-burante ai vertici della categoria, abbi-nando l’estrema leggerezza del design,comune a tutti i componenti SKYACTIV,

L

NUOVA MAZDA6

di Pier Luigi del Viscovo DRIVE

agli esclusivi motori e cambi innovativi eal sistema i-ELOOP di rigenerazione del-l’energia frenante proprio di Mazda.

SICUREZZA ATTIVA La grande sicurezza è dovuta anche allarigida struttura della scocca SKAYACTIV,in grado di assorbire l’energia d’impattoe di incanalarla all’esterno dell’abitacolo,ottenendo una protezione ai vertici dellacategoria. A ciò si aggiungano tutti i dispostivi tec-nologici di sicurezza attiva e si otterrà unambiente in cui il guidatore può concen-trarsi sulla guida, mentre i passeggeri sigodono il viaggio in tutta tranquillità.

Sulla Nuova Mazda6 fanno il loro debuttodue sistemi di sicurezza attiva, il MazdaRadar Cruise Control, che mantiene la di-stanza di sicurezza dal veicolo che precede

e lo Smart Brake Support, che comprendeil supporto di riconoscimento a distanzae l’avviso di ostruzione anteriore. Oltre a questi ci sono altri sistemi tra cuilo Smart City Brake Support, il dispositivodi frenata automatica d’emergenza abasse velocità, lo High Beam Control Sy-stem, che cambia automaticamente le lucida abbagliante ad anabbaglianti, e vice-versa, il sistema Adaptive Front-lightingSystem che aiuta il guidatore a vederebene le curve nelle ore notturne illumi-nando la strada in base all’azione del gui-datore sul volante e dirigendo la luce deifari conseguentemente. Il sistema LaneDeparture Warning System, il segnalatoredi salto di corsia involontario, e il sistemadi Monitoraggio Posteriore del Veicolosono altri due dispositivi significativi adot-tati dalla nuova Mazda6 per integrare lepercezioni del guidatore.

DENTRO SI VIVE BENEA dispetto della sua compattezza, l’abita-colo posteriore rastremato – parte inte-grante della forza e della vitalità del lin-guaggio di design KODO – offre un internospazioso progettato secondo criteri ergo-nomici, con tutti i comandi e gli allestimentiposizionati in modo intelligente per il mas-simo grado di comodità e flessibilità.L’intero abitacolo della Nuova Mazda6 èstato studiato per offrire un facile e precisoriconoscimento di comandi e indicatori. Ildisplay da 3,5 pollici, nel gruppo principaledi strumentazione, mostra con chiarezzale informazioni necessarie al guidatore,come consumo di carburante, temperaturae distanza percorsa, mentre altri dati (adesempio quelli relativi ai sistemi audio edi navigazione) sono visualizzati sulloschermo “Touch Screen” da 5,8 pollici deltunnel centrale. ➔

EQUILIBRIO TRA FORMA E FUNZIONE


DRIVE

La posizione di questo è stata rialzataper consentire al guidatore di tener sempred’occhio la strada. Per controllare la mag-gior parte delle funzioni del display da5,8 pollici, si può usare anche il comandogirevole HMI, posto sul tunnel centrale,dietro alla leva del cambio.

È PIÙ FACILE STRA-CARICARLAPer ospitare carichi di grandi dimensioni,l’apertura del bagagliaio della Nuova Maz-da6 berlina è più largo rispetto al modelloattuale ed anche la forma del portellonedella wagon è stata ottimizzata. Risultadi conseguenza molto più facile raggiun-gere la capacità massima di carico in en-trambe le versioni (489 litri per la berlinae 522 litri per la familiare). I sedili posteriori abbattibili con ripartizione60:40 permettono di ricavare un piano dicarico flessibile – la procedura di abbatti-mento è molto semplice, si possono usaresia le leve posizionate a lato del bagagliaioche i normali pulsanti di abbattimentoposizionati sui sedili stessi. La capacitàmassima di carico della nuova wagon rag-giunge ben 1.632 l.

PIACEVOLE È IL VIAGGIOInsieme agli 11 altoparlanti opzionali pre-mium Bose per il suono surround o al-l’impianto a 4 o 6 altoparlanti, il sistemadi infotainment della nuova Mazda6 pre-senta una connessione USB per iPod, unaporta USB e un connettore AUX. Il Bluetoothè stato aggiornato e adesso ha le funzionidi ripetizione, ripetizione casuale e cambiodi cartella. Da uno smartphone collegatovia Bluetooth è possibile trasmettere e ri-cevere messaggi SMS, MMS e e-mail vi-sualizzati direttamente sul display dellaconsole centrale e possono essere lettida uno speaker automatico.

MAZDA E LE FLOTTERisponde alle nostre domande Wojciech Halarewicz*, attuale amministratore delegatodi Mazda Motor Italia.

Come prevede la domanda flotte del 2013 rispetto al 2012?Le nostre stime per il 2013 prevedono un mercato flotte con un rischio potenziale dileggero calo mitigato però dalle logiche degli acquisti aziendali che non seguono dicerto le logiche del privato.Da una parte i recenti interventi governativi, in vigore dal 2013, che ridurranno la de-ducibilità fiscale dei costi per l’auto aziendale, potrebbero giocare a sfavore. Dall’altraparte, però, ci sono i contratti di noleggio a lungo termine in scadenza e la necessitàda parte delle aziende di rinnovare il parco che contribuiranno a tenere il mercatoflotte abbastanza stabile. La combinazione di questi fattori, aggiunta alla situazioneglobale descritta dai principali indicatori macro-economici, dà una spiegazione razionalealla nostra cauta pianificazione.

Quale strategia macro si sente di indicare per la sua azienda? La strategia è chiara: sta arrivando il momento Mazda. Siamo infatti entrati in un ciclodi vita dei nostri prodotti estremamente favorevole, risultato di scelte fatte proprio peraffrontare le opportunità ed i rischi derivanti dalla situazione del mercato globale. Dal nostro punto di vista, infatti, non avrebbe alcun senso conquistare quote di mercatose questo non si traducesse poi in profitti sia per noi che per la nostra rete commerciale.Ciò significa vetture tecnologicamente avanzate, ma anche competitive e perfettamentein grado di collocarsi bene nel mercato. Gli aspetti principali delle vetture Mazda sono i bassi consumi e emissioni ridotte.Senza tralasciare la tecnologia SKYACTIV, che prevede una serie di innovazioni tecno-logiche che garantiscono tutti gli aspetti di cui ho parlato. Senza poi citare il nuovotema di Design Mazda, il Kodo Design, un vero e proprio asso nella manica per noi sulmercato italiano, visto il valore che il cliente da noi attribuisce a questo aspetto.

Quali sono i prodotti di punta e i canali prioritari tra clienti diretti, nlt e rent-a-car?Mazda nel 2013 continuerà a puntare sul SUV Compatto CX-5 e sulla nuova Mazda6che a breve verrà lanciata sul mercato italiano. Non posso inoltre prescindere dalcitare la MX-5 che, pur non essendo per ovvi motivi il nostro modello di volume, restacomunque una meravigliosa dimostrazione di tutti gli attributi del nostro Brand. I canali prioritari per Mazda sono il privato e il Noleggio a Lungo Termine: questi duecanali sono infatti quelli giusti per poter apprezzare i vantaggi che offriamo e cioè qua-lità, affidabilità, alto valore residuo. Tutto questo continuando a sottolineare e valorizzare i nostri principali attributi dibrand: Insightful, Stylish e Spirited.

* dal 1 marzo 2013 assumerà l’incarico di Vice Presidente Communications di Mazda Motor Europa;Andrea Fiaschetti sarà il nuovo amministratore delegato di Mazda Motor Italia

L’Audi A3 aggiunge alla 3 porte la versioneSportback a 5 porte. Lunga 4,31 metri, ha unbagagliaio che va da 380 a 1.220 litri, pesa 90kg in meno e ha consumi inferiori del 9%. Trale dotazioni ad alta tecnologia ci sono il sistemaMMI con touchpad, l’Audi Pre Sense che allertai sistemi di sicurezza in caso di pericolo, l’audioBang&Olufsen e l’Audi Connect che integra di-versi servizi Internet (Google Earth, Street View,social network e rete WLAN). Quattro i motorial debutto: TDI 1.6 da 105 cv (unico non dispo-nibile con il cambio S tronic) e 2 litri da 150 cv,TFSI a benzina 1.4 da 122 cv e 1.8 da 180 cv. Inarrivo anche la trazione integrale e altre moto-rizzazioni tra cui la 1.4 TCNG a metano da 110cv e la ibrida plug-in nel 2014. Tre allestimenti(Attraction, Ambition e Ambiente) a partire da23.900 euro. Per il giovane quadro.

La BMW Serie 1 aggiunge versioni e motorizza-zioni tra cui la 114d con il Diesel 1.6 da 95 cvdalle buone prestazioni (185 km/h, 0-100 km/hin 12,2 secondi) con consumi di 4,1 litri/100 kmpari a 109 g/km di CO2. Inoltre la 118i e 120dsono disponibili anche con carrozzeria 3 porte,ma la novità più grande è la trazione integralexDrive, mai presente prima d’ora sulla piccolabavarese. Il sistema a controllo elettronico è deltutto simile a quello utilizzato sulle altre BMWed è disponibile sulle 120d da 184 cv e 135i conil 6 cilindri turbo da 320 cv con cambio automa-tico a 8 rapporti di serie dalle grandi prestazioni(250 km/h, 0-100 km/h in 4,7 secondi). In arrivoinoltre le motorizzazioni omologate Euro 6. Iprezzi partono da 23.800 euro, 800 euro in piùper la 3 porte mentre per le xDrive ci voglionoaltre 2mila euro. Per flotte rampanti.

AUDI A3 SPORTBACK: LA GAMMA SI ALLUNGA

BMW SERIE 1: ARRIVANO LA 114d E LA xDrive

ECOLOGIA ★★★★★/ SICUREZZA ★★★★★/ COMFORT ★★★★★/ CAPACITÀ DI CARICO ★★★★★/ COSTO D’ESERCIZIO ★★★★★


La nuova Fiat Panda diventa ancora 4x4 rinno-vando una tradizione che dura ormai da decenni.Dotata di un nuovo sistema di trazione integralea controllo elettronico, ha di serie l’ESC integratodalla funzione ELD (Electronic Locking Differen-tial), pneumatici M+S, maggiore altezza da terrae cambio a 6 rapporti con prima corta per af-frontare pendenze e fondi difficili. Più fuoristra-distico anche il look, condiviso anche con lanuova versione Trekking a 2 ruote motrici. Al lan-cio è disponibile il Diesel 1.3 da 75 cv a 17.650euro, tra poco ci sarà anche il bicilindrico a ben-zina TwinAir da 85 cv. Quest’ultimo sarà dispo-nibile anche in versione Natural Power a metanoda 80 cv, da poco entrata a far parte della gammaPanda (da 13.950 euro) così come la Easy Powera GPL con motore 1.2 da 69 cv che parte da12.200 euro. Da rent invernale e montano.

FIAT PANDA 4x4: PICCOLA E INARRESTABILE



NEWS ON THE ROAD di Nicola Desiderio

La Ford Fiesta si rilancia con un nuovo frontale,nuove dotazioni di sicurezza (a 5 stelle EuroN-CAP) e motorizzazioni più efficienti tra cui il 3cilindri mille che sarà lanciato anche negli USA,aspirato da 80 cv e turbo da 100 cv mentre duesono i Diesel: 1.5 da 75 cv e 1.6 da 95 cv che inversione Econetic consuma 3,3 litri/km con 87g/km di CO2. Ci sono anche l’1.2 da 60 cv, l’1.6da 105 cv con cambio Powershift e la GPL 1.4da 96/92 cv. La nuova Fiesta ha la frenata au-tomatica Active City Stop, il Sync che integral’Emergency Assistance e per la prima volta inEuropa il MyKey, che consente ai genitori diconfigurare prestazioni e altri parametriquando cedono la vettura ai loro figli. In arrivoanche la versione 1.0 da 125 cv e ST con motore1.6 da 200 cv. Invariato il listino che parte da11.750 euro. Jolly per il noleggio a breve.

La versione station wagon della Hyundai i30 sichiama CW e va completare la gamma dellacompatta coreana che tra poco avrà anche la3 porte. Lunga 4,48 metri, la i30 CW offre per18 cm in più un bagagliaio che va da 528 a1.642 litri con uno stile che mantiene il dina-mismo della berlina. Identiche anche le dota-zioni, gli allestimenti (Classic, Comfort e Style)e le motorizzazioni, tutte con cambio a 6 rap-porti. Tre le unità a benzina (1.4 da 100 cv, 1.6da 120 cv e 1.6 a iniezione diretta da 135 cv) ealtrettanti i Diesel. Oltre l’1.4 da 90 cv c’è l’1.6litri da 110 o 128 cv che offre consumi di 3,8 li-tri/100 km ed emissioni di CO2 di 110 g/km.Tutti i millesei possono avere la trasmissioneautomatica. Da 17.250 euro, compresa la co-pertura Tripla 5 (5 anni di garanzia, assistenzastradale e controlli gratuiti). Per grandi flotte.

FORD FIESTA: RICOMINCIA DAL TRE (CILINDRI)

HYUNDAI i30 WAGON: LO SPAZIO È GARANTITO



La nuova Kia cee’d Sportwagon è la secondavariante in attesa della coupé 3 porte pro_ce-e’d. La giardinetta è lunga 4,5 metri dunque 19cm in più della 5 porte, ma ha un bagagliaiopiù ampio del 39% (528-1.642 litri) e flessibileinoltre l’abitacolo offre qualche mm in più inaltezza, una sicurezza a 5 stelle Euro NCAP eottime rifiniture. I motori a benzina sono un 1,4litri da 100 cv e un 1.6 a iniezione diretta da 135cv disponibile anche con cambio a doppia fri-zione. Il Diesel 1.6 da 110 cv o 128 cv in configu-razione Eco Dynamics ad alta efficienza denun-cia 3,7 litri/100 km e 109 g/km di CO2 inoltrepuò avere anche il cambio automatico tradizio-nale. Quattro gli allestimenti (Active, Cool, Classe Platinum) a partire da 17.200 euro, 800 euroin più della 5 porte con garanzia di 7 anni o150mila km. Aziendale per vocazione.

KIA cee’d SPORTSWAGON: DALLA COREA CON STILE



FUTURE

Tre lettere e il mito della 205 più sportiva tor-nano a rivivere sulla Peugeot 208 GTi. Presen-tata al Salone di Parigi, ha parafanghi allargatiper ospitare le carreggiate cresciute di 10 mmdavanti e di 20 mm dietro e raffinati particolaricromati e in rosso. Stesso tema anche per gliinterni, rivestiti in pelle nera pieno fiore, conla strumentazione in alluminio spazzolato. Ade-guati anche sterzo, assetto e freni alle presta-zioni del 4 cilindri di 1,6 litri a iniezione direttacon turbo twin scroll e distribuzione a fasaturae alzata variabili da 200 cv. Straordinarie leprestazioni: 0-100 km/h e passaggio da 80 a120 km/h in quinta in meno di 7 secondi conemissioni di 145 g/km di CO2, grazie anche alpeso contenuto in 1.160 kg. Sarà offerta solocon carrozzeria a 3 porte, ma il listino è ancorada definire. Per il rent del fine settimana.

La Mercedes Classe C festeggia 30 anni e si re-gala la 180 CDI BlueEfficiency, versione d’at-tacco con motore di 2,1 litri da 120 cv, parco neiconsumi – 4,8 litri/100 km pari a 125 g/km diCO2 – con costi di gestione particolarmente ri-dotti. Questa motorizzazione è offerta nel soloallestimento Trend, particolarmente indicatoper le flotte, con carrozzeria a 4 porte o StationWagon. Di serie la calandra delle versioni Exe-cutive e Avantgarde, fari con luci diurne a led,retrovisori in tinta regolabili elettricamente, cer-chi in lega da 16 pollici, volante multifunzionein pelle, strumentazione con display a colori eimpianto intotelematico con Bluetooth, USB emanopola di controllo centrale. La C 180 CDIBlueEfficiency costa 32.357 euro nella varianteberlina e 33.961 euro in quella SW. Da rappre-sentanza per il rappresentante.

PEUGEOT 208 GTi: UN MITO IN TRE LETTERE

MERCEDES C180 CDI BlueEfficiency: SOPRATTUTTO RAGIONE



La Nissan Micra ritrova la sua vocazione chic edi tendenza con la versione Elle, realizzata incollaborazione con l’omonima rivista di moda.Basata sull’allestimento intermedio Acenta, laMicra Elle si rivolge ad un pubblico femminilee metropolitano. Il pacchetto di dotazioni com-prende: tetto panoramico, maniglie interne cro-mate, cerchi in lega verniciati, fari fendinebbia,spoiler sul tetto, climatizzatore, sistema diapertura e avviamento senza chiave, retrovisoririscaldabili e cruise control con limitatore divelocità. Specifici la tinta Ocean Blue per lacarrozzeria e il tessuto per il rivestimento deisedili. In opzione si può avere il sistema info-telematico Nissan Connect mentre l’unico mo-tore disponibile è il 3 cilindri 1.2 da 80 cv, anchecon cambio automatico. Parte da 14mila euro.Per il noleggio breve e cittadino.

NISSAN MICRA ELLE: RITORNO AL TRENDY



NEWS ON THE ROAD di Nicola Desiderio

La Opel Adam è la piccola che irrompe tra lepiccole grandi nelle dotazioni, accattivanti nellostile e con ampie possibilità di personalizza-zione. Lunga 3,70 metri, la Adam può avere lalivrea bicolore, 31 tipi di cerchi (anche con mo-strine colorate intercambiabili), 10 tipi di mo-danature in 6 diverse tinte, il padiglione stam-pato con 3 diversi temi e disponibile persinocon 64 Led per un effetto cielo stellato. Sofi-sticato il nuovo sistema infotelematico Intelli-Link con schermo a sfioramento da 7 pollicicompatibile con tutti i tipi di dispositivo, co-modi il sistema di parcheggio semiautomaticoe l’esclusivo portabiciclette a scomparsa Flex-Fix. Tre i “mood” di allestimento (Jam, Glam eSlam) per due motori, tutti a benzina: 1.2 da70 cv e 1.4 da 87 cv e 100 cv. Parte da 11.750euro. Per chi fa rent un po’ chic.

La regina delle fuoristrada arriva alla quartagenerazione ed è il primo Suv completamentein alluminio. Il peso scende di 420 kg mentrela tecnologia e le capacità offroad cresconoancora. Lunga 5 metri, ha un abitacolo ampioe lussuoso come non mai, sonorizzato da im-pianti Meridian fino a 1.700 Watt e 29 altopar-lanti. Nuovo il sistema di trazione integrale acontrollo elettronico Terrain Response 2, dotatodi 5 modalità di guida selezionabili più una au-tomatica. Quattro i motori, tutti con cambioautomatico a 8 rapporti: due a benzina V8 5litri (aspirato da 375 cv e con compressore vo-lumetrico da 510 cv) e altrettanti Diesel biturbo(V6 3 litri da 258 cv e V8 4.4 da 339 cv). Inarrivo una ibrida Diesel da 169 g/km di CO2.Parte da 91.500 euro in tre allestimenti (HSE,Vogue e Autobiography). Il sogno del dirigente.

OPEL ADAM: IL FULMINE DIVENTA PREMIUM

RANGE ROVER: LA QUARTA DELLA DINASTIA



Terza generazione per la Seat Leon. Derivatadalla Golf, è lunga 4,26 metri, dunque più cortadi 5 cm ma è più abitabile e ha più bagagliaio(380-1.210 litri), pesa 90 kg in meno ma è piùrigida del 15%. Più rifinito anche l’abitacolo eall’avanguardia la dotazione per la sicurezza,con le 5 stelle Euro NCAP e l’esclusiva per ilsegmento dei fari anteriori completamente aLed. I motori, anche con cambio DSG, sonotutti turbo a iniezione diretta e più efficientifino al 22%. Le potenze vanno dagli 86 cvdell’1.2 TSI a benzina ai 184 cv del 2 litri TDI agasolio. Ci saranno la versione a metano 1.4da 110 cv da 89 g/km di CO2, la Ecomotive 1.6TDl e le inedite varianti station wagon ST ecoupé 3 porte SC. Tre gli allestimenti (Refe-rence, Style e FR) a partire da 17.370 euro. L’al-ternativa intelligente per il long term.

SEAT LEON: ASCENDENZA TEDESCA



FUTURE

L’Auris sfida ancora la Golf con uno stile più di-namico, un abitacolo più ampio e un’efficienzamigliorata in media del 13% grazie anche al cxdi 0,28 e al peso diminuito di 50 kg. Lunga 4,27metri e più bassa di 55 mm, la nuova Auris ha 7airbag, sistema di parcheggio semiautomatico,fari che si commutano da soli e il sistema info-telematico Touch con schermo a sfioramentoda 6,1 pollici in due livelli di funzioni. Quattro imotori, tutti con cambio a 6 rapporti: a benzina1.3 da 100 cv e 1.6 da 132 cv, Diesel 1.4 da 90 cve 2 litri da 124 cv. Ma il cavallo di battaglia saràla versione Hybrid che dichiara 3,9 litri/100 kme 91 g/km di CO2 e che sarà offerta per la primavolta anche sulla variante station wagon deno-minata Touring Sports. Tre gli allestimenti (base,Active e Lounge) a partire da 17.800 euro. Illungo le sta a pennello.

Settima generazione per la regina delle com-patte. Più leggera di 100 kg e più efficiente inmedia del 15%, la nuova Golf ha una scoccacon l’80% di acciai speciali (il 28% lavorati acaldo) e vanta 5 stelle Euro NCAP grazie anchea una dotazione ai vertici assoluti che com-prende il nuovo ESP che limita le collisioni mul-tiple. Lunga 4,25 metri, ha il passo allungato a2,64 metri e offre più spazio per i passeggeri ei bagagli (almeno 380 litri). Al lancio ci sonodue motori TSI (1.2 da 105 cv e 1.4 da 122 o 140cv) e altrettanti TDI (1.6 da 90 cv e 2 litri da 150cv), ma in arrivo ci sono altre opzioni, tra cui laGTI da almeno 220 cv, la GTD 2.0 da 177 cv, laBlueMotion 1.6 TDI da 110 cv e 85 g/km di CO2poi la versione a metano, l’elettrica e persinoibrida plug-in. Da 17.800 negli allestimenti Tren-dline, Comfortline e Highline. Pronta per tutto.

TOYOTA AURIS: ARMATA COME NON MAI

VOLKSWAGEN GOLF: LA VOCE DELLA PADRONA



La compatta svedese ha ora una versione piùalta di 40 mm dal look elegantemente offorad.La V40 Cross Country è lunga 4,37 metri e ha unabitacolo raffinato e flessibile. Naturalmente ec-cellente la dotazione di sicurezza che, oltre al-l’esclusivo Pedestrian Detection che evita impatticon i pedoni fino a 35 km/h, comprende il primosistema di frenata automatica in città esteso finoa 50 km/h. Tutte turbo e con trasmissione a 6rapporti le motorizzazioni. Quella a benzina sonola T4 1.6 da 180 cv (anche con cambio Powershifta doppia frizione) e la T5 5 cilindri 2.5 da 254 cvcon trazione integrale e cambio automatico diserie, le Diesel sono la D2 1.6 da 115 cv, la D3 2litri da 150 cv e D4 da 177 cv. Tre gli allestimenti(Kinetic, Momentum e Summum) più quello dilancio Nova Plus Edition, da 26mila euro. Per ilnoleggio pedemontano e metropolitano.

VOLVO V40 CROSS COUNTRY: CONTENUTI ALTI



FUTURE


PROFIT

embra non aver fine lapressione del fisco

sull’auto aziendale. Non ba-stava l’aumento dell’IPT, delleaccise sui carburanti, del su-perbollo, dei costi assicurativie dei pedaggi autostradali:dopo una tregua di alcuni anni,il Ministero dell’Economia ètornato a interessarsi della de-ducibilità dei costi delle flotteveicoli che le imprese utilizzanoper la loro attività.

Purtroppo le novità targate2012, e con piena applicazionedal 2013, non sono positive esono in linea con una politicacomplessiva che sembra voleresfavorire uno strumento di la-voro in uso in centinaia di mi-gliaia di aziende e PubblicaAmministrazione.L’intervento del legislatore èiniziato a giugno scorso. Perfinanziare la Riforma sul mer-cato del lavoro (legge Forneron. 92 del 28 giugno), venivanointrodotte anche disposizionifiscali che prevedevano rile-vanti limitazioni in tema di de-ducibilità dei costi relativi alleautovetture utilizzate nell’eser-cizio di impresa. A partire dalperiodo di imposta 2013 lepercentuali di deducibilità dellespese sostenute per tali veicolivenivano ridotte dal 40% al27,5% e dal 90 al 70% per iveicoli concessi in uso promi-scuo ai dipendenti.Ma prima ancora che entrassein vigore questa riduzione, ilGoverno, oltre che aumentarel’IVA di un punto percentuale

a decorrere dal luglio 2013,ha ritenuto necessario intro-durre con la Legge di Stabilitàdi fine anno (legge 24 dicembren.228, approvata prima delloscioglimento del Parlamento)un ulteriore ribasso della de-ducibilità dei costi auto dal27,5% al 20% a partire dagennaio 2013.Si tratta di un uno-due partico-larmente duro, che praticamen-te dimezza l’originaria percen-tuale di deduzione. È una si-tuazione di sconcertante acca-nimento: mentre da anni si chie-de di rivedere i limiti di deduci-bilità (fermi al 1997!), assistiamoad un progressivo assottiglia-mento dell’agevolazione che,è bene ripeterlo più volte, è vo-lano di maggior trasparenzaamministrativa e fiscale.

Sembra che per contingenti esi-genze di cassa, il Governo nonsi renda conto delle negativeconseguenze di tale orienta-mento, in totale opposizionealla politica fiscale sulle com-pany car degli altri Paesi EU.Se prima il Tax Divide con lemedie europee era già pena-lizzante, con le riduzioni stabilitein pochi mesi, adesso rischiadi diventare insostenibile.Si assiste all’approvazione blin-data di una normativa, che in

un momento certamente im-portante di cambiamenti e diproblematicità dell’economia,continua a colpire non solol’auto, ma specialmente le im-prese di piccola e media di-mensione, già danneggiatedalla scomparsa del creditobancario e dalla cronicità delritardo dei pagamenti.L’aumento tributario non si ap-plica comunque ad agenti erappresentanti (aliquota con-fermata all’80%), ai veicoli de-stinati ad essere utilizzati comebeni strumentali nell’attivitàpropria dell’impresa (impreselocazione, autoscuole, tassisti).Il taglio si applica, poi, indi-pendentemente dal titolo giu-ridico in base al quale il mezzodi trasporto utilizzato (pro-prietà, leasing, noleggio). D’al-tra parte tutti gli interventinormativi che si sono succedutinel corso degli ultimi anni han-no equiparato il trattamentofiscale dei mezzi di trasportoindipendentemente dalla for-ma contrattuale scelta ai finidella relativa acquisizione delleprestazioni del bene.

Il noleggio continua ad esserecompetitivoRiguardo i contratti di noleggioa lungo termine, la riduzionedei costi deducibili interessa

anche la parte dei canoni re-lativa alle spese di manuten-zione ed assicurazione.Gli effetti negativi potrebberoessere parzialmente attenuatirispetto ai contratti di locazionefinanziaria.Infatti, le spese di manuten-zione e di assicurazione, se-paratamente indicate all’inter-no della fattura rispetto al ca-none “puro”, potranno essereconsiderate in deduzione sen-za l’applicazione del massi-male pari a 3.615, 20 euro (fer-me restando la riduzione dellepercentuali di deduzione).È da tener ben presente che,grazie all’invarianza per il 2013della tassazione del fringe be-nefit in capo al dipendente, leaziende potrebbero essere an-che maggiormente interessate

di Pietro Teofilatto

S

SOTTO ASSEDIOL’AUTO AZIENDALE

La clientela del noleggio a lungo termine sta valutando il vantaggio di passare dalle auto in pool, con una deducibilità prevista del 20%, ad una maggior utilizzazione del meccanismo dell’assegnazione dellevetture ad uso promiscuo, per le quali si applica invece la maggiorededucibilità del 70%.

Il commercialista Forte


PROFIT

ad assegnare i veicoli ad usopromiscuo (lavoro e tempo li-bero) per la maggior parte delperiodo d’imposta (almeno184 giorni all’anno).In questo caso, infatti, la per-centuale di deducibilità, sep-pur scesa dal 90 al 70%, è benmaggiore dell’auto in pool onon assegnata ed inoltre peril dipendente non è previstanessuna variazione normativa(il cedolino conterrà anche ilvalore dell’uso privato del vei-colo, pari al 30% dell’importocorrispondente alla percor-renza di 15.000 km moltipli-cato per le tariffe ACI).

Al momento non ci sono con-trazioni di rilievo, il portafoglioclienti è sempre forte: chi haconstatato prima e durante lacrisi i vantaggi ed i saving delnoleggio continua a noleg-giare. Si prorogano e si modi-ficano i contratti, si suppor-tano i fleet manager nellapolicy aziendale per contenerei costi. C’è quindi grande inte-razione tra imprese di noleg-gio e clientela per modellareinsieme il miglior servizio, as-sicurando, sempre, sicurezza,qualità e rispetto dell’am-biente. E il noleggio, proprionel momento di crisi diventatopiù maturo ed evoluto, conti-nua a dare un forte contributo,innovando ulteriormente ser-vizi e produttività.

IL PARERE DEL COMMERCIALISTA NICOLA FORTEDi fronte alla nuova tassazione, ormai amaramente consapevoli che una normativa più equilibrataper l’auto aziendale nel nostro Paese possa essere decisa solo a livello comunitario, comeinsegna l’intervento della Corte di Strasburgo nel 2006 sulla detraibilità dell’IVA, le aziende sonochiamate a individuare le migliori soluzioni per le proprie flotte.La deducibilità dei costi relativi alle auto aziendali dall’anno prossimo sarà praticamente dimezzata,i costi potranno essere dedotti al 20%.L’importo massimo di deduzione del costo di acquisto (anche con finanziamento o leasing) siridurrà da 7.230,40 euro a 3.615,20 (20% di 18.076 euro, il costo massimo riconosciutofiscalmente). Anche per i noleggi a lungo termine la deduzione del canone finanziario arriverà a723,18 euro (20% del costo massimo fiscale di 3.615,20 euro). Si tratta di norme che riguardano iveicoli in pool o per uso esclusivamente aziendale.In questo momento di crisi e di incertezza, la “stretta” potrebbe indurre alcune aziende aconsiderare il c.d. rimborso a piè di lista, erogare cioè al dipendente le indennità dei chilometripercorsi per esigenze di lavoro in base alle tabelle ACI. Il vantaggio del datore di lavoro potrebbecerto sussistere, ma solo per usi circoscritti, perché con un utilizzo prolungato o su base annuasarebbe totalmente superato dai costi effettivi. Infatti, considerando l’elevato numero di chilometrimediamente percorsi (le auto in uso aziendale arrivano mediamente a 30.000 km/anno) e larelativa applicazione delle tariffe ACI (una vettura media di 1.600 cc. “costa” oltre 0,50 centesimi/km)ne scaturirebbe un potenziale costo di rimborso a piè di lista di 15.000 euro, a fronte di un costomedio di 7.300 euro per un auto a noleggio! Rimborso che sarebbe sì integralmente deducibiledal reddito d’impresa, ma con risibili vantaggi in termini complessivi.Una misura di illusorio contenimento dei costi e che peraltro presenta anche aspetti negativi,primo fra tutti lo svantaggi per il dipendente, obbligato ad acquistare e mantenere l’auto, senzapoter coprire i costi di acquisto, gestione e carburante con i soli rimborsi spese. Oltre che adessere tassato fiscalmente e previdenzialmente per l’utilizzo all’interno del comune, senzaconsiderare le situazioni di incertezza amministrativa che ne scaturirebbero.

DEDUCIBILITÀ DEI COSTI AUTO AZIENDALE 2012-2013

2012 dal 2013

Importo massimo deducibile con Legge Fornero

Importo massimo deducibile con

Legge di Stabilità

Autovettura in uso promiscuo ai dipendenti 90% 70% 70%

Autovettura ad uso aziendale 40% 27,50% 20%

Professionisti 40% 27,50% 20%

Agenti e rappresentanti 80% 80% 80%

2012-2013: COSA CAMBIA PER L’AUTO AZIENDALE

2012 dal 2013

Costo massimo fiscale

Importo massimo deducibile 2012

Importo massimo deducibile con Legge Fornero

Importo massimo deducibile con

Legge di Stabilità

Proprietà 18.076 7.230 4.970 3.615

Noleggio auto in pool (quota canone “puro”) 3.615 1.446 994 723

Noleggio auto in pool (quota servizi) costi totali in fattura 40% 27,50% 20%

Noleggio auto assegnata (quota canone “puro”) 3.615 3.253 2.530 2.530

Noleggio auto assegnata (quota servizi) costi totali in fattura 90% 70% 70%

Leasing finanziario (*) 18.076 3.070 2.111 1.535

* Dati puramente indicativi ai fini dell’esempio, ipotizzando un costo della vettura di 35.000 euro e un canone mensile di 1.100 euro per 36mesi. L’art. 164 del TUIR prevede che per il leasing finanziario la deducibilità sia calcolata nel limite dell'ammontare dei canoni proporzional-mente corrispondente al costo del veicolo che non ecceda 18.076 euro.


PLANET

a notizia ha turbato isonni dei più convinti

sostenitori dell’auto elettricapoiché uno studio dell’Univer-sità norvegese di scienza e tec-nologia ha insinuato il semedel dubbio affermando che taliveicoli potrebbero inquinare dipiù di quelli tradizionali ali-mentati da derivati fossili comebenzina e diesel. Secondo i ri-cercatori norvegesi l’ecocom-patibilità delle vetture elettricheè condizionata dalle modalitàcon cui viene prodotta l’energiaelettrica nelle diverse aree geo-grafiche. L’analisi, pubblicataanche sull’autorevole “Journalof Industrial Energy” ha presoin considerazione il ciclo di vitasia dei veicoli elettrici che diquelli tradizionali, dalla produ-zione all’uso, fino allo smalti-mento. Secondo Anders HammerStromman, uno degli autori del-lo studio: “Nella fase di produ-zione, il contributo all’effettoserra dei veicoli elettrici è circail doppio rispetto a quello deiveicoli convenzionali. In aggiun-ta a questo, la produzione dibatterie e motori elettrici richie-de l’uso di molti minerali tossicicome il nichel, il rame e l’allu-minio. Analizzando gli effettipotenziali connessi alle pioggeacide, alle emissioni di parti-colato, allo smog, alla tossicitàper l’uomo e per l’ambiente e

all’esaurimento dei combustibilifossili e delle risorse minerarie,i veicoli elettrici hanno una per-formance peggiore o uguale aquella delle auto con modernimotori a combustione interna,nonostante le emissioni direttesiano prossime allo zero durantel’utilizzo.Se le auto elettriche vengonoalimentate con energia prove-niente da fonti a basse emis-sioni, possono offrire il van-taggio di una riduzione sostan-ziale sia delle emissioni di gasa effetto serra, sia dell’esposi-zione ai gas di scarico. Tuttavia,nei Paesi in cui i combustibilifossili sono la fonte principaledi energia, i veicoli elettrici nondanno benefici e anzi potreb-bero causare più danni all’am-biente. Il discorso, comunque,non si applica all’Europa, dove

la produzione di energia derivada un mix di fonti diverse. Leauto elettriche alimentate dal-l’attuale mix energetico euro-peo consentono una riduzionedel contributo all’effetto serracompresa tra il 10 e il 24% ri-spetto ai veicoli tradizionali”.Insomma l’allarme per il VecchioContinente è stato ampiamenteridimensionato e ad alimentarele speranze di una mobilitàmaggiormente orientata versol’elettrico ci ha pensato PieroMenga, presidente Cives - Com-missione Italiana Veicoli Elettricia Batteria, Ibridi e a Celle acombustibile del Cei - ComitatoElettrotecnico Italiano, che hacosì sintetizzato come stannole cose in merito all’inquina-mento dell’auto elettrica nelnostro Paese: “A dispetto deidetrattori, ribadiamo una volta

in più che anche per l’Italia ilquadro è favorevole: con il mixdi fonti energetiche usato oggiper la generazione elettrica nelnostro paese, un chilometropercorso con un’auto elettricaemette nell’uso reale, circa 60-70 grammi di CO2 contro i quasi200 grammi reali, nell’uso ef-fettivo su strada delle auto acombustione interna di oggi.Domani, le auto a combustioneinterna miglioreranno un po’,ma nello stesso tempo miglio-rerà anche la generazione elet-trica, con un contributo via viacrescente di fonti rinnovabili,e quindi il gap di vantaggioresta certamente destinato amantenersi.È anche vero che la costruzionedei veicoli elettrici (o megliodelle loro batterie) ha emissionidi CO2 più elevate che per i

diMaurilio Rigo

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L’AUTO ELETTRICA

VINCE


veicoli tradizionali, e questo simangia una parte del vantaggioche abbiamo detto. Ma il bi-lancio netto resta comunque afavore dell’auto elettrica, perchél’energia e le emissioni con-nesse con la costruzione di ognitipo di veicolo sono comunquequantitativamente inferiori aquelle complessivamente ela-borate nell’arco della vita edell’utilizzo sulla strada”.Al di là dei ragionevoli dubbisono comunque molti gli studiche indicano come i consuma-tori stiano aumentando la loropredisposizione all’acquisto diveicoli elettrici, orientamentofrenato, purtroppo, dai prezziritenuti ancora molto elevati,dai timori di restare “a secco”e da una carenza di notizie inmerito. Più attente all’evolu-zione della mobilità elettricasembrano invece essere leaziende che con il prezzo delBrent ormai stabile sopra i 100dollari al barile, guardano sem-pre con maggiore interesse asoluzioni alternative. La con-ferma arriva dall’indagine, con-dotta da un gruppo di ricercatoridella società di consulenza“Grant Thornton International”,che ha coinvolto più di 3.000dirigenti di aziende del Sud estasiatico e dei Paesi del G7 doverispettivamente il 31 ed il 28%ha affermato che sta prendendoin considerazione il rinnovo del

parco automobilistico con mo-delli elettrici o ibridi.Il 70% degli intervistati ha at-tribuito la decisione all’elevatoprezzo del petrolio, il 62% aduna più generica necessità dicontenimento dei costi ed il55% la ha motivata con l’op-portunità degli sgravi fiscalisuperiori, senza dimenticare lapreoccupazione per l’ambienteche è presente nel 58% delleinterviste. Gli ostacoli per un “inverdi-mento” delle flotte veicolarisono la difficoltà di approvvi-gionamento energetico e glialti costi dei veicoli. Problemiche vanno via via scemando inconseguenza dell’aumento delparco circolante incentivato siadai contributi pubblici che daquelli offerti dalle Case pro-duttrici. D’altra parte le aziendeche ora hanno imboccato condecisione la strada della flottaverde, aumentano anche in ra-gione dei risparmi che nel lungotermine derivano dall’uso diquesti tipi di veicoli.In Europa le aziende specia-lizzate nella produzione di mez-zi elettrici sono 22, la metàcirca in Italia e secondo i datidel Cei-Cives, nel Belpaese cir-colano circa 53.000 veicolielettrici, di questi 8.700 sonoadibiti al trasporto merci, 3.100al trasporto persone, 950 sonogli autobus, 5.400 i quadricicli

e 35.000 i motocicli. Insommala “green car” piace alle azien-de e secondo una recente ri-cerca Gfk-Eurisco, il 76% è fa-vorevole ad utilizzare per ilproprio parco veicoli proprioquelli elettrici. Ed è propriodalla aziende che, crisi per-mettendo, potrebbe venire ilmaggiore impulso per il set-tore. Infatti, sulla base dellestime fornite da Virgilio-Go-green, le aziende potrebberoassorbire fino a 200.000 veicolielettrici e questo anche in vistadella normativa europea chefissa a 95g/km il limite mas-simo di emissioni per le autoentro il 2020.I volumi del mercato dell’autoelettrica, per il momento, sonoancora marginali: nel mondo,nel 2011, sono state immatri-colate appena 58.000 vettureelettriche, in Europa i volumi

sfiorano le 11.000 unità, conuna quota di mercato dello0,08%. In questo scenario l’Ita-lia segna il passo con 304 vet-ture vendute nel 2011 (+159,8%sul 2010) che incidono sul mer-cato totale per lo 0,017%. Nel2012 invece, secondo i datidell’Unrae, le vetture elettrichevendute nel nostro Paese sonostate 520, in crescita del 70%rispetto allo stesso periodo del2011, e questo lascia ben spe-rare per il futuro, anche se, se-condo l’istituto di ricerca JatoDynamics: “A spingere le ven-dite di vetture elettriche gli in-centivi non bastano. I prezziinfatti rimangono elevati e gio-cano quindi un ruolo impor-tante anche altri fattori, comelo sviluppo della geografia ur-bana, la maturità dei mercatie, soprattutto, lo sviluppo delleinfrastrutture di ricarica”.


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el 2011 sono cambiatele tipologie delle eti-

chette degli elettrodomesticiintrodotte nell’ormai lontano1995. Diventata obsoleta lavecchia classificazione A-G, conA che è la classe dai minoriconsumi elettrici e G la più as-setata, sono arrivate le nuoveA+++, ancora rarissima, A++ eA+. I consumatori, dal 1995,grazie a questo semplice si-stema di etichettatura, si sonomolto evoluti e di conseguenzahanno costretto anche i pro-duttori a migliorarsi: oggi è dif-ficile vendere elettrodomesticiche non siano almeno A o B.

Dal 1° novembre scorso, tuttigli pneumatici sul mercato ri-portano la nuova etichetta. Iparametri sono tre: la resistenza

al rotolamento e la frenata sulbagnato, i due principali, oltrealla rumorosità.

La disponibilità di informazionicosì dirette e sintetiche nonpotrà non avere effetto, anchese il rovescio della medaglia èche tre soli parametri significatralasciare numerose altre ca-ratteristiche. Comunque un’idea sulla qualitàdel prodotto viene data in ma-niera immediata. Inoltre, comeper gli elettrodomestici, il con-sumatore potrebbe essere di-sposto a spendere un po’ dipiù all’acquisto, in cambio diuna maggiore durata o di mi-gliori performance di sicurezza. Ma vediamo i tre parametri inmaniera più approfondita: ilprimo è la resistenza al rotola-

mento, una forza che agisce indirezione opposta a quella dimoto durante il rotolamentodello pneumatico. Migliore è il“voto”, più basso sarà il con-sumo di carburante. Tra unopneumatico A e uno G, c’è unariduzione del consumo che po-trebbe arrivare al 7,5%.

L’aderenza sul bagnato, il se-condo parametro, è la capacitàdi aderire su superfici bagnatee, di conseguenza, frenare. È in antitesi con una bassa re-sistenza al rotolamento, è quin-di sinonimo di alta qualità ot-tenere buoni risultati in en-trambe. In questo caso, tra A eG ci potrebbe essere uno spaziodi frenata inferiore fino al 30%.L’ultimo parametro è la rumo-rosità esterna, cioè il rumore

prodotto dallo pneumatico du-rante la marcia, espresso indecibel. Simboleggiata da unaltoparlante, la rumorosità èstilizzata da tre onde sonore:il livello peggiore è identificatoda tutte e tre le barre nere.

I punti perfezionabili di un’ini-ziativa comunque condivisibile,sono i già citati pochi parametridi valutazione (i test comparatividell’Adac, l’automobile club te-desco, prevedono 14 parame-tri), il fatto che non esista nulladi specifico per gli invernali,che di conseguenza hanno pun-teggi bassi (ma non si analiz-zano in alcun modo le caratte-ristiche tipiche della stagione)e, infine, il fatto che sono lestesse Case a svolgere i test ead assegnarsi i livelli.

di Alberto Motti

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Dal 1° novembre scorso gli pneumatici sfoggiano un’etichetta europeasulla falsariga di quella che accompagna gli elettrodomestici dal 1995. Tra una gomma eccellente e una scadente ci può essere un risparmio incarburante del 7,5%.

LE GOMME VANNO

Frenata sul bagnato, uno dei tre parametri di valutazione


Abbiamo chiesto a tre dirigenti di Continental, Michelin e Pirelli cosa pensano dell’Etichetta europea

Sull’utilità dell’etichetta i tre dirigenti intervistati, per Continental Marco Vellone, After Sales Director Customer Service,per Michelin Rossana Pasini, Responsabile Relazioni Esterne, e per Pirelli Roberto Pigorini Training Manager MarketingProdotto Italia, concordano pienamente: “un aiuto per i consumatori nella raccolta di alcune informazioni rilevanti almomento dell’acquisto di nuovi pneumatici”, spiegano quasi con le stesse parole. Ma l’etichetta da sola non basta, spiegaRoberto Pigorini di Pirelli: “I consumatori devono però anche essere informati sul fatto che il risparmio di carburante e lasicurezza stradale dipendono in maniera significativa dal comportamento di guida e dalla corretta manutenzione di auto epneumatici”. Sulla completezza delle informazioni in etichetta, Michelin, come spiega Rossana Pasini, lamenta la mancanzadella resistenza all’usura, in pratica la resa chilometrica, “che non compare sull’etichetta, ma resta una attesa reale delconsumatore, visto che impatta sul suo budget. Glipneumatici che percorrono più chilometri, e che in piùconsentono di ridurre i consumi di carburante, sonoquelli che alla fine, hanno un costo inferiore. Michelinè riuscita a sviluppare pneumatici che consentono que-ste due prestazioni”. Etichetta a dir poco scarna anche per Continental, conVellone che argomenta: “l’Etichetta Europea copre solo3 aspetti delle prestazioni dello pneumatico, mentreesistono almeno altri 12 ambiti altrettanto importanti,relativi alle prestazioni dello pneumatico che non sonocontemplati”. Per tutti, utile alla società, ma non ec-cessivamente per il consumatore l’indicazione della ru-morosità esterna (il rumore all’interno dell’auto, di-pende più dall’insonorizzazione dell’auto che dallarumorosità dello pneumatico). Intanto però Michelin “ha già adeguato tutte le lineeestive ai criteri più severi che saranno adottati dal2016”. Inadatta l’etichetta per gli pneumatici termici,privi di indicazioni specifiche sulle caratteristiche dicomportamento tipicamente invernali e che non bril-lano, comprensibilmente, nei “voti” estivi dell’etichetta.Ma sembra che l’Europa stia studiando un’etichettadiversa. Le coperture con il voto migliore, sono per Mi-chelin, “il nuovo Energy E-V, la prima gamma Michelinprogettata esclusivamente per veicoli elettrici, con Asia in resistenza al rotolamento che in frenata sul ba-gnato”, spiega Pasini. Stessi voti per il debuttante Cin-turato P7 Blue, di Pirelli.

AI VOTIPer testare la resistenza al rotolamento le auto si fanno scivolare da una rampa inclinata a motore spento


DRIVE di Nicola Desiderio

La francese di quarta generazione introduce i tratti che vedremo anche sui prossimi modelli della Losanga. Più abitabile, più leggera e soprattutto più seducente, punta sulla tecnologia delle sue dotazioni, le possibilità di personalizzazione e sull’efficienza dei suoi motori tra cui il nuovo piccolo 3 cilindri turbo e l’immortale diesel 1.5 chenell’allestimento dedicato alle flotte ha consumi da record: 3,2 litri/100 km pari a 83 g/km di CO2.

LO STILE CHE SI CONVIENERENAULT CLIO ECOBUSINESS

Abitacolo moderno con lo schermo da 7 pollici al centro della plancia


a Renault Clio IV è l’ultima di unastirpe nata nel 1990 e prodotta in

oltre 11,5 milioni di esemplari. Proprio perquesto rappresenta una pietra angolareper stile, tecnologia e valori del marchiofrancese riaffermando un’immagine chenegli anni si era un po’ perduta per strada.Offerta con carrozzeria solo a 5 porte econ motori da 75 cv a 90 cv, la nuova Clioè più leggera di 100 kg, più efficiente del21% e avrà ben presto nuovi propulsori,nuovi cambi, la variante station wagonSporter e la sportiva RS. Il listino parte da 13.500 euro e la gammacomprende tre allestimenti (Wave, Live,Energy) più l’Ecobusiness dedicata alleflotte dai consumi record che a listino co-sta 17.000 euro.

FACCIA E MUSCOLI LA FANNO BELLALa nuova Clio è una vera e propria apripi-sta per lo stile delle Renault future. Fruttodelle idee e della matita dell’olandeseLaurens Van Den Acker, è lunga 4,06 me-tri, cresce leggermente anche in larghezzaed è più bassa di 3 cm. Le sue forme sono

più tondeggianti e prive di spigoli, ma lanovità principale è la nuova calandra cheavvolge la Losanga includendola inun’unica fascia nera che comprende i Leddiurni e unisce i gruppi ottici. Un designforte e personale, sottolineato di lato an-che dai vistosi profili sottoporta, dai pa-rafanghi muscolosi e dalla maniglia po-steriore nascosta per dare alla vistalaterale il dinamismo di un coupé.

FORTE IMPRONTA TELEMATICAIl cambio di rotta è avvenuto anche all’in-terno dell’abitacolo dove le forme seriosedella precedente generazione lascianospazio a un design più giovane e sportivocon un’abitabilità sicuramente migliorata,accompagnata da una comoda accessibi-lità e da un vano di carico ampio (da 300a 1.156 litri). Analoghe anche le scelte cromatiche trametallo, cromo, superfici opache e nerolucido, ma si possono scegliere varie ar-monie alternative per ogni particolarecome il pomello del cambio o il volante,in abbinamento o meno con altri partico-

lari esterni come i cerchi, i gusci dei re-trovisori o persino le decalcomanie appli-cabili sulla carrozzeria. La strumentazione è concentrata in duequadranti e un visore centrale che con-tiene il tachimetro digitale, tutti ben defi-niti da una cornice metallica e non mancalo spazio per gli oggetti e il telefono. Il resto della plancia ha un andamentopulito che esalta la forma tondeggiantedelle bocchette laterali e la presenza delgrande schermo a sfioramento da 7 pol-lici, intuitivo nell’utilizzo e che integraBluetooth, USB, presa aux, sistema audiocon Bass reflex, navigatore e anche l’EcoMod, il programma che consente di ren-dere la propria guida virtuosa. Volendo, c’è anche il nuovo sistema info-telematico R-Link che comprende diversiservizi Internet come navigazione, socialnetwork, meteo, assistenza stradale e al-tro ancora. Inoltre è integrabile acqui-stando app sull’R-Link Store e tra questec’è anche la R-Sound Effect che simulaall’interno dell’abitacolo sei diverse so-norità per il motore. ➔

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DRIVE

RIDUCE PESO, MOTORI E CONSUMILa nuova Clio è basata su una nuova piat-taforma che ha permesso di abbattere ilpeso di circa 100 kg e ottenere ancora le5 stelle Euro NCAP anche grazie ai 6 air-bag e all’ESP di serie, completo dell’assi-stenza alla partenza in salita. Invariato loschema delle sospensioni (anterioriMcPherson, posteriori ad assale torcente)mentre del tutto nuovi sono i motori a co-minciare dal piccolo 3 cilindri turbo da900 cc che eroga 90 cv. Del passato rimane il 4 cilindri 1.2 da 75cv (l’unico senza stop&start) e in arrivo cisono due turbo a iniezione diretta: l’1,6litri da oltre 200 cv per la RS e l’1,2 litri da120 cv, anche con cambio EDC a doppiafrizione che sarà disponibile anche per ildiesel 1.5 dCi con distribuzione monoal-bero e 2 valvole per cilindro. Apparente-mente identico a quello conosciuto, èstato in realtà rivisto in profondità per di-minuirne gli attriti interni e renderlo an-cora più efficiente. Ha 75 cv o 90 cv,quest’ultimo disponibile anche in ver-

sione ad alta efficienza con consumi darecord (3,2 litri/100 km pari a 83 g/km diCO2) in esclusiva per l’allestimento Eco-business oggetto della nostra prova.

HA UN CARATTERE DA GRANDELa Clio IV migliora il già ottimo comporta-mento della precedente aggiungendo ul-teriore comfort e offrendo un feeling diguida più sportivo. Merito soprattutto delnuovo sterzo, più diretto e sensibile, edelle carreggiate più ampie che restitui-scono la sensazione di viaggiare suun’auto di categoria superiore, sia per lacapacità di isolamento dalla strada siaper la sicurezza e la precisione con le qualiaffronta ogni tipo di curva. Il diesel 1.5poi si conferma un ottimo motore, soprat-tutto per la prontezza con la quale ri-sponde all’acceleratore e l’elasticità – ha220 Nm già a 1.750 giri/min – fornendobuone prestazioni (182 km/h e 0-100

km/h in 12,1) e consentendo di adottarecon naturalezza un’andatura proficua peri consumi. Cambio e freni non danno aditoa critiche sostanziali: il primo è un po’lungo negli innesti, i secondi sono un po’gommosi al pedale, ma in ogni caso po-tenti e resistenti.

TAGLIATA PER LE FLOTTELa Renault Clio è un’auto più grande e piùgiovane allo stesso tempo perché è adattaalle piccole famiglie, per abitabilità, sicu-rezza ed economia d’esercizio, ma strizzaanche l’occhio alle nuove generazioni, chevivono la loro vita quotidiana in compa-gnia di smartphone e tablet, con lo stile ela tecnologia. Un’auto piacevole, duttileanche per le flotte e con numerose offertemirate già confezionate per il noleggio alungo termine e il leasing. Ma anche per ilrent-a-car la Clio è un’auto perfetta, questaversione Ecobusiness ancora di più.

cilindrata 1.461 ccpotenza 90 cvlungh./largh./alt. 4,06 x 1,73 x 1,45 mpeso 1.071 kgaccelerazione 12,1” (da 0 a 100 km/h)velocità massima 180 km/hcambio manuale a 5 rapportitrasmissione anteriorecosto di esercizio al km (*) N.D.

consumo medio 31,2 km/litrocapacità di carico da 300 a 1.156 litricomfort ★★★★★




RENAULT CLIO 1.5 dCi Ecobusiness 90 cvDATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE


a Passat Alltrack è l’ultimo innestonella gamma di un modello che

dopo oltre 40 anni di vita e 15 milioni diunità vendute, non ha bisogno di presen-tazioni, ma che ha comunque l’obiettivodi differenziarsi. Si posiziona infatti al ver-

tice per prezzo e strizza l’occhio al pub-blico dei Suv offrendo un look fuoristra-distico, una dotazione tecnica adeguataad affrontare terreni difficili e inoltre unospazio abbondante, un allestimento par-ticolarmente ricco, basato sull’Highline,e le prestazioni del Diesel 2 litri da 177cv, accoppiato al comfort del cambio au-tomatico-sequenziale DSG e alla sicurezzadella trazione integrale 4Motion. Il tuttoa 38.500 euro.

IL LOOK LA FA OFFROADLa Alltrack è lunga come le altre Variant(4,77 metri) ma si distingue prima di tuttoper l’altezza da terra aumentata di 30 mme per le scritte che la identificano. Nume-rosi i particolari che danno alla media te-desca un sapore offroad come le prote-zioni per i parafanghi e i paraurti, abbellitida finiture metalliche che hanno anche

uno scopo funzionale. Tra cromature lu-cide e opache, superfici anodizzate e ungrintoso doppio terminale di scarico, illook esprime sicuramente la voglia dellaAlltrack di essere qualcosa di più di unasemplice Passat pur non rovinando la puli-zia formale e la solidità stilistica della car-rozzeria che sono le caratteristiche prin-cipali di tutte le Volkswagen dell’ultimagenerazione.

IL SOLITO BELL’ABITACOLOLa Passat è un’auto matura e l’abitacolo,più che novità, presenta la parte miglioredella media tedesca con alcuni arricchi-menti tipici di questa variante, a comin-ciare dalla scritta Alltrack sul battitacco esullo sportellino del posacenere. Il look èpiuttosto austero e hi-tech giocato tra lesuperfici in plastica morbida scura e quellemetalliche. Lo spazio, la funzionalità e la

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VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK

DALL’ALTO DELLA TRADIZIONE


DRIVE

qualità offerti dall’abitacolo sono ai verticidella categoria. Comodi i sedili anteriori sportivi, rivestitidi serie con fianchetti in Alcantara (ma sipossono avere anche due tipi di pelle) eregolabili elettricamente. Altrettanto ac-cogliente il divano posteriore abbattibile60/40 anche attraverso due levette all’in-terno modulando del vano da 588 a 1.551litri il vano bagagli, ottimo per regolaritàe accessibilità. Varie le soluzioni per integrarne la flessi-bilità e la praticità. Lo stesso dicasi per imancorrenti sul tetto. La plancia, razionalenella disposizione dei comandi, ha la stru-mentazione raccolta dietro il volante e alcentro c’è lo schermo a sfioramento delsistema infotelematico, completo di tuttele forme di connettività, mentre circondanola ghiera del cambio altri pulsanti il cuiazionamento avviene più di rado. Da rife-

rimento anche la dotazione di sicurezza.Si va dal riconoscimento della stanchezzaalla frenata automatica in città, dal frontassist al riconoscimento dei segnali, daisistemi per la sorveglianza della corsia op-posta ai fari abbaglianti che si commutano

da soli. E a richiesta ci sono anche il cruisecontrol automatico, il front assist e i seg-giolini per i bambini integrati nel sedile po-steriore. Utile lo sbrinatore nel parabrezza,perfettamente invisibile, comodo il sistemadi parcheggio semiautomatico. ➔

di Nicola Desiderio

Una station wagon a ruote alte, per convincere chi è indecisotra una familiare e un Suv, ma della prima vuole lo stile e delsecondo rifiuta l’imponenza. A proporre questa sintesi ora è la regina delle medie che vacosì a completare la propria gamma con una versione offerta in un unico allestimento al massimo della dotazione, contrazione integrale 4Motion e cambio DSG a doppia frizione.

Allestimento ai massimi livelli per la Alltrack


DRIVE

QUASI UN FUORISTRADALa Passat Alltrack è più alta di 30 mmrispetto alla Variant e, oltre alle protezionivisibili, ne ha anche sotto la vettura per ilmotore e le sospensioni, quest’ultime di-sponibili a richiesta anche a controllo elet-tronico. Il motore è il noto 2 litri con distri-buzione bialbero 16 valvole, controalberiper limitare le vibrazioni, stop&start e re-cupero dell’energia per limitare consumied emissioni che si attestano rispettivamentea 5,9 litri/100 km e 155 g/km di CO2. Il 4 ci-lindri eroga 177 cv a 4.200 giri/min e unacoppia di 350 Nm tra 1.750 e 2.500 giri/min,è collegato al noto cambio automatico DSGdoppia frizione a 6 rapporti provvisto anchedella funzione di disaccoppiamento in rila-scio, sempre per migliorare l’efficienza. Il sistema di trazione integrale si basa suun giunto centrale a lamelle di tipo elet-troidraulico servito da una pompa a 30bar. La ripartizione della coppia è governatatotalmente all’elettronica in accordo conl’ESP e, grazie alla funzione Offroad, azio-nabile attraverso un pulsante dal guidatorefino a 30 km/h, modifica la risposta di mo-tore, cambio, sterzo, adatta le strategiedei controlli elettronici simulando con ifreni il bloccaggio dei differenziali e infineattiva l’assistenza per partire in salita eper affrontare le discese più insidiose. Darimarcare la presenza degli pneumatici au-tosigillanti e la capacità di traino di questa

Passat: fino a 2.200 kg, inoltre ci sono ilgancio estraibile e l’ESP con funzione distabilizzazione del carico.

SI VA SUL SICUROLa Passat Alltrack si avvia infilando il bloc-chetto in una fessura e esercitando unalieve pressione. Le sue note fondamentalisono il comfort e la sicurezza. Silenziosa e ben sospesa, la tedesca rollaun po’ di più delle sorelle “basse” e hauna risposta meno pronta ai comandi dellosterzo, ma mantiene la sua naturale com-postezza, esaltata dalla trazione integrale,e l’anima da viaggiatrice comoda e velocecon prestazioni adeguate (210 km/h, 0-100 km/h in 8,9 secondi). Il motore èpacioso nella risposta, ma se solleticato

tira fuori una grinta e un allungo noncomuni, assecondati da un cambio (dallarapportatura accorciata) le cui doti di velocitàe dolcezza sono note a tutti. Consistenteanche la risposta dei freni.

LA FORZA DI CHIAMARSI PASSATLa Alltrack è una Passat e questa è già unagaranzia di qualità, robustezza, status edunque valore, doti essenziali per un’autoche sfiora nell’immagine e per dotazionele premium del suo segmento. Per chi vuoleun’auto aziendale con elevati contenuti disicurezza e flessibilità, valida anche comefringe benefit per quadri e dirigenti chepercorrono tanti chilometri per lavoro o in-sieme alla famiglia, questa Passat Alltrackoffre molti argomenti convincenti.

cilindrata 1.968 ccpotenza 177 cvlungh./largh./alt. 4,77 x 1,82 x 1,51 mpeso 1.725 kgaccelerazione 8,9” (da 0 a 100 km/h)velocità massima 210 km/hcambio automatico a 6 rapportitrasmissione integralecosto di esercizio al km (*) 0,49

consumo medio 16,9 km/litrocapacità di carico da 588 a 1.550 litricomfort ★★★★★




VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK 177 cv 4Motion DSGDATI TECNICI E PER L’IMPIEGO AZIENDALE

FUTURE

AIAS ovvero North American Inter-national Auto Show, per gli amici

Salone di Detroit, un appuntamento annualeemblematico perché accade ogni annonella capitale mondiale dell’Automobile agennaio, dunque luogo e momento adattiper fare un consuntivo del mercato nell’annoappena trascorso e sondare le speranzeper il nuovo. Entrambi sono rosei perchéle vendite sono cresciute a 14,5 milioni diunità (+13,4%) con un 2013 che si è apertocon un +14,2% e la prospettiva di superare,nel peggiore dei casi, i 15 milioni. Ancora

lontani dai 17,3 milioni del 2000, ma semprepiù distanti dai 10,4 milioni del terribile2009.Clima euforico quindi al Cobo Center dovele vetrine scintillano nuovamente di modelli,molti destinati anche al mercato europeo.È il caso della nuova Maserati Quattroporte,al debutto in America e primo di 6 modellidestinati a portare il Tridente in 3 anni dapoco più di 7mila a 50mila unità vendute.Lunga 5,26 metri, ha due motori biturbocostruiti dalla Ferrari con cambio automaticoa 8 rapporti: il V8 3,8 litri da 530 cv e il V6

di Nicola Desiderio

N

DETROITSFILANO LE GRANDI

BMW Serie 4 concept

Bentley Continental GT Speed Convertible


3 litri da 410 cv. I 307 km/h ne fanno laberlina più veloce al mondo, titolo che trale scoperte 4 posti va invece ai 325 km/hdella Bentley Continental GT Speed Con-vertible, anche lei a Detroit per il debutto.Il cx di 0,22 fa della nuova Mercedes CLAl’auto più aerodinamica in assoluto e chetraduce in 4,64 metri la formula della coupé4 porte inventata dalla CLS. Quest’ultimasi è presentata con la muscolosa versione63 AMG con il V8 biturbo 5.5 potenziato a585 cv e la trazione integrale per prestazioniterrificanti (0-100 km/h in 3,9 secondi).

Stesse aggiunte per la 63 AMG di unaClasse E rivista in profondità in tutte lesue varianti di carrozzeria con inedite do-tazioni di sicurezza.Hanno risposto a suon di V8 biturbo l’AudiRS7 Sportback quattro e la BMW M6 GranCoupé, entrambi spinte da 560 cv e capacidi arrivare volendo fino a 305 km/h. Mo-naco ha presentato anche la Serie 4 Con-cept destinata a sostituire l’omonima Se-rie 3 e il restyling della Z4.Rimanendo in famiglia, la Mini ha portatoa Jefferson Avenue la John Cooper Works

Paceman da 218 cv (226 km/h, 0-100km/h in 6,9 secondi.A suon di cavalli ha giocato anche la Por-sche con la Cayenne Turbo S da 550 cv(283 km/h, 0-100 km/h in 4,5 secondi),cui ha risposto la versione SRT con motoreV8 6.4 Hemi da 477 cv della Jeep GrandCherokee con un nuovo cambio a 8 rap-porti e anche il V6 3 litri da 240 cv a ga-solio, tipologia di motore vista da moltiin ascesa nei prossimi anni per raggiun-gere gli ambiziosi obiettivi di consumofissati dall’amministrazione americana.➔

Maserati Quattroporte

Toyota Furia Corolla conceptMercedes Classe E restyling

Audi RS7 Sportback Chevrolet Corvette Stingray


FUTURE

Il tema del Suv è stato svolto da molti altricostruttori, prevalentemente in forma distudi. Ecco quindi la Acura – marchio dilusso di Honda per gli USA – che, accantoalla sportiva NSX prevista per il 2015, hafatto vedere l’anticipazione della MDXmentre la casa madre ha mostrato l’UrbanSuv concept, antipasto di un inedito mo-dello lungo 4,3 metri che sarà costruito evenduto anche in Europa. Con la Reso-nance, Nissan fa vedere come potrebbeessere il prossimo Murano. Destinati al solo mercato americano, macon solide ascendenze europee, sono laLincoln MKC, derivata evidentementedalla Ford Escape (la nostra Kuga) e laVolkswagen CrossBlue Concept, ibridaplug-in da 5 metri e con abitacolo a 7 po-sti, basata sulla nuova piattaforma mo-dulare MQB della Golf e spinta da un Die-sel 2 litri e due elettrici per un totale di305 cv, uno 0-100 km/h in 7,5 secondi eun consumo di soli 2,1 litri/100 km. Con-

cept mirato alla prossima produzione èanche il pick-up Atlas di Ford, anticipa-zione della prossima generazione della F-150, l’auto più venduta negli USA, mentreguarda a tutti i mercati mondiali la nuovafamiglia dei commerciali Transit.La General Motors aveva il suo fiore al-l’occhiello nella Corvette che celebra isuoi 60 anni con la settima generazioneche riprende la denominazione Stingraydegli anni ’60. Ha telaio in alluminio, car-rozzeria in carbonio, un V8 monoalbero 2valvole per cilindro da oltre 450 cv e cam-bio a 7 rapporti. Altra coupé, ma di tutt’altro tono, è la Ca-dillac ELR, prima elettrica del marchio,con tecnologia Range Extender come laChevrolet Volt e la Opel Ampera dallaquale deriva. Sul terreno dell’ecologia harisposto Nissan con una Leaf rivisitata etagliata nel prezzo di 6.400 dollari (3milaeuro in Europa). Confronto a distanza in-vece tra due medie giapponesi a trazione

posteriore: la nuova Infiniti Q50, che ri-prende l’eredità della G e adotta per laprima volta la nuova denominazione delmarchio di lusso di Nissan, e la Lexus ISdi prossima generazione che punta tuttosull’ibrido. Guarda invece sempre più in alto la Hyun-dai che a Detroit ha portato la HyundaiHCD-14 Genesis, concept di ammiraglia atrazione posteriore con motore V8 5 litrie comandi che vengono attivati con losguardo. Ha attirato gli occhi su di sé laFiat 500. Forte di un successo finalmentetrovato anche in America con 50mila unitàvendute nel 2012, ha proposto due ver-sioni sperimentali: la Tenebra su baseAbarth e la Cattiva derivata dalla versioneTurbo. Ancora un concept infine, dellamassima importanza: la Toyota CorollaFuria concept. Togliete qualche orpello e ilsecondo nome ed ecco l’ennesima gene-razione dell’automobile più venduta nellastoria con oltre 30 milioni di unità.

Nissan Resonance

Volkswagen Crossblue concept

Hyundai HCD-14 Genesis concept


PROFIT

a caccia all'auto nondà tregua. E ora prende

di mira anche l'auto aziendale,l'unico comparto in grado dicompensare, seppur parzial-mente, il crollo verticale dellevendite ai privati. I provvedimenti in materia (dal-la gestione dell'Ipt all'autogolfiscale che ha condizionato ilmercato dell'alto di gamma,al taglio - superiore al previstoe controcorrente rispetto al-l'Europa - della deducibilitàdal 40 al 20%) potrebbero in-nescare nel 2013 una retro-marcia, di cui si avvertono giàle prime avvisaglie, del settorecorporate.Di fronte a una simile prospet-tiva, la necessità di controllaree ridurre i costi diventa ancorapiù impellente. In quest'otticadiventa ancora più cruciale il

ruolo dei carburanti, che pe-sano per oltre un quinto sulTCO, il costo totale di gestione. Con i prezzi di benzina e ga-solio che - seppur in contra-zione al momento di scriverequeste note - si caratterizzanoper una tendenza di fondo tut-t'altro che rassicurante, pos-sono acquisire interesse anchenell'ottica fleet le alternativea gas alle quali ha ridato fiatoproprio il rush petrolifero cheaveva spinto la super oltre ilmuro dei 2 euro al litro. Bastipensare che nei primi 11 mesidel 2012 le vendite di auto abenzina e diesel sono calate,in confronto allo stesso pe-riodo dell'anno precedente,del 31,34 e del 22,85 rispetti-vamente, mentre il metano ècresciuto del 43,45% e il GPLaddirittura del 136,13%, por-

tando la quota delle auto agas dal 5,2 al 12,8% dell'im-matricolato complessivo.Ma dal punto di vista dei fleetmanager, per i quali è priori-tario il valore residuo dellevetture alla fine del contrattodi noleggio, l'auto a gas è dav-vero così interessante?

Una risposta può venire daun'analisi realizzata da Euro-taxglass's International, so-cietà specializzata nelle pre-visioni dei valori residui, cheha messo a confronto vetturea benzina, a metano e a gpl.Sul mercato totale, come spie-ga il Senior Market & Valua-tion manager della societàStefano Ferruzzi, “il metanoha perso terreno rispetto allabenzina soprattutto a partireda fine 2011, quando sono sta-

te quotate auto con anzianità36 mesi quindi scontate dagliincentivi del 2009. Da parte sua IL GPL , proprioper essere stato il meno privi-legiato dalla campagna di con-tributi statali, ha recuperatoil gap che lo separava dal me-tano grazie all'aumento delladomanda di veicoli usati. Ormai allineati nelle quotazioni,entrambi i gas si collocano circa3 punti al di sotto dei modellia benzina. L’analisi ha poipreso in esame la specifica si-tuazione delle regine del mer-cato italiano, cioè le Fiat Pandae Punto che guidano tutte leclassifiche di vendita: quellarelativa al mercato totale equelle delle specifiche alimen-tazioni a benzina, metano eGPL”. Continua Ferruzzi “Nelcaso della Panda, le quotazioni

di Gianpiero Bottino

L

GPL E METANOAVANTI CONTRO IL CAROCARBURANTE

STRUTTURA DEL MERCATO PER ALIMENTAZIONE

ALIMENTAZIONE 2012 QUOTA % 2011 QUOTA %

DIESEL+BENZINA 1.220.419 86,5% 1.658.912 94,3%

GPL 129.325 9,2% 56.593 3,2%

METANO 53.727 3,8% 38.351 2,2%

ALTRE 7.353 0,5% 5.531 0,3%

TOTALE 1.410.824 100% 1.759.387 100%

Fonte: elaborazioni su dati UNRAE

La Nissan Qashqai, disponibile anche nella versione 2.6 Eco a GPL La Opel Zafira a metano ha un motore turbo da 150 Cv


PROFIT

rimangono piuttosto stabili nelcaso della versione a metanorispetto al benzina: si è regi-strato un lieve deterioramentonel primo semestre di que-st'anno, peraltro decisamenterecuperato negli ultimi mesianche a causa dell'uscita discena della Panda di prece-dente generazione che ha pe-nalizzato i valori residui so-prattutto per quanto riguardale motorizzazioni a benzina. Il declino dei valori residui ini-ziato sul finire del 2011 ha con-tagiato anche la Panda a GPLche però, a causa della ridottadomanda dell'usato, non haevidenziato segnali di recuperonel corso della seconda metàdell'anno”.Per quanto riguarda la Punto,modello che in generale sem-bra da tempo lontano dallo

straordinario appeal che l'ave-va caratterizzata negli annid'oro, quando era riuscita aconquistare addirittura la co-rona di top seller europea,spicca soprattutto il fatto chenegli ultimi mesi del 2012 ivalori residui delle versioni ametano siano risultati moltovicini (addirittura identici nellerilevazioni di ottobre) a quellidella Punto a benzina. SecondoFerruzzi “Un effetto determi-nato soprattutto dall'evidentedeterioramento di quest'ultimaversione, che paga il fatto diessere in una fase ormai piut-tosto avanzata del suo ciclodi vita. Il GPL, che fino all'inizio del-l'anno aveva esibito dei valoriresidui superiori al metano,con il 2012 ha subito un evi-dente "controsorpasso", salvo

poi riavvicinarsi - ma senzariallinearsi completamente -negli ultimi mesi dell'anno”. Aprescindere dai calcoli di con-venienza, chi deve acquistareo noleggiare delle auto azien-dali ha solo l'imbarazzo dellascelta, visto che il metano esoprattutto il GPL sono presenticon impianti di Fase 2, cioèomologati e garantiti diretta-mente dalla Casa, pressochéin tutte le tipologie di prodotto,dalle city car ai Suv. Persino una delle vetture piùapprezzate dal managementaziendale, la Mercedes ClasseE, è stata disponibile fino allaprecedente generazione nellaversione E200 NGT a metano.Al polo opposto della gerarchiaautomobilistica si colloca laVolkswagen up!, la city car chenella nuovissima variante "eco"

a gas naturale emette solo 79g/km di CO2 (che ha due "ge-melle", la spagnola Seat MiiEcofuel e la ceca Skoda Citigo),andando ad ampliare un'offertaVW che già comprende, tra l'al-tro, un modello aziendale pereccellenza come la Passat. Fatte salve alcune estempora-nee escursioni di marchi comeOpel e Tata, chi maggiormentecrede nel metano in Italia è laFiat, che nonostante la non fa-cile reperibilità dei distributoriha a listino ben quattro modelli(oltre a Panda e Punto, ancheQubo e Doblò). Il gruppo italiano è comunquepresente anche nel ben più af-follato "partito" del GPL, nelquale operano 18 marchi conuna cinquantina di diverse vet-ture, mentre l'offerta a metanosupera di poco la decina.

La nuova Panda è offerta sia a Gpl che a metano La Ford Mondeo SW propone l'alternativa a metano


FUTURE

na volta si guardavafuori dal finestrino e si

osservavano le strade o i voltidelle persone sulle altre autoin coda: ora il tempo, anchealla guida, si passa tra smart-phone e tablet. Le Case automobilistiche sonopronte ad accontentare anchei più iperconnessi. La nuovaAdam - city car di Opel - graziealla tecnologia IntelliLink, è ingrado di integrare (sia con An-droid che con iOS) smart-phone e tablet tramite blue-tooth in maniera completa.Sul display touch HD da 7" sipossono avere a portata dimano i propri contatti, ascol-tare musica, così come vedereimmagini e filmati. Questi ul-timi (si spera!) da fermi, ov-viamente.Non è da meno Chevrolet cheha presentato MyLink, imple-mentato su Aveo, Cruze eTrax. Il kit è del tutto simile a

quello di Opel, due le diffe-renze: sulle Chevrolet i dispo-sitivi iOS vanno collegatitramite cavo e la compatibilitàcon gli hard disk usb non è ga-rantita. Volkswagen, invece, apartire dal 2013 implementeràsulla nuova Golf, su alcunimodelli Skoda e su tutta lagamma Audi l'avveniristicochip Tegra 3 di nVidia, proces-sore ritenuto il più bilanciato

da un punto di vista di capa-cità di computing e power-ef-ficiency. Hyundai dal canto suo ha lan-ciato una nuova versionedella ix20, chiamata “AppMode”, equipaggiata con Pio-neer Multimedia System AVIC-F840BT, una stazione hi-techche offre un ventaglio di pos-sibilità di infotainment rivoltoa un pubblico giovane e so-

prattutto Apple-addicted: di-splay touch-screen 6.1" connavigatore satellitare dotatodi mappe di quarantacinquePaesi europei, radio CD/DVDcon ingressi AUX/USB, blue-tooth e tecnologia advancedApp Mode grazie a cui è pos-sibile gestire dal displaytouch oltre venti applicazioni,scaricabili da iTunes coniPhone e iPod. ➔

di Francesca Carli

U

AUTOMOBILI SEMPRE PIÙ CONNESSE: LA MOBILITÀ NELLA MOBILITÀ

92 milioni di automobili connesse a internet entro il 2016 (secondo Juniper Research) e un miliardo di veicoli web-ready entro il 2030 (a detta degli analisti di McKinsey). Sono numeri, questi, chenon possono essere ignorati e sono la conferma di come le connected-car debbano essere sempre più poste al centro dei pensieri e degliobiettivi dell'automotive. L’automobilista di oggi è più che maiiperconnesso e cerca una user-experience su misura delle proprieesigenze 2.0. Inoltre le reti Lte garantiscono ormai una coperturasempre migliore e una eccellente stabilità di segnale anche a elevatevelocità. Le nuove tecnologie, una su tutte la Nfc, renderanno possibilela sincronizzazione di dispositivi portatili in un ambiente mobile. La mobilità nella mobilità.


FUTURE


FUTURE

Quali sono le più utili, tra letante app esistenti? Sicura-mente CarBrowser, che per-mette di connettersi a internete navigare utilizzando lo scher-mo touch, oppure Mixtrax, checonsente di ascoltare i branipresenti sulla propria libreriaiPhone mixati e senza interru-zioni o, ancora, la famosa ap-plicazione GPS e social Waze,che segnala il traffico, graziealle informazioni provenientidalla community degli auto-mobilisti. Proprio Waze merita un’atten-zione particolare: i suoi svi-luppatori, infatti, si sono fattiispirare dalla crisi e ora - graziea una nuova funzione - gliutenti possono segnalare ilprezzo di vendita dei carburantidi oltre diciottomila distributorisparsi in Italia. Ma non è tutto:la nuova versione è anche mag-giormente integrata con Face-book: si può effettuare il log-in all’applicazione e raggiun-gere i propri amici che hannoeffettuato il check-in in un de-terminato luogo senza doverneinserire l’indirizzo! Un amico sta guidando versola nostra stessa meta? Il so-dalizio tra Waze e Facebookpermette di confrontare il pro-prio tempo di arrivo stimatocon quello dell’amico e visua-lizzare sulla mappa la sua po-sizione. Chissà se i program-matori, presi da impeto ma-terno, non faranno prima opoi declamare a Waze il vec-chio detto “chi va piano vasano e va lontano”, nel caso

agli automobilisti meno as-sennati venisse l’impeto irre-frenabile di gareggiare a-chi-arriva-prima. Non si sentaescluso chi non ha ancora sca-ricato l’app: il buon Waze hapensato anche a voi. Il soft-ware, infatti, dà la possibilitàagli utenti di avvisare del pro-prio spostamento anche gliamici non Waze-muniti tramitee-mail o sms. Il tempo del “sì sono già inmacchina, cinque minuti e ar-rivo” (e invece si è ancora incasa) pare stia tramontandoper sempre. Ritardatari croniciavvisati. Se non siete puntualidi natura - e quindi state me-ditando di non scaricare Waze- siate pronti a ricredervi sulla

sua utilità: a quanti non è maisuccesso di aver dimenticatodov’era parcheggiata la mac-china? Niente panico: Wazememorizza via GPS la posizio-ne dell’auto e ve la ritrova conestrema nonchalance.Un nuovo utile strumento pertutti gli appassionati (a brevescaricabile come app) è senzadubbio il social-network tar-gato Quattroruote, online dal10 novembre scorso e chia-mato proprio Quattroruote Ad-visor: partito con un databasedi centomila indirizzi di attivitàlegate alla vendita e all'assi-stenza automobilistica, dà lapossibilità agli utenti iscrittidi recensire le varie attività esegnalarne di nuove.

Fino qui abbiamo parlato diapp e dispositivi integrati, macome sarà la vera auto del fu-turo? Un esempio è la ToyotaSmart Insect con Kinect. Èun’auto elettrica monopostoche sfrutta le capacità di rico-noscimento vocale e visivodella console senza mani diMicrosoft ed è così in gradodi riconoscere il proprio pro-prietario: le portiere si aprononon appena lui si avvicina eun messaggio di benvenutolo accoglie dal display da diecipollici che funge da quadrodei comandi. Se non fosse perle dimensioni, con la ToyotaSmart Insect, basterebbe dav-vero poco per sentirci tutti Mi-chael Knight.


LA MACCHINA DEI NUMERI di Alessandro Palumbo

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA di imprese e societàElaborazioni Centro Studi UNRAE su dati al 31/08/2012

Marca gen-set 2012 gen-set 2011 var % Peso % 2012 Peso % 2011FIAT 57.801 63.891 -9,5% 29,6% 26,9%VOLKSWAGEN 12.790 14.489 -11,7% 6,6% 6,1%BMW 10.248 13.650 -24,9% 5,2% 5,7%PEUGEOT 8.819 9.276 -4,9% 4,5% 3,9%AUDI 8.724 11.961 -27,1% 4,5% 5,0%FORD 8.030 14.367 -44,1% 4,1% 6,0%MERCEDES 8.010 11.537 -30,6% 4,1% 4,9%LANCIA 7.498 8.332 -10,0% 3,8% 3,5%CITROEN 6.460 9.455 -31,7% 3,3% 4,0%SMART 6.439 9.238 -30,3% 3,3% 3,9%OPEL 6.416 7.723 -16,9% 3,3% 3,2%NISSAN 6.151 6.631 -7,2% 3,2% 2,8%RENAULT 5.909 6.902 -14,4% 3,0% 2,9%TOYOTA 4.617 5.627 -17,9% 2,4% 2,4%HYUNDAI 4.466 2.878 55,2% 2,3% 1,2%MINI 4.172 4.184 -0,3% 2,1% 1,8%ALFA ROMEO 3.751 5.761 -34,9% 1,9% 2,4%LAND ROVER 3.701 3.207 15,4% 1,9% 1,3%VOLVO 3.679 3.400 8,2% 1,9% 1,4%SEAT 1.895 1.765 7,4% 1,0% 0,7%SKODA 1.850 2.116 -12,6% 0,9% 0,9%JEEP 1.567 1.808 -13,3% 0,8% 0,8%CHEVROLET 1.540 1.794 -14,2% 0,8% 0,8%KIA 1.511 1.797 -15,9% 0,8% 0,8%HONDA 1.324 3.182 -58,4% 0,7% 1,3%DACIA 1.308 859 52,3% 0,7% 0,4%PORSCHE 1.247 1.639 -23,9% 0,6% 0,7%MAZDA 1.185 1.887 -37,2% 0,6% 0,8%MITSUBISHI 779 1.810 -57,0% 0,4% 0,8%SUZUKI 660 1.376 -52,0% 0,3% 0,6%SUBARU 581 814 -28,6% 0,3% 0,3%JAGUAR 472 533 -11,4% 0,2% 0,2%LEXUS 308 433 -28,9% 0,2% 0,2%SSANGYONG 291 327 -11,0% 0,1% 0,1%ISUZU 247 310 -20,3% 0,1% 0,1%GREAT WALL 142 283 -49,8% 0,1% 0,1%TATA 115 290 -60,3% 0,1% 0,1%FERRARI 100 230 -56,5% 0,1% 0,1%DAIHATSU 75 402 -81,3% 0,0% 0,2%MAHINDRA 72 278 -74,1% 0,0% 0,1%INFINITI 56 224 -75,0% 0,0% 0,1%MASERATI 40 248 -83,9% 0,0% 0,1%DR 39 146 -73,3% 0,0% 0,1%LAMBORGHINI 37 51 -27,5% 0,0% 0,0%ASTON MARTIN 23 42 -45,2% 0,0% 0,0%ALTRE 107 623 -82,8% 0,1% 0,3%TOTALE 195.252 237.776 -17,9% 100,0% 100,0%

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA di imprese e società - TOP 20Elaborazioni Centro Studi UNRAE al 31/08/2012n. marca modello gen-set 2012 peso % n. marca modello gen-set 2011 peso %1 FIAT PANDA 23.971 12,3% 1 FIAT PANDA 17.813 7,5%2 FIAT PUNTO 15.347 7,9% 2 FIAT PUNTO 17.655 7,4%3 SMART FORTWO 6.438 3,3% 3 SMART FORTWO 9.236 3,9%4 FIAT 500 5.223 2,7% 4 FIAT 500 8.529 3,6%5 MINI MINI 4.172 2,1% 5 FIAT BRAVO 5.738 2,4%6 VOLKSWAGEN GOLF 3.638 1,9% 6 FORD FIESTA 4.828 2,0%7 LANCIA YPSILON 3.520 1,8% 7 FIAT SEDICI 4.707 2,0%8 FIAT BRAVO 3.223 1,7% 8 FORD FOCUS 4.539 1,9%9 FIAT IDEA 2.604 1,3% 9 LANCIA YPSILON 4.437 1,9%10 BMW SERIE 3 2.576 1,3% 10 MINI MINI 4.184 1,8%11 FORD FIESTA 2.380 1,2% 11 VOLKSWAGEN GOLF 4.093 1,7%12 LANCIA MUSA 2.351 1,2% 12 FIAT IDEA 3.765 1,6%13 FIAT FREEMONT 2.336 1,2% 13 BMW SERIE 5 2.988 1,3%14 NISSAN MICRA 2.140 1,1% 14 VOLKSWAGEN POLO 2.727 1,1%15 MERCEDES CLASSE A 1.967 1,0% 15 AUDI A4 2.707 1,1%16 FORD FOCUS 1.950 1,0% 16 CITROEN C3 2.635 1,1%17 VOLKSWAGEN TIGUAN 1.937 1,0% 17 MERCEDES CLASSE A 2.446 1,0%18 OPEL ASTRA 1.909 1,0% 18 ALFA ROMEO GIULIETTA 2.304 1,0%19 BMW SERIE 5 1.870 1,0% 19 MERCEDES CLASSE B 2.255 0,9%20 FIAT QUBO 1.846 0,9% 20 VOLKSWAGEN PASSAT 2.227 0,9%

TOTALE 195.252 100,0% TOTALE 237.776 100%


PROFIT

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA di società di noleggio - TOP 20Elaborazioni Centro Studi UNRAE al 31/08/2012n. marca modello gen-set 2012 peso % n. marca modello gen-set 2011 peso %1 FIAT PANDA 16.748 8,0% 1 FIAT PUNTO 20.245 8,9%2 FIAT PUNTO 12.478 6,0% 2 FIAT PANDA 16.622 7,3%3 FIAT 500 12.153 5,8% 3 FIAT 500 14.967 6,6%4 ALFA ROMEO GIULIETTA 8.135 3,9% 4 ALFA ROMEO GIULIETTA 7.827 3,4%5 LANCIA YPSILON 7.255 3,5% 5 FIAT BRAVO 6.828 3,0%6 FORD FOCUS 5.331 2,6% 6 OPEL ASTRA 6.041 2,6%7 VOLKSWAGEN GOLF 4.787 2,3% 7 LANCIA DELTA 5.915 2,6%8 FORD C-MAX 4.733 2,3% 8 VOLKSWAGEN GOLF 5.538 2,4%9 OPEL ASTRA 4.733 2,3% 9 AUDI A4 5.440 2,4%10 VOLKSWAGEN PASSAT 4.685 2,3% 10 FORD FIESTA 5.304 2,3%11 FIAT BRAVO 4.629 2,2% 11 VOLKSWAGEN PASSAT 5.270 2,3%12 AUDI A4 4.104 2,0% 12 OPEL INSIGNIA 5.189 2,3%13 RENAULT MEGANE 4.086 2,0% 13 RENAULT MEGANE 4.784 2,1%14 RENAULT CLIO 3.807 1,8% 14 LANCIA MUSA 4.034 1,8%15 PEUGEOT 508 3.639 1,7% 15 CITROEN C3 3.801 1,7%16 FIAT FREEMONT 3.633 1,7% 16 PEUGEOT 308 3.478 1,5%17 PEUGEOT 308 3.583 1,7% 17 CITROEN C4 3.339 1,5%18 LANCIA DELTA 3.511 1,7% 18 SMART FORTWO 3.204 1,4%19 MERCEDES CLASSE C 3.134 1,5% 19 MERCEDES CLASSE C 3.101 1,4%20 BMW SERIE 3 3.118 1,5% 20 FORD C-MAX 3.075 1,3%

TOTALE 208.071 100% TOTALE 228.102 100%

IMMATRICOLAZIONI IN ITALIA DI AUTOVETTURE E FUORISTRADA di società di noleggioElaborazioni Centro Studi UNRAE su dati al 31/08/2012

Marca gen-set 2012 gen-set 2011 var % Peso % 2012 Peso % 2011FIAT 50.958 62.366 -18,3% 24,5% 27,3%VOLKSWAGEN 16.423 17.328 -5,2% 7,9% 7,6%FORD 15.857 16.829 -5,8% 7,6% 7,4%PEUGEOT 14.516 14.087 3,0% 7,0% 6,2%LANCIA 13.826 12.893 7,2% 6,6% 5,7%AUDI 12.132 13.165 -7,8% 5,8% 5,8%RENAULT 12.051 13.007 -7,3% 5,8% 5,7%BMW 10.723 8.622 24,4% 5,2% 3,8%CITROEN 10.116 9.883 2,4% 4,9% 4,3%OPEL 9.958 15.281 -34,8% 4,8% 6,7%MERCEDES 9.801 8.763 11,8% 4,7% 3,8%ALFA ROMEO 9.362 10.455 -10,5% 4,5% 4,6%NISSAN 4.001 3.875 3,3% 1,9% 1,7%SMART 2.759 3.204 -13,9% 1,3% 1,4%HYUNDAI 2.630 3.461 -24,0% 1,3% 1,5%VOLVO 2.538 3.395 -25,2% 1,2% 1,5%CHEVROLET 1.860 964 92,9% 0,9% 0,4%SKODA 1.571 1.997 -21,3% 0,8% 0,9%TOYOTA 1.282 1.151 11,4% 0,6% 0,5%LAND ROVER 1.100 664 65,7% 0,5% 0,3%SEAT 976 1.399 -30,2% 0,5% 0,6%MINI 969 992 -2,3% 0,5% 0,4%JEEP 528 300 76,0% 0,3% 0,1%SUBARU 426 699 -39,1% 0,2% 0,3%DACIA 246 80 207,5% 0,1% 0,0%MAZDA 206 539 -61,8% 0,1% 0,2%PORSCHE 203 175 16,0% 0,1% 0,1%HONDA 168 737 -77,2% 0,1% 0,3%JAGUAR 154 147 4,8% 0,1% 0,1%MITSUBISHI 154 273 -43,6% 0,1% 0,1%SUZUKI 130 263 -50,6% 0,1% 0,1%LEXUS 113 70 61,4% 0,1% 0,0%KIA 104 174 -40,2% 0,0% 0,1%SSANGYONG 67 12 458,3% 0,0% 0,0%DAIHATSU 47 44 6,8% 0,0% 0,0%ALTRE 116 808 -85,6% 0,1% 0,4%TOTALE 208.071 228.102 -8,8% 100,0% 100,0%


PROFIT

PREZZI MACRO VOCI SETTORE AUTOMOTIVE

var. % vs mese anno precedente fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su dati ISTAT

PREZZI VOCE “SPESE DI ESERCIZIO”

var. % vs mese anno precedente (non è evidenziata la voce “carburanti e lubrificanti”) fonte: elaborazioni Fleet&Mobility su dati ISTAT

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