Bus Magazine 2/2011

busn.2 • 2011Marzo • Aprile

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 11 • Numero 2 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

TRASPORTO TURISTICO:C'È IL TAVOLO ISTITUZIONALE

LA CORTE "SPIEGA"LA RIFORMA DEL TPL

LAVORI USURANTILE NUOVE NORME

150 ANNI di Unita' (sulle strade)d'Italia

150 ANNI di Unita' (sulle strade)d'Italia

Èoggettivamente impossibile delo-calizzare in Serbia piuttosto chein Brasile la produzione del tra-

sporto urbano di una nostra città, deltrasporto passeggeri a lungo raggio dalmeridione al nord della penisola piutto-sto che di una gita turistica di un grup-po di connazionali ad uno degli innume-revoli nostri siti culturali. Diciamo che irapporti di forza di cui ha beneficiatoMarchionne nella gestione delle verten-ze di Pomigliano e Mirafiori attengono ascenari di globalizzazione e competi-zione internazionale che ci sono ancorain larga parte estranei e che con moltaprobabilità non ci riguarderanno mai deltutto. Ma in ogni caso i temi del “gover-no” degli stabilimenti, della produttivitàdel lavoro restano centrali in ogni orga-nizzazione, salvo che non si voglianocolpevolmente mantenere sacche diinefficienza e clientelismo nell’area deiservizi interni continuandoli a sottrarreda normali logiche industriali. Il trasporto passeggeri su strada non faquindi eccezione ed ha bisogno di robu-ste iniezioni di miglioramento delle per-formance imprenditoriali sui temi del-l’elevato tasso di assenza dal lavoro(malattia e quant’altro) e della strutturadell’organizzazione del lavoro, degliorari, dei turni e delle pause. Ma il siste-ma non risponde, i tempi di reazionerischiano di essere inadeguati e l’istintodi conservazione dell’esistente sembraprevalere di gran lunga sulla necessità diun profondo cambiamento. Anche i rin-novi dei due contratti della categoria(noleggio autobus con conducente eautoferrotranvieri) non sembrano sfug-

gire a questa logica; per entrambi, sca-duti da lungo tempo ( il primo a luglio2009 e il secondo a dicembre 2008), sipreferisce in un certo senso, scusate ilgioco di parole, il non rinnovo piuttostoche il rinnovamento.Emblematico il casodel contratto del noleggio autobus doveil Sindacato ha persino preferito proce-dere al rinnovo separato per il settoredelle vetture senza conducente con l’al-tra Associazione delle aziende, rifiutan-do la soluzione economica prospettata,pur di non affrontare gli ineludibili temiposti da ANAV della gestione degli orari

di lavoro, con specifico riferimento alcomputo delle medie sulla base di 17settimane, e del riposo settimanale fuorisede per i viaggi di più giorni. In questocontesto, non abbiamo potuto esimercidal dare corso alla storica richiesta dellenostre aziende che operano nei territoridel Lazio di superamento di tutti glieffetti della cosiddetta “norma transito-ria” ed abbiamo formulato il recesso coneffetto dall'1 febbraio di quest’anno del-l’accordo del 21 maggio 1992. Ancor più paradossale, se possibile, lasituazione del ccnl autoferrotranvieri.

Un breve riassunto. A maggio 2009, conuna mediazione politica del Governo, siè firmato il protocollo sul ccnl dellamobilità che prevede varie cose tra lequali la definizione entro i successivi 45giorni di quattro punti comuni tra i con-tratti degli autoferrotranvieri e dei ferro-vieri, dopo di che il rinnovo dei singoliccnl di categoria e poi ancora altre atti-vità. Dal primo momento ANAV hadenunciato l’inadeguatezza del metodoe dello strumento. I fatti purtroppo cihanno dato ragione: ci sono voluti ben15 mesi per fare i “quattro punti” e,colpo di scena, una volta faticosamentedefiniti ci si è limitati ad una sigla tecni-ca e i documenti giacciono in un casset-to ministeriale. Per tentare di dare unsenso al tutto si è passati alla fase diconfronto sul ccnl autoferrotranvieri mapermane nei rapporti tra le parti lo stes-so senso di “stanchezza” che ha caratte-rizzato gli ultimi due anni di confronto.E’ ineludibile quindi intervenire sulmodello di relazioni industriali.Interessante, anche se non originale, laproposta di Federmeccanica di renderealternativi il ccnl e il contratto azienda-le, che tuttavia principalmente tende adevitare la creazione del (più circoscritto)ccnl per il settore auto a danno di quel-lo dei metalmeccanici. Ma in ogni caso,la logica dell’ ampliamento a dismisuradella sfera di competenza dei ccnl dicategoria adottata dall’accordo intercon-federale sugli assetti contrattuali del-l’aprile 2009, e concretizzatasi nel ccnldella mobilità, non funziona e sembragià ferita a morte dalle sortite dell’ammi-nistratore delegato della Fiat.eee

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“NON RINNOVO” ANZICHE’ RINNOVAMENTO

busmagazine

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INELUDIBILEINTERVENIRESUL MODELLODI RELAZIONIINDUSTRIALI

di Giuseppe Francesco Vinella EDITORIALE IbusImagazineI[Presidente Anav]

PUBBLICITÀ REDAZIONALE

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In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

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Editoriale“Non rinnovo”anziché rinnovamento 1Giuseppe Francesco Vinella

Il PuntoTrasporto turistico con autobusora c'è il tavolo istituzionale 4Tullio Tulli

AttualitàServizi pubblici localila corte “spiega” la riforma 10Antonello Lucente

Contributi all'acquistoe disposizioni contabili 18Nicoletta Romagnuolo

Flash 20

SpecialeGabriele Montecorboli, Alessandro Cesari

I 150 anni dell'Unità d'Italia(e delle sue strade) 21

Lancia, Alfa Romeo...Gli italiani si muovono in bus 24

SindacatoLavori usurantial via le nuove norme 30Giuseppe Alfieri

CulturaLa mostra di Caravaggioporta la “firma” della AMC 32

Flash esteri 35

TecnologieEcco la nuova Ferrarifirmata Pininfarina 42

RubricheViaggiare in Europa 36Regioni province comuni 38Al Volante 43La sentenza 45La nostra storia 46

busn.2 • 2011Marzo • Aprile

Bimestrale di politica e cultura de

i trasporti • Anno 11 • Numero 2

• Poste Italiane S.p.A. sped. in abb

. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

TRASPORTO TURISTICO:

C'È IL TAVOLO ISTITUZIONALE

LA CORTE "SPIEGA"

LA RIFORMA DEL TPL

LAVORI USURANTI

LE NUOVE NORME

150 ANNI di Unita' (sulle strade)

d'Italia

150 ANNI di Unita' (sulle strade)

d'Italia

L’ANAV rappresenta la parte piùsignificativa ed aziendalmentepiù strutturata del settore del

noleggio autobus con conducente,composto da circa 2.500 imprese concirca 10.000 autobus ed oltre 10.000addetti, con una percorrenza di circa600 milioni di chilometri e 200 milionidi passeggeri trasportati, che realizzanoun fatturato annuo superiore agli 800milioni di euro, cui va aggiunto il siste-ma dell’indotto. L’attività di noleggioautobus con conducente si pone,peraltro, in rapporto di preziosa siner-gia con altri settori del trasporto collet-tivo di persone e riveste un ruolo stra-tegico nella filiera del turismo che rap-presenta una delle maggiori e più red-ditizie attività economiche del Paeseincidendo sul PIL nazionale in misuradel 12,5% e contribuendo in manieradecisiva al contenimento del disavanzodella bilancia commerciale. Basti pensare alla ricaduta positiva del-l’attività su altri segmenti della filieraturistica (ad esempio, alberghi, ristoran-ti, attività culturali, ecc) ed alla funzionedi integrazione svolta nei confronti dialtre modalità di trasporto (stazioniferroviarie, aeroporti, porti). Il settoredel noleggio autobus ha enormi poten-zialità di crescita che, sino ad oggi, nonhanno potuto compiutamente espri-mersi per la mancanza di un contestonormativo ed economico idoneo afavorirne lo sviluppo. Su tale contesto occorre assolutamen-te intervenire se si vuole il rilancio delsettore, con i conseguenti benefici perl’intera filiera turistica. Giunge ora labuona notizia che la ConferenzaUnificata, con la deliberazione n. 131del 16 dicembre 2010, ha finalmenteaccolto le richieste della nostra catego-

ria circa la costituzione di una sede sta-bile ed autorevole di confronto istitu-zionale.

La Conferenza Unificata hainfatti deliberato l’istituzione di ungruppo di lavoro per esaminare le pro-blematiche del trasporto turistico conautobus con gli specifici obiettivi di:definire criteri omogenei tra i Comuniper la determinazione delle fasce tarif-farie per l’ingresso nelle zone a trafficolimitato degli autobus turistici; indivi-duare criteri volti a privilegiare l’ingres-so nelle città di autobus turistici abasso livello di inquinamento, anche

attraverso l’aggiornamento e la revisio-ne di quanto previsto dalla legge 11agosto 2003, n. 218; realizzare nuovinodi di scambio ed elaborare piani disosta e di parcheggio finalizzati a facili-tare l’accesso dei turisti nei luoghi dimaggior interesse; organizzare le infor-mazioni relative ai regolamenti diingresso, parcheggio, divieto di circola-zione, emanati dai diversi comuni, inmodo da consentire alle aziende di tra-sporto un facile accesso alle informa-zioni stesse; costituire un Osservatorioin grado di acquisire le informazioninecessarie, elaborare, valutare e pro-porre le soluzioni più adatte per defini-re, per ciascuno dei centri urbani delterritorio italiano, le modalità di circola-zione e sosta degli autobus turistici piùadeguate al contesto territoriale. Ilgruppo di lavoro è composto da rap-presentanti del Ministero dei trasporti,del Dipartimento per lo sviluppo e lacompetitività del turismo, del Ministerodell’economia, da quattro rappresen-tanti delle Regioni e dell’Anci, compe-tenti in materia di trasporti, infrastrut-ture urbane e turismo, e da un dirigen-te della Conferenza Stato-Regioni. Il gruppo di lavoro sarà di volta in voltaintegrato con esperti di enti o di orga-nismi coinvolti nelle questioni all’ordinedel giorno. E’ quindi arrivato il momento, e questapuò essere l’occasione e la sede, percondividere l’adozione delle necessariemisure di riforma del settore. Quattro, in particolare, i filoni d’inter-vento che l’ANAV porta avanti esostiene con forza: la normativa statalein materia di ordinamento del turismo;le regole di mercato; la questione deiticket bus; le misure di sostegno.

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eeeTullioTulli[Direttore Anav]

Trasporto turistico con autobusora c'è il tavolo istituzionale La Conferenza Stato-Regioni accoglie la richiesta di un gruppo di lavoro, per lacostituzione di una sede stabile ed autorevole di confronto.

I I L P U N T O I I I

SIGNIFICATIVA RAPPRESENTANZA

ANAVNEL SETTORENOLEGGIO

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1) La normativa statale in materia di ordinamentodel turismo.Il Consiglio dei Ministri del 7 ottobre2010 ha approvato uno schema didecreto legislativo per la semplificazio-ne della normativa statale in materia diturismo, in attuazione della delega pre-vista dall'ar ticolo 14 della L. n.246/2005. Sullo schema di decretosaranno acquisiti (in tempi ancora dadefinire) i pareri del Consiglio di Statoe delle Commissioni parlamentari,prima di arrivare all'approvazione defi-nitiva. Il Governo è intervenuto a segui-to della riforma del titolo V dellaCostituzione che ha attribuito, in viaresiduale, alle Regioni la competenza inmateria di turismo. L'obiettivo deldecreto è quello di riordinare e coor-dinare le complesse e frammentatedisposizioni normative, attualmentevigenti nel settore, allo scopo di valoriz-zare l'attività turistica favorendone losviluppo economico ed occupazionale.

Lo schema di decreto legislativo ripren-de e rielabora, tra l'altro, la definizionedi "impresa turistica" già prevista dall'ar-ticolo 7 della citata L. n. 135/2001. Inparticolare, la nuova normativa preve-de che "sono imprese turistiche quelleche esercitano attività economicheorganizzate per la produzione, la com-mercializzazione, l'intermediazione e lagestione di prodotti, di servizi, di infra-strutture e di esercizi, volti alla realizza-zione dell'offerta turistica". Il legislatoreintende, quindi, mantenere una defini-zione assai ampia di "impresa turistica",tale da ricomprendervi ogni attività chesia diretta alla realizzazione dell'offertaturistica ed, in questa accezione, nonpuò dubitarsi che nel novero delleimprese turistiche rientri anche l'attivi-tà di noleggio di autobus con condu-cente. E' da rilevare che la norma propostasubordina l'accesso ad agevolazioni,contributi, sovvenzioni, incentivi ebenefici di qualsiasi genere ed a qualsia-

I I I I L P U N T O I

OBIETTIVODEL TAVOLOARMONIZZARELA SITUAZIONENAZIONALE

La “Sala verde” di Palazzo Chigi durante una riunione della Conferenza Stato-Regioni e in una foto ufficiale tratta dal sito governativo

si titolo riservati alle imprese turisticheall'iscrizione nel registro delle impresetenuto presso le Camere diCommercio. L'articolo 22, comma 2,riguarda le agenzie di viaggio e in que-sto novero vengono fatte rientrareanche le imprese esercenti in via prin-cipale "l'organizzazione dell'attività ditrasporto terrestre, marittimo, aereo,lacuale e fluviale, quando assumonodirettamente l'organizzazione di viaggi,crociere, gite ed escursioni, compren-dendo prestazioni e servizi aggiuntivirispetto a quelli strettamente necessarial trasporto ed altresì quelle che eser-citano attività locali e territoriali dinoleggio, nonché ogni altra impresa chesvolge attività ricollegabili alle prece-denti". A differenza dell' articolo 1,comma 2, n. 4 del DPCM 13 settembre2002, che qualificava le imprese eser-centi "attività locali e territoriali dinoleggio" come imprese turistichesenza includerle tra le agenzie di viag-gio, il citato articolo 22, comma 2, pro-babilmente per una svista del legislato-re, annovera espressamente le impreseche esercitano "attività locali e territo-riali di noleggio" tra le "agenzie di viag-gio e turismo" (a loro volta qualificabilicome imprese turistiche). Occorre, pertanto, un intervento fina-lizzato a chiarire che le imprese dinoleggio, pur rientrando nella categoriadelle imprese turistiche, non sono qua-lificabili come "agenzie di viaggio e turi-smo". Va rilevato che lo schema didecreto legislativo in questione abrogala precedente legge quadro n.135/2001 in materia di turismo, sullabase della quale era stato emanato il

DPCM 13 settembre 2002 che indivi-duava, nel dettaglio, le tipologie diimprese turistiche tra cui "attività orga-nizzate per la gestione di infrastrutturee di esercizi ed attività operanti per finiesclusivamente o prevalentementeturistici nei servizi, nei trasporti e nellamobilità delle persone .... <omissis> .....tra tali attività sono ricomprese leimprese di trasporto passeggeri conmezzi e/o infrastrutture soprattutto sedi tipo dedicato, di noleggio di mezziatti a permettere la mobilità dei pas-seggeri ".

2) Le regole di mercatoL’esercizio dell’attività di noleggio conconducente è regolato dalla legge qua-dro 11 agosto 2003, n. 218, che haintrodotto una serie di norme dirette aliberalizzare l’attività di noleggio auto-bus con conducente, a favorire il rispet-to della legalità e la leale concorrenzatra gli operatori. La legge quadro nonha, tuttavia, trovato completa ed unifor-me attuazione a livello regionale e, con-seguentemente, gli obiettivi che la stes-sa si proponeva non hanno potutocompiutamente realizzarsi. Il mancatorecepimento della legge quadro daparte di alcune ed importanti regioni(Lombardia, Lazio, Marche, Campania,Puglia e Calabria) e le rilevanti difformi-tà normative tra le altre regioni chehanno adempiuto sta determinando, alcontrario della finalità della legge qua-dro, una distorsione della concorrenza. Sono evidenti le circostanze capaci dicompromettere la possibilità di un cor-retto confronto concorrenziale tra glioperatori in materia di prima immatri-colazione degli autobus. Si pensi che,mentre per alcune regioni nulla è pre-visto riguardo all’anzianità degli auto-bus, in altre, invece, le imprese sonovincolate al rispetto di regole assaistringenti: il Friuli V. Giulia prevede unparco autobus per uso noleggio conun'anzianità media non superiore adodici anni; il Piemonte richiede un’an-zianità media non superiore ad ottoanni (con un’anzianità massima per sin-golo autobus non superiore a quindicianni ed in ogni caso una percorrenzachilometrica massima pari a 1.000.000di chilometri); la Sicilia consente l’im-

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I FILONIDI INTERVENTO

ANAVA FAVORE

DEL TURISMO

matricolazione ad uso noleggio soltan-to degli autobus che corrispondono airequisiti ambientali massimi vigenti almomento dell’istanza. Emerge quindi la necessità di sollecita-re le competenti istanze affinchè inter-vengano con soluzioni finalizzate adassicurare condizioni omogenee dimercato. Il piano di interventi è duplice: a livelloterritoriale, affinché le regioni - ancheattraverso il coinvolgimento dellaConferenza Unificata - diano attuazio-ne alla legge quadro o modifichino leproprie norme secondo canoni comu-ni; a livello nazionale per le necessariemodifiche legislative finalizzate a fissareun limite temporale per il recepimentodella legge quadro da parte delle singo-le regioni (con eventuale interventosostitutivo dello Stato in caso di perdu-rante inadempienza) e l’introduzione diregole uniformi per tutto il territorionazionale su aspetti di particolare rilie-vo, quali, l’anzianità degli autobus, ilruolo dei conducenti, il coefficientepersonale/parco autobus, gli aspettisanzionatori. Per quanto attiene il tema dell’anzianitàdei bus, sarebbe opportuna una normache preveda l’immatricolazione dimezzi con caratteristiche non inferioriad una determinata classe ambientaleeuropea (la penultima, ad esempio), daapplicare all’incremento dei parchi. Aisoggetti di nuova costituzione andreb-be altresì richiesta - in analogia a quan-to previsto dal D. Lgs. 285/2005 per leimprese esercenti servizi di linea inter-regionali - la disponibilità di struttureed impianti in misura idonea ad assicu-rare il corretto svolgimento dei servizi.

3) I ticket busNon può parlarsi di rilancio dell'attivitàdi noleggio autobus con conducentesenza porre un freno al proliferare dioneri e pedaggi imposti dai Comuni,che gravando sulla produzione dei ser-vizi di noleggio autobus, limitano forte-mente le possibilità di sviluppo del set-tore. Dal 1996 - anno in cui il Comunedi Firenze ha introdotto una tariffa perla sosta degli autobus al fine di contra-

stare il turismo "mordi e fuggi" - ad oggiil fenomeno dei ticket turistici si è rapi-damente esteso a tutto il Paese. Almomento il quadro della situazione deiticket giornalieri è la seguente:

• all'estremo Nord: il pedaggio mon-tano alle Tre Cime di Lavaredo è di90 euro a pullman;

• Lombardia: Mantova impone un tic-ket di 70 euro, Milano ha introdottoil sistema Ecopass per tutti i veicoli;

• Veneto: a Venezia il ticket d'ingressoammonta a 340 euro, a Cavallino-Treporti può arrivare a 150 euro, aVerona il ticket è di 30 euro;

• Umbria: ad Assisi il ticket d'ingressoammonta a circa 90 euro, mentre aPerugia può raggiungere i 52 eurogiornalieri;

• Toscana: il ticket d'ingresso costamediamente circa 240 euro aFirenze, 109 euro a Pisa, 100 euro aSiena, 36 euro a Lucca. I centriminori come San Gimignano,Volterra,Montepulciano, Montecatiniimpongono un ticket fino a 70 europer autobus. Se un gruppo di 30turisti vuol girare la Toscana per unasettimana con un autobus turistico(autobus Euro 3, quindi moltorecente) il costo del solo ticket diaccesso varia da un minimo di 735euro fino ad massimo di 1.200 euro;

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LE IMPRESEDI AUTOBUSNON SONOAGENZIEDI VIAGGIO

• Lazio: a Roma il costo del ticket d'in-gresso costa mediamente 150 euro;

• Campania: in Costiera Amalfitana ilticket può arrivare anche a 240euro;

• Sicilia: il Comune di Monreale(Palermo) in piena stagione turisticaha portato la tariffa d’ingresso deibus da 15 a 65 euro.

Al di là delle asserite finalità di caratte-re ambientale e sociale poste a basedelle delibere con le quali sono statiintrodotti i ticket per i bus turistici, peri Comuni tali onerosi "pedaggi" rappre-sentano un'insostituibile fonte di entra-ta destinata a ripianare il deficit deibilanci comunali. Occorre rilevare che iComuni hanno assunte tali delibere inassenza di una chiara normativa inmateria ed adottando modalità di cal-colo non trasparenti; senza preoccu-parsi di operare alcun coordinamentoa livello territoriale, quindi, colpendoquella parte del turismo composto dapacchetti di visita integrati a varie cittàe territori; senza produrre a montealcuna simulazione in ordine agli effetti(negativi) di tali misure sulla domandaturistica e sulle imprese della filiera; senza valutare gli effetti sulle fascedeboli e/o con problemi di mobilità(anziani, bambini, etc.) di turisti, colpitinel proprio diritto alla fruizione del ter-

ritorio e della cultura del nostro Paese;senza vincolare l’uso di tali introiti almiglioramento delle infrastrutturedestinate alla sosta degli autobus ed alcollegamento con i siti di interesse. Il "caro ticket", giustificato dall'esigenzadi risolvere i problemi relativi alla con-gestione del traffico e all'inquinamentoacustico ed atmosferico, ha comeintento prevalente quello di procurareai Comuni entrate aggiuntive, senza

produrre alcun riscontro in termini dimigliore accoglienza nei confronti deituristi che giungono con gli autobus.Tali interventi, oltre a presentare profilidi dubbia legittimità in quanto lesividella concorrenza modale (l'effetto èstato quello di indurre parte dei turistiad abbandonare l'uso dell'autobus afavore di altre modalità di trasporto, adesempio il treno), hanno provocatoseri danni all'economia del nostroPaese, avendo spinto molti tour opera-tor internazionali a dirottare il turismodi massa verso altre mete, in particola-re, la Grecia e la Spagna, dove l'offertaturistica risulta economicamente piùvantaggiosa. E' indubbia la necessità, nelcaso delle città d'arte, di una regola-mentazione dei flussi e della sosta degliautobus turistici attraverso un contin-gentamento delle presenze. Tuttavia, tale obiettivo potrebbe essereraggiunto attraverso una sempliceprogrammazione degli accessi e nongià mediante “lasciapassare onerosi”imposti ai soli autobus. Al riguardo sirileva che, da una prima stima, gli introi-ti ai Comuni derivanti dalla vendita deipermessi agli autobus turistici, per gliaccessi nelle ZTL e dai parcheggi,risulterebbero pari ad un valore di circa40 milioni di euro, ossia a circa il 5% deicosti di esercizio di tutto il settore. Lapercentuale è sensibilmente maggiorese si esclude dal computo l’attività dinoleggio, che non risponde a finalitàturistiche: scuolabus, trasporti atipici,

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NECESSARI PIANI

DI INTERVENTONAZIONALE

E TERRITORIALI

ecc.Un esempio: se un gruppo di 30 turistivuol girare la Toscana per una settima-na con un autobus turistico (autobusEuro 3, quindi molto recente) il costodel solo ticket di accesso varia da unminimo di 735 Euro, se il gruppo sog-giorna in una cittadina o comunque inun posto dove non si paga ticket, fino a1.155 Euro se il gruppo soggiorna 7notti a Firenze, con una escursione aSiena, una a Pisa, una a Lucca, una a S.Gimignano e due giorni a Firenze. Perun gruppo di 30 persone significa sop-portare un costo aggiuntivo di 40 Euroa persona.

La Costituzione accorda aiComuni un'autonomia estrema-mente ampia sia nell’esercizio dellefunzioni amministrative connesse allaregolamentazione della circolazione(articolo 118 della Costituzione e arti-colo 7 del Codice della Strada), sianella introduzione ed applicazione ditributi propri (ar ticolo 119 dellaCostituzione). Riguardo all’autonomiaimpositiva merita di essere segnalatoche la legge delega sul federalismofiscale (legge 5 maggio 2009, n. 42), nelfissare criteri e principi che amplianol’attuale capacità impositiva degli entilocali, fa espresso riferimento alla facol-tà di tali enti di stabilire e applicare tri-buti propri in riferimento a particolariscopi, quali, tra gli altri, “il finanziamentodegli oneri derivanti da eventi partico-lari quali flussi turistici e mobilità urba-na” (articolo 12, comma 1, lett. d)). Lostesso decreto sul federalismo fiscalemunicipale, attualmente ancora in fasedi approvazione, potrebbe prevederela possibilità per introdurre un tributodi soggiorno "sul modello Roma" (deli-bera n.67 del 29 luglio 2010).Ai fini della soluzione della questioneticket potrebbero essere valutate unaserie di possibili interventi diretti a pre-vedere un "razionamento dell'offertaturistica" attraverso l'adozione di unsistema di prenotazione programmato;determinare le tariffe d'ingresso neicentri urbani in maniera omogenea eproporzionata a livello nazionale; pre-vedere che i provvedimenti con cuisono determinate le tariffe d'ingresso

nei centri urbani siano adottati in tempiutili a consentire ai vettori di concorda-re con la propria clientela il prezzodelle prestazioni, tenendo conto anchedell'onere relativo alle tariffe stesse;impegnare i Comuni a realizzare strut-ture atte ad agevolare la sosta di auto-bus turistici (piazzole attrezzate, colle-gamenti con i siti di interesse, agevola-zioni per i gruppi turistici, ecc.); predi-sporre interventi diretti a sterilizzare ilcosto dei ticket in capo ai vettori, quali:

a) riconoscimento di un credito d'im-posta ai vettori a fronte degli onerisostenuti per i ticket;

b) ovvero, esenzione dei vettori dalpagamento dei ticket ed interventostatale per il ripiano ai Comuni deimancati introiti relativi ai ticket (inentrambi i casi sarebbe necessarioche l'introduzione delle predettemisure di sostegno dello Stato costi-tuiscano un incentivo alla diffusionedei ticket ed in secondo luogooccorrerebbe impegnare i Comuniad utilizzare i fondi stanziati percreare infrastrutture e servizi dedi-cati al turismo);

c) ovvero, determinazione del ticket inmisura tale da coprire esclusivamen-te le spese di gestione del sistema diprenotazione degli accessi ed intro-duzione di una tassa di soggiorno acarico di tutti i turisti destinata adassorbire i vecchi ticket. Questasoluzione potrebbe essere adottatagià in sede di approvazione deldecreto legislativo di attuazione delcitato articolo 12 della legge42/2009 sul federalismo fiscale. Inogni caso, nella programmazionedegli accessi potrebbe essere privi-legiato (proprio al fine di assicurareadeguati introiti ai Comuni) l'auto-bus che assicura una permanenza dipiù giorni.

4) Misure di SostegnoL'attuale quadro di difficoltà economi-ca ha aggravato la situazione di crisi diun settore già da tempo in affanno perl'assenza di una politica attenta a soste-nere lo sviluppo ed il rilancio dell'attivitàdi noleggio autobus con conducente. Il settore necessita con urgenza dimisure di sostegno che consentano diaffrontare questa difficile congiunturaeconomica e di rilanciarne la competi-tività. Tali obiettivi potrebbero essereraggiunti attraverso il riconoscimentodi alcune agevolazioni fiscali già accor-date alle imprese di trasporto di mercio di trasporto pubblico di persone. Traqueste: l’applicazione della riduzionedell’accisa sul gasolio per autotrazione.L’articolo 7, paragrafo 2, della Direttiva2003/96/C consente, infatti, agli Statimembri di distinguere tra uso “com-merciale” e “non commerciale” delgasolio “sempre che siano rispettati ilivelli minimi comunitari e l’aliquota delgasolio utilizzato come propellente nonsia inferiore al livello nazionale di tassa-zione vigente al 1° gennaio 2003”, paria 403 euro per mille litri (attualmente423 euro); la possibilità già prevista peril trasporto merci del recupero, sottoforma di credito d’imposta, del contri-buto al Servizio Sanitario Nazionaleversato sui premi di assicurazione perla responsabilità civile per i danni deri-vanti dalla circolazione degli autobus ela riduzione degli oneri relativi al paga-mento dei premi INAIL.eee

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40MILIONIDI EUROIN TICKET

PER LE CITTÀD'ARTE

Una recente riunione della suprema Corte10|

Il 27 ottobre 2010, a circa due annidi distanza dal termine inizialmen-te previsto, è entrato in vigore il

D.P.R. 168/10 recante il regolamentoattuativo della riforma dei servizi pub-blici locali introdotta con l'art. 23-bisdella legge 133/08 e modificata, inmodo rilevante, dall'art. 15 della legge166/09. Al regolamento attuativo lariforma ha demandato, tra gli altri, l'im-portante compito di armonizzare lanuova disciplina generale, valida perl'affidamento dei servizi pubblici localidi rilevanza economica, con le singolediscipline di settore, comunitarie enazionali. Ci si attendeva, pertanto, da parte dimolti, un contributo di chiarificazionesul quadro normativo da ritenerevigente, quadro reso estremamenteintricato dalla presenza di fonti norma-tive di diverso rango e differente por-tata ed ancor più articolato e comples-so per il settore del trasporto pubblicolocale per effetto dell'entrata in vigore,il 3 dicembre 2009, del Regolamento(CE) 1370/2007, in materia di servizi

pubblici di trasporto passeggeri su stra-da e per ferrovia. Ebbene, sotto questoprofilo, almeno per ciò che riguarda ilsettore del TPL, non può certo dirsiche il regolamento attuativo abbia con-sentito di sciogliere i diversi dubbiemersi rispetto all'ambito applicativodella riforma ed agli aspetti di incompa-tibilità-soccombenza, rispetto a questa,delle norme comunitarie e nazionalispecifiche del settore. Oggi il quadro è reso in parte più chia-ro per merito della approfondita rico-struzione effettuata dalla Corte costi-tuzionale nella sentenza n. 325 del 17novembre 2010, con la quale il Giudicedelle leggi si è pronunciato sui ricorsiproposti da ben sette Regioni avversodiverse disposizioni dettate dall'art. 23-bis, nel testo originario ed in quellovigente. Allo stesso tempo, tuttavia, il quadronormativo che regola il settore nonpuò essere considerato certo e stabileove si consideri che:

a) la Corte stessa, con decisione del12 gennaio 2011, ha giudicato

ammissibile la richiesta di referen-dum abrogativo dell'intero articolo23-bis (nel testo vigente);

b) lo stesso legislatore nazionale ènuovamente intervenuto sullamateria, con il D.L. 225/10, cosid-detto "milleproroghe", portandodal 31 dicembre 2010 al 31 marzo2011, con possibilità di ulterioreproroga al 31 dicembre 2011, laprima scadenza del periodo transi-torio previsto dall'ar t. 23-bis,comma 8, durante il quale è con-sentito il mantenimento dellegestioni non conformi alle modali-tà generali di affidamento previstedai commi 2 e 3 dell'art. 23-bis(gara, gara a doppio oggetto e, neilimiti tassativamente previsti, affida-mento in house).

Maggiori certezze, quindi, ma anchedubbi che permangono e che è fonda-mentale risolvere prima dell'entrata aregime della riforma, resa peraltroeventuale dalla ammissione del refe-rendum abrogativo.

eeeAntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

Servizi pubblici localila corte “spiega” la riforma Il “giudice delle leggi”, in base ai ricorsi di ben sette Regioni,si è pronunciato sultesto del 23-bis. E il “milleproroghe” allunga le scadenze...

I A T T U A L I T À I I I

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1. Rapporto con lanormativa comunitariaIl primo tema attiene al rapporto tra ledisposizioni nazionali censurate e ladisciplina dei servizi pubblici locali(SPL) desumibile dall’ordinamentodell’Unione europea. Per alcuneRegioni le disposizioni censurate viola-no il primo comma dell’art. 117 Cost.,là dove questo vincola la potestà legi-slativa dello Stato al rispetto dell’ordi-namento comunitario e degli obblighiinternazionali. Per lo Stato, invece, lastessa formulazione del comma 1 del-l’art. 23-bis, che richiama il fine di "appli-cazione della disciplina comunitaria",evidenzia che le disposizioni nazionalicostituiscono un'obbligatoria applica-

zione del diritto dell'Unione europea. La Corte non condivide nessuna delledue prospettazioni e ritiene, invece,che le norme censurate sono, sempli-cemente, compatibili con la normativacomunitaria, "integrando una dellediverse discipline possibili della materiache il legislatore avrebbe potuto legitti-mamente adottare senza violare l’evo-cato primo comma dell’art. 117 Cost".Tale conclusione viene argomentataprocedendo al puntuale raffronto delledisposizioni censurate con la normativacomunitaria. In particolare la Corterichiama la nozione di "servizio di inte-resse economico generale" (SIEG), rin-venibile negli articoli 14 e 106 delTrattato sul funzionamento dell’Unioneeuropea (TFUE), i quali, rispettivamen-te, impegnano l'Unione e gli Stati mem-bri a promuovere le misure per il buonfunzionamento dei SIEG e consentono,a tal fine, una deroga alle regole dellaconcorrenza per le imprese incaricatedelle gestione di tali servizi, nel limite incui l'osservanza di tali regole ostiall'adempimento della specifica missio-ne loro affidata. Ebbene, la Corte, sulla base della giuri-sprudenza comunitaria e dei chiari-menti forniti dalla Commissione euro-pea (in specie, nelle Comunicazioni intema di SIEG e nel Libro verde su taliservizi), afferma che "emerge con chia-rezza che la nozione comunitaria di

SIEG, ove limitata all’ambito locale, equella interna di SPL di rilevanza eco-nomica hanno contenuto omologo".Entrambe le nozioni, infatti, concerno-no servizi:

a) resi mediante un'attività economi-ca, intesa come "qualsiasi attivitàche consista nell’offrire beni o ser-vizi su un determinato mercato";

b) che assicurano prestazioni consi-derate necessarie nei confronti diuna indifferenziata generalità di cit-tadini;

c) la cui gestione deve avvenire, diregola, mediante affidamento aterzi secondo procedure di gara.

Partendo da tale omologia la Consultaenuclea tre differenze della disciplinainterna rispetto a quella comunitaria:

1) il divieto della gestione diretta deiSPL da parte dell'autorità pubblicaammesso, invece, dalla normativacomunitaria;

2) la misura minima della partecipa-zione al 40% per la legittimità delricorso alla gara a doppio oggetto,vincolo non richiesto dal dirittocomunitario per i cosiddetti parte-nariati pubblico-privati (PPP);

3) l'assoggettamento del ricorsoall'affidamento in house, oltre cheai vincoli previsti dal diritto comu-

I I I A T T U A L I T À I

Partendo dalle maggiori certezze, diverse sono le affer-mazioni specifiche effettuate dalla Corte costituzionale

nella sentenza 325/2010, e diversi i principi di portata gene-rale enunciati, che consentono di poter affrontare con ele-menti più solidi, e di risolvere in taluni casi, alcune delle que-

stioni lasciate irri-solte. Le censure mossedalle Regioni all'ar-ticolo 23-bis, neltesto originale e in

quello modificato dall'articolo 15 delle legge 166/09, sonoraggruppate ed esaminate dalla Consulta per gruppi temati-ci attinenti, tra le altre, le seguenti questioni di particolarerilievo per il settore del TPL: il rapporto con la normativacomunitaria, l'ambito di competenza costituzionale, il princi-pio di ragionevolezza, la determinazione della rilevanza eco-nomica, e ancora il Patto di stabilità - Acquisto di beni e ser-vizi e assunzione del personale da parte selle società inhouse e delle società a partecipazione mista. Analizziamo i diversi punti.

La Sentenza n. 325/10 della Corte Costituzionale

nitario (capitale totalmente pubbli-co, controllo analogo e prevalenzadell'attività in favore dell'enteaggiudicante), alle ulteriori condi-zioni dell'impossibilità di un effica-ce ed utile ricorso al mercato e delparere preventivo dell'Antitrust.

In tutti i casi, per la Corte, le differenzesono pienamente compatibili con leprevisioni comunitarie poiché "è inne-gabile l'esistenza di un margine diapprezzamento del legislatore naziona-le rispetto a principi di tutela, minimi edindefettibili, stabiliti dall'ordinamentocomunitario. [...] Al legislatore italianonon è vietato adottare una disciplinache preveda regole concorrenziali [...]di applicazione più ampia rispetto quel-le richieste dal diritto comunitario".

Le affermazioni della Corte consento-no di valutare con maggiori elementi dichiarezza alcuni dubbi non risolti dalregolamento attuativo dell'art. 23-bisrelativi alla armonizzazione tra lanorma nazionale e le disposizioni delRegolamento (CE) 1370/07. Appare,infatti, abbastanza evidente che il prin-cipio affermato in via generale circa lafacoltà del legislatore nazionale di adot-tare una disciplina maggiormente con-correnziale debba essere tenuto inconsiderazione ai fini del coordinamen-to della normativa nazionale con ilrichiamato Regolamento comunitario. Alla luce di tali considerazioni sembra-no venir meno i residui dubbi circa lacompatibilità dei vincoli posti dal dirittointerno all'affidamento in house e all'af-fidamento a società mista con gara adoppio oggetto con i limiti, meno strin-

genti, previsti, rispettivamente, dall'art.5, par. 2, del Regolamento 1370/07 edal Libro Verde sui partenariati pubbli-co-privati e successive comunicazioniinterpretative della Commissione. Perentrambi gli affidamenti, pertanto, sem-bra corretto armonizzare le previsionicontenute nell'art. 23-bis con quelledettate dai richiamati provvedimenticomunitari nel senso dell'applicazionedelle prime in tutti gli aspetti in cuifavoriscono maggiormente la concor-renza (ulteriori condizioni di legittimitàdegli affidamenti in questione e divietiall'operatività extramoenia ex comma9 dell'art. 23-bis). Il principio di favor concorrenzialeasserito dalla Consulta non appare,invece, idoneo a risolvere in manieradefinitiva il dubbio circa la possibilità diricorrere all'affidamento diretto per i

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La Corte ha ritenuto ampi e ragionevoli i margini temporalidel periodo transitorio previsti dal comma 8 dell'art.23-bis. Ma permangono alcuni aspetti a nostro parere sottovalutati.

I MOTIVI DI INSTABILITÀ DEL QUADRO NORMATIVO

1.Il D.L. "milleproroghe"Il problema è stato di recente affron-tato dal legislatore nazionale il quale,accogliendo la richiesta avanzata dallaConferenza delle Regioni, e le solleci-tazioni in tal senso dell'Associazione,ha ritenuto opportuno disporre, all'in-terno del D.L. 225/10 (cd. "milleproro-ghe") e "con esclusivo riferimento altrasporto pubblico locale", la prorogadella prima scadenza disposta dall'art.23-bis (31 dicembre 2010) per la ces-sazione ex lege delle gestioni nonconformi alle modalità di affidamentopreviste dalla riforma dei SPL. Salvoemendamenti (già preannunciati) nelcorso dell'iter parlamentare di con-

versione, l'art. 1 del D.L. 225/10 preve-de la proroga della suddetta scadenzaal 31 marzo 2011, con possibilità diulteriore slittamento al 31 dicembre2011 da stabilire, eventualmente, condecreto del Presidente del Consiglio.La proroga in questione, quanto maiopportuna in considerazione dellasituazione di incertezza finanziaria peril settore determinata dai tagli ai tra-sferimenti statali previsti nella mano-vra economica di luglio, non apparetuttavia congrua rispetto all'esigenzadi risolvere, preliminarmente, il per-manente stato di insicurezza circa lerisorse finanziarie effettivamentedisponibili per ciascuna Regione, ciòche impedisce, di fatto, la programma-

zione ed effettuazione delle gare perl'affidamento dei servizi. Sebbene lalegge di stabilità e l'importante accor-do sottoscritto tra Governo eRegioni il 16 dicembre 2010 per ilreintegro delle risorse destinate alsettore abbiano fatto rientrarel'emergenza finanziaria, le misure pre-viste necessitano di essere concretiz-zate in provvedimenti attuativi, inassenza dei quali non è possibiledeterminare i corrispettivi da porre abase di gara per l'affidamento dei ser-vizi. Sarebbe quindi auspicabile unamaggiore proroga della prima scaden-za del regime transitorio, almeno sinoal 31 dicembre 2011 e senza attende-re l'eventuale D.P.C.M..

contratti di servizio pubblico di mode-sto valore economico o chilometrico,fattispecie questa prevista dall'art. 5,par. 4, del Regolamento 1370/07 e, inquanto specifica del settore del TPL,non espressamente disciplinata dall'art.23-bis. In merito a tale fattispeciel'Autorità di Vigilanza sui ContrattiPubblici (AVCP) ha evidenziato al legi-slatore (Segnalazione del 3 giugno2010) l'esistenza di un problema dicoordinamento con l’articolo 23-bis,"che non prevede forme di affidamen-to diretto ma, al contempo, non contie-ne divieti espressi", auspicando un chia-rimento, poi non avvenuto, ad operadel regolamento attuativo. Fermo restando che, in base a quantochiarito dalla Corte, il legislatore nazio-nale avrebbe piena facoltà di vietarel'affidamento diretto in questione

(peraltro lo stesso Regolamento1370/07 consente la fattispecie “ameno che non sia vietata dalla legisla-zione nazionale” ), il dubbio sulla legitti-mità del ricorso a tale affidamento per-mane, atteso che: da un lato, tale moda-lità non è prevista tra quelle esclusiva-mente consentite a regime, e per ciò lostesso dovrebbe ricadere tra le gestio-ni non conformi per le quali il comma8, lett. e) dell'art. 23-bis prevede la ces-sazione ex lege alla data prevista di sca-denza del periodo transitorio; dall'altrolato la fattispecie non è esplicitamentevietata o limitata come avviene per l'af-fidamento in house e per la gara a dop-pio oggetto e come sembrerebberichiedere il richiamato articolo 5, par.4, del Regolamento comunitario. La ratio della disposizione comunitariaè duplice ed è rinvenibile nel conside-

rando 23 del Regolamento: in primoluogo essa è volta a contemperare latutela della concorrenza con i principidi economicità ed efficacia dell'attivitàamministrativa (principi propri anchedella nostra Costituzione), sottraendole autorità pubbliche dall'obbligo diindire delle procedure di gara, e di sop-portarne i costi relativi, per l’affidamen-to di contratti di servizio aventi adoggetto somme o distanze di modestaentità; in secondo luogo è finalizzata afavorire gli interessi specifici delle pic-cole e medie imprese, sicuramentemeno attrezzate a fronteggiare delleprocedure di gara. La ratio della norma,quindi, colloca la stessa in una dimen-sione differente rispetto ai principi diportata generale in base ai quali laCorte ha affrontato il tema del coordi-namento tra l'art. 23-bis e la normativa

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2.Il referendum abrogativodell'art. 23-bisUna maggiore estensione della proro-ga in questione risulta tanto piùopportuna ove si consideri che sullariforma dei SPL pende un referendumabrogativo, ammesso dalla Cortecostituzionale il 12 dicembre 2010 eche dovrebbe tenersi solo in primave-ra. In caso di esito positivo del refe-rendum, infatti, i servizi di TPL, al paridegli altri servizi pubblici locali inte-ressati dalla riforma, tornerebbero adessere pienamente assoggettati alladisciplina comunitaria e nazionale disettore, disciplina che, per il TPL, si èdetto, prevede un regime transitorio

molto più esteso (ex art. 8 delRegolamento 1370/07) e modalità di

affidamento a regime ulteriori (è ilcaso dell'affidamento diretto per i

contratti di modesto valore economi-co o chilometrico) o soggette a vinco-li meno stringenti (è il caso dell'affida-mento in house e dell'affidamento aipartenariati pubblico-privati).A distanza di oltre due anni dallaprima versione della riforma dei SPL,quindi, il quadro normativo è ancoraincerto ed instabile. L'auspicio è che sigiunga in tempi rapidi ad una soluzio-ne, ponendo fine a quella che è stataemblematicamente definita "rivoluzio-ne permanente" dei servizi pubblicilocali e che è ha costituito un fattoreregressivo di sviluppo, in particolareper il settore del TPL dove la pro-grammazione del servizio e degli inve-stimenti gioca un ruolo cruciale. e

IN PRIMAVERAREFERENDUMSUI SERVIZIPUBBLICI LOCALI?

comunitaria. È per tale ragione che le affermazionidella Corte non appaiono di per séestensibili alla fattispecie e che perma-ne il dubbio sulla legittimità della stessanell'ordinamento nazionale.

2.Ambito di competenza costituzionaleIl secondo tema affrontato dalla Corteattiene all’individuazione della sfera dicompetenza costituzionale in cui si col-loca “la disciplina concernente lemodalità di affidamento della gestionedi servizi pubblici locali di rilevanzaeconomica". Sul punto la Corte èestremamente netta nell'affermare cheessa "va ricondotta all'ambito dellamateria, di competenza legislativaesclusiva dello Stato, tutela della con-correnza". La Corte, nell'approfondire la questio-ne, effettua poi alcune riflessioni di rile-vo al fine di dirimere la questione,estremamente dibattuta e controversa,relativa all'estensione dell'ambito appli-cativo della riforma dei SPL ai servizi di

trasporto pubblico su strada di compe-tenza regionale. In estrema sintesi:secondo una prima interpretazione, lanozione costantemente accolta del-l’espressione “servizi pubblici locali”limiterebbe l’ambito applicativo dellariforma ai soli servizi di competenzadegli enti locali, con esclusione dei ser-vizi di competenza delle Regioni;secondo la tesi opposta la riformasarebbe invece estesa ai servizi pubbli-ci di competenza regionale, con la solaesclusione dei servizi espressamentefatti salvi, da interpretare in sensorestrittivo in base ai principi di esegesiletterale delle norme (l'articolo 23-bisfa salva la disciplina del D.Lgs. 422/97per i servizi di trasporto regionale fer-roviari). Alcune asserzioni della Corteinducono a ritenere maggiormentefondata la seconda tesi. La Corte, infatti, chiarisce che la discipli-na concernente l'affidamento dei SPL"non può essere ascritta all’ambitodelle funzioni fondamentali deiComuni, delle Province e Città metro-politane perché la gestione dei predet-ti servizi non può certo considerarsiesplicazione di una funzione propria edindefettibile dell’ente locale e, quindi,non riguarda profili funzionali degli entilocali - (Art. 117, comma 2, lett. p),

Cost.)". Le disposizioni censurate, pro-segue la Consulta, attengono alla tuteladella concorrenza, di competenzaesclusiva dello Stato, competenza cheprevale sia sulle "invocate competenzelegislative regionali" sia sulle competen-ze "regolamentari degli enti locali". Laprevalenza della competenza statale èalla base delle dichiarazioni di infonda-tezza delle censure mosse all'articolo23-bis per violazione dell’art. 117 Cost.,comma 4, (potestà legislativa residualedelle Regioni). Dal ragionamento complessivamentesviluppato dalla Consulta non trasparemai una connotazione "soggettiva" deiSPL come servizi imputabili agli entilocali in senso stretto (individuati dal-l’art. 2 del TUEL in “comuni, province,città metropolitane, comunità monta-ne, comunità isolane e unioni di comu-ni”). Al contrario, laddove considera lanozione di SPL di contenuto omologoalla nozione comunitaria di SIEG "limi-tata all'ambito locale", sembra propen-dere per una connotazione più ampia edi tipo oggettivo della dimensione loca-le, connessa alle esigenze di tipo socia-le cui tali servizi rispondono nei con-fronti di una "indifferenziata generalitàdi cittadini". Tutto ciò, come accennato,induce a ritenere debole la tesi del-l’esclusione dall’ambito applicativo dellariforma dei servizi pubblici di “compe-tenza regionale”. Con riferimento alsettore del TPL, quindi, sembrerebbeescluso dall'ambito di applicazione del-l'art. 23-bis, per espressa previsione, ilsolo trasporto regionale “ferroviario”. In tal senso si è peraltro espressa anchel'Autorità antitrust in un parere moltorecente reso alla Regione Abruzzocirca l'applicabilità dell'art. 23-bis ai ser-vizi di TPL regionali su gomma.L'Antitrust, in base al testo dell'art. 23-bis, alla interpretazione del Consiglio diStato della locuzione "amministrazionipubbliche locali" nel senso dell'esten-sione a tutte le amministrazioni pubbli-che che operano su un ambito territo-riale inferiore all'intero contesto nazio-nale, alla omologia affermata dallaCorte costituzionale con la nozione di

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La sala della Consulta

Il settecentesco Palazzo della Consulta

SIEG, ritiene che "anche i servizi pubbli-ci regionali, con la sola esclusione deiservizi ferroviari, siano ricompresi nel-l'ambito di applicazione dell'art. 23-bis".

3.Principio di ragionevolezzaIl terzo tema posto dalle Regioni attie-ne al principio di ragionevolezza, cuinon risponderebbero le disposizionidell'articolo 23-bis relative alle modali-tà di affidamento dei servizi (in partico-lare i commi 3 e 4 sull'affidamento inhouse), né quelle concernenti la disci-plina del periodo transitorio (comma 8dell'art. 23-bis). Per ciò che concerne il primo aspetto,alcune Regioni deducono che le dispo-sizioni censurate, nella parte in cui limi-tano la facoltà di ricorso all’affidamentoin house, non sono ragionevoli, propor-

zionate o adeguate, perché:

a) autoapplicative e di dettaglio;

b) irragionevoli nel porre vincoli ulte-riori a quelli previsti dall'ordina-mento comunitario.

Su entrambi gli aspetti la Corte effettuaaffermazioni lapidarie basate sulla com-petenza esclusiva dello Stato in materiadi tutela della concorrenza, ciò che giu-stifica l'emanazione di norme dettaglia-te e autoapplicative "al fine di megliotutelare le finalità pro concorrenzialiloro proprie" e che rende le stesse nonirragionevoli "perché l’ordinamentocomunitario, in tema di tutela dellaconcorrenza […] costituisce solo unminimo inderogabile per il legislatoredegli Stati membri". Di maggiore interesse per il settore delTPL la soluzione adottata dalla Cortein merito alla contestata ragionevolez-za del regime transitorio. Per la

Consulta "il margine temporale con-cesso […] per la cessazione degli affi-damenti diretti esistenti è congruo eproporzionato all’entità ed agli effettidelle modifiche normative introdotte e,dunque, ragionevole". Non convinconodel tutto, però, le motivazioni poste allabase di tale asserzione. La Corte, infat-ti, effettua un'argomentazione imposta-ta sulla successione cronologica dellenorme censurate, rilevando che:

1) l'art. 23-bis, nel testo originariodella legge 133/08, demandava lafissazione della disciplina transitoriaal regolamento attuativo cheavrebbe dovuto essere emanatoentro 180 giorni dall'entrata invigore della legge;

2) il vigente comma 8 dell’art. 23-bis(riformulato completamente dal-l'art. 15 della legge 166/09 edentrato in vigore il 26 settembre2009) disciplina ora il regime tran-

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sitorio degli affidamenti non con-formi "con una cadenza differen-ziata, a seconda delle varie ipotesi,a partire dal 31 dicembre 2010 esino al 31 dicembre 2015".Secondo la Corte "tali ampi margi-ni temporali assicurano una con-creta possibilità di attenuare leconseguenze economiche negativedella cessazione anticipata dellagestione e, pertanto, escludono lapossibilità di invocare quell'incol-pevole affidamento del gestorenella durata naturale del contrattodi servizio che, solo, potrebbedeterminare una possibile irragio-nevolezza della norma".

La Corte, tuttavia, non considera che ladata del 31 dicembre 2015 è limitata alsolo caso di gestioni dirette già in esse-re al 1° ottobre 2003 ed affidate asocietà partecipate quotate in borsa atale data (ipotesi in concreto assentenel settore del TPL). Peraltro l'art. 23-bis, comma 8, lett. d), subordina la mag-giore scadenza del periodo transitorioin questione alla progressiva riduzionedella partecipazione pubblica in talisocietà (tramite gare o forme di collo-camento privato). A prescindere da tale ipotesi eccezio-nale, il regime transitorio degli affida-menti contenuto nel comma 8 è scan-dito, essenzialmente, nelle due date del31 dicembre 2010 (è il caso, per il TPL,degli affidamenti diretti in concessionee/o con contratto ponte alle impreseprivate) e del 31 dicembre 2011 (datadi cessazione degli affidamenti in housenon conformi all'art. 23-bis e degli affi-damenti diretti a società miste avvenu-ti con procedure diverse dalla gara adoppio oggetto). La prima scadenza èposteriore di appena due mesi all’en-trata in vigore del regolamento attuati-vo e di poco più di un anno all’entratain vigore della legge 166/09. Nonostante tale limite nell'approfondi-mento svolto, occorre, tuttavia, tenerconto del fatto che la Corte ha ritenu-to infondati tutti i rilievi mossi dalleRegioni alla disciplina del regime transi-

torio ed ha ribadito, con specificoriguardo ad essa, che: “il diritto comuni-tario consente in ogni caso al legislato-re interno di prevedere limitazioni del-l’affidamento diretto più estese di quel-le comunitarie”. Tale asserzione, in par-ticolare, appare di rilievo ai fini delcoordinamento tra l’art. 23-bis, comma8, ed i termini, ben più ampi, del perio-do transitorio previsto dall' art. 8, par. 2,del Regolamento 1370/07, che fissa al 3dicembre 2019 il termine entro il qualel'aggiudicazione dei servizi deve con-formarsi alle modalità di affidamentopreviste dall'art. 5 del Regolamentostesso.

4.Determinazionedella rilevanza economicaIl quarto tema trattato dalla Corteattiene all’individuazione della compe-tenza legislativa nella determinazionedella rilevanza economica dei SPL. Ariguardo la Corte afferma che le dispo-sizioni dell'art. 23-bis, in armonia con lanozione comunitaria di SIEG, evidenzia-no due fondamentali caratteristichedella nozione di rilevanza economica:

a) che l’immissione del servizio possaavvenire in un mercato anche solopotenziale, […] un mercato anco-ra non esistente, ma che abbiaeffettive possibilità di aprirsi e diaccogliere, perciò, operatori cheagiscano secondo criteri di econo-micità;

b) che l’esercizio dell’attività avvengacon metodo economico, nel sensoche essa, considerata nella sua glo-balità, deve essere svolta in vistaquantomeno della copertura, in undeterminato periodo di tempo, deicosti mediante i ricavi".

La Corte conclude specificando che: "larilevanza economica sussiste purequando, per superare le particolari dif-ficoltà del contesto territoriale di riferi-

mento e garantire prestazioni di qualitàanche ad una platea di utenti in qualchemodo svantaggiati, non sia sufficientel’automaticità del mercato, ma sianecessario un pubblico intervento ofinanziamento compensativo degliobblighi di servizio pubblico posti acarico del gestore, sempre che sia con-cretamente possibile creare un merca-to a monte, e cioè un mercato in cui leimprese contrattano con le autoritàpubbliche la fornitura di questi serviziagli utenti". Le nette affermazioni della Corterimuovono ogni possibile dubbio resi-duo circa la rilevanza economica deiservizi di TPL, anche perché la Consultaritiene che la determinazione dellecondizioni di rilevanza economica èriservata alla competenza legislativaesclusiva dello Stato in tema di tuteladella concorrenza, e lo Stato ha espres-samente contemplato i trasporti tra iservizi pubblici di rilevanza economicasoggetti alla riforma dell'art. 23-bis;

5.Patto di stabilità.Acquisto di beni e servizi e assunzione del personaleda parte selle società inhouse e delle società a partecipazione mistaL'ultimo tema di rilievo per il settoredel TPL affrontato dalla Corte concer-ne la delega prevista dal comma 10,lett. a), dell'art. 23-bis che demanda alregolamento attuativo il compito di"prevedere l'assoggettamento dei sog-getti affidatari in house al patto di sta-bilità interno […] e l'osservanza daparte delle società in house e dellesocietà a partecipazione mista pubblicae privata di procedure ad evidenzapubblica per l'acquisto di beni e servizie l'assunzione di personale". La Corte affronta separatamente ledue questioni. Per ciò che riguarda lapotestà regolamentare dello Stato diprescrivere l'assoggettamento degli affi-

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datari in house al patto di stabilità ritie-ne fondate le censure mosse dalleRegioni e dichiara, di conseguenza, l'ille-gittimità costituzionale in parte quadell'art. 23-bis. L'ambito di applicazionedel patto di stabilità interno attiene,infatti, alla materia del coordinamentodella finanza pubblica, di competenzalegislativa concorrente, e non a materie

di competenza legislativa esclusiva sta-tale, materie queste alle quali è limitatala potestà regolamentare dello Statoex art. 117, comma 6, Cost.. Risultandocassato in parte qua il comma 10, lett.a) dell'art. 23-bis, viene meno, implicita-mente, anche l'articolo 5 del regola-mento attuativo in materia di patto distabilità interno.

Di estremo interesse, per la sua porta-ta chiarificatrice, la motivazione per laquale la Corte ritiene infondate le cen-sure avanzate dalle Regioni in meritoalla prevista potestà regolamentaredello Stato di prescrivere alle società inhouse ed alle società a partecipazionemista pubblica e privata l'osservanza diprocedure ad evidenza pubblica perl'acquisto di beni e servizi e l'assunzio-ne di personale. La Corte afferma in proposito che ivincoli previsti attengono: in primoluogo, alla materia della tutela dellaconcorrenza, perché "finalizzati ad evi-tare che, nel caso di affidamenti diretti,si possano determinare distorsioni del-l’assetto concorrenziale del mercatonella fase, successiva all’affidamento delservizio, dell’acquisizione degli stru-menti necessari alla concreta gestionedel servizio stesso"; in secondo luogoalla materia dell'ordinamento civile,anch’essa di competenza esclusivadello Stato, giacché impongono "allaparticolare categoria di società cui èaffidata in via diretta la gestione di ser-vizi pubblici locali una specifica modali-tà di conclusione dei contratti per l’ac-quisto di beni e servizi e per l’assunzio-ne di personale". La conseguenza immediata della sud-detta ratio della norma di delega èquella di eliminare i possibili dubbi inmerito all'ambito di applicazione degliarticoli 6 e 7 del regolamento attuativoconcernenti, rispettivamente, le regoleper l'acquisto di beni e servizi e quelleper l'assunzione del personale. Ebbene, stante la ratio attribuita dallaConsulta alla norma di delega, appareabbastanza evidente che entrambe ledisposizioni sono da considerare limita-te ai soggetti titolari di affidamentodiretto (tra i quali la Corte comprendeanche le società miste costituite congara a doppio oggetto) e non riguarda-no le società che, indipendentementedalla quota di partecipazione pubblica,si sono aggiudicate la gestione dei SPL,e dei servizi di TPL per ciò che qui rile-va, in esito ad una procedura di gara.

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Apre la stagione dei bilanci eper gli amministratori ètempo di far quadrare i

conti delle imprese. Tra norme e prin-cipi contabili da rispolverare in vista delrendiconto 2010, un'attenzione parti-colare andrà rivolta, quest'anno, alledisposizioni sulla contabilizzazione deicontributi "in conto investimenti" (o "inconto capitale"). Lo spunto di riflessio-ne è offerto dall'articolo 6-bis del D.L.n. 78/2009 (convertito con modifichedalla L. n. 102/2009) che, come noto,allo scopo di fronteggiare le gravi diffi-coltà legate alla crisi economica e finan-ziaria, ha riconosciuto alle impreseesercenti servizi di trasporto pubblicointerregionale di competenza stataleun contributo per l’acquisto, negli anni2009 e 2010, di nuovi autobus a bassoimpatto ambientale (fino al 75% delrelativo costo di acquisto, al nettodell'IVA).

Cosa dicono i principi contabiliE' il principio contabile OIC n. 16, inti-tolato alle "Immobilizzazioni materiali",

a dettare le regole per la contabilizza-zione dei contributi erogati dallo Statoo da altri Enti alle imprese per consen-tire l'acquisizione agevolata di immobi-lizzazioni materiali. Sotto il profilo tem-porale, tali contributi devono essereiscritti in bilancio nel momento in cuiesiste una ragionevole certezza che lecondizioni previste per il riconoscimen-to del contributo sono soddisfatte eche esso sarà effettivamente erogato(cfr. par. F.II.c), semprechè l’ammontaredel contributo possa essere determina-to con un considerevole grado di accu-ratezza (cfr. principio contabile n. 19,par. C.VII.h). Peraltro, non è correttoaccreditare al conto economico i con-tributi in un’unica soluzione. Lo dicechiaramente il Principio Contabile n. 16(par. F.II.d: "l’accredito in unica soluzioneal conto economico dei contributi inconto capitale è in contrasto con lefinalità ed i postulati del bilancio diesercizio e con le teorie che ne deter-minano la contabilizzazione”), secondocui i contributi in questione devonoincidere, invece, sul risultato economi-co di periodo in base ad un criterio

sistematico e graduale in relazione allavita utile del bene (nel caso di specie,l'autobus) al quale si riferiscono. Due sono i metodi, entrambi ritenuticorretti dall'OIC, di rilevazione conta-bile dei contributi in questione: - primo metodo: i contributi sonoimputati, per la parte maturata, allavoce "A5) - Altri ricavi e proventi" delconto economico civilistico e rinviati,per la quota che non è di competen-za, agli anni successivi attraverso l'iscri-zione di risconti passivi nella macroclas-se "E) - Ratei e risconti passivi" delloStato Patrimoniale. Alla fine di ciascunesercizio, la voce dei "Ratei e riscontipassivi" va ridotta, con contestualeaccredito al conto economico, in baseallo stesso tasso utilizzato per l'ammor-tamento dell'autobus cui si riferisce ilcontributo. Tale metodo lascia invariatoil costo degli autobus acquistati con ilcontributo pubblico da iscrivere tra le"Immobilizzazioni materiali" dell'attivodello Stato Patrimoniale e le relativequote annuali di ammortamento;- secondo metodo: i contributi sonodirettamente ed interamente portati a

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eeeNicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

Contributi all'acquistoe disposizioni contabili Stagione di bilanci: tra i punti in evidenza, viste le nuove norme anti-crisi, la contabilizzazione dei contributi “in conto capitale.

riduzione del costo sostenuto per gliautobus acquistati con il contributo,con la conseguenza che il conto eco-nomico evidenzierà minori quote diammortamento calcolate sul valoreresiduo del bene.

I principi contabili individuano anche leinformazioni che devono essere fornitein nota integrativa. In particolare, vadata notizia:

a) delle richieste di contributo in corso,se di ammontare significativo;

b) dei contributi ricevuti ed il metododi contabilizzazione adottato (se ilcontributo è portato a direttariduzione del costo dell'autobus,occorre indicare anche il costolordo dello stesso e l'ammontaredel contributo);

c) delle restrizioni al libero uso del vei-colo in relazione alla concessionedel contributo. In particolare, vaespressamente segnalato che laviolazione del divieto di alienazio-ne del mezzo per un periodo disette anni e di utilizzare gli stessiper lo svolgimento dei servizidiversi da quelli di competenzastatale comporta il recupero delcontributo stesso.

I riflessi sul piano fiscaleAnche sotto il profilo fiscale, i contribu-ti in questione concorrono alla forma-zione del reddito secondo un principiodi competenza e non di cassa, a partiredal periodo d'imposta in cui diventanocerti nell'esistenza ed obiettivamentedeterminabili nell'ammontare (secon-do il principio generale fissato dall'arti-colo 109 del D.P.R. 22 dicembre 1986,n. 917). A questo proposito il Ministero delleFinanze ha precisato (cfr. circolare 27maggio 1994, n. 73/E) che il requisitodella certezza va individuato nelmomento in cui l’ente preposto allacorresponsione del contributo stesso,esauriti i necessari controlli provvedeall’emissione del decreto di liquidazio-ne delle somme spettanti. Laddove laprocedura di liquidazione non si estrin-sechi in atti formali ed esterni, il requi-sito della competenza si perfeziona nel-

l’esercizio in cui sono venuti a esisten-za tutti gli elementi oggettivi sui quali sifonda il diritto dell’impresa, anche indi-pendentemente dai riscontri effettuatidall’ente erogatore per poter procede-re alla liquidazione.

Per quanto riguarda le modalità di par-tecipazione alla formazione del redditod'impresa, poiché le disposizioni deltesto unico delle imposte sui redditinon dettano al riguardo alcuna regolaspecifica (ad essi non si applica né l'ar-ticolo 85 del TUIR riguardante i contri-buti in conto esercizio ovvero spettan-ti in base a contratto, né l'articolo 88riguardante i contributi diversi da quel-li destinati all'acquisto di beni ammor-tizzabili), i criteri di valutazione adottaticivilisticamente assumeranno automa-ticamente rilevanza anche ai fini tribu-tari ai sensi dell'articolo 109, comma1, del TUIR. Pertanto:

a) se il costo di acquisto dell'autobusè stato iscritto in bilancio al nettodel contributo, lo stesso concorre-rà alla formazione del redditod'impresa sotto forma di minoriquote di ammortamento deduci-bili nei periodi d'imposta di duratade l l ' ammor tamento s tes so.Chiaramente, qualora la quota diammortamento civilistica imputataal conto economico sia superiore

rispetto a quella fiscalmenteammessa (i coefficienti ministerialidi cui al DM 31 dicembre 1988non si applicano in sede di reda-zione del bilancio), dovrà essereoperata una ripresa a tassazionedell'eccedenza fiscalmente nondeducibile;

b) se il costo di acquisto dell'autobusè stato contabilizzato al lordo delcontributo, questo concorrerà alreddito, in correlazione al proces-so di ammortamento dell’autobusstesso, sotto forma di quote dirisconto. In questo caso, qualora laquota di ammortamento imputataal conto economico sia superiorea quella fiscalmente ammessa,dovrà essere rinviata sia la dedu-zione della predetta eccedenza, siala tassazione della quota di contri-buto imputata al conto economicoad essa proporzionalmente corri-spondente.

Da ultimo, si rileva che il contributo inquestione assume rilevanza anche aifini della determinazione della baseimponibile IRAP, stante il principio diderivazione della base imponibile del-l'imposta regionale dal bilancio di eser-cizio previsto dall'articolo 5 del D.Lgs.n. 446/1997. eee

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Il Ministero dell'Economia ha

autorizzato l'impegno e il paga-

mento alle Regioni a Statuto

ordinario della quota di compar-

tecipazione (competenza genna-

io 2011) al gettito dell’accisa sul

gasolio per autotrazione destina-

ta al finanziamento del TPL ex

art. 1, comma 295, della legge

finanziaria 2008 (legge 244/07).

Nessuna variazione rispetto alle

precedenti mensilità.

ACCISA SUL GASOLIO:erogazione alle regioni a statuto ordinario

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MAL’ARIALA PIANURAPADANA E'MAGLIA NERANel 2010, 48 capoluoghi di provinciahanno superato il limite giornaliero di50 microgrammi/m3 di polveri sottilioltre i 35 giorni consentiti dalla legge.Ai primi posti per il PM10 Torino eFrosinone con 134 e 108 superamenti.Seguono Asti (98), Lucca (97), Ancona(96) e Napoli (35). Il dossier diLegambiente Mal’aria di città 2011evidenzia la cronicità dell’emergenzasmog italiana. Ecco perché nelweekend i volontari dell’associazionehanno organizzato iniziative in difesadel diritto di respirare aria pulita. Loscorso anno, in 21 città i giorni fuorilimite sono stati oltre 70, ovvero piùdel doppio ammesso dalla normativa.Maglia nera alla Pianura Padana, dove sisono concentrati 30 dei 48 capoluoghifuorilegge. Questo il bilancio di PM10ti tengo d’occhio, il monitoraggio intempo reale di Legambiente ewww.lamiaaria.it. Livelli d’inquinamentoelevati, e sostanzialmente invariatirispetto agli anni precedenti, anche pergli ossidi di azoto e i microinquinanticome il benzo(a)pirene, potentecancerogeno presente anche in cittàindustriali come Trieste e Taranto oaltre in cui il traffico è il principaleresponsabile dell’inquinamento comePadova, Milano e Torino.

Una situazione confermata dai datidell’Agenzia Europea per l’Ambiente,che riporta ai primi posti dellaclassifica delle città più inquinateTorino, Brescia e Milano, precedutesolo da Plovdiv, in Bulgaria.

A MILANO LO SMOGCOSTA 1 MILIARDOL'ANNOI conti li ha fatti la Camera dicommercio di Milano: ha stimato cheinquinamento e traffico costano aciascuna impresa di Milano circa 3 milae 500 euro l’anno, per un totale di 1miliardo di euro, in termini di ritardi,malattie e giorni di lavoro persi.Secondo il presidente della Camera dicommercio milanese, Carlo Sangalli,“non é solo una questione di dannoeconomico ma c'é soprattutto il temaambientale al quale, é benesottolinearlo ancora, gli imprenditorisono sensibili perché un territoriopulito é un territorio più attrattivo avantaggio di tutti e non solo delsettore turistico e dell'accoglienza”. LaCamera di commercio si è dichiaratapronta a condividere un piano diazione con Regione, Provincia,Comune e associazioni di categoria,per realizzare una serie di interventisul territorio legati a una scalatemporale precisa degli abbattimenti diPm10 anno per anno.

L’ISTATFOTOGRAFAL'ITALIAL'Italia, con i suoi 6.629 chilometri diautostrade, pari a 22 km ogni mille kmdi superficie territoriale, rappresenta il9,2 per cento della rete autostradaleeuropea. E' quanto emerge dal report"Noi Italia. 100 statistiche per capire ilPaese in cui viviamo" dell'Istat. Esempre riguardo ai trasporti l'indagineci racconta che il 73,4 per cento deglistudenti e l’88,2 per cento deglioccupati utilizza un mezzo di trasportoper recarsi a scuola, all'università o allavoro, soprattutto l’automobile (il 41,7per cento degli studenti e il 74,6 deglioccupati). Il mezzo pubblico ocollettivo è utilizzato soprattutto daglistudenti (32,6 per cento), molto menodagli occupati (10,9 per cento). Sono alcuni dei dati di “Noi Italia”,ricerca attraverso la quale l’Istat offreun quadro d’insieme dei diversi aspettieconomici, sociali, demografici eambientali del nostro Paese, della suacollocazione nel contesto europeo edelle differenze regionali che locaratterizzano.

A MAGGIOSCATTANOI PEDAGGIANAS E GRAMancano meno di cento giorni al D-day: il 1 maggio - così vuole la legge -entrano in vigore i pedaggi sulle stradegestite dall’Anas, e quindi anche sulGrande raccordo anulare di Roma.Come è noto, infatti, è previstadall'ultima Finanziaria l’introduzione diun pedaggio sui raccordi autostradali esulle autostrade in gestione direttaall’Anas per diminuire quanto lo statoitaliano corrisponde a titolo dicorrispettivo di servizio per lagestione e la manutenzione della retestradale. Il decreto legge attuativo (cosìcome modificato dal comma 4dell’articolo 1, del decreto legge n.125/2010) prevede l’introduzione delnuovo sistema di pedaggio, al più tardi,entro il 30 aprile 2011. Questo dice lalegge, anche se sindaci eamministratori locali chiedonoesenzioni e il Governo ha datorassicurazioni per i pendolari.

“Corri ilrischio:

vivi sicuro!” è lanuova campa-gna promossa dal Moige, il movi-mento genitori, in materia di sicurez-za stradale. Il progetto, realizzatocon il contributo del Ministero dellaGioventù e con i patrocini di Aci,Fondazione Ania per la Sicurezzastradale, Polizia Stradale eSoc.i.tra.s. - Società italiana diTraumatologia della Strada, mira adaccrescere il livello di informazione

rispetto ai rischie alle conse-guenze di uncomportamento

scorretto alla guida e in strada inmodo da favorire la prevenzione ditali comportamenti in relazioneall’incidentalità stradale. La campa-gna, organizzata in 8 regioni italiane(Lazio, Piemonte, Lombardia, Veneto,Emilia Romagna, Umbria, Campaniae Puglia), si svolge sia nelle scuolemedie inferiori che nelle principalipiazze delle città coinvolte.e

“CORRI IL RISCHIOVIVI SICURO”

Sopra: "D 80" urbano di metà anni '30.A destra: Il possente "Titano 137 belvedere"

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atta l'Italia...bisognava fare le vie dicomunicazione!

L’aumento del numero deiviaggiatori, l’intensificazionedel traffico di merci, lanecessità di collegare ilPaese fece aumentarel’impegno nel settore deilavori pubblici, finalizzati afavorire il miglioramentoquantitativo e qualitativodelle strade.

F

I I I I 1 5 0 A N N I D E L L ’ U N I T À D ’ I T A L I A I

Da qualche mese hanno preso il via le cele-brazioni del 150° Anniversario dell’Unità

d’Italia, simbolicamente fatte partire il 5 maggio2010, a ricordo di quel 5 maggio di centocin-quanta anni fa quando, dallo scoglio di Quarto aGenova, iniziò la spedizione dei Mille, fase con-clusiva del movimento per l’Unità d’Italia, chesarebbe culminata nella proclamazione dellanascita dello Stato unitario il 17 marzo 1861.Un modo per ricordare questo evento è quel-lo di ripercorrere la storia in materia di circola-zione stradale, sia per quanto riguarda la realizza-zione delle infrastrutture che la produzione legi-slativa relativa a quel periodo, momento checoincide anche con la nascita della motorizzazio-ne e con la necessità di adeguare le strutture via-rie alle nuove tecnologie.In realtà, la volontà di regolamentare la circola-zione stradale, ha origini molto lontane. La primaraccolta documentata di leggi inerenti l’utilizzodelle strada è la Lex Iulia Municipalis voluta daGiulio Cesare nel 45 a.C., un anno prima dellasua morte. Questa legge aveva un carattere gene-rale sulla riorganizzazione amministrativa dellecittà con alcune norme a carattere sociale; pre-

150DELL’UNITÀD’ITALIA(e delle sue strade)

i anni

Speciale a cura di Gabriele Montecorboli

In queste pagine, da sinistra: Fiat "12/15 HP"; uno dei primi autotreni passeggeri "5BOD PL"; mezzi del parco veicoli Fiat impegnato negli anni '10 sulla Chivasso - Ivrea della Sita22|

I 1 5 0 A N N I D E L L ’ U N I T À D ’ I T A L I A I I I

vedeva alcune regole relative alla circolazione stradaleall’interno dell’Urbe, come la pianificazione del traffico e ildivieto di circolare ai carri che trasportavano merci nelleore diurne per decongestionare la città già eccessivamen-te trafficata. Per il valore e la portata pratica di tali normela Lex Iulia può essere considerata l’antesignana del nostroCodice della strada.Si deve poi ad Augusto (intorno al 20 d.c.) l'istituzione diun organismo particolare responsabile per la "cura via-rum"; esso fu affidato ad un particolare corpo di "curato-res viarum", costituito da senatori di rango pretorio, che sidividevano tra loro la responsabilità di mantenere in per-fetta efficienza le principali vie di comunicazione, provve-dendo alla loro manutenzione, alle stazioni di posta, aicambi di cavalli necessari per consentire rapide comunica-zioni con tutte le province dell'Impero.La struttura voluta da Augusto durò per secoli poiché iRomani, unico popolo dell'antichità, avevano compreso chele conquiste territoriali potevano essere mantenute soloin presenza di un sistema di comunicazioni viarie che ren-desse possibile, tra l'altro, anche l'integrazione dei popoliconquistati. Di pari passo con lo sviluppo delle vie dicomunicazione, cominciarono, però, a rendersi necessarie

le prime misure pubbliche che consentissero una regola-mentazione del traffico sviluppatosi enormemente, soprat-tutto nelle vicinanze e all'interno delle grandi città.La caduta dell'Impero romano e il conseguente imbarbari-mento dei costumi ebbe riflessi negativi anche sulle vie dicomunicazione che, non più mantenute nelle condizioniottimali, con il trascorrere del tempo degradarono fino atrasformarsi in piste appena accennate che della originariastruttura mantenevano intatti solo i tracciati. Solo neisecoli XVIII e XIX si ricominciò a prestare particolareattenzione alla manutenzione delle vecchie vie di comuni-cazione e si iniziò anche a costruirne di nuove, per l'impor-tanza sempre maggiore che esse assumevano sia per lo svi-luppo dei commerci sia per motivi di ordine militare.L'Italia che si formò in seguito alle imprese risorgimentalie all'accortezza diplomatica di Cavour era tutt'altro che unPaese unito soprattutto per quanto riguarda la viabilità. Lacircolazione stradale del tempo non è assolutamente para-gonabile a quella di oggi in quanto il Paese nel 1861 eracompletamente diverso. Popolato da 22 milioni di abitanti,che salivano a 26 se si comprendono anche quelli delVeneto e del Lazio, allora ancora non annessi al nuovoStato italiano, nasceva nel segno di una profonda divisione

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tra la popolazione, cioè tra una ristretta fascia di cittadiniitaliani che, in virtù della loro ricchezza, erano abilitatiall’esercizio del voto e quindi ad eleggere i membri dellaCamera e delle amministrazioni locali, e chi invece, la quasitotalità, non poteva esercitare tale diritto. Alle elezioni delgennaio 1861 quando si tennero le elezioni per il primoparlamento unitario, il diritto a votare fu concesso dainuovi governanti solo a 419.938 persone (circa l'1,8%) esoltanto 239.583 si recarono a votare; alla fine i voti validisi ridussero a 170.567, dei quali oltre 70.000 erano diimpiegati statali. Come scrivono i cronisti dell'epoca, al momento dell’uni-ficazione, l'Italia era un paese essenzialmente agricolo eprevalentemente rurale, in cui la maggioranza della popo-lazione era alle prese con i problemi dell’esistenza quoti-diana, con la povertà, l’indigenza e l’ignoranza: l’80% dellapopolazione era analfabeta, con punte più elevate nelMezzogiorno; solo una piccola minoranza, non più di duemilioni, era in grado di padroneggiare l’italiano, i più face-vano uso dei dialetti; il tasso di mortalità infantile era ele-vatissimo; il basso livello igienico-sanitario e il degradodelle abitazioni, soprattutto tra i ceti popolari, contribuiva-no al diffondersi di malattie quali il tifo, il colera, la tuber-

colosi. Nel difficile cammino di costruzione della nazioneitaliana non si possono ignorare le molte porzioni del ter-ritorio malsane, desolate, inabitabili, economicamentedepresse, “terre irredente”, per usare le parole d’allora. Ilrisanamento e il riscatto di quelle terre significava aggre-garle al Paese, renderle produttive, guarire e alfabetizzarele popolazioni che fino ad allora vi avevano vissuto in con-dizioni sub-umane. E più che altro significava riuscire lad-dove i Papi, o i Re di Napoli, o i Granduchi di Toscana ave-vano fallito o avevano ottenuto risultati parziali e insuffi-cienti. Un’impresa dunque di portata nazionale, resa piùdifficile non soltanto per la vastità e l’estensione delle zonemalariche in tutto il territorio italiano, ma anche per ilsignificato simbolico di recupero e coesione di regionidiverse e abbandonate che sarebbero entrate a far partedella patria comune.Nel corso del tempo, quando ai problemi più pressanti del-l’unificazione succedono quelli dell’organizzazione buro-cratica più complessa della Pubblica amministrazione, ingrado di rispondere anche ai nuovi problemi sociali e alsuperamento del divario fra regioni e zone più o menoindustrializzate, più o meno depresse, vale a dire dai primianni del secolo nuovo, l’intensificarsi dei provvedimenti

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finalizzati alle infrastrutture si avvicina di molto al proble-ma di fondo di uno sviluppo territoriale organico persegui-to, ma non raggiunto ancora oggi particolarmente nelMezzogiorno. L’aumento del numero dei viaggiatori, l’in-tensificazione del traffico di merci, la necessità di collegareil Paese fece aumentare l’impegno nel settore dei lavoripubblici, finalizzati a favorire il miglioramento quantitativoe qualitativo delle vie di comunicazione.Le strade del tempo, quelle carreggiabili, fatte di terra,erano soggette infatti a riempirsi di buche e di fango dopoogni stagione di piogge e di polvere nei mesi estivi. Fu soloa partire dai primi anni del Novecento, che l’impiego delcatrame prima e del bitume poi hanno consentito di elimi-nare tali disagi. La diffusione della rete stradale già riflette-va l’eterno dualismo nord-sud. Da dati dell'Anas si evinceche nel 1864, mentre per la Lombardia si contavano 6 kmdi strada ogni 1000 abitanti, in Campania se ne avevano 0,8e nelle isole solamente 0,2.Con la legge per l’unificazione amministrativa del Regnod’Italia (n. 2248/1865) le strade, secondo un modello appli-cato durante il dominio napoleonico, furono divise inquattro categorie: 1° categoria, di competenza dello stato;2° categoria, di competenza delle province; 3° categoria,

di competenza dei comuni; 4° categoria o vicinali, di com-petenza dei consorzi di utenti, con possibile partecipazio-ne degli enti locali. In seguito alla legge del 1865 vennerosoppressi i pedaggi sulle strade nazionali, retaggio del pas-sato; mentre continuarono ad essere ammessi, sia pure acerte condizioni, i pedaggi sulle strade provinciali e suquelle comunali. La ferrovia rimaneva però la più tutelatadall'ordinamento giuridico dell'epoca tanto che si dovetteattendere il 1928 per l'abolizione dell'articolo 11 dellalegge 20 marzo 1865, in cui si stabiliva che non potevaesserci strada nazionale tra due punti del territorio nazio-nale collegati da una linea ferroviaria, fatta eccezione per itronchi appenninici e alpini.In materia di strade, tra le leggi emanate, la più importan-te in questo settore fu senza dubbio la 4613 del 30 agosto1868 sulle strade comunali obbligatorie, legge che prende-va a modello un analogo provvedimento francese, del1841, relativo agli "chemins vicinaux". Il principio alla basedella legge del 1868 era l'obbligo per i comuni di costrui-re o sistemare strade al fine di porre il proprio comune incomunicazione con il capoluogo, con il maggiore centroabitato più vicino oppure, ancora, con le infrastruttureportuali e ferroviarie. A questo scopo, è interessante nota-

Molte volte il viaggio è stato para-gonato alla vita e la storia del-

l'autobus è un po' come l'evoluzionedella nostra storia socio-economica,ma non solo. Vero, la vita può essereparagonata anche ad un viaggio inautobus o pullman che sia, ci sonoincidenti, a qualche fermata ci sonodelle sorprese piacevoli e a qualcun'al-tra meno piacevoli. Alcune personeconsiderano il viaggio come una pic-cola passeggiata. Altri trovano solo tri-stezza nel loro viaggio. E poi ci sonoaltri ancora sempre presenti e semprepronti ad aiutare coloro che ne hannobisogno. Qualcuno è avvolto da unanostalgia perenne. Qualcun'altro salee riscende subito, e lo abbiamo a mala

pena notato. Così è il viaggio: pieno disfide, sogni, fantasie, speranze e addii.L'unica cosa certa è che tutti cercanodi fare il loro viaggio nel miglior modopossibile. Dai primi mezzi di trasportopubblici - vedi le diligenze - è cambia-to molto nell'approccio e nell'animodel viaggiatore. In precedenza più pre-disposto allo scambio e alla conoscen-za con gli altri passeggeri, molto più“individuo” oggi. Quante volte, anche parlando traamici, cercando di inquadrare unmomento storico o una particolareepoca spesso finiamo nel ricordare iltipo di autobus con il quale ci si spo-stava proprio per aiutare quel ricor-do. Facendo questo tipo di “gioco” si

può effettivamente vedere come que-sto mezzo in tutta Europa ha svoltoun ruolo, come detto, determinanteper la crescita e lo sviluppo di tutto ilcontesto socio-economico. Per iniziare una storia occorre, comesempre, iniziare dalla definizione,facendo però un passo indietro.“Autobus”, dal latino “Omnibus”(“Veicolo per tutti”), nasce contraen-do i termini "omnibus” e “automobi-le”. “Omnibus” era un termine inter-nazionale mentre “autobus” è italiano,“autocar” è francese e tedesco; gliinglesi invece contraggono i suddettitermini in “bus” C'è un simpaticoaneddoto, molto curioso, che raccon-ta come nasce il termine omnibus: in


4LANCIA, ALFA ROMEO...GLI ITALIANI SI MUOVONO IN BUS

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Alessandro Cesari

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re che le procedure di finanziamento, oltre a prevedere iconsueti canali erariali, prendevano in considerazione unprincipio molto simile a quello del focatico, l'imposta diret-ta che a partire dal Medioevo cominciò a gravare sopraogni "focolare" o famiglia. Ogni capofamiglia, abitante o possidente nel comune,avrebbe dovuto fornire, qualora necessario, fino a 4 gior-

nate di lavoro oppure versare una tassa corrispondenteper la sua persona e per ogni altro membro maschile dellafamiglia in età da lavoro, nonché per ogni bestia da soma omacchinario che potesse essere interessato alla attività dicostruzione stradale. La legge divenne attuativa nel 1870,quando un apposito provvedimento dettò le disposizionifondamentali di carattere tecnico sui progetti di costruzio-

Francia, nella zona di Tolosa, ai primidell'800, esisteva una fabbrica di farinache, come scarto di lavorazione, pro-duceva molta acqua calda. Al proprie-tario dello stabilimento venne l'idea disfruttare questa acqua calda per la“depurazione" di alcuni bagni pubblici.Predispose allora un collegamentocon dei mezzi di trasporto dallo stabi-limento alla città dove la fermata eraproprio di fronte ad un negozio di uncerto Omnes che, come slogan pub-blicitario, aveva scelto “OmnesOmnibus”.Come si può intuire la storia iniziaproprio alla fine anni ‘800. In Europa,

in quell'epoca l’industrializzazioneavanzava sviluppando idee e progettiche sarebbero stati poi realizzatidurante gli anni a venire. Per quantoriguarda l’Italia, solo nei primi anni del‘900 cominciava ad essere una dellenazioni più industrializzate d’Europa:quindi ben presto nacque l’esigenza diadeguare i trasporti pubblici esistentialle necessità del paese, necessità allequali soltanto il nuovo mezzo - ormaiuscito dalla fase pionieristica- potevafar fronte in quanto ferrovie e tranvie,non potevano arrivare in ogni luogo emai comunque raggiungere zone iso-late ed impervie, appannaggio queste

ultime soltanto di veicoli agili ed eco-nomici quali risultavano essere quelliautomobilistici.Intorno alla nascita dell’Autobus ed aquale sia stato il primo ad esserecostruito sono molte le incertezze. Citando Massimo Condolo, il qualenella “Storia Illustrata dell'AutobusItaliano" (Fondazione Negri - Brescia,1999) dice che “Definire quale siastato il primo autobus e dare unnome al suo inventore è ragionevol-mente impossibile: il bus è un ibridoche coniuga la meccanica del camion acarrozzerie ispirate a carrozze acavalli, tram e carrozze ferroviarie, si


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Lancia Granturismo con tetto apribile elettrico in tela su telaio Omicron

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ne delle nuove strade di raccordo periferico: la pendenzamassima veniva così fissata al 7 per cento, l'andamentodoveva essere flessuoso e tale da conformarsi al terreno,la larghezza minima era stabilita in 5,50 metri, da ridursi di50 centimetri in montagna. A differenza della legge france-se, quella italiana fu di efficacia piuttosto limitata, proprio acausa della rigidità di queste norme di carattere tecnico,che finirono con il condizionare la fattibilità di molti pro-getti, soprattutto quando uniti a una decisiva debolezza delbilancio complessivo relativo al progetto che la leggeintendeva attuare.I veicoli circolanti su queste strade erano ovviamente vei-coli a trazione animale, carrozze e barrocci per capirci.Basti pensare che la bicicletta con le ruote a raggi, il telaioin metallo e la trasmissione alla ruota posteriore con la

catena (innovazione quest’ultima che consentì di superarele strane biciclette con le ruote anteriori grandissime eposteriore piccolissime) si affermerà solo alla fine delsecolo. Sul piano normativo, con la legge 22 luglio 1897 n.318 viene prima imposta una tassa sulla circolazione deivelocipedi e successivamente, con il R.D. 16 dicembre1897 n. 540, emanato un Regolamento che rese uniformela disciplina della circolazione di tale categoria di veicoli.Del resto pensare ad automezzi stradali in quegli anni eraprematuro, ove si consideri che il carro di Cugnot, consi-derato l'antesignano dell'automobile risale al 1769. Era uncarro a tre ruote cui era stata applicata una caldaia a vapo-re che azionava una ruota motrice e che nel 1769 viaggiòper 20 minuti alla velocità di quasi 4 km/h. E' il 1883 quan-do vengono fondate le prime fabbriche di automobili tra

può ben capire quante diverse solu-zioni si possano avere. Tra le storie più affascinanti vi è quel-la che racconta della costruzione delprimo autobus a vapore a trazione acombustibile. Inventato in Inghilterranel 1827, fu inaugurato il 18 marzo1895 tra Siegen e Netphen gestitodalla Netphener Omnibusgesellschaft.Per l'esercizio della linea venne impie-gato un veicolo dal nome Landauer,che effettivamente aveva più somi-glianze con la carrozza omonima checon un autobus moderno. Questoprimo autobus del mondo venivacostruito a mano a partire dal 1895,quindi persino un anno prima deiprimi autocarri, nell'azienda a condu-

zione familiare del pioniere dell'auto-mobile Carl Benz e disponeva anchedi otto posti a sedere e di un motorea 5 cavalli. La sua velocità media era di15 km/h, tanto da poter affrontare iltratto di strada tra Siegen e Nephtenin 1 ora e 20 minuti. Per la ridottamaneggiabilità dei primi autobus Benzl'esercizio degli autobus nel territoriodi Siegen era stato, tuttavia, nuova-mente interrotto prima della fine del-l'anno. Nonostante questo colpo sor-sero negli anni successivi in tutto ilmondo collegamenti di linea semprepiù nuovi grazie al continuo migliora-mento delle tecniche dei veicoli.Il primo autobus in Italia esordisce,invece, nel 1906 con il 18-24 HP, deri-

vato da una grossa autovettura, men-tre nel 1908 nasce il 20/40 HP a duepiani. E’ curiosa la notizia che questotipo di veicolo venne impiegato nelservizio urbano di Edimburgo.Pertanto, la prima vettura a due pianiimpiegata in Inghilterra fu di fabbrica-zione italiana. Nel corso degli anni '20,è la LANCIA a tenere le file della pro-duzione di autobus con i vari modellitra cui quello di punta Omicron,la cuiproduzione proseguirà ininterrotta-mente fin oltre gli anni '30. Gli anni '30vedono l'ulteriore espansione dellaLancia come produttore di autobus. Nel periodo 1935-37 si affaccerà,dunque, anche l'Alfa Romeo in questonuovo campo produttivo. Più avanti, le


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cui la Benz & Cie a Mannheim in Germania e solo nel1886 Carl Benz, che otto anni prima era stato il pionieredel primo motore a combustione interna, costruì il primoveicolo con motore endotermico. Nel 1899, l’automobileera già comunque una realtà visibile, come testimonia l’at-to costitutivo del luglio di quell’anno della Fabbrica italianaautomobili Torino (Fiat).Fu il R.D. 15 novembre 1868, n. 4697, il primo e il più anti-co testo legislativo in materia di circolazione stradale, chenell’abrogare, salvo alcune marginali disposizioni, tutti iRegolamenti generali in vigore nei diversi territori di cuisino ad allora era composta l'Italia, di fatto realizzò l’unifi-cazione del paese anche sotto il profilo della circolazionestradale.Con l’emanazione nel 1901 del Regolamento per la circo-lazione delle automobili (R.D. 20 gennaio 1901, n. 28) si

tentò poi di porre la prima disciplina dei veicoli a motore,che il progresso della motorizzazione doveva farne la com-ponente principale del traffico, si che le strade si sonodovute adeguare alle esigenze della loro circolazione. Finoad allora le regole erano contenute nei testi regolamenta-ri per la circolazione delle locomotive mosse dal vapore oda altra forza fisica sulle strade ordinarie. La difficoltà didisciplinare questa materia, che incide su rilevanti interes-si economici e sociali e che sarà una costante fino ad oggi,è provata dalle critiche e dalle proposte di modifica che loaccompagnarono e seguirono, tant’è che il testo sebbeneapprovato non entrò mai in vigore. Fu sostituito infatti dal

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esigenze di trasporto si moltiplicava-no, in quanto era lontano a venire l'av-vento del trasporto privato; in unagrande città come quella di Roma viera la necessità di portarsi anche fuoriporta, sia per motivi di lavoro che didiporto, ed ecco che Lancia, in colla-borazione con la carrozzeria Macchi,mette sul mercato romano, attorno al1930, il suddetto Omicron a due piani,un mezzo ideale per le varie esigenze.Negli anni '40 entra in campo anchel'ALFA ROMEO con i modelli “50A”,"80A” e "110A”. Gli autobus “FIAT656” ed “ALFA ROMEO 110” vengo-no proposti intorno al 1940 in unanuova versione detta a cabina avanza-ta, decretando così la fine dei cosid-

detti “Musoni”. Nel 1942 le prime“corriere” si avvalgono del famosotelaio “FIAT 666”. Agli albori degli anni‘50 vengono utilizzati numerosi auto-bus per il trasporto pubblico, ormaitutti a guida avanzata e posta sulladestra, di naturale derivazione”camionistica”. Dagli anni ‘50 circa adoggi, Alfa Romeo, Fiat e Lancia si affi-dano in parte a carrozzerie specializ-zate, fornendo loro i gruppi meccani-ci e i telai. La popolazione cresce e le esigenze dimuoversi avanzano sempre più. Sicerca di fronteggiare ciò introducen-do anche autobus più lunghi. Dopo laparentesi “alta capacità”, si ridimen-sionano forme e caratteristiche, spe-

cie per quello che sarà in futuro lostandard dell' autobus urbano in Italia.Dal 1954 fino a tutti gli anni 60, circo-leranno solo pochi modelli standardallestiti però da molteplici carrozze-rie. Nel 1960, anche per far fronte alleimminenti Olimpiadi in programma aRoma, FIAT immette sul mercato ilprimo autobus con motore orizzon-tale situato sotto il pavimento: si chia-ma “410” e affiancherà il precedente“4112”. Ma è in Germania, sempre durantequesti anni che iniziò un'unificazionedelle tipologie di autobus grazie alVerbandOffentlicher Verkehrsbetriebe(VÖV), che in collaborazione conalcune aziende di trasporto ha svilup-


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In queste pagine, da sinistra: Siccar a guida centrale con gruppi Alfa Romeo; un "3Ro P" Autotreno intercomunicante Macchi-Baratelli a passo corto degli anni 40; "Metropol VE" Produzione di serie con 170 unità vendute in tutta Italia; il tre assi della Auto Guidovie Italiane carrozzato Orlandi

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R.D. 28 luglio 1901 n. 416 che, accogliendo in parte lerimostranze avanzate, costituì la prima disciplina della cir-colazione delle automobili (per la precisione di tutti i vei-coli semoventi senza guida di rotaia).All’inizio del ‘900, con l’entrata in vigore del Regolamentoper la circolazione delle automobili approvato con R.D. 28luglio 1901 n. 416, la disciplina della circolazione risultavadiluita in tre testi normativi: il Regolamento sulla circola-zione dei veicoli e degli animali (R.D. 10 marzo 1881 n.124); quello sulla circolazione dei velocipedi (R.D. 16dicembre 1897 n. 540) ed infine il testo relativo alla circo-lazione delle automobili di cui si è appena detto, tralascian-do di considerare le prescrizioni dei regolamenti municipa-li di polizia interna e rurale sulla circolazione e sulla sicu-rezza del transito.La necessità di un coordinamento delle disposizioni conte-nute in testi diversi portò all’emanazione di un nuovoRegolamento di polizia stradale (R.D. 8 gennaio 1905 n. 24)che sostituì tutti i Regolamenti già vigenti ad eccezione diquello riguardante la circolazione dei velocipedi che fumantenuto in vigore.Con tale Regolamento inizia comunque un lungo periodo,quasi un ventennio, durante il quale con l’incremento dellamotorizzazione, la circolazione dei veicoli viene in primopiano come fenomeno sociale da disciplinare autonoma-

mente e con sempre maggiore adeguatezza. Nel 1914,anno d'inizio della grande guerra in Italia sono state censi-te 21.984 autovetture, 1.380 autocarri e 560 autobus.Ovviamente nulla di paragonabile ai 48 milioni di veicoliche costituiscono oggi il parco veicolare italiano, ma ènecessario considerare che non erano passati neppureventi anni dall’inizio della loro produzione in serie. Sul ver-sante dell’attività di controllo è interessante ricordare chené il primo Regolamento del 1868, né quelli successivi e lalegislazione dei primi del novecento facevano alcun cennoad organi di polizia stradale espressamente deputati allaprevenzione e repressione delle violazioni. Sarà il primocodice della strada del 1923 a individuare nella Miliziavolontaria per la sicurezza nazionale (MVSN) l’organismocui affidare l’accertamento delle “contravvenzioni stradali”.Circa la patente di guida, i primi Paesi, sul finire del XIXsecolo, a richiedere una patente di guida per i conducentidi veicoli a motore furono Francia e Prussia. In Franciavenne rilasciato nel 1883 il primo "permis de conduire" adun certo Léon Serpollet, il quale fu così autorizzato a con-durre il triciclo a vapore da lui costruito, oltre che diffida-to dal superare la velocità di 16 km/h. In Prussia, nel 1888,una delle primissime patenti di guida venne rilasciata a KarlBenz.Nel Nord America, con l'aumentare delle vittime coinvol-

pato prototipi per autobus di lineastandard, che sono poi stati adattatida diversi produttori. Il primo proto-tipo di VÖV I ha portato a partire dal1968 per esempio alla produzionedell' O 305 della Daimler-Benz, al SL200 della MAN AG, all'Ikarus 190 e alBüssing 110SL. Il VÖV II in qualità disuccessore del VÖV I aveva comescopo dell'evoluzione un pavimentobasso e perciò anche un'altezza di sali-ta più bassa. Dai prototipi S 80 prova-ti tra il 1976 e il 1978 si sono svilup-pati per esempio il Neoplan N416, ilMercedes Benz O 405 e il MAN SL202. Con il VÖV III venne sviluppatoun autobus a pianale ribassato, checostituì il fondamento per esempioper il Neoplan N4014NF, per l'O 405N della Mercedes Benz, per il MAN


ààà"TU 11" turistico Macchi

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te in incidenti automobilistici, la pressione pubblica portòi legislatori ad usare il modello francese e tedesco conl'istituzione della patente di guida. A differenza di altrenazioni che vi avevano provveduto già anni prima, è peròsolamente nel 1901 che nel nostro Paese viene promulga-to il primo regolamento che fa riferimento alla patente diguida, e che recita: "Gli automobilisti che devono circolaresulle strade ordinarie saranno sottoposti alle opportuneprove". Tale disposto, contenuto nel regio decreto 28 luglio1901 n. 416, prevedeva anche il rilascio di un "libretto", sulquale dovevano essere annotate le eventuali contravven-zioni. Il primo italiano cui fu rilasciata la "patente", nel1901, di cui si abbia notizia, fu il torinese BartolomeoTonietto, detto Alberto, celebre chauffeur di casa Savoia. Laprima donna, invece, fu Francesca Mancusio, nata a Caroniail 10 novembre 1893, cui fu rilasciato il "certificato di ido-neità a condurre automobili con motore a scoppio", il 5giugno 1913, dalla prefettura di Palermo, dopo aver conse-guito il certificato di abilitazione presso il locale "CircoloFerroviario d'Ispezione".La trasformazione della rete viaria e lo sviluppo dellamotorizzazione sono solo due degli aspetti di un paese increscita, che ormai ambiva al ruolo di potenza nel concer-to europeo. Sino alla grande guerra l’Italia mantenne isuoi connotati essenzialmente rurali, con una agricoltura

marcata da profonde differenze e gravi difficoltà: nella Vallepadana continuò a guadagnare terreno la grande azienda,grazie anche ai lavori di bonifica delle residue zone paludo-se; nelle regioni centrali la mezzadria continuava a perpe-tuare la stagnazione sociale, ostacolando lo sviluppo del-l’agricoltura; nel Mezzogiorno l’allargamento del mercato ela costruzione della rete ferroviaria stimolarono la produ-zione delle colture destinate all’esportazione ma fu unaumento produttivo che interessò quasi esclusivamente lezone costiere e non quelle del latifondo interno. Negli stessi anni fece però notevoli progressi la creazionedi una base industriale, anche se il decollo risultò frenatodalla povertà del mercato interno e dalla tendenza deidetentori di mezzi finanziari a investimenti speculativi.Oltre alla crescente meccanizzazione e all’espansione pro-duttiva del settore tessile, i comparti di maggiore crescitafurono quello siderurgico, cantieristico e meccanico.E a questo sviluppo contribuì in maniera fondamentaleproprio la necessità di assicurare la mobilità delle personecon la sostituzione del cavallo e del bue con un mezzomeccanico. e

Le immagini di queste pagine sono tratte da "Storia Illustratadell'Autobus Italiano"- Brescia, 1999 (per gentile concessionedella Fondazione Negri, www.negri.it)

NL 202 e l'IVECO CITY-CLASS.Tornando a parlare dello sviluppo nelnostro paese, intorno al 1970, sempreproposta da Breda e Sofer, è presen-tata una variante spigolosa del noto“FIAT 410”. Carrozzerie, queste, chedal 1975 andranno poi ad equipaggia-re i telai degli ultimi “FIAT 418AL” inservizio a Napoli e successivamente aRoma. Bisogna aspettare la secondametà degli anni '70 per veder circola-re in Italia i primi bus a pianale semi-ribassato con motore posteriore, chefaranno da padroni per le strade citta-dine nel corso degli anni '80 e deidecenni successivi in gran parted’Europa. Accantonata l’idea dei bipia-ni, a parte l’unico esperimento mila-nese, si apre un mercato molto inte-ressante che poi avrà grande successo

fino ai giorni nostri, ossia vengonoaggiornati e migliorati i medio-auto-bus con l’immissione sul mercato ita-liano del “FIAT 314” e del “FIAT 409”,con carrozzerie disegnate rispec-chiando le esigenze e l’estetica del-l’epoca in corso.Negli ultimi anni il concetto di auto-bus a scartamento sono stati di nuovointrapresi. Gli sviluppi per esempio delCIVIS IRISBUS'-IVECO sviluppatopresso la filiale francese, del TVR(Bombardier) di Caen odellAutoTram del Fraunhofer-Institutsono veicoli ibridi che esteriormenteassomigliano ai tram che però circola-no su pneumatici di gomma e che permezzo di diversi sistemi possonoessere automaticamente condotti suuno scartamento che vi si presenti.

Si potrebbero menzionare tanti altrimodelli di Autobus che in Italia e inEuropa hanno fatto storia o come sidice “epoca”, ma una cosa è certa chetutto il mercato dell’autobus è sem-pre in costante evoluzione, chel’Europa unita e la caduta delle fron-tiere spingono i viaggiatori ad utilizza-re servizi sempre più organizzati equalitativamente elevati. Sono ormai lontani i tempi in cui ilviaggiatore è raffigurato con una vali-gia di cartone in cui sono riposti spe-ranze, sogni e paure per un viaggioverso l’ignoto. e


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hÈormai passato quasi un venten-

nio da quando la legge sui lavo-ri usuranti, più volte a portata

di mano, non si è mai concretizzata.Infatti, i primi tentativi a tutela delle atti-vità per cui è richiesto un impegnopsico-fisico particolarmente intenso econtinuativo, condizionato da fattoriche non possono essere prevenuti damisure idonee, furono già messi in attocon il Decreto Legislativo 11 agosto1993, n. 374, (in attuazione dell’articolo3, comma 1, lettera f, della Legge421/1992) che ha individuato i lavoricosiddetti usuranti e previsto per que-sti dei benefici previdenziali per i lavo-ratori addetti a mansioni particolar-mente faticose e pesanti. Per i lavoratori adibiti alle suddettemansioni fu allora previsto un anticipodel limite di età pensionabile di duemesi per ogni anno di occupazione,fino a un massimo di cinque anni, e unariduzione del limite di anzianità contri-butiva di un anno ogni dieci di occupa-zione in queste attività, fino a un massi-mo di quattro anni. Tale normativa, tut-tavia, non ha mai ottenuto la sua pienaoperatività se non in via transitoria inquanto, a causa della mancata definizio-ne tra le parti sociali prevista all’artico-lo 1, comma 2 e all’art. 2, comma 3 delDecreto Ministeriale 19 maggio 1999(Decreto Salvi) dei criteri di attuazionedella normativa di cui al menzionatoDecreto Legislativo 374/1993, nonsono mai stati emanati i provvedimentiattuativi necessari per individuare lemansioni particolarmente usuranti edeterminare le aliquote contributiveper la copertura dei conseguenti oneri,in modo da rendere concretamenteoperativi, al di là della fase transitoria, irelativi benefici.

Nelle more di tale vuoto normativo, ilDecreto Legislativo 8 aprile 2003, n. 66“Attuazione delle direttive 93/104/CEe 2000/34/CE concernenti taluniaspetti dell'organizzazione dell'orariodi lavoro”, è intervenuto a definire illavoro notturno, entrato successiva-mente tra i lavori usuranti. Con il varodella legge 247/2007 (attuativa del“protocollo welfare del 23 luglio2007”) sono state ampliate le tipologiedei lavori e delle attività usuranti, vale adire quelle che richiedono mansioniparticolarmente gravose individuatedal Decreto Salvi del 1999, includendotra i lavori usuranti i conducenti di vei-coli pesanti adibiti a servizi pubblici di

trasporto di persone. La riforma haprevisto una delega legislativa con loscopo di concedere ai lavoratori dipen-denti che maturano i requisiti pensioni-stici a decorrere dal 1° gennaio 2008,impegnati in lavori o attività connotatida un particolare indice di stress psico-fisico, la possibilità di accedere anticipa-tamente al trattamento pensionistico,anche se, a causa fine anticipata dellalegislatura, il termine finale (30 maggio2008) per l’esercizio della suddettadelega è scaduto senza che nessun

decreto legislativo venisse definitiva-mente emanato. Con l’attuale Legislatura è statadefinitivamente approvata la legge 4novembre 2010 n. 183, cosiddetto “col-legato lavoro”, che tra i molteplici argo-menti contemplati (sono 50 articoli),affida all’Esecutivo il compito di proce-dere al riassetto normativo finalizzatoalla concessione di un trattamento dipensione per quei lavoratori che, impe-gnati in particolari lavori o attività usu-ranti, viene anticipato rispetto a quelloconcernente la pluralità dei lavoratori.La delega, deve tener conto dei princi-pi e dei criteri fissati nella Legge n.247/2007 (articolo 1, comma 3) ed irequisiti posseduti dai lavoratori posso-no essere fatti valere, previa istanza, dal1° gennaio 2008. I principi fissati dallaLegge 247/2007 sono integrati da unaclausola di salvaguardia finalizzata agarantire priorità nella decorrenza deltrattamento pensionistico, qualora visiano scostamenti tra la coperturafinanziaria ed il numero delle domandepresentate; a parità di maturazione deirequisiti vale la data di presentazionedell’istanza. Il Ministero del Lavoro haincontrato le parti sociali per proporreuno schema di decreto attuativo: sitratta dello stesso documento appro-vato dal consiglio dei Ministri il 19marzo 2008 alla fine della precedentelegislatura. Alla data di pubblicazione diquesto numero di Bus Magazine ilGoverno dovrebbe già aver esercitatola delega conferitagli essendo il 24 feb-braio 2011 la data ultima per l’adozio-ne dei decreti necessari per l’attuazio-ne della normativa. Relativamente al RequisitoSoggettivo, il beneficio in questione èriconosciuto alle categorie di lavoratori

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eeeGiuseppeAlfieri[Servizio sindacale Anav]

Lavori usurantial via le nuove normeNel “collegato lavoro” anche il riassetto normativo per il trattamento di pensioneanticipato a chi svolge lavori di particolare stress psico-fisico.

I S I N D A C A T O I I I

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COMPRESIGLI AUTISTIDI VEICOLI

PER TRASPORTOPERSONE

j

busmagazine |31

I I I S I N D A C A T O I I

e

j svolgenti: - lavori in galleria, cava o miniera: man-sioni svolte in sotterraneo con carat-tere di prevalenza e continuità;(Decreto Salvi 1999)

- lavori in cassoni ad aria compressa;(Decreto Salvi 1999)

- lavori svolti dai palombari; (DecretoSalvi 1999)

- lavori ad alte temperature: mansioniche espongono ad alte temperature,quando non sia possibile adottaremisure di prevenzione, quali, a titoloesemplificativo, quelle degli addettialle fonderie di 2ª fusione, noncomandata a distanza, dei refrattari-sti, degli addetti ad operazioni dicolata manuale; (Decreto Salvi 1999)

- lavorazione del vetro cavo: mansionidei soffiatori nell’industria del vetrocavo, eseguito a mano e a soffio;(Decreto Salvi 1999)

- lavori espletati in spazi ristretti: man-sioni con carattere di prevalenza econtinuità ed in particolare delle atti-vità di costruzione, riparazione emanutenzione navale, le mansionisvolte continuativamente all’internodi spazi ristretti, quali intercapedini,pozzetti, doppi fondi, di bordo o digrandi blocchi strutture; (DecretoSalvi 1999)

- lavori di asportazione dell’amianto:mansioni svolte con carattere di pre-valenza e continuità; (Decreto Salvi1999)

- i lavoratori notturni come definitiall’articolo 1, comma 2, lettera e, delDecreto Legislativo 66/2003, cioèqualsiasi lavoratore che durante ilperiodo notturno (periodo di alme-no sette ore consecutive compren-denti l’intervallo tra la mezzanotte ele cinque del mattino) svolga almenotre ore del suo tempo di lavoro gior-naliero impiegato in modo normale;ovvero qualsiasi lavoratore che svol-ga durante il periodo notturno alme-no una parte del suo orario di lavo-ro secondo le norme definite daicontratti collettivi di lavoro. In difettodi disciplina collettiva è consideratolavoratore notturno qualsiasi lavora-tore che svolga, per almeno tre ore,

lavoro notturno per un minimo diottanta giorni lavorativi all’anno; (labozza di Decreto Legislativo che ilMinistero del Lavoro ha messo apunto sui lavori usuranti e che colle-ga il bonus pieno per i requisiti di etàe contributi alla quota di 78 notti, maper quanti maturano i requisti "scon-tati" dal 1° luglio 2009 sono previstibenefici anche per chi lavora "solo"

64 notti l'anno) - i lavoratori addetti alla c.d. linea cate-na che, all’interno di un processoproduttivo in serie, contraddistintoda un ritmo collegato a lavorazioni oa misurazione di tempi di produzio-ne con mansioni organizzate insequenze di postazioni, svolgano atti-vità caratterizzate dalla ripetizionecostante dello stesso ciclo lavorativosu parti staccate di un prodotto fina-le, che si spostano a flusso continuoo a scatti con cadenze brevi determi-

nate dall’organizzazione del lavoro odalla tecnologia, (con esclusione degliaddetti a lavorazioni collaterali a lineedi produzione, alla manutenzione, alrifornimento materiali e al controllodi qualità); (Legge 247/2007 artico-lo1 comma 3 lettera b)

- i conducenti di veicoli pesanti adibitia servizi pubblici di trasporto di per-sone. (Legge 247/2007 articolo 1comma 3 lettera b).

Per quanto riguarda il RequisitoOggettivo, il beneficio pensionistico èriconosciuto ai lavoratori che abbianosvolto una delle attività usuranti:• nel periodo transitorio (da definirsinei prossimi decreti legislativi), per unperiodo minimo di sette anni negli ulti-mi dieci anni di attività lavorativa;• a regime, per un periodo pari alme-no alla metà della vita lavorativa.Al ricorrere di entrambi i requisiti, ilbeneficio pensionistico in parola consi-sterebbe nella riduzione di 3 anni delrequisito anagrafico minimo richiestoper l’accesso al pensionamento dianzianità, al raggiungimento dei 57 annidi età e con un’anzianità contributivanon inferiore ai 35 anni. Infine, per quanto riguarda le decorren-ze del pensionamento di anzianità deisoggetti in questione, dovrà in ognicaso trovare applicazione la disciplinaordinaria (c.d. finestre “a scorrimento”)di cui all’articolo 12 del Decreto Leggen.78/2010. eee

4 lo svolgimento di mansioniparticolarmente usuranticome previsto dal combinatodisposto del DM. 19/5/1999articolo 2 (Decreto Salvi), delDecreto Legislativo 66/2003all’articolo 1, comma 2, lett. e),e della Legge 247/2007 all’ar-ticolo 1 comma 3 lettera b);

4 un requisito anagrafico mini-mo ridotto di tre anni rispettoalle regole generali ma in ognicaso non inferiore a 57 anni;

4 un’anzianità contributivaminima di 35 anni;

4 l’applicazione del regimedelle finestre “ a scorrimento”.

PER USUFRUIRE DEL BENEFICIO PENSIONISTICO, È NECESSARIO:

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PREVISTOL’ANTICIPODI PENSIONE

FINOA 5 ANNI

“Per i 150 annidell’Unità d’Italia…diciamo che è l’omag-

gio di un piemontese a Roma!”: sischermisce quasi Gianni Canuto, orache la grande mostra romana dedica-ta al Caravaggio porta anche la“firma” della sua Amc. L’azienda di tra-sporto pubblico di Moncalieri è infat-ti tra gli sponsor per l’'esposizioneall'Archivio di Stato a Roma,“Caravaggio a Roma. Una vita dalvero”, allestita dall’11 febbraio al 15maggio nella prestigiosa SalaAlessandrina di Sant’Ivo alla Sapienza.Una rassegna che ripercorre la vitavissuta dall'artista attraverso docu-menti originali, restaurati e conservatipresso lo stesso Archivio. Era partitotutto proprio da qui: un appello deldirettore degli Archivi sul Sole24ore,perché i preziosi testi non andasseroperduti nell’incuria; la decisione diCanuto di prendere carta e penna efarsi avanti (“Piccole cifre, ma col cer-vello e il cuore”) per collaborare alrestauro; il carteggio tra Roma eMoncalieri e ora, nel quarto centena-rio dalla morte di Michelangelo Merisida Caravaggio e per i 150 annidell’Unità d’Italia, la mostra di questopatrimonio finalmente restaurato eproposto al pubblico. Un evento. Per l’Amc una festa: i pie-montesi sono rientrati a Roma… coipullman. eee

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eee

La mostra di Caravaggioporta la “firma” della AMCL’azienda di trasporto pubblico di Moncalieri è tra gli sponsor della grande mostraromana sulla storia dell’artista, rivista attraverso le sue carte.

I C U L T U R A I I I

LA NOTTE IN CUI MORIRONO GLI AUTO-BUS. Una raccolta di racconti di Keret

“La notte in cui morirono gli autobus” è una rac-colta di racconti dello scrittore israeliano EtgarKeret (edita da e/o, EURO 16). Ancora una voltaKeret racconta Israele (nel caso specifico TelAviv) e i suoi conflitti (interni ed esterni), la sto-ria, l’ebraismo, e lo fa al solito con grande senso

dell’ironia e del sarcasmo, in un certo senso tipici della tradi-zione in cui nasce e si inserisce di diritto. Tuttavia, rispetto ailavori precedenti, qui sfocia volentieri nell’assurdo. Il più rap-presentativo è però il racconto che dà il titolo alla raccolta:un ragazzo è fermo alla fermata dell’autobus in attesa chearrivino gli autobus che però, appunto, sono tutti morti,rovesciati sull’asfalto ed esangui, quasi antropomorfizzati. e

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I I I C U L T U R A I I

IL WI-FI A FIRENZEPRENDE IL TRAM

Internet e servizi di infomo-bilità, sui mezzi pubblici, tra-

mite Wi-Fi, offerto gratis dalla municipali-tà: una formula a cui lavora la Provincia diFirenze con il progetto WiMove, finanzia-to dal Dipartimento Affari regionali dellapresidenza del Consiglio dei ministri. E'stata bandita una gara da 900mila europer fornire entro settembre accesso Wi-Fi lungo la linea 1 di Firenze, su 17 mezzidel tram, lungo 8 chilometri e 14 fermate.

Il vincitore sceglierà la soluzione tecnolo-gica per offrire il Wi-Fi in mobilità, mal'idea generale è che su ogni mezzo ci saràun access point che comunicherà conquello delle fermate, collegate tra loro infibra ottica. Tra le fermate ci saranno ripe-titori (una decina in tutto), per assicurarela continuità del segnale. Il sistema indiriz-zerà il traffico dell'utente in una virtualprivate network, così la connessione saràcontinua, anche se passa da un accesspoint all'altro, tra le fermate. Finora solo ilComune Roma, all'interno di WiMove, hamesso hot spot anche sui tram (150circa). Servizi WiMove (non in mobilità)sono anche a Genova, Parma eCagliari.e

MADONNA NERA: UN TRANS-BUS PER I FEMMINIELLI

Gli autobus, si sa,sono una ban-

diera: per campagnedi impegno sociale.Ma un “trans bus”, in

effetti, non si era ancora visto. E' successo per la Candelora,lo scorso 2 febbraio, nel napoletano: un modo modernoper rivisitare una storia che affonda nei secoli passati...Forse non tutti sanno, infatti, che la Madonna Nera diMontevergine è venerata dai “femminielli”, che ogni 2 feb-braio si recano in pellegrinaggio da “Mamma Schiavona”: sinarra infatti che nel 1256 due omosessuali furono cacciati

dalla città per atti osceni, portati sul monte Partenio e condannati a morire di freddo in una notte d'inverno, ma quivennero salvati da un miracolo poichè il sole squarciò letenebre e gli consentì di sopravvivere. “Dignità, laicità e diritti, liberi tutti, liberi tutte”, lo slogan checapeggiando dal cartellone affisso sul trans bus ha sfilatoper le strade del capoluogo. Vecchie tradizioni, che hanno ilsapore dell’antica devozione a Mamma Schiavona dei fem-minielli, e impegno per i nuovi diritti nel corteo in sfilata perla città. Musica, colori e tanti palloncini con l’ autobus infopoint dei diritti Lgbt.e

VIDEOGIOCHIALLE FERMATEDI SAN FRANCISCO

La città di SanFrancisco in

co l l abo r a z ionecon il gigante diInternet Yahoo! ha

deciso di dotare 20 fermate degli auto-bus di alcuni quartieri di mega-schermidigitali touchscreen che offrono giochiispirati alle apps di Yahoo! che vannodalla realizzazione di semplici puzzlealle gare sportive. Gli schermi, istallatisulle varie pensiline, sono tutti collegatitra di loro e offrono così la possibilità ai

giocatori di una fermata di scegliere aquale quartiere appartenere e sfidarechi sta attendendo di prendere l'auto-bus ad un'altra fermata. Ma l’aspettopiù innovativo è dato dal fatto che iltutto avviene in tempo reale. Questo fa sì che il gioco si trasformi inuna vera e propria battaglia tra quartie-ri: è stata anche organizzata una com-petizione della durata di 10 settimanetra i vari quartieri. Per celebrare il quar-tiere vincitore verrà organizzato un“block party”, una festa che si svolge instrada, che vedrà la partecipazionedegli Ok Go, ovvero un gruppo alter-native rock di Chicago nato nel1998.e

NEL SALENTOINTERNETVIAGGIASU 4 RUOTE

È partito daM e l p i g n a n o

l’iBusBox, una sorta diopen space su ruote.“L’ iBusBox - interagi-re cultura”, nomecompleto del proget-

to, è un laboratorio mobile costruito suun pullman di linea a cui viene datanuova vita ed utilizzo. Dal trasportodelle persone, l’iBB diventa il mezzo, tec-nologicamente strutturato ed ecososte-nibile, che all’occasione si fa teatro, spa-zio di promozione, luogo di incontri cul-turali, conferenze spettacolo e altro. Unmezzo, quindi, per la libera circolazionedelle idee. Via i sedili, il vecchio pullmandiventa uno spazio nuovo. Una parabolapermette l’accesso a internet anchenelle zone dimenticate dalla rete e unsistema di pannelli fotovoltaici garanti-scono l’autosufficienza del laboratorio edi tutte le tecnologie di ultima genera-zione, per aiutare a traghettare, di pesein paese, nel futuro, un territorio cheancora utilizza molto poco le potenziali-tà offerte dalle nuove tecnologie. Il pro-getto nasce da una ricerca in collabora-zione tra Università del Salento,Accademia di Lecce, la Regione Puglia ela Fondazione Notte della Taranta..e

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esteri

ISRAELE, LEGALE LA SEGREGAZIONE SESSUALE SUI BUS

Gli autobus separati inbase al sesso sono legaliin Israele. Dopo quasidue anni di polemicheche hanno contrappostoreligiosi, scrittori, gruppidi femministe e nonsolo, si è pronunciata laCorte Suprema

israeliana stabilendo che non è illegaleun servizio di trasporti pubblici suautobus in cui i posti riservati alledonne sono separati da quelli per gliuomini, a condizione però che laseparazione avvenga solo su basevolontaria. La Corte ha chiesto altempo stesso che siano adottatirigorosi e frequenti controlli perverificare che a una donna, che cosìvuole, sia permesso sedere accanto auomini. L’iniziativa era nataspontaneamente alcuni anni fa nei rioniomogenei ultraortodossi dove avevanocominciato ad operare una trentina diautobus. I rabbini avevano fatto notareche la difesa della modestia in pubblicoimponeva la separazione dei viaggiatorinei sovraffollati autobus pubblici. Gliultraortodossi avevano anche motivatotale separazione, le donne in fondo almezzo e gli uomini davanti, per evitare«tentazioni sessuali». (da www.secolo XIX.it)

CINTURE SUL BUSIN SPAGNAMULTE SALATE

In Spagna salire su unbus e non indossare lacintura di sicurezzacosta più o meno 200euro! La DirezioneGenerale del Traffico -l'organismo spagnoloche si occupa dideterminare la politica in

materia di sicurezza stradale,decidendo anche con qualiprovvedimenti legislativi implementarele strategie operative - ha datomandato alla "Agrupación de Tráfico"della Guardia Civil, che in Spagna

espleta il servizio di polizia stradale, dicontrollare 4mila pullman. Occasioneper verificare lo stato di rispetto dellenormative da parte dei gestori deiservizi di trasporto pubblico,soprattutto per quelli immatricolatidopo il 2007, soggetti cioè all'obbligodi far allacciare le cinture a tutti ipasseggeri. In Spagna gli autobusrappresentano una modalità ditrasporto relativamente sicura, ma simuore più che in Italia: si pensi chesulle 1.903 vittime registrate nel 2009in Spagna, quelle decedute mentre sitrovavano a bordo di pullman sono 18,pari allo 0,9%; in Italia (secondo ilrapporto ACI/ISTAT 2009) i mortisarebbero stati in tutto 3, lo 0,1% deltotale.

CINTURE SUL BUS/2NEGLI USASI DISCUTELEGGE FEDERALENegli USA la proposta potrebbediventare legge federale a breve: è la

Casa Bianca che chiede una normafederale che imponga, a tutti gliautobus commerciali, di essere dotatidi questi dispositivi.Una legge federale è considerata unapietra miliare da chi - negli States - siimpegna da decenni in questo settore,considerato anche il fatto che ognisingolo stato rivendica la propriaautonomia con codici stradali propri,tanto che in molti di essi è ancorapossibile guidare motoveicoli senzafare uso del casco o mettersi alvolante senza indossare la cintura. Orala parola passa al Congresso e sel'ultima proposta di legge, conosciutacome la Motorcoach Enhancement Actpasserà, tutti gli autobus nuovidovranno installarle da subito, mentreper i vecchi ci saranno tre anni ditempo. Ma negli USA le assicurazioniimporrebbero subito a tutti diprovvedere

Le autorità di New Delhi hannodeciso di mettere al bando 2.400

cosiddetti 'bus killer' che negli ultimidieci anni hanno ucciso oltre millepersone nella capitale. Gli automez-zi della «Linea blu» gestiti da privatie guidati a folle velocità da autistisenza scrupoli in concorrenza tra diloro saranno vietati dal prossimo 14dicembre. Lo scrive oggi il Times ofIndia. Erano già stati sospesi all'iniziodi ottobre in occasione dei Giochi delCommonwealth e poi ripristinati lascorsa settimana causando subitoun altro incidente mortale. «La vitadei cittadini non può essere messa a

rischio dai mezzi della Blueline» hadetto il ministro dei trasporti di NewDelhi, Arvider Singh Lovely, al centrodi infuocate proteste dei circa 8 milaautisti che presto rimarranno disoc-cupati.A causa dei ripetuti incidenti morta-li, causati dalla velocità e dalla frene-sia di accaparrarsi i passeggeri, lalinea privata era diventata moltoimpopolare e aveva anche sollevatol'attenzione dell'Alta Corte di NewDelhi che nel 2007, in seguito allastrage di sette passanti, aveva ordi-nato al comune di revocare i per-messi.e(Ansa)

INDIA: AL BANDO GLI AUTOBUS KILLER

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[a cura di RobertaProietti]

R U B R I C A I V I A G G I A R E I N E U R O P A I I I

BRUXELLES: PRIMARIUNIONE DEL GRUPPODI LAVORO IRU

Si è riunito a Bruxelles,il 21 gennaio scorso, ilgruppo di lavororistretto del CTP(Consiglio Trasportopersone) dell'IRU, alla

presenza di rappresentanti provenientida circa 20 Associazioni europee(FNTV e AFTRI francesi, BDO tedesca,CTP inglese, CESMAD della rep. Ceca,WKO austriaca, ASTAG svizzera, ALSAspagnola, FBAA belga, KNV olandese,etc…). Nel corso dell'incontro, sonostati analizzati tre punti all'ordine delgiorno: 1) regole in materia di IVA neltrasporto viaggiatori; 2) tempi di guidae di riposo dei conducenti di autobus;3) politica turistica europea. Per l'Anaverano presenti, Nicoletta Romagnuolo(fisco e diritto di impresa), PaolaGalantino (ufficio legale) e RobertaProietti (ufficio relazioni internazionali).Con riferimento al secondo punto, si èsvolta lunga ed approfondita discussio-ne in merito all'opportunità e fattibilitàdi scindere la vigente normativa sociale

dei settori merci e viaggiatori (Reg. CE561/2006), creando una regolamenta-zione ad hoc per quest'ultimo. Tutti irappresentanti presenti all'incontrohanno concordato sulla necessità diprovare ad elaborare un testo conte-nente norme più rispondenti allenecessità del settore del trasportoviaggiatori e di avviare successivamenteuna negoziazione con le istituzionieuropee da un lato ed i sindacati dal-l'altro, per appurare la fattibilità di unasiffatta ipotesi. Si è dunque passati adanalizzare le varie criticità contenutenell'attuale normativa sui tempi diguida e di riposo dei conducenti ed ildibattito si è concentrato sui seguentipunti: riposo settimanale; pause relativealla guida; multipresenza; deroga dei 12giorni. L'Anav ha presentato alcune proposte,soprattutto con riferimento al ripososettimanale e si è riservata di formaliz-zare la propria posizione entro la metàdel mese di febbraio.Relativamente al terzo punto all'ordinedel giorno, sono stati illustrati gli obiet-tivi e le azioni previsti nel Libro verdedella Commissione europea sul turi-

smo del giugno scorso ed è stataapprovata una posizione comune IRU.

eRESTRIZIONI DI ACCESSODEI PULLMAN NELLECITTÀ EUROPEE: STUDIODELLA COMMISSIONE

La Commissioneeuropea ha final-mente pubblicato irisultati di uno stu-dio sulle restrizionidi accesso alle città

europee che fa seguito alle raccoman-dazioni contenute nel Piano d'azionesulla mobilità urbana, adottato il 30 set-tembre 2009. L'azione n° 7 elencatanel Piano di azione aveva infatti previ-sto l'avvio, da parte dellaCommissione, di uno studio sulle diver-se norme di accesso previste per idiversi tipi di zone ambientali nelle cittàeuropee. Lo studio, disponibile in ingle-se sul sito http://ec.europa.eu/tran-spor t/urban/studies/urban_en.htm,prende in esame ben 417 città inEuropa, per ognuna delle quali, analizza

PNEUMATICI M+S PER IL TRANSITO IN GERMANIA

GERMANIA

In Germania tutti i pullman con più diotto posti e tutti gli autocarri di piùdi 3,5 tonnellate devono essere equi-

paggiati con pneumatici M+S quando lestrade sono ricoperte di ghiaccio, nevecompatta o neve sciolta. La legge che pre-vede questo obbligo è entrata in vigorenelle scorse settimane. Hans-JoachimNikolin, presidente di ContinentalRubber Group e membro del consiglio diamministrazione di Continental AG, con-sidera il nuovo regolamento in Germaniaun passo avanti verso una maggiore chia-

rezza: «I consumatori trarranno beneficiodal fatto che i legislatori tedeschi hannodefinito in modo più chiaro quali sono glipneumatici idonei in inverno e quandodovrebbero essere utilizzati». Tuttavia,per avere maggiore sicurezza sulle stradedurante la stagione invernale, gli pneuma-tici specifici per l'applicazione Winter(invernale) offrono prestazioni sensibil-mente superiori. «In seguito a una seriedi test, consigliamo l'uso di particolaripneumatici invernali come gli Scandinaviasu tutti gli assi in base all'assegnazione del

carico e dell'autocarro. Fin dai 40km/hquesti pneumatici riducono la distanza difrenata su superfici ghiacciate per quasi lalunghezza di un autocarro», sottolineaNikolin. Inoltre per quanto riguarda laprofondità del battistrada, si consiglia direstare ben al di sopra dei prescritti 1,6mm. Per assicurare idoneità ad un utilizzoin condizioni tipicamente invernali, la pro-fondità del battistrada di pneumatici perveicoli commerciali dovrebbe essere dialmeno 6 mm. e(da www.ilgiornale.it)

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I I I V I A G G I A R E I N E U R O P A I R U B R I C A

gli schemi di accesso, i veicoli interessa-ti, il tipo di informazione divulgato, iltipo di attuazione adottato e si conclu-de con delle raccomandazioni rivoltealla stessa Unione europea volte a pro-muovere una divulgazione delle infor-mazioni sui vari schemi a livello euro-peo, una standardizzazione dellanomenclatura e delle norme per laverifica e la certificazione dei veicoli, adivulgare una guida sulle buone prati-che e, infine, a promuovere una gra-duale introduzione di criteri Euro piùrigidi per i veicoli, come alternativaall'introduzione di restrizioni di acces-so per i veicoli più vetusti. eFRANCIA: L’ANTITRUSTDA’ IL VIA LIBERAAL “COLOSSO” DELTRASPORTO PUBBLICODopo l'approvazione nell'agosto scor-so da parte della Commissione euro-pea, l'Antitrust francese ha autorizzatoil progetto di aggregazione tra la divi-sione trasporto del gruppo VeoliaEnvironnement e il gruppo Transdev,

dando così il via libera alla nascita di uncolosso del trasporto urbano e inte-rurbano che potrà contare su un fattu-rato di 8,1 miliardi di euro.L'operazione prevede l'uscita dal capi-tale di Transdev di Ratp, la società dellametropolitana di Parigi. Transdev cede-rà a Ratp alcune attività, anche quelle inItalia dove controlla l'Amt di Genova, laDolomiti Bus e altre società, che siaggiungeranno a quelle già nelle manidi Ratp, tra cui la Gzst, che gestisce ilsistema tramviario fiorentino.L'approvazione della fusione è condi-zionata alla vendita da parte di Veolia dialcune imprese e a misure di salvaguar-dia della concorrenza in alcune regionidella Francia. La nuova società, il cuidebutto in Borsa è previsto per il 2011,sarà controllata al 50% da VeoliaEnvironnement, casa madre di VeoliaTransport e per il 50% dalla Caisse desDépots et Consignations, che controllaTransdev.Tra le attività che il gruppo già eserci-ta si annoverano i tram di Hong Kong,i treni da Boston alla periferia, il nuovotram di Rabat, attività consolidate e

presenti in 28 paesi ma in fase diespansione.Il nuovo colosso sarà in Europa il primoconcorrente di SNCF e del raggruppa-mento creato da Deutsche Bahn eArriva. eTRASPORTO SOSTENIBI-LE ENTRO IL 2050 ADDIOAI COMBUSTIBILI FOSSILI

Un gruppo diesperti dellaC o m m i s s i o n eeuropea ha presen-tato un Rapportosulla combinazione

di elettricità (batterie o idrogeno) ebiocarburanti, cui affiancare carburantisintetici, come opzione principale persostituire l'energia da combustibili fos-sili e rendere il trasporto sostenibileper il 2050. Ad avviso dellaCommissione, i combustibili alternativihanno le potenzialità per arrivare asostituire gradualmente l'energia dacombustibili fossili e rendere il traspor-to sostenibile per il 2050.E' stato adottato un approccio com-plessivo che ricomprende l'intero set-tore dei trasporti. La prospettiva infatto di risultati sarebbe una possibilecombinazione di elettricità (batterie oidrogeno) e biocarburanti come opzio-ne principale, cui si dovrebbero affian-care "carburanti sintetici (combustibililiquidi a partire dal gas metano, dallebiomasse non solo vegetali, anchelegname e rifiuti organici e dal carbo-ne) come "tecnologia ponte", metanocome carburante complementare e gplcome fonte supplementare. Per il tra-sporto su strada - si legge nelRapporto - potrebbe essere utilizzata"l'elettricità per brevi distanze", "l'idro-geno e il metano per quelle medie", "ibiocarburanti/combustibili sintetici,metano liquido e gpl per le lunghedistanze". e

Con il Reg. CE 1213/2010 del 16 dicembre scorso, la Commissioneeuropea ha adottato alcune norme per l'interconnessione dei regi-stri elettronici nazionali delle imprese di trasporto su strada. Il nuovo

sistema, denominato ERRU (European Registers of Road TransportUndertakings), sarà operativo dal 1 gennaio 2013 e consentirà di miglioraregli scambi di informazioni tra gli Stati membri, agevolando così le operazionidi monitoraggio dell'osservanza da parte delle imprese di trasporto su stra-da delle norme in vigore. Le imprese che, operando all'estero, commetteran-no infrazioni alla normativa in vigore, ne subiranno le conseguenze nello Statomembro di stabilimento. Ciò consentirà di porre in essere condizioni di con-correnza leale all'interno del mercato del trasporto stradale. La creazione diregistri nazionali e la loro interconnessione a livello europeo sono obblighifissati dall'articolo 16 del Reg. CE 1071/2009 sull'accesso alla professione ditrasportatore su strada.e

NASCE ERRU: REGISTRODELLE IMPRESE DI TRASPORTO SU STRADA

EUROPA

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r u b r i c a I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I I I

TORINOCON L'UNITÀ D'ITALIA TORNANO I BIGLIETTAI

Il fascino delle celebrazioni di Italia150 è anche quello di un tuffo nelnostro passato. E nella prima capitaledella nazione unita, Torino, ci saràanche spazio per riscoprire una figuraprecocemente pensionata ma maidimenticata: quella del bigliettaiodell'autobus. Gtt è infatti al lavoro perfar debuttare i suoi nuovi addettiproprio in concomitanza con lecelebrazioni. Con l'obiettivo, neanchetroppo mascherato, di lanciare unanuova offensiva contro i portoghesiche, in un solo anno, potrebbe portareal recupero di almeno 3 milioni dieuro.

BOLOGNATUTTIPIÙ GENTILISUI BUSIn tempi di tagli e di rincari delbiglietto (1 euro e 20), si sceglie di

“investire” su una delle poche cose chenon costano nulla: il sorriso. Nasce cosìla campagna “La cortesia, il migliorcompagno di viaggio” promossa daRegione, Comune e Provincia,Università e Atc con la collaborazionedei sindacati e di molte associazioni, tracui il Centro Antartide. Volantini,locandine, spot trasmessi sugli autobuse iniziative delle scuole per rinnovare ilruolo di Bologna “capitale del sensocivico”.

PIEMONTEVIA LIBERA AL PIANOPER 507 VEICOLIIsoldi ci sono e con l’approvazione daparte della giunta regionale di unfinanziamento di 63 milioni prende ilvia il piano «Zero euro 0», che prevedel’eliminazione entro la fine dell’annodei 572 autobus con i motori piùvecchi e inquinanti. La giunta regionaleha approvato un primo stanziamento di23 milioni che Gtt utilizzerà peracquistare 65 nuovi bus snodati. Sitratta di risorse messe a disposizionedal ministero delle Infrastrutture eTrasporti per investimenti sui servizi ditrasporto pubblico locale. I fondiregionali rappresentano il 60 per centodel costo totale dell’operazione disostituzione, che vale 108 milioni. Ilresto sarà garantito dalle aziende ditrasporto pubblico e privato.

BOLOGNAI BIMBIA SCUOLA GRATISPer le primeelementariAnche quest’anno gli alunni delle

scuole elementari di Bolognapotranno viaggiare gratis sugli autobusdell’Atc. È partita in questi giorni ladistribuzione delle tesserine diabbonamento che consentiranno aglioltre 8.600 bambini di primaelementare di Bologna e provincia diviaggiare gratuitamente, fino al 31dicembre, sull’intera rete urbana edextraurbana gestita da Atc. L’iniziativa sichiama “Io vado in bus” ed è resapossibile grazie al contributo di EmilBanca e Banca Popolare dell’Emilia-Romagna. (da City)

MANTOVACORRIERONIDI NUOVOIN STRADATorneranno a circolare sulle strade

provinciali le “corrierone” a duecarrozze, anche se con modelli piùmoderni. Per Apam c'è la necessità,soprattutto per le linee cheraddoppiano durante l'anno scolastico,di avere mezzi più capienti. Gliautosnodati hanno 75 posti anziché 50come i pullman normali. L'Apam dovràdotarsi di questi mezzi (oeventualmente altri modelli) di cui èsprovvista. Per far fronte alla crisil'Apam ridurrà i servizi di collegamentotra le autostazioni passanti di città negliorari a minor densità di utenti, mentreper ridurre il chilometraggiocomplessivo, le fermate Apam di alcunipaesi si sposteranno dal centro allaperiferia. Per gli utenti, comunque, ildisagio dovrebbe essere limitato(poche centinaia di metri di differenza). (da www.gazzettadimantova.it)

VERBANIASOGNANDO IL BUS ANFIBIONasce il biglietto del bus giornaliero

scontato per i turisti del Vco. E sipensa anche a pullman che possanoattraversare il lago: bus anfibi chepotrebbero spostarsi sulle strade delVerbano e del Cusio, ma a un certopunto tagliare verso l'altra sponda dellago o le isole entrando in acqua. Esperienza, del resto, che in Europa hagià esempi in altre località. Per oraVerbania fa i conti con le aumentatestrutture turistiche e propone ai turistiun biglietto giornaliero a un euro e 80.Si rinnova anche il parco mezzi con 3minibus e saranno rifatte anche lepaline delle fermate di sosta. (da www.verbanianews.it)

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MESTRESI SPERIMENTA CARBURANTE ECOLOGICO Sarà sperimentato anche nel centro

urbano di Mestre l’utilizzo neimezzi pubblici ACTV del gasolioaddittivato Magigas Diesel D7, che hadato ottimi risultati in termini diminore inquinamento, ma anche minorconsumo, nella sperimentazionesvoltasi lo scorso anno al Lido diVenezia. Lo ha deciso la Giunta venetache ha impegnato 100 mila euro “unatantum”.Il problema dell'inquinamento èparticolarmente rilevante nella PianuraPadana, dove i dati Istat riferiti alperiodo 2004 - 2008 includono ancheVenezia e Padova nelle trenta cittàeuropee più inquinate da PM10. Conl'additivo l’emissione di particolato si èridotta di circa il 73 per cento, quelladi Co2 del 16 per cento, la quantità diinquinanti totali di quasi il 26 percento. In più, dato non previsto, è statariscontrata una diminuzione deiconsumi del 13 per cento.

PERUGIAAUTOBUS DI LINEAA IDROGENO

Sulle strade della Perugia del futuropotrebbero correre autobus di

linea a idrogeno. Riguarda infatti anchel’uso dell’idrogeno applicato altrasporto pubblico il progetto «H2Power Hydrogen in Fuel Gas»,finanziato dalla Commissione europeanell’ambito dei programmi in materiadi ambiente, di cui il Comune diPerugia è capofila insieme ad Apm

(l’azienda locale del trasportopubblico), ed Egenera (società peruginache si occupa, tra le altre cose, digenerazione e risparmio dell’energia).Il progetto ha un valore totale di1.440.205 euro, di cui 633mila sonofinanziati dalla Commissione europea.Le attività connesse al progetto, cheavrà una durata di trentotto mesi,hanno un costo pari a quasi 95milaeuro, finanziato perlopiù (70mila euro)dal Comune. (da www.umbria24.it)

CATANZAROIMMAGINISTORICHEALLE FERMATE

Sono stati conclusi i lavori diabbellimento, con delle immagini

storiche, delle pensiline degli autobusubicate in piazza Anita Garibaldi nelquartiere Lido. Il progetto è finalizzatoa promuovere il territorio cittadino.Dopo aver realizzato i cartelloni suipercorsi turistici e i luoghi storici, lanuova iniziativa intende contribuire aconservare la memoria e l'identitàdelle persone e della collettivitàCatanzarese e, allo stesso tempo,accogliere i turisti e i visitatori dellacittà con scorci e monumenti storicidella Catanzaro “retrò”. (da www.catanzaroinforma.it)

BRIANZANUOVI SERVIZIE 15 LINEEHanno preso il via a fine dicembre i

nuovi servizi di trasporto pubblicourbano garantiti da Air Pullman, che anovembre aveva rilevato le linee dellafallita Sila e vinto il bando per le

maggiori tratte brianzole e del nordMilano. Un totale di 15 linee: le trattegestite interamente in Brianza sonoquattro: la Meda- Saronno, cheattraversa Barlassina, Lentate sulSeveso, Lazzate e Misinto, la Cogliate-Saronno, con passaggio per Ceriano sultracciato della defunta Restelli, laSeveso- Copreno, attiva anche suLentate e Barlassina, e la Limbiate-Lazzate, con fermate a CesanoMaderno, Seveso, Cogliate e Misinto.Air Pullman si occuperà anche dellaSaronno- Seregno, in vista dellariattivazione della linea ferroviaria. Laprima novità di questa nuova gestioneè però la creazione della Saronno-Palazzolo.

FIRENZEATAF "ACCENDE" LE PENSILINELuci per lasicurezza

Luci sulle pensiline: sono circaquaranta le fermate illuminate a

Firenze, grazie all'allacciamentoall'impianto di pubblica illuminazione,per rendere più sicura l'attesa del busnelle ore notturne. Le prime si trovanonella zona di via Aretina, viale ManfredoFanti - Stadio, via Gran Bretagna, piazzaIndipendenza e Sorgane. "Illuminandole pensiline di notte - ha spiegato Ataf -rispondiamo ad una esigenzamanifestata dai nostri passeggeri. Leluci si accendono al crepuscolo,insieme ai lampioni della città, offrendoun maggior senso di sicurezza a chi sitrova ad aspettare l'autobus nelle orenotturne". (www.firenze.repubblica.it)

I I I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I r u b r i c a

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r u b r i c a I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I I I

REGGIOCALABRIA20 AUTOBUS E NUOVAAUTOSTAZIONE

AReggio Calabria 20 nuovi autobus ela definitiva entrata in funzione

della nuova autostazione Atam diBotteghelle, ultimata dall’Atam loscorso anno, rappresenta un altrotassello importante di una strategiatesa a rafforzare un percorso dimiglioramento della viabilità della città.Comfort e basse emissioni inquinantisono i tratti distintivi dei bus di ultimagenerazione presentati dall'Atam: sitratta di 20 automezzi che si vanno adaggiungere alla flotta reggina che nel2010 ha percorso 4,396 milioni di km,ha 331, 156 bus di linea e 6 busturistici.

AOSTAIL PROGETTO PEOPLE MOVERLa giunta regionale della Valle

D’Aosta prosegue (pur trapolemiche) sulla strada del sistema ditrasporto interrato “People Mover”, acui sarà abbinato anche un impianto diteleriscaldamento. I lavori per gli scavidovrebbero cominciare in primavera. Ilprogetto vedrà la luce nel 2018 ecosterà circa 50 milioni di euro. Ilnuovo sistema di trasporto pubblicocollegherà la città di Aosta da nord asud, dalla zona del parcheggio dellatelecabina che porta a Pila finoall’ospedale Parini, con una fermataintermedia in piazza della Repubblica,funzionale al polo universitario cheverrà costruito nella casermaTestafochi. (Ferpress)

TRENTOVIA LIBERAINTERMOBILITÀBRENNEROÈ arrivato il via libera della giunta

provinciale trentina al piano diriorganizzazione societaria nel settoredell’intermodalità, che coinvolge tresocietà: Interbrennero spa, Autostradadel Brennero spa e Tecnofin trentina.L’obiettivo è quello di crearepresupposti più favorevoli per losviluppo dei corridoi plurimodali lungol’asse del Brennero, in modo darafforzare ulteriormente anche i legamifra le province di Trento e di Bolzano.In particolare è prevista l’acquisizionedel controllo dell’Interbrennero daparte dell’Autostrada del Brennero, persviluppare sull’asse autostradale unapolitica a favore dell’intermodalità.(Ferpress)

FIRENZEECCO I BUS “LUNGHIE STRETTI”

L'Ataf di Firenze ha comprato cinquenuovi bus lunghi sette metri e larghi

appena due che verranno impiegati apartire dal 5 marzo nelle strade delcentro storico: è proprio la larghezzaminima che rende particolarmenteadatti al tessuto urbano di Firenze ibus modello "Alè", prodotti dall'aziendaRampini con motori a bassissimeemissioni, rispettosi delle ultimenormative europee in materia dirispetto ambientale e lottaall'inquinamento. Nonostante le ridotte dimensioni, inuovi bus "Alé" hanno un'alta capienza

e possono trasportare fino a 50passeggeri: Ataf risponde così allerichieste più volte manifestate daipasseggeri che lamentavano ilsovraffollamento delle gettonatissimelinee di bussini per il centro. Con icinque bus acquistati, sale a 59 ilnumero dei mezzi nuovi Ataf.(da www.clickmobility.it)

ALTO ADIGEUN TICKETUNICOPER TUTTII MEZZIIl progetto per il nuovo abbonamentounico per il servizio di trasporto

pubblico in Alto Adige (autobus urbanie extraurbani, ferrovia e funivia)dovrebbe funzionare come uno skipass:la card viene appoggiata a un lettoreche automaticamente scala l’importodella corsa.Secondo un comunicato diffuso dallaprovincia, non ci saranno aumentisproporzionati e non saranno a scapitodei pendolari o di chi si serve confrequenza del mezzo pubblico. Negli ultimi anni gli introiti, in rapportoai costi, hanno coperto una quota del16 per cento. “Le normative UE estatali - ha sottolineato il presidentedella Provincia, Luis Durnwalder -prescrivono che le entrate debbanocoprire almeno il 35 per cento deicosti. Con le nuove tariffe contiamo diarrivare al 30 per cento”.

SPOLETOLA REGIONEFINANZIAIL TRASPORTOOPERAIAmmonta a 30 mila 700 euro la

quota di finanziamento annualedella Regione Umbria per il servizio ditrasporto giornaliero per operai nelletratte delle linee extraurbane Spoleto -Norcia e Bastardo, Montefalco -

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Spoleto e Spoleto - Terni. La giuntaregionale ha infatti confermatol’assegnazione del finanziamento perl’effettuazione del servizio per ulterioritre annualità (2010 - 2011 - 2012), converifiche annuali legate all’efficienza eall’efficacia. E' dal 2006 che è statoinfatti ripristinato il servizio ditrasporto per gli operai, grazie ad unaccordo tra Regione, Provincia diPerugia e Comune di Spoleto,ripartendo l’importo necessario alfinanziamento tra i diversi entiinteressati. Da allora la Regione hasempre confermato la propria quota difinanziamento vista l’importanza che ilmantenimento del servizio rivestesoprattutto per i tanti pendolari.(da www.clickmobility.it)

MILANO“IO VIAGGIO”CON TITOLIINTEGRATI

Il Comune di Milano ha introdotto inuovi titoli integrati e agevolati,

stabiliti dalla Regione, senza peròprendere in considerazione lapossibilità di un aumento tariffario deibiglietti “che la Regione stessa avevaindicato come possibile per affrontarela riduzione dei contributi per iltrasporto pubblico locale”. I nuovi titoliintrodotti sono: “Io Viaggio” in famigliae “Io Viaggio” ovunque in Lombardia. Ilprimo consente a un familiare conabbonamento di portare con sé inmodo gratuito - e occasionalmente -uno o più ragazzi fino a 14 anni legatida vincolo di parentela. Per l’acquistodi abbonamenti è previsto uno scontosul secondo figlio pari al 20% e dalterzo in poi la gratuità. “Io viaggioovunque in Lombardia, invece,

permette di fruire di tutta la rete ditrasporto regionale ed è suddiviso inbiglietti giornalieri (da 15 Euro),biglietti bigiornalieri (25 Euro),trigiornalieri (30 Euro), settimanali (40Euro) e mensili (99 Euro). (da www.clickmobility.it)

ROMACAMBIAL VERTICEATAC

La nuova struttura organizzativa diAtac, decisa a metà gennaio dal

consiglio d'amministrazione, prevedecinque direzioni centrali alle direttedipendenze dell'amministratoredelegato, Maurizio Basile, cui sono staticonferiti anche i poteri di Direttoregenerale. La direzione centrale finanza,sistemi e contratti di servizio é affidataad Antonio Cassano. Vengono create ladirezione centrale risorse umane eorganizzazione, affidata a Riccardo DiLuzio, la direzione centrale strategie,marketing e sviluppo commerciale,affidata a Emanuele Ludovisi, ladirezione centrale affari societari,acquisti e valorizzazione immobiliare(interim dell'a.d.). Alla guida delladirezione centrale operazioni è statochiamato Pietro Spirito, e nell'ambito ditale Direzione Giuseppe Cassinoassume la responsabilità dell'areatecnica. La responsabilità dell'areasuperficie viene assunta ad interim daGianni Nicastro (che mantiene la guidadell'area metro-ferrovia). I dirigenti dinuova assunzione hanno tutti incarichia tempo determinato.

BOLZANOAUMENTAL’UTENZA SU GOMMAÈ’ aumentata del 5 per cento

l’utenza del trasporto ferroviarioprovinciale e del 2,5 per cento diquella su gomma nella Provincia diBolzano: nel corso del 2010 sonoinfatti state effettuatecomplessivamente oltre 24 milioni diobliterazioni sui mezzi del trasportopubblico locale, di queste 4,1 milioniriguardano il trasporto ferroviariomentre quasi 20 milioni vannosuddivise tra gli autobus del trasportourbano, provinciale, i citybus, le cinquefunivie incluse nella rete provinciale, iltrenino del Renon e la funicolare dellaMendola. Si calcola che il numeroeffettivo degli utenti trasportati siaalmeno il doppio rispetto alleobliterazioni e quindi dovrebberaggiungere approssimativamente i 50milioni di unità.

CROTONEAPRELA NUOVAAUTOSTAZIONEIl programma dei lavori per l’aperturadella nuova autostazione di Crotone

procede con regolarità: la dittaesecutrice ha assicurato che sarannorispettati i tempi per l’apertura,prevista alla fine di marzo. Si tratta diun importante snodo di arrivi epartenze per la città.L’amministrazione, tra l’altro, stapredisponendo la nuova segnaletica ela cartellonistica per la nuovaautostazione che sicuramentecontribuirà a favorire quanti utilizzano imezzi pubblici per i proprispostamenti.

I I I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I r u b r i c a

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I T E C N O L O G I E I I I

E’ stata presentata a Maranello lanuova Ferrari FF, la prima autodella scuderia del Cavallino

rampante a trazione integrale che puòospitare fino a quattro persone. Con questa vettura, Maranello defini-sce un nuovo concetto di GranTurismo sportiva, conciliando caratteresportivo ad eleganza e comfort.

La nuova Ferrari, disegnata daPininfarina, è adatta a tutti i tipi di ter-reno e a qualsiasi condizione meteoro-logica. Il sistema a quattro ruote motri-ci riduce del 50% il peso e i controllielettronici di dinamica consentonobuone prestazioni su tutti i terreni. Lavettura è dotata inoltre di sospensionia smorzamento magnetoreologico edel più recente sviluppo dell'impianto

frenante Brembo in carbo-ceramica.Per FF è stata studiata una vasta gammadi personalizzazioni ed accessori cheinclude sei colori e interni con pelli allasemianilina. L'auto debutterà ufficial-mente in occasione del prossimoSalone dell'Auto di Ginevra. eee

Cella Energy lancia la benzina del futuro all'idrogeno

Dopo quattroanni di studi

top-secret nelprestigioso labo-ratorio diR u t h e r f o r d

Appleton vicino a Oxford, l'aziendainglese Cella Energy, è pronta a rivelarela sua scoperta che si basa su un rivo-luzionario uso della tecnologia del-l’idrogeno. Potrebbe costare solamentetre centesimi di euro al litro e, di sicu-ro, non produrrà nocive emissioni dicarbonio ma solo acqua. Grazie agli

studi di nanotecnologia effettuati, l’idro-geno sarà incapsulato a temperaturaambiente in una sorta di tessuto com-posto da micro celle che permetterà distoccarlo a temperatura ambiente e diutilizzarlo nelle auto o negli aerei conminime modifiche dei motori.Quest’ultimo elemento non dovrà piùessere stoccato ad alte pressioni o abassissime temperature, caratteristicheche lo rendevano un combustibileestremamente costoso e rischioso. e(da Prima Pagina news)

Mercedes-Benzfesteggiai 125 anni dell'autoIl 29 gennaio del 1886 Carl Benzdepositò a Berlino il brevetto del suoveicolo a motore a tre ruote e allostesso tempo a Benz, Gottlieb Daimlerdava corpo alla prima automobile aquattro ruote, veicoli che diventerannocapostipiti delle autovetture, dei mezzicommerciali e degli autobus su cui viag-giamo e lavoriamo oggi. La macchina brevettata da Benz, primaautomobile al mondo, testimonia lospirito pionieristico che contraddistin-gue l'azienda fin dalla nascita. L'esile vei-colo a tre ruote fece subito capire cheera iniziata una nuova era della mobili-tà. e

eee

Ecco la nuova Ferrarifirmata Pininfarina Debutterà ufficialmente a marzo, al prossimo Salone dell'Auto di Ginevra. In sei colori, pesa la metà.

I I I A L V O L A N T E I R U B R I C A

[a cura di AlessandroCesari]

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LUCE VERDEL’INFOMOBILITA’NEL LAZIO

Le moderne tecnologie consentono oggi di compierepassi importanti verso accorgimenti telematici chepossono rendere più visibili e fruibili le informazioni e

migliorare il rapporto tra il cittadino e i servizi. Nella consa-pevolezza che il sistema telematico è ormai riconosciuto datutto il mondo e che la sua utilizzazione permette di ottimiz-zare le risorse, migliorando le performance e garantendouna continuità nell’informazione, oggi sono molte le possibi-lità e le soluzioni offerte dal mercato ma anche da alcuneamministrazioni che sembrano aver capito anche loro cheoccorre una svolta nell'uso delle tecnologie. In tal senso un esempio applicato allamobilità è quello presentato a gennaio dalpresidente della Regione Lazio RenataPolverini, dall’assessore regionale allaMobilità e al Tpl, Francesco Lollobrigida edal presidente dell'Aci, Enrico Gelpi.Informazioni in tempo reale sulla mobilità,sul traffico e sul trasporto pubblico delLazio, oltre al monitoraggio della situazio-ne nei principali scali portuali ed aeropor-tuali: è quanto offre il nuovo servizio diInfomobilità “Luce Verde-Regione Lazio”. Ilcuore del servizio, realizzato dallaDirezione Regionale Trasporti dellaRegione Lazio e dall’Automobile ClubItalia (ACI), è una moderna sala operativaistituita presso l’Aci che, attraverso unapiattaforma integrata, gestisce i canali didistribuzione delle notizie: la sala disponedi 8 postazioni dedicate alla raccolta eall’elaborazione in tempo reale di infor-mazioni sul traffico provenienti dalla poli-zia stradale, dai comandi di polizia munici-pale, da enti locali (comuni e province)ma anche dai principali player del traspor-to pubblico regionale (Cotral, Atac,Trenitalia, Adr e Porti). “La centrale - ha detto la presidente Renata Polverini - nascegià con un primato: è la prima in Italia per dotazione tecno-logica e per l’effettiva integrazione tra le diverse fonti diinformazioni disponibili sul territorio regionale. Il servizio giàoperativo fornisce informazioni in tempo reale su traffico etrasporto pubblico, aiutando quindi i cittadini del Lazio negli

spostamenti su tutto il territorio”. Parte delle informazioniche vengono elaborate nella sala operativa arriveranno daun circuito di telecamere “intelligenti”, in grado cioè di rile-vare automaticamente la velocità media ed il numero deiveicoli in transito.“Sono state installate già 31 telecamere, sul Gra e sulle stra-de consolari, - ha spiegato Polverini - nei prossimi mesi arri-veremo ad un totale di 70 telecamere”. I cittadini potrannoaccedere alle informazioni consultando diversi canali: inter-net, attraverso un portale web (regione.lazio.luceverde.it);radio; tv; cellulari; smart-phones (con applicazioni da scarica-

re) e teletext. Il sistema di cui è dotatola sala operativa può confezionare piùdi 36 notiziari audio video scadenzatidurante tutte le ore del giorno connotizie giornaliere di viabilità (comecode ed in gorghi), transitabilità (comecantieri o manifestazioni) e servizi(come scioperi, ritardi, soppressioni dicorse di bus, treni ecc). Al momentosono 16 le emittenti radio e 8 le tvlocali che hanno aderito all’iniziativa eche, abilitate alla consultazione dellapiattaforma web, possono diramare inotiziari sul traffico. “Per la prima volta- ha detto l’assessore Lollobrigida -siamo riusciti a mettere in sinergia ivari soggetti che operano nel mondodella mobilità regionale e nazionale. Ilrisultato è stata la creazione di un ser-vizio all'avanguardia, su cui continuere-mo a lavorare”. Soddisfatto il presiden-te dell’Aci Enrico Gelpi: “Devo dareatto alla Regione - ha concluso - che inquesti pochi mesi è riuscita a dareun'accelerazione decisiva per la realiz-zazione del servizio, aiutando e mode-

rando il confronto tra i soggetti interessati”.Alla luce dei nuovi assetti di mercato e in risposta ad unasempre più pressante domanda da parte dell’utenza, talestrumento ci è sembrato una bella risposta anche per tuttigli operatori del trasporto pubblico locale che sono coinvol-ti in prima linea confrontandosi con gli imprevisti che lamobilità e la viabilità ogni giorno comporta loro.eee

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SETTANTATELECAMEREPER “VEDERE”E RACCONTAREIL TRAFFICO

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

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Il decreto legislativo 8 giugno 2001, n. 231 estende allepersone giuridiche - quindi alle società - la responsabi-lità per alcuni reati commessi dalle persone fisiche che

operano in nome e per conto della società stessa. In aggiun-ta alla responsabilità personale di amministratori e dirigenti,dunque, la legge prevede anche quella dell'ente, a meno chel'impresa non adotti un modello organizzativo e un sistemadi controlli che possa "metterla al riparo".Per questo molto spesso la disciplina delmodello organizzativo non ricopre unafunzione solo normativa di prevenzionepenale, ma diventa uno strumento divera e propria gestione d'impresa. I vantaggi derivanti dall'applicazione deimodelli sono rilevanti a patto che si con-sideri il D.Lgs n. 231/01 non come ele-mento di "forzata" compliance ma qualemomento di ottimizzazione e integrazio-ne aziendale, con ricadute in termini dimiglioramento della gestione complessi-va e riduzione dei costi interni ed ester-ni. L’interesse delle aziende all’adeguamentoal D.Lgs. 231 si è sempre posto in termi-ni utilitaristici soppesando i costi, non esi-gui, della conformazione al “modello231” con i benefici economici conseguibi-li in virtù dell’adozione del medesimo. Sulpunto l’efficacia esimente che offre l’ade-guamento alla normativa di riferimentoha sempre costituito un flebile argomen-to agli occhi degli imprenditori, così comei benefici indiretti ed a medio-lungo ter-mine che ne conseguirebbero all’immagi-ne aziendale, alla tutela degli azionisti e dei soci. Tuttavia si sottolinea come il fondamento della policy azien-dale su principi di legalità preventiva, da facoltà o opportuni-tà stia diventando un’esigenza. A confermare l’assunto sipone la recente emanazione del decreto n. 5808/2010 dellaRegione Lombardia (Decreto n. 5808 dell'8 giugno 2010“Approvazione dei requisiti e delle modalità operative per larichiesta di iscrizione all’albo regionale degli operatori pub-blici e privati per i servizi di istruzione e formazione profes-sionale e per i servizi al lavoro in attuazione della D.G.R. N.

VIII del 23 dicembre 2009), ove viene richiesto l’adeguamen-to al “modello 231” quale condicio sine qua non per gli entiche svolgono servizi formativi e che vogliono addivenire allacontrattazione con la regione medesima. Tale provvedimen-to normativo si armonizza ed allinea con la politica legislati-va della Regione Calabria, la quale, per prima e già a far datadal 2008 (L. Regionale 15/2008) ha imposto alle imprese

operanti in regime di convenzione conla medesima di adeguarsi alle disposi-zioni di cui al D.Lgs. 231/2001. Certo è che, anche gli enti la cui attivi-tà non sia ancora espressamente vinco-lata alla conformazione al D.Lgs.231/2001, possono oggi trovare stimo-lanti motivazioni nelle pronunce dellaGiurisprudenza di merito, la quale, hagià avuto modo di esprimersi (nei con-fronti di un Amministratore Delegato ePresidente del C.d.A. di una S.p.A.) rite-nendo la sussistenza di uno specificodovere in capo all’amministratore allaattivazione di quanto disposto dalD.Lgs. 231/2001. In virtù di ciò, nel casode quo, la Corte meneghina ha ravvisa-to la sussistenza di una responsabilitàper inadeguata attività amministrativalegittimante un’azione di responsabilitàex art. 2392 c.c. ed ha per l’effetto rico-nosciuto l’insorgenza dell’obbligazionerisarcitoria in capo al medesimo, cosìenunciando:”…l'amministratore dele-gato e presidente del C.d.A. è tenuto alrisarcimento della sanzione amministra-tiva di cui all'art. 10 D.Lgs. 231/2001,

nell'ipotesi di condanna dell'ente a seguito di reato, qualoranon abbia adottato o non abbia proposto di adottare unmodello organizzativo…” (Tribunale Milano, sez. VIII, 13 feb-braio 2008, n. 1774). In conclusione, nonostante il dettatolegislativo ponga in termini facoltativi e premiali la conforma-zione dei soggetti giuridici alla normativa di riferimento, biso-gnerà forse convincersi che, de facto, l’adozione del “model-lo 231” costituisce sempre più un vero e proprioobbligo?eee

PREVENZIONEPENALEPER LE SOCIETÀ

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MODELLO “231”FACOLTA'O UN VEROE PROPRIOOBBLIGO?

[a cura di PaolaGalantino]

I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

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Foto ricordo: da sinistra, il bus Mazzone a San Pietro; una comitiva a Napoli. Nella pagina a fianco Alberto Mazzone nel '58 a Parigi46|

R U B R I C A I LA NOSTRA STORIA I I I

L’agenzia Mazzone Viaggi diBenevento risulta essereun’azienda turistica radicata sul

territorio fin dal 1920. Ha iniziato la suaattività fornendo il primo servizio ditrasporto con calesse che permettevadi far transitare persone e cose traBenevento ed Apollosa (BN). L’agenzia Mazzone Viaggi si occupa,infatti, fin dal secolo scorso, di mobilitàsul territorio ed è diventata un leaderdel settore turismo in tutto il Sannio,specializzato in quattro importantimacroaree: viaggi di gruppo, viaggi indi-viduali, accoglienza sul territorio e ser-vizio pullman e limousine. L’azienda opera attraverso due sedi, lasede principale sita in via Agilulfo 1,all’interno del palazzo storico Pedicini ela filiale, presso il centro commercialeBuonvento.Per quanto riguarda il settore viaggi digruppo, l’agenzia Mazzone Viaggi cono-

sce la formula per costruire un viaggiodi successo, successo che si basa, oltreche sull’organizzazione di itinerari diviaggio insoliti, anche sull’affidabilità diristoranti ed alberghi scelti dallo staffche permettono di accostarsi alle tipi-cità del luogo visitato; viaggi su pullmandi proprietà dell’azienda, garanzia disicurezza, comfort e convenienza com-provate dall’esperienza dei suoi autistie di guide competenti; un’atmosferapiacevole e momenti di socializzazioneaffidati alla regia dei suoi espertiaccompagnatori. Sui viaggi individuali l’agenzia Mazzonesi conferma come l'agenzia di riferi-mento per il territorio dei migliori TourOperator, lavorando solo con operato-ri leader, selezionati per serietà, affidabi-lità e qualità e con strutture consolida-te , sperimentate, che spesso vengonovisionate personalmente dallo staff.Qualunque necessità di viaggio dei suoi

clienti trova quindi una risposta ade-guata: viaggi per la famiglia, viaggi persingle, viaggi culturali, weekend, crocie-re da sogno, viaggi di nozze e per anni-versari, specializzandosi, inoltre, sulledestinazioni Brasile e Sudamerica, allascoperta del continente più magico,divertente ed emozionante in tuttasicurezza e serenità, con la regia di untestimonial di eccezione, il maestroMario Ferrante, affermato pittore cheha saputo catturare i contrasti e lamagia del Brasile nelle sue opere ormaifamose in tutto il mondo.La Mazzone Viaggi è stata scelta comeoperatore di riferimento del gruppoCosta ed è in grado di offrire un ampioventaglio di soluzioni ed itinerari perquello che è il viaggio del momento.L’agenzia si è distinta inoltre per l’acco-glienza sul territorio, avendo da semprela precisa missione di organizzare erendere fruibile le bellezze della regio-

Tra modernità e tradizione, l'azienda del Sannio ha indetto un “concorso” tra i suoi clienti, per ricostituire la memoria dei viaggi dei suoi bus attraverso vecchie immagini.

ALBUM FOTOGRAFICO PER I

NOVANT'ANNIDELLAMAZZONE VIAGGI

ne Campania al visitatore.Con Mazzone i turisti scoprono “l’altraCampania”, terra autentica e colma diemozioni da vivere.Il turista potrà infatti deliziare i suoisensi con cibi genuini, vini pregiati ecure relax imperdibili, una provvista digioia e benessere che lo seguirà a lungonel tempo. A questo scopo vengono organizzatidall’agenzia itinerari turistici, escursionie brevi soggiorni nel Sannio, nella verdeIrpinia a Caserta ed in Terra di Lavoroper chi vuole essere non solo turistama viaggiatore, attento alle culturelocali, curioso delle tradizioni, dei gesti,dei sapori e della vita quotidiana.È possibile così rivivere il mito dellestreghe di Benevento, la magia di luoghiantichi, l’arte e la cultura riconosciuterecentemente alle nostre terredall’UNESCO, o magari perdersi nelfascino maestoso della ReggiaVanvitelliana di Caserta, concentrarsisul turismo religioso visitando i luoghi

che hanno dato i natali a San Pio daPietrelcina, o visitare la zona dell’Irpiniache dischiuderà al turista le porte dellesue celebri cantine, custodi di vini pre-giati dal sapore antico.L’impegno della Mazzone Viaggi si espli-ca in sinergia con enti, associazioni estrutture impegnate nella valorizzazio-ne del territorio: dall’Università delSannio agli EPT di Benevento edAvellino, fino al FAI e tutti gli enti comu-nali e di zona.La Mazzone fornisce inoltre un serviziopullman granturismo e limousine,dispone infatti di un parco pullman dilusso, di una flotta di limousine e disoluzioni dedicate ai disabili in grado disoddisfare i clienti più esigenti e di con-ducenti professionalmente qualificati, difiducia e discreti.Per la sicurezza dei suoi clienti laMazzone sceglie solo gli automezzidelle migliori marche sul mercato, lisottopone ad una scrupolosa manu-tenzione e li rinnova ogni 5 anni. C’èinoltre, a disposizione un call centeroperativo 24 h/24 per risolvere tempe-stivamente qualunque problematica. Gli itinerari sono inoltre, accuratamen-te studiati per ridurre i tempi di trasfe-rimento ed allungare il tempo a desti-nazione.Su richiesta la Mazzone Viaggi organiz-za tutte le sue iniziative anche pergruppi di privati, associazioni, Cralaziendali ed altro ancora.Nel 2010 la Mazzone ha deciso dirispondere ai nuovi trend, rilanciandouna nuova immagine, finalizzata adenfatizzare due messaggi: i novant’annidi attività nel settore ed il continuolavoro di ricerca, teso a trovare soluzio-ni di viaggio che, secondo la missionaziendale, soddisfino pienamente leaspettative del cliente, con un occhiopuntato alla valorizzazione del territo-rio e soprattutto alla qualità. “Il nuovomarchio porta con sé la storia di ungruppo che vuole confermare la pro-

pria leadership, rimodellandosi in baseai nuovi modi di viaggiare.” AffermaLuca Mazzone, direttore tecnico del-l’azienda, “è semplice e forte al tempostesso: un quadrato nero, con al centroil nome Mazzone Viaggi in colore aran-cio, consolida la tradizione del logoprecedente a testimoniare la continuitàaziendale. Un’immagine che rispecchiauna cultura aziendale improntata all’in-cisività, alla chiarezza e all’eleganza.” Ilpay-off della Mazzone “Viaggiare conun leader” sta a significare affidarsi adun’azienda di grande esperienza, nellaconsulenza e nella selezione dei servizi,90 anni di attività nel settore non siimprovvisano!A breve la Mazzone organizzerà unaserata per festeggiare tale anniversariocon i suoi clienti più esclusivi, unmomento speciale che vedrà coinvolticome sponsor i miglior tour operator,come MSC crociere, Futura Vacanze,Naar, Veratour ed Eden Viaggi, oltre chele principali istituzioni del Sannio.

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

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Due immagini (qui e sotto) dei moderni uffici della Mazzone Viaggi

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buS magazineBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 11 - Numero 2Marzo - Aprile 2011

DIRETTORE EDITORIALETullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiGabriele MontecorboliRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileAlessandro Cesari00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[[email protected]]

Finito di stampare nel mese di Febbraio 2011

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

sped. in abb. post. 70% Roma

busmagazine

La Mazzone ha inoltre indetto il con-corso “una foto con la Mazzone” perraccogliere testimonianze fotografi-che dei clienti storici al fine di ricosti-tuire la memoria aziendale e celebra-re la lunga tradizione che li ha con-traddistinti nell’ultimo secolo.Al termine della serata una giuriaindividuerà la foto che si avvicinerà dipiù all’anno di costituzione dell’azien-da che poi verrà premiata con unacrociera per due nel Mediterraneo,offerta dallo sponsor Msc Crociere.Un bagaglio di conoscenze maturatocol tempo che oggi si traducono inaspettative del cliente sempre piena-mente soddisfatte, siano essi aziendeo clienti individuali. La passione per iviaggi e l’attenzione verso il benesse-

re e la sicurezza del viaggiatore sonogli assi portanti della Mazzone Viaggi,una modernissima agenzia profonda-mente radicata nel territorio, masicuramente di casa nel mondo. Il restyling dell’agenzia ha inoltre por-tato con sé anche la nascita di unnuovo sito internet www.mazzone-viaggi.com che presenta numeroseofferte di pacchetti vacanza deimigliori Tour Operator Italiani,costantemente aggiornate e acqui-stabili anche on line. Considerata la fondamentale impor-tanza rivestita oggi dai social net-work, l’agenzia Mazzone ha deciso inquesta sua nuova veste di essere pre-sente anche su facebook con unapagina dedicata ai clienti che potran-no condividere le storie dei loro viag-gi, le foto e viaggiare nei luoghi piùsuggestivi del mondo senza muoversida casa! eee

La vostra storia è la storia di tuttinoi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso didedicare questa rubrica allevostre aziende, per mettere incomune un patrimonio fatto di

pionieri e di innovatori, che hannosaputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a:Promobus

Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Romao via E-Mail:

[email protected]

Raccontateci la vostra Azienda

La storiaLa storia

Un vecchio "scatto" ad Apollosa (Bn)

Bus Magazine 2/2011

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