Bus Magazine 2008/6

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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti Anno 8 Numero 6 sped. in abb. post. 70% - DCB Roma 5,00 bus n.6 2008 Novembre Dicembre FEDERALISMO FISCALE L’OLIMPIADE DEI BUS SPECIALE: “IN HOUSE” La svolta di Taranto

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Bus Magazine n. 6/2008

Transcript of Bus Magazine 2008/6

  • Bimestrale di politica e cultura dei trasporti Anno 8 Numero 6 sped. in abb. post. 70% - DCB Roma 5,00

    busn.6 2008Novembre Dicembre

    FEDERALISMOFISCALE

    LOLIMPIADE DEI BUS

    SPECIALE:IN HOUSE

    La svoltadi Taranto

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  • ATaranto, lo scorso 25 settembre,i gruppi dirigenti di Anav eAsstra riuniti insieme non hannoespresso soltanto la convinzione comuneche lagenda politica deve ripartire dallacentralit del servizio pubblico locale,per affrontare in maniera vincente i pro-blemi della mobilit in Italia (congestionedel traffico, inquinamento atmosfericoed acustico, incidentalit). N perquanto importante politicamente e vitaleper il settore - c stata solo la condivisio-ne sulle misure economiche urgentinecessarie per uscire dalle strettoie dellacrisi; sul rapporto con gli enti locali; sullestrategie industriali. E stato fatto unpasso in pi. Un passo decisivo. Quandoin riunione congiunta il direttivo di Anave il direttivo di Asstra - decine di rappre-sentanti di aziende private e di operatoripubblici - hanno discusso il documentoelaborato dai due vertici associativi, stato davvero un momento storico per ilsettore, e per la prima volta un voto hasancito lunit di azione delle due gran-di associazioni del trasporto pubblicolocale. Dobbiamo esserne consapevoli:noi, che rappresentiamo quella rete checollega lItalia, che raggiunge i comunipi piccoli e periferici, dalle aree dellafrontiera continentale a quelle che siaffacciano sul Mediterraneo, abbiamocompiuto un atto di grande rilevanza,superando divisioni storiche e gettandole basi di una azione comune che oggi il solo strumento per tornare a discuteredi efficienza e di sviluppo. Il nostro ser-vizio pubblico e sono i nostri clienti achiederci sempre pi efficienza e miglio-

    ramento: sono quei cittadini che in questimesi con la crisi del petrolio che haaccentuato una pi generale e diffusacongiuntura economica negativa per lefamiglie sono tornati in massa a privile-giare i nostri mezzi collettivi per i lorospostamenti. A Taranto abbiamo condivi-so lo scenario generale, la necessit diinfrastrutture, di un coordinamento effet-tivo tra politica del territorio e politica

    della mobilit, per realizzare nel Paeseun servizio di trasporto pubblico localeefficace, capace anche di affrontare ilmercato globale nel momento in cui sonoin atto i processi di apertura. Per raggiun-gere questi obiettivi occorre incentivaremodelli di impresa capaci di proporre erealizzare efficienti piani industriali.Abbiamo condiviso lesigenza di unaAutorit autonoma e indipendente che,anche a livello territoriale, sovrintenda legare e determini i costi standard dei ser-vizi. E siamo soprattutto daccordo sulpercorso da affrontare nel confronto

    quotidiano con le istituzioni, locali enazionali: perch il nostro servizio pub-blico ed insieme impresa, che ha dirittoa giusta remunerazione.Certo: lemergenza oggi quella econo-mica. I direttivi congiunti Anav e Asstra,nellapprovare allunanimit le lineeguida proposte e dando mandato a me,in quanto presidente Anav, e a MarcelloPanettoni, presidente Asstra, di porre inatto tutte le iniziative necessarie, hannodisegnato priorit da cui non possiamoprescindere: ottenere dalle Regioni lesomme previste dalla legge Finanziaria2008, ma anche intervenire perch nel-lambito della riforma del federalismofiscale sia tutelato il ruolo del trasportopubblico locale. E necessario, infatti, chesia riconosciuto in quanto servizio essen-ziale, che deriva direttamente dal dirittocostituzionale dei cittadini alla mobilit:un settore per il quale dunque indi-spensabile garantire risorse adeguate ecerte. Infatti, se le aziende non potrannocontare su compensazioni indicizzate,che oltre a garantire tutti i costi (anchequelli degli ammortamenti) comprenda-no anche un ragionevole margine di utile,non potranno neppure essere libere difarsi carico dei costi derivanti dal rinnovocontrattuale e di qualsiasi contratto! come le altre tipologie dimpresa, e ilmercato rester monco.Taranto stato linizio di un percorso.Abbiamo di fronte una stagione comples-sa. Ma abbiamo anche pi forza per otte-nere le riforme e gli interventi necessariper la modernizzazione del settore e perla trasparenza del sistema. eee

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    di Giuseppe Francesco Vinella EDITORIALE IbusImagazineI

    LA SVOLTA DI TARANTOUNA STRATEGIAIN COMUNEPER ANAV E ASSTRA

    [Presidente Anav]

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    CENTRALITADEL SERVIZIO

    PUBBLICOE EMERGENZA

    ECONOMICA

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    In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

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    EditorialeLa svolta di Taranto: una strategia in comune per Anav e Asstra 1Giuseppe Francesco Vinella

    AttualitLa mobilit sostenibileviaggia in autobus 4Francesco Fortunato

    Federalismo fiscale:comuni responsabili 6Nicoletta Romagnuolo

    Nel Mezzogiorno ricaviquattro volte inferiori al Nord 8

    Patente professionalecon la dote di venti punti 10Gabriele Montecorboli

    Un restylingal processo del lavoro 14Paola Galantino

    Conciliazione sindacaleil caso Toscana 14Emanuele Maio

    AziendeLa Lazzerini mettein poltrona mezza europa 17Alessandro Cesari

    De Simon di Osoppo80 anni in liquidazione 18Alessandro Cesari

    Flash 20

    Specialea cura di Antonello Lucente

    Laffidamento in house dei servizidi trasporto pubblico locale 21La matrice comunitariadellaffidamento in house 22Requisiti di legittimitdellaffidamento in house 22

    Flash 29

    OpinioniPro e contro per listituzionedi una Autorit del trasporto 30Carlo Talice, Marina Conti

    TecnologiePulito Hi-Tech e veloce arriva il bus del futuro 33Virginia Lupo

    EsteriPechino 2008: le Olimpiadi dei bus 34Giuseppe Massimo

    RubricheViaggiare in europa 36Regioni province comuni 38Dalla parte del passeggero 43La sentenza 46Sindacale 47EditoriaBus di linea? Ottimi per il turista 48

    Gli ultimi sviluppi giurisprudenzialiin tema di controllo analogo 22Affidamento diretto a societ miste pubblico-private 24Il quadro normativo per i servizidi trasporto pubblico locale in altalena 24La nuova riforma dei servizipubblici locali 26

    Bimestrale di politica e cultura de

    i trasporti Anno 8 Numero 6

    sped. in abb. post. 70% - DCB Rom

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    FEDERALISMO

    FISCALE

    LOLIMPIADE

    DEI BUS

    SPECIALE:IN HOUSE

    La svoltadi Taranto

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  • Per realizzare la mobilit soste-nibile, vale a dire un sistema dimobilit urbana in grado diconciliare il diritto alla mobilit conlesigenza di ridurre linquinamento e leesternalit negative, quali le emissionidi gas serra, lo smog, linquinamentoacustico, la congestione del traffico elincidentalit necessario intervenireconcretamente sulla prima storicaforma di mobilit sostenibile, vale adire sul trasporto pubblico regionalee locale.

    Si deve partire da alcune prioritarieconsiderazioni:

    il trasporto privato produce costiesterni estremamente elevati, soprat-tutto nelle grandi e medie aggregazioniurbane. Nellallegato I relativo alProgramma delle infrastrutture al

    documento di programmazione eco-nomica e finanziaria, relativo alla mano-vra di finanza pubblica per gli anni 2009- 2013, sono espressamente indicati icosti delle esternalit: a) la congestione

    determina costi stimati annualmenteintorno ai 9 miliardi di euro; b) linci-dentalit (con oltre 5.600 morti nel2007 di cui il 6% nelle aree urbane)determina costi intorno ai 18 miliardidi euro lanno. A questi costi devonoaggiungersi quelli che direttamentegravano sulle famiglie, sopportati per iltrasporto in ambito urbano e stimati in40 miliardi di euro nellanno 2007 non-ch quelli relativi al consumo dei car-buranti per il trasporto privato di per-sone in ambito urbano, stimati semprenel 2007 a 34 miliardi di euro. Infine, ilblocco della mobilit nelle citt grandi,medie e piccole, genera danni rilevantinelle attivit del terziario e quindi inmodo diretto sulla crescita del prodot-to interno lordo. Quanto al tasso diinquinamento in ambiti urbani di200.000 abitanti, la soglia di CO2 supe-ra di 7/8 volte al mese i livelli stabilitidallUE;

    lItalia registra il pi basso livello diinfrastrutturazione rispetto ai principalipartners europei. Dallo stesso allegato1 al DPEF si desume che nel 2000lItalia figurava al 15 posto dei paesiOCSE e che dal 1985 al 1999 (in 15anni), la crescita stata appena del 4%.Dal 2000 al 2005 ( in soli 5 anni), gra-zie anche alla legge obiettivo la cresci-ta stata dell11%, mentre nello stessoperiodo la Spagna cresciuta del 36%.Allo stato, fatto 100 il livello europeo,lItalia attestata a 120 contro i 261della Germania, i 245 della GranBretagna, i 202 della Francia e i 131della Spagna. Nello stesso documento chiarito che lapproccio scientifico haampliamente dimostrato la stretta cor-relazione tra accelerazione del livellodelle infrastrutture pubbliche, crescita

    La mobilit sostenibileviaggia in autobusLa Finanziaria fa i conti della cattiva mobilit: la congestione urbana costa 9 miliardi, gli incidenti 18 e altri 40 gravano sulle famiglie.

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    eeeFrancescoFortunato

    [Direttore generale Anav]

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    LITALIAHA MENO

    INFRASTRUTTUREDEI PARTNER

    EUROPEI

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  • del PIL e della stessa occupazione e,naturalmente, crescita dellefficienza delsistema trasportistico;

    in Italia vi una scarsa cultura del-lutilizzo degli strumenti della program-mazione eppure, non difetta di regoleche, anzi, sono numerosissime, n diapporti progettuali, altrettanto nume-rosi. Larticolo 14 del D.Lgs. 422/1997ha fatto il punto della programmazio-ne, richiamando il piano regionale deitrasporti che le regioni devono elabo-rare sulla base dei piani di bacino(provinciali), dei piani urbani dellamobilit e dei piani triennali di servi-zio. Questi ultimi fondamentali stru-menti in particolare sono rimasti nellamaggioranza dei casi nel limbo dellenuove intenzioni. I piani urbani dellamobilit previsti dallarticolo 22 dellalegge 340/2000 sono progetti del siste-ma della mobilit che comprendonoun insieme organico di interventi, diret-ti soprattutto a coordinare la politicadel territorio (urbanizzazione) e quelladel sistema dei trasporti. In mancanzaurbanizzazione e sistema dei trasportisi sono sviluppati in maniera disarmoni-ca per non dire forsennata. Il secondostrumento, i piani triennali di servizio,dovrebbe coniugare pianificazione deiservizi e pianificazione della spesa.

    Da queste considerazione si desumeche oggi pi di ieri il trasporto pubbli-co locale, rappresenta lunica risposta aiproblemi dellinquinamento ambienta-le, alla congestione del traffico, alla inci-dentalit, in una parola alla realizzazio-ne di un sviluppo sostenibile dellamobilit. Pertanto, investire nel traspor-to pubblico locale significa risparmiaree migliorare la qualit della vita dei cit-tadini.

    Ora, il risanamento e lo sviluppo deltrasporto pubblico locale impone: ade-guate risorse per lesercizio, opportu-namente indicizzate, e per gli investi-menti ed un quadro certo e compiutodi regole che incidano sulle criticitsopra evidenziate: aumento del livellodi infrastrutturazione, regolazione delladistribuzione delle merci, corretto usodegli strumenti di programmazione e diregolazione (contratti di servizio pub-

    blico) aumento della velocit com-merciale, aumento della produttivit

    interna delle imprese con conseguenteriduzione dei costi per unit di prodot-to.

    Quanto alla cornice regolatoria, infine, necessario dotarsi di poche, chiare edefinitive regole che, tra laltro, introdu-cano il concetto del costo standard deiservizi minimi per classi omogenee diservizi quale limite sia per la quantifica-zione dellimporto da porre a basedasta sia per i trasferimenti dello Statoalle Regioni, che si auspica venganoregolati nellambito della riforma delfederalismo fiscale insieme agli altri ser-vizi essenziali di cui alla lettera m) del-larticolo 117 della Costituzione, vale adire quelli concernenti i diritti civili esociali che devono essere garantiti sututto il territorio nazionale.eee

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    ]

    TANTE REGOLEE PROGETTI

    MA MANCANOI PIANI

    REGIONALI

    Nella due giorni del trasportopubblico al Castello Aragonesedi Taranto (il 25 e 26 settembre),oltre alla riunione congiunta deiconsigli direttivi di ASSTRA edANAV (in cui sono state esaminati iproblemi del settore, sulla base deldocumento congiunto elaborato daipresidenti e dai direttori delle dueassociazioni), si anche tenuto ilconvegno Chi fa che cosa al qualehanno partecipato il presidente e ildirettore Anav, Giuseppe Vinella eFrancesco Fortunato, il presidente eil direttore Asstra, MarcelloPanettoni e Guido Del Mese, las-sessore della Regione Puglia,Loizzo, e il presidente del CTP diTaranto, Giovanni DAuria.

    Dopo il dibattito dei direttivi Anav eAsstra sulle maggiori tematiche cheinteressano il trasporto pubblico dipersone, i temi pi caldi del setto-re sono dunque stati anche al centrodi un convegno pubblico in cui stato esaminato lo scenario genera-le, e sono stati individuati i nodi daaffrontare non solo per la ripresadel settore ma soprattutto per ricer-care gli strumenti che facciano fareal trasporto pubblico locale di per-sone un salto di qualit, anche nelquadro della concorrenza globale.e

    CONVEGNO

    I PROBLEMI DELTRASPORTOPUBBLICO LOCALENEL DIBATTITO DITARANTO

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    (Nella foto Marcello Panettoni,Giuseppe Vinella e Giovanni DAuria)

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  • Federalismo fiscale:comuni responsabiliIl Consiglio dei Ministri ha approvato la legge delega sullarticolo 119 dellaCostituzione: il passaggio dallo Stato agli Enti locali.

    eeeNicolettaRomagnuolo

    [Responsabile Servizio Fisco e Diritto dImpresa Anav]

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    Autonomia impositiva e costistandard. Il sistema di finan-za derivata verr gradual-mente abbandonato per essere sosti-tuito dal riconoscimento a regioni edenti locali di uneffettiva autonomia dientrata e di spesa.Ci saranno, quindi, tributi di cui leamministrazioni regionali e localipotranno determinare autonomamen-te i contenuti nella cornice e nei limitifissati dalla legge. In particolare:

    n le entrate delle Regioni a statutoordinario saranno rappresentate sia datributi propri istituiti e regolati da leggistatali il cui gettito destinato alleRegioni (lintroduzione di tali tributidovr essere controbilanciata, quindi,da una riduzione del prelievo erariale),sia da aliquote riservate alle regioni avalere su basi imponibili di tributi era-riali. Lattribuzione di tali risorse avverrsecondo il principio di territorialit (aseconda dei casi si far riferimento alluogo di consumo, alla localizzazionedei cespiti, alla residenza del percetto-re, al luogo di prestazione del lavoro).Le regioni potranno istituire altres tri-buti propri su basi imponibili che nonscontino gi limposizione erariale, inmodo da evitare una doppia tassazionedella stessa base imponibile.Le spese per il finanziamento dei livelliessenziali e delle funzioni fondamentalinon saranno pi determinate secondoil criterio della spesa storica, benstenendo conto del fabbisogno stan-dard associato ai livelli essenziali delleprestazioni da erogarsi in condizioni diefficienza su tutto il territorio naziona-le. Dette spese saranno finanziate con ilgettito di tributi regionali da individua-re secondo un criterio di correlazione

    tra prelievo fiscale e beneficio connes-so al servizio erogato, della comparte-cipazione regionale allIrpef e allIVA,nonch con quote specifiche del fondoperequativo.

    Le altre spese saranno coperte da tri-buti propri regionali e con quote delfondo perequativo;

    n le Province ed i Comuni disporran-no di tributi propri individuati conlegge statale, di compartecipazioni edaddizionali a tributi erariali e regionali,nonch di tributi di scopo legati al per-seguimento di finalit istituzionali.

    Citt metropolitane e Roma capitaleSono previste specifiche disposizioniper le aree metropolitane, la cui auto-nomia di entrata e di spesa dovr esse-re commisurata alla complessit dellepi ampie funzioni loro assegnate. Conspecifico riferimento alla Citt di Romail disegno di legge delega affida ad undecreto legislativo ad hoc il compito didisciplinare lattribuzione delle risorsenecessarie al finanziamento dei maggio-ri oneri conseguenti al ruolo diCapitale.

    Regioni specialiNei limiti previsti dai rispettivi Statuti, leRegioni a statuto speciale e le provinceautonome di Trento e Bolzano dovran-no concorrere al conseguimento degliobiettivi di perequazione e di solidarie-t ed allesercizio dei diritti e doveri daessi derivanti. Specifiche modalit per ilconseguimento di tali obiettivi sarannoindividuate per le Regioni a statutospeciale i cui livelli di reddito pro-capi-te siano inferiori alla media nazionale.

    PerequazioneIl sistema delineato dal disegno di leggedelega prevede la perequazione per glienti con minore capacit fiscale perabitante. In particolare, al fine di ridur-re adeguatamente le differenze traregioni con diverse capacit fiscali stata prevista listituzione di un fondoperequativo statale alimentato dal get-tito prodotto nelle singole regioni dallacompartecipazione al gettito IVA asse-gnata per il finanziamento delle spese

    NON PISPESA

    STORICAMA COSTI

    STANDARD

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  • riconducibili ai livelli essenziali, nonchdal gettito del tributo delladdizionaleregionale allIRPEF. Inoltre, stata previ-sta listituzione nel bilancio delle regio-ni di due fondi, uno a favore delleProvince ed un altro a favore deiComuni, a titolo di concorso per ilfinanziamento delle funzioni dagli stessigi svolte alla data di entrata in vigoredella delega.

    Coordinamento dei diversi livelli di governoIl disegno di legge delega prevede listi-tuzione di una Commissione pariteticaper lattuazione del federalismo fiscale,della quale faranno parte i rappresen-tanti dei diversi livelli istituzionali. La

    Commissione dovr raccogliere ed ela-borare i dati in vista della predisposizio-ne dei decreti legislativi da parte delGoverno, in un quadro di complessivacollaborazione e condivisione tra Stato,Regioni ed enti locali.E prevista, inoltre, listituzione di unacabina di regia (denominataConferenza permanente per il coordi-namento della finanza pubblica), qualesede condivisa tra tutti gli attori istitu-zionali coinvolti, con funzioni di verificadel funzionamento del nuovo sistema aregime e del corretto utilizzo del fondoperequativo.eee

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    INTERVENTIPER CHI HA

    MINORECAPACITFISCALE

    TAJANI: VERSO POLITICHE EUROPEEPER IL TRASPOSTO SOSTENIBILE

    L'obiettivo primario della CommissioneEuropea quello di rendere il trasportosostenibile", quanto ha sostenuto il vicepresiden-te della Commissione Europea con delega aiTrasporti Antonio Tajani, in risposta agli Amici dellaTerra (Friends of the Earth Italy), che avevano sotto-lineato discrepanze tra il Greening Transport e lealtre politiche ambientali dei trasporti sostenutedalla Commissione.Pur apprezzando le misure per l'internalizzazionedei Costi Esterni dei trasporti come misura efficacenella direzione di una riduzione dell'impattoambientale dei trasporti, infatti, avevano rilevato lamancanza di integrazione fra il "Greening Transport

    package" e il regolamento proposto dallaCommissione per la riduzione della CO2 delle autonuove: condizione necessaria ma non sufficiente,secondo gli Amici della Terra, per la riduzione delleemissioni di gas serra dovute al trasporto privatoauto, che si chiedeva venisse accompagnato damisure orientate ad una mobilit pi sostenibile.Nella sua risposta, Tajani annuncia un nuovo pac-chetto di misure a sostegno delle autorit locali evolte a migliorare le condizioni del trasporto urba-no, denominato Piano d'Azione per il TrasportoUrbano, la cui pubblicazione da parte dellaCommissione prevista per novembre 2008. e

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  • Icosti standard, cioil prezzo giustopredefinito chedovrebbe guidare il fede-ralismo fiscale nella stra-da della riduzione dellaspesa pubblica, nel tra-sporto pubblico localeesistono gi. Dal 1981,quando la legge quadrodel settore (la 151) chiedeva alleRegioni di parametrare i finanziamential costo economico standardizzatodel servizio con riferimento a criteri eparametri di rigorosa ed efficientegestione.Questa, almeno, la teoria, perch lapratica 27 anni dopo mostra che icosti del servizio sono tuttaltro chestandardizzati, e che in ogni Regione gliindicatori economici raccontano sto-rie diverse. Per pullman e metropolita-ne, il federalismo fiscale deve ripartireda qui.

    Peril Ddl delega il trasporto locale rap-presenta unentit a s, diversa dai ser-vizi essenziali (sanit, istruzione e assi-

    stenza, per i quali ilprincipio dei costistandard ha la suaapplicazione pistringente) e dallealtre funzioni, dafinanziare con i tri-buti propri e la

    perequazione. Un unicum,insomma, che andr finanziato tenen-do conto dei costi standard e di unlivello adeguato del servizio.

    Nel Mezzogiorno ricaviquattro volte inferiori al NordLe tariffe coprono in media un terzo dei costi operativi. Pubblichiamo ampi stralcidi un articolo di Gianni Trovati apparso su Il Sole 24ore.

    eee

    I A T T U A L I T I I I

    F amiglie numerose? Viaggiare in autobus costa meno. Dopo ilbuon riscontro del 2007, ripartita infatti liniziativa promossa daProvincia di Parma, Tep e Rete provinciale per le famiglie che preve-de importanti agevolazioni sulle tariffe dei servizi di trasporto pub-blico. Lobiettivo rimane quello di garantire un concreto supportoeconomico ai nuclei familiari con almeno 5 componenti, per i quali iltrasporto pubblico costituisce una voce di spesa particolarmenteonerosa. Per questo la Provincia ha stanziato 20mila euro per lintro-duzione di agevolazioni significative sulle tariffe dei servizi di tra-sporto pubblico.e

    A PARMA SCONTOFAMIGLIE NUMEROSE

    Il 60% della spesa di trasporto dedicata al personale e i finanziamenti pubblici necessitano di mec-canismi pi stabili e trasparenti: questo lassunto di un articolo recentemente apparso su Il sole 24ore, a firma Gianni Trovati, che affronta il problema dei costi di gestione del trasporto pubblico locale esoprattutto i problemi del federalismo applicato al settore. Ne pubblichiamo ampi stralci.

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    COLOSSIECONOMICI

    E MOLTEREALTA

    POVERE

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  • Lunicit giustificata: il trasporto senza dubbio un servizio irrinunciabile,ma la situazione dei conti che si pre-senta alla vigilia della svolta federaleoffre pi di un problema. La malattia la dipendenza assoluta dai trasferimen-ti pubblici, legata al fatto che le tariffebastano in pratica a coprire i costi dellematerie prime e dei servizi legati allaproduzione. Cio meno di un terzodegli oneri necessari a far viaggiare pul-lman e metropolitane, unattivit tipica-mente labour intensive che al persona-le dedica quasi il 60% delle spese. Ilruolo marginale in cui i bilanci releganole entrate da biglietti e abbonamenti uno dei pochi tratti comuni a tutti isistemi italiani, con una parziale ecce-zione in Lombardia e Veneto e un livel-lo di entrate che si abbassa drastica-mente nel Mezzogiorno. La distanza dalRegno Unito, che con i biglietti finanzial84% delle spese, ma anche da Paesicome la Germania (66%) e la Svezia(55%) abissale.Lossigeno vero, insomma, arriva daifinanziamenti pubblici: e questa situa-zione, oltre a scivolare naturalmenteverso un meccanismo che premia laspesa storica, aggrava le condizioni delpaziente quando i fondi seguono per-corsi tortuosi, instabili e spesso inade-guati alla dinamica dei costi. C questofattore in cima alle preoccupazionidegli operatori, che tra 1996 e 2006hanno visto crescere i fondi pubblici del7,4%, mentre linflazione di settore cor-reva a ritmi superiori di quasi sei volte.Finiscono qui, per, i tratti comuni atutto il settore, che al suo internoannovera colossi economici (come laGtt di Torino e lAtm di Milano, chestanno mettendo insieme le forze) euna galassia di realt polvere (il 70%

    delle aziende non raggiunge i 30 milio-ni di fatturato) che fatica a far quadra-re i conti, e affianca aziende (in Venetoe Lombardia) che ricavano al chilome-tro pi di quattro volte quello che rie-scono a racimolare i colleghi calabresio lucani.Le inefficienze gestionali ci sono, ovvio, ma spiegano solo in parte questaforbice, che trova motivazioni valideanche nel fatto che citt come Milanoe Torino offrono opportunit e proble-mi diversi rispetto a zone montuose opoco popolate. Su questi scogli eraincappato anche il lavoro dellAlta com-missione parlamentare incaricata distudiare limpalcatura del federalismofiscale due legislature fa. Per individuarei costi standard del servizio, infatti, biso-gna andare a cercare parametri esternie confrontabili, il pi possibile indipen-denti dalle scelte politiche dei singoliterritori. Un criterio valido pu esserequello della velocit commerciale,cio della rapidit con cui i mezzi pub-blici riescono a farsi largo nel trafficocittadino. Un indicatore soggetto auninfinit di variabili, dalla densit dellapopolazione alla struttura del territo-rio, che non sempre si fanno ingabbia-re nella griglia di parametri oggettivi.

    Lo stesso problema, forse ancora piintricato, i tecnici guidati da GiuseppeVitaletti lhanno incontrato nella defini-zione dei livelli adeguati di servizio,anchessi legati alla struttura dellapopolazione e alla conformazione delterritorio che abita. Si tratta di un rebusnon facile, soggetto com a spinteopposte fra i fabbisogni minimi diservizio (che se troppo elevati potreb-bero nascondere il premio a inefficien-ze gestionali) e costi ottimali. Unrapporto intricato, che anni di analisinon sono riusciti a dirimere.(da un articolo di Gianni Trovati per IlSole24 ore) eee

    I I I A T T U A L I T I

    Un biglietto unico per viaggiare su aliscafi, navi, treni, autobus etram, insomma, per lintero trasporto pubblico dellArea delloStretto. E questa lipotesi alla quale lavora un tavolo tecnico com-posto dai rappresentanti delle aziende di trasporto pubblico e deiComuni interessati, che predisporr una proposta operativa che con-senta agli utenti di usufruire di pi vettori con un unico biglietto,coordinando gli orari dei diversi mezzi di trasporto. Lobiettivo quel-lo di pervenire, a regime, ad un sistema tariffario integrato che inclu-da i servizi di trasporto offerti da Rfi sullo Stretto, da Trenitalia, sullafascia metropolitana di Reggio Calabria (sul treno Tamburello giattivato) e di Messina (per la metroferrovia, di prossima attivazio-ne), dallAtm di Messina (tram e autobus) e dallAtam di ReggioCalabria e Villa San Giovanni (autobus).(da www.tempostretto.it)e

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    BIGLIETTO UNICOPER LO STRETTOCommissione al lavoro

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    PER IL TPLGIA SCRITTELE REGOLE

    DI FEDERALISMOFISCALE

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    ENTRATEDA BIGLIETTOINSUFFICIENTI

    DA NORDA SUD

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  • Dal 10 settembre scorso divenuto obbligatorio il pos-sesso della Carta di quali-ficazione del conducente in luogo delCAP per la guida professionale di unautobus.Chi poi non in possesso del CAP, apartire da tale data, a termine delladirettiva comunitaria 2003/59/CE,pu vedersi rilasciata la Carta solo aseguito della frequenza di uno specificocorso di 280 ore presso un centro diformazione autorizzato e previo supe-ramento di un esame di idoneit.Viceversa gli autisti di autobus, gi tito-lari di CAP, interessati al rilascio dellaCarta di qualificazione per documenta-zione hanno a disposizione un periodomassimo di tre anni per richiederla,decorso il quale decade la loro esen-zione dal sottoporsi alla qualificazioneiniziale ed al superamento dellesame.Dal 5 aprile 2010 non sar, perci, peri vecchi autisti, pi possibile ottenere laCarta in esenzione ma, qualora inten-dano mettersi alla guida di un autobuso di un camion, dovranno frequentarelintero corso di 280 ore e superarelesame di merito con 120 quesiti: 60su materie generali e 60 su materiespecifiche per il trasporto di persone.Lentrata in vigore delle disposizionicontenute nel decreto legislativo erastata subordinata allemanazione dialcuni decreti attuativi contenenti leprocedure per il rilascio, il rinnovo e lemodalit di decurtazione dei punti dallaCarta di qualificazione del conducente,atteso che la legge 21 novembre 2005,n. 286 che ha recepito nel nostro ordi-namento la direttiva comunitaria haprevisto, tra laltro, un regime specialeper la decurtazione dei punti a seguitodi violazioni di norme di comporta-

    mento del Codice della strada com-messe alla guida di veicoli impiegati inambito professionale.Per ciascuna Carta di qualificazione delconducente il titolare dispone, infatti, di20 punti, che si riducono allaccerta-mento di ogni violazione, commessadal conducente nellesercizio dellattivi-t professionale alla guida di veicoli peri quali occorre la Carta di qualificazio-ne del conducente. Analogamente alsistema valido per la patente, anche il

    meccanismo di decurtazione dei puntiper la Carta prevede che in caso diperdita totale del punteggio, il titolaredebba sottoporsi ad un esame di revi-sione della Carta stessa (sullinteroprogramma del corso di formazioneiniziale e con le stesse modalit e provea quiz) e che in caso di esito positivodellesame con reintegro dei 20 puntioriginari sulla Carta. Questo non per-mette di acquisire punti eventualmen-te detratti per altre violazioni sullapatente di guida (parimenti, lesito posi-tivo dellesame di revisione della paten-te non consente di ottenere punti sullaCarta di qualificazione del conducen-te).In caso di esito negativo dellesame direvisione, invece, la Carta revocata altitolare, come analogamente vienerevocata in qualunque caso di revocadella patente di guida, che costituisce ilpresupposto per lottenimento e lavalidit della Carta di qualificazione delconducente.

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    Patente professionalecon la dote di venti puntiOrmai obbligatorio il possesso della Carta di qualificazione. Nuovo regime per la decurtazione di punti per le infrazioni al Codice.

    eeeGabrieleMontecorboli

    [Responsabile Servizio Mobilit e Turismo Anav]

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    CHI PERDETUTTO

    IL PUNTEGGIODEVE RIFARE

    LESAME

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  • Come nel sistema dei punti sulla paten-te di guida, anche per quello dellaCarta di qualificazione del conducente previsto:- un elenco del punteggio dei titolari,cio unanagrafe dei punti, tenuto dalCed della Motorizzazione;- lo svolgimento di specifici corsi direcupero dei punti, tenuti dagli stessisoggetti abilitati a svolgere la formazio-ne iniziale e periodica, con program-mi dettagliati, una durata di 20 ore dilezioni teoriche e la possibilit di recu-perare 9 punti a corso, disciplinati daldecreto ministeriale del 7 febbraio2007, intitolato Gestione dei puntidella carta di qualificazione del condu-cente.Lapplicazione della decurtazione puntidalla Carta di qualificazione costituisceun indubbio vantaggio per i conducen-ti professionali: basti pensare infatti chesino a ieri, in caso di 3 violazioni com-portanti una decurtazione totale di 21punti, lautista azzerava il suo punteggioed era tenuto a compiere un comples-so esame di revisione della patente;mentre oggi si pu verificare, peresempio, che 16 punti riguardano lat-tivit professionale e vengono quindidetratti dalla Carta di qualificazione,mentre gli altri 5 potrebbero essereconseguenza di una violazione al codi-ce della strada commessa per guidaprivata e quindi venir ridotti dallapatente di guida, senza comportarealcun esame di revisione. Qualora pertutti i 21 punti riguardassero la guida

    professionale, ci farebbe scattarelesame di revisione della Carta di qua-lificazione del conducente e non quel-lo della patente di guida.Lemanazione dei decreti attuativi daparte del Ministero delle infrastrutturee dei trasporti ha, quindi, sancito lapiena operativit della materia. Se laCarta di qualificazione del conducentenon consente la guida di veicoli per tra-

    sporto di cose e viceversa, il conducen-te pu essere abilitato per entrambele tipologie di trasporto. Nulla inve-ce innovato per quanto riguarda laconduzione di taxi ed autovetture adi-bite al servizio di noleggio con condu-cente per i quali continua ad essererichiesto il possesso del certificato diabilitazione professionale (CAP) di tipo

    KB. Per tali veicoli, infatti, la Carta diqualificazione del conducente non necessaria. Anzi diversamente daquanto previsto per il CAP di tipo KD,la Carta di qualificazione del conducen-te per trasporto di persone non abilitaanche alla conduzione di veicoli per cuioccorre il Certificato di abilitazioneprofessionale di tipo KB.La Carta di qualificazione ha una dura-ta quinquennale rinnovabile alla sca-denza dopo aver partecipato ad uncorso di formazione. Diversamente daquanto previsto per il CAP, la validitdella Carta di qualificazione del condu-cente non direttamente collegataalla patente di guida con la conseguen-za che i due documenti possono pre-sentare validit diverse e la revoca o lasospensione della patente di guidacomporta linefficacia anche della Cartadi qualificazione del conducente. Perquanto riguarda le esenzioni allusodella Carta, il Ministero delle infrastrut-ture e dei trasporti ha chiarito che lestesse si riferiscono ai conducenti deiveicoli adibiti ad uso proprio. Per perquesti veicoli, lobbligo del possessodella Carta non ricorre solo se il con-ducente non sta volgendo unattivitprofessionale. Pertanto quando ipredetti veicoli sono utilizzati per atti-vit imprenditoriali dellimpresa chene proprietaria da parte di soggettidipendenti da quellimpresa edassunti con qualifica specifica e man-sioni di autista, il conducente deveessere comunque munito della Carta.In tali casi, infatti, secondo il citatoMinistero non vi dubbio che la guidadel veicolo viene effettuato a carattereprofessionale. Secondo il Ministero nonsono esentati dallobbligo del possessodella Carta i conducenti di scuolabusper i quali era richiesto il CAP KD, aprescindere dal fatto che lattivit siaesercitata in conto proprio o per contodi terzi.Come rilevato dallIRU, possibile chelintroduzione della Carta di qualifica-zione accentui la mancanza di condu-centi professionali riducendo la capaci-t del trasporto collettivo di persone arispondere alla crescente domanda di

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    POCHI GIOVANI

    ALLAGUIDA CORSITROPPO CARI

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  • mobilit. Tra le cause possibili sono darilevare soprattutto lapplicazione tar-diva della direttiva da parte degli Statimembri, malgrado ladozione dellastessa da parte della UE nel 2003 e glielevati costi di preparazione agli esamiche oscillerebbero tra i 3.000 ed i6.000 euro. A tale proposito, il dele-gato generale dellIRU, Michael Nielsen,ha affermato che a causa delle crepenella preparazione e del modo diapplicazione della direttiva da partedegli Stati membri, la direttiva pu tra-sformare unoccasione positiva per ilsettore in un impianto costoso ed inu-tile per la formazione di nuovi condu-centi di cui il settore ne ha tanto biso-gno. Le autorit comunitarie e gover-native dovranno pertanto assistere leimprese e gli enti di formazione perottenere il successo della direttiva. Siimpongono, quindi, delle soluzioni diurgenza fra cui dei finanziamenti pub-blici supplementari su scala nazionale,lo scambio di buone pratiche tra leautorit nazionali e le altri parti interes-sate, un giusto prezzo per i corsi di for-mazione e gli esami, e larmonizzazionedei questionari relativi agli esami.

    Lelevato costo della formazionerischia, di fatto, di allontanare dalla pro-fessione di conducente un elevatonumero di giovani. Tale situazione oltremodo aggravata dalla particolaritche i futuri autisti potranno acquisire lapatente D o DE nonch la Carta diqualificazione del conducente solo aprezzo di grandi sacrifici economici. Lasituazione rischia di aggravarsi nei pros-simi anni atteso che in molte aziendelet di conducenti che hanno oltrepas-

    sato la soglia dei cinquantanni moltoelevata e che labolizione della levaobbligatoria per il servizio militare haprosciugato il pi grande serbatoio for-mativo per la guida di veicoli industrialie degli autobus. In Italia, inoltre, i giova-ni che vogliono avviarsi al lavoro diconducente di linea non hanno adisposizione processi di formazioneistituzionale ed il nostro sistema scola-stico non prevede corsi di formazioneprofessionale per i conducenti. Cinoltre da chiedersi se un giovane siadisposto ad investire nella sua forma-zione senza essere poi certo del suosbocco professionale. In tal sensooccorrer coinvolgere il Governo, leregioni e gli enti pubblici territorialiaffinch intervengano finanziariamentea sostenere questobbligo formativoper chi vuole guidare un autobus o uncamion.eee

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    LA CARTAVALE 5 ANNIE ALLA FINE

    CORSO DIFORMAZIONE

    Il Consiglio federale di Berna ha approvato la modifi-ca dellordinanza sullammissione degli autisti(OAut) : il rilascio del nuovo certificato di capacit perconducenti di autobus e autocarri avverr emettendouna carta separata e non pi apponendo uniscrizionenella licenza di condurre. Fino al 2013 / 2014 i titolaridella licenza di condurre delle categorie C / D potran-no ottenere il nuovo certificato senza sostenere alcunesame. Dal 1 settembre 2009, i conducenti di autobus,furgoncini e autocarri che vorranno trasportare perso-ne o merci dovranno ottenere un certificato di capaci-t e seguire regolarmente corsi di aggiornamentocome deciso dal Consiglio federale nellestate 2007.

    Questo significa che in futuro gli autisti svizzeri saran-no tenuti a soddisfare le medesime condizioni dei lorocolleghi dellUnione Europea.Il Consiglio federale haapprovato una serie di adeguamenti specifici dellordi-nanza sullammissione degli autisti (OAut). Fino ad orail rilascio del certificato di capacit avveniva tramiteiscrizione nella licenza di condurre. Lesperienza haper mostrato che non sempre questa prassi attua-bile, soprattutto per carenza di spazio. Per questomotivo il rilascio del certificato avverr, per lo meno inun primo tempo, tramite lemissione di una cartaseparata.e

    LA SVIZZERA SI ADEGUA ALLA UE:Certificato di capacit per conducenti di autobus

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  • Nel nostro Paese ci voglio-no in media sette anniper risolvere un con-tenzioso di natura giuslavoristica, ese aggiungiamo anche il temponecessario per, eventualmente, pro-cedere dinanzi alla Corte diCassazione (altri due anni e mezzo)lattesa sala a dieci anni. Questi itempi della giustizia in materia didiritto del lavoro e previdenziale. Ecerto non sembrato utile a sempli-ficare le cose sollecitare i giudici a

    scrivere sentenze con maggiore velo-cit (al massimo 60 giorni), dalmomento che il processo del lavororisente dei troppi ritocchi che hasubito negli anni.In Italia del resto, si litiga su tutto e irapporti di lavoro, certamente, nonfanno eccezione; siamo quindi moltolontani dai principi dellequo pro-cesso di cui parla la Convenzioneeuropea dei diritti delluomo e dellelibert fondamentali! Si pensi, inoltre,che a differenza degli altri tipi di con-

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    Un restylingal processo del lavoroI tempi di attesa gravano sulle decisioni aziendali e frenano la competitivit. Il nuovo iter extra-giudiziale per conciliare.

    eeePaolaGalantino[Responsabile Servizio Legale Anav]

    Conciliazione sindacale il caso ToscanaUna Commissione in sede sindacale da molti anni affronta le controversie del lavoro: e da quest'anno anche Asstra opera insieme ad Anav.

    EmanueleMaio[Servizio Legale Anav]

    In Toscana da molti anni si cercato di venire incontroalle lungaggini del processo del lavoro con la costituzio-ne di una Commissione di Conciliazione in sede sinda-cale. Costituita nel 1997 per iniziativa della Sezione ToscanadellAnac e dei Sindacati regionali del trasporto, laCommissione di Conciliazione era formata pariteticamenteda rappresentanti dellAssociazione e da rappresentanti delleOrganizzazioni sindacali. Alla stessa potevano ricorrere idatori di lavoro associati ed i lavoratori dipendenti interessa-ti per il tentativo di conciliazione di eventuali controversieindividuali. La Commissione, ai sensi dellart. 410 e segg. delCodice di Procedura Civile, e con gli effetti di cui allart. 2113

    u.c. del Codice Civile, ha funzionato lodevolmente per oltredieci anni, e fin dalla sua costituzione ha portato a termine,nella grandissima parte dei casi esaminati, una onorevoleconciliazione, evitando cos annosi procedimenti giudiziari,con soddisfazione sia delle parti datoriali che dei lavoratori.Ci ha contribuito anche a migliorare i rapporti sindacali ead evitare posizioni di rigidit, ricondotte invece nellambitodella Commissione ad una soluzione conciliativa.I sempre pi stretti rapporti che intercorrono ormai da anniin Toscana fra le Aziende pubbliche e private di trasportopersone, anche a seguito della partecipazione delle stesse inAssociazione temporanea di Imprese alle gare per laffida-

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    LE CONTROVERSIESI POSSONORISOLVERE

    IN VIAARBITRALE

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    mento dei servizi di TPL nelleProvince toscane ed alla successivacostituzione delle Societ consortiliin cui le aziende pubbliche e privatesi ritrovano a gestire gli stessi serviziprovinciali, nonch i favorevoli risul-tati conseguiti dalla Commissione diConciliazione, hanno portato anchela consorella Associazione Asstra ad intraprendere un per-corso comune da cui scaturita, nel 2008, la costituzione diuna Commissione di Conciliazione composta dallAnav,Sezione Territoriale Toscana, da Cispel-Asstra, Sezione

    Toscana e dalle Organizzazioni sinda-cali regionali di FILT-CGIL, FIT-CISL,UIL Trasporti e FAISA-CISAL.La nuova Commissione diConciliazione, diretta proprio a ricer-care e favorire la soluzione rapida emeno onerosa delle controversieindividuali di lavoro fra le aziende

    associate alle sezioni toscane di Anav e Asstra ed i dipenden-ti delle stesse, ha avuto un inizio brillantissimo, e gi nelprimo periodo ha portato ad un numero considerevole ditransazioni conciliative.eee

    tenzioso civile, quello di diritto del lavo-ro dovrebbe essere caratterizzato dallatempestivit della pronuncia del giudicein merito ad un rapporto che si reggesulla implicazione della persona e sulsoddisfacimento dei suoi bisogni pri-mari con conseguente negazione delleistanze di tutela dei lavoratori maanche delle esigenze di certezza delleimprese. I tempi di attesa, infatti, grava-no anche sulle decisioni dei datori dilavoro e frenano pesantemente lacompetitivit delle aziende.Il restyling del processo del lavoromette mano alle modalit di definizio-ne extra-giudiziale del contenzioso tradatore e dipendente: in primis per lap-punto il tentativo di conciliazione chenon costituisce pi una condizione di

    procedibilit della domanda giudiziaria.Infatti la preventiva richiesta di convo-cazione non pi obbligatoria per pro-muovere un giudizio. Il nuovo iter, infat-ti, parte dalla richiesta di convocazione,sottoscritta (generalmente) dal lavora-tore ed inviata alla controparte la qualedovr depositare una propria memoriapresso la Commissione di conciliazio-ne.La Commissione convocher le parti efisser la data per lesperimento deltentativo di conciliazione. Con il nuovoregime le parti possono dare mandatoalla Commissione di risolvere in viaarbitrale la controversia e attendere lapronuncia del lodo che avr gli effettidella transazione non impugnabile, convalore di titolo esecutivo. La concilia-

    zione potr avvenire anche presso lesedi previste dai contratti collettivi sot-toscritti dalle associazioni sindacalimaggiormente rappresentative.Il processo di modernizzazione, per-tanto, vede centrale il tentativo di valo-rizzare strumenti e sedi di risoluzionestragiudiziale delle controversie di lavo-ro. Si spera, quindi che le nuove proce-dure possano realmente conciliaretempi ed esigenze, con lindiscutibilevantaggio di escludere uninutile attesao formalit prima della introduzionedel giudizio.eee

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    DAL 1997UNA STRUTTURA

    PARITETICAAFFRONTA LE

    CONTROVERSIE

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    La Lazzerini mette in poltrona mezza europaLazienda di sedili per autobus e treni, dopo una forte riorganizzazione aziendale, tornata ad affrontare la concorrenza europea.

    eeeAlessandroCesari

    [Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

    tornata la nuova Lazzerini diMonsano. Nata nel 1967, dopoalcuni anni doro e dopo lac-quisizione da parte del gruppoGrammer, multinazionale tedesca, laLazzerini S.r.l. ha dovuto sopportareuna crisi economica che lha portata aduna scelta tanto coraggiosa quanto sti-molante e cio ritornare ad essere unaazienda autonoma e conquistare, comein passato, il mercato italiano. Lazzerini- come gli addetti ai lavori sanno - una azienda che costruisce sedili perautobus e per treni (con l1% degli 800milioni di euro di fatturato di uno deiprincipali produttori mondiali di sediliper treni).A seguito di una forte contrazione delmercato di riferimento la Lazzerini haattuato, a partire dallesercizio 2003, unpiano di riorganizzazione e ristruttura-zione volto sia a garantire maggior effi-cienza economica dellazienda che acreare nuovi punti di forza nella com-petizione di mercato. Il piano di riorga-nizzazione si concretizzato in unatotale revisione della struttura produt-tiva e logistica dellazienda, con unaforte diminuzione dei costi, attraversola concentrazione dellazienda - che ini-zialmente era dislocata in tre diversistabilimenti - in ununica fabbrica, appo-sitamente ampliata e ristrutturata, non-ch con lottimizzazione della produ-zione e la riduzione del personale.Secondo il nuovo amministratore dele-gato, Innocenzo Carbone - che insiemecon i soci della Lazzerini stato larte-fice della rinascita del marchio italiano -questo processo di ottimizzazione hapermesso leliminazione delle funzioniduplicate che esistevano nei diversi sitiproduttivi (logistica, programmazione,controllo qualit, ecc) e lesternalizza-

    zione di alcune fasi produttive non stra-tegiche e non core, come le lavora-zioni di carpenteria metallica e la verni-ciatura.I risultati ottenuti sono stati, secondo i

    dati dellazienda, una maggior efficienzaproduttiva, una riduzione delle scortedi materia prima e semilavorati, la ridu-zione del personale, nonch la riduzio-

    ne di altri costi fissi quali ammortamen-ti, manutenzioni, ecc., diminuzione delcapitale investito ed aumento di liquidi-t.Per quanto riguarda il personale ilpiano di ristrutturazione passatoattraverso due accordi di mobilit edha ridotto i dipendenti dalle 136 unitdel dicembre 2002 alle 70 unit dioggi.Il risultato stata un forte riduzione deicosti del personale e conseguentemen-te un consistente abbassamento delpunto di pareggio ed un abbassamentodel costo del prodotto. La nuova strut-tura del conto economico fissa infatti ilbreak even ad un livello di fatturatoannuo di circa 9 milioni di euro controi 12 milioni circa del 2002.Il fatturato della Lazzerini s.r.l. .ammon-ta ora a circa 11 milioni di Euro lanno:il settore autobus quello trainante(85%), mentre il settore ferroviario enavale raggiunge il restante15%. Il mer-

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    ABBASSATOIL PUNTO

    DI PAREGGIOLAZIENDA

    IN ATTIVO

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    I A Z I E N D E I I I

    cato dove maggiormente opera laLazzerini quello inglese: la granBretagna assorbe infatti il 50% dellaproduzione dellazienda di Monsano,

    mentre il 20% dei mezzi sono acquista-ti in Italia e la restante produzioneviene venduta soprattutto nellaPenisola Iberica, in Belgio e in Norvegia.Per quel che riguarda il prodotto, lagamma di sedili stata rinnovata perproporre al mercato un prodotto ingrado di soddisfare le esigenze di ognitipologia di autobus, da quello destina-to al trasporto urbano, a quello per iservizi di tipo inter-urbano, fino al topdi gamma per il gran turismo. Si avvale,per mantenere salde le quote di mer-cato conquistate, di collaborazioni digrande prestigio con i pi famosi desi-gner italiani e stranieri, da Pininfarina aGiugiaro, ma ha anche collaborazioni inGran Bretagna, Norvegia, Turchia,Benelux, Nuova Zelanda.

    Inoltre la societ, dal 2003, ha inseritonella propria gamma di prodotti anchela tipologia sedile autista, riuscendo cosad essere il primo fornitore a garantire

    De SimonS.p.a, nataed ope-rante dal 1925 adOsoppo in provin-cia di Udine, specia-lizzata nella produ-zione di autobusinterurbani di lineae superlinea, stata messa in liqui-dazione su deliberadellAssemblea deisoci il 16 settembre2008.

    La De Simon stata fondata da Giovanni De Simon, che ini-zia ad allestire veicoli con carrozzerie in legno per il traspor-to pubblico locale. Lazienda, successivamente, sotto la guidadel figlio Ilvo, introduce lacciaio per la costruzione di carroz-zerie in versione interurbana e turistica per il mercato italia-

    no ed estero utilizzando telai FIAT, OM, ALFA e LANCIA.Negli anni Sessanta inizia la produzione di autobus urbaniprevalentemente costruiti su autotelaio FIAT: la De Simonne vende oltre un migliaio in tutte le aziende di trasportopubblico d Italia. Nel 1976 un terremoto, con epicentro traOsoppo e Gemona, causa la distruzione di molte aziendedel Friuli Venezia Giulia. Molti centri abitati sono completa-mente rasi al suolo e cos anche lo stabilimento della DeSimon. Ilvo De Simon, cui si affiancano i figli Giovanni edAlvio, con limpegno e la tenacia che caratterizzano i friulani,riesce a ricostruirlo in soli due anni contando sulle proprieforze e sul prezioso aiuto dei collaboratori.De Simon, negli ultimi anni, stata una azienda leader nelsettore soprattutto per gli autobus interurbani presente sulmercato e dopo una evoluzione lunga 80 anni nel segno del-linnovazione, della qualit e della personalizzazione della for-nitura, unico costruttore italiano indipendente nel settore, haconcentrato la propria produzione sugli autobus interurbaniMillemiglia costruiti nello stabilimento di Osoppo dove, finoa poco fa, si sono concentrate tutte le attivit di gestione,

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    CREA SEDUTEDAUTORE,FIRMATE

    PININFARINAE GIUGIARO

    De Simon di Osoppo80 anni in liquidazioneDalle carrozzerie in legno del 1925 al ruolo di azienda leader. Sconfitta dalla mancanza di un partner forte per conquistare i mercati europei.

    Lamministratore delegato della Lazzerini,Innocenzo S. Carbone

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    amministrazione, commercializzazio-ne, logistica, marketing, finanza, ricer-ca e produzione dellazienda conlimpiego di circa 100 addetti. DeSimon, pur avendo una potenzialitannua di oltre 200 autobus, pur utiliz-zando impianti sofisticati e le tecno-logie pi evolute non riuscita a farei conti con una realt di mercatosempre pi difficile dove la grandedistribuzione, i prezzi sempre pibassi e la costituzione di alleanzehanno impedito ad imprese di natura autonoma e di nicchiadi poter continuare ad essere presenti sul mercato.Dallufficio stampa della De Simon apprendiamo che i socisono stati portati a questa sofferta decisione dal mancatoreperimento di un partner industriale e finanziario che aiu-tasse lazienda a produrre autobus ad un costo competitivo,a raggiungere mercati esteri, a consolidare la situazione eco-nomica e finanziaria della societ consentendole di finanzia-

    re le commesse acquisite ed a com-pletare le produzioni in corso.Riteniamo non ci siano spiragli perun futuro ritorno della De Simon nelmercato degli autobus queste leultime dichiarazioni dellazienda -.Circa 70 dipendenti, in gran parteassorbibili dalle aziende della zona; inogni caso tutelati da 12 mesi di CIGSoltre a 3 anni di mobilit . Lo stabili-mento verr in parte utilizzato perattivit di service, in parte affittato

    per altre iniziative industriali.Ad oggi, per quanto ne sappiamo, le commesse sono statetutte evase e la De Simon Group, da tempo operante nelsettore dei ricambi, verr ulteriormente sviluppata per farfronte a tutte le necessit del post-vendita dei clienti chenegli anni hanno acquistato i modelli Starbus, Intercity,Millemiglia. Peccato! (Alessandro Cesari)eee

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    al costruttore di autobus il seating-system, composto di sedili passeggeri,hostess, tip-up ed autista.I nuovi prodotti hanno un concettomodulare, che permette la realizzazio-ne di una gamma di prodotti in gradodi essere utilizzati sia dal servizio pub-blico interurbano che dal gran turismotop.La nuova famiglia di sedili, oltre ad undesign innovativo, porta per la primavolta sul mercato la tecnologia delluti-lizzo dellacciaio ad alta resistenza,rispondendo quindi alle pi recenti esi-genze del mercato in termini di pesoed omologazioni di sicurezza.eee

    ERA LUNICOCOSTRUTTOREINDIPENDENTE

    ITALIANODI AUTOBUS

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    IN GERMANIAUNO SCUOLABUSPER CANI E GATTILArca di No in un pullman. LaGermania sempre stata allavanguar-dia nellattenzione verso gli animalidomestici, ma liniziativa che dal primosettembre partir a Berlino sfiora ilparadossale: un servizio di navetta pen-sato esclusivamente per i migliori amicidelluomo. una sorta di scuolabus elidea dei proprietari di un albergo-

    asilo per animali domestici, situato traBerlino e Potsdam: dal mese prossimo,un autobus collegher ogni giorno lalussuosa pensione alla capitale effet-tuando diverse fermate in ogni quartie-re. Liniziativa pensata per uomini edonne in carriera che, nonostantelamore per il proprio cucciolo, nonhanno il tempo di portarli alla pensio-ne. Il pullman avr 40 cabine singole,spiegano i proprietari, dotate propriodi tutto: aria condizionata, riscaldamen-to, cuscini, musica e - naturalmente -finestrino panoramico.E una volta arrivati a destinazione, aglianimali non mancher proprio nulla -visto che lhotel ha anche la piscina -eccezion fatta, forse, per laffetto deiloro padroni.

    FA TAPPAA RIMINIIL BUS-REALITYRimini, capitale romagnola del diverti-mento diventa tappa di un realityshow. La tv inglese ha, infatti, sceltoRimini come una delle citt in cui farestazionare il pullman di Coach Trip,una trasmissione, in onda su Channel4, di grande successo. Sette coppieviaggeranno nei luoghi pi suggestividEuropa, alla scoperta di paesaggi, pro-dotti tipici e luoghi suggestivi.Tutti glispostamenti, come rivela il nome delreality, saranno fatti a bordo di un lus-suoso pullman super accessoriato. Inogni tappa i passeggeri potrannogodersi le attrazioni pi belle dellevarie citt, i panorami mozzafiato, oltrealla possibilit di partecipare alle attivi-t pi divertenti proposte dalle varielocalit. Il copione si ripeter anche aRimini, meta turistica per eccellenza efamosissima aldil della Manica. In par-ticolare le telecamere di Coach Tripseguiranno i concorrenti immortalan-do i punti storici e artistici del centrodi Rimini, mostrando le coppie alleprese con piadine e sangiovese o conle tante attrazioni in spiaggia. In ognitappa, come previsto dal regolamentodel gioco, ogni coppia dovr sceglierneunaltra da eliminare, che sar quindicostretta a lasciare il pullman eovviamente anche la meta. Le teleca-mere seguiranno i concorrenti sullacosta romagnola: essi saranno invitati avedere i monumenti storici della citt,a passeggiare sul lungo mare, provandole delizie di casa nostra, dal sangiovesealla piadina. Circa 2-3 milioni di inglesi(questo laudience medio del pro-gramma) potranno cos conoscere pia fondo la citt di Rimini e, in generale,tutto il litorale romagnolo. (da Ansa)

    Una famigliainglese conquattro figli, luiingegnere e lei ex-attrice, ha vendutola sua bella villettanella campagna delDorset e ha inco-minciato a girare ilmondo a bordo diun vecchio pullmantrasformato in abitazione. I quattrofigli - Luc, 16 anni, Harry, 13, Beth,10, e Arthur, 8 - studiano per corri-spondenza e sembrano contentidella drastica decisione presa daigenitori.Sin da quando si sono sposati diciot-to anni fa, Manny e Joe Atkins pro-gettavano di viaggiare e di visitaretutti gli angoli della Terra. Con larri-vo in successione della prole, per, isogni erano stati momentaneamen-te accantonati. Alla fine gli Atkins sisono presto resi conto di non essereportati per la vita sedentaria ehanno optato per lavventura. Illavoro di mio marito - ha spiegato

    Manny al tabloidDaily Express -lo portava spes-so allestero e luinon faceva cheripeterci quantosarebbe statobello poter staresempre tuttiassieme. Cosabbiamo pensa-

    to a questa soluzione, ne abbiamoparlato con i nostri figli che lhannoaccolta con grande entusiasmo.Venduta la casa del Dorset in cuiabitavano, abbandonate le rispettiveoccupazioni e ritirati i figli da scuola,Manny e Joe hanno acquistato unpullman e lo hanno trasformatonella loro nuova dimora.La vendita della vecchia casa hafruttato pi di 500mila euro, mentreper lacquisto della nuova, un pul-lman di ventanni piuttosto male inarnese, ne sono bastati 5mila. Allespese del viaggio stato riservato unfondo di 88mila euro.(da panorama.it) e

    LEI, LUI E 4 FIGLI: VENDONO CASAE VIVONO VIAGGIANDO IN BUS

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  • 0busmagazine

    >>I I I I N H O U S E I

    li ultimi sviluppi normativi dimatrice comunitaria e nazionalehanno riportato allattenzione,ancora una volta, una problemati-ca che, dopo alterne vicende, non stata mai del tutto risolta: quel-

    la della possibilit o meno di ricorrere al cosid-detto affidamento in house come modalit perlaffidamento della gestione dei servizi di tra-sporto pubblico locale (TPL). Con lapprovazionedella riforma dei servizi pubblici locali di rilevan-za economica, contenuta nellarticolo 23-bisdella legge 6 agosto 2008, n. 133, laffidamento inhouse dei servizi di trasporto pubblico localesembra tornare ad essere una modalit di affida-mento, oltre che di fatto adottata, anche normati-vamente consentita e disciplinata.Prima di illustrare i possibili impatti della rifor-ma sulle modalit di affidamento dei servizi diTPL, appare indispensabile definire listituto del-laffidamento in house, soffermandosi sullevolu-zione giurisprudenziale e normativa che ne hacaratterizzato i contenuti, nonch sui ripetuticambiamenti di indirizzo del legislatore naziona-le che, di volta in volta, lo hanno reso applicabileo meno al settore del trasporto pubblico locale.

    Col termine affidamento in house (o in houseproviding) viene indicata lipotesi in cui il commit-tente pubblico, in luogo di procedere allaffidamentoallesterno, tramite gara, di determinate prestazioni,provvede in proprio allesecuzione delle stesse, attri-buendo la gestione ad altra entit giuridica di dirittopubblico mediante il sistema dellaffidamento diretto,ossia senza gara. Negli affidamenti in house non vi ,quindi, il coinvolgimento degli operatori economici nel-lesercizio dellattivit della Pubblica Amministrazione,per cui le regole sulla concorrenza, applicabili ai con-tratti pubblici di servizi, non vengono in rilievo in quan-to con tale modello di gestione la P.A. provvede da s alperseguimento degli scopi pubblici quale manifestazio-ne del potere di auto-organizzazione e del pi generaleprincipio comunitario di autonomia istituzionale.e

    LAFFIDAMENTO IN HOUSE DEI SERVIZIDI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

    Speciale a cura diAntonello Lucente

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    LISTITUTO DELLAFFIDAMENTO

    IN HOUSE

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  • GLI ULTIMI SVILUPPI GIURISPRUDENZIALI IN TEMA DI CONTROLLO ANALOGO

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    I I N H O U S E I I I

    Alcune sentenze del giudicedomestico hanno recentementecontribuito a dare una maggiore niti-dezza alla nozione ed ai contenuti delcontrollo analogo. Estremamenteimportante appare la sentenzadellAdunanza Plenaria del Consigliodi Stato, n.1 del 3 marzo 2008. Contale sentenza, infatti, i giudici si sonopronunciati sugli aspetti maggiormen-te dibattuti della disciplina degli affida-menti in house, e cio: 1) sui contorniessenziali della nozione di controlloanalogo; 2) sulla compatibilit con ildiritto comunitario dellaffidamentodiretto a societ miste pubblico-priva-te, ancorch il partner privato siaselezionato allesito di una proceduradi evidenza pubblica. Quanto allaprima questione, il Consiglio di Stato,

    dopo aver ricordato che, secondocostante giurisprudenza, i requisitidellaffidamento in house, costituendouneccezione alle regole generali deldiritto comunitario, vanno interpreta-ti restrittivamente, afferma, in primoluogo, che la sussistenza del controlloanalogo esclusa in presenza di unacompagine societaria composta ancheda capitale privato, essendo necessa-ria la partecipazione pubblica totalita-ria. La partecipazione, sia pure minori-taria, di unimpresa privata al capitaleimpedisce, infatti, in ogni caso chelamministrazione aggiudicatrice possaesercitare sulla societ un controlloanalogo a quello che essa svolge suipropri servizi. Inoltre, sempre richia-mando precedenti sentenze dellaCorte di Giustizia e delle proprie

    sezioni, il Consiglio di Stato affermache la partecipazione pubblica totali-taria necessaria ma non sufficiente[] servendo maggiori strumenti dicontrollo da parte dellente rispetto aquelli previsti dal diritto civile. In par-ticolare:a) lo statuto della societ non deveconsentire che una quota del capitalesociale, anche minoritaria, possa esse-re alienata a soggetti privati;b) il consiglio di amministrazione dellasociet non deve avere rilevanti pote-ri gestionali e allente pubblico con-trollante deve essere consentito diesercitare poteri maggiori rispetto aquelli che il diritto societario ricono-sce normalmente alla maggioranzasociale;c) limpresa non deve avere acquisito

    L espressione affidamento inhouse compare per la primavolta nel libro bianco del 1998 nelquale la Commissione europea, conriferimento al settore degli appaltipubblici, specifica il concetto degliappalti in house come quelli aggiudi-cati allinterno della Pubblica ammini-strazione, ad esempio traAmministrazione centrale e locale o,ancora, tra una Amministrazione eduna societ interamente controllata.A partire da tale data i contorni del-listituto e le condizioni legittimanti ilricorso allaffidamento in house sono

    stati codificati in via giurisprudenzialedalla Corte di Giustizia, pi volte chia-mata a pronunciarsi in materia con ildifficile compito di contemperare dueopposte esigenze: da un lato, il rispet-to dei principi generali di tutela dellaconcorrenza e del mercato; dallaltrolato, lesigenza di non incidere sullescelte organizzative degli enti com-mittenti e di non invadere lautono-mia organizzativa dei singoli Statimembri.e

    Con la nota sentenza Teckal del 18novembre 1999 la Corte diGiustizia interviene per la prima voltain materia definendo limiti e condizio-ni entro i quali il ricorso allaffidamen-to in house per laggiudicazione di unappalto pubblico pu essere conside-rato legittimo. Secondo quanto stabi-lito dalla Corte le condizioni necessa-rie affinch si possa procedere allaffi-

    LA MATRICE COMUNITARIA DELLAFFIDAMENTO IN HOUSE

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    REQUISITI DI LEGITTIMIT DELLAFFIDAMENTO

    IN HOUSE

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    damento senza gara, sono:lesercizio da parte dellente commit-tente sul soggetto affidatario di uncontrollo analogo a quello che eser-cita sui propri servizi;la necessit che il soggetto affidatariorealizzi la parte pi importante dellapropria attivit con lente committen-te che lo controlla.In buona sostanza, laffidamento inhouse, perch sia legittimo, deve esse-re effettuato a favore di una entit giu-ridica legata allente aggiudicatore daparticolari vincoli di carattere funzio-nale, organizzativo ed economico.Pertanto, lamministrazione control-lante deve esercitare un assolutopotere di direzione, di coordinamentoe di supervisione dellattivit dellapersona giuridica controllata, la qualenon possiede alcuna autonomia deci-

    sionale in relazione ai pi importantiatti di gestione, configurandosi comeun soggetto terzo sotto il profilo for-male, ma non sotto quello sostanziale.Quanto al requisito della prevalenzadellattivit a favore dellente control-lante, esso da un lato un corollariodella condizione di dipendenza inte-rorganica che il soggetto affidatarioin house deve possedere, dallaltrorisponde allesigenza di limitare alminimo le distorsioni concorrenzialinon consentendo al soggetto affidata-rio in house di sfruttare extra moe-nia la propria rendita di posizione suun mercato protetto. Si tratta dellamedesima finalit cui risponde ilcosiddetto principio di reciprocitstabilito dallarticolo 18, comma 2, let-tera a) del D.Lgs. 422/97, ai sensi delquale sono esclusi dalla partecipazio-

    ne alle gare per laffidamento dei ser-vizi [] le societ che, in Italia oallestero, gestiscono servizi in affida-mento diretto o a seguito di procedu-re non ad evidenza pubblica. Mentreil criterio della prevalenza dellattivitnon ha mai destato particolari proble-mi e perplessit, essendo largamentecondiviso che la ratio posta a base delrequisito comporta che la prevalenzadellattivit debba essere significativa,vada valutata sotto il profilo quantita-tivo e quindi parametrata al fatturatorealizzato, la sussistenza del controlloanalogo ha invece generato notevolidifficolt ermeneutiche che hannoportato tanto la Corte di Giustiziache il Consiglio di Stato a pronunciar-si diverse volte sul tema, e non sem-pre in maniera univoca.e

    TOE

    0una vocazione commerciale cherende precario il controllo dellentepubblico e che risulterebbe, tra laltro:dallampliamento delloggetto sociale;dallapertura obbligatoria della socie-t, a breve termine, ad altri capitali;dallespansione territoriale dellattivi-t della societ a tutta lItalia eallestero;d) le decisioni pi importanti devonoessere sottoposte al vaglio preventivodellente affidante.In estrema sintesi, lAdunanza Plenariaribadisce il principio cardine, gi fissa-to a suo tempo dalla giurisprudenzacomunitaria, in base al quale il con-trollo societario totalitario esercitatodal soggetto pubblico sullaffidatarionon costituisce condizione sufficiente

    per giustificare laffidamento direttodel servizio se ad esso non si associauninfluenza dominante dellente pub-blico sia sulle decisioni strategicheche sulle scelte pi importanti assun-te dal gestore del servizio.I giudici di Palazzo Spada, infine,aggiungono ulteriori tasselli utili acompletare la difficile opera di defini-zione sostanziale del controllo analo-go attraverso il richiamo di unaimportante sentenza del Consiglio diGiustizia Amministrativa per laRegione Siciliana, la n. 719 del 4 set-tembre 2007. In tale sentenza si affer-ma che la sussistenza del controlloanalogo deve essere valutata in con-creto, avuto riguardo agli effettivipoteri di controllo dellente affidante

    sul soggetto affidatario, poteri che siestrinsecano: nel controllo del bilan-cio; nel controllo sulla qualit dellaamministrazione; nella spettanza dipoteri ispettivi diretti e concreti; nellatotale dipendenza dellaffidatariodiretto in tema di strategie e politicheaziendali. Una serie di funzioni e pote-ri che richiamano quelli disciplinatidallarticolo 114 del Testo Unico sul-lordinamento degli enti locali (TUEL),in materia di aziende speciali, e cherendono quanto meno dubbia la legit-timit di affidamenti diretti a soggettia capitale totalmente pubblico dotatidi una maggiore autonomia rispettoalle aziende speciali, e ancor di pi la legit-timit di affidamenti diretti a societ acapitale misto pubblico-privato.e

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    AFFIDAMENTO DIRETTO A SOCIETMISTE PUBBLICO-PRIVATE4

    4Gli spazi di incertezza che riman-gono sui confini dellistituto del-laffidamento in house e sulle condi-zioni sotto le quali il diverso modellodellaffidamento diretto a societmisto pubblico-privata pu essereconsiderato legittimo sono stati resiancor maggiori con riguardo al setto-re del trasporto pubblico locale acausa dellaltalenante quadro normati-vo di riferimento. In base a quantostabilito nel D.Lgs. 19 novembre 1997,n. 422, come modificato dal D.Lgs. 20settembre 1999, n. 400, il settore del

    TPL avrebbe dovuto gi da tempoessere totalmente liberalizzato. Pochiinfatti gli spazi di discrezionalit lascia-ti agli enti locali dalla norma che, allascadenza del periodo transitorio originariamente fissata al 31 dicembre2003 individua la gara,in conformi-t alla normativa comunitaria e nazio-nale sugli appalti pubblici di servizio,come unica modalit di affidamentodei servizi. A distanza di oltre diecianni la riforma prevista del DecretoBurlando rimasta ampiamentedisapplicata, anche a causa delle conti-

    nue modifiche e integrazioni dellanormativa intervenute negli anni suc-cessivi. Le incertezze iniziano a segui-to della modifica dellarticolo 113 delTUEL, contenuta nellarticolo 35 dellalegge 28 dicembre 2001, n. 448. Lanorma, infatti, pur prevedendo espres-samente la prevalenza delle disciplinesettoriali sulla disciplina generale deiservizi pubblici locali in essa contenu-ta, provoca di fatto forti dubbi suimodi e sui tempi del processo di libe-ralizzazione e di riorganizzazioneindustriale dei diversi servizi. Il quadro

    La compatibilit o meno con ildiritto comunitario di forme diaffidamento diretto a societ mistepubblico private, sia pure con sele-zione tramite gara del socio privato,non consente allo stato, per usare leparole dellAdunanza Plenaria delConsiglio di Stato, una soluzioneunivoca. questo uno dei temi picontroversi della disciplina nazionalein materia di affidamento dei servizipubblici locali, che ha portato nonpochi dubbi sulla interpretazione dadare allarticolo 113, comma 5, lette-ra b) del TUEL, ai sensi del qualelerogazione di un servizio pubblicolocale pu essere affidata a societ acapitale misto pubblico privato nellequali il socio privato venga sceltoattraverso lespletamento di gare conprocedure ad evidenza pubblica cheabbiano dato garanzia di rispettodelle norme interne e comunitarie inmateria di concorrenza secondo lelinee di indirizzo emanate dalle auto-rit competenti attraverso provvedi-menti o circolari specifiche.

    Sullarticolo in questione si pro-nunciata anche - proprio a seguito diunazionepromossa dallAssociazione- la Corte di Giustizia, con la notasentenza Anav del 6 aprile 2006. Contale sentenza la Corte ha ribaditoche gli Stati membri non possonomantenere in vigore una normativanazionale che consenta laffidamentodi concessioni di servizi pubblicisenza procedura concorrenziale,tuttavia, in tale settore, ammessonon ricorrere alle procedure di garase il controllo esercitato sul conces-sionario dallautorit pubblica conce-dente analogo a quello che essaesercita sui propri servizi, e se ildetto concessionario realizza laparte pi importante della propriaattivit con lautorit che lo detiene.Quanto alle pronunce del giudicedomestico, la sentenza n. 589/2006del Consiglio di GiustiziaAmministrativa per la RegioneSiciliana afferma lestraneit al dirittocomunitario di un trattamento diver-sificato in favore delle societ miste

    rispetto alle regole della piena con-correnza. Lobbligo di gara, infatti,secondo le sentenze della Corte diGiustizia, viene meno solo quandomanchi un vero e proprio rapportocontrattuale fra lAmministrazioneaggiudicatrice e la societ affidatariadel servizio, come nel caso di delega-zione interorganica o di servizio affi-dato in via eccezionale in house. Aldi fuori di tali ipotesi, laffidamentodel servizio deve avvenire con garaad evidenza pubblica. Dunque, con-cludono i giudici siciliani, in relazio-ne a tali principi sembra doversi per-venire ad una interpretazione restrit-tiva, se non addirittura disapplicativa,dellart. 113 comma 5 lett. b), nelsenso che la costituzione di unasociet mista, anche con scelta delsocio a seguito di gara, non esimedalla effettuazione di una secondagara per laffidamento del servizio.Come si diceva, tuttavia, la giurispru-denza nazionale in materia alquan-to incerta e, a fronte di sentenze ana-loghe a quella appena richiamata, ve

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    IL QUADRO NORMATIVO PER I SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE IN ALTALENA

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    ne sono altrettante che, invece, consi-derano laffidamento diretto a societmiste legittimo a patto che, oltre allaselezione del socio privato tramitegara, ricorrano specifiche condizioni.Ancora una volta la sentenza n. 1 del2008 dellAdunanza Plenaria che fa ilpunto della situazione. Ribadita la nonriconducibilit del modello organizza-tivo della societ mista al modello del-laffidamento in house, i giudici delConsiglio di Stato si soffermano sullapossibilit di affidare direttamente lagestione di servizi pubblici locali asociet miste pubblico-private, allor-quando con la medesima proceduraconcorsuale si seleziona il socio priva-to che entra nel capitale della societpubblica e, al contempo, si affida a talesocio privato la gestione dellattivitoperativa della societ (trattasi delmodello organizzativo ormai notocome gara a doppio oggetto). IlConsiglio di Stato richiama il prece-dente parere n. 456/2007 che si incen-tra sulla fungibilit tra lo schema fun-zionale della societ mista e quellodellappalto, nel senso che la gestionedel servizio pu essere indifferente-mente affidata con apposito contrattodi appalto, o con lo strumento alter-

    nativo del contratto di societ, costi-tuendo apposita societ a capitalemisto. In tale precedente parere ilConsiglio ha affermato che, in caso disocio operativo (come contrappo-sto al socio finanziario), lattivit affi-data senza gara alla societ mistapossa ritenersi in sostanza affidatacon gara al partner privato scelto conuna procedura di evidenza pubblica, apatto che la procedura abbia al con-tempo ad oggetto la qualit di socio elattribuzione dei suoi compiti opera-tivi, che devono essere in dettagliodefiniti nel bando. Sempre nel ricorda-to parere n. 456/2007 il Consiglio diStato ritiene ammissibile il ricorso allagara a doppio oggetto a condizioneche sussistano, oltre al ruolo del socioprivato come socio operativo e noncome socio finanziario: 1) la specificaprevisione legislativa che ne fondi lapossibilit 2) motivate ragioni diricorso a tale modalit organizzativapiuttosto che allaffidamento esternocon gara, ai sensi dellarticolo 1,comma 2, del D.Lgs. 163/2006(Codice dei contratti pubblici); 3)garanzie tali da fugare gli ulterioridubbi in ordine alla restrizione dellaconcorrenza e che assicurino, quanto-

    meno, che vi sia una sostanziale equi-parazione tra gara per laffidamentodel servizio pubblico e gara per lascelta del socio, nel senso che la garaper la scelta del socio definisca anchelaffidamento del servizio operativo; 4)la previsione del rinnovo della proce-dura di selezione alla scadenza delperiodo di affidamento, evitando che ilsocio divenga socio stabile dellasociet mista e prevedendo negli attidi gara le modalit per luscita delsocio privato, con liquidazione dellasua posizione. Ebbene, una volta ricor-dato tale parere, lAdunanza Plenariaafferma che il modello elaborato rap-presenta una delle possibili soluzionidelle problematiche connesse alla costi-tuzione delle societ miste e allaffida-mento del servizio alle stesse; nelrispetto del principio di concorrenza,nonch nella ricerca di contemperare leesigenze di cooperazione tra settorepubblico e privato con quelle di tuteladella concorrenza, ma che, tuttavia,inmancanza di indicazioni precise da partedella normativa e della giurisprudenzacomunitaria, [] si corre il rischio didar luogo a interpretazioni praeterlegem, che potrebbero non trovarelavallo della Corte di Giustizia.e

    diviene ancora pi confuso a seguitodella censura dellarticolo 35 effettua-ta dalla Commissione europea, laquale contesta la dubbia legittimitdellaffidamento diretto della gestionedi rete a societ di capitali con parte-cipazione solo maggioritaria degli entilocali, nonch leccessiva durata delperiodo transitorio durante il qualesono fatti salvi gli affidamenti direttieffettuati in passato. In risposta allecontestazioni comunitarie, il legislato-re interviene nuovamente sulla mate-ria con larticolo 14 del decreto legge30 settembre 2003, n. 269, tramite ilquale cambia ancora volto allarticolo113 del TUEL, disponendo la prevalen-za della norma trasversale sulle nor-mative settoriali e introducendo la

    possibilit: 1) dellaffidamento inhouse, a condizione che venganorispettati i requisiti comunitari delcontrollo analogo e della prevalenzadellattivit; 2) dellaffidamento direttoa societ miste pubblico-private, acondizione che sia garantito il rispet-to delle norme interne e comunitariein materia di concorrenza. Per il tra-sporto pubblico locale si tratta di unradicale mutamento di indirizzo apochi giorni dal termine fissato dalD.Lgs. 422/97 per lobbligatoria effet-tuazione delle gare. La conseguenza lo stallo del processo di liberalizzazio-ne, con la scelta da parte di diverseamministrazioni locali di non avviarele procedure concorsuali per la sele-zione del gestore del servizio, optan-

    do per laffidamento in house intro-dotto dal suddetto articolo 14. Sololanno successivo, con lapprovazionedella legge Delega Ambientale 15dicembre 2004, n. 308, il cui articolo 1,comma 48 esclude il TPL dal campo diapplicazione dellarticolo 113 delTUEL, si ritorna allimpianto normati-vo originario del Decreto Burlando,ripristinando lobbligo di gara comeunica modalit di affidamento dei ser-vizi. Intanto si sono persi quattro annie gli affidamenti in house e a societmiste che sono stati effettuati nellafinestra temporale di applicazione alsettore dellarticolo 14 del D.L.269/03 sono, nella maggior parte deicasi, tuttora in vita.e

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    LA NUOVA RIFORMA DEISERVIZI

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    2Aseguito dellapprovazione dellalegge Delega Ambientale, dun-que, laffidamento in house dei servizidi TPL non pi previsto, ma continuaad essere praticato grazie alle ripetu-te proroghe del periodo transitorio dicui allarticolo 18 del D.Lgs. 422/97,nel corso del quale data facolt aglienti affidanti di mantenere tutti gliaffidamenti agli attuali concessionaried alle societ derivanti dalle trasfor-mazioni [] delle aziende speciali edei consorzi. Per quattro anni glioperatori del settore hanno avuto ilfondato motivo, oltre che la legittimaaspettativa, di ritenere che, una voltaterminato il regime di transitorietper troppo tempo protratto, si sareb-be finalmente riavviato il processo diliberalizzazione indispensabile per ilrisanamento e lo sviluppo del settore.Questa certezza ha iniziato ad incri-narsi con la pubblicazione, in data 3dicembre 2007, del Regolamento (CE)n. 1370 in materia di servizi di tra-sporto pubblico di passeggeri su stra-da e per ferrovia. Il nuovoRegolamento, direttamente applicabi-le in Italia, prevede infatti allarticolo 5che, per i contratti di servizio che nonrientrino nel campo di applicazionedelle Direttive appalti, gli enti affidantipossono, entro vincoli determinati,

    ricorrere allaffidamento in house. Ivincoli sono quelli noti: la reale pre-senza del controllo analogo; leserci-zio esclusivo dellattivit nel territoriosu cui competente lente controllan-te; la non partecipazione a gare fuoridel territorio di riferimento dellentedi controllo. Inoltre, conformementeai principi contenuti nella sentenzaAltmark della Corte di Giustizia, ilRegolamento stabilisce che, in caso diaffidamento dei servizi al di fuori diprocedure concorsuali, il livello dellacompensazione deve essere determi-nato in base a precise regole, dispostenellallegato al Regolamento, finalizza-te a garantire che la compensazionenon ecceda leffetto finanziario nettoche lassolvimento degli obblighi diservizio produce sul conto economicodelloperatore incaricato. Sintetizzando,il nuovo Regolamento consente laffi-damento diretto dei servizi, nelrispetto delle condizioni definite dallenorme e dalla giurisprudenza comuni-taria, ma attraverso una disciplina det-tagliata e rigorosa delle compensazio-ni finisce col sottoporre anche laffida-mento diretto al giudizio del mercato,poich impedisce che una gestioneinefficiente possa essere protrattagrazie alla presenza di sovracompen-sazioni, che configurerebbero veri epropri aiuti di Stato ai sensi dellart.87 (ex art 92) del Trattato.Senza addentrarsi ulteriormente nella

    disciplina contenuta nel nuovoRegolamento, ci che in questa sedepreme evidenziare che ilRegolamento ammette il ricorsoallaffidamento in house a meno chenon sia vietato dalla legislazionenazionale. Ebbene, sino alla approva-zione della nuova riforma dei servizipubblici locali contenuta nellarticolo23-bis della legge 133/08, sembravapacifico che la normativa nazionalenon ammettesse laffidamento inhouse dei servizi di TPL. Larticolo 18del D.Lgs. 422/97 prevede, infatti, lagara come unica modalit di affida-mento dei servizi alla scadenza delperiodo transitorio e il comma 1-bisdellarticolo 113 del TUEL affermaespressamente che le disposizioni del-larticolo (disposizioni che consento-no laffidamento in house e laffida-mento a societ miste) non si appli-cano al settore del trasporto pubblicolocale. Oggi, a seguito dellapprova-zione della riforma, il panorama nor-mativo muta nuovamente: lobbligo digara per laffidamento dei servizi diTPL torna ad essere incerto, se nonsuperato, e la possibilit di ricorrereallaffidamento in house per la gestio-ne dei servizi di TPL torna ad avereuna (probabile) base giuridica.Secondo quanto stabilito dal comma

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    1 dellarticolo, infatti, le disposizionipreviste si applicano a tutti i servizipubblici locali e prevalgono sulle rela-tive discipline di settore con esseincompatibili. La formulazione ecces-sivamente aperta lascia margini inter-pretativi molto ampi sulla natura dellaincompatibilit, non consentendo diavere sufficiente certezza sul fattoche, in adesione ai principi comunita-ri, lincompatibilit non investa lediscipline di settore pi avanzatesotto il profilo concorrenziale, come la disciplina del TPL che prevede laprocedura concorsuale come unicamodalit di affidamento dei servizi. Lanuova disciplina, infatti, pur preveden-do le gare come modalit ordinaria diaffidamento dei servizi pubblici locali,ne ammette, al comma 3, la derogaper situazioni che, a causa di peculia-ri caratteristiche economiche, sociali,ambientali e geomorfologiche delcontesto territoriale di riferimento,non permettono un efficace ed utilericorso al mercato, prevedendo che,in tal caso, laffidamento possa avveni-re nel rispetto dei principi del dirittocomunitario. A seguito di modificheapportate durante liter parlamentare,il testo approvato non cita pi espres-samente n laffidamento in house asociet a capitale interamente pubbli-

    co n, tanto meno, laffidamento tra-mite gara cosiddetta a doppio ogget-to a societ miste pubblico-private,ma costituisce comunque, rispettoalla disciplina di settore del TPL, unarretramento. Il rispetto della discipli-na comunitaria, difatti, mentre parreb-be precludere, come si visto, nellor-dinamento italiano laffidamentodiretto a societ miste, sia pure trami-te gara a doppio oggetto, non preclu-de, a determinate condizioni, il ricor-so allaffidamento in house che, anzi, espressamente ammesso per i servizidi trasporto dal Regolamento CE n.1370/2007, qualora non sia vietatodalla normativa nazionale. Esiste,dunque, il serio rischio che, ancorauna volta, gli ambiti di incertezza nor-mativa siano sfruttati per salvaguarda-re lo status quo, ostacolando il pro-cesso di liberalizzazione indispensabi-le allefficientamento e allo sviluppodel settore. N costituisce una idoneagaranzia la previsione di cui al comma4 dellarticolo 23-bis che obbliga len-te a motivare la scelta di deroga allagara in base ad unanalisi di mercatoed ad acquisire il parere dellAutoritantitrust. Il parere dellAntitrust ha,infatti natura consultiva e non vinco-lante, ed la stessa Autorit ad affer-mare che le disposizioni di cui alcomma 4 rischiano di non risultare

    sufficienti ad arginare il diffondersi dideroghe ingiustificate (Segnalazioneal Governo AS457 del 24 luglio 2008).Al fine di evitare di compiere passiindietro nel percorso di apertura delmercato dei servizi di TPL, assumono,quindi, un ruolo determinante i rego-lamenti che, ai sensi del comma 10dellarticolo 23-bis, il Governo dovremanare entro sei mesi su taluniaspetti fondamentali della riforma,primo tra tutti quello dellarmonizza-zione della nuova disciplina con lediscipline di settore. Lauspicio che,in sede di regolamentazione, vengachiarito che la nuova disciplina gene-rale in materia di affidamento dei ser-vizi pubblici locali costituisce il quadrominimo allinterno del quale le disci-pline di settore possono mantenereuna regolazione dellaffidamento mag-giormente pro-concorrenziale e che,conseguentemente, una volta conclu-so il periodo transitorio entro il qualepossono essere mantenuti gli affida-menti attuali - periodo transitorio ilcui termine, ai sensi del comma 9 del-larticolo 23-bis, sembra da ritenersiposticipato al 31 dicembre 2010 - laf-fidamento in house dei servizi di tra-sporto pubblico locale continui adessere vietato dalla legislazionenazionale.e

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    Per rilanciare ilsettore del turi-smo su gomma,sarebbe opportu-no fare sistema,come per esempiofanno Francia,Spagna eGermania. La divi-

    sione Trasporti del Gruppo FrigerioViaggi d la propria ricetta per il futurodel comparto attraverso la voce delpresidente, Giancarlo Frigerio:Il turi-smo incoming una fonte di redditofondamentale per lItalia, occorre quin-di una maggiore promozione delnostro paese allestero. Un incrementodellincoming infatti gioverebbe e nonpoco alle