Bus Magazine 2008/2

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 8 • Numero 2 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

Il turismo si dà una mossaIL TPL NEL CICLONE ELETTORALE

FINANZIARIA, COSA CAMBIA

SPECIALE: EUROPA SENZA FRONTIERE

busn.2 • 2008Marzo • Aprile

Il turismo si dà una mossa

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L a crisi di Governo, lo sciogli-

mento delle Camere, l’indizio-

ne delle elezioni per i prossimi

13 e 14 aprile, congelano ogni lavoro

istituzionale non “ordinario”. E i proble-

mi del trasporto pubblico locale, lo

sappiamo bene, non sono affatto “ordi-

nari”. Le preoccupazioni espresse dalla

stessa Confindustria, nei giorni imme-

diatamente seguenti la crisi, che solle-

citava soluzioni per un Paese che ha

l’assoluta necessità di non fermarsi,

sono le stesse che abbiamo noi.

Aggravate, caso mai, dal timore che il

lavoro faticoso ma positivo dei mesi

scorsi, con Governo e Enti locali, possa

vanificarsi.

Per la prima volta nella storia del tra-

sporto pubblico locale, finalmente,

tutti i soggetti pubblici e privati, insie-

me alle parti sociali, avevano trovato la

forza ed il coraggio di condividere dia-

gnosi e terapia per il rilancio di un set-

tore così importante per la vita dei cit-

tadini e per risolvere i gravi problemi

connessi alla loro mobilità nelle città e

nei loro interland: un dato fortemente

positivo, come abbiamo sottolineato

più volte.

E più volte ci siamo detti che, dopo gli

interventi strettamente economici

della legge Finanziaria 2008 - che tut-

tavia non affrontavano il nodo dei pro-

blemi del settore - era necessario rea-

lizzare quegli obiettivi che le parti al

tavolo interistituzionale avevano condi-

viso, anche e soprattutto sul piano

delle regole, senza le quali si corre-

rebbe il rischio di vanificare gli sforzi fin

qui fatti con il Governo e con le stesse

Regioni.

Le prossime elezioni politiche riguarda-

no sia il Governo sia numerosi Enti

locali di grande peso e di grande inte-

resse per il futuro del TPL in Italia, dalla

città di Roma alla regione Sicilia: que-

sto significa che probabilmente cam-

bieranno nelle prossime settimane gli

stessi soggetti con i quali abbiamo fin

qui discusso, trattato, trovato condivi-

sioni.

Certo: i risultati raggiunti restano come

base di ogni futuro confronto. Di lì si

riparte. Ma la strada per dare regole al

settore è sempre in salita. eee

di Silvia Garambois EDITORIALE IbusImagazineI

CRISI DI GOVERNO:E PER IL TPLLA STRADARESTA IN SALITA

[direttore responsabile di Bus Magazine]

busmagazine

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I PROBLEMIDEL TRASPORTO

LOCALENON SONO“ORDINARI”

Nicola BiscottiEDITORIALE IbusImagazineI<<[........]

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In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

busmagazine

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EditorialeCrisi di governo:e per il TPL la strada resta in salita 1Silvia Garambois

AttualitàFinanziaria 2008cosa cambia per gli imprenditori 4Nicoletta Romagnuolo

Turismo in (lieve) crescitama il portale è un flop 8Gabriele Montecorboli

Infomobilitàil vigile nel PC 12

L’Europa ha apertoalle liberalizzazioni 15Antonello Lucente

Guelfi e Ghibellinisono tornati a Firenze 19Emanuele Maio

Flash 20

Specialea cura di Roberta Proietti

Europa: è caduta anchel’ultima cortina ad est 21

Un “patto per l’ambiente”per ridurre l’inquinamento 22Londra: al via la low emission zone 24Per l’UE un nuovo trattato costituzionale 26Bruxelles: stanzia oltre un miliardo di euro per le infrastrutture in Italia 27

Flash Cultura 29

AttualitàCustomer satisfaction:la carta della mobilità 30Alessandro Cesari

RubricheSindacale 33Dalla parte del passeggero 35Regioni province comuni 36La sentenza 40Tecnologie 43La nostra storia 45

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 8 • Numero 2 • sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

Il turismo si dà una mossaIL TPL NEL CICLONE ELETTORALE

FINANZIARIA, COSA CAMBIA

SPECIALE: EUROPA SENZA FRONTIERE

busn.2 • 2008Marzo • Aprile

Il turismo si dà una mossa

La finanziaria 2008, oltre a rivisi-tare le regole di determinazionedella base imponibile Ires ed

Irap per le società di capitali, contieneun nutrito pacchetto di disposizioniriguardanti imprese individuali e socie-tà di persone.

Tassazione separataLa novità più importante per tali sog-getti consiste, senza dubbio, nella possi-bilità di optare – a decorrere dal 2008- per la tassazione separata del redditoprodotto mediante applicazione diun’aliquota proporzionale (e non pro-gressiva) del 27,5%. La nuova disciplinarecepisce la proposta, contenuta nellarelazione della Commissione Biascoper lo studio sull’imposizione fiscalesulle società, “di mettere allo studiol’unificazione fiscale della categoria“impresa”, oggi bipartita tra società dicapitali ed impresa individuale e di per-sone, al fine di rendere il sistema impo-sitivo più neutrale rispetto alla sceltadella forma giuridica attraverso cui èeffettuata l’attività d’impresa, senzadeterminare salti d’imposta”.La disciplina si sostanzia, quindi, nell’as-soggettare il reddito prodotto daimprenditori individuali, società innome collettivo e in accomandita sem-plice - determinato pur sempre secon-do le regole Irpef - alla medesima ali-quota proporzionale del 27,5% previ-sta per i redditi dei soggetti Ires, inalternativa alla tassazione per traspa-renza da sempre vigente (che prevedel’imposizione dei redditi di impresa incapo ai singoli soci con applicazionedell’aliquota progressiva per scaglioni).Il nuovo regime impositivo è applicabi-

le solo a seguito di opzione del contri-buente, a condizione che l’impresa o lasocietà di persone sia in contabilitàordinaria e che il reddito prodotto siamantenuto all’interno dell’impresa:quest’ultima scelta si giustifica con l’in-tento del legislatore di favorire la patri-monializzazione ed il rafforzamentodelle piccole imprese in una prospetti-va di sviluppo e di crescita, anchedimensionale, delle stesse. Il nuovoregime di tassazione opzionale, dun-que, lascia spazio a calcoli di conve-nienza in funzione delle situazioni con-cretamente esistenti all’interno dellasocietà: se da un lato, infatti, la tassazio-

FINANZIARIA 2008:cosa cambia per gli imprenditoriNella normativa un nutrito pacchetto di disposizioni per le imprese individuali e le società di persone. Un quadro delle novità.

I A T T U A L I T À I I I

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NicolettaRomagnuolo[Responsabile servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav] eee

IRPEFE IRES:

ALIQUOTEUNICHE

E OPZIONI

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ne separata introdotta in finanziariagarantisce il risparmio di imposta nelcaso di elevati redditi di impresa, dall’al-tro tale sistema non permette la distri-buzione e, quindi, l’utilizzo dei redditi senon attraverso forme di re-investimen-to all’interno della stessa attività.L’opzione per il nuovo sistema di tassa-zione sembra interessante, pertanto,soprattutto per quelle società di perso-ne con elevato reddito che decidano direinvestire gli utili prodotti.In caso di prelievo o di distribuzione, ilreddito già assoggettato a tassazioneseparata concorrerà a formare il reddi-to imponibile complessivo e l’impostagià versata andrà scomputata dall’im-posta corrispondente ai redditi prele-vati o distribuiti.La rilevanza che assume, ai fini della tas-sazione, il mantenimento nell’impresadei redditi prodotti ovvero il prelievo ola distribuzione degli stessi impone chei soggetti che esercitano l’opzione peril nuovo regime impositivo siano tenutiad indicare, in apposito prospetto delladichiarazione dei redditi, il patrimonionetto formato con gli utili non distribui-ti dei periodi d’imposta nei quali èapplicato il regime proporzionale e lealtre componenti del patrimonio netto.A questo proposito occorre ricordareche la finanziaria introduce una presun-zione assoluta in base alla quale lesomme trasferite dal patrimonio del-l’impresa o della società a quello per-sonale dell’imprenditore o del socio, alnetto delle somme versate nello stessoperiodo d’imposta, rappresentano pre-lievi di utili dell’esercizio in corso e perl’eccedenza di quelli degli esercizi pre-cedenti.L’importo che supera l’ammontare delpatrimonio si considera prelievo degliutili di periodi di imposta successivi daassoggettare a tassazione in tali periodi.

Base imponibile IrapLa disciplina Irap risulta sostanzialmen-te modificata dalla finanziaria 2008.Oltre alla riduzione dell’aliquota dal4,25% al 3,9% e alla rideterminazionedi alcune deduzioni in cifra fissa (adesempio, quelle relative al cuneo fiscalepassano, rispettivamente, da 5.000 a4.600 euro e da 10.000 a 9.200 euro),

la finanziaria 2008 introduce criteridifferenziati di determinazionedella base imponibile per impren-ditori individuali e società di per-sone: fino al periodo d’imposta2007 tali soggetti sono tenuti adeterminare il valore della pro-duzione con il metodo “analiti-co”, consistente nell’operare ladifferenza tra i componenti posi-tivi del valore della produzione e icosti della produzione (voci Ameno voci B del conto economi-co); a partire dal periodo d’imposta2008 imprenditori individuali e socie-tà di persone dovranno calcolare ilvalore della produzione netta comedifferenza tra (a) i corrispettivi dellecessioni di beni e delle prestazioni diservizi, i corrispettivi delle cessioni dimaterie prime e sussidiarie, di semila-vorati e altri beni mobili non strumen-tali, le indennità risarcitorie per la per-dita o il danneggiamento dei predettibeni e le variazioni delle rimanenzefinali e (b) l’ammontare dei costi dellematerie prime, sussidiarie e di consu-mo, dei servizi, dell’ammortamento edei canoni di locazione finanziaria deibeni strumentali materiali e immateriali.

Concorreranno inogni caso alla forma-zione della base imponibile icontributi erogati norma di legge,fatta eccezione per quelli correlati acosti indeducibili. Inoltre, come per lesocietà di capitali, anche per gli impren-ditori individuali e per le società di per-sone, saranno indeducibili dalla baseimponibile Irap le spese per il persona-le dipendente e assimilato, gli utili spet-tanti agli associati in partecipazione conapporto di solo lavoro, l’ICI, gli interes-si inclusi nei canoni di locazione finan-ziaria desunti dal contratto, le perditesu crediti, i compensi per attività com-merciali e di lavoro autonomo occasio-nali e per obblighi di fare, non fare epermettere.I componenti rilevanti ai fini delladeterminazione della base imponibileIrap si assumono secondo le regole diqualificazione, imputazione temporalee classificazione validi per la determina-zione del reddito d’impresa imponibileai fini Irpef.I soggetti in contabilità ordinaria posso-no comunque optare (l’opzione, irre-vocabile per tre periodi d’imposta,deve essere comunicata con le modali-tà e nei termini che saranno stabiliti daun emanando provvedimento delDirettore dell’Agenzia delle Entrate)

I I I A T T U A L I T À I

PRODUZIONENETTA:

SI PASSAA NUOVOCALCOLO

per la determinazione del valore dellaproduzione netta secondo le regole“analitiche” previste per le società dicapitali.

Estromissione di immobili dall’impresaInfine, la finanziaria 2008 dà la possibili-tà agli imprenditori individuali di optareper l’esclusione dal patrimonio dell’im-presa dei beni immobili strumentaliutilizzati alla data del 30 novembre2007 (con effetto dal 1° gennaio2008), attraverso il pagamento diun’imposta sostitutiva di Irpef, Irap edIVA nella misura del 10% della differen-za tra il valore normale del bene ed ilvalore fiscalmente riconosciuto. Per gliimmobili la cui cessione è soggetta aIVA, l’imposta sostitutiva è aumentatadi un importo pari al 30% dell’IVAapplicabile al valore catastale dell’im-mobile con l’aliquota propria del bene.Il versamento va ripartito in tre rate: laprima rata pari al 40% dell’impostasostitutiva va versata entro il termine dipresentazione della dichiarazione rela-tiva al periodo d’imposta in corso al 1°gennaio 2007, mentre il residuo 60%(maggiorato di un ulteriore 3% a titolodi interessi) è suddiviso in due rate dipari importo da versare, rispettivamen-te, entro il 16 dicembre 2008 ed il 16marzo 2009.L’estromissione agevolata riguarda gliimmobili strumentali per destinazionealla data del 30 novembre 2007.In particolare, la norma fa riferimentoai beni immobili strumentali di cuiall’articolo 43, comma 2, primo perio-do del TUIR: si tratta degli immobiliche, indipendentemente dalla categoriacatastale, vengono utilizzati esclusiva-mente per l’esercizio dell’impresa com-merciale da parte del possessore.Conseguentemente, sono esclusi dal-l’agevolazione gli immobili alla cui pro-duzione o al cui scambio è diretta l’at-tività dell’impresa (cosiddetti immobili“merce”), gli immobili strumentali pernatura che non vengono utilizzati nel-l’esercizio dell’impresa nonché i cosid-detti immobili “patrimonio” e cioèquelli diversi dagli immobili strumentalie dagli immobili “merce”.

IN BREVE:LE ALTRE MISUREDELLA FINANZIARIA

Trasporto pubblico locale• Riconosciuta, ai fini Irpef, la detrazio-ne del 19% delle spese di acquisto diabbonamenti a servizi di trasportopubblico locale, regionale ed interre-gionale, per un importo delle spesestesse non superiore a 250 euro. Ilbeneficio è limitato al solo 2008.• Attraverso una norma interpretativaviene chiarito che i contributi a ripianodei disavanzi di esercizio di cui allalegge n.151/1981 non rilevano ai finidell’applicazione delle disposizioni limi-tative in materia deducibilità dei costi edegli interessi passivi e di riporto anuovo delle perdite fiscali.

IresL’aliquota Ires viene ridotta dal 33% al27,5% e vengono semplificate le regoledi determinazione della base imponibi-le, in particolare:1) viene eliminata la possibilità di ope-rare deduzioni extra-contabili per

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IMMOBILIFUORIDAL

PATRIMONIOD’IMPRESA



ammortamenti, accantonamenti e sva-lutazioni, nonchè di avvalersi di ammor-tamenti accelerati e anticipati;2) viene allungata la durata minima deicontratti di locazione finanziaria previ-sta ai fini della deducibilità dei relativicanoni: per i beni mobili la durata nonpuò essere inferiore ai due terzi delperiodo ordinario di ammortamento,mentre per i beni immobili la duratadeve essere non inferiore ad 11 anni enon superiore a 18;3) gli interessi passivi saranno deducibi-li fino a concorrenza degli interessi atti-vi e per l’eccedenza entro il limite del30% del margine operativo lordo. Laquota non deducibile in un periodod’imposta potrà essere riportata anuovo e dedotta nei periodi d’impostasuccessivi;4) viene consentita la deduzione inte-grale delle spese di rappresentanza(attualmente il limite é di un terzo incinque anni), purché le stesse sianorispondenti a criteri di congruità ed ine-renza fissati con decreto ministeriale.

IrapL’aliquota viene ridotta dal 4,25% al3,9% e non dovranno essere più

apportate ai componenti positivi enegativi che concorrono alla sua for-mazione le variazioni in aumento e indiminuzione previste ai fini delle impo-ste sui redditi.Vengono incluse compo-nenti prima escluse, come accantona-menti e svalutazioni di immobilizzazio-ni e vengono ridotti gli importi di alcu-ne deduzioni in cifra fissa, incluse quel-le relative al cuneo fiscale che passano,rispettivamente, da 5.000 a 4.600 euroe da 10.000 a 9.200 euro.

Nuove assunzioniE’ riconosciuto un credito d’imposta di333 euro mensili per nuove assunzionieffettuate nelle regioni Campania,Molise, Abruzzo, Basilicata, Sicilia,

Sardegna, Calabria, Puglia.L’efficacia dell’agevolazione è subordinataall’autorizzazione della CommissioneEuropea.

Rapporti con la Pubblica AmministrazioneViene introdotto l’obbligo di fatturazio-ne elettronica nei rapporti con laPubblica Amministrazione.L’operatività della norma è subordinataall’approvazione di un regolamento diattuazione.eee

FATTUREELETTRONICHE

E CREDITIPER NUOVEASSUNZIONI

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TURISMO in (lieve) crescitama il portale è un flopUna leggera brezza spinge l’attività turistica in avanti nonostante si sia incagliato“Italia.it”, il super sito internet di Stato.

GabrieleMontecorboli[Responsabile servizio Mobilità e Turismo Anav] eee

Anche senza la spinta del por-tale dedicato alla promozio-ne del turismo italiano, i dati

diffusi dall’Organizzazione Mondialeper il turismo hanno confermato l’Italiacome una meta in crescita ancherispetto ai maggiori competitors cheregistrano delle crescite più modeste.Vi è stata una sostanziale tenuta dell’in-dustria turistica chiusa con un consun-tivo per l’anno 2007 più favorevolerispetto all’anno precedente per quan-to riguarda il grado di fedeltà degliospiti stranieri che nel periodo genna-io-settembre hanno speso un 1,7% inpiù rispetto allo stesso periodo dell’an-no precedente (25.264 milioni dieuro).In aumento vi sono anche gli arrivi, paria 20 milioni e 558 mila unità (+4,7%) ele presenze, con 292.244 mila pernot-tamenti in più (+0,8%). Le risultanze del

consueto sondaggio svolto dalle delega-zioni e dall’Osservatorio dell’Enit-Agenzia testimoniano tale tendenzapositiva confermando l’Italia come unameta turistica sempre più frequentatadagli stranieri oltre ad essere desidera-ta e presente sui media internazionali.

In genere l’andamento del 2007 è statopositivo per le maggiori tipologie turi-stiche e fra queste il segmento dellecittà d’arte ha fatto registrare le cresci-te maggiori ed ha catalizzato l’attenzio-ne degli operatori del settore. Sebbeneil turismo verso le località marineabbia avuto un andamento positivo,continuando a rappresentare su moltimercati la maggiore motivazione alviaggio in Italia, inizia ad emergere,secondo quanto rilevato dall’Enit, unariduzione della quota di mercato versotali destinazioni, incalzata dall’emergeredella concorrenza nel Mediterraneo: ipunti critici restano quelli relativi aiprezzi ed alla mancanza di offerte “allinclusive”.In netta ripresa il segmento lacuale,soprattutto proveniente da mercatistorici quali la Germania e la Svizzera.Bene il segmento del turismo invernale

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LE CITTÀD’ARTETRAINO

DI TUTTAL’INDUSTRIA

Perugia: le città d’arte in crescita Calabria: troppa concorrenza nel mediterraneo

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che però è condizionato dalle condi-zioni meteorologiche ed i prodotti dinicchia quali il wellness, le terme, ilturismo natura ed attivo e continuanoad essere incrementate le rotte deivettori low-cost verso l’Italia dai paesieuropei. Unica nota dolente cheemerge dal monitoraggio è costituitadal fattore prezzi, ritenuti troppo eleva-ti, e da un insoddisfacente rapportoqualità/prezzi.Le previsioni per il corrente anno indi-cano una crescita del turismo dallaGermania con punte di eccellenza peril lago di Garda e, più in generale per ilaghi del nord, affiancati dalle coste delVeneto. Il prodotto città d’arte rappre-senta una carta vincente per il nostroPaese, che riscuote un crescente suc-cesso in virtù dei numerosi collega-menti aerei low cost, per il quale l’Italiarappresenta, assieme alla Spagna il mer-cato principale.Un balzo in avanti del nostro Paese chesi guadagna il secondo posto qualemeta straniera è rappresentato daiLänder della Germania orientale.Le prospettive sono in generale posi-tive per il turismo organizzato anche serisulta che il 65% del turismo prove-niente dall’area tedesca è di naturaindividuale, percentuale destinata a sali-re attraverso l’incremento dei voli abasso costo.Anche dalla Francia è atteso un balzoin avanti verso il nostro Paese che siguadagna il secondo posto tra le metestraniere. La grande attrattiva delladestinazione Italia resta sempre il bino-mio cultura ed arte. I prodotti piùrichiesti sono i soggiorni brevi nellecittà d’arte italiane. Il 2008 dovrebbesegnare un ulteriore incremento deiflussi anche grazie a quegli operatoriche cercheranno di arricchire e diversi-ficare l’offerta ed ai vettori aerei checontinueranno ad intensificare i colle-gamenti. Continua a crescere l’interes-se per il nostro Paese soprattuttoverso l’enogastronomia, il turismod’affari, termale e montano da partedei turisti spagnoli e di quelli prove-nienti dalla Gran Bretagna. Le pro-spettive per l’Italia sono particolarmen-te buone. Da una ricerca campionaria

di mercato effettuata in Gran Bretagnadalla società Tripvision, risulta che men-tre il 23% degli intervistati dichiara diessere stato in Italia negli ultimi cinqueanni, oltre il 40% la pone tra le destina-zioni che intende visitare nei prossimicinque anni, superata solo dagli StatiUniti.Stagione positiva sul fronte del mer-cato belga ed olandese che hanno vistoaumentare i viaggi in autobus verso ilnostro Paese (Dolomiti, Veneto eLombardia + 16%, Riviera Ligure,Toscana e Umbria + 11%).Circa la penisola iberica, l’Enit eviden-zia incrementi sostanziosi ed importan-ti registrati sul mercato spagnolo del-l’ordine del 5-8% per il 2008. Accantoal turismo culturale e religioso checostituisce la motivazione per circal’80% degli arrivi spagnoli, si consolidaanche il turismo enogastronomico,mentre emergono il turismo d’affari,termale e montano. L’emergentemercato portoghese registra incre-menti nel corso del 2007 tanto chel’Italia ha segnato la crescita più alta frale mete estere.Gli operatori dell’area scandinavasegnalano un aumento sia nei riguardidella richiesta sia per quanto riguarda lavendita complessiva di viaggi e pacchet-ti turistici per l’Italia. Il movimento turi-stico verso le città d’arte inizia ad esse-re contrastato da destinazioni che stan-no riscuotendo un buon successo,soprattutto in Svezia, come Vienna,Praga, Budapest, a causa di prezzi piùmoderati rispetto alle destinazioni ita-liane. Ricorrente però la tendenza adinserire attività che esulano la semplice

visita turistica, soprattutto spettacoli diopera (Verona al primo posto) oppureattività legate al territorio come, adesempio, la vendemmia o la raccolta ditartufi.Sono previsti anche incrementi deiflussi turistici provenienti dall’Ungheriae dalla Repubblica Ceca. Da questoPaese sono previsti incrementi intor-no al 15-20%. La maggior parte deituristi cechi continua a preferire il viag-gio con mezzi propri o con bus orga-nizzati anche se l’incremento di voli lowcost potrebbe modificare le abitudiniattuali. I flussi turistici verso l’Italia dallaRussia nel corso del 2007 sono aumen-tati di circa il 35-40% e la crescita per il2008 è stimata intorno al 20-25%. ITour operator contattati dall’ENITaffermano una costante crescita dellevendite di pacchetti verso l’Italia sulmercato polacco. Fra i prodotti piùrichiesti, si conferma la preferenza per ilturismo balneare (40% dei viaggi) e perle città d’arte (10-15%). Sempre amatoil turismo religioso, grazie soprattuttoalle visite alla tomba di Giovanni PaoloII in Vaticano.Nonostante la ventilata recessione e laperdita del potere d’acquisto del dolla-ro sull’euro, l’ENIT segnala una robustaripresa dei flussi statunitensi con untrend in ascesa dei flussi tra l’8 ed il10% per il 2008. Il DipartimentoEconomico Americano afferma che lespese destinate ai viaggi e vacanzeeuropee sono prioritarie. Per loromeglio rinunciare alla macchina nuovama la vacanza non si tocca.Tra le desti-nazioni mondiali l’Europa raccoglie il53% delle preferenze e l’Italia il 16% frale destinazioni europee, superandoanche il Regno Unito. Il 2008 si pro-spetta un anno favorevole per il turi-smo USA verso l’Italia e si stima unincremento dei flussi tra l’8 ed il 10%.Una crescita dei viaggi verso l’Europa,quantificabile intorno al 25% si è verifi-cata sul mercato cinese nel corso del2007, tendenza che dovrebbe mante-nersi nel corso di quest’anno anche sedei rallentamenti potrebbero scaturi-re dalle Olimpiadi di Pechino. Il merca-to giapponese continua a mantenersistabile ed il problema nel rallentamen-

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SOFFERENZADELLE LOCALITÀ

MARINE:TROPPA

CONCORRENZA

to della crescita è da ricercare nel-l’estremo apprezzamento dell’Eurorispetto allo Yen che ha comportato ecomporta tuttora una serie di difficoltàper i flussi turistici provenienti dal Sollevante. Incrementi importanti sonoprevisti però dal mercato coreano, almomento tra i più dinamici del mondo,e grazie all’incremento di rotte aereeper l’Europa e per l’Italia le previsioniper l’anno in corso sono positive. Ilnostro Paese figura tra le destinazionipiù ambite anche tra gli australiani ed ineozelandesi. Da un’inchiesta effettuatarecentemente dalla rivista Luxury tra-vel l’Italia risulta tra le destinazioni piùambite ed il trend positivo dovrebbecontinuare anche per il 2008.Un recente studio di PhoCusWrightInc., una società di ricerca e delle stra-tegie per il turismo, rivela che il 2008sarà un anno fondamentale per il turi-smo on line in Europa. Viene stimato,infatti che il numero dei viaggi acquista-ti direttamente attraverso la retepotrebbe raggiungere il 40% del totale,un valore pari a due volte di quelloregistrato nel 2005.E se una spinta ad incrementare il flus-so turistico verso il nostro Paesepotrebbe venire proprio dalla rete, suquesto fronte è da segnalare però il fal-limento del portale turistico Italia.it.Come certamente qualcuno ricorderà,nel 2004 era stato approvato il pro-

getto “Scegli Italia”, riguardante la rea-lizzazione di una piattaforma digitaleinterattiva dell’offerta turistica, culturaleed ambientale nazionale, nonché lo svi-luppo di contenuti digitali tematici perla piattaforma, impegnando, a talescopo la somma di 45 milioni di euro.Di tale stanziamento iniziale, 25 milionidi euro sono stati destinati alle Regioniper sviluppare i propri contenuti digita-li da mettere a disposizione nei propriportali e in quello nazionale, mentre irimanenti 20 milioni di euro alla gestio-ne tecnica e redazionale del sito finoalla fine del 2007, oltre alla sua promo-zione e pubblicità. L’insuccesso è daattribuire al fatto che è risultato troppolento e farraginoso nonostante per lasua realizzazione siano scesi in campocolossi come l’IBM.

Già in occasione del lancio avvenuto inoccasione del BIT di Milano 2007 si eralevato un elevato numero di commen-ti e critiche da parte dell’opinione pub-blica. Tali critiche non si limitavano agliaspetti contenutistici, ma erano accom-pagnate da diversi rilievi fatti dal pubbli-co più esperto sugli aspetti tecnicidell’architettura del portale. Fra i difettiredazionali è stata rilevata l’assenza dialcune tipologie ricettive. La qualitàdelle traduzioni risultava non buona e avolte tale da generare l’impressioneche era stata ottenuta con traduttoriautomatici. Sono state denunciate ingenerale carenze nelle pagine descritti-ve ma soprattutto quella che il porta-le è stato percepito nascere con unastruttura già obsoleta rispetto allostato dell’arte nella tecnologia web.Il problema, da quanto emerge dalla let-tura della “Relazione della Commissionedi Indagine sul portale Italia. it”, istituitacon decreto ministeriale il 4 aprile 2007dal Ministro per la Riforma e la Innovazionenella Pubblica Amministrazione, è quellache “a tutt’oggi, resta ancora da risolve-re la questione fondamentale di qualesia la missione del portale, cosa debbafare e quindi quali contenuti debbaavere”. Né la domanda dell’acquirente,cioè il Governo italiano, né l’offertadel fornitore contenevano, infatti, unben definito progetto editoriale e,forse, nemmeno una ben formata idea

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Il Duomo, Siracusa Il mare della Sardegna

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OSPITI“FEDELI”

PIÙ NOTTIE NUOVIARRIVI

di portale capace di articolare o alme-no guidare i contenuti da selezionare,acquisire e rendere fruibili.Tale situazio-ne, coniugata con la intrinseca e sicura-mente sottovalutata complessità delproblema della definizione dei conte-nuti per un Paese di grandi ed antichetradizioni turistiche e straordinarierisorse come il nostro, senza eguali dalpunto di vista storico, culturale e arti-stico, ha determinato l’altissimo livellodi criticità dei contenuti nella progetta-zione e realizzazione del portaleItalia.it. In altre parole, sia in sede didefinizione della domanda che di defi-nizione dell’offerta, si è data grandeimportanza alla piattaforma tecnologi-ca e si è trascurato quello a cui dove-va servire, non indicando, tra l’altro, inmaniera compiuta i contenuti. Il tutto,come emerso nel corso delle audizionisvolte dalla Commissione, potrebbeessere paragonato ad un editore che,volendo produrre un giornale, si erapreoccupato unicamente delle macchi-ne da scrivere tralasciando di definirequale giornale volesse fare.Purtroppo si è partiti da una concezio-ne vecchia del sito web incentrata suun’idea centralizzante ed enciclopedicadal quale raggiungere tutte le informa-zioni. Nulla di più di una serie di link edi informazioni varie molto simili aquelle che un qualsiasi turista interessa-to può reperire facilmente nella rete.

Tale concezione è ormai decaduta daanni, travolta dall’evoluzione tecnologi-ca soprattutto dei motori di ricerca.Vale per l’informazione turistica comeper altri campi. I siti web di informazio-ne turistica tipo Italia.it sono nati, inmolti paesi del nostro continente in unepoca pre-google. Un periodo cioè nelquale esisteva una evidente difficoltà areperire risorse informative. Il sito webItalia.it, così come concepito, si pone-va solo come vetrina riassuntiva edinformativa dell’offerta turistica, esatta-mente come erano strutturati i siti webnegli anni ’90 ma perdeva di qualsiasisignificato nel momento in cui tentavadi offrire altri valori aggiunti al turistache si appresta a visitare il nostroPaese. La ragione principale è che ciòche è tecnicamente possibile fare in

un unico sito web in termine di offertacontenutistica sarà per forza di cosedi un livello nettamente inferiore a ciòche il web offre già ai suoi navigatori datempo attraverso strumenti di ricercaavanzati e che il navigatore conosce giàbene (basti pensare alla prenotazionialberghiere, aeree, ecc.). Inoltre datempo si è infranta una barriera di uti-lizzo delle risorse informative offertedalla rete come, per esempio, googlemaps o viamichelin che sono entratinell’uso quotidiano dei turisti di tutto ilmondo. Nessuno utilizzerà, quindi,Italia.it per trovare un aereo o unalbergo in Italia e tutti gli sforzi sinoraprodotti si sono rivelati solo un perditadi tempo e di soldi senza apportarealcun valore aggiunto. La dimostrazioneè che lo stesso sito è stato chiuso. Ilportale dovrebbe essere, invece, unsito di collegamento per le risorseinformative del nostro Paese, cioè unpunto di confluenza di varie informa-zioni aggiornate e di semplice consulta-zione che sia in grado di informare ilturista sugli eventi significativi che tro-verà durante la sua vacanza, senzaimmaginarlo come il motore di unadomanda turistica via web duplicando,male, siti web più evoluti ed internazio-nali. Che sia un’altra occasione manca-ta? eee

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Un’immagine di CasertaVeduta di Monteriggioni

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IL FALLIMENTODEL PORTALE

TURISTICO,PRIVO DI

“MISSION”

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INFOMOBILITA’:il vigile nel PCTra progetti pilota e innovazione in molte città il traffico viaggia via web: un sistema per regolare una sempre crescente domanda di mobilità

Un milione di milioni di pas-seggeri a chilometro ognianno: se si moltiplica questa

cifra per i chilometri di strade cheattraversano in lungo e in largo l’Italia siarriva a un numero praticamenteimpronunciabile, che ricorda piuttostoquel magnifico racconto di CesareZavattini, in “I poveri sono matti”, sulla“gara dei numeri” tra due contendenti,in cui alla fine, a forza di “stramilioni”,vince chi dice “più uno”.Qui, invece, si sta parlando della densi-tà del traffico interno nel nostro Paese,una fra le più alte d’Europa, calcolataappunto in 956mila 475milioni di pas-seggeri-km/anno, uno più, uno meno.

Che fare? Come regolare un traffico ininarrestabile ascesa, con una domandadi mobilità destinata a crescere con iconseguenti gravi effetti per l’ambiente,la qualità della vita e l’intera economiadel Paese?Una risposta, per quanto parziale, vienefornita dalla “infomobilità”, ovvero dal-l’utilizzo dei Sistemi Intelligenti diTrasporto fondati sull’integrazione trainformatica e telecomunicazioni, perfacilitare e migliorare il trasporto dipersone e merci.I dati della Commissione europeadimostrano che con l’applicazione diquesti sistemi si possono ottenereriduzioni dei tempi di spostamento nel-

l’ordine del 20% e aumenti della capa-cità della rete stradale del 5-10%. Oltrea miglioramenti sulla sicurezza nell’ordi-ne del 10% in più.Insomma, un super vigile urbano tecno-logico, che aiuta i grandi spostamentisulla rete complessiva del Paese.Ormai tanti anni fa fu “rivoluzionario”l’avvento di un canale radiofonico pub-blico dedicato ai problemi del trafficocome Infostrada, che insieme alle tra-smissioni del CCISS “viaggiare informa-ti”, allerta sui nodi di traffico, gli inciden-ti e gli impedimenti su tutto il territorionazionale, permettendo di utilizzare

L ’indagine sui com-portamenti di mobi-

lità degli italianid e l l ’ O s s e r v a t o r i o“Audimob” di Isfort,giunta al suo ottavoanno, restituisce per il2007 un quadro caratte-rizzato da una decisacrescita della domandadi mobilità e trasporto,determinata dall’au-mento degli sposta-menti giornalieri, dei

chilometri percorsi e deltempo medio dedicatoalla mobilità (mai cosìalti dall’avvio delle rile-vazioni).Al contempo diminuiscela quota della “popola-zione mobile” (mai cosìbassa dal 2001 ad oggi),ovvero di quanti si spo-stano in un giornomedio feriale.In sostanza, si va affer-mando un modello

intensivo di domandacon meno viaggiatori,ma che effettuano viaggipiù lunghi e ripetuti.Cresce quindi il consu-mo complessivo dimobilità, ma diminui-scono i “consumatori”.Per il trasporto pubblicoil 2007 rappresenta unanno “a due facce”: daun lato riesce a conser-vare la propria quota dimercato (11,9%, grazie

ad un’accelerazionenella seconda parte del-l’anno), all’interno di uncontesto che vede il tra-sporto motorizzato assu-mere sempre più il ruolodi protagonista (79,6%del totale dei viaggi),dall’altro lato continuaad assestarsi su valoritra i più bassi registratida quando sono iniziatele rilevazioni Audimob.Anche le altre due tipo-

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CRESCE LA MOBILITA’ DIMINUISCONO I CONSUMATORI

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strade alternative. Un servizio cheormai, in quasi tutte le città, è fornitoanche a livello locale e anche da emit-tenti private, che in orari predefiniti sicollegano con i centri della polizia stra-dale che tengono “sotto controllo”(anche grazie all’installazione delle tele-camere) il territorio e la rete viaria.Ma infomobilità nel terzo millennio econ l’avvento delle tecnologie di ultimagenerazione significa anche uno “scat-to” in più, soprattutto a favore del cit-tadino-utente: dalle palette che alle fer-

mate dei mezzi pubblici in città segna-lano l’arrivo degli autobus e le percor-renze in tempo reale, ai portali sullamobilità ormai presenti in alcune real-tà-pilota.L’accordo tra governo, regioni e entilocali sulla infomobilità (le “Linee guidaper lo sviluppo di servizi di infomobili-tà”) stabilisce che le regioni devonoadottare piani e documenti di pro-grammazione e di indirizzo per “azionicoordinate e coerenti finalizzate allosviluppo e alla sostenibilità dei processi

innovativi applicati ai sistemi dellamobilità pubblica e privata”: il tentati-vo, cioè, di orientare verso linee di svi-luppo e decongestione delle aree urba-ne che tenga insieme diversi punti divista, quello tecnologico, quello urbani-stico e quello ambientale.In questa ottica ci sono esperienzecome quella di CIVITAS a Roma (doveoltre che dalle “palette” alle fermate,l’utente è informato sul traffico e suipercorsi anche attraverso un serviziosul telefono cellulare dal quale, tra l’al-


logie di mezzo non pre-sentano particolari varia-zioni nel confronto tem-porale.L’auto continua ad esse-re l’assoluta protagoni-sta del mercato, racco-gliendo quasi l’83% deltotale degli spostamentinel solo 2007.Nel confronto tra lediverse aree del Paeseemerge il rafforzamentodel trasporto collettivo

dove, storicamente, pos-siede una quota minoredel mercato della mobili-tà motorizzata, vale adire nel Nord-Est (dal10,6% del 2006 all’11,6%del 2007) e nel Sud (dal9,2% al 9,5%), ed un inde-bolimento nel Centro(dal 13,4% al 13,3%) esoprattutto nel Nord-Ovest (dal 15,5% al14,5%).Queste dinamiche si

inseriscono all’internodi un quadro in cui glispostamenti con mezzimotorizzati crescono inquasi tutte le aree (solonel Nord-Est rimanecostante).Fenomeno del tuttosimile a quello sopradescritto si osservaanche con riferimento alcontesto urbano: la por-zione di mercato del tra-sporto pubblico dimi-

nuisce nelle grandi città(oltre 250mila abitanti) enei comuni che formanole cinture metropolita-ne, mentre cresce,anche se in modo nonparticolarmente eviden-te, nelle città di piccola emedia dimensione(meno di 250mila resi-denti).

(www.clickmobility.it)

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tro, può anche acquistare il biglietto),l’esperienza della gestione e del moni-toraggio satellitare del trasporto pub-blico locale della Trentino Trasporti, maanche il “Portale della logistica” studia-to a Bologna o l’esperienza del“Mobility Point” di Genova.Il portale bolognese è soprattuttodedicato al traffico pesante, e permet-te di utilizzare cartografie per costruirepercorsi, inserendo il numero delletappe e calcolando i tragitti alternatividi uno stesso viaggio (con calcolo deipedaggi, della velocità, dell’ottimizzazio-ne del viaggio), ma ha anche come“missione” quella di rendere visibili eutilizzabili l’insieme dei dati che vengo-no raccolti dall’ ”Osservatorio sullalogistica”, ovvero il monitoraggio sultraffico regionale (con la rilevazione deiflussi sulla rete provinciale), ma anche

di quello provinciale denominato“Freeway” e di quello cittadino,“Supervisore”, che permette di rico-struire in tempo reale la mobilità citta-dina.Il progetto-pilota genovese si rivolgeinvece ai cittadini con servizi multime-diali per viaggiare informati. Allarmisullo stato del traffico urbano e auto-stradale generati in tempo reale, postidisponibili nei parcheggi in struttura,oltre 50 webcams, mappe tematicheper la localizzazione dei punti di inte-resse per la mobilità, segnalazioni deicittadini, servizi di infotraffico persona-lizzati via Sms, e-mail, chioschi, palmari esmartphone sono gli “ingredienti” delprogetto genovese con il quale il capo-luogo ligure vuole acquisire una sortadi leadership nazionale nel campo del-l’infomobilità.

La storia di questo progetto risale allafine degli anni Novanta, nel corso deiquali la città di Genova ha compiutoconsistenti investimenti nella gestionedel traffico e delle flotte, in particolarecon un sistema satellitare per la gestio-ne della flotta bus e nuovi sistemi dicontrollo e supervisione del traffico(un sistema che definisce lo stato “qua-litativo” del traffico urbano, derivando-lo dalla velocità media in tempo realedei mezzi di trasporto pubblico).Da questa esperienza sono nati aGenova i primi progetti di infomobilitàche si sono sviluppati infine nel portaleweb, disponibile anche in una versione“mobile” per palmari e smartphone.(red) eee

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Con la pubblicazione nellaGazzetta ufficiale dell’Unioneeuropea è stata portata a

compimento il 3 dicembre 2007 laprocedura di adozione del nuovoRegolamento europeo in materia diobblighi di diritto pubblico e relativecompensazioni, nonché in materia dimodalità di affidamento dei servizi ditrasporto pubblico di passeggeri sustrada e per ferrovia. L’adozione delprovvedimento è avvenuta a distanziadi oltre sette anni dalla presentazionedella proposta originaria dellaCommissione, avanzata nel luglio del

2000 e finalizzata a sostituire ilRegolamento (CEE) n. 1191/69, cosìcome modificato del Regolamento(CEE) n. 1893/91. Inoltre, la nuova nor-mativa entrerà in vigore il 3 dicembre2009, ovvero trascorsi due anni dallapubblicazione del Regolamento, e conla previsione di un periodo transitoriodi ulteriori 10 anni volto a consentirealle autorità competenti ed agli opera-tori di adeguarsi alle nuove disposizio-ni. I tempi estremamente lunghi di ado-zione del Regolamento, la posticipazio-ne della sua entrata in vigore e la pre-

visione di un periodo transitorio este-so sono connessi all’ampia divergenzache gli Stati membri hanno manifestatosull’opportunità di introdurre un gradoulteriore di concorrenza nel settore deltrasporto pubblico di passeggeri. Lanecessità di raggiungere una posizionedi compromesso tra le istanze contra-stanti degli Stati membri ha inciso anchesui contenuti finali del Regolamento,modificato rispetto alla proposta origi-naria della Commissione al fine di tro-vare un punto di equilibrio tra il gradodi autonomia da accordare agli Statimembri nell’organizzazione del tra-sporto pubblico e l’introduzione di unamaggiore concorrenza nel settoreattraverso il principio di aggiudicazionedei contratti di servizio pubblico trami-te procedure di gara. Ne consegue unapproccio ancora timido della nuovanormativa verso la liberalizzazione delmercato.

Il fine espresso del Regolamento èquello di definire le modalità di inter-vento attraverso cui le autorità degliStati membri possono garantire, nelrispetto del diritto comunitario, laquantità, la sicurezza, la qualità e l’acces-sibilità tariffaria dei servizi di trasportopubblico di passeggeri in misura mag-giore rispetto a quelle che in regime dilibero mercato sarebbe possibile forni-re. La nuova disciplina si applica ai ser-vizi nazionali e internazionali di traspor-to pubblico di passeggeri per ferrovia, ocomunque su rotaia, e su strada, con lasola eccezione dei servizi di trasporto

prestati prevalentemente in ragione delloro interesse storico o del loro valoreturistico. La ragione di tale esclusione èconnessa alla diverse finalità di tali ser-vizi, i quali non sono assoggettati a vin-coli di universalità e, dunque, ad unaconcorrenza regolamentata.A differen-za di quanto previsto dal Regolamento1191/69, non è più prevista la facoltàper gli Stati membri di escludere dalcampo di applicazione del Regolamentoi servizi di trasporto pubblico urbani,extra-urbani o regionali, facoltà che illegislatore italiano del ’97 non ha

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LE NUOVENORME

IN VIGORESOLO TRA

2 ANNI

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LE DIVERGENZESULLA

CONCORRENZANEL TRASPORTO

PASSEGGERI

L’Europa ha aperto alle liberalizzazioniPubblicato il nuovo Regolamento sugli obblighi di diritto pubblico. Sono passatisette anni dalla prima proposta in Commissione.

AntonelloLucente[Responsabile servizio Economico Legislativo Anav] eee

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comunque esercitato optando per l’as-soggettamento dei servizi di TPL aiprincipi del Regolamento del ‘69.Il nucleo centrale della nuova normati-va è costituito dalla disciplina dei con-tratti di servizio pubblico, delle modali-tà di aggiudicazione dei servizi, deimetodi di compensazione degli obbli-ghi di servizio definiti nei contratti.

Disciplina dei contratti di servizio pubblicoIl Regolamento (CE) 1370 stabilisce,innanzitutto, che i contratti di serviziopubblico sono l’unico strumento utiliz-zabile dalle autorità pubbliche compe-tenti al fine di concedere un diritto diesclusiva e/o compensazioni di qualun-

que natura all’operatore incaricato delservizio pubblico a fronte degli obblighidi servizio da questo assolti. È questauna novità rispetto al Regolamento(CEE) n. 1191/69, come modificatodal Regolamento (CEE) n. 1893/92, nelquale i contratti di servizio sono disci-plinati come uno strumento alternativoal mantenimento o all’imposizione diobblighi di servizio pubblico ed alleconseguenti compensazioni. Sotto que-sto punto di vista, la nuova disciplinacomunitaria avalla la scelta operata dallegislatore nazionale, il quale, già con lalegge n. 59 del 1997 e con il successivoD.Lgs. n. 422/97, ha individuato nei con-tratti di servizio pubblico gli unici stru-

menti di regolazione degli obblighi diservizio di trasporto pubblico e di defi-nizione delle corrispettive compensa-zioni. Occorre, tuttavia, rilevare che ladefinizione di “contratto di servizio”data dall’ar ticolo 2 del nuovoRegolamento è diversa dalla nozione dicontratto come “l’accordo di due o piùparti” contenuta nel codice civile poi-ché, oltre agli accordi tra autorità com-petenti e operatori di servizio pubbli-co, comprende anche atti unilateraliattraverso i quali l’autorità competentespecifica le condizioni alle quali essastessa fornisce i servizi oppure affida lagestione dei servizi ad un operatoreinterno o terzo.Il regolamento, quindi, stabilisce il con-tenuto obbligatorio dei contratti di ser-vizio, i quali devono, tra l’altro, definirecon chiarezza tutti gli obblighi di servi-zio pubblico che l’operatore deveassolvere e stabilire in anticipo, ed inmodo obiettivo e trasparente, i para-metri in base ai quali devono esserecalcolate le corrispondenti compensa-zioni economiche. Ciò implica, necessa-riamente, la predisposizione di un mec-canismo basato sulla definizione deicosti economici standardizzati e sullastima empirica del rapporto costi/rica-vi. La finalità è quella di pervenire aduna quantificazione corretta delle com-pensazioni che, si precisa, non possono“superare l’importo necessario percoprire l’effetto finanziario netto suicosti sostenuti e sui ricavi originati dal-l’assolvimento dell’obbligo di serviziopubblico, tenendo conto dei relativiricavi trattenuti dall’operatore del ser-vizio pubblico, nonché di un profittoragionevole”. Quest’ultimo è un altroaspetto molto importante introdottodal nuovo Regolamento in coerenzacon le conclusioni della nota sentenza“Altmark”: la determinazione dellecompensazioni a fronte degli obblighidi servizio pubblico assolti dalle impre-se deve garantire a queste quel margi-ne di utile ragionevole senza il qualequalunque operatore economico noneffettuerebbe il sevizio in considerazio-ne del “proprio interesse commercia-

le”. Entrambi i concetti introdotti dalnuovo Regolamento, parametri di cal-colo della compensazione (ossia defini-zione dei costi ottimali standardizzati) econsiderazione del margine di profittonel calcolo delle compensazioni econo-miche sono stati accolti nel progetto(ancora embrionale) di riforma di ser-vizi di TPL approvato dal Consiglio deiMinistri il 23 novembre 2007 e previstoquale collegato alla legge finanziaria 24dicembre 2007, n. 244. Del resto sonodue concetti fondamentali per conse-guire da una parte il massimo efficien-tamento dell’impresa di trasporto edall’altra un livello di compensazionicompatibili e coerenti con i principicomunitari in materia di aiuti di Stato.

Relativamente alla durata massima deicontratti di servizio pubblico ilRegolamento prevede che essa nonpuò essere superiore a 10 anni per iservizi di trasporto con autobus e a 15anni per i servizi di trasporto passegge-ri per ferrovia o comunque su rotaia. Ladurata dei contratti può essere, tuttaviaprorogata in casi espressamente previ-sti ed entro limiti determinati.

Disciplina delle modalitàdi aggiudicazione dei contrattiIl testo dell’’ar ticolo 5 del nuovoRegolamento, relativo alle modalità diaggiudicazione dei contratti, è quello

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REGOLAMENTATAQUANTITÀQUALITÀ

SICUREZZAE TARIFFE

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ACCOLTELE TESIDELLA

SENTENZA“ALTMARK”


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che maggiormente risente della neces-sità di addivenire a un compromessotra le diverse istanze rappresentatedagli Stati membri. In risposta a tale esi-genza il Regolamento, una volta pre-messo che le procedure di aggiudica-zione disciplinate nell’articolo si appli-cano solo ai contratti di servizio chenon rientrino nel campo di applicazio-ne delle Direttive 2004/17/CE e2004/18/CE (Direttive appalti), con-tempera il principio secondo cui leautorità competenti devono aggiudica-re i contratti attraverso procedure digara aperte ogniqualvolta esse si rivol-gono a imprese terze, con la facoltàconcessa alle autorità competenti,entro vincoli determinati, di fornireesse stesse i servizi (cd. “gestione ineconomia”), o di aggiudicarli diretta-mente (cd.“affidamento in house”).Talefacoltà è prevista a meno che non siavietato dalla legislazione nazionale (ilD.Lgs. n. 422/97, come noto, nel testovigente individua nelle procedure adevidenza pubblica l’unica modalità diaffidamento dei servizi di trasportopubblico alla scadenza del periodotransitorio) e nel rispetto di alcunecondizioni da tempo individuate dallagiurisprudenza comunitaria e nazionale:la reale presenza di un controllo analo-go; l’esercizio dell’attività di trasportopubblico da parte dell’operatore inter-no esclusivamente nel territorio sulquale è competente l’autorità che su diesso esercita il controllo; la non parte-cipazione da parte dell’operatore inter-no a gare per la fornitura di servizi ditrasporto pubblico di passeggeri orga-nizzate fuori del territorio dell’autoritàcompetente che esercita il controllo. E’,inoltre, prevista la facoltà per le autori-tà competenti di aggiudicare diretta-mente, senza esperire procedure digara, i contratti di servizio relativi ai pic-coli lotti (con valore annuo medio sti-mato inferiore a un milione di euro, oper servizi inferiori a 300.000 Km annui

– soglie che raddoppiano se il servizioè affidato ad una piccola o mediaimpresa che opera con non più di 23veicoli -). Anche tale facoltà può essereesercitata solo nel caso in cui la legisla-zione nazionale non lo vieti, comeavviene in Italia per effetto di quantoprevisto nel D. Lgs. n. 422/97. Infine, lafacoltà di aggiudicare direttamente uncontratto di servizio è prevista in casodi provvedimenti di emergenza giustifi-cati da un’interruzione dei servizi o daun pericolo imminente di interruzionee, sempre che la legislazione nazionalenon lo vieti, per i contratti di serviziopubblico relativi a servizi di trasportoper ferrovia.

Disciplina delle compensazionidegli obblighi di servizio pubblicoIl Regolamento (CE) 1370/2007 intro-duce una distinzione estremamentesignificativa tra le compensazioni con-nesse a contratti di servizio aggiudicatitramite procedure di gara e contratti di

servizio aggiudicati direttamente. Nelcaso di contratti di servizio aggiudicatiattraverso il ricorso a procedure digara le compensazioni devono esserecalcolate sulla base di precisi parametridefiniti nel contratto di servizio, e inconsiderazione della natura e dellaportata dei diritti di esclusiva eventual-mente concessi, in modo da impedireuna compensazione eccessiva rispettoagli obblighi di servizio pubblico assolti,tenuto conto del profitto ragionevole

da riconoscere alle imprese. In tutti icasi di aggiudicazione diretta, invece, lecompensazioni devono essere calcola-te secondo le regole precise stabilitenell’allegato al Regolamento. In base adette regole l’autorità competentedeve assicurare, sulla base di una anali-si dei costi medi efficienti, che la com-pensazione non ecceda l’effetto finan-ziario netto che l’assolvimento degliobblighi di servizio produce sul contoeconomico dell’operatore incaricato. Insintesi, qualora non debbano essereapplicate le direttive appalti e sempreche la normativa nazionale lo consenta,il nuovo Regolamento consente l’affida-mento diretto dei servizi, nel rispettodelle condizioni definite dalle norme edalla giurisprudenza comunitaria, maattraverso una disciplina dettagliata erigorosa delle compensazioni sottopo-ne anche l’affidamento diretto al giudi-zio del mercato, poiché impedisce cheuna gestione inefficiente possa essereprotratta grazie alla presenza di sovra-compensazioni.

Concludendo il nuovo Regolamento, alfine di tutelare la concorrenza, dettanuovi e importanti principi in materiadi obblighi di servizio pubblico preve-dendo che essi debbano essere com-pensati in modo da evitare, da un lato,sovracompensazioni che si configure-rebbero come inammissibili aiuti diStato, dall’altro lato garantendo alleimprese quel ragionevole margine diutile senza il quale, in un’ottica di mer-cato, queste non avrebbero intrapresol’attività. Detti principi, tuttavia, avreb-bero assunto un significato ancor mag-giore laddove la forte spinta verso ilmercato che portava con sé la primaproposta di Regolamento non fossestata attutita a causa della indisponibili-tà di alcuni Stati membri ad accoglierela regola inderogabile dell’aggiudicazio-ne dei contratti di servizio pubblicotramite procedure di gara.eee

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I CONTRATTINON

POSSONOSUPERAREI 10 ANNI


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GUELFI e GHIBELLINIsono tornati a FirenzePer la tranvia sotto al Campanile di Giotto si sono accese focose dispute.Ma al referendum non cè il quorum.

EmanueleMaio[Servizio Legale Anav] eee

Per i fiorentini il servizio di tra-sporto pubblico urbano èdivenuto occasione di aspre

contese, anche politiche, oltre che tec-niche: contese che sfoceranno in unreferendum richiesto ed ottenuto dachi non vuole che il tram passi nuova-mente a fianco del Campanile diGiotto e del “bel S. Giovanni”.Che dire ! Può sembrare effettivamen-te sconveniente che le belle sagomedella Cattedrale di S. Maria del Fiore,del Battistero, con le preziose Porte delGhiberti, dello slanciato Campanile,siano deturpate dai massicci tram, lun-ghi, sembra, trentadue metri, che passe-ranno sferragliando al loro fianco.Ma la circolazione urbana a Firenze è alcollasso, ed un efficiente servizio tran-viario dalla periferia al centro della cittàdovrebbe sconsigliare un buon numerodi auto private dallo stare imbottigliatiper ore cercando di arrivare a destina-zione.Del resto non è che un ritorno al pas-sato.Fin dagli anni trenta Firenze ha avutoun ottimo servizio tranviario che servi-va egregiamente tutta la città, collegan-dola anche con i comuni limitrofi, comeFiesole, Scandicci, ecc.Poi è arrivato il “PROGRESSO”, ognifiorentino ha comprato la sua automo-bile, oggi anche due, e con le quattroruote intende arrivare dappertutto: vaa comprare le sigarette, anche sottocasa, al cinema, o a passeggio, in mac-

china, alle Cascine.Il tram passava già, fino agli anni cin-quanta, accanto alla Cattedrale ed alBattistero, ed i monumenti, compreso ilCampanile e la Cupola del Brunelleschi,hanno ben sopportato sia le vibrazionidei vecchi tram che gli scossoni dellecentinaia di autobus, anch’essi oggi dinotevoli dimensioni e peso, che da unsecolo li lambiscono.Guelfi e Ghibellini si scontrano ora acolpi di perizie tecniche, interventiestetici – filosofici, ricordi nostalgici. Lalotta è dura.Ad infuocarla, aumentandocosì la distanza tra fautori e detratto-ri, ci pensano anche i cartelloni pub-blicitari che ognuna delle due parti haprovveduto a ritoccare a proprio van-taggio. E così si vedono sagome di trampiù piccoli nel confronto con monu-menti come il Duomo e il Battisteroproposte dai fautori, mentre i detratto-

ri mostrano vetture che arrivano addi-rittura ai primi piani dei palazzi storicidel centro, con accanto pedoni lillipu-ziani, alti meno della metà del tram.Guelfi e Ghibellini hanno quindi chia-mato tutta la città ad un referendum,per mezzo del quale gli uni hanno cer-cato di limitare l’intrusione del nuovotram-brindellone (per le sue dimensio-ni) nel cuore della città e gli altri hannolasciato balenare l’utopia (con le nuovelinee tranviarie) di una città più vivibilesenza tutte le vetture private che ilnuovo sistema di trasporto dovrebbesostituire. I fiorentini hanno votatodomenica 17 febbraio. Ma alla fine alleurne sono andati in pochi: meno del40% degli aventi diritto, così il referen-dum non ha avuto il quorum e i lavorivanno avanti. Chi avrebbe vinto? Per qualche voto soltanto, i contrari.

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“THINK GREEN”I DIPLOMATICIVANNO IN AUTOBUSAndranno al lavoro in autobus, idipendenti dell’Ambasciata Britannica aRoma. Un esempio di quello che inbase all’ultima moda si definisce “thinkgreen”. Pensano «verde», quindi, ledecine di dipendenti che per la primavolta mettono in pratica quel progettodi mobilità collettiva, ad oggi ancora unpo’ fiacca contando praticamente solosul car sharing.Questo è stato possibile grazie a unaconvenzione siglata tra Atac eAmbasciata Britannica che prevedeagevolazioni sugli abbonamenti annualial trasporto pubblico, appunto, per isuoi dipendenti. Oltre le aziende, dun-que, anche le sedi diplomatiche inizia-

no a promuovere l’uso del trasportopubblico presso i propri dipendenti.“Sono già diversi i dipendentidell’Ambasciata che si sono abbonatigrazie alle agevolazioni frutto dellaConvenzione - informa una nota diAtac - di questi, oltre la metà era laprima volta che sottoscriveva un abbo-namento al trasporto pubblico”.(www.iltempo.it)

MESSICO, MEZZIANTI-MOLESTIEPER SOLE DONNELe passeggere degli autobus di Cittàdel Messico sono spesso esposte amolestie sessuali a bordo dei mezzidel trasporto pubblico. Perciò, da lune-dì, sono in funzione bus per soledonne. Già da tempo, nelle ore dipunta, sulle linee della metropolitana iprimi tre vagoni sono riservati alle

signore.“Una donna può entrare vergi-ne in metro e uscirne incinta”, com-menta una ventunenne messicana.Questo servizio fa parte di un pro-gramma pilota per proteggere le pas-seggere spesso esposte a molestie ses-suali nei trasporti comuni messicani.Secondo un tribunale di Città delMessico, lo scorso anno il 14% dimolestie, abusi sessuali e stupri controle donne sono stati commessi in auto-bus e metro.All’interno dei veicoliriservati sono stati posti agenti dellaRete di trasporti per verificare che abordo non avvengano soprusi. I busriservati alle donne non hanno ancorasollevato proteste maschili: qualcuno siinnervosisce, ma nessuno ancora haprovato a entrare con la forza, hadichiarato uno degli agenti.(tgcom).

Secondo uno studioamericano pubbli-

cato dal britannico NewScientist, non vale lapena incamminarsi sel’autobus che si staaspettando non arriva,perché si finirà per per-derlo e si arriverà adestinazione frustrati ein ritardo. Due matematici, ScottKominers dell’Università di Harvarde Justin Chen dell’IstitutoCaliforniano di Tecnologia, hannoelaborato una complicata formula,durante un tragitto tra le lororispettive case.“Esiste un autobus -si legge nello studio Walk VersusWait:The Lazy Mathematician -che copre la distanza, ma passasporadicamente.Da qui l’annosa domanda: andare apiedi o aspettare l’autobus? Per ipigri è sempre meglio attenderealla fermata e per chi vuole essere

puntuale è consiglia-bile scegliere l’opzio-ne che porta a desti-nazione nel minortempo possibile”. Laformula tiene in con-siderazione la distan-za, il numero di fer-mate che fa il bus, lavelocità del pedone,

la velocità della vettura, il momentodi partenza e il tempo trascorso adaspettare. Dopo aver fatto tutti icalcoli possibili, i matematici consi-gliano di prendere sempre il bus,tranne in casi in cui la frequenzadel mezzo sia superiore ad un’orao se la destinazione è a meno diun chilometro, pena la frustrazione,il ritardo, lo spreco di energie o ilnervoso di vedere passare il proprioautobus, quando già si è a metàstrada.

www.lastampa.it

“SE TI INCAMMINI PERDI IL BUS”E’ MATEMATICO!

DA NAPOLIUN PULLMANPER L’AFRICAÈ stato consegnato all’organizzazio-ne non governativa “Napoli: EuropaAfrica”, un autobus Pollicino dismes-so dal C.T.P. da destinare al centrodi formazione per orfani di guerra incostruzione a Duekouè.L’automezzo sarà utilizzato nel vil-laggio della Costa d’Avorio, per tra-sportare i bambini al centro e comebiblioteca itinerante.Prima della consegna, avvenuta nelpiazzale antistante Palazzo SanGiacomo, il progetto è stato illustra-to nel corso di un incontro in SalaGiunta al quale hanno preso parte ilSindaco Iervolino, il Console dellaCosta d’Avorio Leonardo Di Iorio, ilPresidente CTP Ferdinando Scotto,il Presidente della Commissionecomunale Relazioni InternazionaliSandro Fucito e Fabrizio Carola,Presidente dell’Ong Napoli: EuropaAfrica.

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EUROPA: E’ CADUTA ANCHE L’ULTIMA CORTINA AD EST

L’allargamentodello spazioSchengen èormai unarealtà. Dal 21dicembre delloscorso anno,Estonia,

Lituania, Lettonia, Malta, Polonia,Repubblica ceca, Slovacchia, Slovenia eUngheria sono entrati nello spazioSchengen. I controlli alle frontiereinterne terrestri e marittime tra questipaesi e i 15 attuali Stati membri sonostati aboliti. Niente più lunghe codealle frontiere, ma la possibilità, permilioni di cittadini, di spostarsiliberamente in 24 paesi, con ricaduteeconomiche dovute al turismo eall’attività commercialetransfrontaliera.Tra i nuovi entrati,restano fuori Cipro, Romania e

Bulgaria, mentre gli Stati terzi chepartecipano a Schengen sono Islanda,Norvegia e Svizzera.Il Regno Unito e la Repubblicad’Irlanda non hanno aderito al Trattatodi Schengen per svariati motivi.Innanzitutto, perché hanno leggisull’immigrazione (con particolareriferimento al Regno Unito) differentie molto più permissive rispetto alresto d’Europa. Gli organismi dicontrollo passaporti non sono forze dipolizia (si tratta di personale civile conpoteri limitati), mentre le frontiereesterne Schengen devono esseregestite da polizia o polizia militare.Inoltre, i due paesi applicano già ilCommon Travel Area, che rimuove lefrontiere tra di loro, ma se uno deidue paesi fosse intenzionato adentrare nel Trattato di Schengen,dovrebbero trovare un accordo.

Infine, entrambi i parlamenti dei duepaesi hanno espresso forti dubbi sulfunzionamento di Schengen.Il concetto di “libera circolazione dellepersone” è stato, a partire dagli anni’80, oggetto di acceso dibattito tra gliStati membri. Per alcuni paesi, la liberacircolazione doveva applicarsiesclusivamente ai cittadini europei, ilche imponeva di mantenere i controllialle frontiere per distinguere i cittadinieuropei da quelli dei paesi terzi. AltriStati membri auspicavano invece unalibera circolazione per tutti, con laconseguente abolizione di detticontrolli alle frontiere.Vista l’impossibilità di giungere ad unaccordo in sede di Comunità europea,Francia, Germania, Belgio,Lussemburgo e Paesi Bassi deciseronel 1985 di creare fra di essi unterritorio senza frontiere, il cosiddetto

Lo “spazio Schengen” dilata le frontiere della Vecchia Europa: abolizione dei varchi, libera circolazione e una super banca dati per la sicurezza internazionale Speciale a cura di Roberta Proietti

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Un “patto per l’ambiente” perridurre l’inquinamento

“spazio Schengen”, dal nome dellacittà lussemburghese nella quale sonostati firmati i primi accordi. Dopo ilprimo accordo tra i cinque paesifondatori, è stata elaborata unaconvenzione, firmata il 19 giugno 1990ed entrata in vigore nel 1995, che hapermesso di abolire i controlli internitra gli Stati firmatari e di creare unafrontiera esterna unica lungo la quale icontrolli all’ingresso dello spazioSchengen vengono effettuati secondoprocedure identiche. Furono adottatenorme comuni in materia di visti,diritto d’asilo e controllo alle frontiereesterne, onde consentire la liberacircolazione delle persone all’internodei paesi firmatari senza turbarel’ordine pubblico.Per conciliare libertà e sicurezza, lalibera circolazione è stata affiancatadalle cosiddette “misurecompensative”, volte a migliorare lacooperazione ed il coordinamento frai servizi di polizia e le autoritàgiudiziarie al fine di preservare lasicurezza interna degli Stati membri e,

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I sindaci delle maggioricittà europee si sono

uniti alla Commissioneeuropea per portareavanti un’iniziativaambiziosa: la riduzionedi Co2 edell’inquinamento cheavvelena l’aria delle città

europee. Il Patto siglatodai sindaci (“Covenantof Mayors”) richiede allecittà di impegnarsi conuno specifico pianod’azione volto asostenere gli obiettivifissati dall’UnioneEuropea nel marzo 2007

ed in particolare perridurre del 20% leemissioni di gas serraentro il 2020.Il “Patto dei sindaci” sipropone di essereun’iniziativa basata suprogetti concreti e voltaa risultati misurabili. Le

città e le regioni che viaderiscono siimpegnano a ridurre dioltre il 20% le loroemissioni di CO2 entroil 2020, sviluppandopiani di azione per leenergie sostenibili.Quasi cento città

Lo “spazio Schengen”

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segnatamente, per lottare in manieraefficace contro la criminalitàorganizzata. In tale contesto, è statosviluppato il Sistema d’InformazioneSchengen (SIS), una banca dati checonsente alle competenti autoritàdegli Stati Schengen di scambiare datirelativi all’identità di determinatecategorie di persone e di beni.Lo spazio Schengen si è estesoprogressivamente a tutti gli Statimembri: nel 1990, gli accordi sonostati firmati dall’Italia, seguita nel 1991da Spagna e Portogallo, dalla Grecianel 1992, dall’Austria nel 1995 e daDanimarca, Finlandia e Svezia nel1996.Questo complesso di accordicostituisce quello che si suole definire“l’acquis di Schengen” e checomprende una serie di misure, quali:l’abolizione dei controlli alle frontierecomuni e il loro trasferimento allefrontiere esterne; la definizionecomune delle condizioni diattraversamento delle frontiere

esterne, nonché le norme e leprocedure uniformi per il controllodelle persone che si trovano a talifrontiere; l’armonizzazione dellecondizioni di ingresso e diconcessione dei visti per i brevisoggiorni; la definizione del ruolo deitrasportatori nella lotta control’immigrazione clandestina; l’istituzionedi un diritto di osservazione e diinseguimento transfrontaliero per gliagenti di polizia degli Stati Schengen, ela creazione del sistema diinformazione (SIS).I progressi compiuti dall’UE grazie aSchengen sono stati integrati neltrattato di Amsterdam mediante unprotocollo addizionale.Gli Stati che sono diventati membridell’UE dopo il 1° maggio 2004 sonovincolati dalla totalità dell’acquis diSchengen, ma alcune disposizioniverranno applicate solo al momentodella soppressione dei controlli difrontiera. Questa soppressione avràluogo una volta che il SIS sarà

operativo e che i nuovi Stati membrisaranno stati sottoposti ad unavalutazione che dimostri il rispettodelle condizioni necessarie perl’applicazione delle misure“compensative” che consentono diabolire i controlli alle frontiere interne.La progressiva estensione dello spazioSchengen all’insieme degli Statimembri dell’UE ha portato alcunipaesi terzi a partecipare allacooperazione Schengen. Questapartecipazione consente a tali paesi diessere inclusi nello spazio costituitoper l’assenza di controlli alle frontiereinterne, di applicare le disposizionidella convenzione di Schengen(soprattutto quelle riguardanti il SIS) etutti i testi adottati riguardanti iprincipi ispiratori, di essere associati alprocesso decisionale riguardante itesti “Schengen relevant”.L’Islanda e la Norvegia appartengono,insieme a Svezia, Finlandia eDanimarca, all’Unione nordica deipassaporti, i cui membri hanno abolito

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europee, tra cui Londra,Helsinki, Riga, Berlino,Bonn, Milano, Nantes,Lubiana,Varsavia, si sonogià disposte in primalinea. La Commissionesosterrà la condivisionetra le città e le regionidel Patto delle migliori

pratiche in materia dienergie sostenibili alivello mondiale tramiteun meccanismo di“criteri di eccellenza”. LaCommissione intendeinoltre negoziare lecondizioni dipartecipazione al Patto di

altre importanti parti incausa. Il segretariato delPatto, finanziato dalprogramma “Energiaintelligente – Europa”avrà compiti di controllo,di messa in rete e dipromozione di questanuova sfida.e Londra

VarsaviaBerlinoMilano

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i controlli alle frontiere comuni. LaSvezia, la Finlandia e la Danimarcasono diventate firmatarie degli accordidi Schengen, in quanto Stati membridell’UE, mentre l’Islanda e la Norvegiasono associate al loro sviluppo dal 19dicembre 1996. Pur non disponendodi un diritto di voto nel comitatoesecutivo di Schengen, questi paesipotevano esprimere pareri eformulare proposte. L’accordo firmatonel 1999 tra l’Islanda, la Norvegia el’UE proroga questa decisione. Il 1°dicembre 2000 il Consiglio ha decisoche a decorrere dal 25 marzo 2001l’acquis di Schengen deve essereattuato nei cinque paesi dell’Unionenordica dei passaporti.Per i paesi che sono recentementeentrati a far parte dell’Unioneeuropea il recepimento dell’acquis diSchengen ha posto non pochi

problemi.Tutti i paesi coinvolti hanno dovutoadeguare i loro sistemi di controllo, discambio di informazioni, di protezionedei dati e di politica dei visti al SistemaInformativo Schengen, che raccoglie22 milioni di dati sulle personericercate, scomparse, non ammissibili,oltre a quelli sui beni rubati.In Polonia, ad esempio, l’entrata invigore della nuova regolamentazionein materia di visti di ingresso è stataposposta per ben due volte a causadell’opposizione di Russia, Bielorussiae Ucraina. Nel caso specifico delconfine tra Polonia e Ucraina, infatti, ilnuovo regime dei visti ha creatoproblemi alle attività legate adun’economia transfrontaliera, spesso dicarattere informale, e sulla quale sibasa gran parte del reddito dellefamiglie che abitano le aree di confine.

In conseguenza del nuovo regime divisti di ingresso adottato da Polonia eLituania, gli abitanti dell’enclave russahanno bisogno di un passaportovalido per viaggiare da una parteall’altra del loro stesso paese. Unrequisito, questo, che è in violazioneanche del diritto alla liberacircolazione garantito ai cittadini dallastessa costituzione russa. Durante inegoziati per l’allargamento del 2004,infatti, il governo russo aveva insistitoper un’applicazione flessibile dell’acquisda parte di Polonia e Lituania.Taliproposte, tuttavia, non furonoaccettate perché, al fine dell’entratadei paesi candidati nell’UE, ilrecepimento dell’acquis di Schengen èun obbligo non sottoponibile acondizione.Il recepimento ha inoltre sollevatoquestioni giuridiche più delicate, quali

LONDRA: al via la low emission zone

È scattato loscorso mese di

febbraio il nuovoprovvedimento delsindaco londinese KenLivingstone cheimpone il pagamentodi un pedaggio di 200sterline al giorno atutti quei mezzipesanti superiori alle12 tonnellate che nonpossiedono filtri

antiparticolato e chenon sono in regolacon le direttiveeuropee sulleemissioni inquinanti. La“Low Emission Zone”interessa la zona dellaGreater London,ovvero Londra centropiù il circondario, ed èin vigore l’interagiornata, per tuttol’arco della settimana

e ogni giornodell’anno. Ne sonoesclusi i mezziappartenenti ad unacategoria inquinanteeuro 3 e superiore.Una misura, quelladella LEZ, che inestate verrà applicataanche ai mezzicommerciali di mediopeso, sopra le 3,5tonnellate e che, da

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Londra

il transfer delle nozioni di “ordinepubblico” e “sicurezza nazionale”.L’articolo 5 della convenzione diapplicazione degli accordi di Schengendispone, infatti, che per essereammesso nello spazio comune dilibera circolazione, uno straniero “nondeve essere considerato pericolosoper l’ordine pubblico, la sicurezzanazionale e le relazioni internazionali”di uno degli Stati membri.Ora, la qualificazione di uno stranierocome “indesiderabile” perchépericoloso per la sicurezza e l’ordineinterni, e la conseguente registrazionedei suoi dati personali nel sistemainformatizzato comune SIS, varia aseconda delle legislazioni nazionali. Icriteri possono andare dalla sempliceviolazione di norme amministrativealla commissione di reati più o menogravi e fanno generalmenteriferimento alla condotta tenuta dallostraniero durante precedenti soggiorni

nei paesi Schengen. La formulazionedell’articolo 5 della convenzioneSchengen, che prevede che lasicurezza nazionale e l’ordine pubblicoda tenere in considerazione sianoquelli di ogni stato membro, implicauna sovrapposizione dei diversi criterinazionali.In Polonia, ad esempio, non può fareingresso sul territorio chi “sia statoinscritto nell’elenco degli stranieri e lacui residenza sul territorio èindesiderabile”, nonché ogni stranieroil cui ingresso o residenza “possacostituire una minaccia per lasicurezza e la difesa dello stato cosìcome per la sicurezza e l’ordinepubblico ovvero sia in violazione degliinteressi della Repubblica.Nel caso della Romania, l’ingresso èrifiutato agli stranieri cherappresentano una minaccia per “ladifesa e la sicurezza nazionale, l’ordinepubblico, la

salute e l’integrità morale”.Per la Bulgaria, l’ingresso è vietato aglistranieri “inclusi nel registroinformatizzato degli stranieriindesiderati nel paese”. La legislazionerumena, inoltre, prevede anche unaparticolare misura amministrativabasata su una “dichiarazione diindesiderabilità” che può essereemessa nei confronti di uno straniero“che ha compiuto, compie, o ci sianoforti probabilità intenda compiereattività che mettono a rischio lasicurezza nazionale e l’ordinepubblico”Altre critiche sono state inoltreavanzate sul funzionamento delsistema di Schengen.In primo luogo, ogni paese facenteparte del trattato ha i propri permessidi soggiorno che, in teoria, nonconsentirebbero l’espatrio, salvoquanto previsto dal trattato stesso,

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ottobre 2010,riguarderà anchefurgoncini e minibus.Con questo nuovoprovvedimento, chesegue quello della“congestion charge”,ovvero la tassa perentrare con le autonel centro di Londra,le autorità cittadine sipropongono diridurre il tasso di

inquinamento che aLondra è il piùelevato del Regnounito e tra i peggiorid’Europa e di farrisparmiare al sistemasanitario molti milioniin più dei costisostenuti limitando lemalattie checolpiscono il sistemarespiratorio.e

La Greater London

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che assicura la validità del permesso disoggiorno per la libera circolazioneall’interno dello spazio Schengen.Questo a condizione che si effettuiuna dichiarazione di presenza nellostato in cui ci si trasferisce entro 60giorni dall’arrivo e per un soggiornomassimo di 90 giorni totali. A causadella mancanza di frontiere vi sonodubbi che questa regola siaeffettivamente applicabile.Da quando è in vigore Schengen,inoltre, le Agenzie di Dogana hanno

più difficoltà ad applicare le normesulle merci importate, in quanto ipasseggeri transitati nei vari hubeuropei arrivano nella zona Schengendegli aeroporti di destinazione (dove icontrolli sono molto più limitati inquanto è la zona di arrivo condivisadai voli nazionali).Vi sono, in aggiunta, differenze, anchenotevoli, sul piano normativo fra idifferenti paesi facenti parte dell’areaSchengen. Ad esempio, in Olanda ladroga cosiddetta leggera è libera ma

in altri paesi no, e senza frontiere èmolto più difficile fare controlli.Infine, se una persona vuole entrare inun paese dell’area Schengen passandoper un altro paese, saranno le autoritàdel secondo paese ad operare leprocedure di controllo e di verifica deipassaporti, applicando le regolepreviste dal trattato e le proprie leggiche, in alcuni casi, possono differirerispetto a quelle del paese didestinazione.In definitiva, il riposizionamento delle

Con la firma del nuovo Trattatodi Lisbona da parte dei capi di

Stato e di Governo europeo allafine dello scorso anno, si è quasiposta fine ad una crisi istituzionaleaperta con il “no” dei cittadinifrancesi e olandesi allaCostituzione firmata nel 2004. Ilnuovo Trattato, che dovrà essereratificato in tutti i 27 paesi,dovrebbe entrare in vigore primadelle prossime elezioni delParlamento europeo del giugno2009. Il Testo introduce non solomiglioramenti importanti nelfunzionamento delle istituzionicomuni, come ad esempio la finedella presidenza a rotazione delConsiglio europeo, la nuova figuradel ministro degli esteridell’Unione e l’istituzione di unservizio diplomatico comune, maanche importanti meccanismi diriequilibrio dei poteri e delle

competenze. Di grande rilievo, a talproposito, le nuove disposizionisulle competenze dell’Unione e lasussidiarietà e quelle cheintroducono nel Trattato i principidi Copenhagen (stato di diritto,rispetto dei diritti umani,democrazia) quali criteri diammissione nell’Unione. Ilprocesso di ratifica, che attendeora i 27 stati membri, dovrebbesvolgersi senza particolari intoppi.Se è scontato che nessunadifficoltà avranno i 18 paesi cheavevano già ratificato il Trattatocostituzionale, qualche problemapotrebbe invece verificarsi, adesempio, con la Repubblica ceca,dove il presidente è popolare emolto ostile all’Unione o nelRegno Unito, dove Brown resistealle richieste di un referendum cheavrebbe qualche difficoltà avincere.e

Per l’UE un nuovo Trattato costituzionale

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frontiere orientali dell’Europa implicala fortificazione di confini che inpassato erano facilmente attraversabilio, addirittura, non esistevano. Le duetappe dell’allargamento ad est, del2004 e del 2007, hanno portato aduna serie di ri-definizioni dei confininazionali . Come conseguenza di talimutamenti, in quasi tutti i paesi CEE lapresenza di minoranze etnichenazionali che risiedono in paesiconfinanti, e che hanno perso lacittadinanza d’origine, viene percepita

in maniera problematica. Ciò haindotto molti di questi stati adapprovare norme che garantiscono aiconnazionali residenti in altri paesi unostatus di semi-cittadini. Il caso piùconosciuto è quello della cosiddettaStatus Law approvata in Ungheria, laquale assicura agli ungheresi residentiall’estero (e cittadini dei paesi diresidenza) la possibilità di godere dipermessi di soggiorno per lavoro ealtri benefici sociali in Ungheria.Recentemente, anche altri paesi, tra

cui la Bulgaria e la Polonia hannoapprovato legislazioni analoghe osemplificato le procedure diacquisizione della cittadinanza abeneficio delle proprie minoranzenazionali residenti nei paesi confinanti.Si tratta di atti legislativi che possonoessere considerati come dei rimediparziali al problema della mobilità degliindividui quale si è venuto a crearecon lo spostamento del confined’Europa ad est.e

BRUXELLES:stanzia oltre un miliardo di europer le infrastrutture in Italia

L a Commissioneeuropea ha

divulgato la lista dellaripartizione dei fondidestinati ai 30 grandiprogetti di trasportotranseuropeoconsiderati prioritari.Per il periodo 2007-2013 ai progetti cheinteressano l’Italia èstata destinata unaquota che va benoltre il miliardo dieuro. Nella lista delleopere cui sonodestinati i fondifigurano i 4,7 milionidi euro per le stradedi accesso al tunnel dibase della Torino-Lione, 1,7 milioni dieuro per l’aeroportodi Malpensa, 0,90 perl’area di Marghera, 4,6

per il porto diGenova e un milionedi euro perCivitavecchia. Nellaripartizione dei fondi,Bruxelles ha scelto diprivilegiare i trattitrasfrontalieri emodalità di trasportosostenibili come laferrovia o le viefluviali. Dei 30progetti complessivi ipiù importantiriguardano l’asseferroviario Berlino-Palermo, il tunnel delBrennero di 63 kmtra l’Italia e l’Austria el’asse ferroviarioTorino-Lione che siestenderà fino aiconfini conl’Ucraina.e

Bruxelles

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CULTURA

SENIGALLIAARRIVA IL“CULTURA BUS”L’autobus nel dì di festa, per colle-gare le frazioni alla città di Senigalliaanche la domenica e negli altri gior-ni festivi: una piccola rivoluzioneper la mobilità della zona.“Il servi-zio festivo ha un pregio, quello diessere a costo zero –ha sottolinea-to il prof. Oddo Bucci (nella foto),rappresentante dell’Atma, la societàdi trasporti della provincia diAncona.Un vantaggio dovuto grazie allaponderata redistribuzione dei chilo-metraggi all’interno del territoriosenigalliese.” Ma le novità non fini-scono: a Senigallia arriva infattianche il “Cultura Bus” dove giovaniartisti leggeranno poesie e libridurante le corse per e dalle frazio-ni.

LONDRA: UNA GUIDAPER SALIRE ALLA FERMATA

Per i cittadini di Sua Maestà cheancora non sono capaci di prenderel’autobus, la “Stagecoach”, una compa-gnia di trasporti britannica con 7milavetture, distribuisce un opuscolo diistruzione che spiega come salire abordo.“Innanzitutto decidi su cheautobus vuoi salire”, recita il primocomandamento, scritto sul depliantconsegnato a 610mila potenziali pas-seggeri. “Quando l’autobus si avvicina -dice la seconda regola - sarai in gradodi leggere il numero e la destinazione”e quindi “se questo è il tuo mezzo,segnala al conducente di arrestare,aspetta fino a quando la vettura èferma e le porte sono aperte e quindisali a bordo”. Le altre indicazioni,anch’esse piuttosto ovvie, consistono

nel segnalare al conducente la destina-zione (nel caso in cui sia necessariocomprare il biglietto a bordo) o nelmostrare l’abbonamento.“Sentiteviliberi di sedervi sugli strapuntini equando volete scendere premete ilcampanello”, conclude il depliant.“Una ricerca – ha spiegato al quotidia-no britannico ‘Daily Mail’ StevenStewart della Stagecoach - ha dimo-strato che molti passeggeri sono diso-rientati e non sanno come prendereun autobus.Mentre qualche decennio fa usare iltrasporto pubblico era parte della rou-tine quotidiana, ora la maggior partedelle persone si muove in auto e c’èchi non ha mai preso un bus in vitasua”.

“JOHN LENNONBUS” PER INSEGNARELA MUSICAAI BAMBINI

Yoko Ono, il cantante dei Black EyedPeas Will.i.am e la pop star NatashaBedingfield hanno presentato il “JohnLennon Educational Tour Bus”: un pul-lman iper-tecnologico che gireràl’America per far assaporare ai bambinimeno fortunati “la gioia della musica”.Il progetto è stato presentato alConsumer Electonics Show, la fiera del-l’elettronica che si sta svolgendo in que-sti giorni a Las Vegas.Il “John Lennon bus”, come ha spiegatoBrian Rothscild, co-fondatore del proget-to, girerà gli Stati Uniti e parte delCanada per i prossimi dieci mesi e toc-cherà “in particolar modo i quartieri più

poveri, dove l’insegnamento delle arti èspesso trascurato”.Il pullman è fornito delle più nuoveatrrezzature in campo musicale, ingrado di ricreare una vera e propria saladi registrazione mobile.Ad alternarsi a bordo saranno tre diversiteam che aiuteranno bambini e ragazzia interagire con gli strumenti e a crearela propria colonna sonora.L’idea è nata dodici anni fa da Yoko Onoe dallo stesso Rothschild, ma è statarealizzata solo ora.E’ il primo progetto a cui la vedova del-l’ex Beatle concede il nome del marito.“Sono così abituata a dire no - ha dettol’artista - spesso la gente vuole usare ilnome di John solo per fare soldi.Ma questa volta si tratta di bambini e diuna giusta causa”. Per gli organizzatoriquesto è solo l’inizio: stanno già pensan-do, infatti, a nuovi bus pronti a esplorarela Cina,

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Nel settore dei trasporti inItalia la Carta dei serviziviene denominata “Carta

della Mobilità”. L’adozione delle Cartedei Servizi da parte degli enti erogato-ri di servizi pubblici è stata previstadalla Direttiva del Presidente delConsiglio dei Ministri del 27/01/94(Principi sull’erogazione dei servizipubblici”), dalla Legge n. 273/95 e, perle aziende di trasporto, dal Decretodel Presidente del Consiglio deiMinistri del 30.12.98 (“Schema gene-rale di riferimento per la predisposi-zione della Carta dei settore traspor-ti o Carta della Mobilità”).

Come nasceLa consuetudinaria modalità di gestio-ne dei servizi pubblici, per cui ciascunservizio veniva erogato direttamentedallo Stato, da un ente pubblico, da unsoggetto formalmente privato masostanzialmente pubblico oppure da unsoggetto privato autorizzato allagestione del servizio da un provvedi-mento concessorio, aveva come imme-diata conseguenza quella di configurareil rapporto tra soggetto erogatore eutente del servizio in termini di sostan-ziale sottomissione del secondo rispet-to al primo. In altre parole, nonostantel’attività di erogazione del servizio noncomportasse l’esercizio di poteri auto-ritativi, tipicamente utilizzati nello svol-gimento della “ordinaria” attività ammi-nistrativa, il rapporto che veniva adinstaurarsi tra il soggetto gestore e il

cittadino utente del servizio era analo-go a quello che si instaurava tra il citta-dino e la pubblica amministrazionegeneralmente intesa. La ragione di ciòrisiedeva nella diversa natura degli inte-ressi espressi dai due soggetti: pubblicie generali quelli curati dall’ente eroga-tore; privati e particolari quelli del-l’utente. Successivamente all’avvio delprocesso di riforma delle pubblicheamministrazioni, che ha segnato l’intro-duzione di nuovi diritti dei cittadini neiconfronti del potere pubblico, nonchésuccessivamente all’attuazione - ancheper l’influenza della normativa comuni-taria - delle politiche di privatizzazione

e di liberalizzazione, che ha prodotto latrasformazione delle imprese pubbli-che in imprese private, che competonoin un mercato concorrenziale, talemodello di rapporti è entrato progres-sivamente in crisi. II soggetto erogatorenon è più considerato un soggettoesercente un’attività volta al soddisfaci-mento di un interesse pubblico, mapiuttosto un soggetto operante per ilraggiungimento di uno scopo di lucro.In questa mutata prospettiva, il rappor-to tra gli esercenti i servizi pubblici e gliutenti degli stessi viene sempre più aperdere i connotati tipici del rapportoautorità-libertà, per assumere in modosempre più marcato i caratteri del nor-male rapporto che si instaura tra il pro-duttore e il consumatore.Con ciò emergere, finalmente, la presadi coscienza dello Stato in merito allanecessità di soddisfare i bisogni degliutenti e di liberarli da quel vincoloimpostogli, attraverso una sorta dipatto con i cittadini orientato allecosiddette “customers satisfactions”.In particolare, esse rappresentano lostrumento mediante il quale i pubblicipoteri bilanciano il loro arretramentoin favore di soggetti privati nella gestio-ne dei servizi pubblici, imponendo alsoggetto esercente il servizio di nego-ziare l’adozione di una serie di vincoliinerenti alle concrete modalità di ero-gazione del servizio stesso, cui corri-sponde l’attribuzione in favore degliutenti di una serie di strumenti volti afar rispettare i vincoli assunti.


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IL SERVIZIOPUBBLICO:

UN RAPPORTOPRODUTTORE/CONSUMATORE

CUSTOMER SATISFACTION:LA CARTA DELLA MOBILITA’

AlessandroCesari[Responsabile ufficio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav] eee

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Così, come si vedrà in maniera più pun-tuale nel prosieguo, le carte dei serviziimpongono di impostare l’erogazionedel servizio in funzione degli utenti,prevedendo il confronto tra obiettivi erisultati, nonché la fissazione di stan-dard di prestazione, alla cui definizionepartecipano gli utenti, cui è consentitoanche “di controllare che gli impegni,che chi eroga il servizio pubblico siassume nei suoi (rectius loro) confron-ti, vengano effettivamente rispettati”.

Le principali esperienze straniere“L’utente al primo posto” ha rappre-sentato lo slogan con cui la primaamministrazione Clinton ha presentato,nel settembre del 1993, il proprio pro-gramma di riorganizzazione dell’appa-rato amministrativo, contenuto nelNational Perfomance Review Report.L’esigenza di porre l’utente al centrodel processo di riorganizzazione deiservizi pubblici e delle loro modalità dierogazione, non è stata propria soltan-to dell’esperienza statunitense. Essa,infatti, è stata avvertita anche in Europaed è stata almeno in parte soddisfattaproprio con l’adozione degli strumentidelle carte del servizio. Cosi, ad esem-pio, è avvenuto in Francia, dove già nel1992 veniva predisposto da parte delMinistero della funzione pubblica undocumento intitolato Charte de servi-ces public, avente come obiettivo quel-lo di rendere i servizi pubblici megliorispondenti ai desideri degli utenti e dimigliorane la qualità.Anche la Spagna e il Belgio possonoannoverarsi tra i paesi che utilizzano lecarte dei servizi nella ridefinizione deirapporti tra i soggetti esercenti i pub-blici servizi e gli utenti degli stessi. Nel1992, infatti, il Governo spagnolo ela-borava un Plan de modernizacion de laadministracion del Estado, anch’essodiretto al miglioramento dei rapporti

tra amministrazione e cittadini e dellaqualità dei servizi pubblici e, sempre nel1992, il Governo belga pubblicava laCharte des utilisateur des servicespublics, avente il dichiarato scopo delmiglioramento del servizio offer todalle amministrazioni federali, affinchélo stesso migliori “la relazione di con-fiance tra il cittadino e l’autorità”.Ciò detto, però, l’esperienza stranieraforse più significativa in merito allecarte dei servizi è quella che si è realiz-zata nel Regno Unito. La necessità chele amministrazioni inglesi si dotasserodi carte dei servizi è emersa per laprima volta con la presentazione alParlamento, da parte del GovernoMajor, di un libro bianco intitolato “TheCitizen’s Charter”, Raising the standard,in cui il primo ministro dichiarava divolere che i servizi pubblici fornisserouna risposta migliore alle esigenze deiloro utenti, incrementando i loro livelliqualitativi e, per questo, si dotassero diappositi statuti.

Lo statuto dei cittadini doveva basarsisu sei principi: standard espliciti e resipubblici; informazione completa eaccurata sulla gestione dei servizi; scel-ta per i loro utenti; cortesia ed efficien-za nel fornirli; indennizzo in caso di cat-tiva erogazione; offerta economica edefficiente dei servizi (Value for money).A partire dalla pubblicazione di talerapporto, le amministrazioni hanno ini-ziato ad emanare gli statuti, assistite inquesto dalla Citizen ‘s Chartet Unit,creata appositamente all’interno delCabinet Office.Anche il Governo Blair si interessò altema. Nel 1998, infatti, l’esecutivoemanò un nuovo programma, intitolatoService First, the new charter pro-gramme, con cui fu rivisto il1ibro bian-co del 1991. In particolare, sono statirielaborati i sei principi ivi enunciati, chesono ora divenuti nove. Più precisa-mente, secondo il nuovo programma,ogni soggetto chiamato a gestire unservizio pubblico, compresi quelli priva-tizzati in cui resta una forma di mono-polio, deve: preparare e monitorare glistandard di servizio; fornire tutte leinformazioni necessarie agli utenti, scri-vendole con un linguaggio comprensi-bile; consultare e coinvolgere gli utentiper migliorare i servizi resi; assicurareun facile accesso ai servizi, utilizzandoanche la tecnologia; trattare tutti gliutenti in modo corretto; indennizzaregli utenti nel caso di cattivo servizio aglistessi; usare le proprie risorse in modoefficiente; migliorare l’erogazione deiservizi; lavorare con altri fornitori perassicurare che i servizi siano semplici emigliori.Anche l’attività dell’amministra-zione centrale deve essere improntataal rispetto dei principi sottesi allaCitizen’ s Charter. Nell’aprile del 1997,infatti, sono stati elaborati sei principiche devono essere seguiti tanto daidepartment che dalle agencies. In baseai sei Whitehall standards, tutte le strut-

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LE CARTEDEI SERVIZIA TUTELA

DEGLIUTENTI

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IN ITALIAPRIME

INIZIATIVECOL GOVERNO

CIAMPI


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ture facenti parte dell’amministrazionecentrale devono: rispondere alle lette-re in modo chiaro e veloce, rispettan-do appositi standard che ogni ammini-strazione è chiamata ad elaborare; con-sentire gli incontri con i cittadini per unritardo massimo di l0 minuti rispettoall’orario stabilito per qualunqueappuntamento preso con i funzionari;fornire informazioni chiare e dirette,fornendo anche un numero cui richie-dere aiuto; consultare gli utenti e dareconto dei risultati della consultazione;avere almeno una procedura di recla-mo, che deve essere adeguatamentepubblicizzata; fare tutto ciò che è ragio-nevolmente possibile per rendere i ser-vizi accessibili a chiunque, incluse lepersone con speciali bisogni.L’iniziativa italiana è partita nel 1993con il governo Ciampi, preceduta da unLibro bianco del Dipartimento dellaFunzione Pubblica. La differenza sostan-ziale rispetto al modello inglese era tut-tavia che non si previde uno standardper i servizi applicabile a livello nazio-nale, lasciando invece a ogni singoloente la facoltà di fissare standard mini-mi propri.Oltre a questo, la conoscenza delleCarte dei servizi fra i cittadini italiani,almeno nelle fasi iniziali, è stata moltoscarsa perché poco pubblicizzata.L’adozione delle Carte è stata ritardatadi molti mesi o addirittura di anni. Un

sondaggio compiuto nel 1998dall’Autorità per l’energia elettrica e ilgas ha rivelato che la conoscenza delleCarte fra i cittadini variava a secondadel settore, e anche nei settori più vir-tuosi non superava mai il 10%. Nei ser-vizi elettrici, gli standard di qualitàerano stati stabiliti direttamente daglioperatori, con obiettivi non molto

ambiziosi. I risarcimenti nel caso di dis-servizi erano emessi solo su richiesta, evista la scarsa conoscenza degli stan-dard, nella stragrande maggioranza deicasi tali risarcimenti non venivano nem-meno domandati.Poca attenzione è stata inoltre dedica-ta alla fase di messa in pratica e allavalutazione dei risultati delle Carte deiservizi. Nel Regno Unito l’implementa-zione del progetto venne affidata a unatask force operativa permanente dota-ta di ottime risorse.Il Comitato incaricato della supervisio-ne sulle Carte dei servizi in Italia non èstato dotato di uno staff permanenteed era formato da 3 esperti part-time,tanto che si parlò di “politica abbando-nata” (Lo Schiavo 1998), anche se

diverse esperienze locali ebbero undiscreto successo (Lo Schiavo 2000,691).Tuttavia, l’elemento di differenziazionepiù significativo rispetto ad altre espe-rienze è stato che nell’applicazione pra-tica italiana gli standard di qualità sonostati confusi con un diritto formalizzatoad un certo livello di prestazioni. Alcontrario si è notato che il metodomigliore per rendere le Carte strumen-ti efficaci non è quello di creare obbli-ghi vincolanti per gli enti erogatori deiservizi, ma piuttosto obblighi morali diresponsabilità e di disponibilità verso icittadini. Uno dei vantaggi delle Cartedei servizi nel Regno Unito è stato diriuscire a migliorare la qualità senza chefosse necessario mettere in atto grandiriforme legislative. I provvedimenti legi-slativi che stabiliscono nuovi dirittirischiano anzi di costituire un ostacoloallo sviluppo di servizi pubblici più fles-sibili e responsabili. Nel Regno Unito, irisultati della valutazione non sono ser-viti solo per irrogare sanzioni, ma anchee soprattutto per creare aspettative piùalte. Per avere idea dello sviluppo delprogramma nel corso del tempo, sipensi che da una lista predisposta dalService firsr, il nuovo ufficio che hasostituito la Citizen’s Charter creata nel1991, risultano adottate 118 carte deiservizi (o statuti dei cittadini) checoprono in modo trasversale tutti i set-tori pubblici.eee


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DA CLINTONA BLAIR

GLI “STATUTI”PER I

CITTADINI

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I I I S I N D A C A L E I R U B R I C A

[a cura di GiuseppeAlfieri]

Dal 1° marzo 2008 l’obbligo delle comunicazioniobbligatorie per l’instaurazione, trasformazione ecessazione del rapporto di lavoro (introdotte con

la Finanziaria 2007, legge n. 296/2006) deve avvenire esclusi-vamente per via informatica: sono infatti questi i nuovi adem-pimenti amministrativi introdotti con il DecretoInterministeriale del 30 ottobre 2007.Dallo scorso 11 gennaio, data di entrata in vigore del prov-vedimento ministeriale, inoltre, tutte le comunicazioni obbli-gatorie relative ai rapporti di lavoro devono essere effettua-te utilizzando una nuova modulistica e, nel contempo, leRegioni devono adeguarsi al fine di met-tere a disposizione i servizi informaticinecessari per consentire la trasmissionetelematica.Il nuovo sistema sostituisce le vecchiemodalità di comunicazione che le azien-de inoltravano ai Centri per l’impiego(CPI), all’INPS, all’INAIL e al Ministerodel lavoro; non è più necessario, infatti,l’invio di differenti comunicazioni carta-cee ai diversi Enti, ma basterà compilareun unico modello.Modalità di trasmissione dei dati.La trasmissione dei dati per via telemati-ca avviene attraverso i servizi informati-ci messi a disposizione dai servizi competenti secondo lemodalità stabilite da ciascuna Regione e ProvinciaAutonoma. I servizi competenti rilasciano, per il tramite deiservizi informatici, una ricevuta dell’avvenuta trasmissioneindicante la data e l’ora di ricezione nel rispetto della nor-mativa vigente, che fa fede, salvo prova di falso, per docu-mentare l’adempimento di legge.Tali organismi hanno inoltrel’obbligo di trasmettere le comunicazioni al Ministero delLavoro e della Previdenza Sociale il quale si farà carico diinoltrarle all’ INPS, all’INAIL e alle altre forme previdenzialisostitutive o esclusive, nonché alla Prefettura, al fine della plu-riefficacia delle informazioni.Il sistema informatico per le Comunicazioni Obbligatorie,consente a tutti i soggetti, obbligati e abilitati, di inviare ai ser-vizi competenti le comunicazioni di assunzione, proroga, tra-sformazione e cessazione di rapporti di lavoro secondo i

modelli unificati previsti dal Ministero dellavoro(UnificatoLAV e UnificatoSOMM), nonché le comuni-cazioni di assunzione con caratteristiche di urgenza (ModelloUnificatoURG) e le trasformazioni/trasferimenti aziendali(UnificatoVARDATORI).Autenticazione. Gli utenti del Servizio accedono alla piat-taforma di autenticazione del sistema attraverso il sito delMinistero del Lavoro e della Previdenza Sociale www.lavo-ro.gov.it e i siti regionali che rilasceranno le credenziali diaccesso utili all’utilizzo del sistema.Attraverso le funzionalità offerte dal sistema, gli utenti

potranno effettuare l’inoltro delle comu-nicazioni basate sui modelli ministeriali indue modalità:• compilazione di apposite maschereweb aderenti ai modelli;• upload di file contenenti più comunica-zioni (formato XML), consentendo quin-di la ricezione di comunicazioni massive.Accentramento invio comunica-zioni. I datori di lavoro e i soggetti abili-tati che operano su due o più regionihanno la possibilità di accentrare l’inviodelle comunicazioni, scegliendo un soloSistema Informativo Regionale, indipen-dentemente dal numero di sedi di lavoro

gestite a livello nazionale. L’accentramento non è consentitoper le comunicazioni inerenti particolari rapporti di lavoroper i quali, a livello regionale, possono essere definiti moduliintegrativi al fine di acquisire informazioni specifiche necessa-rie per la loro gestione (come ad esempio il contratto diapprendistato).Come comunicare l’accentramento. I soggetti cheintendono avvalersi dell’accentramento devono darnecomunicazione al Ministero del lavoro e della previdenzasociale specificando il servizio informatico regionale prescel-to. Le modalità di comunicazione sono indicate, insiemeall’intera procedura di comunicazione on line, nella sezionededicata alle comunicazioni obbligatorie (CO), su internetdel Ministero del Lavoro e della Previdenza Sociale all’indi-rizzo www.lavoro.gov.it/co.eee

E ORA SI ASSUME(E SI LICENZIA)SOLO VIA INTERNET

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DAL PRIMOMARZOSI USASOLO

IL COMPUTER

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I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A

[a cura di MarianoVotta - Ufficio stampa Cittadinanzattiva-onlus]

Il trasporto pubblico in Sicilia? Ha il suo punto di forzanel comportamento del personale, mentre deve miglio-rare in pulizia e manutenzione. Queste alcune delle

principali indicazioni emerse dal progetto di Valutazione civi-ca della qualità: il sistema trasporto in Sicilia, realizzato daCittadinanzattiva-Sicilia grazie a fondi ministeriali. I dati sonoil frutto di un’attività di monitoraggio condotto da monitoricivici che hanno esaminato una linea di trasporto urbano sugomma in ognuno dei nove capoluoghi siciliani. Il monitorag-gio è stato condotto per cinque settimane continuative indiverse fasce orarie della giornata, e ha riguardato - nel com-plesso - 90 bus. I risultati, sebbene non abbiano alcuna pre-tesa di avere rilevanza statistica in merito alle performancedel trasporto pubblico regionale o delle aziende le cui lineesono state osservate, traggono la loro importanza dal fattodi rappresentare il punto di vista dei cittadini utenti, e pos-sono essere considerati utili indicazioni per il miglioramentodel servizio.A seguire, il dettaglio di quanto è emerso dall’at-tività condotta da Cittadinanzattiva. Pulizia: Nel 78% deimezzi esaminati è stata rilevata la presenza di polvere, men-tre cartacce erano presenti in un caso su tre. La presenza disporcizia maleodorante e di fango è stata riscontrata rispet-tivamente nel 14% e nel 6% dei casi, mentre finestrini spor-chi al punto da impedire la visuale all’esterno si sono riscon-trati nel 14% dei bus osservati. Nel complesso, il 56% deimezzi è risultato sporco, dato che peggiora (fino a salire al60%) nelle fasce orarie di metà mattina e nel pomeriggio.Sicurezza: In molte vetture non sono risultati presenti ele-menti importanti quali le indicazioni sulla possibile presenzadi borseggiatori, il numero massimo dei posti a sedere (datopresente solo nel 22% dei casi), estintori (presenti nel 55%dei mezzi) martelletto per rompere i finestrini in caso diemergenza (manca nel 67% dei bus). Manutenzione &comfort a bordo: Nei 9 capoluoghi siciliani, il 53% dei busrisulta operante da più di venti anni, e il 16% evidenzia dan-neggiamenti. Ancora, nel 30% dei mezzi osservati si riscon-trano finestrini bloccati, a fronte di climatizzatori non funzio-nanti in un bus su due (precisamente, nel 53% dei casi). Lemacchinette obliteratrici non sono risultate funzionanti nel21% dei casi, le porte di accesso sono risultate inagibili nel9% dei mezzi, mentre l’8% dei bus presentava finestrini rotti.In positivo, la richiesta di fermata è sempre risultata funzio-nante, così come nessun corrimano è risultato inagibile.Disabili & diritto alla mobilità: Sono purtroppo pocodiffusi accorgimenti e strumenti utili a consentire ai disabili

tanto l’accesso quanto l’utilizzo di bus pubblici: solo nel 20%sono presenti pedane per agevolare la salita e discesa dalmezzo; nel 9% sono presenti i corrimano ad altezza adegua-ta, mentre con maggiore frequenza (39%) si riscontranoposti riservati. Personale: Il comportamento del persona-le traspare come uno degli elementi di forza del servizio: itempi di attesa per consentire la salita e la discesa degli uten-ti sono valutati nell’81% dei casi adeguati, così come vieneapprezzata nel 48% dei casi la disponibilità dei conducenti afornire informazioni. Rare le segnalazioni nelle quali i moni-tori civici hanno valutato eccessivo lo stile di guida dell’auti-sta: la velocità è parsa elevata solo nel 5% dei casi.Un’ulteriore annotazione riguarda la figura del bigliettaio, cheormai sembra essere sparita dai nostri bus urbani, al paridella possibilità di acquistare il titolo di viaggio all’interno deimezzi direttamente dall’autista: tale possibilità viene garanti-ta solo nel 16% dei mezzi osservati. Ad ogni modo, l’oppor-tunità di acquistare il biglietto presso giornalai e tabaccai e lapossibilità di validarlo sul mezzo o presso le fermate è moltodiffusa. Informazione all’utenza: Dalla mancanza diinformazioni all’utenza se ne ricava che il servizio di traspor-to pubblico si basa sulla presunzione che chi sale sul mezzosia già informato su quale sarà il percorso e a quale fermatadovrà scendere. Infatti, in nessuna vettura monitorata è risul-tata presente né la mappa del percorso, né tanto meno larete del trasporto pubblico cittadino o quella servita dal-l’azienda. Stando così le cose, non sorprende la scarsa atten-zione per gli stranieri e/o immigrati: è infatti molto raro tro-vare cartelli informativi in lingue diverse dall’italiano. In defi-nitiva, i dati confermano come il servizio pubblico di traspor-to sia tagliato su misura sull’utente sistematico, che svolge lostesso tragitto tutti i giorni feriali per recarsi tendenzialmen-te sempre nello stesso posto (per motivi di lavoro o studio),utente che in definitiva non ha bisogno di sapere il percorso(già lo conosce) e non bada più di tanto al comfort delmezzo, anche perché il più delle volte non ha alternative adesso. Anche per questo, Cittadinanzattiva avanza propostevolte ad incrementare l’efficacia e l’efficienza del Tpl, sottoli-neando, in particolare, la necessità di inserire nei contratti diservizio e nelle concessioni che regolano i rapporti tra laRegione Sicilia o Enti Locali e Aziende di Trasporto, idoneiistituti di partecipazione civica finalizzati alla promozione edil controllo della qualità e della sicurezza del sistema di tra-sporto regionale.eee

BUS IN SICILIAPROMOSSOIL PERSONALE

CITTADINANZATTIVA-ONLUScentralino: 06367181 (dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato);PiT Servizi: 0636718555 (dal lunedì al venerdì 9.00/13.30)mail: [email protected];fax: 0636718333Per saperne di più sulle attività di Cittadinanzattiva, visita il sito o iscriviti alla newsletter settimanale su www.cittadinanzattiva.it

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R U B R I C A I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I I I

PUGLIA:PROTOCOLLOSICUREZZAEsteso al trasporto su gomma

Èstato esteso anche al trasportogommato il protocollo d’intesa tra

le aziende di trasporto su gomma ope-ranti in Puglia, le Forze di Polizia e laRegione Puglia.A distanza di un annodalla sottoscrizione del primo proto-collo, infatti, visto il bilancio positivoper la tutela dei viaggiatori ed a soste-gno del personale dipendente, con unanotevole diminuzione del numero deireati sui treni e con il contrasto consi-stente del fenomeno dei danneggia-menti alle carrozze ferroviarie, è statodeciso di garantire la stessa opportuni-tà anche a chi viaggia sugli autobus.(da www.garganopress.net)

CROTONE:“PROGRAMMAELISA”PER I TRASPORTILa Provincia intervienesulla mobilità

“Programma Elisa”, metropolitana disuperficie e Piano provinciale dei

trasporti sono al centro delle strategieper il sistema della mobilità nel territo-rio provinciale.Tre i punti di intervento sul tpl: il“Programma Elisa” ha una dotazionecomplessiva di 45 milioni di euro neltriennio 2007-2009 (15 milioni per cia-scun anno) per progetti d’innovazionetecnologica sviluppati dagli Enti locali; èin fase di attuazione il piano di attua-bilità per la metropolitana di superficie;infine è in discussione il “Piano provin-ciale dei trasporti”, su un eventualeriordino o riorganizzazione del sistemagià esistente, o, in alternativa verso unridisegno dei servizi.

TORINO:TURISTI IN BUSSOTTO LA MOLEAccordo conCitySightseeing

Irossi autobus dipinti, che spessodiventano icone perfette per cartoli-

ne ricordo, adesso sono anche aTorino: il nuovo autobus turistico dellaCitySightseeing Italy sostituisce ilTurismoBus Torino, che dal 2002 hapercorso le vie e le piazze di Torino,registrando tra il 2003 e il 2007 unincremento di passeggeri del 96%.Proprio gli ottimi risultati ottenuti daquesto servizio, hanno indotto ilComune a investire su un autobusdotato di caratteristiche più funzionalie innovative, in linea con le altre capita-li europee e mondiali, per rispondere aun turista sempre più esigente. Il servi-zio permetterà ai turisti di conoscereed apprezzare al meglio tutti gli aspettidella città, soprattutto le parti menonote. (da ANSA).

ROMA:CAR SHARING22 AREE DI SOSTAARoma cresce e si espande la rete

dei parcheggi dedicati al car sha-ring. E’ attiva, infatti, in via Tiburtina 30,una nuova area di sosta dedicata alleauto in “noleggio breve”, l’innovativoservizio di mobilità, gestito da AtacSpa, che permette di accedere surichiesta a un parco macchine comunedislocate in diverse aree della città. Sitratta della sesta area di sosta delterzo Municipio, la ventiduesima incittà, considerando quelle presenti nelprimo, secondo e diciassettesimoMunicipio. A gennaio 2008, rispettoallo stesso mese del 2007, più 100% diclienti (740 utenti), quintuplicati i chilo-metri percorsi dalla 33 auto della flottae le ore di utilizzo del servizio.

ASCOLI PICENO:UNIVERSITARIO?VIAGGI GRATISPer tutti gli studenti di Ascoli e San

Benedetto iscritti allÚniversitàdegli Studi di Camerino c´è unágevola-zione da non perdere. Grazie alla colla-borazione tra UniCam, la Start plus edil Comune di Ascoli Piceno, tutti i gio-vani universitari potranno usufruiregratuitamente del servizio urbano.Infatti sarà possibile richiedere gratui-tamente lábbonamento mensile chepermetterà lútilizzo degli autobusnella rete urbana, dietro presentazionedi un apposito certificato che attestilíscrizione alláteneo di Camerino.

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I I I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I R U B R I C A

VENEZIA:CONTRIBUTIPER PARCHEGGIDI SCAMBIOLa giunta regionale ha impegnato 2

milioni di euro complessivi per ilrealizzo di parcheggi di scambio nel-l’ambito del Sistema ferroviario metro-politano regionale.Il Comune di Cinto Caomaggiore avrà680 mila euro su un importo di pro-getto di circa 687 mila euro; aPramaggiore andranno 195 mila eurosu una spesa complessiva quantificatain 200 mila euro; il Comune diPiombino Dese avrà 620 mila euro suuna spesa di 623 mila euro; quello diTreviso 415 mila euro su un importo diprogetto di 415 mila euro; la Provinciadi Venezia, per un intervento in comu-ne di Meolo, avrà 95 mila euro su unaspesa di 100 mila euro.Il Sistema Ferroviario MetropolitanoRegionale si configura come un insiemecoordinato di interventi sulla rete ditrasporto, sugli impianti ferroviari esi-stenti e sulle stazioni e fermate, finaliz-zato a migliorare la mobilità dellapopolazione veneta mediante il miglio-ramento della qualità dei servizi regio-nali di trasporto, con lo spostamentoda gomma a rotaia di circa il 13 - 15per cento dell’attuale traffico.

PISA:STUDENTI INAUTOBUSA 12 EURO AL MESETutti gli studenti dell’ateneo pisano

hanno diritto a viaggiare in autobus,sulla rete urbana di Pisa, pagando 12euro per l’abbonamento mensile. Econ poca burocrazia! Per la tessera,infatti, è sufficiente versare tre euro epresentare una foto tessera, un docu-mento di identità e il libretto universi-tario. Per informazioni e per gli abbo-namenti ci si può comunque rivolgereagli uffici della CPt (PiazzaSant’Antonio).

ROMA:BY NIGHT(COL BIGLIETTO)Su tutte le vetture lemacchinette emettitrici

Sulle linee notturne, mai più senzabiglietto.A bordo di tutte le linee di

bus in servizio a Roma dalla mezzanot-te alle 5.30 (27 linee contraddistintedalla lettera N), sono attive le Meb -macchine emettitrici di bordo dallequali è possibile acquistare il bigliettodi viaggio. La rete di bus notturnaserve 40 nuove zone che non eranoraggiunte dalla vecchia rete. Si confer-ma anche il trend positivo di crescitadei viaggiatori sulla rete di trasportonotturna. I passeggeri, rispetto alla vec-chia rete, sono aumentati del dieci percento. Sempre secondo il sondaggio diAtac spa il 79% dei viaggiatori dellarete notturna usa il bus per lavoromentre il 21% per svago.Nel fine settimana anche la metropoli-tana fa gli straordinari e i treni delmetrò B effettuano l’ultima partenzadai capolinea di Rebibbia e Laurentinaall’1.30.

PADOVA:SONDAGGIOSULLA MOBILITÀI questionari raccolti fra i pendolari

“Muoversi a Padova” è il titolo delsondaggio Eurispes su tram,

mobilità e servizio di trasporto pubbli-co a Padova. La mobilità giornaliera sisvolge con un ampio ricorso a mezziprivati di spostamento. Sui circa100.000 viaggi al giorno stimati, unaquota pari al 74% è compiuta conautoveicoli, moto e biciclette.Il trasporto pubblico urbano soddisfa il14% dei viaggi, l’extraurbano (autolineee ferrovia) il residuo 12%. L’auto priva-ta rappresenta il modo di trasporto piùdiffuso (vi ricorre il 57% di chi si spo-sta); l’11% la moto il e il 6% la biciclet-ta. Complessivamente sono più nume-rosi coloro che usano le due ruotedegli utenti del mezzo pubblico urba-no.I risultati dicono che il tram ai padova-ni piace: ci salgono 13mila persone algiorno, 50 circa per corsa; lo ha prova-to il 56%.Per il 40% degli intervistati il tram nonaiuta a diminuire il traffico; per il 71%le rotaie sono pericolose; il 44% lovaluta con un sufficiente, il 34% buono,il 21% insufficiente e pessimo. Piacemolto di più alle persone anziane che aquelle giovani.

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R U B R I C A I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I I I

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Milano/Torino:UNA CORSA UNISCE LE CITTÀUn biglietto unico per collegare il

centro di Milano con quello diTorino viaggiando a bordo di mezzipubblici. Così Atm Milano e Gtt Torinolanciano la sfida a treni e automobiliper avvicinare i due grandi centri urba-ni del Nord-ovest. Le due aziende stan-no, infatti, lavorando ad un piano per lacreazione di un’unica realtà per il tra-sporto pubblico interregionale cheaspetta ora il beneplacito della politica,ovvero l’accordo tra il sindaco diTorino Sergio Chiamparino e quella diMilano, Letizia Moratti. Dopo l’espe-rienza culturale, con il festival musicaleMi-To, e quella bancaria, con la fusioneIntesa- Sanpaolo, i due grandi centri delnord-est ci riprovano, questa volta conil trasporto pubblico locale. Guardanoalle capitali europee, da tempo abituatea ragionare sulle grandi distanze, chesignifica poter mettere a fattor comunemolte attività, a partire dagli acquisti dimezzi e strumenti, e offrire al cittadinoefficienza nei costi ed efficacia del ser-vizio. Se il feeling Milano-Torino funzio-nerà anche questa volta, come per lacultura e la finanza, c’è da aspettarsiche i tanto criticati mezzi di trasportopubblico anticiperanno l’alta velocitàferroviaria, che dovrebbe svilupparsiper 125 km a sud dell’autostrada A4accelerando i tempi di percorrimentodella direttrice Torino-Venezia, ai limitidella saturazione nelle tratte Torino-Milano-Brescia e Padova-Mestre.

FOGGIA:DISABILI E ANZIANI“CORRIAMO PER VOI”L’assessorato comunale alle Politiche

Sociali di Foggia ha avviato un pro-getto sperimentale di trasporto socialeper disabili ed anziani, “Corriamo per voi”, che permetterà alle personediversamente abili in situazioni di parti-colari necessità ed agli anziani che non risultino in grado di servirsidei normali mezzi pubblici, di raggiungere strutture a carattere assistenziale/educativo/formativo, ovve-ro centri di cura o di riabilitazione. Persvolgere questo servizio sono statiacquistati due minibus attrezzati, idoneia trasportare persone con difficoltàmotorie, per migliorarne l’autonomiadi spostamento in città e permettereloro di partecipare ad eventi ed attivitàricreative e di socializzazione. Il servi-zio di trasporto sociale per disabili edanziani è gratuito per chi possiede unreddito non superiore a 7.500 euro.

RIETI:NUOVO PIANODEI TRASPORTIPiano in discussione alla Provincia di

Rieti per vedere di ottimizzare icollegamenti, lungo le direttrici princi-pali, rispondendo alle esigenze piùvaste del territorio, anche delle realtàperiferiche, con un sensibile aumentodella frequenza delle corse e l’istituzio-ne di nuove. Il Piano dovrà avere un’im-postazione “rivoluzionaria” che, salva-guardando le situazioni occupazionali,preveda margini di nuova occupazione.Per ogni ambito territoriale, da identifi-carsi col Piano stesso, dovrà tenereconto dei vari poli di attrazione(Tribunali, Ospedali, Scuole,ASL,Università, ecc.) che diventeranno inodi dello schema a rete. Rete che, asua volta, dovrà essere concepita inmodo tale che i collegamenti entrinonel nodo e se ne allontanino secondoorari cadenzati e di agevole memoriz-zazione, lasciando spazio a molteplicisoluzioni di spostamento.

TERNI:A LEZIONESUL BUS-SCUOLANel piano triennale di interventi e

iniziative organiche per aumentarela sicurezza stradale e diminuire gliincidenti decisi al comune di Terni(insieme a Regione, Provincia,Atc,Aci,Polizia stradale), c’è anche un’”auladidattica itinerante”, ovvero un autobusattrezzato, messo a disposizionedall’Atc, che girerà tutti i comuni dellaprovincia.All’interno del mezzo, perso-nale specializzato fornirà informazionie materiali sulla sicurezza stradaleincontrando scuole, pubbliche ammini-strazioni e cittadini ed utilizzandoanche degli speciali simulatori di guidaper auto e scooter.A fornirli saràl’Amministrazione provinciale che neconsegnerà alcuni anche alle scuole delterritorio associandoli ad altre iniziati-ve come il “Ciclo-gioco”, per insegnarela conoscenza dei segnali stradali airagazzi, i corsi di guida sicura e il rila-scio di patentino per lo scooter.

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ANDRIA:“IO SCELGO L’AUTOBUS,È UNA SCELTA VINCENTE”Campagna con laManzoni Sport di Volley

La squadra di volley “AgrinaturaManzoni Sport Andria” non deve

solo difendere il primato sportivo con-quistato sul campo in serie C: in colla-borazione con l’Assessorato allaMobilità del Comune di Andria, infatti, isuoi atleti partecipano alla campagna disensibilizzazione all’uso dei mezzi pub-blici ed in particolare dei Bus di nuo-vissima generazione a bassissimoimpatto ambientale. La campagna hacome titolo “Io scelgo l’autobus, è unascelta vincente” e come protagonistidelle foto gli atleti della AssociazioneManzoni Sport in tutte le sue compo-nenti, dai più grandi ai più piccolini chepartecipano alle varie attività di volley.(da www.bat24ore.it)

LIVORNO:UN SEGNALIBRO“SEGNA-LINEE”… E non perdi più l’autobus

Serviranno per non perdere il segnoquando si leggono i libri ma anche

per non perdere l’autobus e conoscereo ricordare gli angoli più suggestivi diLivorno. Sono i “segnalibro-segnalinee”,una nuova idea lanciata da ATL, in col-laborazione con Unicoop Tirreno equattro librerie livornesi che hannoaderito all’iniziativa: Belforte, GaiaScienza, Giardino dei Libri e LibreriaRaugi. In tutto 48mila cartoncini colo-rati sui quali è stampato da un lato ilpercorso di ognuna delle 20 lineedell’Atl con la frequenza e, dall’altro,l’immagine di un monumento livornesee le librerie che hanno aderito all’ini-ziativa. Le librerie distribuiscono gratui-tamente i segnalibri e in cambio hannocontribuito al progetto acquistandodecine di abbonamenti da regalare ailoro clienti.(da Toscana Radio News)

VARESE:NUOVA FLOTTAIN VIAGGIOSono già in servizio i primi tre nuo-

vissimi autobus che Sila userà aVarese, sostituendo gradualmente lasua flotta con 15 nuovi mezzi. Cosìsaranno dismessi, parallelamente,altrettanti veicoli che accusavano gliacciacchi del tempo.La nuova flotta sarà composta da 5Mercedes Citaro e 14 Iveco CityClass,dotati di aria condizionata e menoinquinanti. I Mercedes, infatti, sono diclasse Euro 5, mentre gli Iveco sonoEEV, cioè Veicoli EcologicamenteAvanzati. Con la nuova flotta miglioreràanche l’accessibilità: i nuovi mezzi sosti-tuiscono infatti tutti quelli a due o piùgradini, con uno spazio più ampio perle carrozzine e una apposita pedana.Presto, inoltre, dovremmo vederenuove obliteratrici elettroniche ingrado di emettere anche nuovi biglietti.(da www.varesenews.it)

NAPOLI:ADEGUAMENTOTARIFFE TPLLe tariffe del trasporto pubblico di

interesse regionale e locale sonostate adeguate al tasso programmato diinflazione nazionale. Per contenere ilpiù possibile gli effetti del provvedi-mento sugli utenti abituali del traspor-to pubblico (lavoratori e pendolari),l’adeguamento – il primo dal marzo2004 - è limitato all’1,7% su tutti gliabbonamenti (giornaliero, weekend,settimanale, mensile e annuale), ossia altasso programmato di inflazione nazio-nale per il 2008. L’abbonamento mensi-le UNICONAPOLI, ad esempio, passada Û 35,00 ad Û 35,60, con un aumentomensile, dunque, di 60 centesimi.Sono aumentati invece notevolmente iservizi di trasporto offerti, grazie allenuove infrastrutture aperte all’esercizioe ai nuovi mezzi acquistati (solo per lametropolitana regionale 15 stazioninuove e riqualificate e 5,7 km di nuovelinee, senza contare i 13 nuovi treni e i700 nuovi bus entrati in servizio).Nello stesso periodo, inoltre, sonoaumentati anche i costi dei servizi, etra questi, in particolare, quello delgasolio per autotrazione (+42% dal2004 a oggi)

I I I R E G I O N I P R O V I N C E C O M U N I I R U B R I C A

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[a cura di PaolaGalantino]

Abbiamo già avuto modo di affrontare la questio-ne della tutela della privacy nello specifico setto-re del trasporto pubblico di persone, evidenzian-

do, in particolare, che se è vero che gli strumenti di lavoropossono diventare mezzi illeciti di controllo a distanza èanche vero che l’ordinamento, pur volendo garantire un’ade-guata tutela al lavoratore, non può favorire quest’ultimo nellacommissione di un illecito, o non tutelare la sua integritàpsico-fisica nel momento in cui svolge il proprio dovere.D’altro canto l’ordinamento è teso a garantire la prevenzio-ne di situazioni di pericolo che possanocoinvolgere la collettività e, conseguen-temente, l’integrità del patrimonio azien-dale. Esistono, infatti, forme di controllo“a distanza” che si rendono necessarie e,pertanto legittime, in quanto “difensive”,volte cioè a garantire il patrimonioaziendale, di cui fa parte anche chi vilavora! L’ordinamento, a riguardo, dettaun principio (art. 2087 del CodiceCivile) fondamentale: «L’imprenditore ètenuto ad adottare, nell’esercizio dell’im-presa, le misure che, secondo la partico-larità del lavoro, l’esperienza e la tecnica,sono necessarie a tutelare l’integrità fisi-ca e la personalità morale dei prestatoridi lavoro».Alla luce di ciò, l’imprenditoreche adotta tutte le misure strumental-mente idonee ad assicurare l’integritàpsico-fisica del lavoratore, in vista di esi-genze strettamente connesse alle pecu-liarità dell’esercizio dell’attività d’impresa,non viola il diritto alla privacy, giacché grava inevitabilmentesullo stesso datore l’obbligo di tutelare la sicurezza. D’altraparte ancora una volta il Codice Civile che riconoscendo aldatore di lavoro (artt. 2086 e 2104) il compito, se non ildovere, di verificare il corretto andamento dell’organizzazio-ne produttiva e, quindi, anche lo svolgimento dell’attivitàlavorativa, gli impone di rispettare la dignità, la libertà e lariservatezza del lavoratore. In questo contesto, normativo egiurisprudenziale, si colloca il divieto sancito dallo Statuto deilavoratori di installare e utilizzare “impianti audiovisivi” e“altre apparecchiature” finalizzate al controllo “dell’attivitàlavorativa”. La potenzialità dei sistemi oggi disponibili sulmercato impone certamente di verificare la compatibilità di

simile tecnologia con l’attività che ne è oggetto e le finalitàche potrebbero garantire, ma non si può prescindere dalconsiderare che simili strumenti, sebbene possano incideresu diritti soggettivi tutelati dalla legge, tuttavia appaiono sem-pre più indispensabili per tutelare proprio quei diritti cheapparentemente mettono in pericolo. E’ noto che la sicurez-za sui trasporti pubblici non comprende solamente il con-trollo del conducente che vi lavora, ma può riguardare ancheesclusivamente il controllo, attraverso il sistema del monito-raggio, degli illeciti e dei reati che si consumano ogni giorno

a bordo di un mezzo pubblico e chemettono in pericolo, in un colpo solo,lavoratore, collettività e patrimonioaziendale. L’applicazione delle tecnologiedi videosorveglianza non può essereidentica nel caso in cui sia utilizzata perfinalità di controllo a distanza– e perciòsoggetta ai limiti dello Statuto deiLavoratori – e nel caso in cui l’obiettivosia quello di tutelare, invece, l’intera col-lettività, non solo fornendo maggioresicurezza ai passeggeri ma ottenendouna più efficiente programmazione delservizio, mediante una pianificazionedegli orari più aderente alle reali condi-zioni di traffico, alle variazioni e soprat-tutto alla domanda della clientela.Appare interessante al riguardo, una sen-tenza del Tribunale (Napoli 11.10.2007n.27332) che ha rigettato il ricorso dialcuni dipendenti di un’azienda operantenel settore mobilità, i quali avevano

sostenuto che l’installazione di impianti satellitari sui veicoliaziendali comportasse la violazione dello Statuto deiLavoratori. L’azienda, dal canto suo, aveva sostenuto chequegli impianti erano stati installati al fine di gestire dinami-camente la flotta in esercizio consentendo di comunicarecon i mezzi in linea e fornire una serie di indicazioni e infor-mazioni ai conducenti e alla clientela. Il Tribunale ha, quindi,ricondotto tale installazione nell’ambito previsto specifica-mente dal comma 2 dell’articolo 4 dello Statuto, “in quantorispondente ad esigenze organizzative e produttive nonchéalla tutela della sicurezza del lavoro, infatti, il monitoraggiocostante del servizio sulle diverse linee in tempo reale con-sente agli operatori di centrale di intervenire rapidamente in

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CONTROLLOA DISTANZA

E TUTELADELLA

PRIVACY

I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

CONTROLLO A DISTANZADEGLI AUTOBUS: QUALCOSA SI MUOVE

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caso di eventi di qualsiasi natura che si riflettano sull’eserci-zio, recuperando le condizioni di regolarità. Inoltre, la possi-bilità di comunicare direttamente con la centrale - in fonia,mediante appositi messaggi precodificati o tramite un segna-le di allarme accessibile in maniera riservata al solo autista -può rendere più tempestiva la gestione delle emergenze”. Lasentenza rileva, a nostro avviso, proprio perchè costituisceuna conferma, da parte della giurisprudenza, del principiogenerale di cui sopra (art. 2087 c.c.), riconoscendo il fonda-mentale ruolo che tali sistemi di “controllo” svolgono oggi

nel più ampio compito, di ogni datore di lavoro, di adempie-re agli obblighi in materia di igiene e sicurezza. Al datore dilavoro viene, infatti, richiesta una particolare accuratezza sianell’individuazione dei fattori di pericolo, sia nella scelta dellemisure di prevenzione necessarie a tutelare l’integrità fisicadel lavoratore. Tale compito non può essere governato daregole statiche che inevitabilmente col tempo vengonosuperate, ma da principi che devono essere continuamenteaggiornati, anche in rapporto ai progressi della tecnologia anostra disposizione.eee

I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

Il comportamento del datoredi lavoro che, in occasione diuno sciopero, adibisce il perso-

nale dipendente dell’azienda rima-sto in servizio alle mansioni propriedei lavoratori scioperanti non siconfigura come una condotta anti-sindacale conseguentemente san-zionabile ex art. 28 dello Statutodei Lavoratori. Così ha stabilito laSezione Lavoro della Corte diCassazione in una recente sentenza(26 settembre 2007, n. 20164). Lavicenda ha visto coinvolta un’azien-da che, in occasione di uno sciope-ro, per continuare l’esercizio dellapropria attività economica, ha prov-veduto a sostituire il personalescioperante con altri lavoratori pro-venienti da altre unità produttive,adibendo alcuni di loro anche amansioni inferiori, e ciò, a pareredel sindacato, avrebbe integratouna condotta antisindacale. Control’antisindacalità della condottadichiarata in primo grado dal giudi-ce del lavoro e successivamenteconfermata in appello, l’aziendainteressata proponeva ricorso inCassazione.La Suprema Corte, aderendo a unprecedente indirizzo (Cass. Civ.n.8401/1987; Cass. Civ. 12822/1991;Cass. Civ. n.9709/2002) e confer-

mandone uno più recente (Cass.Civ. n.10624/2006) ha ribadito ilprincipio secondo il quale è legitti-mo l’utilizzo da parte del datore dilavoro di ogni mezzo legale che,senza impedire od ostacolare

l’esercizio del diritto di sciopero, siadiretto a contenerne le conseguen-ze sfavorevoli della sospensione del-l’attività lavorativa. La Giurisprudenza,quindi, ritiene privi del connotatodella antisindacalità i comporta-menti puramente “difensivi” comepuò considerarsi l’utilizzo più profi-

cuo del personale non scioperantee, perciò a disposizione anche adi-bendo lo stesso personale a man-sioni inferiori. Anche rispetto a taleultimo aspetto, la giurisprudenzadi legittimità non ha ritenuto sussi-stente la violazione della normacodicistica che tutela il lavoratoreproteggendolo da eventuali “dannia quel complesso di capacità e diattitudini definito con il termineprofessionalità” che possano com-promettere le aspettative di cresci-ta professionale all’interno del-l’azienda, dal momento che, in rela-zione a tale finalità, la giurispruden-za della Corte di Cassazione haescluso che il bene “professionalità”tutelato dall’ordinamento possadirsi leso quando al lavoratore, checontinui a svolgere in maniera pre-valente i compiti corrispondenti allaqualifica di appartenenza, sianoassegnate anche mansioni marginalied accessorie inferiori rispetto aquelle di competenza”, peraltro, nelcaso di specie ciò è avvenuto ecce-zionalmente e marginalmente, e,soprattutto, per specifiche e com-provate esigenze dell’azienda.(Paola Galantino).eee

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PER ILPRINCIPIO

DELLA LIBERAINIZIATIVA

ECONOMICA

SOSTITUZIONE LAVORATORI IN SCIOPERO: il datore di lavoro ha diritto di continuare a svolgere la propria attività

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I I I T E C N O L O G I E I R U B R I C A

Nelle città, in particolare nelleamministrazioni pubbliche, èmolto difficile trattare su

temi, pur condivisi e delicati per la collet-tività come quello della disabilità, ma èbello notare come alcune volte alcuneamministrazioni riescano a compierepassi importanti a favore di una fasciasvantaggiata e meno fortunata di cittadi-ni: ci riferiamo in particolare al progettobus-pedone di Trieste, portato avanti dalconsigliere comunale AlessandroMinisini, che ha ideato un progetto perfacilitare l’accesso ai mezzi pubblici da parte di persone disa-bili o che, più in generale, hanno difficoltà di libera circolazio-ne. E’ ormai nota la totale inadeguatezza dei centri urbaniche spesso hanno sistemi per la mobilità non sempre como-di per i cittadini. In molte città, in particolare nei grossi cen-tri, le barriere architettoniche non permettono l’accesso aiservizi, mentre, credo che ogni buona amministrazionedovrebbe farsi carico di certi problemi svolgendo il compi-to, operando in una società civile e giusta, di far diventarecultura comune il progettare una città senza ostacoli eabbattendo le barriere architettoniche e volgendo unosguardo anche a certi bisogni.Il progetto bus-pedone ha avuto l’obiettivo di dare unarisposta concreta alle persone disabili, come chiedono leassociazioni che li rappresentano, ma anche a quei cittadiniche si trovano in un tempora-neo stato di difficoltà a muo-versi, compiendo un primopasso verso l’uso del mezzopubblico davvero “per tutti”.Sotto questo profilo la TriesteTrasporti già nel 2003 posse-deva nella sua flotta numerosiautobus dotati di pedana disa-bili, ma proprio a causa dellebarriere architettoniche pre-senti (marciapiedi non compa-tibili, ostacoli alle fermate,mancanza di attraversamentipedonali adeguati, posteggiper disabili ecc…), l’uso dei

mezzi era inesorabilmente precluso atutte quelle persone con ridotta mobili-tà. A quanto emerge dalle fonti comuna-li il primo atto operativo per l’avvio delprogetto è stato la costituzione di untavolo tecnico con i vari attori: l’AreaPromozione e Protezione Sociale-Servizio Disabili e anziani del Comune diTrieste, l’Anglat, in rappresentanza deidisabili, l’Ufficio strade e traffico, la poliziamunicipale e la Trieste Trasporti. Da qui èiniziato un lavoro durato tre anni, duran-te il quale si sono individuati prima i puntidella città il cui accesso risultava di mag-

gior interesse collettivo, quindi le linee degli autobus chegarantivano il collegamento con luoghi scelti, come gli inter-scambi strategici per lo spostamento in città.Successivamente si è passati alla realizzazione di nuovi par-cheggi per i disabili alle fermate di capolinea, con l’obiettivodi consentire alle persone in difficoltà di lasciare la propriamacchina in periferia e raggiungere il centro della città conl’autobus; quindi alla riqualificazione di tutte le fermate indi-viduate, con il fine di abbattere tutte le barriere architettoni-che frapposte tra marciapiede e la pedana dei mezzi pubbli-ci. Si tratta di un progetto pilota, unico nel suo genere inItalia, che colloca Trieste all’avanguardia nel campo del socia-le come pure del trasporto pubblico accessibile con oltre200 bus dotati di pedane disabili. Ben vengano altri progetti

come questo che, però, perfunzionare hanno necessità,oltre che della volontà politica,dell’aiuto di tutti, a cominciaredagli automobilisti che dovreb-bero far attenzione a nonposteggiare alle fermate deibus, anche al di là della sorve-glianza svolta dai vigili urbani.Secondo noi un caldo appellova rivolto anche ai cittadini “piùabili” che dovrebbero pazien-tare per dare modo alle perso-ne disabili di poter prendereagevolmente il mezzo pubbli-co.eee

“BUS PEDONE”DEDICATOAI DISABILI

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A TRIESTE UNPROGETTO

PER LAMOBILITÀDI TUTTI

[a cura di AlessandroCesari]

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

LAZZI, DAL 1919UN “MARCHIO”SULLA TOSCANA

La Lazzi, Società automobilistica peril trasporto merci e persone, ènata in una zona impervia della

Toscana, la Montagna pistoiese, a ridossodell’appennino tosco-emiliano. A fondarlafu Vincenzo Lazzi, ricco agricoltore e com-merciante nato nel 1864 in un paesinosulla strada che porta all’Abetone, LizzanoPistoiese: nel 1919, infatti, rilevò una azien-da di Cutigliano – la Galli-Rossi-Biondi –che aveva tre vetture e gestiva la lineaPracchia-Pievepelago, ma versava in gravidifficoltà economiche. Lazzi inaugurò unnuovo collegamento, a partire da quellotra Cutigliano e Bagni di Lucca, ma soprat-tutto nell’officina di Casotti di Cutigliano

iniziò la costruzione di nuovi autobus, utiliz-zando i telai di autocarri militari Fiat 18BL,dimessi dall’esercito italiano. Su questimezzi vennero allestite carrozzerie in legnodi tipo chiuso, munite di grandi vetri e disedili imbottiti. Tutto questo “lusso”, nelleintenzioni di Vincenzo Lazzi, avrebbe dovu-to favorirela clientela che veniva trasporta-ta su strade di montagna, spesso di preca-ria manutenzione e innevate d’inverno. Lacomodità del passeggero – all’epoca gene-ralmente abbiente, sia che si spostasse perlavoro o che fosse un turista – era alla basedei nuovi veicoli. La Lazzi poteva così con-tare su quattro autobus, 80 chilometri dilinee, una sede, un’officina e 11 dipendenti,mentre con l’acquisizione di una nuova

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NOVANTANNIDI STORIA

TRA LAMONTAGNAE IL MARE

Firenze anni ‘30.Autobus della “Lazzi & Figli”in Piazza V. Emanuele II (ora Piazza della Repubblica)

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linea che raggiungeva Pistoia – dovevenne trasferita la sede aziendale - itrasporti della zona divennero tuttiappannaggio della società Lazzi-Lenzini-Danti e sui veicoli comparve lascritta “Rete della Montagna Pistoiese”.La compagine societaria negli anni suc-cessivi cambiò, fino alla formazione –nel 1925 – della società in nome collet-tivo “Lazzi & Govigli”, con la qualel’azienda assunse un ruolo primario nel

trasporto pubblico non solo nel pisto-iese: ormai i mezzi della Lazzi raggiun-gevano Lucca, Empoli, MontecatiniTerme, Lamporecchio, e infine Firenzee i servizi che dal capoluogo raggiunge-vano la costa tirrenica, seguendo l’Arnoper 90 chilometri fino a Marina di Pisa,in un’area popolosissima, cuore indu-striale, turistico e commerciale dellaToscana. Nel 1928 la “Lazzi & Govigli”istituisce anche i primi autoservizi diGran Turismo italiani, rigorosamenteserviti da vetture di color rosso, cheriscossero un grande successo pressola piccola borghesia desiderosa divedere un po’ di “mondo”.Nel ’34 la “Lazzi & Govigli” tentò anchedi ottenere la gestione dei servizi tran-

viari ed automobilistici fiorentini, ma ilPodestà decise – dopo un periodo digestione provvisoria del Comune - diaffidarle invece alla Fiat. In quell’anno siscioglie il sodalizio aziendale tra Lazzi eGovigli: i Govigli, infatti, lasciano lasocietà interessati piuttosto a riprende-re l’attività in Liguria, e Lazzi – che qual-che anno prima aveva già creato aGenova una società solo sua, la SAL(Società autotrasporti liguri) -, insieme

ai figli Jacopo e Ferruccio (titolare della“Auto-Tranvie Pistoiesi”), dà nuovoimpulso all’attività divenuta ormai solo

familiare. Si inaugura il servizio urbanodi Prato, vengono assunti nuovi auto-servizi nella provincia di Mantova e aFerrara, con i collegamenti al Polesine(attraverso la SAAF).Nel ’36 Vincenzo Lazzi, a 72 anni, dopoessersi anche lanciato in attività (peraltro fortunate) di estrazione del gasnaturale nella zona di Porretta Terme,lascia l’azienda di autolinee ai figliJacopo e Ferruccio, per ritirarsi nella

sua montagna pistoiese a curare le atti-vità commerciali e agricole da sempredella famiglia, insieme al figlio maggiore,Angelo.E’ da allora, dunque, che l’azienda cam-bia ragione sociale (e diventa società innome collettivo “Impresa FratelliLazzi”) e tale rimane fino al 1962, quan-do si trasformò in società per azioni.Lo scoppio della guerra, nel 1940, noninfierì subito sull’attività della Lazzi, per-ché l’azienda poteva contare sul gasnaturale prodotto autonomamente,che assicurava l’autonomia nei riforni-menti di combustibile. Nel ’41, però, leautorità militari autorizzarono la requi-sizione degli autobus e di altri veicoli ealla ditta Lazzi vennero prelevati, a più


Pistoia, primi anni ‘30 - Il piazzale di partenza dei servizi automobilistici interurbani

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L’ALLUVIONEDI FIRENZE:DISTRUTTIMEZZI E

OFFICINE

riprese, ben 25 mezzi scelti tra i piùmoderni della flotta. I servizi di autoli-nee, nonostante tutto, proseguirono: imomenti più difficili arrivarono invecedopo l’8 settembre del ’43, con l’Italiadivisa in due dall’Adriatico al Tirrenicodalla “linea gotica”, e con la parte anord dell’Appennino tosco-emilianosotto l’occupazione tedesca. Anche laLazzi venne così “divisa in due”.Non solo: questa situazione interessòdirettamente la direzione aziendale cheaveva sede a Pistoia, cioè praticamentesulla linea del fuoco. Rimasero così iso-late e in balia degli eventi le sedi distac-cate, ma anche asportazioni di materia-le e distruzioni portò a un bilancio deidanni – alla fine del conflitto – disastro-so, che rese difficile la ripresa dell’attivi-tà. L’assenza di servizio di autolineedovuta agli avvenimenti della guerramise in moto nuove imprese – sorte almomento – che, anche in Toscana, siappropriarono di fatto delle conces-sioni della Lazzi, addirittura utilizzando isuoi veicoli funzionanti con una requisi-zione poi risultata illegale. Negli anni’50 la vertenza venne risolta in sedeministeriale con una “certa equitàdistributiva” (come scritto nei docu-menti ufficiali), ovvero togliendo l’esclu-sività alla Lazzi per le linee della mon-tagna pistoiese e altre.Tra le perdite del dopoguerra e le suc-cessive acquisizioni, con l’estensionedell’attività sociale anche nel Lazio,negli anni Cinquanta la Lazzi potevacontare su una rete composta da 100

linee ordinarie, 23 di Gran Turismo,oltre settemila chilometri di sviluppo dilinee. Nel 1954 la Lazzi, costretta daldopoguerra a locali insufficienti, trovaanche una sede di grande prestigio a

Firenze: il Comune aveva infatti messoall’asta un intero isolato nei pressi diPonte alle Mosse, semidistrutto dai

bombardamenti e prossimo allo scaloferroviario di Porta al Prato. L’area siprestava bene alle necessità della Lazzisia per la felice ubicazione che per lasuperficie disponibile, adatta ad ospita-re oltre alla direzione e all’amministra-zione anche i garage e l’officina.Gli anni Sessanta, quelli del boom dellamotorizzazione privata, crearono for-tissimi contraccolpi alla Lazzi, come allealtre aziende di trasporto pubblicolocale. L’abbandono dell’autobus anda-va di pari passo con l’aumento dei costidelle materie prime e del lavoro. I fra-telli Lazzi reagirono costituendo unasocietà per azioni (“f.lli Lazzi spa”),diversificando l’attività (costruirono uncomplesso turistico nella maremmaToscana, tra San Vincenzo e Populonia),e cedendo all’Agip l’attività di estrazio-ne di gas naturale a Modena e Ferrara.Ma una calamità naturale, imprevedibi-le e distruttiva, stava per abbattersianche sull’azienda come su gran partedella Regione: l’alluvione di Firenze del1966. L’acqua dell’Arno, uscita con furiaincontrollabile dagli argini, invase la cittàdistruggendo ogni cosa al suo passag-gio, e provocando danni ingentissimianche al parco macchine della Lazzi,alle attrezzature, agli impianti e ai fab-bricati, sia della direzione generale invia Mercadante, sia alle agenzie di piaz-za Adua e piazza Stazione. Purtroppo,alle tragedie ambientali si sommaronoanche quelle familiari, con la prematuramorte di Jacopo Lazzi, dopo 50 anni disodalizio aziendale con il fratelloFerruccio. La scelta, allora, fu quella dinon perdere il sodalizio familiare, cosìche Ferruccio chiamò accanto a sé i

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1934: Una “Lancia Pentaiota” a Piazzadell’Indipendenza, Firenze

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UNA VOCAZIONEPER

TRASPORTOPUBBLICOE TURISMO


Pistoia, primi anni ‘30 - Parata di autobus Lancia ed Omicron in servizio sulle linee urbane e suburbane della città

nipoti Luciano e Franco – quest’ulti-mo in seguito avrebbe preso le redi-ni della società – e di puntare semprepiù a imporre il “nome della Lazzi”,anche nella diversificazione delle atti-vità alle quali si aggiunse, all’iniziodegli anni Settanta, la concessione divendita dei veicoli della tedescaSetra. Oggi la “Lazzi”, prossima acompiere i novanta anni di attività, èun “marchio” forte in toscana – doveha una presenza consolidata e con-centrata - ma non solo. Oggi, infatti,il gruppo Lazzi, che dal 2005 - inseguito alla decisione della regione diassegnare il trasporto pubblico loca-le ad un unico gestore per ciascunodei 14 lotti istituiti - partecipa ai con-

sorzi Blubus s.c.a.r.l., CAP s.c.a.r.l.,Etruria Mobilità s.c.a.r.l., Piùbuss.c.a.r.l., Vaibus s.c.a.r.l., ha anche inte-ressi in altre attività: dal trasportopubblico locale alle linee internazio-nali, al noleggio per turismo, alleagenzie di viaggio, alla sezione dedi-cata all’organizzazione “eventi”, maanche centri turistici residenziali, agri-turismo e riserve di caccia.eee(notizie tratte dal volume “Dalla mon-tagna pistoiese alle strade del mondo.Storia dell’impresa automobilisticaLazzi”, di Cefaratti Nicola, 1999, edi-zioni Calosci, e dal sito internet“http://it.wikipedia.org/wiki/Lazzi”)

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BUS MAGAZINEBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 8 - Numero 2 Marzo - Aprile 2008

DIRETTORE EDITORIALEFrancesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiEmanuele MaioGabriele MontecorboliRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONIMariano Votta

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileAlesssandro Cesari00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[[email protected]]

Finito di stampare nel mese di marzo 2008

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

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La vostra storia è la storia di tuttinoi, associati, artigiani,

industriali, cittadini. Per questo abbiamo deciso didedicare questa rubrica alle

vostre aziende, per mettere incomune un patrimonio fatto di

pionieri e di innovatori, che hannosaputo far muovere l’Italia.

Inviate il materiale a:Promobus

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Collodi (PT), 1948 - Alfa Romeo 800 a disposizione di un guppo di gitanti

Bus Magazine 2008/2

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