Bus Magazine 2008/2

of 52 /52
Bimestrale di politica e cultura dei trasporti Anno 8 Numero 2 sped. in abb. post. 70% - DCB Roma 5,00 Il turismo si dà una mossa IL TPL NEL CICLONE ELETTORALE FINANZIARIA, COSA CAMBIA SPECIALE: EUROPA SENZA FRONTIERE bus n.2 2008 Marzo Aprile Il turismo si dà una mossa

Embed Size (px)

description

Bus Magazine n. 2/2008

Transcript of Bus Magazine 2008/2

  • Bimestrale di politica e cultura dei trasporti Anno 8 Numero 2 sped. in abb. post. 70% - DCB Roma 5,00

    Il turismo si d una mossaIL TPL NEL CICLONE ELETTORALE

    FINANZIARIA, COSA CAMBIA

    SPECIALE: EUROPA SENZA FRONTIERE

    busn.2 2008Marzo Aprile

    Il turismo si d una mossa

  • |1

    L a crisi di Governo, lo sciogli-mento delle Camere, lindizio-ne delle elezioni per i prossimi13 e 14 aprile, congelano ogni lavoro

    istituzionale non ordinario. E i proble-

    mi del trasporto pubblico locale, lo

    sappiamo bene, non sono affatto ordi-

    nari. Le preoccupazioni espresse dalla

    stessa Confindustria, nei giorni imme-

    diatamente seguenti la crisi, che solle-

    citava soluzioni per un Paese che ha

    lassoluta necessit di non fermarsi,

    sono le stesse che abbiamo noi.

    Aggravate, caso mai, dal timore che il

    lavoro faticoso ma positivo dei mesi

    scorsi, con Governo e Enti locali, possa

    vanificarsi.

    Per la prima volta nella storia del tra-

    sporto pubblico locale, finalmente,

    tutti i soggetti pubblici e privati, insie-

    me alle parti sociali, avevano trovato la

    forza ed il coraggio di condividere dia-

    gnosi e terapia per il rilancio di un set-

    tore cos importante per la vita dei cit-

    tadini e per risolvere i gravi problemi

    connessi alla loro mobilit nelle citt e

    nei loro interland: un dato fortemente

    positivo, come abbiamo sottolineato

    pi volte.

    E pi volte ci siamo detti che, dopo gli

    interventi strettamente economici

    della legge Finanziaria 2008 - che tut-

    tavia non affrontavano il nodo dei pro-

    blemi del settore - era necessario rea-

    lizzare quegli obiettivi che le parti al

    tavolo interistituzionale avevano condi-

    viso, anche e soprattutto sul piano

    delle regole, senza le quali si corre-

    rebbe il rischio di vanificare gli sforzi fin

    qui fatti con il Governo e con le stesse

    Regioni.

    Le prossime elezioni politiche riguarda-

    no sia il Governo sia numerosi Enti

    locali di grande peso e di grande inte-

    resse per il futuro del TPL in Italia, dalla

    citt di Roma alla regione Sicilia: que-

    sto significa che probabilmente cam-

    bieranno nelle prossime settimane gli

    stessi soggetti con i quali abbiamo fin

    qui discusso, trattato, trovato condivi-

    sioni.

    Certo: i risultati raggiunti restano come

    base di ogni futuro confronto. Di l si

    riparte. Ma la strada per dare regole al

    settore sempre in salita. eee

    di Silvia Garambois EDITORIALE IbusImagazineI

    CRISI DI GOVERNO:E PER IL TPLLA STRADARESTA IN SALITA

    [direttore responsabile di Bus Magazine]

    busmagazine

    [

    ]

    I PROBLEMIDEL TRASPORTO

    LOCALENON SONOORDINARI

  • Nicola BiscottiEDITORIALE IbusImagazineI
  • busmagazine |3

    In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

    busmagazine

    8

    7

    4543

    29

    4

    2427

    14

    19

    22

    EditorialeCrisi di governo:e per il TPL la strada resta in salita 1Silvia Garambois

    AttualitFinanziaria 2008cosa cambia per gli imprenditori 4Nicoletta Romagnuolo

    Turismo in (lieve) crescitama il portale un flop 8Gabriele Montecorboli

    Infomobilitil vigile nel PC 12

    LEuropa ha apertoalle liberalizzazioni 15Antonello Lucente

    Guelfi e Ghibellinisono tornati a Firenze 19Emanuele Maio

    Flash 20

    Specialea cura di Roberta Proietti

    Europa: caduta anchelultima cortina ad est 21Un patto per lambienteper ridurre linquinamento 22Londra: al via la low emission zone 24Per lUE un nuovo trattato costituzionale 26Bruxelles: stanzia oltre un miliardo di euro per le infrastrutture in Italia 27

    Flash Cultura 29

    AttualitCustomer satisfaction:la carta della mobilit 30Alessandro Cesari

    RubricheSindacale 33Dalla parte del passeggero 35Regioni province comuni 36La sentenza 40Tecnologie 43La nostra storia 45

    Bimestrale di politica e cultura de

    i trasporti Anno 8 Numero 2

    sped. in abb. post. 70% - DCB Rom

    a 5,00

    Il turismo si d una mossaIL TPL NEL CICL

    ONE ELETTORALE

    FINANZIARIA, COSA CAMBIA

    SPECIALE: EUROPA SENZA FRO

    NTIERE

    busn.2 2008Marzo Aprile

    Il turismo si d una mossa

  • La finanziaria 2008, oltre a rivisi-tare le regole di determinazionedella base imponibile Ires edIrap per le societ di capitali, contieneun nutrito pacchetto di disposizioniriguardanti imprese individuali e socie-t di persone.

    Tassazione separataLa novit pi importante per tali sog-getti consiste, senza dubbio, nella possi-bilit di optare a decorrere dal 2008- per la tassazione separata del redditoprodotto mediante applicazione diunaliquota proporzionale (e non pro-gressiva) del 27,5%. La nuova disciplinarecepisce la proposta, contenuta nellarelazione della Commissione Biascoper lo studio sullimposizione fiscalesulle societ, di mettere allo studiolunificazione fiscale della categoriaimpresa, oggi bipartita tra societ dicapitali ed impresa individuale e di per-sone, al fine di rendere il sistema impo-sitivo pi neutrale rispetto alla sceltadella forma giuridica attraverso cui effettuata lattivit dimpresa, senzadeterminare salti dimposta.La disciplina si sostanzia, quindi, nellas-soggettare il reddito prodotto daimprenditori individuali, societ innome collettivo e in accomandita sem-plice - determinato pur sempre secon-do le regole Irpef - alla medesima ali-quota proporzionale del 27,5% previ-sta per i redditi dei soggetti Ires, inalternativa alla tassazione per traspa-renza da sempre vigente (che prevedelimposizione dei redditi di impresa incapo ai singoli soci con applicazionedellaliquota progressiva per scaglioni).Il nuovo regime impositivo applicabi-

    le solo a seguito di opzione del contri-buente, a condizione che limpresa o lasociet di persone sia in contabilitordinaria e che il reddito prodotto siamantenuto allinterno dellimpresa:questultima scelta si giustifica con lin-tento del legislatore di favorire la patri-monializzazione ed il rafforzamentodelle piccole imprese in una prospetti-va di sviluppo e di crescita, anchedimensionale, delle stesse. Il nuovoregime di tassazione opzionale, dun-que, lascia spazio a calcoli di conve-nienza in funzione delle situazioni con-cretamente esistenti allinterno dellasociet: se da un lato, infatti, la tassazio-

    FINANZIARIA 2008:cosa cambia per gli imprenditoriNella normativa un nutrito pacchetto di disposizioni per le imprese individuali e le societ di persone. Un quadro delle novit.

    I A T T U A L I T I I I

    4|

    NicolettaRomagnuolo[Responsabile servizio Fisco e Diritto dImpresa Anav] eee

    IRPEFE IRES:

    ALIQUOTEUNICHE

    E OPZIONI

  • |5busmagazine

    ne separata introdotta in finanziariagarantisce il risparmio di imposta nelcaso di elevati redditi di impresa, dallal-tro tale sistema non permette la distri-buzione e, quindi, lutilizzo dei redditi senon attraverso forme di re-investimen-to allinterno della stessa attivit.Lopzione per il nuovo sistema di tassa-zione sembra interessante, pertanto,soprattutto per quelle societ di perso-ne con elevato reddito che decidano direinvestire gli utili prodotti.In caso di prelievo o di distribuzione, ilreddito gi assoggettato a tassazioneseparata concorrer a formare il reddi-to imponibile complessivo e limpostagi versata andr scomputata dallim-posta corrispondente ai redditi prele-vati o distribuiti.La rilevanza che assume, ai fini della tas-sazione, il mantenimento nellimpresadei redditi prodotti ovvero il prelievo ola distribuzione degli stessi impone chei soggetti che esercitano lopzione peril nuovo regime impositivo siano tenutiad indicare, in apposito prospetto delladichiarazione dei redditi, il patrimonionetto formato con gli utili non distribui-ti dei periodi dimposta nei quali applicato il regime proporzionale e lealtre componenti del patrimonio netto.A questo proposito occorre ricordareche la finanziaria introduce una presun-zione assoluta in base alla quale lesomme trasferite dal patrimonio del-limpresa o della societ a quello per-sonale dellimprenditore o del socio, alnetto delle somme versate nello stessoperiodo dimposta, rappresentano pre-lievi di utili dellesercizio in corso e perleccedenza di quelli degli esercizi pre-cedenti.Limporto che supera lammontare delpatrimonio si considera prelievo degliutili di periodi di imposta successivi daassoggettare a tassazione in tali periodi.

    Base imponibile IrapLa disciplina Irap risulta sostanzialmen-te modificata dalla finanziaria 2008.Oltre alla riduzione dellaliquota dal4,25% al 3,9% e alla rideterminazionedi alcune deduzioni in cifra fissa (adesempio, quelle relative al cuneo fiscalepassano, rispettivamente, da 5.000 a4.600 euro e da 10.000 a 9.200 euro),

    la finanziaria 2008 introduce criteridifferenziati di determinazionedella base imponibile per impren-ditori individuali e societ di per-sone: fino al periodo dimposta2007 tali soggetti sono tenuti adeterminare il valore della pro-duzione con il metodo analiti-co, consistente nelloperare ladifferenza tra i componenti posi-tivi del valore della produzione e icosti della produzione (voci Ameno voci B del conto economi-co); a partire dal periodo dimposta2008 imprenditori individuali e socie-t di persone dovranno calcolare ilvalore della produzione netta comedifferenza tra (a) i corrispettivi dellecessioni di beni e delle prestazioni diservizi, i corrispettivi delle cessioni dimaterie prime e sussidiarie, di semila-vorati e altri beni mobili non strumen-tali, le indennit risarcitorie per la per-dita o il danneggiamento dei predettibeni e le variazioni delle rimanenzefinali e (b) lammontare dei costi dellematerie prime, sussidiarie e di consu-mo, dei servizi, dellammortamento edei canoni di locazione finanziaria deibeni strumentali materiali e immateriali.

    Concorreranno inogni caso alla forma-zione della base imponibile icontributi erogati norma di legge,fatta eccezione per quelli correlati acosti indeducibili. Inoltre, come per lesociet di capitali, anche per gli impren-ditori individuali e per le societ di per-sone, saranno indeducibili dalla baseimponibile Irap le spese per il persona-le dipendente e assimilato, gli utili spet-tanti agli associati in partecipazione conapporto di solo lavoro, lICI, gli interes-si inclusi nei canoni di locazione finan-ziaria desunti dal contratto, le perditesu crediti, i compensi per attivit com-merciali e di lavoro autonomo occasio-nali e per obblighi di fare, non fare epermettere.I componenti rilevanti ai fini delladeterminazione della base imponibileIrap si assumono secondo le regole diqualificazione, imputazione temporalee classificazione validi per la determina-zione del reddito dimpresa imponibileai fini Irpef.I soggetti in contabilit ordinaria posso-no comunque optare (lopzione, irre-vocabile per tre periodi dimposta,deve essere comunicata con le modali-t e nei termini che saranno stabiliti daun emanando provvedimento delDirettore dellAgenzia delle Entrate)

    I I I A T T U A L I T I

    PRODUZIONENETTA:

    SI PASSAA NUOVOCALCOLO

  • per la determinazione del valore dellaproduzione netta secondo le regoleanalitiche previste per le societ dicapitali.

    Estromissione di immobili dallimpresaInfine, la finanziaria 2008 d la possibili-t agli imprenditori individuali di optareper lesclusione dal patrimonio dellim-presa dei beni immobili strumentaliutilizzati alla data del 30 novembre2007 (con effetto dal 1 gennaio2008), attraverso il pagamento diunimposta sostitutiva di Irpef, Irap edIVA nella misura del 10% della differen-za tra il valore normale del bene ed ilvalore fiscalmente riconosciuto. Per gliimmobili la cui cessione soggetta aIVA, limposta sostitutiva aumentatadi un importo pari al 30% dellIVAapplicabile al valore catastale dellim-mobile con laliquota propria del bene.Il versamento va ripartito in tre rate: laprima rata pari al 40% dellimpostasostitutiva va versata entro il termine dipresentazione della dichiarazione rela-tiva al periodo dimposta in corso al 1gennaio 2007, mentre il residuo 60%(maggiorato di un ulteriore 3% a titolodi interessi) suddiviso in due rate dipari importo da versare, rispettivamen-te, entro il 16 dicembre 2008 ed il 16marzo 2009.Lestromissione agevolata riguarda gliimmobili strumentali per destinazionealla data del 30 novembre 2007.In particolare, la norma fa riferimentoai beni immobili strumentali di cuiallarticolo 43, comma 2, primo perio-do del TUIR: si tratta degli immobiliche, indipendentemente dalla categoriacatastale, vengono utilizzati esclusiva-mente per lesercizio dellimpresa com-merciale da parte del possessore.Conseguentemente, sono esclusi dal-lagevolazione gli immobili alla cui pro-duzione o al cui scambio diretta lat-tivit dellimpresa (cosiddetti immobilimerce), gli immobili strumentali pernatura che non vengono utilizzati nel-lesercizio dellimpresa nonch i cosid-detti immobili patrimonio e cioquelli diversi dagli immobili strumentalie dagli immobili merce.

    IN BREVE:LE ALTRE MISUREDELLA FINANZIARIA

    Trasporto pubblico locale Riconosciuta, ai fini Irpef, la detrazio-ne del 19% delle spese di acquisto diabbonamenti a servizi di trasportopubblico locale, regionale ed interre-gionale, per un importo delle spesestesse non superiore a 250 euro. Ilbeneficio limitato al solo 2008. Attraverso una norma interpretativaviene chiarito che i contributi a ripianodei disavanzi di esercizio di cui allalegge n.151/1981 non rilevano ai finidellapplicazione delle disposizioni limi-tative in materia deducibilit dei costi edegli interessi passivi e di riporto anuovo delle perdite fiscali.

    IresLaliquota Ires viene ridotta dal 33% al27,5% e vengono semplificate le regoledi determinazione della base imponibi-le, in particolare:1) viene eliminata la possibilit di ope-rare deduzioni extra-contabili per

    6|

    IMMOBILIFUORIDAL

    PATRIMONIODIMPRESA

    I A T T U A L I T I I I

  • I I I A T T U A L I T I

    ammortamenti, accantonamenti e sva-lutazioni, nonch di avvalersi di ammor-tamenti accelerati e anticipati;2) viene allungata la durata minima deicontratti di locazione finanziaria previ-sta ai fini della deducibilit dei relativicanoni: per i beni mobili la durata nonpu essere inferiore ai due terzi delperiodo ordinario di ammortamento,mentre per i beni immobili la duratadeve essere non inferiore ad 11 anni enon superiore a 18;3) gli interessi passivi saranno deducibi-li fino a concorrenza degli interessi atti-vi e per leccedenza entro il limite del30% del margine operativo lordo. Laquota non deducibile in un periododimposta potr essere riportata anuovo e dedotta nei periodi dimpostasuccessivi;4) viene consentita la deduzione inte-grale delle spese di rappresentanza(attualmente il limite di un terzo incinque anni), purch le stesse sianorispondenti a criteri di congruit ed ine-renza fissati con decreto ministeriale.

    IrapLaliquota viene ridotta dal 4,25% al3,9% e non dovranno essere pi

    apportate ai componenti positivi enegativi che concorrono alla sua for-mazione le variazioni in aumento e indiminuzione previste ai fini delle impo-ste sui redditi.Vengono incluse compo-nenti prima escluse, come accantona-menti e svalutazioni di immobilizzazio-ni e vengono ridotti gli importi di alcu-ne deduzioni in cifra fissa, incluse quel-le relative al cuneo fiscale che passano,rispettivamente, da 5.000 a 4.600 euroe da 10.000 a 9.200 euro.

    Nuove assunzioniE riconosciuto un credito dimposta di333 euro mensili per nuove assunzionieffettuate nelle regioni Campania,Molise, Abruzzo, Basilicata, Sicilia,

    Sardegna, Calabria, Puglia.Lefficacia dellagevolazione subordinataallautorizzazione della CommissioneEuropea.

    Rapporti con la Pubblica AmministrazioneViene introdotto lobbligo di fatturazio-ne elettronica nei rapporti con laPubblica Amministrazione.Loperativit della norma subordinataallapprovazione di un regolamento diattuazione.eee

    FATTUREELETTRONICHE

    E CREDITIPER NUOVEASSUNZIONI

    busmagazine |7

  • I A T T U A L I T I I I

    8|

    TURISMO in (lieve) crescitama il portale un flopUna leggera brezza spinge lattivit turistica in avanti nonostante si sia incagliatoItalia.it, il super sito internet di Stato.

    GabrieleMontecorboli[Responsabile servizio Mobilit e Turismo Anav] eee

    Anche senza la spinta del por-tale dedicato alla promozio-ne del turismo italiano, i datidiffusi dallOrganizzazione Mondialeper il turismo hanno confermato lItaliacome una meta in crescita ancherispetto ai maggiori competitors cheregistrano delle crescite pi modeste.Vi stata una sostanziale tenuta dellin-dustria turistica chiusa con un consun-tivo per lanno 2007 pi favorevolerispetto allanno precedente per quan-to riguarda il grado di fedelt degliospiti stranieri che nel periodo genna-io-settembre hanno speso un 1,7% inpi rispetto allo stesso periodo dellan-no precedente (25.264 milioni dieuro).In aumento vi sono anche gli arrivi, paria 20 milioni e 558 mila unit (+4,7%) ele presenze, con 292.244 mila pernot-tamenti in pi (+0,8%). Le risultanze del

    consueto sondaggio svolto dalle delega-zioni e dallOsservatorio dellEnit-Agenzia testimoniano tale tendenzapositiva confermando lItalia come unameta turistica sempre pi frequentatadagli stranieri oltre ad essere desidera-ta e presente sui media internazionali.

    In genere landamento del 2007 statopositivo per le maggiori tipologie turi-stiche e fra queste il segmento dellecitt darte ha fatto registrare le cresci-te maggiori ed ha catalizzato lattenzio-ne degli operatori del settore. Sebbeneil turismo verso le localit marineabbia avuto un andamento positivo,continuando a rappresentare su moltimercati la maggiore motivazione alviaggio in Italia, inizia ad emergere,secondo quanto rilevato dallEnit, unariduzione della quota di mercato versotali destinazioni, incalzata dallemergeredella concorrenza nel Mediterraneo: ipunti critici restano quelli relativi aiprezzi ed alla mancanza di offerte allinclusive.In netta ripresa il segmento lacuale,soprattutto proveniente da mercatistorici quali la Germania e la Svizzera.Bene il segmento del turismo invernale

    [

    ]

    LE CITTDARTETRAINO

    DI TUTTALINDUSTRIA

    Perugia: le citt darte in crescita Calabria: troppa concorrenza nel mediterraneo

  • busmagazine |9

    I I I A T T U A L I T I

    che per condizionato dalle condi-zioni meteorologiche ed i prodotti dinicchia quali il wellness, le terme, ilturismo natura ed attivo e continuanoad essere incrementate le rotte deivettori low-cost verso lItalia dai paesieuropei. Unica nota dolente cheemerge dal monitoraggio costituitadal fattore prezzi, ritenuti troppo eleva-ti, e da un insoddisfacente rapportoqualit/prezzi.Le previsioni per il corrente anno indi-cano una crescita del turismo dallaGermania con punte di eccellenza peril lago di Garda e, pi in generale per ilaghi del nord, affiancati dalle coste delVeneto. Il prodotto citt darte rappre-senta una carta vincente per il nostroPaese, che riscuote un crescente suc-cesso in virt dei numerosi collega-menti aerei low cost, per il quale lItaliarappresenta, assieme alla Spagna il mer-cato principale.Un balzo in avanti del nostro Paese chesi guadagna il secondo posto qualemeta straniera rappresentato daiLnder della Germania orientale.Le prospettive sono in generale posi-tive per il turismo organizzato anche serisulta che il 65% del turismo prove-niente dallarea tedesca di naturaindividuale, percentuale destinata a sali-re attraverso lincremento dei voli abasso costo.Anche dalla Francia atteso un balzoin avanti verso il nostro Paese che siguadagna il secondo posto tra le metestraniere. La grande attrattiva delladestinazione Italia resta sempre il bino-mio cultura ed arte. I prodotti pirichiesti sono i soggiorni brevi nellecitt darte italiane. Il 2008 dovrebbesegnare un ulteriore incremento deiflussi anche grazie a quegli operatoriche cercheranno di arricchire e diversi-ficare lofferta ed ai vettori aerei checontinueranno ad intensificare i colle-gamenti. Continua a crescere linteres-se per il nostro Paese soprattuttoverso lenogastronomia, il turismodaffari, termale e montano da partedei turisti spagnoli e di quelli prove-nienti dalla Gran Bretagna. Le pro-spettive per lItalia sono particolarmen-te buone. Da una ricerca campionaria

    di mercato effettuata in Gran Bretagnadalla societ Tripvision, risulta che men-tre il 23% degli intervistati dichiara diessere stato in Italia negli ultimi cinqueanni, oltre il 40% la pone tra le destina-zioni che intende visitare nei prossimicinque anni, superata solo dagli StatiUniti.Stagione positiva sul fronte del mer-cato belga ed olandese che hanno vistoaumentare i viaggi in autobus verso ilnostro Paese (Dolomiti, Veneto eLombardia + 16%, Riviera Ligure,Toscana e Umbria + 11%).Circa la penisola iberica, lEnit eviden-zia incrementi sostanziosi ed importan-ti registrati sul mercato spagnolo del-lordine del 5-8% per il 2008. Accantoal turismo culturale e religioso checostituisce la motivazione per circal80% degli arrivi spagnoli, si consolidaanche il turismo enogastronomico,mentre emergono il turismo daffari,termale e montano. Lemergentemercato portoghese registra incre-menti nel corso del 2007 tanto chelItalia ha segnato la crescita pi alta frale mete estere.Gli operatori dellarea scandinavasegnalano un aumento sia nei riguardidella richiesta sia per quanto riguarda lavendita complessiva di viaggi e pacchet-ti turistici per lItalia. Il movimento turi-stico verso le citt darte inizia ad esse-re contrastato da destinazioni che stan-no riscuotendo un buon successo,soprattutto in Svezia, come Vienna,Praga, Budapest, a causa di prezzi pimoderati rispetto alle destinazioni ita-liane. Ricorrente per la tendenza adinserire attivit che esulano la semplice

    visita turistica, soprattutto spettacoli diopera (Verona al primo posto) oppureattivit legate al territorio come, adesempio, la vendemmia o la raccolta ditartufi.Sono previsti anche incrementi deiflussi turistici provenienti dallUngheriae dalla Repubblica Ceca. Da questoPaese sono previsti incrementi intor-no al 15-20%. La maggior parte deituristi cechi continua a preferire il viag-gio con mezzi propri o con bus orga-nizzati anche se lincremento di voli lowcost potrebbe modificare le abitudiniattuali. I flussi turistici verso lItalia dallaRussia nel corso del 2007 sono aumen-tati di circa il 35-40% e la crescita per il2008 stimata intorno al 20-25%. ITour operator contattati dallENITaffermano una costante crescita dellevendite di pacchetti verso lItalia sulmercato polacco. Fra i prodotti pirichiesti, si conferma la preferenza per ilturismo balneare (40% dei viaggi) e perle citt darte (10-15%). Sempre amatoil turismo religioso, grazie soprattuttoalle visite alla tomba di Giovanni PaoloII in Vaticano.Nonostante la ventilata recessione e laperdita del potere dacquisto del dolla-ro sulleuro, lENIT segnala una robustaripresa dei flussi statunitensi con untrend in ascesa dei flussi tra l8 ed il10% per il 2008. Il DipartimentoEconomico Americano afferma che lespese destinate ai viaggi e vacanzeeuropee sono prioritarie. Per loromeglio rinunciare alla macchina nuovama la vacanza non si tocca.Tra le desti-nazioni mondiali lEuropa raccoglie il53% delle preferenze e lItalia il 16% frale destinazioni europee, superandoanche il Regno Unito. Il 2008 si pro-spetta un anno favorevole per il turi-smo USA verso lItalia e si stima unincremento dei flussi tra l8 ed il 10%.Una crescita dei viaggi verso lEuropa,quantificabile intorno al 25% si verifi-cata sul mercato cinese nel corso del2007, tendenza che dovrebbe mante-nersi nel corso di questanno anche sedei rallentamenti potrebbero scaturi-re dalle Olimpiadi di Pechino. Il merca-to giapponese continua a mantenersistabile ed il problema nel rallentamen-

    [

    ]

    SOFFERENZADELLE LOCALIT

    MARINE:TROPPA

    CONCORRENZA

  • to della crescita da ricercare nel-lestremo apprezzamento dellEurorispetto allo Yen che ha comportato ecomporta tuttora una serie di difficoltper i flussi turistici provenienti dal Sollevante. Incrementi importanti sonoprevisti per dal mercato coreano, almomento tra i pi dinamici del mondo,e grazie allincremento di rotte aereeper lEuropa e per lItalia le previsioniper lanno in corso sono positive. Ilnostro Paese figura tra le destinazionipi ambite anche tra gli australiani ed ineozelandesi. Da uninchiesta effettuatarecentemente dalla rivista Luxury tra-vel lItalia risulta tra le destinazioni piambite ed il trend positivo dovrebbecontinuare anche per il 2008.Un recente studio di PhoCusWrightInc., una societ di ricerca e delle stra-tegie per il turismo, rivela che il 2008sar un anno fondamentale per il turi-smo on line in Europa. Viene stimato,infatti che il numero dei viaggi acquista-ti direttamente attraverso la retepotrebbe raggiungere il 40% del totale,un valore pari a due volte di quelloregistrato nel 2005.E se una spinta ad incrementare il flus-so turistico verso il nostro Paesepotrebbe venire proprio dalla rete, suquesto fronte da segnalare per il fal-limento del portale turistico Italia.it.Come certamente qualcuno ricorder,nel 2004 era stato approvato il pro-

    getto Scegli Italia, riguardante la rea-lizzazione di una piattaforma digitaleinterattiva dellofferta turistica, culturaleed ambientale nazionale, nonch lo svi-luppo di contenuti digitali tematici perla piattaforma, impegnando, a talescopo la somma di 45 milioni di euro.Di tale stanziamento iniziale, 25 milionidi euro sono stati destinati alle Regioniper sviluppare i propri contenuti digita-li da mettere a disposizione nei propriportali e in quello nazionale, mentre irimanenti 20 milioni di euro alla gestio-ne tecnica e redazionale del sito finoalla fine del 2007, oltre alla sua promo-zione e pubblicit. Linsuccesso daattribuire al fatto che risultato troppolento e farraginoso nonostante per lasua realizzazione siano scesi in campocolossi come lIBM.

    Gi in occasione del lancio avvenuto inoccasione del BIT di Milano 2007 si eralevato un elevato numero di commen-ti e critiche da parte dellopinione pub-blica. Tali critiche non si limitavano agliaspetti contenutistici, ma erano accom-pagnate da diversi rilievi fatti dal pubbli-co pi esperto sugli aspetti tecnicidellarchitettura del portale. Fra i difettiredazionali stata rilevata lassenza dialcune tipologie ricettive. La qualitdelle traduzioni risultava non buona e avolte tale da generare limpressioneche era stata ottenuta con traduttoriautomatici. Sono state denunciate ingenerale carenze nelle pagine descritti-ve ma soprattutto quella che il porta-le stato percepito nascere con unastruttura gi obsoleta rispetto allostato dellarte nella tecnologia web.Il problema, da quanto emerge dalla let-tura della Relazione della Commissionedi Indagine sul portale Italia. it, istituitacon decreto ministeriale il 4 aprile 2007dal Ministro per la Riforma e la Innovazionenella Pubblica Amministrazione, quellache a tuttoggi, resta ancora da risolve-re la questione fondamentale di qualesia la missione del portale, cosa debbafare e quindi quali contenuti debbaavere. N la domanda dellacquirente,cio il Governo italiano, n loffertadel fornitore contenevano, infatti, unben definito progetto editoriale e,forse, nemmeno una ben formata idea

    10|

    I A T T U A L I T I I I

    Il Duomo, Siracusa Il mare della Sardegna

    [

    ]

    OSPITIFEDELI

    PI NOTTIE NUOVIARRIVI

  • di portale capace di articolare o alme-no guidare i contenuti da selezionare,acquisire e rendere fruibili.Tale situazio-ne, coniugata con la intrinseca e sicura-mente sottovalutata complessit delproblema della definizione dei conte-nuti per un Paese di grandi ed antichetradizioni turistiche e straordinarierisorse come il nostro, senza eguali dalpunto di vista storico, culturale e arti-stico, ha determinato laltissimo livellodi criticit dei contenuti nella progetta-zione e realizzazione del portaleItalia.it. In altre parole, sia in sede didefinizione della domanda che di defi-nizione dellofferta, si data grandeimportanza alla piattaforma tecnologi-ca e si trascurato quello a cui dove-va servire, non indicando, tra laltro, inmaniera compiuta i contenuti. Il tutto,come emerso nel corso delle audizionisvolte dalla Commissione, potrebbeessere paragonato ad un editore che,volendo produrre un giornale, si erapreoccupato unicamente delle macchi-ne da scrivere tralasciando di definirequale giornale volesse fare.Purtroppo si partiti da una concezio-ne vecchia del sito web incentrata suunidea centralizzante ed enciclopedicadal quale raggiungere tutte le informa-zioni. Nulla di pi di una serie di link edi informazioni varie molto simili aquelle che un qualsiasi turista interessa-to pu reperire facilmente nella rete.

    Tale concezione ormai decaduta daanni, travolta dallevoluzione tecnologi-ca soprattutto dei motori di ricerca.Vale per linformazione turistica comeper altri campi. I siti web di informazio-ne turistica tipo Italia.it sono nati, inmolti paesi del nostro continente in unepoca pre-google. Un periodo cio nelquale esisteva una evidente difficolt areperire risorse informative. Il sito webItalia.it, cos come concepito, si pone-va solo come vetrina riassuntiva edinformativa dellofferta turistica, esatta-mente come erano strutturati i siti webnegli anni 90 ma perdeva di qualsiasisignificato nel momento in cui tentavadi offrire altri valori aggiunti al turistache si appresta a visitare il nostroPaese. La ragione principale che ciche tecnicamente possibile fare in

    un unico sito web in termine di offertacontenutistica sar per forza di cosedi un livello nettamente inferiore a ciche il web offre gi ai suoi navigatori datempo attraverso strumenti di ricercaavanzati e che il navigatore conosce gibene (basti pensare alla prenotazionialberghiere, aeree, ecc.). Inoltre datempo si infranta una barriera di uti-lizzo delle risorse informative offertedalla rete come, per esempio, googlemaps o viamichelin che sono entratinelluso quotidiano dei turisti di tutto ilmondo. Nessuno utilizzer, quindi,Italia.it per trovare un aereo o unalbergo in Italia e tutti gli sforzi sinoraprodotti si sono rivelati solo un perditadi tempo e di soldi senza apportarealcun valore aggiunto. La dimostrazione che lo stesso sito stato chiuso. Ilportale dovrebbe essere, invece, unsito di collegamento per le risorseinformative del nostro Paese, cio unpunto di confluenza di varie informa-zioni aggiornate e di semplice consulta-zione che sia in grado di informare ilturista sugli eventi significativi che tro-ver durante la sua vacanza, senzaimmaginarlo come il motore di unadomanda turistica via web duplicando,male, siti web pi evoluti ed internazio-nali. Che sia unaltra occasione manca-ta? eee

    busmagazine |11

    I I I A T T U A L I T I

    Unimmagine di CasertaVeduta di Monteriggioni

    [

    ]

    IL FALLIMENTODEL PORTALE

    TURISTICO,PRIVO DI

    MISSION

  • 12|

    I A T T U A L I T I I I

    INFOMOBILITA:il vigile nel PCTra progetti pilota e innovazione in molte citt il traffico viaggia via web: un sistema per regolare una sempre crescente domanda di mobilit

    Un milione di milioni di pas-seggeri a chilometro ognianno: se si moltiplica questacifra per i chilometri di strade cheattraversano in lungo e in largo lItalia siarriva a un numero praticamenteimpronunciabile, che ricorda piuttostoquel magnifico racconto di CesareZavattini, in I poveri sono matti, sullagara dei numeri tra due contendenti,in cui alla fine, a forza di stramilioni,vince chi dice pi uno.Qui, invece, si sta parlando della densi-t del traffico interno nel nostro Paese,una fra le pi alte dEuropa, calcolataappunto in 956mila 475milioni di pas-seggeri-km/anno, uno pi, uno meno.

    Che fare? Come regolare un traffico ininarrestabile ascesa, con una domandadi mobilit destinata a crescere con iconseguenti gravi effetti per lambiente,la qualit della vita e lintera economiadel Paese?Una risposta, per quanto parziale, vienefornita dalla infomobilit, ovvero dal-lutilizzo dei Sistemi Intelligenti diTrasporto fondati sullintegrazione trainformatica e telecomunicazioni, perfacilitare e migliorare il trasporto dipersone e merci.I dati della Commissione europeadimostrano che con lapplicazione diquesti sistemi si possono ottenereriduzioni dei tempi di spostamento nel-

    lordine del 20% e aumenti della capa-cit della rete stradale del 5-10%. Oltrea miglioramenti sulla sicurezza nellordi-ne del 10% in pi.Insomma, un super vigile urbano tecno-logico, che aiuta i grandi spostamentisulla rete complessiva del Paese.Ormai tanti anni fa fu rivoluzionariolavvento di un canale radiofonico pub-blico dedicato ai problemi del trafficocome Infostrada, che insieme alle tra-smissioni del CCISS viaggiare informa-ti, allerta sui nodi di traffico, gli inciden-ti e gli impedimenti su tutto il territorionazionale, permettendo di utilizzare

    L indagine sui com-portamenti di mobi-lit degli italianid e l l O s s e r v a t o r i oAudimob di Isfort,giunta al suo ottavoanno, restituisce per il2007 un quadro caratte-rizzato da una decisacrescita della domandadi mobilit e trasporto,determinata dallau-mento degli sposta-menti giornalieri, dei

    chilometri percorsi e deltempo medio dedicatoalla mobilit (mai cosalti dallavvio delle rile-vazioni).Al contempo diminuiscela quota della popola-zione mobile (mai cosbassa dal 2001 ad oggi),ovvero di quanti si spo-stano in un giornomedio feriale.In sostanza, si va affer-mando un modello

    intensivo di domandacon meno viaggiatori,ma che effettuano viaggipi lunghi e ripetuti.Cresce quindi il consu-mo complessivo dimobilit, ma diminui-scono i consumatori.Per il trasporto pubblicoil 2007 rappresenta unanno a due facce: daun lato riesce a conser-vare la propria quota dimercato (11,9%, grazie

    ad unaccelerazionenella seconda parte del-lanno), allinterno di uncontesto che vede il tra-sporto motorizzato assu-mere sempre pi il ruolodi protagonista (79,6%del totale dei viaggi),dallaltro lato continuaad assestarsi su valoritra i pi bassi registratida quando sono iniziatele rilevazioni Audimob.Anche le altre due tipo-

    eee

    CRESCE LA MOBILITA DIMINUISCONO I CONSUMATORI

  • busmagazine |13

    strade alternative. Un servizio cheormai, in quasi tutte le citt, fornitoanche a livello locale e anche da emit-tenti private, che in orari predefiniti sicollegano con i centri della polizia stra-dale che tengono sotto controllo(anche grazie allinstallazione delle tele-camere) il territorio e la rete viaria.Ma infomobilit nel terzo millennio econ lavvento delle tecnologie di ultimagenerazione significa anche uno scat-to in pi, soprattutto a favore del cit-tadino-utente: dalle palette che alle fer-

    mate dei mezzi pubblici in citt segna-lano larrivo degli autobus e le percor-renze in tempo reale, ai portali sullamobilit ormai presenti in alcune real-t-pilota.Laccordo tra governo, regioni e entilocali sulla infomobilit (le Linee guidaper lo sviluppo di servizi di infomobili-t) stabilisce che le regioni devonoadottare piani e documenti di pro-grammazione e di indirizzo per azionicoordinate e coerenti finalizzate allosviluppo e alla sostenibilit dei processi

    innovativi applicati ai sistemi dellamobilit pubblica e privata: il tentati-vo, cio, di orientare verso linee di svi-luppo e decongestione delle aree urba-ne che tenga insieme diversi punti divista, quello tecnologico, quello urbani-stico e quello ambientale.In questa ottica ci sono esperienzecome quella di CIVITAS a Roma (doveoltre che dalle palette alle fermate,lutente informato sul traffico e suipercorsi anche attraverso un serviziosul telefono cellulare dal quale, tra lal-

    I I I A T T U A L I T I

    logie di mezzo non pre-sentano particolari varia-zioni nel confronto tem-porale.Lauto continua ad esse-re lassoluta protagoni-sta del mercato, racco-gliendo quasi l83% deltotale degli spostamentinel solo 2007.Nel confronto tra lediverse aree del Paeseemerge il rafforzamentodel trasporto collettivo

    dove, storicamente, pos-siede una quota minoredel mercato della mobili-t motorizzata, vale adire nel Nord-Est (dal10,6% del 2006 all11,6%del 2007) e nel Sud (dal9,2% al 9,5%), ed un inde-bolimento nel Centro(dal 13,4% al 13,3%) esoprattutto nel Nord-Ovest (dal 15,5% al14,5%).Queste dinamiche si

    inseriscono allinternodi un quadro in cui glispostamenti con mezzimotorizzati crescono inquasi tutte le aree (solonel Nord-Est rimanecostante).Fenomeno del tuttosimile a quello sopradescritto si osservaanche con riferimento alcontesto urbano: la por-zione di mercato del tra-sporto pubblico dimi-

    nuisce nelle grandi citt(oltre 250mila abitanti) enei comuni che formanole cinture metropolita-ne, mentre cresce,anche se in modo nonparticolarmente eviden-te, nelle citt di piccola emedia dimensione(meno di 250mila resi-denti).

    (www.clickmobility.it)

    e e e e e e e e e

  • 14|

    I A T T U A L I T I I I

    tro, pu anche acquistare il biglietto),lesperienza della gestione e del moni-toraggio satellitare del trasporto pub-blico locale della Trentino Trasporti, maanche il Portale della logistica studia-to a Bologna o lesperienza delMobility Point di Genova.Il portale bolognese soprattuttodedicato al traffico pesante, e permet-te di utilizzare cartografie per costruirepercorsi, inserendo il numero delletappe e calcolando i tragitti alternatividi uno stesso viaggio (con calcolo deipedaggi, della velocit, dellottimizzazio-ne del viaggio), ma ha anche comemissione quella di rendere visibili eutilizzabili linsieme dei dati che vengo-no raccolti dall Osservatorio sullalogistica, ovvero il monitoraggio sultraffico regionale (con la rilevazione deiflussi sulla rete provinciale), ma anche

    di quello provinciale denominatoFreeway e di quello cittadino,Supervisore, che permette di rico-struire in tempo reale la mobilit citta-dina.Il progetto-pilota genovese si rivolgeinvece ai cittadini con servizi multime-diali per viaggiare informati. Allarmisullo stato del traffico urbano e auto-stradale generati in tempo reale, postidisponibili nei parcheggi in struttura,oltre 50 webcams, mappe tematicheper la localizzazione dei punti di inte-resse per la mobilit, segnalazioni deicittadini, servizi di infotraffico persona-lizzati via Sms, e-mail, chioschi, palmari esmartphone sono gli ingredienti delprogetto genovese con il quale il capo-luogo ligure vuole acquisire una sortadi leadership nazionale nel campo del-linfomobilit.

    La storia di questo progetto risale allafine degli anni Novanta, nel corso deiquali la citt di Genova ha compiutoconsistenti investimenti nella gestionedel traffico e delle flotte, in particolarecon un sistema satellitare per la gestio-ne della flotta bus e nuovi sistemi dicontrollo e supervisione del traffico(un sistema che definisce lo stato qua-litativo del traffico urbano, derivando-lo dalla velocit media in tempo realedei mezzi di trasporto pubblico).Da questa esperienza sono nati aGenova i primi progetti di infomobilitche si sono sviluppati infine nel portaleweb, disponibile anche in una versionemobile per palmari e smartphone.(red) eee

  • busmagazine |15

    I I I A T T U A L I T I

    Con la pubblicazione nellaGazzetta ufficiale dellUnioneeuropea stata portata acompimento il 3 dicembre 2007 laprocedura di adozione del nuovoRegolamento europeo in materia diobblighi di diritto pubblico e relativecompensazioni, nonch in materia dimodalit di affidamento dei servizi ditrasporto pubblico di passeggeri sustrada e per ferrovia. Ladozione delprovvedimento avvenuta a distanziadi oltre sette anni dalla presentazionedella proposta originaria dellaCommissione, avanzata nel luglio del

    2000 e finalizzata a sostituire ilRegolamento (CEE) n. 1191/69, coscome modificato del Regolamento(CEE) n. 1893/91. Inoltre, la nuova nor-mativa entrer in vigore il 3 dicembre2009, ovvero trascorsi due anni dallapubblicazione del Regolamento, e conla previsione di un periodo transitoriodi ulteriori 10 anni volto a consentirealle autorit competenti ed agli opera-tori di adeguarsi alle nuove disposizio-ni. I tempi estremamente lunghi di ado-zione del Regolamento, la posticipazio-ne della sua entrata in vigore e la pre-

    visione di un periodo transitorio este-so sono connessi allampia divergenzache gli Stati membri hanno manifestatosullopportunit di introdurre un gradoulteriore di concorrenza nel settore deltrasporto pubblico di passeggeri. Lanecessit di raggiungere una posizionedi compromesso tra le istanze contra-stanti degli Stati membri ha inciso anchesui contenuti finali del Regolamento,modificato rispetto alla proposta origi-naria della Commissione al fine di tro-vare un punto di equilibrio tra il gradodi autonomia da accordare agli Statimembri nellorganizzazione del tra-sporto pubblico e lintroduzione di unamaggiore concorrenza nel settoreattraverso il principio di aggiudicazionedei contratti di servizio pubblico trami-te procedure di gara. Ne consegue unapproccio ancora timido della nuovanormativa verso la liberalizzazione delmercato.

    Il fine espresso del Regolamento quello di definire le modalit di inter-vento attraverso cui le autorit degliStati membri possono garantire, nelrispetto del diritto comunitario, laquantit, la sicurezza, la qualit e lacces-sibilit tariffaria dei servizi di trasportopubblico di passeggeri in misura mag-giore rispetto a quelle che in regime dilibero mercato sarebbe possibile forni-re. La nuova disciplina si applica ai ser-vizi nazionali e internazionali di traspor-to pubblico di passeggeri per ferrovia, ocomunque su rotaia, e su strada, con lasola eccezione dei servizi di trasporto

    prestati prevalentemente in ragione delloro interesse storico o del loro valoreturistico. La ragione di tale esclusione connessa alla diverse finalit di tali ser-vizi, i quali non sono assoggettati a vin-coli di universalit e, dunque, ad unaconcorrenza regolamentata.A differen-za di quanto previsto dal Regolamento1191/69, non pi prevista la facoltper gli Stati membri di escludere dalcampo di applicazione del Regolamentoi servizi di trasporto pubblico urbani,extra-urbani o regionali, facolt che illegislatore italiano del 97 non ha

    [

    ]

    LE NUOVENORME

    IN VIGORESOLO TRA

    2 ANNI

    [

    ]

    LE DIVERGENZESULLA

    CONCORRENZANEL TRASPORTO

    PASSEGGERI

    LEuropa ha aperto alle liberalizzazioniPubblicato il nuovo Regolamento sugli obblighi di diritto pubblico. Sono passatisette anni dalla prima proposta in Commissione.

    AntonelloLucente[Responsabile servizio Economico Legislativo Anav] eee

  • 16|

    comunque esercitato optando per las-soggettamento dei servizi di TPL aiprincipi del Regolamento del 69.Il nucleo centrale della nuova normati-va costituito dalla disciplina dei con-tratti di servizio pubblico, delle modali-t di aggiudicazione dei servizi, deimetodi di compensazione degli obbli-ghi di servizio definiti nei contratti.

    Disciplina dei contratti di servizio pubblicoIl Regolamento (CE) 1370 stabilisce,innanzitutto, che i contratti di serviziopubblico sono lunico strumento utiliz-zabile dalle autorit pubbliche compe-tenti al fine di concedere un diritto diesclusiva e/o compensazioni di qualun-

    que natura alloperatore incaricato delservizio pubblico a fronte degli obblighidi servizio da questo assolti. questauna novit rispetto al Regolamento(CEE) n. 1191/69, come modificatodal Regolamento (CEE) n. 1893/92, nelquale i contratti di servizio sono disci-plinati come uno strumento alternativoal mantenimento o allimposizione diobblighi di servizio pubblico ed alleconseguenti compensazioni. Sotto que-sto punto di vista, la nuova disciplinacomunitaria avalla la scelta operata dallegislatore nazionale, il quale, gi con lalegge n. 59 del 1997 e con il successivoD.Lgs. n. 422/97, ha individuato nei con-tratti di servizio pubblico gli unici stru-

    menti di regolazione degli obblighi diservizio di trasporto pubblico e di defi-nizione delle corrispettive compensa-zioni. Occorre, tuttavia, rilevare che ladefinizione di contratto di serviziodata dallar ticolo 2 del nuovoRegolamento diversa dalla nozione dicontratto come laccordo di due o piparti contenuta nel codice civile poi-ch, oltre agli accordi tra autorit com-petenti e operatori di servizio pubbli-co, comprende anche atti unilateraliattraverso i quali lautorit competentespecifica le condizioni alle quali essastessa fornisce i servizi oppure affida lagestione dei servizi ad un operatoreinterno o terzo.Il regolamento, quindi, stabilisce il con-tenuto obbligatorio dei contratti di ser-vizio, i quali devono, tra laltro, definirecon chiarezza tutti gli obblighi di servi-zio pubblico che loperatore deveassolvere e stabilire in anticipo, ed inmodo obiettivo e trasparente, i para-metri in base ai quali devono esserecalcolate le corrispondenti compensa-zioni economiche. Ci implica, necessa-riamente, la predisposizione di un mec-canismo basato sulla definizione deicosti economici standardizzati e sullastima empirica del rapporto costi/rica-vi. La finalit quella di pervenire aduna quantificazione corretta delle com-pensazioni che, si precisa, non possonosuperare limporto necessario percoprire leffetto finanziario netto suicosti sostenuti e sui ricavi originati dal-lassolvimento dellobbligo di serviziopubblico, tenendo conto dei relativiricavi trattenuti dalloperatore del ser-vizio pubblico, nonch di un profittoragionevole. Questultimo un altroaspetto molto importante introdottodal nuovo Regolamento in coerenzacon le conclusioni della nota sentenzaAltmark: la determinazione dellecompensazioni a fronte degli obblighidi servizio pubblico assolti dalle impre-se deve garantire a queste quel margi-ne di utile ragionevole senza il qualequalunque operatore economico noneffettuerebbe il sevizio in considerazio-ne del proprio interesse commercia-

    le. Entrambi i concetti introdotti dalnuovo Regolamento, parametri di cal-colo della compensazione (ossia defini-zione dei costi ottimali standardizzati) econsiderazione del margine di profittonel calcolo delle compensazioni econo-miche sono stati accolti nel progetto(ancora embrionale) di riforma di ser-vizi di TPL approvato dal Consiglio deiMinistri il 23 novembre 2007 e previstoquale collegato alla legge finanziaria 24dicembre 2007, n. 244. Del resto sonodue concetti fondamentali per conse-guire da una parte il massimo efficien-tamento dellimpresa di trasporto edallaltra un livello di compensazionicompatibili e coerenti con i principicomunitari in materia di aiuti di Stato.

    Relativamente alla durata massima deicontratti di servizio pubblico ilRegolamento prevede che essa nonpu essere superiore a 10 anni per iservizi di trasporto con autobus e a 15anni per i servizi di trasporto passegge-ri per ferrovia o comunque su rotaia. Ladurata dei contratti pu essere, tuttaviaprorogata in casi espressamente previ-sti ed entro limiti determinati.

    Disciplina delle modalitdi aggiudicazione dei contrattiIl testo dellar ticolo 5 del nuovoRegolamento, relativo alle modalit diaggiudicazione dei contratti, quello

    [

    ]

    REGOLAMENTATAQUANTITQUALIT

    SICUREZZAE TARIFFE

    [

    ]

    ACCOLTELE TESIDELLA

    SENTENZAALTMARK

    I A T T U A L I T I I I

  • busmagazine |17

    che maggiormente risente della neces-sit di addivenire a un compromessotra le diverse istanze rappresentatedagli Stati membri. In risposta a tale esi-genza il Regolamento, una volta pre-messo che le procedure di aggiudica-zione disciplinate nellarticolo si appli-cano solo ai contratti di servizio chenon rientrino nel campo di applicazio-ne delle Direttive 2004/17/CE e2004/18/CE (Direttive appalti), con-tempera il principio secondo cui leautorit competenti devono aggiudica-re i contratti attraverso procedure digara aperte ogniqualvolta esse si rivol-gono a imprese terze, con la facoltconcessa alle autorit competenti,entro vincoli determinati, di fornireesse stesse i servizi (cd. gestione ineconomia), o di aggiudicarli diretta-mente (cd.affidamento in house).Talefacolt prevista a meno che non siavietato dalla legislazione nazionale (ilD.Lgs. n. 422/97, come noto, nel testovigente individua nelle procedure adevidenza pubblica lunica modalit diaffidamento dei servizi di trasportopubblico alla scadenza del periodotransitorio) e nel rispetto di alcunecondizioni da tempo individuate dallagiurisprudenza comunitaria e nazionale:la reale presenza di un controllo analo-go; lesercizio dellattivit di trasportopubblico da parte delloperatore inter-no esclusivamente nel territorio sulquale competente lautorit che su diesso esercita il controllo; la non parte-cipazione da parte delloperatore inter-no a gare per la fornitura di servizi ditrasporto pubblico di passeggeri orga-nizzate fuori del territorio dellautoritcompetente che esercita il controllo. E,inoltre, prevista la facolt per le autori-t competenti di aggiudicare diretta-mente, senza esperire procedure digara, i contratti di servizio relativi ai pic-coli lotti (con valore annuo medio sti-mato inferiore a un milione di euro, oper servizi inferiori a 300.000 Km annui

    soglie che raddoppiano se il servizio affidato ad una piccola o mediaimpresa che opera con non pi di 23veicoli -). Anche tale facolt pu essereesercitata solo nel caso in cui la legisla-zione nazionale non lo vieti, comeavviene in Italia per effetto di quantoprevisto nel D. Lgs. n. 422/97. Infine, lafacolt di aggiudicare direttamente uncontratto di servizio prevista in casodi provvedimenti di emergenza giustifi-cati da uninterruzione dei servizi o daun pericolo imminente di interruzionee, sempre che la legislazione nazionalenon lo vieti, per i contratti di serviziopubblico relativi a servizi di trasportoper ferrovia.

    Disciplina delle compensazionidegli obblighi di servizio pubblicoIl Regolamento (CE) 1370/2007 intro-duce una distinzione estremamentesignificativa tra le compensazioni con-nesse a contratti di servizio aggiudicatitramite procedure di gara e contratti di

    servizio aggiudicati direttamente. Nelcaso di contratti di servizio aggiudicatiattraverso il ricorso a procedure digara le compensazioni devono esserecalcolate sulla base di precisi parametridefiniti nel contratto di servizio, e inconsiderazione della natura e dellaportata dei diritti di esclusiva eventual-mente concessi, in modo da impedireuna compensazione eccessiva rispettoagli obblighi di servizio pubblico assolti,tenuto conto del profitto ragionevole

    da riconoscere alle imprese. In tutti icasi di aggiudicazione diretta, invece, lecompensazioni devono essere calcola-te secondo le regole precise stabilitenellallegato al Regolamento. In base adette regole lautorit competentedeve assicurare, sulla base di una anali-si dei costi medi efficienti, che la com-pensazione non ecceda leffetto finan-ziario netto che lassolvimento degliobblighi di servizio produce sul contoeconomico delloperatore incaricato. Insintesi, qualora non debbano essereapplicate le direttive appalti e sempreche la normativa nazionale lo consenta,il nuovo Regolamento consente laffida-mento diretto dei servizi, nel rispettodelle condizioni definite dalle norme edalla giurisprudenza comunitaria, maattraverso una disciplina dettagliata erigorosa delle compensazioni sottopo-ne anche laffidamento diretto al giudi-zio del mercato, poich impedisce cheuna gestione inefficiente possa essereprotratta grazie alla presenza di sovra-compensazioni.

    Concludendo il nuovo Regolamento, alfine di tutelare la concorrenza, dettanuovi e importanti principi in materiadi obblighi di servizio pubblico preve-dendo che essi debbano essere com-pensati in modo da evitare, da un lato,sovracompensazioni che si configure-rebbero come inammissibili aiuti diStato, dallaltro lato garantendo alleimprese quel ragionevole margine diutile senza il quale, in unottica di mer-cato, queste non avrebbero intrapresolattivit. Detti principi, tuttavia, avreb-bero assunto un significato ancor mag-giore laddove la forte spinta verso ilmercato che portava con s la primaproposta di Regolamento non fossestata attutita a causa della indisponibili-t di alcuni Stati membri ad accoglierela regola inderogabile dellaggiudicazio-ne dei contratti di servizio pubblicotramite procedure di gara.eee

    [

    ]

    I CONTRATTINON

    POSSONOSUPERAREI 10 ANNI

    I I I A T T U A L I T I

  • busmagazine |19

    I I I A T T U A L I T I

    GUELFI e GHIBELLINIsono tornati a FirenzePer la tranvia sotto al Campanile di Giotto si sono accese focose dispute.Ma al referendum non c il quorum.

    EmanueleMaio[Servizio Legale Anav] eee

    Per i fiorentini il servizio di tra-sporto pubblico urbano divenuto occasione di asprecontese, anche politiche, oltre che tec-niche: contese che sfoceranno in unreferendum richiesto ed ottenuto dachi non vuole che il tram passi nuova-mente a fianco del Campanile diGiotto e del bel S. Giovanni.Che dire ! Pu sembrare effettivamen-te sconveniente che le belle sagomedella Cattedrale di S. Maria del Fiore,del Battistero, con le preziose Porte delGhiberti, dello slanciato Campanile,siano deturpate dai massicci tram, lun-ghi, sembra, trentadue metri, che passe-ranno sferragliando al loro fianco.Ma la circolazione urbana a Firenze alcollasso, ed un efficiente servizio tran-viario dalla periferia al centro della cittdovrebbe sconsigliare un buon numerodi auto private dallo stare imbottigliatiper ore cercando di arrivare a destina-zione.Del resto non che un ritorno al pas-sato.Fin dagli anni trenta Firenze ha avutoun ottimo servizio tranviario che servi-va egregiamente tutta la citt, collegan-dola anche con i comuni limitrofi, comeFiesole, Scandicci, ecc.Poi arrivato il PROGRESSO, ognifiorentino ha comprato la sua automo-bile, oggi anche due, e con le quattroruote intende arrivare dappertutto: vaa comprare le sigarette, anche sottocasa, al cinema, o a passeggio, in mac-

    china, alle Cascine.Il tram passava gi, fino agli anni cin-quanta, accanto alla Cattedrale ed alBattistero, ed i monumenti, compreso ilCampanile e la Cupola del Brunelleschi,hanno ben sopportato sia le vibrazionidei vecchi tram che gli scossoni dellecentinaia di autobus, anchessi oggi dinotevoli dimensioni e peso, che da unsecolo li lambiscono.Guelfi e Ghibellini si scontrano ora acolpi di perizie tecniche, interventiestetici filosofici, ricordi nostalgici. Lalotta dura.Ad infuocarla, aumentandocos la distanza tra fautori e detratto-ri, ci pensano anche i cartelloni pub-blicitari che ognuna delle due parti haprovveduto a ritoccare a proprio van-taggio. E cos si vedono sagome di trampi piccoli nel confronto con monu-menti come il Duomo e il Battisteroproposte dai fautori, mentre i detratto-

    ri mostrano vetture che arrivano addi-rittura ai primi piani dei palazzi storicidel centro, con accanto pedoni lillipu-ziani, alti meno della met del tram.Guelfi e Ghibellini hanno quindi chia-mato tutta la citt ad un referendum,per mezzo del quale gli uni hanno cer-cato di limitare lintrusione del nuovotram-brindellone (per le sue dimensio-ni) nel cuore della citt e gli altri hannolasciato balenare lutopia (con le nuovelinee tranviarie) di una citt pi vivibilesenza tutte le vetture private che ilnuovo sistema di trasporto dovrebbesostituire. I fiorentini hanno votatodomenica 17 febbraio. Ma alla fine alleurne sono andati in pochi: meno del40% degli aventi diritto, cos il referen-dum non ha avuto il quorum e i lavorivanno avanti. Chi avrebbe vinto? Per qualche voto soltanto, i contrari.

    eee

  • 20|

    THINK GREENI DIPLOMATICIVANNO IN AUTOBUSAndranno al lavoro in autobus, idipendenti dellAmbasciata Britannica aRoma. Un esempio di quello che inbase allultima moda si definisce thinkgreen. Pensano verde, quindi, ledecine di dipendenti che per la primavolta mettono in pratica quel progettodi mobilit collettiva, ad oggi ancora unpo fiacca contando praticamente solosul car sharing.Questo stato possibile grazie a unaconvenzione siglata tra Atac eAmbasciata Britannica che prevedeagevolazioni sugli abbonamenti annualial trasporto pubblico, appunto, per isuoi dipendenti. Oltre le aziende, dun-que, anche le sedi diplomatiche inizia-

    no a promuovere luso del trasportopubblico presso i propri dipendenti.Sono gi diversi i dipendentidellAmbasciata che si sono abbonatigrazie alle agevolazioni frutto dellaConvenzione - informa una nota diAtac - di questi, oltre la met era laprima volta che sottoscriveva un abbo-namento al trasporto pubblico.(www.iltempo.it)

    MESSICO, MEZZIANTI-MOLESTIEPER SOLE DONNELe passeggere degli autobus di Cittdel Messico sono spesso esposte amolestie sessuali a bordo dei mezzidel trasporto pubblico. Perci, da lune-d, sono in funzione bus per soledonne. Gi da tempo, nelle ore dipunta, sulle linee della metropolitana iprimi tre vagoni sono riservati alle

    signore.Una donna pu entrare vergi-ne in metro e uscirne incinta, com-menta una ventunenne messicana.Questo servizio fa parte di un pro-gramma pilota per proteggere le pas-seggere spesso esposte a molestie ses-suali nei trasporti comuni messicani.Secondo un tribunale di Citt delMessico, lo scorso anno il 14% dimolestie, abusi sessuali e stupri controle donne sono stati commessi in auto-bus e metro.Allinterno dei veicoliriservati sono stati posti agenti dellaRete di trasporti per verificare che abordo non avvengano soprusi. I busriservati alle donne non hanno ancorasollevato proteste maschili: qualcuno siinnervosisce, ma nessuno ancora haprovato a entrare con la forza, hadichiarato uno degli agenti.(tgcom).

    Secondo uno studioamericano pubbli-cato dal britannico NewScientist, non vale lapena incamminarsi selautobus che si staaspettando non arriva,perch si finir per per-derlo e si arriver adestinazione frustrati ein ritardo. Due matematici, ScottKominers dellUniversit di Harvarde Justin Chen dellIstitutoCaliforniano di Tecnologia, hannoelaborato una complicata formula,durante un tragitto tra le lororispettive case.Esiste un autobus -si legge nello studio Walk VersusWait:The Lazy Mathematician -che copre la distanza, ma passasporadicamente.Da qui lannosa domanda: andare apiedi o aspettare lautobus? Per ipigri sempre meglio attenderealla fermata e per chi vuole essere

    puntuale consiglia-bile scegliere lopzio-ne che porta a desti-nazione nel minortempo possibile. Laformula tiene in con-siderazione la distan-za, il numero di fer-mate che fa il bus, lavelocit del pedone,

    la velocit della vettura, il momentodi partenza e il tempo trascorso adaspettare. Dopo aver fatto tutti icalcoli possibili, i matematici consi-gliano di prendere sempre il bus,tranne in casi in cui la frequenzadel mezzo sia superiore ad unorao se la destinazione a meno diun chilometro, pena la frustrazione,il ritardo, lo spreco di energie o ilnervoso di vedere passare il proprioautobus, quando gi si a metstrada.

    www.lastampa.it

    SE TI INCAMMINI PERDI IL BUSE MATEMATICO!

    DA NAPOLIUN PULLMANPER LAFRICA stato consegnato allorganizzazio-ne non governativa Napoli: EuropaAfrica, un autobus Pollicino dismes-so dal C.T.P. da destinare al centrodi formazione per orfani di guerra incostruzione a Duekou.Lautomezzo sar utilizzato nel vil-laggio della Costa dAvorio, per tra-sportare i bambini al centro e comebiblioteca itinerante.Prima della consegna, avvenuta nelpiazzale antistante Palazzo SanGiacomo, il progetto stato illustra-to nel corso di un incontro in SalaGiunta al quale hanno preso parte ilSindaco Iervolino, il Console dellaCosta dAvorio Leonardo Di Iorio, ilPresidente CTP Ferdinando Scotto,il Presidente della Commissionecomunale Relazioni InternazionaliSandro Fucito e Fabrizio Carola,Presidente dellOng Napoli: EuropaAfrica.

  • busmagazine |21

    >>I I I E S T E R I I

    EUROPA: E CADUTA ANCHE LULTIMA CORTINA AD EST

    Lallargamentodello spazioSchengen ormai unarealt. Dal 21dicembre delloscorso anno,Estonia,

    Lituania, Lettonia, Malta, Polonia,Repubblica ceca, Slovacchia, Slovenia eUngheria sono entrati nello spazioSchengen. I controlli alle frontiereinterne terrestri e marittime tra questipaesi e i 15 attuali Stati membri sonostati aboliti. Niente pi lunghe codealle frontiere, ma la possibilit, permilioni di cittadini, di spostarsiliberamente in 24 paesi, con ricaduteeconomiche dovute al turismo eallattivit commercialetransfrontaliera.Tra i nuovi entrati,restano fuori Cipro, Romania e

    Bulgaria, mentre gli Stati terzi chepartecipano a Schengen sono Islanda,Norvegia e Svizzera.Il Regno Unito e la RepubblicadIrlanda non hanno aderito al Trattatodi Schengen per svariati motivi.Innanzitutto, perch hanno leggisullimmigrazione (con particolareriferimento al Regno Unito) differentie molto pi permissive rispetto alresto dEuropa. Gli organismi dicontrollo passaporti non sono forze dipolizia (si tratta di personale civile conpoteri limitati), mentre le frontiereesterne Schengen devono esseregestite da polizia o polizia militare.Inoltre, i due paesi applicano gi ilCommon Travel Area, che rimuove lefrontiere tra di loro, ma se uno deidue paesi fosse intenzionato adentrare nel Trattato di Schengen,dovrebbero trovare un accordo.

    Infine, entrambi i parlamenti dei duepaesi hanno espresso forti dubbi sulfunzionamento di Schengen.Il concetto di libera circolazione dellepersone stato, a partire dagli anni80, oggetto di acceso dibattito tra gliStati membri. Per alcuni paesi, la liberacircolazione doveva applicarsiesclusivamente ai cittadini europei, ilche imponeva di mantenere i controllialle frontiere per distinguere i cittadinieuropei da quelli dei paesi terzi. AltriStati membri auspicavano invece unalibera circolazione per tutti, con laconseguente abolizione di detticontrolli alle frontiere.Vista limpossibilit di giungere ad unaccordo in sede di Comunit europea,Francia, Germania, Belgio,Lussemburgo e Paesi Bassi deciseronel 1985 di creare fra di essi unterritorio senza frontiere, il cosiddetto

    Lo spazio Schengen dilata le frontiere della Vecchia Europa: abolizione dei varchi, libera circolazione e una super banca dati per la sicurezza internazionale Speciale a cura di Roberta Proietti

  • 22|

    Un patto per lambiente perridurre linquinamento

    spazio Schengen, dal nome dellacitt lussemburghese nella quale sonostati firmati i primi accordi. Dopo ilprimo accordo tra i cinque paesifondatori, stata elaborata unaconvenzione, firmata il 19 giugno 1990ed entrata in vigore nel 1995, che hapermesso di abolire i controlli internitra gli Stati firmatari e di creare unafrontiera esterna unica lungo la quale icontrolli allingresso dello spazioSchengen vengono effettuati secondoprocedure identiche. Furono adottatenorme comuni in materia di visti,diritto dasilo e controllo alle frontiereesterne, onde consentire la liberacircolazione delle persone allinternodei paesi firmatari senza turbarelordine pubblico.Per conciliare libert e sicurezza, lalibera circolazione stata affiancatadalle cosiddette misurecompensative, volte a migliorare lacooperazione ed il coordinamento frai servizi di polizia e le autoritgiudiziarie al fine di preservare lasicurezza interna degli Stati membri e,

    I E S T E R I I I I

    I sindaci delle maggioricitt europee si sonouniti alla Commissioneeuropea per portareavanti uniniziativaambiziosa: la riduzionedi Co2 edellinquinamento cheavvelena laria delle citt

    europee. Il Patto siglatodai sindaci (Covenantof Mayors) richiede allecitt di impegnarsi conuno specifico pianodazione volto asostenere gli obiettivifissati dallUnioneEuropea nel marzo 2007

    ed in particolare perridurre del 20% leemissioni di gas serraentro il 2020.Il Patto dei sindaci sipropone di essereuniniziativa basata suprogetti concreti e voltaa risultati misurabili. Le

    citt e le regioni che viaderiscono siimpegnano a ridurre dioltre il 20% le loroemissioni di CO2 entroil 2020, sviluppandopiani di azione per leenergie sostenibili.Quasi cento citt

    Lo spazio Schengen

  • busmagazine |23

    segnatamente, per lottare in manieraefficace contro la criminalitorganizzata. In tale contesto, statosviluppato il Sistema dInformazioneSchengen (SIS), una banca dati checonsente alle competenti autoritdegli Stati Schengen di scambiare datirelativi allidentit di determinatecategorie di persone e di beni.Lo spazio Schengen si estesoprogressivamente a tutti gli Statimembri: nel 1990, gli accordi sonostati firmati dallItalia, seguita nel 1991da Spagna e Portogallo, dalla Grecianel 1992, dallAustria nel 1995 e daDanimarca, Finlandia e Svezia nel1996.Questo complesso di accordicostituisce quello che si suole definirelacquis di Schengen e checomprende una serie di misure, quali:labolizione dei controlli alle frontierecomuni e il loro trasferimento allefrontiere esterne; la definizionecomune delle condizioni diattraversamento delle frontiere

    esterne, nonch le norme e leprocedure uniformi per il controllodelle persone che si trovano a talifrontiere; larmonizzazione dellecondizioni di ingresso e diconcessione dei visti per i brevisoggiorni; la definizione del ruolo deitrasportatori nella lotta controlimmigrazione clandestina; listituzionedi un diritto di osservazione e diinseguimento transfrontaliero per gliagenti di polizia degli Stati Schengen, ela creazione del sistema diinformazione (SIS).I progressi compiuti dallUE grazie aSchengen sono stati integrati neltrattato di Amsterdam mediante unprotocollo addizionale.Gli Stati che sono diventati membridellUE dopo il 1 maggio 2004 sonovincolati dalla totalit dellacquis diSchengen, ma alcune disposizioniverranno applicate solo al momentodella soppressione dei controlli difrontiera. Questa soppressione avrluogo una volta che il SIS sar

    operativo e che i nuovi Stati membrisaranno stati sottoposti ad unavalutazione che dimostri il rispettodelle condizioni necessarie perlapplicazione delle misurecompensative che consentono diabolire i controlli alle frontiere interne.La progressiva estensione dello spazioSchengen allinsieme degli Statimembri dellUE ha portato alcunipaesi terzi a partecipare allacooperazione Schengen. Questapartecipazione consente a tali paesi diessere inclusi nello spazio costituitoper lassenza di controlli alle frontiereinterne, di applicare le disposizionidella convenzione di Schengen(soprattutto quelle riguardanti il SIS) etutti i testi adottati riguardanti iprincipi ispiratori, di essere associati alprocesso decisionale riguardante itesti Schengen relevant.LIslanda e la Norvegia appartengono,insieme a Svezia, Finlandia eDanimarca, allUnione nordica deipassaporti, i cui membri hanno abolito

    I I I E S T E R I I

    europee, tra cui Londra,Helsinki, Riga, Berlino,Bonn, Milano, Nantes,Lubiana,Varsavia, si sonogi disposte in primalinea. La Commissionesosterr la condivisionetra le citt e le regionidel Patto delle migliori

    pratiche in materia dienergie sostenibili alivello mondiale tramiteun meccanismo dicriteri di eccellenza. LaCommissione intendeinoltre negoziare lecondizioni dipartecipazione al Patto di

    altre importanti parti incausa. Il segretariato delPatto, finanziato dalprogramma Energiaintelligente Europaavr compiti di controllo,di messa in rete e dipromozione di questanuova sfida.e Londra

    VarsaviaBerlinoMilano

  • 24|

    I E S T E R I I I I

    i controlli alle frontiere comuni. LaSvezia, la Finlandia e la Danimarcasono diventate firmatarie degli accordidi Schengen, in quanto Stati membridellUE, mentre lIslanda e la Norvegiasono associate al loro sviluppo dal 19dicembre 1996. Pur non disponendodi un diritto di voto nel comitatoesecutivo di Schengen, questi paesipotevano esprimere pareri eformulare proposte. Laccordo firmatonel 1999 tra lIslanda, la Norvegia elUE proroga questa decisione. Il 1dicembre 2000 il Consiglio ha decisoche a decorrere dal 25 marzo 2001lacquis di Schengen deve essereattuato nei cinque paesi dellUnionenordica dei passaporti.Per i paesi che sono recentementeentrati a far parte dellUnioneeuropea il recepimento dellacquis diSchengen ha posto non pochi

    problemi.Tutti i paesi coinvolti hanno dovutoadeguare i loro sistemi di controllo, discambio di informazioni, di protezionedei dati e di politica dei visti al SistemaInformativo Schengen, che raccoglie22 milioni di dati sulle personericercate, scomparse, non ammissibili,oltre a quelli sui beni rubati.In Polonia, ad esempio, lentrata invigore della nuova regolamentazionein materia di visti di ingresso stataposposta per ben due volte a causadellopposizione di Russia, Bielorussiae Ucraina. Nel caso specifico delconfine tra Polonia e Ucraina, infatti, ilnuovo regime dei visti ha creatoproblemi alle attivit legate aduneconomia transfrontaliera, spesso dicarattere informale, e sulla quale sibasa gran parte del reddito dellefamiglie che abitano le aree di confine.

    In conseguenza del nuovo regime divisti di ingresso adottato da Polonia eLituania, gli abitanti dellenclave russahanno bisogno di un passaportovalido per viaggiare da una parteallaltra del loro stesso paese. Unrequisito, questo, che in violazioneanche del diritto alla liberacircolazione garantito ai cittadini dallastessa costituzione russa. Durante inegoziati per lallargamento del 2004,infatti, il governo russo aveva insistitoper unapplicazione flessibile dellacquisda parte di Polonia e Lituania.Taliproposte, tuttavia, non furonoaccettate perch, al fine dellentratadei paesi candidati nellUE, ilrecepimento dellacquis di Schengen un obbligo non sottoponibile acondizione.Il recepimento ha inoltre sollevatoquestioni giuridiche pi delicate, quali

    LONDRA: al via la low emission zone

    scattato loscorso mese difebbraio il nuovoprovvedimento delsindaco londinese KenLivingstone cheimpone il pagamentodi un pedaggio di 200sterline al giorno atutti quei mezzipesanti superiori alle12 tonnellate che nonpossiedono filtri

    antiparticolato e chenon sono in regolacon le direttiveeuropee sulleemissioni inquinanti. LaLow Emission Zoneinteressa la zona dellaGreater London,ovvero Londra centropi il circondario, ed in vigore linteragiornata, per tuttolarco della settimana

    e ogni giornodellanno. Ne sonoesclusi i mezziappartenenti ad unacategoria inquinanteeuro 3 e superiore.Una misura, quelladella LEZ, che inestate verr applicataanche ai mezzicommerciali di mediopeso, sopra le 3,5tonnellate e che, da

    Londra

  • il transfer delle nozioni di ordinepubblico e sicurezza nazionale.Larticolo 5 della convenzione diapplicazione degli accordi di Schengendispone, infatti, che per essereammesso nello spazio comune dilibera circolazione, uno straniero nondeve essere considerato pericolosoper lordine pubblico, la sicurezzanazionale e le relazioni internazionalidi uno degli Stati membri.Ora, la qualificazione di uno stranierocome indesiderabile perchpericoloso per la sicurezza e lordineinterni, e la conseguente registrazionedei suoi dati personali nel sistemainformatizzato comune SIS, varia aseconda delle legislazioni nazionali. Icriteri possono andare dalla sempliceviolazione di norme amministrativealla commissione di reati pi o menogravi e fanno generalmenteriferimento alla condotta tenuta dallostraniero durante precedenti soggiorni

    nei paesi Schengen. La formulazionedellarticolo 5 della convenzioneSchengen, che prevede che lasicurezza nazionale e lordine pubblicoda tenere in considerazione sianoquelli di ogni stato membro, implicauna sovrapposizione dei diversi criterinazionali.In Polonia, ad esempio, non pu fareingresso sul territorio chi sia statoinscritto nellelenco degli stranieri e lacui residenza sul territorio indesiderabile, nonch ogni stranieroil cui ingresso o residenza possacostituire una minaccia per lasicurezza e la difesa dello stato coscome per la sicurezza e lordinepubblico ovvero sia in violazione degliinteressi della Repubblica.Nel caso della Romania, lingresso rifiutato agli stranieri cherappresentano una minaccia per ladifesa e la sicurezza nazionale, lordinepubblico, la

    salute e lintegrit morale.Per la Bulgaria, lingresso vietato aglistranieri inclusi nel registroinformatizzato degli stranieriindesiderati nel paese. La legislazionerumena, inoltre, prevede anche unaparticolare misura amministrativabasata su una dichiarazione diindesiderabilit che pu essereemessa nei confronti di uno stranieroche ha compiuto, compie, o ci sianoforti probabilit intenda compiereattivit che mettono a rischio lasicurezza nazionale e lordinepubblicoAltre critiche sono state inoltreavanzate sul funzionamento delsistema di Schengen.In primo luogo, ogni paese facenteparte del trattato ha i propri permessidi soggiorno che, in teoria, nonconsentirebbero lespatrio, salvoquanto previsto dal trattato stesso,

    busmagazine |25

    I I I E S T E R I I

    ottobre 2010,riguarder anchefurgoncini e minibus.Con questo nuovoprovvedimento, chesegue quello dellacongestion charge,ovvero la tassa perentrare con le autonel centro di Londra,le autorit cittadine sipropongono diridurre il tasso di

    inquinamento che aLondra il pielevato del Regnounito e tra i peggioridEuropa e di farrisparmiare al sistemasanitario molti milioniin pi dei costisostenuti limitando lemalattie checolpiscono il sistemarespiratorio.e

    La Greater London

  • 26|

    I E S T E R I I I I

    che assicura la validit del permesso disoggiorno per la libera circolazioneallinterno dello spazio Schengen.Questo a condizione che si effettuiuna dichiarazione di presenza nellostato in cui ci si trasferisce entro 60giorni dallarrivo e per un soggiornomassimo di 90 giorni totali. A causadella mancanza di frontiere vi sonodubbi che questa regola siaeffettivamente applicabile.Da quando in vigore Schengen,inoltre, le Agenzie di Dogana hanno

    pi difficolt ad applicare le normesulle merci importate, in quanto ipasseggeri transitati nei vari hubeuropei arrivano nella zona Schengendegli aeroporti di destinazione (dove icontrolli sono molto pi limitati inquanto la zona di arrivo condivisadai voli nazionali).Vi sono, in aggiunta, differenze, anchenotevoli, sul piano normativo fra idifferenti paesi facenti parte dellareaSchengen. Ad esempio, in Olanda ladroga cosiddetta leggera libera ma

    in altri paesi no, e senza frontiere molto pi difficile fare controlli.Infine, se una persona vuole entrare inun paese dellarea Schengen passandoper un altro paese, saranno le autoritdel secondo paese ad operare leprocedure di controllo e di verifica deipassaporti, applicando le regolepreviste dal trattato e le proprie leggiche, in alcuni casi, possono differirerispetto a quelle del paese didestinazione.In definitiva, il riposizionamento delle

    Con la firma del nuovo Trattatodi Lisbona da parte dei capi diStato e di Governo europeo allafine dello scorso anno, si quasiposta fine ad una crisi istituzionaleaperta con il no dei cittadinifrancesi e olandesi allaCostituzione firmata nel 2004. Ilnuovo Trattato, che dovr essereratificato in tutti i 27 paesi,dovrebbe entrare in vigore primadelle prossime elezioni delParlamento europeo del giugno2009. Il Testo introduce non solomiglioramenti importanti nelfunzionamento delle istituzionicomuni, come ad esempio la finedella presidenza a rotazione delConsiglio europeo, la nuova figuradel ministro degli esteridellUnione e listituzione di unservizio diplomatico comune, maanche importanti meccanismi diriequilibrio dei poteri e delle

    competenze. Di grande rilievo, a talproposito, le nuove disposizionisulle competenze dellUnione e lasussidiariet e quelle cheintroducono nel Trattato i principidi Copenhagen (stato di diritto,rispetto dei diritti umani,democrazia) quali criteri diammissione nellUnione. Ilprocesso di ratifica, che attendeora i 27 stati membri, dovrebbesvolgersi senza particolari intoppi.Se scontato che nessunadifficolt avranno i 18 paesi cheavevano gi ratificato il Trattatocostituzionale, qualche problemapotrebbe invece verificarsi, adesempio, con la Repubblica ceca,dove il presidente popolare emolto ostile allUnione o nelRegno Unito, dove Brown resistealle richieste di un referendum cheavrebbe qualche difficolt avincere.e

    Per lUE un nuovo Trattato costituzionale

  • busmagazine |27

    I I I E S T E R I I

    frontiere orientali dellEuropa implicala fortificazione di confini che inpassato erano facilmente attraversabilio, addirittura, non esistevano. Le duetappe dellallargamento ad est, del2004 e del 2007, hanno portato aduna serie di ri-definizioni dei confininazionali . Come conseguenza di talimutamenti, in quasi tutti i paesi CEE lapresenza di minoranze etnichenazionali che risiedono in paesiconfinanti, e che hanno perso lacittadinanza dorigine, viene percepita

    in maniera problematica. Ci haindotto molti di questi stati adapprovare norme che garantiscono aiconnazionali residenti in altri paesi unostatus di semi-cittadini. Il caso piconosciuto quello della cosiddettaStatus Law approvata in Ungheria, laquale assicura agli ungheresi residentiallestero (e cittadini dei paesi diresidenza) la possibilit di godere dipermessi di soggiorno per lavoro ealtri benefici sociali in Ungheria.Recentemente, anche altri paesi, tra

    cui la Bulgaria e la Polonia hannoapprovato legislazioni analoghe osemplificato le procedure diacquisizione della cittadinanza abeneficio delle proprie minoranzenazionali residenti nei paesi confinanti.Si tratta di atti legislativi che possonoessere considerati come dei rimediparziali al problema della mobilit degliindividui quale si venuto a crearecon lo spostamento del confinedEuropa ad est.e

    BRUXELLES:stanzia oltre un miliardo di europer le infrastrutture in Italia

    L a Commissioneeuropea hadivulgato la lista dellaripartizione dei fondidestinati ai 30 grandiprogetti di trasportotranseuropeoconsiderati prioritari.Per il periodo 2007-2013 ai progetti cheinteressano lItalia stata destinata unaquota che va benoltre il miliardo dieuro. Nella lista delleopere cui sonodestinati i fondifigurano i 4,7 milionidi euro per le stradedi accesso al tunnel dibase della Torino-Lione, 1,7 milioni dieuro per laeroportodi Malpensa, 0,90 perlarea di Marghera, 4,6

    per il porto diGenova e un milionedi euro perCivitavecchia. Nellaripartizione dei fondi,Bruxelles ha scelto diprivilegiare i trattitrasfrontalieri emodalit di trasportosostenibili come laferrovia o le viefluviali. Dei 30progetti complessivi ipi importantiriguardano lasseferroviario Berlino-Palermo, il tunnel delBrennero di 63 kmtra lItalia e lAustria elasse ferroviarioTorino-Lione che siestender fino aiconfini conlUcraina.e

    Bruxelles

  • busmagazine |29

    CULTURA

    SENIGALLIAARRIVA ILCULTURA BUSLautobus nel d di festa, per colle-gare le frazioni alla citt di Senigalliaanche la domenica e negli altri gior-ni festivi: una piccola rivoluzioneper la mobilit della zona.Il servi-zio festivo ha un pregio, quello diessere a costo zero ha sottolinea-to il prof. Oddo Bucci (nella foto),rappresentante dellAtma, la societdi trasporti della provincia diAncona.Un vantaggio dovuto grazie allaponderata redistribuzione dei chilo-metraggi allinterno del territoriosenigalliese. Ma le novit non fini-scono: a Senigallia arriva infattianche il Cultura Bus dove giovaniartisti leggeranno poesie e libridurante le corse per e dalle frazio-ni.

    LONDRA: UNA GUIDAPER SALIRE ALLA FERMATA

    Per i cittadini di Sua Maest cheancora non sono capaci di prenderelautobus, la Stagecoach, una compa-gnia di trasporti britannica con 7milavetture, distribuisce un opuscolo diistruzione che spiega come salire abordo.Innanzitutto decidi su cheautobus vuoi salire, recita il primocomandamento, scritto sul depliantconsegnato a 610mila potenziali pas-seggeri. Quando lautobus si avvicina -dice la seconda regola - sarai in gradodi leggere il numero e la destinazionee quindi se questo il tuo mezzo,segnala al conducente di arrestare,aspetta fino a quando la vettura ferma e le porte sono aperte e quindisali a bordo. Le altre indicazioni,anchesse piuttosto ovvie, consistono

    nel segnalare al conducente la destina-zione (nel caso in cui sia necessariocomprare il biglietto a bordo) o nelmostrare labbonamento.Sentiteviliberi di sedervi sugli strapuntini equando volete scendere premete ilcampanello, conclude il depliant.Una ricerca ha spiegato al quotidia-no britannico Daily Mail StevenStewart della Stagecoach - ha dimo-strato che molti passeggeri sono diso-rientati e non sanno come prendereun autobus.Mentre qualche decennio fa usare iltrasporto pubblico era parte della rou-tine quotidiana, ora la maggior partedelle persone si muove in auto e cchi non ha mai preso un bus in vitasua.

    JOHN LENNONBUS PER INSEGNARELA MUSICAAI BAMBINIYoko Ono, il cantante dei Black EyedPeas Will.i.am e la pop star NatashaBedingfield hanno presentato il JohnLennon Educational Tour Bus: un pul-lman iper-tecnologico che girerlAmerica per far assaporare ai bambinimeno fortunati la gioia della musica.Il progetto stato presentato alConsumer Electonics Show, la fiera del-lelettronica che si sta svolgendo in que-sti giorni a Las Vegas.Il John Lennon bus, come ha spiegatoBrian Rothscild, co-fondatore del proget-to, girer gli Stati Uniti e parte delCanada per i prossimi dieci mesi e toc-cher in particolar modo i quartieri pi

    poveri, dove linsegnamento delle arti spesso trascurato.Il pullman fornito delle pi nuoveatrrezzature in campo musicale, ingrado di ricreare una vera e propria saladi registrazione mobile.Ad alternarsi a bordo saranno tre diversiteam che aiuteranno bambini e ragazzia interagire con gli strumenti e a crearela propria colonna sonora.Lidea nata dodici anni fa da Yoko Onoe dallo stesso Rothschild, ma statarealizzata solo ora.E il primo progetto a cui la vedova del-lex Beatle concede il nome del marito.Sono cos abituata a dire no - ha dettolartista - spesso la gente vuole usare ilnome di John solo per fare soldi.Ma questa volta si tratta di bambini e diuna giusta causa. Per gli organizzatoriquesto solo linizio: stanno gi pensan-do, infatti, a nuovi bus pronti a esplorarela Cina,

  • 30|

    Nel settore dei trasporti inItalia la Carta dei serviziviene denominata Cartadella Mobilit. Ladozione delle Cartedei Servizi da parte degli enti erogato-ri di servizi pubblici stata previstadalla Direttiva del Presidente delConsiglio dei Ministri del 27/01/94(Principi sullerogazione dei servizipubblici), dalla Legge n. 273/95 e, perle aziende di trasporto, dal Decretodel Presidente del Consiglio deiMinistri del 30.12.98 (Schema gene-rale di riferimento per la predisposi-zione della Carta dei settore traspor-ti o Carta della Mobilit).

    Come nasceLa consuetudinaria modalit di gestio-ne dei servizi pubblici, per cui ciascunservizio veniva erogato direttamentedallo Stato, da un ente pubblico, da unsoggetto formalmente privato masostanzialmente pubblico oppure da unsoggetto privato autorizzato allagestione del servizio da un provvedi-mento concessorio, aveva come imme-diata conseguenza quella di configurareil rapporto tra soggetto erogatore eutente del servizio in termini di sostan-ziale sottomissione del secondo rispet-to al primo. In altre parole, nonostantelattivit di erogazione del servizio noncomportasse lesercizio di poteri auto-ritativi, tipicamente utilizzati nello svol-gimento della ordinaria attivit ammi-nistrativa, il rapporto che veniva adinstaurarsi tra il soggetto gestore e il

    cittadino utente del servizio era analo-go a quello che si instaurava tra il citta-dino e la pubblica amministrazionegeneralmente intesa. La ragione di cirisiedeva nella diversa natura degli inte-ressi espressi dai due soggetti: pubblicie generali quelli curati dallente eroga-tore; privati e particolari quelli del-lutente. Successivamente allavvio delprocesso di riforma delle pubblicheamministrazioni, che ha segnato lintro-duzione di nuovi diritti dei cittadini neiconfronti del potere pubblico, nonchsuccessivamente allattuazione - ancheper linfluenza della normativa comuni-taria - delle politiche di privatizzazione

    e di liberalizzazione, che ha prodotto latrasformazione delle imprese pubbli-che in imprese private, che competonoin un mercato concorrenziale, talemodello di rapporti entrato progres-sivamente in crisi. II soggetto erogatorenon pi considerato un soggettoesercente unattivit volta al soddisfaci-mento di un interesse pubblico, mapiuttosto un soggetto operante per ilraggiungimento di uno scopo di lucro.In questa mutata prospettiva, il rappor-to tra gli esercenti i servizi pubblici e gliutenti degli stessi viene sempre pi aperdere i connotati tipici del rapportoautorit-libert, per assumere in modosempre pi marcato i caratteri del nor-male rapporto che si instaura tra il pro-duttore e il consumatore.Con ci emergere, finalmente, la presadi coscienza dello Stato in merito allanecessit di soddisfare i bisogni degliutenti e di liberarli da quel vincoloimpostogli, attraverso una sorta dipatto con i cittadini orientato allecosiddette customers satisfactions.In particolare, esse rappresentano lostrumento mediante il quale i pubblicipoteri bilanciano il loro arretramentoin favore di soggetti privati nella gestio-ne dei servizi pubblici, imponendo alsoggetto esercente il servizio di nego-ziare ladozione di una serie di vincoliinerenti alle concrete modalit di ero-gazione del servizio stesso, cui corri-sponde lattribuzione in favore degliutenti di una serie di strumenti volti afar rispettare i vincoli assunti.

    I A T T U A L I T I I I

    [

    ]

    IL SERVIZIOPUBBLICO:

    UN RAPPORTOPRODUTTORE/CONSUMATORE

    CUSTOMER SATISFACTION:LA CARTA DELLA MOBILITA

    AlessandroCesari[Responsabile ufficio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav] eee

  • busmagazine |31

    Cos, come si vedr in maniera pi pun-tuale nel prosieguo, le carte dei serviziimpongono di impostare lerogazionedel servizio in funzione degli utenti,prevedendo il confronto tra obiettivi erisultati, nonch la fissazione di stan-dard di prestazione, alla cui definizionepartecipano gli utenti, cui consentitoanche di controllare che gli impegni,che chi eroga il servizio pubblico siassume nei suoi (rectius loro) confron-ti, vengano effettivamente rispettati.

    Le principali esperienze straniereLutente al primo posto ha rappre-sentato lo slogan con cui la primaamministrazione Clinton ha presentato,nel settembre del 1993, il proprio pro-gramma di riorganizzazione dellappa-rato amministrativo, contenuto nelNational Perfomance Review Report.Lesigenza di porre lutente al centrodel processo di riorganizzazione deiservizi pubblici e delle loro modalit dierogazione, non stata propria soltan-to dellesperienza statunitense. Essa,infatti, stata avvertita anche in Europaed stata almeno in parte soddisfattaproprio con ladozione degli strumentidelle carte del servizio. Cosi, ad esem-pio, avvenuto in Francia, dove gi nel1992 veniva predisposto da parte delMinistero della funzione pubblica undocumento intitolato Charte de servi-ces public, avente come obiettivo quel-lo di rendere i servizi pubblici megliorispondenti ai desideri degli utenti e dimigliorane la qualit.Anche la Spagna e il Belgio possonoannoverarsi tra i paesi che utilizzano lecarte dei servizi nella ridefinizione deirapporti tra i soggetti esercenti i pub-blici servizi e gli utenti degli stessi. Nel1992, infatti, il Governo spagnolo ela-borava un Plan de modernizacion de laadministracion del Estado, anchessodiretto al miglioramento dei rapporti

    tra amministrazione e cittadini e dellaqualit dei servizi pubblici e, sempre nel1992, il Governo belga pubblicava laCharte des utilisateur des servicespublics, avente il dichiarato scopo delmiglioramento del servizio offer todalle amministrazioni federali, affinchlo stesso migliori la relazione di con-fiance tra il cittadino e lautorit.Ci detto, per, lesperienza stranieraforse pi significativa in merito allecarte dei servizi quella che si realiz-zata nel Regno Unito. La necessit chele amministrazioni inglesi si dotasserodi carte dei servizi emersa per laprima volta con la presentazione alParlamento, da parte del GovernoMajor, di un libro bianco intitolato TheCitizens Charter, Raising the standard,in cui il primo ministro dichiarava divolere che i servizi pubblici fornisserouna risposta migliore alle esigenze deiloro utenti, incrementando i loro livelliqualitativi e, per questo, si dotassero diappositi statuti.

    Lo statuto dei cittadini doveva basarsisu sei principi: standard espliciti e resipubblici; informazione completa eaccurata sulla gestione dei servizi; scel-ta per i loro utenti; cortesia ed efficien-za nel fornirli; indennizzo in caso di cat-tiva erogazione; offerta economica edefficiente dei servizi (Value for money).A partire dalla pubblicazione di talerapporto, le amministrazioni hanno ini-ziato ad emanare gli statuti, assistite inquesto dalla Citizen s Chartet Unit,creata appositamente allinterno delCabinet Office.Anche il Governo Blair si interess altema. Nel 1998, infatti, lesecutivoeman un nuovo programma, intitolatoService First, the new charter pro-gramme, con cui fu rivisto il1ibro bian-co del 1991. In particolare, sono statirielaborati i sei principi ivi enunciati, chesono ora divenuti nove. Pi precisa-mente, secondo il nuovo programma,ogni soggetto chiamato a gestire unservizio pubblico, compresi quelli priva-tizzati in cui re