Brochure Pavital italiano ed inglese

E.MA.PRI.CE.

Pavital Engineeringè una brand division di

Pavital Engineering

Miscele catalizzate 5Catalyzed mixtures

Storia 7History

La tecnologia 13The technology

Composizione delle miscele 14Composition of the mixtures

Caratteristiche 18Characteristics

Produzione e posa in opera 20Mixing and spreading

Campi di utilizzo Applications

Strade e autostrade 25Motorways, highways & roads

Aeroporti 51Airports

Terminal intermodali 55Intermodal terminals

Scali merci 59Freight yards

Porti 63Ports

Piazzali 67Yards

Discariche 73Dumps

Fondazioni 77Foundations

Consolidamenti 79Consolidation works

IndiceINDEX

5

Pavital EngineeringMISCELE CATALIZZATE / CATALYZED MIXTURES

Pavital Engineering, dopo l’incorporazionenel 1997, è una divisione di GuerrinoPivato Spa specializzata nella ricerca,sviluppo, progettazione e realizzazione delprodotto miscele catalizzate. La fusione e l’integrazione delle competenze traqueste due realtà ha consentito econsente sempre più di affrontare sfideed impegni ambiziosi, nella prospettiva di consolidare, ma soprattutto di ampliare,l’utilizzo e l’applicazione della miscelacatalizzata, anche con modalità innovative. Pavital Engineering, oltre a garantireconsulenze specialistiche in materia, è in grado di fornire un prodotto che puòtrovare applicazione in qualsiasi opera di ingegneria civile, dalle autostrade, allestrade, al terminal container, dalle pisteaeroportuali, ai porti, al consolidamento di rilevati ferroviari, ecc.Pavital Engineering è la risposta tecnologicaed ecologica alla domanda di qualità totalee alla moderna esigenza di contenere oridurre i costi di produzione, attraversol’ottimizzazione dei tempi e delle modalitàdi lavorazione e l’utilizzo sia di materialinaturali che di sottoprodotti industrialireperibili in zona, limitando al massimo l’usodi materiali pregiati (inerti tradizionali).Pavital Engineering opera attraverso un’organizzazione di tecnici altamentequalificata, un sofisticato sistema informaticoe di elaborazione dati ed un’ampiadotazione di strumentazione, prove, rilievie misure, percorrendo due grandi filoni:- il primo, costituito dal continuo impegno

nello studio, nella ricerca e nell’analisi diinnumerevoli tipologie di materiali al finedi trovare sempre nuove soluzioni tecniche,attraverso un costante lavoro di équipesvolto contando sull’insieme dellecompetenze multidisciplinari del suo staff;

- il secondo, dalle esperienze condotte suimateriali prodotti ed applicati in interventirealizzati nelle più diverse condizioniprogettuali, operative e climatiche.

La sintesi di queste attività ha generato nel corso degli anni un patrimonio unicodi conoscenze, di esperienze e di efficienza, che si riflette direttamentesulla qualità dei prodotti e dei serviziofferti da Pavital Engineering.

In 1997 Pavital Engineering was

incorporated into Guerrino Pivato Spa,

becoming a division specialized in

research, development, planning and

implementation of catalyzed mixtures.

The merger of the two companies,

and consequent integration of activities,

boosted the potential to face vital

challenges and expand the use and

application of catalyzed mixtures with

highly innovative methods. In addition to

specialized consulting services, Pavital

Engineering provides products for all

types of civil engineering works including

highways, roads, container terminals,

airports, ports, consolidation of railway

embankments etc.

Pavital Engineering stands for total

quality, providing high-tech eco-friendly

solutions that effectively control or reduce

production costs. It not only optimizes job

time and methods but also uses natural

aggregates and industrial by-products

found near the work site, hence reducing

the use of expensive materials (traditional

aggregates) to the minimum.

Pavital Engineering has a highly

qualified technical staff and uses

sophisticated IT data management

systems and advanced testing,

measuring and monitoring instruments

and equipment.

It is structured in two basic activities:

- the first entails constant research and

analyses on a great variety

of materials in order to find innovative

technical solutions. This is carried

out by its highly qualified staff

of engineering experts who apply

a multidisciplinary teamwork approach

to problem solving;

- the second involves analyses on the

feedback and information acquired

on the materials produced, and applied

in the most diverse project, operational

and environmental conditions.

Over the years the synthesis of these

activities has resulted in unique resources

in terms of know-how, expertise and

efficiency. Such resources in turn directly

influence the quality of the products and

services provided by Pavital Engineering.

Ponte della Libertà-Venezia

7

1984

Nasce Pavital Engineering SpaInterventi e aree Sperimentali Terminal Intermodale “Quadrante Europa” di Verona Interporto di Bologna Interporto di Orbassano

1985

StradeS.S. 309 “Romea” (fase 1)AeroportiAeroporto di Bologna

1986

PiazzaliInterporto di Padova (fase 1)Scalo Merci della Stazione di RezzatoPorto di Ravenna

1987

StradeS.S. 309 “Romea” (fase 2)S.S. 20 “Col di Tenda”PiazzaliScalo Merci della Stazione di Milano FariniTerminal Intermodale “Quadrante Europa” di Verona (fase 1)

1988

StradeS.P. 18 “Padullese”S.S. 659 “Val Formazza” (fase 1)PortiPorto di Trieste-Riva TraianaPorto di Trieste-Molo VII (fase 1)PiazzaliScalo Merci della Stazione di Milano-Porta RomanaScalo Merci della Stazione di S. Antonio MantovanoAeroportiAeroporto di GrazzaniseConsolidamenti Linea F.S. Verona-Modena (Motteggiana)

1984

Foundation of Pavital EngineeringExperimental proving areasVerona Intermodal Terminal

Bologna Marshalling Yard

Orbassano Containers Terminal

1985

Highways

Highway SS 309 “Romea” (phase 1)

Airports

Aircraft parking area of Bologna Airport

1986

Yards

Padua Intermodal Terminal (phase 1)

Freight Yard of Rezzato

Ravenna truck parking area

1987

HighwaysHighway SS 309 “Romea” (phase 2)

Highway SS 20 “Col di Tenda”

Yards

Freight Yard of Milan Farini

Verona “Quadrante Europa” Intermodal

Terminal (phase 1)

1988

Highways

Road SP 18 “Padullese”

Road SS 659 “Val Formazza” (phase 1)

Ports

Port of Trieste-“Riva Traiana”

Port of Trieste-Pier VII (phase 1)

YardsMilan-Porta Romana

Intermodal Terminal

Freight Yard

of S. Antonio Mantovano

Airports

Aircraft parking area of Grazzanise Airport

ConsolidationsRailway Verona-Modena (Motteggiana)

Pavital EngineeringSTORIA / HISTORY

8

1989

StradeS.S. 6 “Casilina”S.S. 413 “Romana”S.S. 496 “Virgiliana”Circonvallazione di S. Pietro in CasaleS.S. 659 “Val Formazza” (fase 2)PiazzaliInterporto di Lecco MaggianicoPorti Porto di Trieste-Molo VII (fase 2)ConsolidamentiLinea F.S. Torino-Milano (Torrazza)Linea F.S. Torino-Milano (Castelrosso)

1990

Strade e AutostradeS.S. 11 “Ponte della Libertà” (Venezia)Terza Corsia dell’Autostrada Padova-Venezia (fase 1)Bretella Aeroporto “Marco Polo”-Autostrada Venezia-Trieste (fase 1)S.S. 230 “Massazza”Circonvallazione di ImolaPiazzaliInterporto di BolognaConsolidamentiLinea F.S. Cremona-Piacenza

1991

Strade e AutostradeTerza Corsia dell’Autostrada Padova-Venezia (fase 2)Bretella Aeroporto “Marco Polo”-Autostrada Venezia-Trieste (fase 2)S.S. 494 “Vigevanese”S.S. 31 bis “del Monferrato”S.S. 457 “di Moncalvo”S.S. 31 “del Monferrato”PiazzaliInterporto di Jesi (AN) (fase 1)ConsolidamentiLinea F.S. Cremona-Fidenza (Castelvetro) (fase 1)Linea F.S. Alessandria-Piacenza (Broni)Linea F.S. Alessandria-Piacenza (Castel S. Giovanni)Linea F.S. Torino-Milano (Olcenengo)

1989

HighwaysHighway SS 6 “Casilina”

Road SS 413 “Romana”

Road SS 496 “Virgiliana”

Ring Road of S. Pietro in Casale

Road SS 659 “Val Formazza” (phase 2)

Yards

Lecco Maggianico Intermodal Terminal

Ports


Consolidations

Railway Turin-Milan (Torrazza)

Railway Turin-Milan (Castelrosso)

1990

Highways and Motorways

Highway SS 11 “Liberty Bridge” (Venice)

Motorway Padua-Venice

(phase 1)

Link-up motorway “Marco Polo”

Airport-Motorway A4 (phase 1)

Highway SS 230 “Massazza”,

Ring Road of Imola

Yards

Bologna Marshalling Yard

ConsolidationsRailway Cremona-Piacenza

1991

Highways and MotorwaysMotorway Padua-Venice (phase 2)

Link-up motorway “Marco Polo”

Airport-Motorway A4

(phase 2)

Road SS 494 “Vigevanese”

Highway SS 31 bis “del Monferrato”

Road SS 457 “di Moncalvo”

Highway SS 31 “del Monferrato”

Yards

Marche Intermodal Terminal (phase 1)

Consolidations

Railway Cremona-Fidenza

(Castelvetro-phase 1)

Railway Alessandria-Piacenza (Broni)

Railway Alessandria-Piacenza

(Castel S. Giovanni)

Railway Turin-Milan (Olcenengo)

STORIA / HISTORY

9

1992

StradeS.S. 590 “della Val Cerrina”Terminal “Treviso Servizi” (fase 1)PortiPorto di Trieste-Adria TerminalPorto di Trieste-Molo VII (fase 3)Porto di Gioia Tauro-Terminal ContainerPiazzaliTerminal Intermodale “Quadrante Europa” di Verona (fase 2)Pertusola Sud-Area di stoccaggio materialiConsolidamentiLinea F.S. Verona-Modena (Romanore)Linea F.S. Mantova-Monselice (Castel d’Ario)Linea F.S. Milano-Verona (Stazione di Ponte S. Marco)Linea F.S. Cremona-Fidenza (fase 2)

1993

StradeGujranwala-Lahore (Pakistan) N.H. 5 (fase 1)Tangenziale di Aosta: tratto campionePortiPorto di Chioggia (Venezia)PiazzaliInterporto di Padova (fase 2)Scalo Merci della Stazione di Milano GrecoScalo Merci della Stazione di Milano CertosaAutoporto “Adriatico” di TeramoConsolidamentiLinea F.S. Dossobuono-RovigoLinea F.S. Verona-Modena (Soliera)Linea F.S. Torino-Milano (Vercelli-fase 1)

1994

StradeTangenziale di Modena Gujranwala-Lahore (Pakistan) N.H. 5 (fase 2)S.P. 95 “di Cotignola”Piazzali Centro Agroalimentare di BolognaInterporto di OrteAeroportiAeroporto di SienaConsolidamentiLinea F.S. Torino-Milano (Vercelli-fase 2)

1992

HighwaysTerminal “Treviso servizi” (phase 1)

Road SS 590 “della Val Cerrina”

PortsPort of Trieste-Containers Terminal

of Adria Terminal


Port of Gioia Tauro Containers Terminal

Yards

Verona “Quadrante Europa” Intermodal

Terminal (phase 2)

Pertusola Truck Parking and Stockpile Area

Consolidations

Railway Modena-Verona (Romanore)

Railway Mantua-Monselice (Castel d'Ario)

Railway Milan-Verona (Ponte S. Marco)

Railway Cremona-Fidenza (phase 2)

1993

Highways

Gujranwala-Lahore (Pakistan)

N.H. 5 (phase 1)

Motorway Ring Road of Aosta

PortsPort of Chioggia (Venice)

Yards

Padua Intermodal Terminal (phase 2)

Freight Yard of Milan Greco

Freight Yard of Milan Certosa

“Adriatico” truck parking area

ConsolidationsRailway Dossobuono-Rovigo

Railway Modena-Verona (Soliera)

Railway Turin-Milan (Vercelli-phase 1)

1994

HighwaysMotorway Ring Road of Modena

Gujranwala-Lahore (Pakistan)

N.H. 5 (phase 2)

Road SP 95 “di Cotignola”

Yards

“Centro Agro-Alimentare”-Bologna

Freight yard of Orte

Airports

Airport of Siena

Consolidations

Railway Turin-Milan (Vercelli-phase 2)

STORIA / HISTORY

10

1995

StradeGujranwala-Lahore (Pakistan) N.H. 5 (fase 2)ConsolidamentiLinea F.S. Torino-Milano (Vercelli-fase 3)

1996

StradeGujranwala-Lahore (Pakistan) N.H. 5 (fase 3)PiazzaliC.A.A.B.-Bologna

1997

StradeTangenziale di Modena-Cavalcavia d’AviaPiazzaliCompletamento C.A.A.B.-Bologna

1998

StradeViabilità cavalcaferrovia di Ozzano (BO) linea FS Bologna-Rimini PiazzaliPiazzale deposito vergelle-Lucchini Siderurgica (Piombino-LI)Messa in sicurezza dell’area della vecchiadiscarica aziendale-Lucchini Siderurgica(Piombino-LI)Pavimentazione area Vertek-LucchiniSiderurgica (Piombino-LI)DiscaricaCopertura vecchia discarica aziendale-Lucchini Siderurgica (Piombino-LI)

1999

StradeViabilità cavalcaferrovia Croce D’Idice linea FS Bologna-Rimini DiscaricaNuova discarica Aziendale LucchiniSiderurgica lotto 1 (Piombino-LI)

2000

PiazzaliPiazzale di stoccaggio e manovra LucchiniSiderurgica (Piombino-LI)

1995

HighwaysGujranwala-Lahore (Pakistan) N.H. 5 (phase 2)

ConsolidationsRailway Turin-Milan (Vercelli-phase 3)

1996

Highways

Gujranwala-Lahore (Pakistan) N.H. 5 (phase 2)

Yards

C.A.A.B. (agro-food centre) Bologna

1997

Highways

Motorway Ring Road of Modena-

“Cavalcavia d’Avia”

Yards

Completion of work at C.A.A.B.-Bologna

1998

Highways

Railway flyover at Ozzano (BO)

Bologna-Rimini railway line

Yards

Ferrous materials depot yard-

Lucchini Siderurgica (Piombino-LI)

Implementation of safety measures

on the old waste disposal site -


Paving at Vertek area-


DumpCover of the old waste disposal site-


1999

HighwaysRailway flyover at Croce D’Idice,

Bologna-Rimini railway line

Dump New waste disposal site-Lucchini

Siderurgica lot 1 (Piombino-LI)

2000

YardsLoading & truck parking area Lucchini

Siderurgica (Piombino-LI)

STORIA / HISTORY

11

2001

StradeS.P. 18 “Padullese” dal km 7+500 all’innesto con la S.P. 3 (Calderara di Reno-BO)Strada billette-Lucchini Siderurgica(Piombino-LI)DiscaricaNuova discarica Aziendale LucchiniSiderurgica lotto 2 (Piombino-LI)

2002

StradeSvincolo Rosignano Solvay S.G.C. S.S. 1 Aurelia (LI)PiazzaliPiazzale stoccaggio rotaie LucchiniSiderurgica (Piombino-LI)

2003

StradeViabilità interna Lucchini Siderurgica(Piombino-LI)

2004

FondazioniVie di corsa gru area saldatura rotaieLucchini Siderurgica (Piombino-LI)

2005

StradeNuova viabilità area ex-Agrimont (Marghera-VE)PiazzaliArea sosta autotreni area ex-Agrimont(Marghera-VE)

2006

StradeDeri Ismail Khan-Sarai Gambila NH- 55 (Pakistan)InterportiInterporto di Jesi (AN)(consulenza tecnica miscela catalizzata)DiscaricaNuova discarica Aziendale LucchiniSiderurgica lotto 3 (Piombino-LI)

2001

HighwaysProvincial road 18 “Padullese” from km 7.5

to the link with provincial road 3

(Calderara di Reno-BO)

Billet yard road-Lucchini Siderurgica

(Piombino-LI)

Dump

New waste disposal site-Lucchini


2002

Highways

Rosignano Solvay link

S.S. freeway 1 Aurelia (LI)

Yards

Rail stockpiling yard-Lucchini


2003

Highways

Internal roadways-Lucchini


2004

Foundations

Crane way in rail welding area-


2005

Highways

New roadway area ex-Agrimont

(Marghera-VE)

Yards

Truck and trailer parking area

ex-Agrimont (Marghera-VE)

2006

Highways

Deri Ismail Khan-Sarai Gambila NH-

55 (Pakistan)

Interports

Interport at Jesi (AN)

(technical consulting for catalyzed mixture)

DumpNew waste disposal site-Lucchini


STORIA / HISTORY

Ponte della Libertà-Venezia

13

Pavital EngineeringLA TECNOLOGIA / THE TECHNOLOGY

INTRODUZIONE

La miscela catalizzata, prodotto fruttodella tecnologia e dell’esperienza diPavital Engineering, è compostaessenzialmente da uno o più tipi diaggregati, da loppa granulata d’altoforno e da un catalizzatore. I vantaggi derivantidall’uso di tale prodotto sono evidenziatidall’analisi dei seguenti fattori:

a) la miscela catalizzata può utilizzaremateriali di facile reperibilità e spesso non valorizzati come aggregati di originenaturale, provenienti da depositialluvionali o da impianti di frantumazione; sottoprodotti industriali di varia natura eorigine; loppa granulata d’altoforno(sottoprodotto della fusione della ghisa). Questi materiali, a basso contenutoenergetico, non richiedono lavorazionicostose e sono disponibili a costi contenuti;

b) le caratteristiche meccaniche peculiaridella miscela catalizzata permettonoeconomie di gestione e di produzione e consentono notevoli riduzioni dei tempi di posa in opera;

c) le miscele catalizzate hannoevidenziato e confermato la loro validità in varie applicazioni nel campo dellefondazioni strutturali, e in particolare nellacostruzione di strade, aeroporti, terminalcontainer, porti e nel consolidamento dicorpi stradali in esercizio, come saràdescritto nelle pagine seguenti.

INTRODUCTION

The structural material developed by the

technology and experience of Pavital

Engineering is essentially composed of

one or more kinds of aggregates of

controlled particle size distribution curve,

granulated blast furnace slag, and catalyst.

The advantages of the product are evident

in the analysis of the following factors:

a) the Pavital mixtures utilize readily

available and not sufficiently exploited

materials: the aggregate materials,

found in natural borrow areas, quarries,

or deriving from industrial processes,

the granulated blast furnace slag,

produced as a result of cast iron fusion.

These materials, of low energy content,

do not require expensive processing

and are available at reasonable costs;

b) the distinctive mechanical and

technical characteristics of the Pavital

mixtures permit savings in management

and production, and notable reductions in

the required working times;

c) the Pavital mixtures have shown and

confirmed their remarkable effectiveness in

various applications in the field of structural

foundation, particularly for the construction

of roads, airports, container terminals,

port structures and for the consolidation

works of operating railway lines, as will be

described in the following pages.

14

Pavital EngineeringCOMPOSIZIONE DELLE MISCELE / COMPOSITION OF THE MIXTURES

Le miscele catalizzate, in via indicativa,sono così composte:

%*Aggregato base 50 ÷ 90Aggregato correttore 0 ÷ 40Loppa granulata 10 ÷ 15Catalizzatore 0.8 ÷ 1,5* Le percentuali sono riferite al peso secco

Aggregato baseRappresenta la percentuale maggiore nel disegno di miscela e generalmenteviene reperito nelle immediate vicinanze dell’impianto di miscelazione. Possonoessere utilizzati aggregati con pezzaturegranulometriche le più diverse, daighiaietti ai limi (Grafico 1). Gli aggregatinaturali possono essere di qualsiasicomposizione mineralogica (calcarei o silicei), di diverso grado di arrotondamento, di qualsiasi origine geologica (sedimentari,vulcanici o metamorfici, di natura eolica o marina, anche salati). I sottoprodotti industriali (ceneri volanti,scorie di fonderia, scorie vetrose, polveri dimarmo, limi di lavaggio ecc), benché nonrispondano esattamente alle caratteristichedegli aggregati classici, possono essereassimilati a degli aggregati e, dopoaccurati studi di laboratorio, diventanoparimenti utilizzabili (Grafico 2).

Aggregato correttoreViene aggiunto alla miscela per migliorare un aggregato non ben graduato, perottenere una curva granulometricacontinua (Grafico 3). Esso è generalmenteottenuto per frantumazione di roccecalcaree mediamente dure, con tessiturasuperficiale granulosa. La sua curvagranulometrica è selezionata in funzione diquella dell’aggregato base da correggeree garantisce in ogni caso la realizzazione diuna miscela catalizzata molto ben graduata.

La loppa granulataLa loppa granulata d’altoforno costituisce il legante idraulico ed è presente in misuravariabile tra il 10% e il 15% della miscelacatalizzata. È il sottoprodotto della fusionedella ghisa che, come è noto, dopo essereuscito dall’altoforno ad una temperatura prossima ai 1.500 °C, viene sottoposto

As previously mentioned, the Pavital

mixtures are composed as follows:

%*

Primary aggregates 50 ÷ 90

Control mixture aggregates 0 ÷ 40

Granulated blast furnace slag 10 ÷ 15

Catalyst 0.8 ÷ 1.5

* The percentages are based on dry weight

Primary aggregates

Represent the greater percentage in the

mix-design, and they are generally found

near the mixing plant.

Different kinds of aggregates, with

different particle size distribution curve

(from coarse to fine), may be used

(Graph n.1). Natural aggregates

can be of any kind of mineralogical

nature (siliceous or calcareous sands-

even silty), of any rounding off degree,

of any geological origin (sedimentary,

volcanic or metamorphic origin, aeolian

or sea-sands, even salt sands), of low

plasticity index. Aggregates deriving

from industrial processes, (fly ashes,

molding sands, vitreous slags, etc.),

can be used with utilization modalities

similar to those described for natural

aggregates (Graph n.2).

Control mixture aggregates

They are added to the catalyzed mixture

to improve a not well graded aggregate,

and to obtain a continuous particle size

distribution curve (Graph n.3).

They are generally obtained by the

crushing of granular superficial texture,

medium hard, calcareous rocks.

Their particle size distribution curve

is selected relating to that of the primary

aggregate which is to be corrected,

and it however guarantees the realization

of a well graded final product.

The granulated blast furnace slagThe granulated blast furnace slag

constitutes the hydraulic binder, and

represents from 10% to 15%, of the

catalyzed mixture. It is a by-product of

cast iron production and, as known, after

coming out of the blast furnace, the slag,

with a temperature near to 1500 °C,

undergoes a forced and rapid cooling

1“ 1/2 4 10 20 40 80 200

1.0 5 2 1 0.5 0.2 0.1 0.05

1“ 1/2 4 10 20 40 80 200

1.0 5 2 1 0.5 0.2 0.1 0.05

15

ad un processo di raffreddamento rapidoe forzato, da cui è possibile ottenere una loppa granulata con elementi vetrosi di pezzatura 0/3÷0/5 mm (Grafico 4).In soluzione acquosa basica la loppacristallizza lentamente, riempiendo glispazi vuoti tra i granuli dell’aggregato e legandoli tra loro, trasforma la miscela in un materiale monolitico. La velocità di presa dipende dalla temperatura, dallasuperficie specifica dei granuli della loppache può essere frantumata prima dell’uso (Grafico 5) e dal pH della soluzione.

process, obtaining a granulated slag

with vitreous, 0/3÷0/5 mm size, grains

(Graph n.4). In a basic watery solution it

crystallizes slowly, filling the empty spaces

of the mineral structure, progressively

assuring the bonds between the grains and

transforming the mixture into a monolithic

material. The speed of the solution, and

then the setting of the binder, is influenced

by the temperature, by the specific

surface of the grains of the blast furnace

slag (that can be crushed before its use-

Graph n.5) and by the pH of the solution.

1“ 1/2 4 10 20 40 80 200

1.0 5 2 1 0.5 0.2 0.1 0.05

Grafico 3-Aggregati correttori/Graph n.3-Control mix aggregates- Sabbia frantumata 0/4 mm-0/4 mm crushed stone- Sabbia naturale-natural sand- Polvere di frantoio 0/3 mm-0/3 mm crusher dust- Sabbia limosa-silty sand

1“ 1/2 4 10 20 40 80 200

1.0 5 2 1 0.5 0.2 0.1 0.05

1“ 1/2 4 10 20 40 80 200

1.0 5 2 1 0.5 0.2 0.1 0.05

5 Grafico 5-Loppe macinateGraph n.5-Crushed blast furnace slags

- Trieste-Trieste- Karachi-Karachi- Marsiglia-Marseille

Grafico 1-Aggregati base/Graph n.1-Primary aggregates- Stabilizzato 0/20 mm-0/20 mm crushed stone- Sabbia naturale-natural sand- Sabbia di duna-dune sand- Sabbia limosa-silty sand

Grafico 2-Sottoprodotti/Graph n.2-By-products- Scoria A.O.D.-A.O.D. slag- Cenere di pirite-Pyrite ash- Scoria nera di blenda-Blende black slag- Terra esausta di fonderia-Molding sand

Grafico 4-Loppe granulateGraph n.4-Blast furnace slags- Trieste-Trieste- Karachi-Karachi- Marsiglia-Marseille

16

COMPOSIZIONE DELLE MISCELE /COMPOSITION OF THE MIXTURES

Il catalizzatoreII catalizzatore di presa della loppagranulata, disponibile in vari tipi, hal’aspetto di una polvere bianca ed èessenzialmente costituito da una baseforte. Il suo compito è quello di assicurareil pH ambientale ottimale della soluzioneper lo sviluppo della presa e,contemporaneamente, agire comeorientatore della cristallizzazione. Questa avviene sotto forma di minuscoliaghi aggrovigliati che permettono, graziealla loro isotropia e diffusione in tutta lamassa, lo sviluppo di prestazionimeccaniche altrimenti non ottenibili senzal’uso del catalizzatore (vedi foto).

L’acquaL’acqua è necessaria sia per la lavorabilità della miscela catalizzata, sia per la formazione dell’ambiente in cui avviene la presa della loppa. Può essere utilizzata acqua salata o salmastra, poiché questa migliora le caratteristiche meccaniche finali del prodotto. La quantità d’acquapresente nella miscela è quella necessariaad ottenere la massima densità nellacompattazione e viene determinatamediante la Prova Proctor Modificata.Il livello delle resistenze nella miscela catalizzata, come si vedrà nei paragrafiseguenti, non è influenzato dall’acquaeventualmente in eccesso, come avvieneinvece per il rapporto acqua/legante in un materiale a base di cemento.

The catalyst

The setting catalyst of the granulated

blast furnace slag (in the different types

available), has the appearance of a white

powder and essentially contains a strong

base. Its job is to ensure the environmental

optimal pH of the solution for the

development of the setting, and

contemporary to act as an orienting

device for the crystallization.

The crystallization takes place in the

form of very fine entangled needles

that enable, through their isotropy

and diffusion in whole mass, excellent

mechanical performances not otherwise

achievable without the use of the catalyst

(see photo).

The water

The water is necessary in forming

the conditions in which the setting

of the blast furnace slag takes place.

Brackish or salt water can be used,

because it improves the mechanical

performances of the finished product.

The quantity of water present in the

mixture is that necessary to reach the

maximum density and it is determined

by Modified Proctor Compaction Test.

The resistance of the Pavital mixtures,

as will be seen in the following pages,

is not influenced by the water excess,

as happens for the water/cement ratio

for a concrete.

17

Attivazione con calce

Cristalli d’alluminato tetracalcico idrato

grossi cristalli orientati in piccolo numero:

debole resistenza

Lime activation

Tetra-calcium alumina hydrate: small

quantity of thick crystals: low resistance

Attivazione con Gypsopav

Cristalli di ettringite: aghi fini orientati in tutte

le direzioni e in gran numero: resistenza elevata

Gypsopav activationEttringite crystals: great quantity of fineinterwoven needles: high resistance

18

Pavital EngineeringCARATTERISTICHE / CHARACTERISTICS

CARATTERISTICHE A BREVE TERMINE

Stabilità immediataII comportamento della miscela al passaggiodel compattatore a pneumatici da un’ideadella stabilità del materiale. Alcuni materialisi compattano fortemente senzaeccessive deformazioni trasversali: essi sonostabili. Altri invece al passaggio delcompattatore rifluiscono lateralmente: questimateriali sono instabili e devono pertantoessere corretti granulometricamente. La stabilità è stata definita concettualmentein laboratorio mediante la prova triassialerapida non drenata. La stabilità immediata(S) può essere definita come la relazionetra la capacità portante della miscelacatalizzata fresca (P) e il carico applicatodalle ruote del compattatore (p).

S = P/p

Le conseguenze pratiche riconducibili ad un'elevata stabilità immediata sonomolto importanti ed essenziali per lalongevità dell’opera:- la compattazione è più efficace;- la densità più elevata e l’indice dei vuoti

più basso garantiscono miglioriprestazioni meccaniche finali;

- la messa in opera di forti spessori inunico strato semplifica la conduzionedei lavori e riduce il tempo per larealizzazione della sovrastruttura;

- la circolazione dei mezzi, se richiesto, può avvenire immediatamente dopo lacompattazione;

- l’isotropia delle miscele è superiore per i materiali corretti ad elevata stabilità;

- le deformazioni durante la presadel legante sono evitate.

Presa idraulica differitaLa presa idraulica differita è una dellecaratteristiche essenziali della miscela catalizzata. Il fenomeno si sviluppa lungoun arco di tempo di alcune settimane.Dal momento in cui la miscela catalizzataviene prodotta fino a quello della suaposa in opera, si dispone di un lungo

intervallo di tempo dovuto al ritardo nella presa, dipendente dalla temperaturaambientale e dalle caratteristiche dellamiscela e che, comunque, non risulta mai inferiore a tre giorni.Le conseguenze pratiche della presaidraulica differita sono molto importanti:- i mezzi di posa in opera sono meglio

utilizzati poiché le diverse fasi delcantiere sono dissociate;

- le prescrizioni di compattazione sonopiù facilmente rispettabili;

- le miscele catalizzate sono pocosensibili agli eccessi temporanei diacqua, giacché il livello delle resistenzefinali dipende dal tenore medio in acquasu un lungo periodo;

- la regolazione della superficie avvienedopo il termine della compattazione: la riuscita finale è nettamente superiore a quella di un materiale livellato prima della compattazione.

CARATTERISTICHE A LUNGO TERMINE

Evoluzione delle resistenze in funzione del tempoLa presa della miscela catalizzata avvieneprogressivamente in funzione dell’età dimaturazione: aumento lento fino a circaun mese, aumento rapido da un mese a 6 mesi ed infine, aumento meno rapidofino a tre anni (Grafico 6). Le resistenzeutilizzate per il dimensionamento dellestrutture sono quelle ottenute inlaboratario dopo 6 mesi di maturazionealla temperatura costante di 20°C. Per quanto riguarda le temperature,l’esperienza ha dimostrato che la presadel legante non avviene a temperatureinferiori a 0°C. Tutte le resistenze,compressione semplice, compressionediametrale o trazione, flessione o fatica,evolvono allo stesso modo.

Caratteristiche meccaniche a 180 giorni di maturazioneII livello delle resistenze è assai variabile in funzione:- del tipo di aggregato, grosso o fine,

calcareo o siliceo, arrotondato ofrantumato;

- della natura mineralogica dell’aggregato;- del dosaggio e della composizione

chimica della loppa granulata;- della qualità della correzione:

correlazione fra la stabilità immediata edil livello delle resistenze.

In media, la resistenza a compressionevaria da 40 daN/cm2 per gli aggregati finidebolmente dosati, a 120 daN/cm2 perquelli grossi e di buon comportamento. La resistenza a flessione varia da 8 a 24 daN/cm2 per gli stessi materiali.

DeformabilitàLa deformabilità delle miscele catalizzatead alta stabilità immediata è la lorocaratteristica essenziale. Essa si posizionaa metà tra i misti cementati e iconglomerati bituminosi. Con una miscelacatalizzata fine, ben corretta, si puòottenere una deformabilità a rottura dicirca 200x10-6 contro i 60x10-6 dei misticementati. La deformabilità diminuiscecon la dimensione massima degliaggregati. Questa deformabilità èutilizzata totalmente dalla struttura,poiché le miscele catalizzate, non avendoritiro di presa, mantengono un' igrometriasatura al contrario dei materiali trattati acemento per i quali il ritiro di presaconsuma una parte della lorodeformabilità. I moduli istantanei secanti(al 90% della rottura) delle miscelecatalizzate sono nettamente inferiori aquelli del calcestruzzo e del mistocementato: da 50.000 a 80.000 daN/cm2

per gli aggregati fini; da 80.000 a 120.000daN/cm2 per gli aggregati grossi, contro i 350.000 daN/cm2 per il calcestruzzo e i250.000 daN/cm2 per il misto cementato.Data l’estrema variabilità del modulo sirende necessario, di volta in volta,mediante specifica prova di laboratoriodenominata compressione diametrale,determinarne il valore ed, inoltre, riferirlo allivello di tensione che interessa, giacchél’andamento della curva sforzi-deformazioneè di tipo elastico non lineare.

19

7dd7gg

28dd28gg

90dd90gg

180dd180gg

1y1a

2y2a

3y3a

Grafico 6 / Graph n.6

SHORT-DATE CHARACTERISTICS

Immediate stability

The behaviour of materials under loads

applied by the tires of the roller gives an

idea about their stability. Some materials

can be easily compacted without

excessive transversal deformation:

they are stable. Others instead, reflow

sideways: these materials are not stable

and need to be corrected. Stability has

been defined in laboratory, by the

undrained triaxial load test. The immediate

stability (S) can be defined as the

relationship between the bearing capacity

of the fresh Pavital mixture (P) and the

load applied by the tires of the roller (p).

S = P/p

Practical consequences of an immediate

high stability are very important and

funda-mental for the project longevity:

- the compaction is higher and the rolling

more efficient;

- a higher density and a lower void ratio

guarantee higher level of mechanical

performances, after the setting of the slag;

- the laying of great layers simplifies

the work, and reduces the realization

time of the structure;

- the traffic can run immediately after

the end of the compaction;

- the isotropy of catalyzed mixtures

is superior for corrected and of high

stability materials.

The deferred hydraulic setting

The deferred hydraulic setting is one of

the essential characteristics of the Pavital

mixtures. The phenomenon develops

itself over a span of several weeks.

Between the beginning of mixing

operations and the end of the laying

process, there is a long lapse of time,

due to the delay of the setting.

This lapse of time depends on the

environmental temperature and on the

characteristics of the mixture, and it is

never less than 3 days. The practical

consequences of the deferred hydraulic

setting are very important:

- an immediate high stability is necessary

to avoid deformations during the

setting of the slag;

- construction equipment are used in

the better way, because the various

phases of the work are well distincted;

- compaction rules are more easily

observed;

- Pavital mixtures are not influenced by

temporary water excess, because the

final level of mechanical performances

depends on the medium water content

in a long-lasting period;

- surface leveling is made after the end

of the compaction: the final result is

decidedly superior than that of a

material levelled before compaction.

All these factors enable optimal and

efficient working conditions.

LONG-DATE CHARACTERISTICS

Mechanical performances evolution

as a function of time

The hydraulic setting of the Pavital

mixture takes place progressively as a

function of the curing time: initially slow

until one month, there is a rapid increase

between 1-6 months and finally a less rapid

increase until three years (Graph n. 6).Resistance values used for the design

of the structure, are those obtained in

laboratory tests, after six months of curing

at the constant temperature of 20 °C.

For the temperature, more extensive tests

have demonstrated that the setting of the

slag does not take place at temperatures

lower than 0 °C, Temperatures higher than

30 °C can, instead, accelerate it notably.

All types of strengths (compressive,

bending, fatigue, tensile, diametrical

compression) behave in the same way.

Mechanical performances

at 180 curing daysStrength level is very variable, as a

function of:

- the type of aggregate, coarse or fine,

calcareous or siliceous;

- particle shape (cubical or rounded particle);

- the mineralogical nature of the

aggregate;

- batching and chemical composition

of the granulated slag;

- correction: relation between immediate

stability and level of strengths.

Generally, compression strength varies

between 40 daN/cm2 for fine aggregates

weakly proportioned and 150 daN/cm2 for

coarse and qualitatively good aggregates.

Bending strength varies from 8 to 24

daN/cm2 for the same materials.

Deformability

Deformability is the most important

property of high immediate stability

catalyzed mixture. It is positioned in the

middle between cement bound granular

materials and asphaltic concretes.

With a fine, well corrected catalyzed

mixture, a deformability of about 200x106

can be reached, compared to 60x106

reached by cement bound granular

materials. Deformability decreases as

function of increasing maximum

dimension of the aggregates.

This deformability is totally used by the

structure, because catalyzed mixtures,

not being subjected to a shrinkage,

maintain a saturated hygrometry, contrary

to concrete, for which shrinkage expends

part of their deformability.

Catalyzed mixture’s modulus are

decidedly less than those of the concrete

and of the cement bound granular

material: 50,000÷80,000 daN/cm2 for a

mixture com-posed by fine aggregates;

80,000÷120,000 daN/cm2 for those

composed by coarse aggre-gates,

compared to 350,000 daN/cm2 for the

concrete and 250,000 daN/cm2 for the

cement bound granular material.

Because of the modulus’ extreme

variability, it is necessary to determine,

through a specific laboratory test

(called diametrical compression test),

its value for every mixture; this value

has to be referred to the level of the

strength of interest, because the course

of the strength-deformation curve

is an elastic non-linear type.

20

Pavital EngineeringPRODUZIONE E POSA IN OPERA / MIXING AND SPREADING

La produzione della miscela catalizzataavviene preferibilmente in grandi impianti a dosaggio continuo, la cui produzione può variare da 150 a 350 tonnellate/ora.Questi impianti comprendono tramoggedosatrici per gli aggregati e per la loppagranulata; il catalizzatore èimmagazzinato in silo. Il trasporto dellamiscela catalizzata tra l’impianto dimiscelazione ed il cantiere avviene connormali autocarri. La posa in opera sieffettua con il bulldozer, mentre per il costipamento si utilizza l’azionecombinata di costipatore vibrante ecostipatore gommato pesante. Il numerodi passaggi è determinato all’inizio delcantiere, verificando che la densità nonsia inferiore al 98% di quella ottimaledeterminata mediante Prova ProctorModificata. II tenore in acqua deve essereregolato all’impianto di miscelazione infunzione del contenuto d'acqua naturaledei materiali e delle condizioni ambientalied atmosferiche. Dopo il costipamento, la superficie finita dello strato si ottieneasportando con il grader la miscelacatalizzata in eccesso, che può essereutilizzata nella striscia adiacente. Il rivestimento (conglomerato bituminoso)può essere posto in opera appena finitoil costipamento.

The production of the Pavital mixtures

preferably takes place in large continuous

plants, whose production can vary from

150 to 350 tons per hour. These plants

include hoppers for the batching of the

primary aggregate, of the control mixture

aggregate and of the granulated blast

furnace slag, and a silos for the catalyst.

The transport of the Pavital mixtures

between the mixing plant and the work-

site is carried out by normal trucks.

Laying is executed by a bulldozer.

For the compaction, a vibrating roller and

a heavy pneumatic-tired roller in

association are used. The number of

passes is determined at the beginning of

the works, verifying that the mixture

density be not less than 98% than the

Maximum Dry Density determined by

Modified Proctor Compaction Test. The

water content must be regulated at the

mixing plant as a function of natural

moisture contents of the components and

of ambient temperature, wind conditions,

rain. A water tank is always needed.

After the compaction, the regulation

of the layer is carried out by a grader,

removing the exceeding Pavital mixture,

that can be utilized in the next layer.

The asphalt pitched lining can be laid just

after the compaction is finished.

Molo VII-Trieste

23

Pavital EngineeringCAMPI DI UTILIZZO / APPLICATIONS

Costruzione di strade e autostradeLe miscele Pavital sono utilizzate per la realizzazione di strati di fondazione e base di pavimentazioni stradali,qualsiasi sia l’intensità del trafficoprevisto. Le miscele sono stese in unostrato singolo, direttamente sul rilevato,senza interposizione di altri strati.

Rafforzamenti di strade esistentiLe miscele Pavital sono utilizzate per il rafforzamento di strade esistenti,stendendo le miscele direttamente soprala vecchia pavimentazione, senzabisogno di rimuovere la loro struttura o dideviare il traffico, grazie alla loro altastabilità immediata.

Aeroporti Le miscele Pavital sono utilizzate conmodalità simili ai casi precedenti ma insituazioni di carico diverse, per realizzarepiste di decollo o piazzali di sosta.

Scali merci, Terminal Container, PortiQuesti tipi di strutture sono spessoubicati su terreni di scarsa capacitàportante. I carichi sono generalmenteelevati (100 t/m2 in caso di stoccaggio di tre container l’uno sull’altro). Le miscele Pavital sono particolarmenteidonee a questo tipo di utilizzo.

Consolidamenti“Pali Pavital” è un sistema brevettato di consolidamento di rilevati ferroviari e stradali, utilizzato in terreni di bassa o media resistenza, più o meno coesivi. Il metodo dei Pali Pavital utilizza unarecentissima tecnologia, in grado dioperare senza rimozione del ballast esenza chiudere al traffico la strada o la linea ferroviaria.

Altre applicazioni Le miscele Pavital possono essereutilizzate anche nella realizzazione di platee, masselli di sottofondo, archirovesci di gallerie, strati di fondazione e argini di contenimento di discariche e loro ricopertura finale, fondazioni perle vie di corsa delle gru a portale ecc.

Motorways, Highways and

Roads construction

Pavital mixtures are utilized to realize

sub-base and base courses of road

pavements, whatever is the intensity

of the foreseen traffic, by laying

a thick single layer directly on the

embankment, without interposition

of any subgrade course.

Overlay of existing Road Structures

Pavital mixtures are utilized for

reinforcing existing roads, laying

mixtures directly upon the old existing

roadway, without needing to remove

the old pavement or to divert circulation,

thanks to their high stability.

Airports

These are similar applications, with

different load conditions, The Pavital

mixtures are utilized, in a single layer,

to realize runways or parking areas.

Freight yards, Containers

Terminals, Ports

These types of structures are often

located on poor quality soils.

Loads are generally high (100 t/m2 in

case of storage of three containers one

upon another). The Pavital mixtures are

particularly suitable for this type of use.

Consolidation works

“Pavital pile” is a system for the execution

of piles, for the consolidation of road

and rail embankments.

This method is used in low and medium

strength soils. The Pavital pile method

utilizes an up-to-date technology, able

to operate without removing the ballast

and without closing to traffic the road

or the railway line.

Other applications

Pavital mixtures can be also utilized in

the realization of beams, concrete beds,

tunnel inverted arches, sub-base course

of waste disposal sites.

A4-Bretella Aeroporto-Venezia

25

Strade e AutostradeMOTORWAYS, HIGHWAYS & ROADS

SS 31 BIS DEL MONFERRATOCasale Monferrato ANAS

· Trattamento superficiale in emulsionebituminosa e sabbiatura

· Strato di usura 0,03 m· Strato di binder 0,04 m· Strato di fondazione e base

in miscela catalizzata 0,30 m

BRETELLA COLLEGAMENTO AEROPORTO “MARCO POLO”Autostrada A4-A27Autostrada Padova-Venezia Spa



RINFORZO SS 413 ROMANAS. Benedetto Po ANAS



SS 494 VIGEVANESEAlessandriaANAS



TANGENZIALE DI AOSTASocietà Autostrade Valle d’Aosta



SS 31 BIS “DEL MONFERRATO”

Casale Monferrato

ANAS (National Highway Authority)

· Bituminous surface treatment

(seal coat with aggregates)

· Asphalt wearing course 0.03 m

· Asphalt binder course 0.04 m

· Subbase and base course

by catalyzed mixture 0.30 m

LINK-UP MOTORWAY

“MARCO POLO” AIRPORT

Motorway A4-A27

Motorway Padua-Venice Company





ROAD SS 413 “ROMANA” OVERLAY

S. Benedetto Po






ROAD SS 494 “VIGEVANESE”

Alessandria






MOTORWAY RING ROAD OF AOSTA

Motorway Valle d'Aosta Company





TERZA CORSIA AUTOSTRADAPadova-Venezia Autostrada Padova-Venezia Spa



RINFORZO SS 6 CASILINAColleferroANAS

· Trattamento superficiale in emulsione bituminosa e sabbiatura

· Strato di binder 0,05 m· Strato di fondazione e base


SS 457 DI MONCALVOOzzano ANAS



RINFORZO SS 496 VIRGILIANA Quistello ANAS



SS 11 PONTE DELLA LIBERTÀ Venezia-MestreANAS

· Strato drenante 0,04 m· Strato di binder 0,05 m· Strato di base 0,08 m· Strato di fondazione


MOTORWAY PADUA-VENICE

(CARRIAGEWAY WIDENING)

Motorway Padua-Venice Company





HIGHWAY SS 6 “CASILINA” OVERLAY

Colleferro







ROAD SS 457 “DI MONCALVO”

Ozzano






ROAD SS 496 “VIRGILIANA” OVERLAY

Quistello






HIGHWAY SS 11 “LIBERTY BRIDGE”

Venezia-Mestre


· Open-graded bituminous surface 0.04 m


· Asphalt base course 0.08 m

· Subbase by catalyzed

mixture 0.32 m

STRADE E AUTOSTRADE /MOTORWAYS, HIGHWAYS & ROADS

26

27

RINFORZO SS 309 ROMEA ChioggiaANAS




RINFORZO SS 31 DEL MONFERRATOAlessandriaANAS

· Strato di usura 0,03 m· Strato di binder 0,04 m · Strato di fondazione e base


CIRCONVALLAZIONE DI S. PIETRO IN CASALEProvincia di Bologna




SS 31 BIS DEL MONFERRATOMorano sul PoANAS

· Strato di usura 0,03 m· Strato di binder 0,04 m· Strato di base 0,10 m· Strato di fondazione in miscela

catalizzata 0,30 m

SS 20 DEL COLLE DI TENDACentallo ANAS




HIGHWAY SS 309 “ROMEA” OVERLAY

ChioggiaANAS (National Highway Authority)






HIGHWAY SS 31 “DEL MONFERRATO”

OVERLAY Alessandria






RING ROAD OF

S.PIETRO IN CASALE

Province of Bologna






HIGHWAY SS 31 BIS “DEL MONFERRATO”

Morano sul Po







HIGHWAY SS 20 “DEL COLLE DI TENDA”

Centallo ANAS (National Highway Authority)







28

SS 230 DI MASSAZZA Biella ANAS



in miscela catalizzata 0,25 m (rinforzo)0,35 m (nuova costruzione)

RINFORZO SS 659 DELLA VALLEANTIGORIO E FORMAZZA Formazza ANAS




VIA TIRASSEGNO-IMOLAComune di Imola




RINFORZO-SS 309 ROMEARosolinaANAS




TERMINAL TREVISO SERVIZI Comune di Treviso




HIGHWAY SS 230 “DI MASSAZZA”

Biella ANAS (National Highway Authority)





by catalyzed mixture 0.25 m (overlay) -

0.35 m (new construction)

ROAD SS 659 “VALLE ANTIGORIO

E FORMAZZA” OVERLAY

Formazza







ROAD VIA TIRASSEGNO

Municipality of Imola






HIGHWAY SS 309 “ROMEA” OVERLAY

Rosolina







TERMINAL “TREVISO SERVIZI”

Municipality of Treviso







29

SP 18 PADULLESECalderara di Reno Provincia di Bologna



in miscela catalizzata 0,30 m (rinforzo) 0,35 m (nuova costruzione)

RINFORZO-SS 659 DELLA VALLEANTIGORIO E FORMAZZAPremiaANAS




SP 31 COLUNGAProvincia di Bologna




TANGENZIALE DI MODENAANAS

· Strato di usura 0,03 m· Strato di binder 0,04 m· Strato di base 0,10 m· Strato di fondazione in miscela

catalizzata 0,30 m

CESENA VIA P. TURCHI Comune di Cesena



ROAD SP 18 “PADULLESE”

Calderara di Reno Province of Bologna





by catalyzed mixture 0.30 m (overlay)-


ROAD SS 659 “VALLE ANTIGORIO

E FORMAZZA” OVERLAY

Premia







ROAD SP 31 “COLUNGA”

Province of Bologna







MOTORWAY RING ROAD OF MODENA







CESENA “VIA P. TURCHI”

Municipality of Cesena






A4-Bretella Aeroporto-Venezia

31

CIRCONVALLAZIONE DI IMOLAComune di Imola




HIGHWAY N.H. 5 LAHORE-GUJRANWALAPakistan Pakistan National Highway Authority




HIGHWAY N.H. 55 DERI ISMAIL KHAN-SARAI GAMBILAPakistan Pakistan National Highway Authority




RINFORZO SS 590 DELLA VAL CERRINACastagnoneANAS




RING ROAD OF IMOLA

Municipality of Imola






HIGHWAY N.H. 5

LAHORE-GUJRANWALA OVERLAY

Pakistan

Pakistan National Highway Authority






HIGHWAY N.H. 5

DERI ISMAIL KHAN-SARAI GAMBILA

Pakistan

Pakistan National Highway Authority






ROAD SS 590 “DELLA VAL CERRINA”

OVERLAY Castagnone








32

SP 18 PADULLESES. Giorgio di PianoProvincia di Bologna




SP 95 DI COTIGNOLAProvincia di Ravenna



TANGENZIALE DI MODENA Cavalcavia D’AviaANAS



VIABILITÀ CAVALCAFERROVIA FSBologna-RiminiProvincia di Bologna



SP 18 PADULLESECalderara di RenoProvincia di Bologna


in miscela catalizzata 0,30 m (rinforzo) 0,35 m (nuova pavimentazione)


S. Giorgio di Piano Province of Bologna







ROAD SP 95 “DI COTIGNOLA”

Province of Ravenna






Cavalcavia D’Avia






RAILWAY FLYOVER

Bologna-Rimini

Province of Bologna






Calderara di Reno

Province of Bologna




by catalyzed mixture 0.30 m (overlay) -

0.35 m (new paving)


33

SS 1 AURELIA Svincolo Rosignano SolvayANAS



VIABILITÀ AREA EX-AGRIMONTMarghera-VeneziaConsorzio Urban



STRADA CARICO BILLETTEPiombino LILusigest




SS ROAD 1 AURELIA

Rosignano Solvay linkANAS (National Highway Authority)





EX-AGRIMONT

ROADWAY AREA

Marghera-Venezia

Consorzio Urban





BILLET LOADING ROAD

Piombino LILusigest







L’esigenza era quella di decongestionare il traffico diretto all’Aeroporto, deviandolodall’area urbana di Mestre-Venezia. La risposta a questo problema è consistita nella costruzione di unraccordo che collegasse il SistemaAutostradale del Nordest (Autostrade A4 e A27) all’Aeroporto Marco Polo di Venezia. L’opera è lunga 6,730 Km,con una piattaforma d'appoggio di 27 med ha corsie di emergenza larghe 3 m;notevole è la connessione conl’autostrada A4, con un ponte lungo 716 m e svincoli di accesso su tre livelli. Il lavoro è completato con le due Barriere di Mogliano (A27) e Meolo (A4).La struttura autostradale, comprese le due barriere, consiste in un unico strato (0,35 m) di fondazione e base in miscela catalizzata Pavital. A causa della grande quantità dimateriale richiesto per la produzione dellamiscela catalizzata, sono stati realizzativari tipi di mix-design, utilizzando ognivolta materiali di tipo diverso (sabbienaturali limose, sabbie provenientidall’escavazione del fiume Piave, sabbiedi origine marina) come aggregato base.

The problem was to decongest the traffic

directed to the Airport, diverting it from

the urban area of Mestre-Venice.

The answer consisted in the construction

of a Motorway, to connect the Northeast

Motorway System (Motorways A4 & A27)

to the Marco Polo Airport (Venice).

The work is 6.730 Km long, with a

subgrade level 27 m wide, and has

emergency lanes 3 m wide; notable is

the connection with the Motorway A4,

with a 716 m long bridge and link roads

on three levels. The project was

completed by the two Tollgates

of Mogliano (A27) and Meolo (A4).

The Motorway structure, including the

two tollgate areas, consists of a single

layer (0.35 m) of subbase and base

course by Pavital catalyzed, mixture.

Because of the great quantity of material

required, for the production of the

catalyzed mixture (over 120,000 tons),

were realized various types of mix-

designs, using each time a different

type of sand (natural silty sands, sands

deriving from excavation of Piave River,

sea sands) as a primary aggregate.

35

Composizione della miscela catalizzata

Mix 1

Aggregato base sabbia limosa 67%

Aggregato correttore polvere di frantoio 0/4 mm 20%

Loppa granulata Trieste 12%

Catalizzatore tipo B 1%

Mix 2

Aggregato base sabbia naturale 60%


Loppa granulata Trieste 12%


Composition of the catalyzed mix ture

Mix 1

Prima ry a ggrega te silty sa nd 67%

Control mix aggregate 0/ 4 mm crusher dust 20%

Crushed sla g Trieste 12%

Ca ta lyst type B 1%

Mix 2

Prima ry a ggrega te na tura l sa nd 60%




Autostrada A4-A27BRETELLA DI COLLEGAMENTO AEROPORTO MARCO POLO

MOTORWAYS A4-A27 / LINK-UP MOTORWAY “MARCO POLO” AIRPORT


36

L’autostrada A4 Milano-Venezia è la piùimportante autostrada del Nord Italia e in particolare il suo tratto finale Padova-Venezia è caratterizzato da un trafficoestremamente intenso. Si è reso perciònecessario realizzare l’allargamento dellacarreggiata esistente, con la costruzionedi una terza corsia, per consentireall’autostrada di sopportare un volume di traffico di 72.000 veicoli al giorno.L’allargamento di carreggiata, realizzatotramite un singolo strato di miscelacatalizzata Pavital, è parte di un progettopiù complesso che comprende sofisticate attrezzature e soluzionialtamente tecnologiche per ilmonitoraggio, la sicurezza e la gestione di un così intenso volume di traffico.Per la produzione della miscelacatalizzata è stato utilizzato un aggregatobase costituito da una sabbia fine,derivante dall’escavazione di depositinaturali nella zona del Polesine.

The Motorway A4 Milan-Venice is the

most important motorway in the

Northern Italy, and particularly its final

part Padua-Venice is characterized by

an high-intensity traffic. It was necessary,

by then, to execute the widening of the

existing carriageway, with the realization

of a third lane, to able the motorway to

support a volume of traffic that will reach,

for the end of the century, the amount of

72,000 vehicles per day. The carriageway

widening, realized by a single layer of

Pavital catalyzed mixture, is part of a

more complex project, including

sophisticated equipment and high

technology solutions for the monitoring

and the security, and for the management

of this high volume of traffic. For the

production of the catalyzed mixture, was

used a primary aggregate based on a

natural sand, deriving from the excavation

of dunes in the Polesine area.

Padova-VeneziaTERZA CORSIA DELL’AUTOSTRADA

MOTORWAY A4 PADUA-VENICE


Aggregato base sabbia naturale 59%Aggregato correttore polvere di frantoio 0/4 mm 30%Loppa macinata Trieste 10%Catalizzatore tipo B 1%


Prima ry a ggrega te dune sa nd 59%Control mix aggregate 0/ 4 mm crusher dust 30%Crushed sla g Trieste 10%Ca ta lyst type B 1%


39


Aggregato base sabbia frantumata 0/5 mm 54%Aggregato correttore polvere di frantoio 0/3 mm 35%Loppa macinata Trieste 10%Catalizzatore tipo A 1%


Prima ry a ggrega te 0/ 5 mm crushed stone 54%Control mix aggregate 0/ 3 mm crusher dust 35%Crushed sla g Trieste 10%Ca ta lyst type A 1%

SS 11-VeneziaPONTE DELLA LIBERTÀ

VENICE-HIGHWAY SS 11 “LIBERTY BRIDGE”

II Ponte della Libertà, costruito nel 1933,connette Venezia alla terraferma. In questi ultimi anni l’opera ha mostratoalcuni inconvenienti, localizzatiprincipalmente nelle volte, dove erainiziata un’evidente degradazionemeccanica e superficiale, dovuta all’età e alla percolazione di acqua meteoricaattraverso i sovrastanti strati dellapavimentazione. Sono state propostevarie soluzioni ma solo la miscelacatalizzata Pavital è stata in grado di risolvere allo stesso tempo tutti i problemi connessi a quest’opera. II suo utilizzo infatti:- ha assicurato l’agibilità del ponte

(che rappresenta l’unico accesso a Venezia per mezzi gommati) durantel’esecuzione dei lavori;

- garantisce l’impermeabilità dellastruttura stradale dopo la presa;

- evita, contrariamente ai misti cementati, la formazione di qualsiasitipo di fessurazione.

The Liberty Bridge, constructed in 1933,

connects Venice to its mainland.

In these latest years, the work has shown

some problems, principally located in the

vaults, where an evident mechanical

and superficial degradation had begun,

due to the age of the construction and to

the percolation of meteoric water through

the above layers of the pavement.

More solutions were proposed, but only

Pavital catalyzed mixture was able to

solve at the same time all the problems

connected with this work, because:

- it ensures the agibility of the bridge

(that represents the only approach route

to Venice for tired vehicles) during the

execution of the works;

- it guarantees the impermeability

of the road structure after the setting;

- it avoids the formation of any type

of cracking, contrary to cement bound

granular material.


40

La strada statale SS 20, che unisceTorino con la frontiera Francese, ècaratterizzata da un traffico molto intensodi autocarri pesanti. La struttura esistentesi era dimostrata insufficiente, a causadell’aumento del traffico e della presenza di un suolo di fondazione di deboleresistenza (composto essenzialmente di materiali argillosi). La metodologiatradizionale (rimozione della strutturaesistente, stesa del geotessile, posa di misto granulare, misto cementato,strati di base, binder e usura per unospessore totale di 47 cm) avrebbecomportato la deviazione del traffico,costi di produzione e tempi di lavorazionemaggiori. La soluzione adottataprevedeva semplicemente la realizzazionedi un singolo strato di miscela catalizzata Pavital (0,30 m). Nel centro di Centallo la struttura esistente è stata rimossa (a causa di vincoli di quota) e interamentesostituita con miscela catalizzata. Uno strato di conglomerato bituminosochiuso di 0,05 m ha completatol’intervento, eseguito in soli 30 giornilavorativi, con costi altamente competitivie ridotti disagi alla circolazione.

The Highway SS 20, connecting Turin

with the French frontier, is characterized

by a high intensity of heavy-truck traffic.

The existing structure was insufficient,

because of an increment of this traffic

and the presence of a low-strength

subgrade soil (essentially composed of

clay materials), The traditional

methodology (remotion of the existing

structure, geotextile, sub-grade, cement

bound granular material, asphalt base,

binder and wearing courses for a total

thickness of 0.47 m), involved diverting

of traffic and greater production costs

and working times. The solution adopted,

simply involved the realization of a single

layer by Pavital catalyzed mixture

(0,30 m). In the centre of Centallo, the

existing structure had been removed

(because of problem of elevation) and

entirely substituted with catalyzed

mixture. An asphalt binder course

with a bituminous surface treatment

completed the intervention, executed in

only 30 working days for 5.300 km, with

highly competitive costs and reduced

troubles for the traffic.

SS 20-del Colle di Tenda

HIGHWAY SS 20 “DEL COLLE DI TENDA”


Aggregato base sabbia frantumata 0/7 mm 87%Loppa macinata Marsiglia (F) 12%Catalizzatore tipo B 1%


Prima ry a ggrega te 0/ 7 mm crushed stone 87%Crushed sla g Ma rseille (F) 12%Ca ta lyst type B 1%


43

Questa è una strada di vitale importanzache collega le aree industriali e i porti di Venezia (e del nord-est italiano) con Ravenna (e da qui con il centro e il sud Italia). La struttura, realizzatanell’immediato dopoguerra attraversandoterreni lagunari e costruita utilizzandomateriali e spessori non idonei, con ilcostante aumento del volume, dellavelocità e dell’intensità del traffico, si ègravemente danneggiata, soprattutto incerti tratti. Proprio a causa dell’intensitàdel traffico (prevalentemente camionpesanti) era necessario operare in tempibrevi, a costi contenuti e soprattuttosenza deviare la circolazione, data lamancanza di strade alternative.Pavital ha applicato la propria tecnologia,realizzando un rafforzamento in miscelacatalizzata (0,30 m) direttamente sullasuperficie esistente, completamentedistrutta. La carreggiata è stata divisa intre corsie, una per le lavorazioni e lerestanti due per la circolazione. Dopo la fine della compattazione e lastesa dello strato di conglomeratobituminoso, ogni corsia finita venivaimmediatamente aperta al traffico, mentreil lavoro riprendeva sulla corsia vicina ecosì via. Per la miscela catalizzata sonostate utilizzate sabbie naturali comeaggregato base.

This is a highway of vital importance,

connecting the industrial areas and the

Ports of Venice (and of the Northeast of

Italy) with Ravenna (and from here with

Central and Southern Italy). The structure,

realized in the immediate post-war period

across lagoon lands and constructed

utilizing unsuitable thicknesses and

materials, with the constant increasing

of the volume, speed and heaviness of

traffic, was extremely damaged,

particularly in certain parts. Because of

the intensity of the traffic (heavy-trucks

overall), it was necessary to operate in

short times and at contained costs, and

without diverting circulation overall,

because of the complete lack of

alternative roads. Pavital proposed its

technology, realizing an overlay by

catalyzed mixture (0.30 m) directly on the

existing, completely destroyed surface.

The carriageway was divided in three

lanes, one for working and the remaining

two for the circulation. After the end of

the compaction and the spreading of the

asphalt binder course with bituminous

surface treatment, every finished lane was

immediately open to the traffic, while the

work started again on the next lane and

so on. For the catalyzed mixture sands

were used, deriving from dunes

of marine origin as primary aggregate.

SS 309-Romea

HIGHWAY SS 309 “ROMEA”


Mix 1

Aggregato base sabbia naturale 54%Aggregato correttore polvere di frantoio 0/4 mm 30%Filler 3%Loppa macinata Trieste 12% Catalizzatore tipo B 1 %Mix 2

Aggregato base sabbia naturale 66%Aggregato correttore polvere di frantoio 0/4 mm 20%Filler 3%Loppa macinata Trieste 10%Catalizzatore tipo B 1%


Mix 1Prima ry a ggrega te dune sa nd 54%Control mix aggregate 0/ 4 mm crusher dust 30%Filler 3%Crushed sla g Trieste 12%Ca ta lyst type B 1%Mix 2Prima ry a ggrega te na tura l sa nd 66%Control mix aggregate 0/ 4 mm crusher dust 20%Filler 3%Crushed sla g Trieste 10%Ca ta lyst type B 1%


SS 659-della Valle Antigorio e Formazza

ROAD SS 659 “DELLA VALLE ANTIGORIO E FORMAZZA”

Questa strada penetra nella Valle diAntigorio e Formazza, nella regione AlpinaNordoccidentale, e raggiunge la frontieraSvizzera. La circolazione consiste inautocarri molto pesanti che scendono a valle trasportando grossi blocchi dimarmo pregiato dalle cave ubicate in queste valli. La struttura, realizzatanegli anni ‘30, e che già non sopportavaquesto tipo di traffico, fu soggetta nel 1987 ad un'alluvione che distrussegrandi tratti della strada. I due interventi, realizzati nell’inverno 1988e nell’inverno 1989, stendendo uno stratodi miscela catalizzata Pavital, in parterimuovendo la vecchia struttura e in partein rafforzamento, sono stati caratterizzatida tutte le difficoltà riguardanti le bassetemperature e le nevicate. Per la produzione della miscela catalizzatasono state utilizzate una sabbia finissima,derivante dall’escavazione del bacino delladiga idroelettrica di Verampio (ENEL),come aggregato base e come correttore unmateriale proveniente dal ciclo di lavorazionedi un impianto di frantumazione.

This road enters two valleys in the

Northwest Alpine Region and reaches

the Swiss frontier. The circula-tion

consists in very heavy-trucks, going

downhill transporting great blocks of

valuable marble from the quarries located

in these valleys. The structure, realized

in the 30’s, was subjected in 1987 to an

alluvion, that destroyed large sections of

the road. The two interventions, realized

in Winter 1988 and Winter 1989, partially

removing the old existing structure and

partially in overlay, laying a single layer

of subbase and base course by Pavital

catalyzed mixture (0.25 m), had been

characterized by all the problems

concerned with the very low temperature

and the snowfalls. For the production of

the catalyzed mixture, a very fine sand,

deriving from the dredging of the basin

of the hydroelectric dam of Verampio

as the primary aggregate, and as control

mix aggregate a material deriving from

the production cycle of a crushing

plant, were used.


Aggregato base sabbia finissima 59%

Aggregato correttore sabbia limosa 25%

Loppa macinata Trieste 15%



Prima ry a ggrega te very fine sa nd 62%

Control mix a ggrega te silty sa nd 25%




45




Loppa macinata Piombino 12%





Crushed sla g Piombino 12%


Tangenziale di Modena


L’Autostrada A1 Milano-Bologna-Romasepara la città di Modena dall’importantearea industriale di Sassuolo, i cui famosiprodotti ceramici sono esportati in tutto il mondo. L’aumento di queste attività econseguentemente del volume di traffico,ha reso indispensabile lo sviluppo dimoderne strutture di trasporto, in gradodi collegare meglio la città e le sue zoneindustriali al sistema autostradale.I lavori consistono nella realizzazione della connessione tra Sassuolo e la partegià esistente della Tangenziale diModena. È stato costruito un nuovorilevato, lungo circa 5 Km, con unapiattaforma stradale larga 25 m, su cui è stato steso uno strato di fondazione e base in miscela catalizzata Pavital (0,30 m), utilizzando sabbie limose o di fiume come aggregati principali.

The Motorway A1 Milan-Bologna-Rome

separates the town of Modena from the

important industrial area of Sassuolo,

whose widely famous ceramic products

are exported all over the world.

The enormous increasing of these

activities made indispensable the

development of modern trans-portation

structures, able to better connect the

town and its industrial areas with the

Motorway system and, through it, with the

rest of the world. The works consist in the

realization of the connec-tion between

Sassuolo and the existing part of the Ring

Road of Modena. A new embankment, 5

km long, with a 25 m wide road platform,

has been constructed. Subbase and base

course by Pavital catalyzed mixture

(0.30 m) has been layed, using river or

silty sands as primary aggregates.


46

Allo scopo di migliorare l’efficienza delsistema stradale e autostradale delPaese, il Governo del Pakistan hasviluppato un programma per lamanutenzione e la costruzione di strade,che comprende sia la costruzione dinuove strade sia la riabilitazione e ilmiglioramento di quelle esistenti.Guerrino Pivato Spa Pakistan Branch hapartecipato a questo importanteprogramma, in particolare per quantoriguarda il miglioramento di alcune trattedella National Highway n°5, l’importantecollegamento nord-sud Karachi-Lahore-Peshawar, soggetto ad un' intensità ditraffico che può raggiungere i 30.000 veicoli al giorno. I lavori, consistenti nelrafforzamento di alcune tratte esistenti traGujranwala e Lahore, sono divisi in trefasi, lunghe 20 Km ciascuna le prime due,500 Km la terza. L’adozione dellatecnologia Pavital, consistente nellastesa di uno strato di rinforzo in miscelacatalizzata (0,25 m), ha reso possibile larealizzazione dell’opera utilizzando quasiesclusivamente risorse pakistane: sabbiedi fiume o limose e polvere di frantoiosono state utilizzate come aggregatobase o correttore; la Pakistan Steel MillsCorp Ltd di Karachi, ha fornito la sualoppa d'altoforno; il catalizzatore è statoprodotto direttamente sul posto. Infine, lecaratteristiche della miscela catalizzatahanno reso possibile la stesa di unsingolo strato di binder (0,05 m), con unaconsiderevole riduzione dell’uso di bitume(materiale importato).

Rinforzo della National Highway n°55(Indus Highway) section: Dera IsmailKhan-Sarai Gambila (Pakistan).A seguito degli ottimi risultati ottenuti con il rifacimento della NH-5, la NationalHighway Authority, ha commissionato alla Guerrino Pivato Pakistan Branch ilrifacimento, con allargamento della corsiastradale, di un tratto di circa 100 km dellaNH-55 tra Ismail Khan e Sarai Gambila. Il rinforzo della struttura portante dellapavimentazione si era reso necessario in previsione del considerevole aumento di traffico pesante.

In order to improve the efficiency of the

Road system of the Country, the

Government of Pakistan has developed

a programme for road maintenance and

construction, that includes building

of new roads and rehabilitation and

improvement of existing ones. Pavital

Engineering is taking part in this important

programme, particularly in the improvement

of various sections of National Highway n.5,

the important north-south link Karachi-

Hyderabad-Lahore-Islamabad-Peshawar,

subjected to a traffic in the range of 8,000

to 30,000 vehicles a day. The works,

consisting in the overlay of existing

sections between Gujranwala and Lahore,

are divided in three phases, 20 Km long

for each of the first two phases, 500 Km

long the third phase.

The adoption of the Pavital technology,

consisting in the laying of a subbase

and base course by catalyzed mixture

(0.25 m), made possible the realization

of the works by entirely using Pakistan

resources. All catalyzed mixture’s

components are of local origin: river or

natural silty sands, and crusher dust as

primary or control mix aggregates have

been used; Pakistan Steel Mills Corp Ltd

from Karachi, a very important and large

production plant, has provided its blast

furnace slag; Catalyst has been produced

directly on site, thanks to available

excellent local components.

Finally, catalyzed mixture's characteristics

enabled the only asphalt binder course

(0.05 m) and seal coat laying, with

a consistent reduction in use of bitumen

(imported material).

N.H. 5 Lahore-Gujranwala / N.H. 55 Deri Ismail Khan-Sarai GambilaPAKISTAN / RINFORZO NATIONAL HIGHWAYS

OVERLAY HIGHWAY N.H. 5 LAHORE-GUJRANWALA / PAKISTAN


Mix 1

Aggregato base sabbia di fiume 67%


Loppa macinata Karachi 10%


Mix 2





Mix 3

Aggregato base sabbia naturale 58%





Mix 1

Prima ry a ggrega te river sa nd 67%


Crushed sla g Ka ra chi 10%


Mix 2





Mix 3

Prima ry a ggrega te dune sa nd 58%





Questo nuovo svincolo sulla strada digrande comunicazione S.S. 1 Aurelia, si è reso necessario per consentire unamigliore viabilità legata alla circolazionedel traffico pesante che riforniscel’industria della Solvay. La miscelacatalizzata è stata confezionatautilizzando alcuni sottoprodotti dellaLucchini Siderurgica di Piombino (LI)dopo una verifica da parte dell’ARPA di Piombino. Il prodotto base eracostituito da polverino d’altoforno PAF e la correzione granulometrica è stataeseguita utilizzando la loppa granulata di vecchia produzione e ottenutaraffreddando la loppa con acqua salata,che l’aveva resa inutilizzabile per laconfezione di cemento idraulico.La struttura portante realizzata conmiscela Pavital aveva uno spessore di 30 cm ed era ricoperta con unrivestimento costituito da 5 cm di binderchiuso e 3 cm di tappetino.

This new link on the S.S. 1 Aurelia

freeway was required in order to permit

improved road conditions due to the

heavy traffic that serves the Solvay

industry. The catalyzed mixture was

prepared with certain by-products from

Lucchini Siderurgica di Piombino (LI)

steelworks after they were checked

by ARPAT (Tuscany Regional

Environmental Protection Agency)

of Piombino. The base product

was composed of blast-furnace

dust (BFD) and optimum particle size

was achieved by using old production

granulated slag cooled with salty water

to make it unsuitable for producing

hydraulic cement. The bearing structure,

created with Pavital mixture,

was 30 cm thick and overlaid with

a 5 cm well-graded binder course

and 3 cm wearing course layer.

Loc. Serragrande a Rosignano SolvayS.G.C. AURELIA (KM 293+725)

SERRAGRANDE LOCALITY AT ROSIGNANO SOLVAY AURELIA FREEWAY (KM 293+725)


Aggregato base polverino d’altoforno PAF 56%Aggregato correttore loppa granulata salata 30%Loppa granulata Piombino 13%Catalizzatore Tipo E 1%


Prima ry a ggrega te blast-furnace dust (BFD) 56%Control mix aggregate sa lty gra nula ted sla g 30%Gra nula ted sla g Piombino 13%Ca ta lyst type E 1%


49


Aggregato base sabbia riciclata 0/8 mm 7%

Loppa macinata Trieste 2%

Catalizzatore Tipo B 1%


Prima ry a ggrega te 0/ 8 mm recycled sa nd 7%



Marghera-VeneziaVIABILITÀ AREA EX-AGRIMONT

MARGHERA-VENICE EX-AGRIMONT ROADWAY AREA

L’intervento eseguito nel corso del 2005 ha avuto come oggetto la ristrutturazionedi 2 lotti per una superficie totale di circa130.000 m2 dell’ex-area Agrimont, all’interno della zona industriale del portodi Marghera (VE). La ristrutturazione hacomportato il restauro o l’abbattimento divaste porzioni di fabbricati, oltre allacostituzione di una nuova viabilità per unasuperficie di circa 50.000 m2, con stradee parcheggi, anche per autotreni, adibitialla movimentazione delle merci portuali.Per la confezione della miscela catalizzata,si è utilizzato, quale componente inerte,una sabbia proveniente dal riciclaggio dicostruzioni e demolizioni fornita da dueimpianti autorizzati alla produzione diquesto tipo di inerte.

The work carried out in 2005 entailed

the restructuring of 2 lots (with surface

totalling approx.130.000 m2) of the

ex-Agrimont area inside the industrial

district of Porto di Marghera (VE).

The restructuring entailed the restoration

or demolition of vast portions of buildings,

in addition to the construction of a new

course-way covering a surface of approx.

50.000 m2, with roads and parking lots

suitable for port freight-handling trucks.

The catalyzed mixture was prepared

with recycled sand (the aggregate

component) coming from demolished

constructions, which was supplied

by two plants authorized to produce

this type of aggregate.


Aeroporto-Bologna

51

PIAZZALE DI SOSTA E TESTATE PISTA Aeroporto di Grazzanise Civilavia

· Conglomerato bituminoso aperto,percolato con malta additivata 0,04 m

· Strato di fondazione e base in miscela catalizzata 0,55 m

PIAZZALE DI SOSTAAeroporto di BolognaCivilavia



PIAZZALE DI SOSTAAeroporto di SienaCivilavia




AIRCRAFT PARKING AREA

Grazzanise Airport

Airway State Authority

· Open-graded asphalt binder course,

with cement mortar percolation 0.04 m




Bologna Airport


· Open-graded asphalt binder course,





Siena Airport







AeroportiAIRPORTS

52

Bologna è ubicata in corrispondenza del piùimportante nodo ferroviario ed autostradaled’Italia, in una regione che presenta unagrande concentrazione industriale(produzione altamente tecnologiche edesportazione verso mercati stranieri), unaproduzione agricola altamente qualificatae un settore terziario altamente sviluppato,a cui vanno aggiunte la presenza della piùantica tra le maggiori Università Europee,importanti centri di ricerca scientifica e un modernissimo Centro Fiere. Il suo Aeroporto “G.Marconi” èdirettamente collegato, con voli di linea, a quasi tutte le città italiane ed Europee. La sua zona di sosta aeromobili era statarealizzata con piastre di calcestruzzo nonarmato (0,30 m di spessore), poggianti su una “sotto lastra” di calcestruzzo di 0,20 m, a sua volta poggiata su duestrati, di misto granulare (0,20 m) e dimateriale drenante (0,20 m). Alcune di queste piastre si eranoprofondamente deteriorate in seguito alla circolazione degli aeromobili. La parte danneggiata della pavimentazioneè stata completamente rimossa (piastre e calcestruzzo) e sostituita da uno stratodi 0,46 m di miscela catalizzata Pavital.Dato il particolare uso della pavimentazione(presenza di olio e kerosene), è statoposto in opera, come rivestimentosuperficiale, uno strato di conglomeratobituminoso aperto di 0,04 m di spessore,percolato con malta di cemento conadditivi speciali.

Bologna is located at the most important

railway and motorway junction in Italy,

in the middle of an area which presents

a large industrial concentration of small

and middle size factories (high technology

production and export to foreign

markets), highly qualified agricultural

production and an extremely developed

tertiary sector, to which must be added

the presence of the oldest of the most

important European University, important

scientific research centres and an

extremely modern Fair Centre. Its airport

“G.Marconi” is directly connected through

scheduled flights, with almost all Italian

and European cities and towns. Its aircraft

parking area had been realized by plain

concrete slabs (0.30 m thick), laid

on a 0.20 m thick concrete “under-slab”,

itself laid on two layers by coarse

aggregates (0.20 m) and by draining

material (0.20 m). Some of these slabs had

been distressed by the aircraft circulation,

leading to their unserviceability because

of the intense cracking induced.

The damaged part of the pavement was

was entirely removed (slabs and

concrete), and replaced by a 0.46 m

thick layer of Pavital catalyzed mixture.

Because of the particular use of

pavement (presence of oil and kerosene)

an open-graded asphalt binder course

(0.04 m), percolated by a cement mortar

with special additives has been laid as

a surface lining.

Aeroporto di BolognaPIAZZALE DI SOSTA AEROMOBILI

AIRPORT OF BOLOGNA-AIRCRAFT PARKING AREA


Aggregato base sabbia naturale 50%Aggregato correttore sabbia naturale fine 37%Loppa macinata Trieste 12%Catalizzatore tipo B 1%


Prima ry a ggrega te na tura l sa nd 50%Control mix aggregate fine na tura l sa nd 37%Crushed sla g Trieste 12%Ca ta lyst type B 1%

AEROPORTI / AIRPORTS

Interporto-Bologna

55

TERMINAL INTERMODALE “QUADRANTE EUROPA” DI VERONAFerrovie dello Stato



TERMINAL INTERMODALE DI PADOVAFerrovie dello Stato



TERMINAL INTERMODALE DI LECCO MAGGIANICOFerrovie dello Stato



TERMINAL INTERMODALE DELLE MARCHECemim Spa



TERMINAL CONTAINERDELL’INTERPORTO DI BOLOGNASocietà Interporto di Bologna



TERMINAL INTERMODALE DI MILANO-PORTA ROMANAFerrovie dello Stato



VERONA “QUADRANTE EUROPA”

INTERMODAL TERMINAL

F.S. (Italian State Railway)

· Open-graded asphalt binder course




PADUA INTERMODAL TERMINAL






LECCO MAGGIANICO

INTERMODAL TERMINAL






MARCHE

INTERMODAL TERMINAL

C.E.MI.M Company




BOLOGNA

INTERMODAL TERMINAL

Società Interporto di Bologna





MILAN-PORTA ROMANA

INTERMODAL TERMINAL






Terminal IntermodaliINTERMODAL TERMINALS

56

Interporto di Padova

PADUA INTERMODAL TERMINAL


Mix 1

Aggregato base sabbia fina naturale 74%Aggregato correttore polvere di frantoio 0/4 mm 10%Loppa macinata Trieste 15%Catalizzatore tipo B 1%Mix 2

Aggregato base sabbia naturale 55%Aggregato correttore polvere di frantoio 0/4 mm 30%Loppa macinata Trieste 14%Catalizzatore tipo B 1%


Mix 1Prima ry a ggrega te fine na tura l sa nd 74%Control mix aggregate 0/ 4 mm crusher dust 10%Crushed sla g Trieste 15%Ca ta lyst type B 1 %Mix 2Prima ry a ggrega te na tura l sa nd 55%Control mix aggregate 0/ 4 mm crusher dust 30%Crushed sla g Trieste 14%Ca ta lyst type B 1%

Nell’ambito della politica di incrementodel traffico intermodale, le Ferrovie delloStato hanno provveduto alla realizzazionedi quelle strutture che consentono laintercambiabilità di merci tra camion etreni. L’Interporto di Padova è una diqueste strutture ed è il punto centrale di un sistema che comprende la IdroviaPadova-Venezia, la Ferrovia e il Trasportosu camion. I problemi legati ai carichielevati previsti e alla scarsa capacitàportante del terreno di fondazione, sonostati risolti grazie ad una struttura difondazione e base in miscela catalizzata(0,55 m), realizzata in due strati.Come aggregato base è stata utilizzatauna sabbia limosa, costituente lo stessoterreno su cui era ubicata la struttura eche proveniva dall’escavazione di unaporzione dell’area adiacente il Terminal,eseguita per la realizzazione del ParcoDivertimenti di Padova (Padovaland). La struttura era stata progettata persopportare il carico di tre container unosull’altro, anche se, oggigiorno, è comunevedere fino a quattro container impilati. L’opera è stata completata con uno speciale rivestimento anti-punzonamento,costituito da un conglomerato bituminosoaperto (0,04 m) percolato con maltaadditivata con resine.

In these last years, F.S. (Italian State

Railway Authority) has begun a policy of

increasing the intermodal traffic, that is to

say realizing those structures that enable

the interchangeability of freight goods

between trucks and trains. Padua

Intermodal Terminal is one of these

structures (40,000 m2), and it is the

central point of a system including the

Padua-Venice waterway, the Railway

and the Trucking transportation.

The soil of this area was of feeble bearing

capacity, but Pavital was able to solve this

problem, by the laying of a subbase and

base course by catalyzed mixture (0.55

m), realized in two layers; as primary

aggregate had been used a natural silty

sand, constituting the same soil on which

is located the structure and deriving from

the excavation, made for the realization

of Padua Entertainment Park, of a portion

of the area nearby the Terminal.

The structure was designed to support

the load of up to three containers one

upon the other, even if today is common

to see up to four containers piled one

upon the other. Containers have four little

“feet”, on which they rest on the ground;

these “feet” could penetrate in a normal

bituminous concrete. For this purpose,

and even to avoid the sliding of the tires

of the carrytainer, Pavital realized an

open-graded asphalt binder course

(0.04 m), percolated by a cement mortar

with special additives.

TERMINAL INTERMODALI /INTERMODAL TERMINALS

Adria terminal-Trieste

Porta romana-Milano

PIAZZALE SCALO MERCI DI REZZATOFerrovie dello Stato



PIAZZALE SCALO MERCI DI MILANOFariniFerrovie dello Stato




PIAZZALE SCALO MERCI DI MILANOGrecoFerrovie dello Stato




PIAZZALE SCALO MERCI DI MILANOCertosaFerrovie dello Stato




PIAZZALE SCALO MERCI DI S.ANTONIOMantovanoFerrovie dello Stato




FREIGHT YARD OF REZZATO






FREIGHT YARD OF MILAN

Farini








Greco








Certosa







FREIGHT YARD OF S.ANTONIO

Mantovano







Scali MerciFREIGHT YARDS

59

61


Aggregato base sabbia frantumata 0/5 mm 87%Loppa macinata Piombino 12%Catalizzatore tipo A 1%


Primary aggregate 0/ 5 mm crushed stone 87%Crushed sla g Piombino 12%Ca ta lyst type A 1%

Milano FariniPIAZZALE DELLO SCALO MERCI

FREIGHT YARD OF MILAN FARINI

II rapido aumento del mercato dellemerci, con conseguente domanda dispedizioni più veloci, affidabili e senzadanni alle merci, concentrata specialmentenelle aree metropolitane, ha portato leFerrovie dello Stato a realizzare struttureadeguate a questo tipo di traffico, come lo Scalo Merci di Milano Farini. Questo scalo è ubicato proprio nel centrodi Milano, dove il servizio su autocarrinon può inoltrarsi senza difficoltà. La realizzazione di questo tipo distruttura, ubicata oltretutto su terreni di scarsa capacità portante, implicavaanche alcune difficoltà operative, come la presenza di binari allo stesso livellodella pavimentazione finita, nonché ladistanza tra l’impianto di miscelazione e il luogo dell’intervento. L’impianto di miscelazione, infatti, era stato posto a Peschiera Borromeo,nella periferia di Milano, e gli autocarriche trasportavano la miscelaimpiegavano quasi due ore per giungerea Milano Farini, ma per la miscelacatalizzata Pavital questo non è stato unproblema, grazie alla sua presa idraulicadifferita. Uno strato di conglomeratobituminoso, con trattamento superficiale in emulsione bituminosa e sabbiatura, ha completato l’opera.

Because of the rapid increase of goods

marketing, and the consequent demand

for speedier and reliable damage-free

delivery of these goods, especially

concentrated in metropolitan areas, Italian

State Railway has pursuited the realization

of structures for intermodal traffic, such

as Milan Farini Freight Yard. This yard is

located just in the centre of Milan, where

truck service could not penetrate without

difficulties. The realization of this type of

structure involved many problems, such

as the distance between the mixing plant

and the site of the work, the presence of

tracks at the same level of the finished

surface (so that tired vehicles can freely

move all around the yard), low-strength

subgrade soils. The mixing plant was

located at Peschiera Borromeo and the

trucks carrying the mixture needed 2

hours to arrive at Milan Farini, but for

Pavital catalyzed mixture this wasn’t a

problem thanks to its deferred hydraulic

setting. Catalyzed mixture has also been

used as a subballast: thanks to its

immediate high stability, the sleepers (and

then the tracks), had been tracked just

after the end of the compaction directly

on the catalyzed mixture’s surface, filling

the spaces between sleepers by mixture

too. An asphalt binder course and

bituminous surface treatment with

aggregates completed the works.

SCALI MERCI / FREIGHT YARDS

Adria terminal-Trieste

63

Porto di Ravenna/Terminal ContainerSapir Spa

· Conglomerato bituminoso aperto, percolato con malta additivata 0,04 m


Porto di Trieste/Molo VII Terminal ContainerEnte Porto di Trieste



Porto di Trieste/Adria Terminal Ente Porto di Trieste



Porto di Chioggia/Terminal ContainerPorto di Chioggia Spa




Porto di Gioia Tauro/Terminal ContainerCassa per il Mezzogiorno

· Rivestimento superficiale in betonella· Strato di sabbia 0,05 m· Impermeabilizzazione bituminosa· Strato di fondazione e base


Porto di Trieste “Riva Traiana”Ente Porto di Trieste



Port of Ravenna/Containers Terminal

Sapir Company





Port of Trieste/Pier VII Containers Terminal

Port of Trieste Company





Adria terminal-Trieste/Containers Terminal






Port of Chioggia/Containers Terminal

Port of Chioggia Company






Port of Gioia Tauro/Containers Terminal

Government of Italy

· Surface layer in betonella

· 0.05 m layer of sand

· Bituminous impermeability



Port of Trieste “Riva Traiana”






PortiPORTS

64

Per la città di Trieste, la costruzione di unmolo era divenuta una necessità, indottadall’incremento del traffico marittimo e daicambiamenti avvenuti nel campo dellespedizioni mercantili via nave. Il Molo VII siprotende nel bacino per i primi 170 m versosud, piegandosi poi per i successivi 740 min direzione con il vento prevalente di “Bora”.Il molo è una struttura completamente apontile, formato da una piattaformacostituita da grandi piastre prefabbricatein calcestruzzo armato, sorrette da pali digrande diametro di calcestruzzo rinforzatoe centrifugato. A causa delle condizioniambientali e della destinazione del piazzale,è stata adottata una soluzione in miscelacatalizzata Pavital. I vantaggi di questasoluzione erano l’impermeabilità dellamiscela che, evitando l’uso del geotessileprevisto, ha reso possibile la stesa diret-tamente sulle piastre, con il conseguente“aggrappaggio” della pavimentazione allastruttura in calcestruzzo; l’uso dell’acquamarina, che consente migliori prestazionimeccaniche della miscela catalizzata,contrariamente ai calcestruzzi; l’altadeformabilità della miscela catalizzata,congiunta con buone prestazionimeccaniche e un ottimo comportamentoa fatica. È stato steso uno strato difondazione e base (0,36 m) in miscelacatalizzata “magra”, utilizzandodirettamente l’acqua marina salata comeacqua di impasto. Durante le tre fasi deilavori, sono stati utilizzati diversi materiali,come aggregati di frantumazione o marinodi galleria. Uno strato di rivestimentoantipunzonamento, realizzato medianteconglomerato bituminoso aperto (0,04 m)percolato con malta additivata conspeciali resine ha completato l’opera.

In the Trieste town plan, the erection of

a pier had become a necessity, due to

increased maritime traffic and the changes

that occurred in mercantile shipping.

The Pier VII protrudes itself into the

harbor for the first 170 m due south, then

turning in a direction for the next 740 m

in line with the prevailing “Bora” wind.

The Pier is a completely raised bridge

structure, formed by a platform made

up of very large reinforced concrete

prefabricated slabs, which are supported by

large diameter tabular reinforced concrete,

prefabricated “centricast” piles. Because

of the environmental conditions, and of

the destination of the yard, a solution by

Pavital catalyzed mixture has been adopted.

The advantages of this solution were the

impermeability of the mixture that, avoiding

the use of the planned geotextile, made

possible the laying directly on the slabs,

with the consequent “grasping” of the

pavement to the concrete structure; the

presence of the marine salt water, that

enables better mechanical performances

for the catalyzed mixture, contrary to the

concretes; the high deformability of the

catalyzed mixture, combined with good

mechanical performances and an excellent

fatigue behaviour. A 0.36 m thick sub-base

and base course by a “ lean” catalyzed

mixture had been layed, using directly salt

water as mixing water. During the three

phases of the work different aggregate

materials have been used such ad

aggregates obtained by crushing or cut

debris deriving from the excavation of

tunnels. An anti-punching lining by an

open-graded asphalt binder course (0.04 m),

percolated by a cement mortar with

special additives, completed the works.

Porto di Trieste-Bacino E.F. Duca d’AostaTERMINAL CONTAINER DEL MOLO VII

PORT OF TRIESTE-E.F. DUCA D’AOSTA HARBOR / PIER VII CONTAINERS TERMINAL


Mix 1

Aggregato base stabilizzato 0/20 mm 45%Aggregato correttore polvere di frantoio 0/4 mm 45%Loppa granulata Trieste 9%Catalizzatore tipo A 1%Mix 2

Aggregato base polvere di frantoio 0/4 mm 70%Aggregato correttore sabbia frantumata 4/7 mm 20%Loppa granulata Trieste 9%Catalizzatore tipo A 1%


Mix 1Prima ry a ggrega te 0/ 20 mm tunnel debris 45%Control mix aggregate 0/ 4 mm crusher dust 45%Bla st furna ce sla g Trieste 9%Ca ta lyst type A 1%Mix 2Prima ry a ggrega te 0/ 4 mm crusher dust 70%Control mix aggregate 4/ 7 mm crushed stone 20%Bla st furna ce sla g Trieste 9%Ca ta lyst type A 1%

PORTI / PORTS

Interporto-Bologna

67

AUTOPORTO ADRIATICO DI TERAMORegione Abruzzo




PERTUSOLA SUD Piazzale di stoccaggioEni Risorse Spa




BOLOGNAInterportoInterporto di Bologna Spa




BOLOGNACentro AgroalimentareCentro Agroalimentare Spa




VARI PIAZZALI DI STOCCAGGIO E MANOVRAArea Industriale Lucchini SiderurgicaPiombino (LI)Lusigest




“ADRIATICO” TRUCK PARKING AREA

Government of Abruzzo Province






PERTUSOLA

Loading & Truck parking area

Nuova Samin Company






BOLOGNA

Intermodal Marshalling Yard

Interporto of Bologna Company






BOLOGNA

“Centro Agro-Alimentare”

Centro Agro-Alimentare Company






HANDLING AREAS AND

STOCKPILING YARDS

Lucchini Sidrurgica Piombino (LI)

Industrial AreaLusigest






PiazzaliYARDS

68

Presso l’impianto metallurgico dellaPertusola Sud di Crotone, dallalavorazione dei minerali di blenda siotteneva, come sottoprodotto, una scoriavetrosa nera. Questa scoria, accumulatain enormi quantità, era caratterizzata dallapresenza di arsenico, oltre i limiti ditolleranza, che ne rendeva impossibilel’utilizzo, per cui il suo unico destinopareva essere una discarica per rifiutitossici. Inoltre, nell’impianto dell’Enichemvicino alla Pertusola Sud, era disponibileuna loppa d'altoforno di tipo nonstandard, la cui presa non era attivata da un normale catalizzatore. Attraverso un intenso sforzo di ricerca, Pavital ha sviluppato un nuovo tipo dicatalizzatore, in grado di attivare la presadella loppa “Enichem” mescolata con lascoria nera Pertusola. Il prodotto finale èun tipo particolare di miscela catalizzata,utilizzato come strato di fondazione e base per la realizzazione di piazzali interni(parcheggio automezzi e stoccaggiomateriali). È stato realizzato anche un mix-design alternativo, per verificare lacompatibilità della scoria nera Pertusola con una sabbia naturale, trovataanch'essa vicino a Crotone.

Pertusola Sud is an important metallurgic

plant at Crotone (Calabria).

This plant works in blende ores, and as

a by-product produces a vitreous black

slag. This slag was characterized by the

presence of a certain quantity of arsenic,

over the tolerance limit, that seemed to

make impossible its use, and its only

destiny was an hazardous waste disposal

site. Moreover, near Pertusola Sud, in the

Enichem plant, a non-standard type of

blast furnace slag was available.

The setting of this slag was not activated

by the normal catalyst.

Through an intense research effort,

Pavital developed a new type of catalyst,

able to activate the setting of the

“Enichem” slag mixed with the Pertusola

black slag. The final product was a

particular type of catalyzed mixture, used

as a sub-base and base course for the

realization of the Pertusola internal

Loading and Truck parking area.

An alternate mix-design has been

realized, to test the compatibility of the

Pertusola Black Slag with a natural sand,

found near Crotone too.

Pertusola SudAREA DI STOCCAGGIO E PARCHEGGIO

PERTUSOLA SUD-LOADING AND TRUCK PARKING AREA


Mix 1

Aggregato base scoria nera 50%Scoria Enichem 49%Catalizzatore tipo E 1%Mix 2

Aggregato base scoria nera 50%Aggregato correttore sabbia naturale 37%Loppa granulata Taranto 12%Catalizzatore tipo E 1%


Mix 1Prima ry a ggrega te bla ck sla g 50%Sla g Enichem 49%Ca ta lyst type E 1%Mix 2Prima ry a ggrega te bla ck sla g 50%Control mix a ggrega te na tura l sa nd 37%Bla st furna ce sla g Ta ra nto 12%Ca ta lyst type E 1%

PIAZZALI / YARDS

71

Nel periodo tra il 1998 e il 2004, Guerrino Pivato Spa ha costruito per conto della Lusigest di Brescia, varie opere, quali: piazzali di stoccaggiomateriali ferrosi, pavimentazioniindustriali, vie di corsa per il binario delcarro ponte per la movimentazione dellerotaie, strada di carico delle billette,all’interno dell’area dello stabilimentosiderurgico Lucchini Siderurgica (LUSID)di Piombino (LI). Per la costruzione diqueste opere Pivato ha confezionato emesso in opera la miscela catalizzataPavital ad alta stabilità immediata. La miscela Pavital, confezionataall’interno dello Stabilimento SiderurgicoLusid, è stata prodotta con l’utilizzo disottoprodotti industriali dello stabilimentostesso. Per l’utilizzazione di questiprodotti, il laboratorio di Pivato ha messoa punto un particolare catalizzatore checonsentisse l’impiego di questo tipo di materiali speciali. L’esecuzione delleopere sopra elencate, è stata precedutada una verifica della conformitàambientale del materiale utilizzato, a curadell’ARPAT di Piombino, in collaborazionecon l’ENEA-CR Casaccia. La sperimentazione è stata inoltre oggettodi un poster successivamente utilizzato inalcuni workshop che trattavano l’utilizzodi sottoprodotti industriali.

During 1998 and 2004 Guerrino Pivato

Spa executed various works for Lusigest,

Brescia, including: stockpiling yards for

ferrous materials, industrial pavements,

runways for the track of the rail handling

bridge crane, and the billet loading road

inside the area of the Lucchini Siderurgica

(LUSID) steelworks at Piombino (LI).

For the execution of these works

Pivato designed and used an instant

high-stability catalyzed mixture.

The Pavital mixture, prepared inside

LUSID, was produced with the

steelworks industrial by-products.

In Pivato’s laboratory a specific catalyst

was created that enabled using these

special types of materials. Before

executing the work the materials were

checked for environmental suitability

by ARPAT (Tuscany Regional

Environmental Protection Agency)

of Piombino, in cooperation with

ENEA-CR (Research Centre-Agency

for New Technologies, Energy, and

the Environment) of Casaccia.

Moreover, this specific mix was illustrated

in a poster that was subsequently used

in workshops whose subject matter

was the use of industrial by-products.

PIAZZALI / YARDS


Mix 1

Aggregato base polverino d’altoforno PAF 61%Aggregato correttore sabbia frantumata 0/5 25%Loppa granulata Piombino 13%Catalizzatore Tipo E 1%Mix 2

Aggregato base polverino d’altoforno PAF 56%Aggregato correttore loppa vecchia salata 30%Loppa granulata Piombino 13%Catalizzatore Tipo E 1%


Mix 1Prima ry a ggrega te blast-furnace dust (BFD) 61%Control mix aggregate 0/ 5 mm crushed stone 25%Bla st furna ce sla g Piombino 13%Ca ta lyst type E 1%Mix 2Prima ry a ggrega te blast-furnace dust (BFD) 56%Control mix aggregate old sa lty sla g 30%Bla st furna ce sla g Piombino 13%Ca ta lyst type E 1%

Area industriale della Siderurgica Lucchini Piombino (LI)VARI PIAZZALI DI STOCCAGGIO E MANOVRA

SIDERURGICA LUCCHINI PIOMBINO (LI) INDUSTRIAL AREA-HANDLING AREAS AND STOCKPILING YARDS

Discarica LUSID (Lotto 1) Piombino-Livorno

73

MESSA IN SICUREZZA DELL’AREADELLA VECCHIA DISCARICAAZIENDALEArea industriale Lucchini Siderurgica-Piombino (LI)Lusigest

· Strato di copertura 0,50 m e argini di contenimento con miscela catalizzatah=6 m

NUOVA DISCARICA AZIENDALEArea industriale Lucchini Siderurgica-Piombino (LI)Lusigest

· Strato di fondo in miscela catalizzata 0,30+0,30 m

· Argini di contenimento in miscelacatalizzata 3,0 m

IMPLEMENTATION OF SAFETY

MEASURES ON THE OLD WASTE

DISPOSAL SITE

Industrial area Lucchini Siderurgica-

Piombino (LI)

Lusigest

· 0.50 m top layer and confining

piles with catalyzed mixture

h=6 m

NEW WASTE DISPOSAL SITE


Piombino (LI)

Lusigest

· Bottom layer in 0.30+0,30 m

catalyzed mixture

· Confining piles in 3.0 m

catalyzed mixture

Discariche DUMPS

75




Prima ry a ggrega te blast-furnace dust (BFD) 56%Control mix aggregate old sa lty sla g 30%Bla st furna ce sla g Piombino 13%Ca ta lyst type E 1%

Per ottemperare alle nuove disposizioni inmateria ambientale, la LUSID di Piombino(LI), ha provveduto alla messa insicurezza dell’area interessata dallavecchia discarica dei sottoprodottiindustriali (scorie, fanghi, polveri ecc.) chesi erano accumulati nel corso di diversianni, in una superficie delimitataall’interno dell’area aziendale.Guerrino Pivato Spa, dopo mirati studi di laboratorio, è riuscita a mettere a punto una miscela Pavital che offrisse le necessarie garanzie tecnico-ambientali,utilizzando alcuni sottoprodotti dell’Azienda LUSID. La miscela Pavital èstata utilizzata per costituire gli stratiportanti di vari piazzali e stradefortemente sollecitate dal passaggio deimezzi di movimentazione dei materialiferrosi, ma anche lo strato di protezione e gli argini di contenimento dei cumuli dirifiuti speciali presenti in grande quantitàin un’area di deposito. Successivamente, con la miscela Pavital, si è provveduto acostruire una nuova discarica, compostada 3 lotti e destinata a ricevere i rifiutispeciali non pericolosi dell’Azienda.

In order to satisfy the requisites of the

new environmental laws, LUSID

steelworks of Piombino (LI) was required

to implement the safety and closure

measures on the site of the old dump

(covering a delimited surface inside the

company area) where industrial by-

products (slag, slime, dust etc.) had

accumulated over the years. After having

carried out targeted laboratory tests,

Guerrino Pivato Spa was able to design

a Pavital mix using certain by-products of

the LUSID steelworks, which guaranteed

the required technical-environmental

characteristics. In addition to being used

to construct the bearing layers of the

yards and roads subject to the heavy

traffic from the handling means of ferrous

materials, Pavital was also used for the

protection layer and the confining piles of

the many special-waste heaps located in

a depot area. Subsequently the Pavital

mixture was used to construct a new

waste disposal site, composed of 3 lots,

designated to contain the steelworks

special non hazardous waste.

Area industriale LUSID-Piombino (LI) MESSA IN SICUREZZA AREA VECCHIA DISCARICA E COSTRUZIONE NUOVA DISCARICA AZIENDALE

LUSID-PIOMBINO (LI) INDUSTRIAL AREA- IMPLEMENTATION OF SAFETY MEASURES ON THE OLD WASTE DISPOSAL SITE AND CONSTRUCTION OF NEW WASTE DISPOSAL SITE

DISCARICHE / DUMPS

Porto di Dunkerque-FRANCIA

77

Nell’ambito della ristrutturazione delpiazzale per la saldatura dei binariferroviari, all’interno dello stabilimentoLUSID di Piombino (LI), si sono poste lefondazioni per le vie di corsa del carroponte preposto alla movimentazione deifasci di binari. Lo strato di fondazione dispessore variabile tra 1,0 m e 0,5 m eraposizionato su un terreno al limite dellafalda, su terreni poco portanti e costituitidai sedimenti palustri limo argillosipresenti in tutta l’area. Sul nuovo piano diposa, costituito da miscela catalizzata, sonostate gettate in opera le travi in calcestruzzosulle quali si sono posizionate le rotaiedei carrelli di movimentazione della gru.

With regard to the restoration of the

railway track-welding yard (located inside

in the area of LUSID di Piombino (LI)

steelworks), the foundations were laid

for the runways of the bridge crane

that handles the batches of rails.

The foundation layer (thickness varying

1.0 m to 0.5 m) was placed on land with

swamp waterbed, weak bearing, and

composed of clayish silt throughout the

area. Concrete beams were poured on

site over the newly laid surface composed

of catalyzed mixture, and on these were

positioned the rails of the handling

trolleys of the crane.

Vie di scorrimento gru a portale

GANTRY CRANE RUNWAYS




Prima ry a ggrega te blast-furnace dust (BFD) 56%Control mix aggregate old sa lty sla g 30%Bla st furna ce sla g Piombino 13%Ca ta lyst type E 1%

VIE DI SCORRIMENTO GRU A PORTALEArea industriale Lucchini Siderurgica-Piombino (LI)Lusigest

· Fondazione in miscela catalizzata 0,5 m

GANTRY CRANE RUNWAYS


Piombino (LI)

Lusigest

· Foundation in 0.5 m catalyzed mixture

Fondazioni FOUNDATIONS

Linea F.S. Cremona-Fidenza

Nell’importante settore deiconsolidamenti dei rilevati ferroviari e stradali, le metodologie impiegate finora erano caratterizzate da un aspettoartigianale (lunghi tempi di esecuzione,necessità di strade di accesso esterne al rilevato, notevoli disagi alla circolazionequando si deve operare direttamente dal binario o dalla superficie stradale). Nella sua continua ricerca e applicazionedi tecniche affidabili ed economiche,Pavital ha sviluppato un sistema per il consolidamento di rilevati ferroviari e stradali noto come Pali Pavital. I Pali Pavital sono composti di miscelacatalizzata e si dividono in: - Pali Pavital per il consolidamento dei

rilevati e dei loro terreni di fondazione; - Micropali Pavital per il consolidamento

del subballast.Il loro numero, la loro disposizione e dimensione (diametro e lunghezza)sono progettati di volta in volta, infunzione dello specifico problema darisolvere, dei terreni che formano ilrilevato o il suolo di fondazione, ecc.Generalmente, pali e micropali hanno un diametro che va da 100 a 300 mm,mentre la lunghezza varia tra 1,00 e 7,00 m.

In the important field of consolidation

works of road and rail embankments,

the methodologies employed till now

have been characterized by an “artisan”

aspect (long times of execution, need

of access ways external to the

embankment, great inconvenience

to traffic when operating directly from

the track or from the road surface).

In its continuous search for, and

application of, reliable ad economical

techniques, Pavital has developed a

system for the consolidation of road and

rail embankments known ad Pavital Piles.

Pavital Piles are composed by Pavital

catalyzed mixture and they divide in:

- Pavital Piles for the consolidation of

the embankment & of its subgrade soil;

- Pavital micropiles for the consolidation

of the subballast.

Their number, disposition and dimensions

(diameter and length) are designed

each time, depending on the specific

problem to solve, on the soils forming

the embankment (or the subgrade), etc.

Generally, piles and micropiles have

a diameter of 100 to 300 mm, while

the maximum depth varies from

1.00 to 7.00 m.

79

Consolidamenti CONSOLIDATION WORKS

80

Il miglioramento delle caratteristiche dei terreni avviene in due fasi:- nella prima fase, vi è un aumento

della densità del terreno dovuta alla compattazione;

- nella seconda fase c'è la presa idraulicadella miscela catalizzata, con aumento del modulo nel tempo.

La tecnologia dei Pali Pavital, giàampiamente verificata, è comunementeusata per ogni tipo di rilevato, inparticolare per quelli formati da sabbieargillose, limi, argille e soggetti aimbibizione, rigonfiamento, fortideformazioni. Il metodo dei Pali Pavital,che utilizza una modernissima tecnologiabasata per consolidamenti ferroviari sumacchinari completamente automatizzati,è stata sviluppata principalmente perraggiungere i seguenti obiettivi:- evitare la costruzione sul rilevato di piani

di lavoro e strade di accesso perl’installazione dei macchinari;

- semplificare notevolmente l’esecuzione dei lavori, con una conseguenteriduzione dei tempi di lavorazione;

- consentire la completa indipendenza dei vagoni dall’approvvigionamentoesterno dei materiali;

- operare senza rimuovere il ballas e senzachiudere al traffico la linea ferroviaria.

The improvement of soils characteristics

is reached in two phases:

- in the first phase, due to the

compaction, there is an increase

of the density of soils;

- in the second, there is the hydraulic

setting of the catalyzed mixture, and its

modulus increases as a function of time.

Pavital piles technology, already widely

tested, is commonly used for all types

of embankments, particularly for those

formed by clayey sands, silts, clays,

and subject to soaking, bulking,

strong deformations.

The Pavital piles method, that utilizes an

up-to-date technology based, for railways

consolidations, on completely automated

equipment, was developed mainly to gain

the following purposes:

- to avoid construction on embankments

of working planes and access roads for

equipment installation;

- to remarkably simplify executing

operations, with a consequent reduction

of working times;

- to enable the complete independence

of wagons from external material-supply;

- to operate without removing the

ballast and ithout closing to traffic

the railway line.

CONSOLIDAMENTI / CONSOLIDATION WORKS

82

LINEA F.S.FORTEZZA-S. CANDIDO (Villabassa)

· Emulsione bituminosa con sabbiatura· Strato portante in miscela catalizzata 0,25 m

LINEA F.S. TORINO-MILANO(Torrazza-Piemonte / Castelrosso)

Progressive 33+200 ÷ 34+300dal km al km 30+840 ÷ 31+040

Subballast n°4÷6 pali per traversinain miscela catalizzata:Ø = 150 mmL. = 1,50 m

LINEA F.S. VERONA-MODENA


45+100 ÷ 46+15048+878 ÷ 51+50052+000 ÷ 53+000

Subballast n°2÷4 pali per traversinain miscela catalizzata:Ø = 150 mm L. = 1,20 m

Rilevato n°6 file di pali in miscela catalizzata: Ø = 250 mm L. = 4,00÷7,00 m

LINEA F.S. CREMONA-PIACENZA (Cremona)

Progressive

dal km al km 2+700 ÷ 4+000

Subballast n°4 pali per traversina in miscela catalizzata: Ø = 150 mmL. = 1,50 m

Rilevato n°6 file di pali in miscela catalizzata: Ø = 250 mmL. = 4,00 m

RAILWAY LINE F.S.

FORTEZZA-S.CANDIDO

(Villabassa)

· Seal coat treatment with aggregates

· Sub-ballast (0.25 m) by catalyzed mixture

RAILWAY LINE F.S. TURIN-MILAN

(Torrazza-Piemonte / Castelrosso)

Track section 33+200 ÷ 34+300

from km to km 30+840 ÷ 31+040

Sub-ballast n°4÷6 piles per sleeper

by catalyzed mixture:

Ø = 150 mm

Dep. = 1.50 m

RAILWAY LINE F.S. VERONA-MODENA


from km to km 8+300 ÷ 9+097

45+100 ÷ 46+150

48+878 ÷ 51+500

52+000 ÷ 53+000

Sub-ballast n°2÷4 piles per sleeper


Ø = 150 mm

Dep. = 1.20 m

Embankment n°6 rows of piles


Ø = 250 mm

Dep. = 4.00÷7.00 m

RAILWAY LINE F.S.

CREMONA-PIACENZA (Cremona)

Track section

from km to km 2+700 ÷ 4+000

Sub-ballast n°4 piles per sleeper


Ø = 150 mm

Dep. = 1.50 m



Ø = 250 mm

Dep. = 4.00 m


83

LINEA F.S. CREMONA-FIDENZA(Castelvetro-Villanova)

Progressive

dal km al km 11+275 ÷ 14+500

Subballast n°2+4 pali per traversinain miscela catalizzata: Ø = 150 mmL. = 1,00 m

Rilevato n°6 file di pali in miscela catalizzata: Ø = 250 mm L. = 3,00÷6,00 m

LINEA F.S. ALESSANDRIA-PIACENZA (Broni-S.Giulietta)


Subballast n°4 pali per traversina in miscela catalizzata:Ø = 150 mmL. = 1,00 m

Rilevato n°6 file di pali in miscela catalizzata:Ø = 250 mm L. = 6,00 ÷ 7,00 m

LINEA F.S. TORINO-MILANO (Vercelli)

Progressive 70+030 ÷ 71+000 dal km al km 72+000 ÷ 75+500

87+000 ÷ 88+000

Subballast n°5 pali per traversina in miscela catalizzataØ = 150 mm L. = 1,50 m

Rilevato n°4 file di pali in miscela catalizzataØ = 250 mm L. = 1,50÷2,50 m

RAILWAY LINE F.S. CREMONA-FIDENZA

(Castelvetro-Villanova)

Track section

from km to km 11+275 ÷ 14+500

Sub-ballast n°2+4 piles per sleeper


Ø = 150 mm

Dep. = 1.00 m



Ø = 250 mm

Dep. = 3.00÷6.00 m

RAILWAY LINE F.S. ALESSANDRIA-

PIACENZA (Broni-S.Giulietta)


from km to km 75+980 ÷ 77+150



Ø = 150 mm

Dep. = 1.00 m



Ø = 250 mm

Dep. = 6.00÷7.00 m


(Vercelli)


from km to km 72+000 ÷ 75+500

87+000 ÷ 88+000



Ø = 150 mm

Dep. = 1.50 m



Ø = 250 mm

Dep. = 1.50÷2.50 m


LINEA F.S. TORINO-MILANO (Olcenengo)

Progressive

dal km al km 69+000 ÷ 70+030

Subballast n°4 pali per traversina in miscela catalizzata:Ø = 150 mm L. = 1,20 m

Rilevato n°6 file di pali in miscela catalizzata:Ø = 250 mm L. = 2,50 m

LINEA F.S. MANTOVA-MONSELICE(Castel d'Ario)

Progressive

dal km al km 109+372 ÷ 110+550

Subballast n°4 pali per traversina in miscela catalizzata: Ø = 150 mmL. = 1,50 m

Rilevato n°6 file di pali in miscela catalizzata:Ø = 250 mm L. = 4,00÷5,50 m

LINEA F.S. DOSSOBUONO-ROVIGO (Rovigo)

Progressive

dal km al km 98+600 ÷ 100+623

Subballast n°4 pali per traversinain miscela catalizzata: Ø = 150 mm L. = 1,50 m

Rilevato n°6 file di pali in miscela catalizzata:Ø = 250 mmL. = 4,00÷5,00 m


(Olcenengo)

Track section

from km to km 69+000 ÷ 70+030



Ø = 150 mm

Dep. = 1.20 m



Ø = 250 mm

Dep. = 2.50 m

RAILWAY LINE F.S. MANTUA-MONSELICE

(Castel d'Ario)

Track section

from km to km 109+372 ÷ 110+550



Ø = 150 mm

Dep. = 1.50 m



Ø = 250 mm

Dep. = 4.00+5.50 m

RAILWAY LINE F.S.

DOSSOBUONO-ROVIGO(Rovigo)

Track section

from km to km 98+600 ÷ 100+623



Ø = 150 mm

Dep. = 1.50 m



Ø = 250 mm

Dep. = 4.00÷5.00 m

84


LINEA F.S. MILANO-VERONA (Stazione di Ponte S. Marco)

· Emulsione bituminosa con sabbiatura· Strato portante in miscela catalizzata 0,40 m· Sabbia anticapillare 0.30 m · Geotessile

Progressive

dal km al km 99+858 ÷ 100+183

Subballast n°4 pali per traversina in miscela catalizzata:Ø = 150 mm L. = 1,20 m

AREA BINARI DELL’INTERPORTO DI LECCO MAGGIANICO

· Emulsione bituminosa con sabbiatura· Strato portante in miscela catalizzata 0,30 m

LINEA F.S. CREMONA-FIDENZA (Cremona)

· Strato portante in miscela catalizzata 0,30 m

Progressive 2+124 ÷ 2+530 dal km al km 3+500 ÷ 3+925

Subballast n°4 pali per traversina in miscela catalizzata: Ø = 150 mm L = 1,20 m

Rilevato n°3 file di pali in miscela catalizzata:Ø = 250 mm L. = 4,00 m

LINEA F.S. MILAN-VERONA

(Ponte S. Marco Station)



· Sabbia anticapillare 0.30 m

· Geotessile

Track section

from km to km 99+858 ÷ 100+183



Ø = 150 mm

Dep. = 1.20 m

LECCO MAGGIANICO

INTERMODAL TERMINAL

RAILWAY AREA CONSOLIDATION



RAILWAY LINE F.S. CREMONA-FIDENZA

(Cremona)



from km to km 3+500 ÷ 3+925



Ø = 150 mm

Dep. = 1.20 m



Ø = 250 mm

Dep. = 4.00 m

85


86

II rilevato della linea ferroviaria Verona-Modena risale alla fine del secolo scorso e soffre per la sua età e i materiali nonidonei utilizzati. Il tratto interessato dailavori era nella Pianura Padana, propriovicino al fiume Po, dove gli unici materialidisponibili erano argille e limi argillosi.Indagini geotecniche avevano accertato che il sottofondo era composto da unostrato di 4,50÷5,00 m di argille ad altadeformabilità, sovrapposto ad un grandelivello formato da sabbie medio-fini. Il rilevato era stato costruito con gli stessimateriali argillosi del suolo di fondazione. Le cause del cedimento erano stateindividuate nella scarsa qualità dei materialie nell’eccessiva altezza del rilevato. Fu quindi progettato di consolidare sia il subballast con Micropali Pavital (2÷4 pali per traversina, Ø=150 mm,L=1,00÷1,20 m), sia il rilevato e il suosuolo di fondazione con Pali Pavital (6 filedi pali, Ø=250 mm, L=4,00÷7,00 m). La disposizione di pali e micropali èillustrata sopra. I lavori di consolidamentosono stati eseguiti durante l’intervallonotturno del traffico ferroviario, operandocontemporaneamente su entrambi i lati del rilevato e sul subballast, grazieall’attrezzatura completamenteautomatizzata, in grado di transitare sullerotaie. Sono stati eseguiti controlli finali(prove di carico su piastra e sondaggigeofisici a 6, 12 e 18 mesi dalla fine deilavori) e i risultati ottenuti sono superiorialle attese.

The embankment of the railway line F.S.

Modena-Verona dates back to the end of

the last century and suffers its age and

the unsuitable materials used. The track

involved in the consolidation operations

was in the Po Valley, closely near the Po

river itself, where the only findable soils

were clays and silty clays. Geophysical

and geotechnical researches had found

the subgrade soil to be composed by

a 4.50÷5.00 m thick layer of high

deformability clays, superimposed on a

great thickness layer formed by medium-

fine sands. The embankment was

composed by the same clayey material

as the subgrade soil. The causes of the

sinking had been then found in the poor

quality of the materials and in the

excessive height of the embankment.

It was then designed to consolidate both

the sub-ballast by Pavital micropiles

(2÷4 piles per sleeper, Ø=150 mm,

L=1.00÷1.20 m), and the embankment

and its subgrade soil by Pavital piles

(6 rows of piles, Ø=250 mm, L=4.00÷7.00

m). Dispositions of piles and micropiles

are shown above. Consolidation workings

had been executed during the night

pause of the rail traffic, contemporarily

operating on both sides of the

embankment and on the subballast,

thanks to the completely automated

equipment, able to run on the tracks.

Final tests (plate load tests and

geophysical surveys at 6, 12 and 18

months after the end of the works) have

been executed and their results were

beyond expectations.

Linea F.S. Verona-Modena

RAILWAY LINE F.S. MODENA-VERONA


Mix 1

Aggregato base sabbia frantumata 0/3 mm 87%Loppa granulata Trieste 12%Catalizzatore tipo B 1%Mix 2

Aggregato base polvere di frantoio 0/3 mm 59%Aggregato correttore sabbia frantumata 0/5 mm 30%Loppa granulata Trieste 10%Catalizzatore tipo B 1%


Mix 1Prima ry a ggrega te 0/ 3 mm crushed stone 87%Bla st furna ce sla g Trieste 12%Ca ta lyst type B 1%Mix 2Prima ry a ggrega te 0/ 3 mm crusher dust 59%Control mix aggregate 0/5 mm crushed stone 30%Bla st furna ce sla g Trieste 10%Ca ta lyst type B 1%

CONSOLIDAMENTI /CONSOLIDATION WORKS

Cl - cella di progressione longitudinale

Ct - cella di progressione trasversale

D - deformometro in foro

E - estensimetro multibase

M - estensimetro monobase

Pa - piezometro nelle argille

Pg - piezometro nelle ghiaie

T - tubo inclinometrico

Cl - longitudina l ea rth pressure cell

Ct - tra nsversa l ea rth pressure cell

D - deforma tion ga uge in borehole

E - multi-point extensometer

M - single-point extensometer

Pa - piezometer in borehole, in clays

Pg - piezometer in borehole, in gravels

T - inclinometer in pipe


Aggregato base sabbia frantumata 0/7 mm 89%Loppa granulata Trieste 10%Catalizzatore tipo B 1%


Prima ry a ggrega te 0/ 7 mm crushed stone 87%Bla st furna ce sla g Trieste 12%Ca ta lyst type B 1%

Linea F.S. Torino-Milano


Questa importante linea ferroviaria, la cuicostruzione risale alla fine del secoloscorso, attraversa una vasta areacoltivata a risaie. Le cause del cedimentodel rilevato sono state identificate in:- materiali che compongono il rilevato

e il suo terreno di fondazione, come argille e argille limose;

- costante presenza d’acqua (dovuta alle risaie), che instaura una condizione di saturazione per quasi nove mesiall’anno, sia nel terreno di fondazione che nel rilevato;

- vibrazioni prodotte dal trafficoferroviario, che causano un aumento delle deformazioni, istantanee e permanenti, soprattutto nel terreno di fondazione sotto il ballast.

Allo scopo di esaminare ilcomportamento dei Pali e MicropaliPavital e il loro contributo almiglioramento delle caratteristichemeccaniche del rilevato e del suo terreno di fondazione, sonostate installate alcune stazioni dimonitoraggio (sia su sezioni consolidateche non consolidate-vedere figura).

This is the most important railway line

in the Northern Italy, crossing the widest

ricefield area of the entire Italy.

Its construction dates back to the end

of the last century.

The causes of its embankment's sinking

had been identified in:

- the materials composing the

embankment and its subgrade soil, like

clays and silty clays;

- the constant presence of water (due

to the ricefields) that establishes a

saturation condition for almost nine

months every year, both in the sub-

grade soil and in the embankment;

- the vibrations generated by railway

traffic, causing an increase of both

instant and permanent deformations,

in the subgrade soil just under the

ballast, overall.

In order to examine the behaviour of

Pavital piles and micropiles and their

contribution to the improvement of the

mechanical characteristics of the

embankment and its subgrade, some

monitoring stations had been installed (on

both consolidated and non-consolidated

sections). The results of these

observations, allowing to better quantify

the benefits of Pavital Piles’ technology,

will both serve as a check

of the values calculated in the designing

phase, and as a test under effective rail

traffic, of the executed works.

89


90

Si tratta di una linea ferroviaria adaltissima intensità di traffico, che collegale più importanti aree industriali emetropolitane del Nord Italia, da Milano a Brescia, a Verona e poi Venezia.Tra Verona e Brescia, alla stazione di Ponte S.Marco, c’erano dei cedimentilegati all’instabilità del subballast. Indagini geotecniche avevano accertato che il terreno di fondazione era costituito da uno strato di argille ad alta plasticitàspesso 3 m. L’intenso traffico ferroviarioprovocava forti vibrazioni, causando larisalita capillare dell’acqua alla superficie,appena sotto il ballast, dove siaggiungeva l’acqua piovana che quiristagnava. Queste due azioni combinate,unite alle sollecitazioni dei treni, hacausato una sensibile riduzione nellacapacità portante della piattaformaferroviaria, provocando la penetrazionedegli elementi del ballast nel terreno delsubballast.La soluzione adottata è consistita in:- rimozione di 0,70 m di spessore

del subballast esistente;- esecuzione di Micropali Pavital

(ø=150 mm, L=1,50 m) nello stratoargilloso;

- interposizione di geotessile e diuno strato di sabbia monogranulare (0,30 m) sopra di esso;

- stesa di un nuovo subballast in miscelacatalizzata Pavital (0,40 m);

- rivestimento superficiale in emulsionebituminosa e sabbiatura.

Tutte le operazioni sono state eseguite su un binario alla volta, con disagi ridotti per la circolazione.

This is a very high intensive traffic railway

line, connecting the most important

industrial and metropolitan areas of the

Northern Italy, from Milan to Brescia,

Verona (and from here the Brenner Pass

to the Northern Europe) and then Venice

(and the Eastern Europe).

Between Verona and Brescia, at Ponte

S. Marco Railway Station, there were

some problems, due to the instability

of the subballast. Site investigations have

found the subgrade soil to be composed

by a 3 m thick layer of clays of high

plasticity. The intense railway traffic

induced strong vibrations, causing the

rising of capillarity moisture at the

surface, just beneath the ballast, where

was added the rain water, here ceasing

its flow because of the impermeability

of the cohesive soil. These two combined

actions, in addition to the stopping of

trains at the railway station, caused a

serious reduction in the rail platform

bearing capacity, involving the penetration

of the ballast elements in the subballast

soil. The solution was:

- remotion of 0.70 m of the existing

subballast;

- execution of Pavital micropiles

(ø=150 mm, L=1.50 m) in the clayey layer;

- interposition of geotextile with a

monogranular sand layer (0.30 m) over it;

- laying of a new subballast, by Pavital

catalyzed mixture (0.40 m);

- bituminous surface treatment

(seal coat with aggregates).

All working operations had been executed

one track at a time, with reduced troubles

for the traffic.

Linea F.S. Milano-VeronaSTAZIONE DI PONTE S.MARCO

RAILWAY LINE F.S. MILAN-VERONA (PONTE S.MARCO STATION)


Aggregato base sabbia frantumata 0/7 mm 87%Loppa granulata Trieste 12%Catalizzatore tipo A 1%


Primary aggrega te 0/ 7 mm crushed stone 87%Bla st furna ce sla g Trieste 12%Ca ta lyst type A 1%


Via Asolana, 19431010 Onè di Fonte (TV)-ItalyT. +39 0423 9471F. +39 0423 [email protected]

projectHangar Design Group

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Via Asolana, 19431010 Onè di Fonte (TV) - ItalyT. +39 0423 9471F. +39 0423 [email protected]

Brochure Pavital italiano ed inglese

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