Che emozione correre con l’auto di MikiBolli, sempre bolliLa Mitica Fulvia HF“Stavamo vincendo il Rally dei Campioni”dalle mietitrebbie alle supermotoPicco s’allena per la dakar www.vicenza.aci.it

anno 2 ǀ numero 1 ǀ gennaio 2015REG. TRIB. VICENzA N. 1499/14 dEL 21.05.2014

B I M E S T R A L E d E L L’A u T O M O B I L E C L u B d I V I C E N z A

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bOllI, SeMpRe bOllIeditoriale di Valter bizzotto

e l’AutOMObIlIStA pAgA

un colpo duro per i collezionisti di vetture d’antan i qualidi punto in bianco si trovano a dover fare i conti con esborsiconsistenti. Se ci fosse stato un Registro storico serio, comeda anni propone l’Automobile Club, per classificare qualisono le auto effettivamente meritevoli del certificato distoricità, probabilmente il bollo agevolato non sarebbestato toccato. Invece il legislatore, constatato che circolanoliberamente centinaia di migliaia di macchine inquinanti,vecchie e obsolete fatte ignobilmente passare per rare epreziose, ha deciso di cambiare tiro e di cancellare la tassaridotta. Regioni come la Lombardia, l’Emila e la Toscanahanno deciso di mantenere in vigore il vecchio sistema edi non gravare con nuovi prelievi sugli automobilisti. La Re-gione Veneto, per il momento, ha accolto la nuova normadella legge di stabilità ma non è detto che non ci possa ri-pensare. Fra qualche mese ci sono le elezioni e i politicisono molto sensibili agli umori degli elettori. I possessoridi auto storiche sono migliaia nella nostra Regione e i lorovoti potrebbero rivelarsi determinanti. Continua, intanto,

la promozione della sicurezza stradale. L’ACI Vicenza è inprima fila assieme alla Prefettura e adesso ha trovato comecompagno di viaggio anche il Lions Club Vicenza La Rotondapresieduto da Mario Trivellato. Nei prossimi mesi s’infitte-ranno gli incontri con gli studenti mentre è sempre in primopiano il progetto di un impianto permanente per insegnareai ragazzi come guidare correttamente in condizioni difficili.Tempo di bilanci. Il nostro Club è stato promotore del ri-lancio del Campionato triveneto di automobilismo. L’orga-nizzazione è stata affidata a Team Bassano, Bassano RallyRacing, Rally Club Isola Vicentina e Bassano Corse karting.A Verona, nell’ambito della manifestazione Motor Circus,si svolgerà la cerimonia di premiazione dei vincitori. A tuttii nuovi campioni e ai partecipanti al Campionato Trivenetoi miei più sinceri complimenti e l’augurio di ritrovarli tuttisui campi di gara. A partire dalla Prima Coppa Attilio Bette-ga che scatterà il 14 febbraio, S. Valentino, da Marostica.una data da non dimenticare per tutti gli “innamorati” del-lo sport automobilistico.

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EdITORIALE. BOLLI, SEMPRE BOLLI PAGINA 3

NIENTE PIù ESENzIONE BOLLO PAGINA 4

SONNOLENzA ALLA GuIdAPAGINA 6

CAMPIONATO TRIVENETO PAGINA 8

SuLLA STRAdA GIuSTA PAGINA 14

ANdREA NORI, CHE dIVERTIMENTO SOTTO LA PIOGGIA

PAGINA 16

dALLE TREBBIATRICI ALLE SuPER MOTO

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IN SudAMERICA MI STOALLENANdO PER LA dAkAR

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A uNA PROVA dALLA FINEERAVAMO IN TESTA

PAGINA 26

CHE EMOzIONE CORRERE CON L’ASCONA dI BIASION

PAGINA 30

LANCIA FuLVIA COuPé PAGINA 36

COPPA d’ORO dELLE dOLOMITI PAGINA 41

CENT’ANNI dI ROMBI PAGINA 43

È dI ENRICO BERNARdI IL PROMO MOTORE

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COL MuSEO BONFANTI RESTAuRATORI d’AuTO

PAGINA 45

ACI, L’ESPERTO RISPONdE PAGINA 46

SOMMARIO

BIMESTRALE dELL’AuTOMOBILE CLuB dI VICENzAREG. TRIB. VICENzA N. 1499/14 dEL 21.05.2014

EditorE: ACI VICENzA36100 VICENzA VIA E. FERMI, 233

dirEttorE rEsponsaBilE:

ROBERTO CRISTIANO BAGGIO

stampa: LABORATORIO GRAFICO BSTVIA LANzARINI, 25/B – ROMANO d’EzzELINO

dirEzionE, rEdazionE, amministrazionE:

ACI VICENzAVIA E. FERMI, 233 36100 VICENzATEL. 0444 – 568689 (CENTRALINO)

TEL. 0444 – 561646 (FAx – SEGRETERIA)E-MAIL: SEGRETERIAVI@ACIVICENzA.IT

In queste settimane ci sono lunghe code di automobilisti davanti agli sportellidel nostro Club. L’inizio dell’anno porta immancabilmente il bollettino per il paga-mento della tassa di circolazione. Premesso che l’Aci fa solo da esattore per contodella Regione, la Legge di stabilità approvata dai nostri politici cancella di fatto ilbollo agevolato per i veicoli cosiddetti storici, vale a dire con più di vent’anni di vita,lasciando in vigore condizioni vantaggiose solo per i mezzi che di anni ne hanno al-meno trenta.

Valter Bizzotto

le AutO e le MOtO SARAnnO cOnSIdeRAte StORIche SOlAMente A pARtIRe dAI tRent’AnnI

tassa automobilistica ai veicoli ultraven-tennali di particolare interesse storico ecollezionistico. Questo si traduce, per iproprietari di tali veicoli, nell’obbligo dicorrispondere la tassa automobilisticache, per effetto della legge in parola, ètornata esigibile.

La Legge 190/14 non tocca, invece,l’esenzione dal pagamento delle tasse au-tomobilistiche per “i veicoli e i motovei-coli, esclusi quelli adibiti a usoprofessionale, a decorrere dall’anno in cuisi compie il trentesimo anno dalla lorocostruzione”.

Se è vero, com’è vero, che bisognava ri-

Sino al 31 dicembre, quando una vettu-ra aveva superato la soglia dei vent’annipoteva essere iscritta nell’elenco delle au-to storiche tramite club e associazioni dicollezionisti e di godere di particolari con-dizioni fiscali, fra le quali l’esenzione dellatassa di circolazione in sostituzione dellaquale il proprietario era tenuto a versare,tramite apposito bollettino, circa trentaeuro annui.

La legge 23 dicembre 2014, n. 190 re-cante “disposizioni per la formazione delbilancio annuale e pluriennale dello Stato”

(Legge di stabilità 2015) ha, con efficaciaprimo gennaio, apportato rilevanti modi-ficazioni in tema di esenzione della tassaautomobilistica per i veicoli storici.

una riga e mezza ripetuta due volte,cancellano l’esenzione dal pagamento del-le tasse automobilistiche per i veicoli diparticolare interesse storico e collezioni-stico dopo 20 anni dalla fabbricazione.

In particolare, riguardo i veicoli ultra-trentennali, la lettera a) del comma 666prevede la soppressione dell’ultimo pe-riodo del comma 1 dell’art.63 della Legge

342/2000, per effetto della quale non vie-ne più prevista la predisposizione, da partedell’Automotoclub Storico Italiano (ASI)per gli autoveicoli e da parte della Fede-razione Motociclistica Italiana (FMI), di al-cun elenco indicante i periodi diproduzione.

Riguardo i veicoli ultraventennali di par-ticolare interesse storico e collezionistico,la lettera b) del comma 666 abroga i com-mi 2 e 3 dell’art.63 della Legge 342/2000.Per effetto di detta abrogazione, quindi,non sarà più riconosciuta l’esenzione della

formare la disciplina in materia di esen-zioni auto storiche, non era certamentequesta la strada.

Così, a farne le spese sonoancora una volta i veri collezio-nisti! da tempo Aci aveva de-nunciato le criticità del settore,imputabili soprattutto agli at-tuali sistemi di certificazionedei veicoli.

d’altro canto, alla chiusuradella sessione della Conferenzadel traffico e della circolazione2014, Il presidente dell’Aci Angelo Sticchidamiani aveva concluso: “In Italia, in ef-fetti, troppe auto godono dei vantaggiesclusivi dei veicoli storici senza meritarli:

mezzi vecchi che di storico hanno solo idocumenti”. Per Aci, quindi, sarebbe stato

opportuno tornare ai principidell’art. 63 della Legge Finanziariadel 2000 che considerava storichesolo determinate categorie di autoall’interno di una lista chiusa edevitare che a circolare fossero vec-chi catorci inquinanti per giuntaagevolati fiscalmente. Purtroppoinvece il settore ha perso identità.Per questo Aci ha creato ACI STO-RICO, proprio per intraprendere

la strada, sicuramente non facile, dell’im-pegno a favore della salvaguardia del pa-trimonio storico automobilistico e dei vericollezionisti di auto storiche!

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di Lucia Pafumi

Una giornata guidata tra le isole della Laguna di Venezia con la sicurezzadella propria auto in posteggio custodito a 7 Euro?

Con ACI Venezia Tourist si può!

ACI Venezia Tourist srl è la società di navigazione interamente di proprietàdell’Automobile Club di Venezia che vanta un’esperienza consolidata neitransfer, nei collegamenti e nelle escursioni all’interno della Laguna di Ve-nezia. La compagnia di navigazione, cresciuta negli anni per risponderealle esigenze di un settore turistico in costante crescita, mette a disposizionedel turista, sia individuale che organizzato in gruppo, il suo personale spe-cializzato e le proprie imbarcazioni moderne e confortevoli per pacchettituristici personalizzati ed integrati.

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volante senza pausa; particolarmente a ri-schio gli autisti professionali e chi percorrelunghi tragitti in auto, soprattutto nelle pri-me ore del mattino o durante la notte.

Come riconoscere i sintomi per preveniregli incidenti?

Spesso non siamo consapevoli del no-stro effettivo grado di sonnolenza e ten-diamo a sopravvalutare la nostra capacitàdi resistere al sonno. Stiamo attenti secompaiono questi segnali d’allarme men-tre siamo alla guida, riconoscerli tempe-stivamente può salvarci la vita: insistentesensazione di bruciore agli occhi; gli occhitendono a chiudersi e le palpebre si ab-bassano di frequente, continuiamo a sba-digliare; difficoltà a mettere a fuoco leimmagini di fronte a noi; difficoltà a man-

La sonnolenza alla guida, pur essendo al-l’origine di molti incidenti, è ancora sotto-stimata come fattore determinante dirischio. Le statistiche indicano genericamen-te come prima causa di incidente stradalela “distrazione”, spesso frutto proprio dellastanchezza e della sonnolenza del guidatore.Quest’ultima quasi mai viene presa in esa-me di per sé come “causa”, messa in ombrada fattori più evidenti e misurabili (velocitàeccessiva, situazione meteo, condizioni delveicolo etc.). Eppure basterebbe sapereche...

L’eccessiva sonnolenza è associata appros-

simativamente (come causa diretta o con-causa) ad un quinto degli incidenti stradali(1 su 5) ed è una delle principali cause di in-cidenti mortali in autostrada.

dormire meno di 5 ore per notte aumen-ta di 4,5 volte la probabilità di avere un in-cidente stradale.

Stare svegli per 24 ore induce errori allaguida simili a quelli commessi da chi ha livellidi alcool nel sangue uguali o superiori a 1,00g/l.

Le persone affette dalla sindrome delleApnee ostruttive nel sonno (OSAS) - il piùfrequente tra i disturbi patologici del sonno

e le altre cause mediche della sonnolenza -hanno un rischio di incidente stradale da 2a 7 volte superiore a quello osservato nellepersone sane. Tale rischio è più che doppiorispetto a quello imputabile all’abuso di al-cool e/o al consumo di tranquillanti o can-nabis.

Gli incidenti causati dal “colpo di sonno”sono i più gravi, con un elevato rischio dimortalità dovuto alla totale inazione del gui-datore, che addormentandosi non ha con-sapevolezza dell’imminente pericolo.

I pericoli connessi alla sonnolenza aumen-tano con l’aumentare delle ore trascorse al

tenere diritta la testa, che tende a caderein avanti; sensazione di irrequietezza, conimpulso a toccarci continuamente il visoe le braccia; brusche manovre di guida chefanno sobbalzare la nostra auto; sforzi cre-scenti per mantenere una traiettoria co-stante, con frequenti sbandamenti tra lalinea della carreggiata e il guardrail; caren-ze nella percezione e nell’immediata com-prensione dei segnali stradali; insorgere dipensieri confusi, simili ai sogni; tempi direazione più lenti e calo di attenzione neiconfronti dei pericoli legati alla guida; scar-sa consapevolezza dell’effettiva velocità diviaggio del nostro veicolo; difficoltà a ri-cordare gli ultimi km percorsi; se siamo inautostrada non riusciamo a ricordare gliultimi caselli superati.

GIOCARE d’ANTICIPO CONTRO IL COLPO dI SONNO: CONSIGLI uTILIPrima di metterti alla guida: identifica e

cura le malattie che provocano sonnolenza;evita se puoi la guida notturna; dormi ade-guatamente la notte precedente o fai unadeguato sonnellino (30-60 minuti circa)prima di partire; non bere alcolici e fai at-tenzione all’assunzione di farmaci (chiedial tuo medico).

durante la guida:fermati subito se ti senti assonnato o se

riconosci i primi segnali d’allarme della son-nolenza; fai un sonnellino non superiore a20 minuti ed eventualmente prima di ripar-tire bevi un caffè, ma ricorda che l’effettodi 150-200 mg di caffeina (equivalente adue caffè espresso) dura circa un’ora.

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SOnnOlenZA AllA guIdA

cOnSIglI pRAtIcI peR dIFendeRSI e cOMe RIcOnOSceRe I SIntOMI

cAMpIOnAtO tRIVenetO

zione 2015, ormai in rampa di lancio. Ma ve-diamo quali verdetti hanno emesso le classi-fiche, partendo dal settore delle automoderne, dove si registra il successo limpidotra i rallysti da parte del bassanese Massimi-liano Meneghetti che alla guida di una RenaultClio RS Gruppo N si aggiudica con un paio digare d’anticipo la classifica assoluta piloti e fe-steggia anche per il titolo navigatori conqui-stato dal suo abituale coequipier GiovanniParise, il quale grazie ai migliori piazzamentinelle gare disputate e nonostante il forzatostop che lo ha tenuto lontano dai campi di gara

nella seconda parte della stagione, ha la meglio su Cinzia Bernardinicon la quale aveva concluso a parità di punti. La navigatrice pado-vana della Monselice Corse si consola con la vittoria nella classificafemminile mentre il veronese Stefano Freddo della New Rally Teamsi aggiudica la classifica “under 25”.

Netto anche il predominio nella classifica delle salite auto mo-derne da parte del bellunese Fabrizio Vettorel, alfiere della BL Racinge la sua Peugeot 106 Gruppo N, il quale ha conquistato punti intutte le cinque salite valide precedendo Matteo Bonmartini e Lo-renzo Accorsi, tutti protagonisti nell’affollata e combattuta classeN1600. È stato invece il padovano della Hornet Corse Simone Brog-gio su Opel Corsa a svettare nella classifica degli slalom, mentre adimporsi nella regolarità auto moderne sono stati Gianluca Turchete Gianna Piccinin che hanno corso con una Lancia delta Integralecoi colori della Pienne Corse di Pordenone. Tra le scuderie il successova alla bellunese, ma licenziata a Verona, BL Racing che ha prece-

una delle maggiori sorprese è arrivata dal settore dei rally storiciche si è messo in evidenza come il più seguito, sicuramente agevo-lato dal gran numero di praticanti ma anche da un calendario chesin da subito ha avuto un’adesione pressoché totale da parte degliorganizzatori di tali manifestazioni, mentre quello dei rally moderniha pagato la tardiva conferma di alcune gare, allontanando di fattoalcuni potenziali partecipanti.

Bisogna anche aggiungere che l’annata 2014 è stata una sorta dicollaudo per la ripartenza del Campionato Triveneto; qualche lacunada parte della macchina organizzatrice c’è stata e riconosciuta dalcomitato organizzatore che in questi mesi invernali ha lavorato ala-cremente per perfezionare la struttura ed affrontare al meglio l’edi-

Team Bassano, Rally Club Isola Vi-centina, Bassano Rally Racing e Bas-sano Corse karting: sono queste lequattro scuderie che hanno formatoil pool al quale l’Automobile Club Vi-cenza ha affidato la gestione del Cam-pionato Triveneto per il triennio 2014– 2016. Riportata in auge dopo dueanni di oblio, la prestigiosa serie inter-regionale è ripartita di fatto con i primieventi di febbraio 2014 e si è conclusaa fine novembre con una seconda par-

te di stagione vivace visto il gran nu-mero di gare a calendario tra agostoe novembre.

Sono stati poco meno di duecento iconduttori che hanno animato l’edi-zione 2014, in gara con auto modernee storiche nei rally, cronoscalate, sla-lom e regolarità; per la prima volta inassoluto, il Campionato Triveneto haprevisto anche una classifica per laspecialità del karting con particolareattenzione ai giovani conduttori.

PAGINA ǀ 08 RIPORTATA IN AuGE dOPO duE ANNIdI OBLIO LA PRESTIGIOSA SFIdA AuTOMOBILISTICA INTERREGIONALE

pROtAgOnIStI duecentO pIlOtI IMpegnAtIIn tutte le SpecIAlItà AgOnIStIche AndAteIn ScenA nell’ARcO del 2014

PAGINA ǀ 09

Classe 1980, vicentino di Bassano del Grappa, so-cio AC Vicenza, Massimiliano Meneghetti debuttanel 2001 nella gara di casa. Nel 2004 si aggiudica laclassifica “under 25” nel Trofeo Corri con Clio. Neglianni successivi coglie diversi buoni piazzamentinelle gare di zona;nel 2005 si piazzaal quinto postonella classifica delTrofeo PeugeotFormula Start. Nel2010 dopo avertentato la stradadel Trofeo Suzuki,coglie un ottimo 5°assoluto al Città diBassano con la Renault Clio Williams. Nel 2014 siconcentra sul Campionato Triveneto del quale di-venta protagonista con la Renault Clio RS GruppoN grazie anche ad una serie di prestazioni di alto li-vello tra le quali si contano il 4° assoluto al 2 Valli eun’entusiasmante rimonta al Città di Bassano. Chiu-de la stagione nella quale conta 37 scratch su 51speciali disputate, con la vittoria assoluta nel Trive-neto e nel TRN terza zona. Ha condiviso la primaparte di stagione col navigatore Giovanni Parise –vicentino classe 1987 e socio AC Vicenza – il qualenonostante uno stop forzato, riesce ad aggiudicarsila classifica assoluta navigatori.

MASSIMIlIAnO MeneghettI

di Andrea zanovello

RALLY AuTO MOdERNE

PIEdE PESANTISSIMO SuLLE PROVE SPECIALI

Bellunese,classe 1966,socio AC Ve-rona e por-tacolori dellaBL Racing.Fabrizio Vet-torel inizia

l’attività motoristica con la gara di casa “Pedave-na-Croce d’Aune nel 1994 e in vent’anni sono quasiduecento le gare disputate tra salite, rally, formulachallenge e slalom. Vincitore in più occasione deltitolo assoluto triveneto salita e titolo di classe; nel2008 vince il Trofeo Peugeot nei rallysprint di zonacon premiazione in occasione del Motor Show diBologna. Nella stagione scorsa corre sette salite conla Peugeot 106 1600 gruppo N ed una con la Re-nault New Clio con i seguenti risultati: 3 a Verzegnis,5° al Bondone. 1° al Nevegàl, 3° a Pedavena 3° e 1°a Cividale.

FAbRIZIO VettORelSALITA AuTO MOdERNE

QuANdO LA STRAdA SALEÈ IL PIù VELOCE dI TuTTI

Bernardini

pierluigi zanetti e Camilla sgorbati

provincia anche il vincitore della Classifica “under 25” Nicoladoria. Pochi ma buoni i partecipanti alle cinque salite che am-mettevano anche le autostoriche: i verdetti finali premiano larara Abarth 1000 Bialbero del trevigiano Amedeo Francesconnel 1° Raggruppamento, mentre nel 2° la spunta la de TomasoPantera del padovano Flavio Furlan.

Nel settore della regolarità, vittoria sul filo di lana per il tre-vigiano Roberto de Poli su Alfa Romeo Giulia GT il quale precedeil veneziano Gianluca zago ed il vicentino Enzo Scapin. La clas-sifica delle scuderie premia il successo netto del Team Bassanoche precede la Squadra Corse Isola Vicentina e la veronese Sca-ligera Rallye, questo per quanto riguarda la velocità, mentre ilsodalizio Isolano si aggiudica la classifica per le specialità dellaregolarità. Vicenza sugli scudi anche nella speciale classifica de-dicata agli Automobile Club provinciali; alle sue spalle si piaz-zano Padova e Verona.

ria ottenuta dal vicentinoPierlugi zanetti in coppiacon la piacentina CamillaSgorbati su Opel kadettGt/e Gruppo 2, la qualefa propria anche la clas-sifica femminile. Nel 4°Raggruppamento, quellodelle vetture più recentidel periodo 1982 – 1985,le classifiche premiano ilveronese damiano zan-donà (Renault 5 GT Tur-bo – Team Bassano) tra ipiloti ed il veneziano da-niele Cazzador tra i navi-gatori; della medesima

duto le padovane MonseliceCorse, seconda, ed Hornet Cor-se, terza.

Quattro i vincitori di altrettantiRaggruppamenti previsti per irally autostoriche. Nel 1°, quelloriservato alle vetture costruitedal 1947 al 1969 hanno avuto lameglio i bresciani della ScaligeraRallye Massimo Giuliani e Clau-

dia Sora che hanno corso conuna Lancia Fulvia HF 1.3 Gruppo2; successo targato Lancia anchenel 2° Raggruppamento (1970-1975) dove si è imposta la Stra-tos dei vicentini GiorgioCostenaro e Sergio Marchi, por-tacolori del Team Bassano, so-dalizio che primeggia anche nel3° (1976-1981) grazie alla vitto-

PAGINA ǀ 10 I CONFRONTI PIù ACCESI, SPETTACOLARI E INCERTI SI SONOSVOLTI NELLE PROVE RISERVATEALLE VETTuRE STORICHE

PAGINA ǀ 11

Padovano del 1982, so-cio AC Padova e portaco-lori della Hornet Corse,Simone Broggio inizia adieci anni a correre inkart ottenendo buoni ri-sultati con un crescendoche porta alle vittorie del Campionato Triveneto 1995,1996 e 1997 anno in cui viene convocato anche perle selezioni della Formula Campus Renault. dopo unapausa passa alle auto e con l’Opel Corsa, Gruppo A ekit, si mette in evidenza in slalom e formula challenge,fino ad aggiudicarsi il titolo assoluto 2014 nel Cam-pionato Triveneto.

SIMOne bROggIOSLALOM AuTO MOdERNE

uNA PASSIONE SCOCCATAALL’ETÀ dI dIECI ANNI

gIAnlucA tuRchetREGOLARITÀ AuTO MOdERNE

CON LA dELTA VIAGGIACOME uN OROLOGIO SVIzzERO

Bresciano, classe 1958, socio AC Verona e iscrittoalla scuderia Scaligera Rallye, Massimo Giuliani correda alcuni anni nei rally storici dopo aver frequentatoil mondo della regolarità sport. Con la Lancia FulviaHF 1.3 con la quale si è aggiudicato il 1° Raggruppa-mento, ha vinto più volte negli anni scorsi la CoppaCsai nel Campionato Italiano Rally Autostoriche. Correda sempre, e condivide i successi, con la moglie CLAu-dIA SORA, anch’essa bresciana, associata all’AC Ve-rona e alla Scaligera Rallye. Oltre alla vittoria diRaggruppamento fanno propria anche la classe T1300.

MASSIMO gIulIAnIRALLY AuTOSTORICHE

HA RIPORTATO AL SuCCESSOLA GLORIOSA FuLVIA HF

Classe 1970, di Pordenone e socio del locale AC, ap-passionato di Lancia delta Integrale, Gianluca Turchetinizia a frequentare il mondo della regolarità nel 1996grazie a delle manifestazioni organizzate da un Clubdedicato alla sua vettura. In quasi vent’anni di attivitàpartecipa a diverse manifestazioni mettendosi più vol-te in evidenza con buoni risultati tra i quali si menzional’assoluto al Memorial Mariano dal Grande 2010 e alCittà di Cavarzere 2014. da sempre lo affianca la com-pagna GIANNA PICCININ con la quale ha condiviso ilsuccesso nel Campionato Triveneto 2014.

Vicentino di Maro-stica, classe 1957, Gior-gio Costenaro è socioAC Vicenza e portaco-lori del Team Bassano.Corre nei rally dal 1976al 1983 dapprima conla Fiat 124 Abarth epoi con Lancia Stratos e Porsche 930 e in quel periodosi aggiudica più di qualche titolo nel Campionato Tri-veneto. dopo una lunga pausa, nel 2007 ritorna allaguida della Stratos con la quale diventa uno dei pro-tagonisti dei rally storici di zona aggiudicandosi diversegare in Veneto e Trentino. da otto stagioni lo affiancail concittadino SERGIO MARCHI anch’egli socio AC Vi-cenza, col quale corse anche negli anni ‘80. Insieme,oltre al titolo assoluto di 2° Raggruppamento, festeg-giano la vittoria di classe 2500 del Gruppo 4.

gIORgIO cOStenARORALLY AuTOSTORICHE

RIVINCE LA CORONAdOPO PIù dI TRENT’ANNI

Giovanissimo copilota veneziano, socio AC Venezia,daniele Cazzador si alterna a navigare sia nei rally sto-rici quanto nei moderni. Ha conseguito i punti utili adaggiudicarsi il titolo, correndo al fianco di LorenzoScaffidi su Fiat uno Turbo.

dAnIele cAZZAdORRALLY AuTOSTORICHE

uNA SICuREzzACON IL LIBRO dELLE NOTE

Veronese, classe 1974, socio AC Verona e tesseratoTeam Bassano, damiano zandonà fa il suo esordio nel2007 alla Ronde del Grifo su Renault 5 Gt Turbo e negli

anni successiviutilizza anchePeugeot 106 eSubaru sia nellaversione N12quanto la N14con le quali rea-lizza delle bril-lanti prestazioniproprio nel ca-salingo Rallydue Valli. Nel

2014 ritrova la R5 GT Turbo, nel frattempo ammessaa correre tra le autostoriche e si aggiudica il titolo pilotinel 4° Raggruppamento.

dAMIAnO ZAndOnàRALLY AuTOSTORICHE

CON LA R 5 NON GLI SFuGGEIL QuARTO RAGGRuPPAMENTO

Giorgio Costenaro, campione triveneto rally

lovisetto

60 Baby, sostenendo l’ultima gara valida proprio in tale posizione.Nei Cadetti si sono fronteggiati i fratelli zaccaron, i quali si sono fatti di

sicuro notare. Anche i fratelli Nart hanno brillato nelle reciproche classi,tant’è che Loris si è aggiudicato il primo scalino del podio nella 60 Mini,mentre Alex è finito a pari merito con Thomas Saccon nella 60 Baby.

I vincitori assoluti di ogni categoria risultano: per gli Esordienti, categoriaRookie il n°2 Pierpaolo Vettori, mentre nella 60 Baby il n°333 Nathan Se-ganti. Nei cadetti, categoria 60 Mini con il n°16 Loris Nart, la Mini Academyil n°22 Filippo Bagnaschi e nella Rotax il n°19 Fabio daminato.

nicco (ud) per il 5° Tro-feo Lignano, gara di chiu-sura della stagione.

Esordienti e Cadettihanno registrato un buonnumero di iscritti, mentrela classe Junior non è de-collata. Negli Esordienti hadominato Nathan Segantial debutto nella categoria60 Baby.

Sempre all’interno dellamedesima classe, Leonar-do Saba ha affrontato ilpassaggio dalla Rookie alla

Novità assoluta per il Campio-nato Triveneto è stato l’inseri-mento della categoria karting,aperta ai piloti dagli 8 ai 15 annie divisa in 3 classi: esordienti, ca-detti e junior.

La stagione si è aperta con la5ª Coppa Lignano del 16 marzoed è poi proseguita con il 2°Memorial “d. Pedrotti”, pressoAla (Tn). L’11 maggio è stata lapista di Jesolo ad ospitare laprova valevole anche per ilCampionato regionale mentreIl 15 giugno si è corso a Prece-

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pIeRluIgI ZAnettIRALLY AuTOSTORICHE

KARt

Vicentino, classe 1957,socio AC Vicenza, Pierluigizanetti inizia a correre nel1978 con la Fiat x 1/9 conla quale si aggiudica un pa-io di titoli nel Triveneto.Passa nel 1980 all’Opel kadett Gt/e Gruppo 1 e suc-cessivamente all’Ascona SR mettendosi in evidenzanel Campionato Italiano dove lotta con Bruno Benti-vogli per il successo di Gruppo e successivamente nellaMitropa Cup che vince nel 1981. Rientra nel 2012 neirally storici con l’Opel kadett Gt/e Gruppo 2 coi coloridel Team Bassano e dopo alcune buone prestazioni,nel 2014 si concentra nel Triveneto che fa suo perquanto riguarda il 3° Raggruppamento grazie ad unaserie entusiasmante di risultati tra i quali spiccano ilterzo assoluto ottenuto ad Adria. Ha corso in coppiacon la piacentina CAMILLA SGORBATI, la vincitrice deltitolo femminile Rally Autostoriche.

AMedeO FRAnceScOnSALITA AuTOSTORICHE

Trevigiano, socio AC Treviso,Amedeo Francescon è uno deiveterani del Campionato Tri-veneto visto che è nato nel1942 ed ha iniziato a correrenel 1965 con una Fiat 595Abarth alla Stallavena – Boscochiesanuova. Corre concontinuità nei rally e nelle salite sino al 1974 aggiudi-candosi il Trofeo Simca kleber al fianco di GiampietroCurtolo. dopo una lunga pausa dovuta ad impegniprofessionali, rientra nei primi anni ‘90 con le auto-storiche dove si alterna tra rally e salite, per poi con-fermarsi protagonista in quest’ultimo settore nel qualecorre in pianta stabile da oltre quindici anni con la raraAbarth 1000 Bialbero che gli ha permesso di aggiudi-carsi la classifica assoluta del 1° Raggruppamento.

Padovano, classe 1944 e socio AC Padova, Flavio Furlan inizianegli anni ‘60 a correre nei rally; nel 2005 inizia a frequentareil mondo dei rally storici con un’ Opel Ascona SR con la qualevince il Trofeo Nazionale Csai nel 2006. dopo alcune stagionicaratterizzate da qualche sporadica presenza, nel 2014 passaalle cronoscalate cimentandosi con la nuova de Tomaso PanteraGruppo 4 con la quale si aggiudica la classifica di 2° Raggruppa-mento.

FlAVIO FuRlAnRALLY AuTOSTORICHE

HA RISCOPERTO IL FASCINOdELLA PANTERA dE TOMASO

Trevigiano del 1962, socio AC Treviso, Robertode Poli inizia nel 2007 partecipando quasi per casoa dei raduni con delle prove di rilevamento. Prose-gue nel settore della regolarità e nel 2014 grazie aduna sequenza di buoni piazzamenti e vittorie diclasse conquista la vittoria assoluta nella classificadella regolarità per autostoriche con l’Alfa RomeoGt Junior.

RObeRtO de pOlIREGOLARITÀ AuTOSTORICHE

HA IMPARATO A SOGNARECON uN’ALFA ROMEO GT JuNIOR

CON LA kAdETT GTEHA FERMATO IL TEMPO

SuLLA BRECCIAdA CINQuANT’ANNI

tuttO È pARtItOdA un’IdeA

dI gIAnnInO MARZOttOÈ tutta vicentina l’origine del Campionato Trive-

neto e risale addirittura ai primi anni Cinquanta.Nato da una felice intuizione del conte Giannino

Marzotto, un asso del volante che si prese il lussodi vincere due edizioni della Mille Miglia pur pro-vando pochissimo perchè gli impegni aziendalinon glielo consentivano, ebbe ben presto una lu-minosa ribalta grazie alle prestazioni dei piloti diVeneto, Trentino Alto Adige e Friuli Venezia Giuliache mieterono successi e piazzamenti nelle proveinserite in calendario.

durante la riunione della Commissione sportivadell’Ac Vicenza del 20 febbraio 1953, infatti, il con-sigliere di Valdagno propose la creazione di unasegreteria sportiva in seno agli Automobile ClubTriveneti avente lo scopo di coordinare le attivitàsportive degli stessi.

«La segreteria sportiva – sostenne il campionedi Valdagno, all’epoca non ancora venticinquenne- dovrebbe funzionare da organo di informazioneper gli Ac triveneti; raccogliere tutti i dati relativialla partecipazione degli sportivi locali a manife-stazioni nazionali e internazionali; trattare i pro-blemi sportivi regionali anche in sede Csai(Commissione sportiva automobilistica italiana)nonché tutelare e difendere gli interessi dei pilotidelle Tre Venezie nei confronti degli organi cen-trali.»

Giannino Marzotto indicò come avrebbe dovutooperare la segreteria.

«L’ufficio – sostenne nel corso della riunione –dovrebbe funzionare a mezzo di apposito organoindipendente, mediante l’assunzione di un impie-gato a carico dei bilanci di tutte le sedi provincia-li».

Come sede della segreteria suggerì Vicenza oPadova, ritenute città centrali rispetto ai capoluo-ghi di Veneto, Friuli e Trentino Alto Adige.

La Commissione, dopo una lunga discussione,decise di sottoporre la proposta all’esame degliAc Triveneti in occasione della riunione regionalefissata a udine.

Il seme per la creazione del Campionato Trive-neto era stato gettato e i frutti non tardarono amaturare.

da allora centinaia di driver del Nordest hannovinto la prestigiosa corona che vale, a detta degliesperti e degli storici dell’automobile, quanto eanche più di un titolo nazionale.

r.c.b.

È VICENTINA L’ORIGINE dELTORNEO dI AuTOMOBILISMOE RISALE AddIRITTuRA AL 1953unA gRAnde

ScuOlApeR I cAMpIOnIdI dOMAnI

PER LA PRIMA VOLTA PREVISTAuNA SPECIALE CLASSIFICAÈ STATA RISERVATA ALLE GIOVANISSIME LEVE dEL kART

Fabio daminato

IncOntRO SullA SIcuReZZA cOn glI AllIeVI deglI IStItutI SupeRIORI

loro quali comportamenti negativi al-la guida dei veicoli possono provoca-re incidenti stradali a volte mortali.

da sempre, Aci mostra attenzionee sensibilità per il tema della sicurez-za stradale. Con la partecipazione aquesta giornata vuole porre l’accentosull’importanza di creare conducentidi veicoli consapevoli e responsabili.

Attraverso la propria rete di Auto-scuole Ready2Go offre un’accuratapreparazione teorica e pratica per ilconseguimento della patente conl’obiettivo di salvare più vite umanepossibili!

La strada giusta: quella su cui l’Au-tomobile Club Vicenza vuole che i ra-gazzi camminino!

È questo il nome del progetto for-mativo di educazione stradale a curadella Prefettura di Vicenza.

Il progetto arriva al terzo appunta-mento con i ragazzi delle terze e quar-te superiori degli istituti di Vicenza.

La giornata di formazione s svolgeràgiovedì 12 febbraio, al liceo Quadricon inizio alle 8.30. La prima parte

dell’incontro sarà guidata dalla PoliziaStradale di Vicenza. Gli argomentitrattati saranno: l’eccesso di velocità,i sistemi di sicurezza, la distrazionealla guida ed i comportamenti da se-guire dopo un incidente stradale.

La seconda parte della giornata,con inizio alle11, sarà guidata dalleAutoscuole Ready2Go. Sergio Mai-strello, insieme al gruppo di lavoro,composto dal dr. Rommel Jadaan,medico del 118, specializzato in me-

dicina di emergenza ed il dr. Fabio Vi-vian, istruttore di scuola guida, ac-compagnerà i ragazzi in un percorsodi forte impatto emotivo, fatto di vi-deo, immagini e musica, per far capi-re che la vita è il bene più preziosoche abbiamo e che non si può buttarevia per una stupida distrazione allaguida.

Questo viaggio attraverso le emo-zioni che i ragazzi faranno insieme adAci, ha lo scopo di far comprendere

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AndReA nORI,

ro di scendere presto in pista perché nonvedo l’ora di gareggiare”.

Mario Marsella lo ha già allertato: “Co-me stai Stig, pronto per una nuova avven-tura?”. Il romano lo chiama Stig, come ilprotagonista di Top Gear, il pilota che testale vetture per la popolare serie televisivasenza far trapelare l’identità. un “manico”velocissimo che non risparmia critiche, avolte anche aspre, alle macchine che met-te sotto torchio.

“Mi fa molto piacere essere chiamatoStig – ammette Andrea Nori – perché si-gnifica che Mario vede in me un pilota for-te, determinato e deciso. Io non mi tiromai indietro e se c’è da martellare io mar-tello”. La Porsche ora è in officina per una

ripassata. Accanto alla vettura tedesca c’èuna Bmw 635 turbo in via di allestimen-to.

“Sulla carta questa Bmw è veloce e po-tente. Potrebbe essere la nostra arma vin-cente. Chissà, non è detto che debbacorrere per forza con la Porsche. A me,poi, piace provare vetture nuove..”.

un pensierino alle auto moderne, cam-pionato Superstar o trofeo Ferrari, AndreaNori lo ha fatto, ma con la carenza di spon-sor non si fa troppe illusioni.

“Se ci fosse un team alla ricerca di un pi-lota per completare la squadra per le garedi durata io ci sono. da solo però non pos-so affrontare un anno di gare ad alto livel-lo. Correre nelle storiche, però, è

divertente e gli avversari sono molto ag-guerriti. denny zardo è un campione, poic’è anche Andrea Cabianca, figlio del ral-lysta Cesare che a fine anni Settanta corseper la Bassano Corse di mio nonno conuna Lancia Stratos, e nipote del grandeGiulio Cabianca, uno dei protagonisti dellaMille Miglia con la Osca. La concorrenzanon manca...”. dove Nori dà il meglio disé è sull’asfalto bagnato.

“Ho imparato a guidare su neve e ghiac-cio. L’acqua è il mio elemento ideale. Piùla pista è bagnata e più vado forte”.

Papà Massimo annuisce, mamma Fran-ca sorride.

Lassù, anche Elio, fatica a nascondere ilsorriso sotto i grandi baffi neri...

Nel 2008 ho vinto la finale internazionale di Lonato, battendofior di campioni”.

Il passaggio alle auto è stato rapidissimo. Ammesso al corsofederale per meriti sportivi, a 16 anni ottiene la licenza e nel set-tembre del 2012 debutta in Austria al volante di una Alfa RomeoGta 1300 storica. Guidare una vettura agile e nervosa come laGta gli viene facile. Impressiona tutti per la velocità e la sicurezzacon le quali affronta le curve del circuito di zeltweg. Nel paddockc’è lo staff della Balletti. Come scende dall’Alfa, dopo i compli-menti di papà Massimo, riceve quelli del team lombardo.

Neanche il tempo di tornare a Bassano e giunge la telefonataalla quale non può che rispondere sì: “Che ne diresti di correrein coppia con Totò Riolo su Porsche?”.

Prove, qualifiche, gara: tutto gira per il verso giusto. La rotturadel cambio, però, mentre i due occupano la seconda posizionee il traguardo ormai è vicino, mette fine al sogno. Il ritiro non in-tacca il morale di Andrea. durante la pausa invernale un’altratelefonata. Arriva da Roma. All’altro capo del filo c’è Mario Mar-

sella, cliente di lunga data della Nori Gomme. un pilota gentle-man che corre nelle storiche per pura passione.

“Mi piacerebbe dividere la mia Porsche di gruppo 5 con tenelle gare di durata valide per il campionato italiano...”.

Non è da tutti trovarsi servito su un piatto d’argento un bolidedi 3500 cc aspirato con una potenza di 380 cavalli. Roba da farimpallidire nonno Elio, se solo ci fosse.

Andrea salta dalla gioia e come si mette alla guida della vetturatedesca trova immediatamente il feeling giusto.

L’enorme potenza non lo disturba nè gli incute timore. Il cro-nometro dice che i tempi sul giro sono incredibili. Marsella viag-gia molto più piano, pur andando a tavoletta.

Ad Andrea riesce tutto facile. Merito della scuola di kartisticamemoria e degli insegnamenti del nonno. Papà Massimo, car-riera ultraventennale alle spalle con numerosi successi nei rally,vorrebbe insegnargli qualche trucco del mestiere ma Andrea

non ne ha bisogno.“Pensavo di andare molto forte – am-

mette il genitore – invece il confronto conAndrea non lascia scampo. Mio figlioviaggia con 3, 4 secondi di vantaggio. Al-l’inizio non volevo crederci. Poi, riscontricronometrici alla mano, ho dovuto far-mene una ragione”.

Nel 2013 poche ma importanti garepermettono ad Andrea di crescere. L’annoche ci siamo da poco lasciati alle spalle,invece, lo consacra definitivamente comeun campione. Con Mario Marsella sfiorala clamorosa vittoria nel campionato ita-

liano di velocità per auto storiche (secon-do assoluto), aggiudicandosi due vittorie.La prima sulla pista di Adria. un successotutto da raccontare.

Andrea Nori prende il via e cede il vo-lante al compagno solo allo scadere dei40 minuti regolamentari. Partito subitoin testa non ha ceduto un metro agli av-versari, incrementando il vantaggio tor-nata dopo tornata. Marsella,subentratogli nella parte finale della gara,scatta velocissimo ma qualcosa va storto.Coinvolto in un incidente, è costretto afermarsi. Le auto bloccate in mezzo allapista, però, costringono il direttore di garaa dare bandiera rossa. Gara sospesa e,come da regolamento, classifica ferma al

giro precedente. Mario Marsella festeggiail successo mentre si trova al pronto soc-corso per accertamenti...

Il secondo trionfo a fine stagione, sullapista di Magione. La classifica tricolorevede al primo posto Ronconi con 60 pun-ti. Nori è secondo a quota 48. Il trevigianodenny zardo, terzo, a 39 punti.

“Avrei potuto fare meglio – ammette ilpilota – se solo avessi partecipato a tuttela gare. Invece ne ho saltate un paio. AMagione sono andato forte perché, es-sendo un circuito lento, ho potuto sfrutta-re le caratteristiche della Porsche 3500aspirata. A Monza, invece, pista velocis-sima, ho patito il confronto con le turbo.Mi sono comunque divertito molto e spe-

Nonno Elio, a vederlo andare come unascheggia, impazzirebbe di gioia. Fu lui ametterlo sul sedile di un kart quando an-cora andava all’asilo. Andrea aveva cinqueanni. Elio, fondatore della Bassano Corsea metà degli anni Sessanta e produttoredi cerchi per auto da corsa nonchè gom-mista affermato nel mondo delle compe-tizioni, aveva realizzato una pista sulghiaccio a S. Martino di Castrozza e datovita ad un trofeo invernale combattuttoe spettacolare. Andrea, al seguito di papàMassimo, anzichè trastullarsi con le mac-chinine come i bambini della sua età, sidivertiva a giocare con i kart veri. Pren-deva il volante tra le mani e faceva“bruummm bruummm”, imitando il ru-more del motore.

Elio, cuore tenero nonostante i rusticibaffi che incutevano timore, non resistet-te. Mise in moto il kart e spiegò al nipo-tino come fare per correre. Andrea capìal volo. Pedale destro per accelerare,quello sinistro per frenare. Neanche a dir-lo: il “fagottino” ci diede dentro di bruttocol destro, dimenticandosi del sinistro.Bruciate le tappe, quando i regolamentiglielo consentirono, debuttò da vincentenella categoria 50 cc, ma nonno Elio, pur-troppo, non c’era più.

“I kart – spiega Andrea Nori, vent’annia settembre – sono stati una palestra ec-cezionale. dopo l’apprendistato con i piùpiccoli, ho disputato il trofeo Champion125 con il Team Parolin. Nel 2007 e nel2009 mi sono laureato campione italiano.

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IL NIPOTE dELL’INdIMENTICATO ELIO MACINA VITTORIE CON uNA PORSCHE 3500 dI GRuPPO 5 NELLA CATEGORIARISERVATA ALLE AuTO STORICHE

VIcecAMpIOne ItAlIAnO nOnOStAnte due gAReIn MenO RISpettO AglIAVVeRSARI. unA cARRIeRA InIZIAtAgIOVAnISSIMO cOn I KARt

di Roberto Cristiano Baggio

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dAlle tRebbIAtRIcI

Per testarli e provarne la resistenza, Fran-cesco Laverda li affidò al cappellano delpaese don Emireno, al veterinario, a dueoperai e a un mediatore.

I collaudi andarono bene. Il sacerdote,con la “75”, si spinse durante il periodoestivo sino al passo Falzarego per seguirei giovani parrocchiani in campeggio.

Superato l’esame della strada partì laproduzione in serie dopo la stipula da-vanti al notaio dell’atto ufficiale di costi-tuzione della Moto Laverda sas il 13

ottobre del 1949.In pochissimo tempo la moto catturò

l’interesse della gente. Gli ordini comin-ciarono a piovere copiosi e mese dopomese i reparti s’allargarono mentre leassunzioni crescevano in maniera espo-nenziale.

una grossa mano allo sviluppo dellaLaverda lo diedero le competizioni. LaMilano-Taranto e il Moto giro d’Italia sirivelarono un veicolo pubblicitario distraordinaria efficacia. Le piccoline affi-

date a piloti del calibro di Nino Castellani,Apolloni, Lino Marchi, Stefano Rizzitelli,Valerio Eligio, Guido Mariani comincia-rono a mietere allori su allori.

Alla “75”, con una piccola elaborazionedel motore, fu affiancata la “100”, sem-pre più veloce e performante pur man-tenendo consumi bassissimi.

Gli anni Cinquanta furono all’insegnadelle motoleggere di Breganze. FrancescoLaverda, quando poteva, seguiva le com-petizioni e non mancava mai di racco-

mandare ai piloti ufficiali di puntare in alto.“una vittoria alla Milano-Taranto – affermava

sicuro - equivale a cinquanta nuovi posti di lavo-ro”.

Alla 75 e alla 100 fu affiancato, nel 1960, unoscooter di 49 cc mentre nel 1961 toccò a una 200bicilindrica, moto capace di sviluppare 11 cavallie toccare i 110 orari con un consumo di 2,5 litriper cento chilometri. Nel 1962, invece, vide la luceun nuovo scooter a tre marce con il quale Massi-mo Laverda, figlio di Francesco, e Lino Marchi rag-giunsero Londra. Nel 1964 fu la volta di unLaverdino a due tempi, leggero ma con freni a di-sco.

Con la 125 sport del 1965 la Laverda cambiò re-gistro, costruendo una moto moderna, dalla linea

La Moto Laverda nacque da una costola dellaLaverda macchine agricole, azienda fondata a Bre-ganze nella seconda metà dell’800 da Pietro La-verda. Affiancato dal figlio Antonio, sviluppò lostudio, la progettazione e la costruzione di mac-chine agricole. Tra le due guerre mondiali entra-rono nella società i nipoti Pietro, Giovanni Battista,Francesco e Giorgio.

Francesco, classe 1911, laureatosi in fisica al-l’università di Padova nel 1937, rinunciò ad unabrillante carriera cattedratica, per seguire lo svi-luppo dell’azienda familiare. dirigeva l’ufficio tec-nico, ideava ed elaborava macchine, seguiva larealizzazione dei prototipi.

Nel 1947 diede il via al primo embrione dellaMoto Laverda.

Il suo obiettivo era la realizzazione di un motore

risparmioso, di facile manutenzione,robusto, affidabile e poco costoso.

In poco tempo progettò un propul-sore di 75 cc. a quattro tempi, aste ebilancieri, rivoluzionario per l’epoca inquanto i motori di piccola cilindrataerano tutti a due tempi, senza valvole,funzionanti a miscela. Per realizzarlochiamò accanto a sé Luciano zen, untecnico giovane e promettente, desti-nato a diventare un pilastro della La-verda. Tra il 1948 e il 1949 la primamotoleggera prese corpo: moto spar-tana, senza troppi fronzoli, ma robustae affidabile proprio come voleva Fran-cesco.

Cinque i primi esemplari realizzati.

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I SucceSSI dI cAStellAnI pORtAROnO A bRegAnZe cInquAntA OpeRAI In pIùÈ mancato l’otto dicembre a Riva del Garda Nino Castellani. Era stato, con

Apolloni e Marchi, uno dei primi piloti ufficiali della Laverda, all’inizio deglianni Cinquanta quando l’Italia, lenite le ferite provocate dalla guerra, timida-mente risorgeva e partiva la motorizzazione di massa.

Nato nella cittadina trentina il 24 marzo 1928, Nino Castellani aveva comin-ciato a gareggiare giovanissimo mettendo subito in luce doti velocistiche. Lesue qualità non erano sfuggite all’attento occhio di Francesco Laverda, il fon-datore della Casa di Breganze, e fu un passo naturale proporgli un contrattoda pilota e collaudatore. Castellani, forse perchè minuto fisicamente, prediligevale moto di piccola cilindrata, le cosidette motoleggere, con le quali si permettevafare di tutto. Aveva un’abilità fuori comune nel domarle sfruttan-done a fondo la piccola cavalleria di cui disponevano. Fu propriocon una piccolina, vale a dire una Laverda di appena 75 cc,che nel 1952 s’impose nella Milano-Taranto, la più lunga edifficile maratona motociclistica su strada, alla media dioltre 75 chilometri orari. L’anno prima aveva partecipatoper la prima volta alla competizione classificandosi quinto.Meglio di lui aveva fatto il compagno di marca Renato Apol-loni che lo anticipò sotto lo striscione d’arrivo posto in vialeVirgilio, davanti al mastodontico Palazzo del Governo, di3’10”. Nel 1952 Nino stette ininterrottamente in sella più didiciotto ore, con brevissime soste solo per il rifornimento, co-mando del gas sempre al massimo. Quasi quattro in meno rispettoa dodici mesi prima, portando la media da 64,180 a 76,432 km/h. un incre-mento incredibile, pensando alle strade dell’epoca e ai motori in uso. Quellodella Laverda era un quattro tempi ad aste e bilancieri, capace, in condizionid’uso normali, di percorrere oltre 60 chilometri con un litro di benzina. A Foggia,quando al traguardo mancavo ormai poco più di cento chilometri, il dott. Fran-cesco Laverda, che lo attendeva al punto di assistenza, gli raccomandò di man-tenere il comando, senza tuttavia prendere rischi inutili. “Se vinci – gli disse –potrò assumere altri cinquanta operai”. All’epoca le competizioni rappresen-tavano uno straordinario veicolo promozionale e un successo nella gara piùfamosa del mondo avrebbe significato raddoppiare le vendite. Cosa che, pun-tualmente, si verificò. Nino Castellani vinse e Laverda allargò i capannoni. Oltreai ricchi premi messi in palio dagli organizzatori, il trentino si trovò fra le manianche un grosso assegno firmato da Francesco Laverda che da solo valevacome un anno di ingaggio. un riconoscimento extra che il fondatore dell’aziendaelargiva con generosità, senza farlo trapelare, ai suoi piloti più bravi.

Il centauro corse ancora qualche anno, prima di ritirarsi definitivamente aRiva per gestire un albergo che aumentava di stanze mano a mano che inta-scava i premi per le vittorie che coglieva. Ritornava spesso e volentieri a Bre-ganze per mettere a disposizione dei piloti che gli erano subentrati la suaesperienza e nel paese dei “torresani” era di casa, amato, stimato e benvolutoda tutti. E anche negli ultimi anni non mancava mai di fare una capatina persalutare gli amici in occasione dei raduni Laverda. Col passare degli anni la pas-sione per la moto non venne mai meno. Nel 2012 e nel 2013 partecipò allarievocazione storica della Milano-Taranto, sciroppandosi come fosse una facilepasseggiata, duemila chilometri in sei tappe, dall’Idroscalo sino alla città deidue Mari, ingegnandosi anche a riparare la moto in caso di necessità. Pinza,fil di ferro, una chiave da tredici e per lui non c’erano problemi. Nel luglio del2012, durante un controllo orario a Predappio, trovò ad attenderlo GenunzioSilvagni, il pilota romagnolo che aveva preso il suo posto alla Laverda quandoaveva lasciato le corse. Baci, abbracci e ricordi a vagonate. Genunzio Silvagninon ha mai abbandonato il mondo dei motori e continua tuttora a gareggiarenelle gare automobilistiche di regolarità al volante di una A 112 Abarth con laquale ha ottenuto vittorie e piazzamenti prestigiosi.

I funerali di Nino Castellani si sono svolti nella chiesa principale di Riva delGarda, salutato da centinaia di amici e appassionati. Tanti pure i vicentini.

Pietro Laverda, figlio del fondatore dell’industria di Breganze, per onorarela memoria di Castellani, ha annunciato che formerà una “Squadra Laverda”composta da una trentina di centauri di tutta Europa per partecipare alla rie-vocazione della Mi-Ta in calendario nella prima settimana di luglio in sella alle75 e alle 100cc di Breganze. r.c.b.

don Emireno con la laverda 75 cc al passoFalzarego

Una delle prime campagne pubblicitariedella laverda

piero laverda, a de-stra, con una laver-da trofeo con laquale gareggia nelleprove riservate allemoto storiche

L’AzIENdA VICENTINA FONdATA NEL 1947dIEdE uN FORTE IMPuLSO ALLAMOTORIzzAzIONEdI MASSA

È MORTO A RIVA dEL GARdA uNO dEI PRIMI PILOTI uFFICIALI dELLA CASA dI BREGANzE. AVEVA 86 ANNI

IL PRIMO MOTOCICLO dI APPENA 75 CC Fu COLLAudATO dA dON EMIRENO CAPPELLANO dEL PAESE

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prim’ordine e grande affidabilità. L’evo-luzione della 750 continuò con la SFC chesi affermò a Vallelunga, alla 24 ore di Ossin Olanda, sulla pista di zeltweg in Austriae alla 24 ore di Barcellona. La C stava adindicare il freno Ceriani in magnesio.

Tra i piloti che gareggiarono e vinserocon la Laverda ci furono Roberto Gallina,Nico Cereghini e Augusto Brettoni.

dalla 750 nacque la 1000, l’ammiragliadella casa di Breganze, ancora più perfor-mante e veloce, in grado di toccare i 215chilometri orari. Nel 1978 venne presen-tata la Jota, esportata soprattutto in In-ghilterra.

di rilievo anche le 500 e le 350 anche

se non ebbero il successo che meritava-no. L’ing. Vittorio Alfieri, progettistadella Maserati, portò a Bregan-ze la sua esperienza e conl’ausilio di Luciano zen pro-gettò un avveniristicomotore a 6 cilindri di1000 cc. dalle incredibiliprestazioni anche se lamoto rimase a livello diprototipo. A Le Mans fucronometrato ad oltre 300orari. Accanto alle grosse ci-lindrate crebbero le 125, caratte-rizzate da doti di robustezza e confort,adatte ai più giovani. La concorrenza

giapponese, tra gli anni Settanta e Ottan-ta, si fece sempre più pressante e

invadente. La contrazione del-le vendite acuì la crisi della

Laverda. Nel 1993 l’azien-da riprese il camminocon una nuova struttu-ra societaria ma non fe-ce molta strada. Ilmarchio fu rilevato dal

gruppo Piaggio e messoin un cassetto, dove tutto-

ra giace.Nel mondo, però, il mito La-

verda resiste intatto al passar dellemode e della concorrenza.

accattivante, adatta ai giovani, prodotta invarie versioni: sport, trial, regolarità, corsae America.

Il modello fu sviluppato negli anni succes-sivi permettendo alla Laverda di mantenerele quote di mercato nonostante l’arrivo delleFiat 600 e 500 che avviarono la motorizza-zione di massa mandando in crisi l’industriamotociclistica.

Ma fu con la Laverda 750, preceduta dalla650 realizzata però in pochi esemplari, chel’industria di Breganze scese in campo per

far concorrenza alle moto inglesi e alle giap-ponesi che cominciavano a invadere i mer-cati mondiali.

La presentazione al salone di Londra, nelnovembre del 1966, suscitò un clamoreenorme. Nacque la 750 GT e successivamen-te la 750 S e poi la 750 SF (la sigla stava adindicare Super Freno).

In pista, nelle gare di durata, la Laverda750 dall’inconfondibile livrea arancione, co-minciò a raccogliere vittorie importantissi-me, rivelando doti velocistiche di

PAGINA ǀ 20 SuCCESSI SuLLE PISTE dI TuTTO IL MONdO CONPILOTI dEL CALIBRO dI GALLINA,BRETTONI E CEREGHINI

Francesco laverda fondatore della fabbricadi motociclette

“In SudAMeRIcA

dakar, è d’obbligo.“La versione africana – spiega Picco

– era caratterizzata dalla navigazione.Bisognava consultare continuamentecarte e strumenti per non smarrire larotta. Spazi infiniti davanti alle ruotedella moto, senza punti di riferimento.Facile perdersi. Per rientrare sul per-corso a volte bisognava macinare moltichilometri extra. In pieno Sahara nonè semplice. L’attuale dakar, invece, è

molto più tecnica. Oltre alla navigazio-ne bisogna passare da un fondo all’al-tro con sicurezza e determinazione. Sicorre lungo i costoni delle Ande, asprie selvaggi. I punti di rilevamento, poi,quelli che determinano la classifica, so-no difficili da individuare. Il gps è im-placabile e non ammette errori. Almassimo puoi concederti un centinaiodi metri di tolleranza. Per non dire dellalunghezza delle tappe. La prima frazio-

ne è una sorta di passerella davanti allaCasa Rosada per garantire a tutti gliequipaggi meritati applausi di incorag-giamento. Ma già il giorno dopo si co-mincia a far sul serio con iltrasferimento verso le Ande. Le primedue tappe misurano 800 chilometri. Al-tre frazioni arrivano anche a 900 chilo-metri. una, interminabile, arriva a 1024.da “bere” in solo giorno. Ci vuole unagrande preparazione fisica oltre a unmezzo meccanico efficiente, robusto eaffidabile. È anche per questo che il sot-toscritto, reduce dal doppio interventoalle anche, quest’anno ha dovuto rinun-

ciare alla prova. Il mio obiettivo è pre-pararmi adeguatamente per la dakardel 2016. In una gara del genere non sipuò improvvisare. Bisogna essere al topdella forma fisica e mentale, avere inmano la moto, essere consapevoli deipropri limiti e delle risorse. L’ultima miapartecipazione risale all’edizione 2013.Ho cominciato 30 anni fa, in sella aduna Yamaha, marca con la quale mi so-no sempre trovato a mio agio. La dakarm’è entrata nel cuore”.

Al debutto già sul podio: terzo assolu-to. Incredibile! Nel 1988 e nel 1989 hafatto ancora meglio: secondo assoluto,

medaglia d’argento. Per non smentirele sue doti di pilota all terrain, anchedue successi al Rally dei Faraoni (1986e 1992), guidando la prima volta unaYamaha e la seconda una Cagiva, bat-tendo piloti del calibro di Alessandrode Petri, Gaston Rahier, danny Lapor-te, Edy Orioli, Fabrizio Meoni, Nani Ro-ma e Marc Coma.

Franco Picco ha corso anche motoSuzuki e Gilera.

Non solo moto, tuttavia, per il pilotadi Valdagno. Alla partenza della dakars’è presentato anche sei volte in autoe due in camion.

Franco Picco, titolare del Team che porta il suo nome, in autunno è statoal Rally dei Faraoni dove ha accompagnato il romano Paolo Sabbatucci (Ya-maha) e il sudafricano Wessel Bosman (ktm), ex olimpionico di atletica leg-gera, a farsi le ossa e a ottenere il visto per la dakar.

“I due motociclisti se la sono cavata molto bene e hanno ottenuto l’okper la maratona sudamericana. L’obiettivo è superare le difficoltà che lacorsa presenta e di salire sul podio d’arrivo dopo diecimila chilometri su egiù per le Ande, raggiunto valichi a oltre 4000 metri di quota, attraversatodeserti e valicato le frontiere di Cile e Bolivia”.

Mentre l’Italia è sotto la sferza di temperature polari, in Sudamerica èpiena estate.

“Clima completamente differente dal nostro- sottolinea Franco Picco -Nei primi giorni bisogna ambientarsi, prendere confidenza col caldo. Neldeserto di Atacama in questa stagione il termometro tocca i 40 gradi mentrein alto, ai valichi, è facile trovare bufere di neve. Ma il fascino della dakarè questo: non sai mai cosa ti aspetti”.

un confronto con la gara che agli inizi partiva da Parigi e si concludeva a

“Ho appena eseguito un tagliando completo al telaio. Adesso mi tocca fare il ro-daggio. Sarò pronto per l’anno prossimo”. Franco Picco la butta sul ridere mentre,alla fine di dicembre, si imbarca alla volta di Buenos Aires. La capitale argentinaospita la partenza dakar e il vicentino non ha alcuna intenzione di mancare all’ap-puntamento, anche se non in gara.

“Lo scorso anno sono stato operato ad entrambe le anche. Impensabile, per ora,salire in sella ad una moto. Mi accontento di seguire i due piloti del mio team dalcamion dell’assistenza. Nel 2016 compirò 60 anni e ricorrerà anche il trentesimoanniversario dalla mia prima partecipazione alla più difficile e massacrante maratonamotociclistica del mondo. Rientrerò fra dodici mesi, con tutta l’intenzione di benfigurare. Intanto mi godo la dakar 2015 dall’abitacolo dell’Iveco 4x4 e mi segno sulradar i punti più difficili...”.

PAGINA ǀ 22 FRANCO PICCO QuEST’ANNO COSTRETTO A dISERTARE LA LuNGA MARATONA TRA ARGENTINA, CILE E BOLIVIA

AllA pRIMA pARtecIpAZIOne S’È clASSIFIcAtO teRZOASSOlutO nellA cAtegORIA RISeRVAtA Alle MOtO

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IN ATTESA dI RIENTRARE IN GARA SEGuE COME dIRETTORE SPORTIVO I PILOTI dEL SuO TEAM CON uN IVECO 4x4

Franco picco

È finita presto la dakar per il romano PaoloSabbatucci.

Il pilota del Team di Franco Picco s’è ritiratoalla vigilia della quarta tappa, tra le più diffici-li di tutta la gara, di 909 chilometri complessi-vi dei quali 315 cronometrati. I motociclisti sisono presentati sulla linea di partenza alle4.30 del mattino.

La prima parte di trasferimento ha visto lacarovana salire sino all’incredibile altitudinedi 4800 metri di Paso S. Francisco, al confinecol Cile, caratterizzato da un freddo secco.

L’altezza prossima ai cinquemila metri ha di-vorato il fiato degli uomini e i cavalli dei mo-tori.

dal gelo iniziale la dakar è poi passata nelgiro di poco tempo al caldo infernale del de-serto di Acatama, reso difficile dalle dune,passaggio obbligato per raggiungere le Ande.

SAbbAtuccI cOStRettO Ad AbbAndOnARe lA gARAIL PILOTA ROMANO IN SELLA Ad uNAYAMAHA SI È RITIRATO PRIMA dELLAQuARTA TAPPA

Bettega-perissinot al rally di montecarlo 1985 con la lancia 037

A unA pROVA dAllA FIne

strusse l’auto. Coi risparmi acquistò allorauna Fiat 128 L coupé di 1300 cc e con que-sta conquistò il titolo di campione trivene-to. Nel frattempo io ero salito al suofianco. Attilio era un asfaltista nato. Velo-cissimo, era un maniaco delle traiettorie.durante le ricognizioni di un S. Martino, inpiena notte, volle seguire Munari e Balle-strieri per vedere come affrontavano lecurve di una speciale tortuosa. Ad ognipassaggio dei due campioni Attilio andava

a controllare i segni lasciati dalle loro gomme sull’asfalto...”Insieme, i due hanno sfiorato un clamoroso successo al Rally dei Campioni. Era il 1974.

dicembre. La gara, con partenza ed arrivo a Recoaro, era organizzata da zeffirino Filippi.“Ceo” aveva invitato tutti i vincitori zonali del Trn. Chi avesse vinto avrebbe conquistatoidealmente il titolo di campione dei campioni. una finale in piena regola, di notte, conprove lunghe e selettive. dieci in tutto: da Pugnello a Muzzolon, da Pedescala a Cavallettocon i classici passaggi a Malo e Monte di Malo. E poi i passi zovo e xomo, non molto altima tortuosi da perderci la trebisonda.

Al via si presentarono i più forti piloti in attività: da Polese a Toni, da Casarotto a Lo-renzelli, da Biasuzzi ai fratelli Gregori di Schio a un giovanissimo Fabrizio Tabaton.

“Io e Attilio – a parlare è sempre Maurizio de Tofoli – ci iscrivemmo con una OpelAscona acquistata di seconda mano. Preparata da Virgilio Conrero, era gialla e verde eaveva un pedigree importante. Era appartenuta al piemontese Fagnola, un privato che

andava molto forte. Al Sanremo s’era clas-sificato coi primi. un bel salto dalla 128! Ilmotore era potente, l’assetto giusto. Attiliola prese in mano subito. Sin dalle primebattute s’inserì tra i favoriti, facendo glistessi tempi di Polese e Casarotto. Ad unaprova dal termine, con Recoaro ormai invista, ci trovammo in testa al rally. da noncrederci. Attilio andava che era una mera-viglia. Galvanizzati dai tempi, partimmo atutta. destra, sinistra, allungo. Il pilota nonmollava un millimetro. Sfiorava i paracarrida una parte, i terrapieni dall’altra. Ad uncerto momento toccammo con il muso lospigolo di un muretto. Il colpo fece uscirela marcia. Senza trazione l’Ascona sbandò

paurosamente, poi si ribaltò. La compagniadella spinta non perse tempo. In un attimoci ritrovammo con la macchina raddrizzata.Attilio diede gas ma come il motore si misein moto s’accese la spia dell’olio. Il colpocontro l’ostacolo aveva messo fuori uso lapompa. Fummo costretti a fermarci con lavittoria a un passo. Mariolino Cravero ciconsolò mostrandoci i tempi che avevamospiccato nelle prove speciali ma il ritiro fuduro da digerire. Ancora adesso, a qua-rant’anni di distanza, quando ci ripenso miviene il mal di stomaco. Sarei stato il primoa vincere una gara con il grande Attilio...”

Il Rally dei Campioni fu vinto da PietroPolese su Alpine Renault. Al secondo posto

si classificò un sorprendente Franco Ceccatoin coppia con il bassanese Piergiorgio zontasu Fiat 124 Sport davanti a zordan-dallaBenetta (Porsche) e a Giovanni Casarotto-Francesca Serafini su Fulvia HF.

Il pensiero corre sempre al S. Martino.“In una delle ultime edizioni che correm-

mo insieme, dopo l’ennesimo pelo e con-tropelo fatti ai parracarri di granitoseminati lungo il passo duran, non seppitrattenermi. Cerca di stare un po’ lontanoda questi ostacoli, gli dissi. Se ne prendiuno dalla mia parte ci rimetto le gambe.Finse di ascoltarmi e continuò imperterritoa fare il filo. Era malato d’asfalto”.

Vinta la prima edizione del Trofeo A 112

lungo le prove speciali per assistere al passaggio dei concorrenti. Ore e ore abordo strada, incuranti della pioggia spesso compagna della gara. L’elenco deipartenti era lunghissimo ma ormai conoscevamo tutti i piloti e i navigatori. Cifermavamo alle assistenze per seguire il lavoro dei meccanici e così ne appro-fittavamo per scambiare due parole con i nostri beniamini.”

“Io sono stato il primo navigatore di Attilio Bettega. Attilio disputò le primegare da solo. Allora era possibile correre senza navigatore. Il pilota Gino Cappellodi Borgo Valsugana, uno dei primi trentini a dedicarsi seriamente ai rally, rimasesorpreso quando, a un dalla Favera lo vide scendere dalla sua macchina perandare a timbrare al controllo orario. “Non puoi fare tutto da solo. Trovati unnavigatore”. Gino mi raccontò questo episodio e io, con qualche esperienzacorsaiola in quanto avevo fatto da secondo al triestino Sparpaglione in alcunegare, gli telefonai a Molveno, dove viveva. Stringemmo subito amicizia e co-minciammo a correre insieme...”.

Il libro dei ricordi è ricco di mille pagine. Maurizio de Tofoli va a briglia sciol-ta.

“Attilio debuttò nel Veronese con una Fiat 128 rally, da solo naturalmente.Tornando a casa, per colpa di un colpo di sonno causato dalla stanchezza accu-mulata, perse il controllo della macchina dalle parti di Ala. uscì di strada e di-

“Avrebbe corso anche con una motofalciatrice. Quando sentiva il rombo di un motorenon capiva più niente. La sua era passione autentica, immensa.”

A maggio saranno trent’anni che Attilio Bettega non è più con noi. Ma il ricordo, inquanti hanno avuto la fortuna di conoscerlo, è sempre vivo e nitido.

Maurizio de Tofoli, amore sviscerato per i rally, gli è stato vicino per molto tempo.un’amicizia nata sui campi di gara e poi via via rinsaldatasi quando ha cominciato a farglida navigatore.

“Erano i primi anni Settanta....” Maurizio, trentino doc, riavvolge il filo della memoria,e le immagini scorrono nitide.

“Ogni mercoledì attendavamo con ansia l’uscita di Autosprint. Era la nostra bibbia.Saltavamo le pagine dedicate alla formula uno e alle gare di velocità e ci fiondavamo suquelle riservate ai rally. La specialità era agli inizi, almeno in Italia, e le imprese di ArnaldoCavallari e Sandro Munari ci esaltavano. Il Rally di S. Martino di Castrozza, poi, si svolgevaproprio nella nostra provincia. All’epoca era più famoso del Sanremo e noi ci appostavamo

PAGINA ǀ 26 IL TRENTINO MAuRIzIO dE TOFOLI PRIMONAVIGATORE dI ATTILIO BETTEGA APREIL LIBRO dEI RICORdI

lA gARA Fu VIntA dA pIetRO pOleSe cOn unA AlpIne RenAult dAVAntI A un SORpRendente FRAncO ceccAtOSu FIAt 124 SpORt

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“ATTILIO ERA uN ASFALTISTA NATO. PELAVA LE CuRVE COME POCHI ALTRI Ed ERA uN MANIACO dELLE TRAIETTORIE”

di Roberto Cristiano Baggio

sull’ingaggio. L’Audi prese la Moutone Attilio rimase in Italia”.

Maurizio de Tofoli si reca spessoa Molveno a trovare Isabella, lamoglie del campione, e il figlioAlessandro, pilota di grande talen-to come il padre, istruttore ai corsidi guida che la Maserati organizzaper i clienti. Nel tempo libero aiu-ta Ivo Strappazzon, presidente delRally Club 70, ad organizzare garedi regolarità.

C’è il suo zampino nella PrimaCoppa Attilio Bettega che scatteràsabato 14 febbraio da Marostica perconcludersi, dodici ore dopo semprenella cittadina degli Scacchi.

Abarth, dopo un lunghissimo confronto con il feltrino Vanni Fusaro, Attilio Bettegaentrò nell’orbita del gruppo Fiat. Cesare Fiorio gli mise a disposizione prima unaLancia Stratos, poi una Fiat Ritmo e quindi una Fiat 131 Abarth. Svezzò la Lancia 037e la portò ad altissimi livelli. Poi il 2 maggio del 1985, durante il Tour de Corse, accaddel’irreparabile.

un velo di tristezza cala sugli occhi di Maurizio de Tofoli. S’interrompe un attimo,poi riprende.

“Pochi lo sanno, ma Attilio avrebbe potuto vincere almeno un titolo mondiale.Non con la Lancia ma con l’Audi 4x4. Era stato contattato dai responsabili della Casatedesca e i discorsi erano andati avanti. Forse mal consigliato, non trovò l’accordo

PAGINA ǀ 28 CON uNA OPEL ASCONA ACQuISTATA dALPIEMONTESE FAGNOLA AVEVANO MESSOIN RIGA TuTTI GLI AVVERSARI. FATALE LATOCCATA CONTRO uN MuRETTO dALLEPARTI dI PASSO xOMO

È tutto pronto, compresa la neve in quo-ta, per la prima Coppa Attilio Bettega, garadi regolarità classica per autostoriche orga-nizzata dal Rally Club 70 di Romano d’Ezze-lino presieduto da IvoStrappazzon. La manifesta-zione andrà in scena nelsecondo week end difebbraio, sotto l’egidadell’Automobile Club Vi-cenza, con partenza edarrivo a Marostica e tap-pa intermedia a Baselgadi Pinè, in Trentino, paeseparticolarmente caro ad At-tilio Bettega.

La bandierina tricolore si abbasse-rà sulla prima vettura sabato 14 febbraioalle 13.30 nella scenografica piazza degliScacchi. Pochi chilometri di trasferimentoverso l’Altopiano e subito inizierà il valzerdelle prove cronometrate con Pradipaldo eRubbio a fare la prima selezione. A Gallio iconcorrenti dovranno vedersela con il cir-cuito “Wasser kupe” da affrontare quattrovolte prima di scendere a Lusiana attraver-so il Monte Corno e rifare ancora le provedi Pradipaldo e Rubbio.

Altri quattro giri a Gallio e poi via verso ilTrentino dove sono previste le prove diBaiti di Levico, Compet e Mala. Alle 19.15,a Baselga di Pinè, si concluderà la primafrazione della Coppa Bettega. dopo un’orae un quarto di sosta, durante la quale tuttala carovana sarà adeguatamente rifocillata,le ostilità riprenderanno ad Assizzi e Ve-triolo. A Strigno (ore 22.35) altra corrobo-rante sosta prima delle difficoltàrappresentate dalle prove cronometrate diPradellano, Val Malene, Celado, Col PererColombera e Valnevera da ripetersi duevolte. Bandierina a scacchi alle 3.30 allaBirreria Cornale, in Valsugana, dove ver-ranno raccolte le tabelle di marcia e poi ul-timo trasferimento sino a Marostica.Premiazioni domenica mattina alle 10.30 aMarostica.

La Coppa Attilio Bettega prende il postonel calendario nazionale della Coppa Ma-rio dalla Favera, sino allo scorso anno or-ganizzata dal Rally Club 70, ed è destinataa diventare il piccolo Montecarlo italiano.

Il nome del pilota padovano, scomparsodurante le prove della Parma-Poggio diBerceto, continuerà a rivivere nella specia-le Coppa che sarà assegnata al primo equi-paggio su Porsche 356.

un nuOVO “MOntecARlO”

ItAlIAnO

IL 14 E 15 FEBBRAIO GARA dI REGOLARITÀ CLASSICA

PER AuTOSTORICHE CON PARTENzAE ARRIVO A MAROSTICA

“che eMOZIOne cORReRe

lizzando… Lei, una Opel Ascona SR 2.0Gruppo 2 del 1979: è il momento diparlarne.

La sua storia singolare iniziò nel1980, quando un giovanissimo pilotabassanese, carico di belle speranze,l’acquistò (con l’aiuto del padre) perpartecipare al Campionato italiano ral-ly di quella stagione.

Era al secondo anno di quella che sirivelò ben presto una straordinaria eirripetibile carriera. Si era già messo

in luce l’anno prima, all’esordio conuna Opel kadett GT/E Gruppo 1 pre-parata da Carenini, vincendo per l’ap-punto la categoria come miglioreesordiente. Al secondo anno gli servi-va però un’auto più potente e compe-titiva, per misurarsi a livello nazionalecon piloti di maggiore fama ed espe-rienza e la sua scelta cadde sull’Asco-na, affidata questa volta alle cure delmago torinese Virgilio Conrero. I fattigli diedero ragione e con una stagione

in crescendo si aggiudicò alla fine ilGruppo 2. Stiamo parlando di MikiBiasion che in coppia con l’altro bas-sanese, il coetaneo Tiziano Siviero, icolori dell’Hawk Racing Club e un ma-nipolo di fedelissimi che ci misero tut-to il resto (Massimo Frigo, Elio Nori,Alessandro Bordignon, Corrado Sul-sente...) disputò una stagione straor-dinaria ponendosi prepotentementeall’attenzione degli addetti ai lavori.

Ma la storia sportiva della prima vitadella nostra Ascona, finì contro un al-bero alla quarta gara di quella stagio-ne.

“Accadde al Ciocco, al rally della Gar-

Christian, il mio navigatore, scandi-sce con sicurezza e mestiere le notemodulando la voce come fosse a tea-tro. È stata una bella scoperta la suasia sotto il profilo umano che profes-sionale.

una persona semplice, animata dauna grande passione per i rally, sem-pre affrontati con spirito dilettantescoma con una maniacale attenzione ecura per i dettagli.

Le note le legge dall’ipad, uno deipochi che lo sanno usare in modo to-tale e veramente utile in questa disci-plina.

Apparentemente una contraddizio-ne rispetto alla vettura che stiamo uti-

“5 – 4 – 3 – 2 – 1 – Vai!”.di colpo mi ritrovo come in uno dei mille video visti e rivisti su You Tube, l’adrenalina

sale, il cuore pulsa forte e la tensione accumulata nella procedura di avvicinamentoallo start di colpo si scioglie e lascia il posto a una freddezza che non avrei mai im-maginato di possedere.

“50 destra 4; 100 sinistra 5, tieni per destra 4; 150 destri; sinistra 4; 30 attenzionedosso sinistro sul ponte e tornante destro…” eccolo il primo tornante della miticaValstagna-Foza, quella che è stata definita da Sandro Munari: “l’università del rally”e noi siamo li, finalmente in gara!

L’occasione è il 9° Rally storico Città di Bassano 2014, la gara di casa, a cui partecipoper la prima volta con un timore reverenziale degno di uno dei momenti più signi-ficativi della vita.

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MASSIMO VAllOttO, pReSIdente del MuSeO dell’AutObOnFAntI VIMAR,

hA RItROVAtO l’AutOcOn lA quAle

Il cAMpIOne bASSAneSe VInSe Il tItOlO ItAlIAnO dI gRuppO 2 nel 1980

LA VETTuRA RIVERNICIATA COLOR ARAGOSTASCOPERTA PER CASO IN uN GARAGE PAdOVANONEL 1988

PAGINA ǀ 31miki Biasion e massimo Vallotto

massimo Vallotto in gara al “Città di Bassano” con l’ascona di gruppo 2

miki Biasion ritrova l’ascona di gruppo 2 (Foto Cesare Gerolimetto)

massimo Vallotto

il motore dell’ascona e la potente fanaleria

dOPO 34 ANNI È RITORNATA IN PROVA SPECIALE NEL RALLY “CITTÀ dI BASSANO” STORICO

agile e dinamica come una ballerina diavanspettacolo. da guidare “sporco”,sempre di traverso, per guadagnare incurva quello che cedeva nel diritto aconcorrenti di classe più potenti e per-formanti.

Ne individuai una, ancora in buonecondizione, di proprietà di un strava-gante appassionato padovano. Strava-gante perché al momento diconcludere la trattativa mi disse: “Tela vendo solo se ti prendi in blocco an-che questa…”, mostrandomi da sottoun telo, in un angolo del suo garage,una vecchia e malandata Ascona stra-dale di un improbabile colore aragosta.

Alle mie rimostranze, con fare sornio-ne mi disse: “Ascoltami, portale a casatutte e due e non te ne pentirai”. Li perli, non diedi peso alla cosa, mi interes-sava il kadett e conclusi con una stret-ta di mano l’accordo.

Quando fu il momento di caricarlasul carrello, prese il libretto dell’Asconae mi mostrò senza proferire parola ilnome del proprietario: Massimo Bia-sion.

Era il 1988, Miki aveva vinto il suoprimo titolo mondiale in coppia conTiziano Siviero su Lancia delta, non esi-stevano ancora i rally storici e pochiimmaginavano che il settore si sarebbe

evoluto così come lo conosciamo og-gi.

L’Ascona aragosta finì in un vecchiocapannone a continuare il suo sonnofino a quando qualche anno dopo ini-ziammo un lungo e certosino restauroche, grazie alle cure e capacità di pre-paratore specializzato nelle Opel sto-riche - Tony Lentinu, Racing Garage –la videro gradualmente ritornare al-l’antica forma e splendore.

Riportarla in gara, 34 anni dopo, fuuna scelta precisa.

Oramai divenuta patrimonio del Mu-seo dell’automobile Bonfanti-Vimar, ilcontatto diretto con le migliaia di ap-

passionati che si accalcano lungo i per-corsi delle prove speciali dei rally sto-rici, ha proprio lo scopo di farlarivivere nel suo elemento naturale: lacompetizione dinamica.

E così sarà anche per il 2015, due o tregare per prendere sempre più confiden-za con vettura e ambiente e per pro-muovere sul campo l’attività del Museoche vede nella “Galleria del Motorismo,Mobilità e Ingegno Veneto – GianninoMarzotto” una sezione dedicata al bi-campione del mondo rally Miki Biasioncon, tra le altre vetture e suoi oggetti dimemorabilia, permanentemente espo-sta l’Ascona di Gruppo 2.

a finire come abbiamo già detto. Laprima scocca passò di mano tra alcuniappassionati che la recuperarono perfarle disputare qualche gara minorefino a fare perdere le tracce.

Fu nel 1988 che rispuntò fuori curio-samente.

da un po’ di tempo ero affascinatoda una vettura tedesca che a cavallodegli anni ‘70 e ‘80, aveva lasciato ilsegno nei rally di tutta Europa, per-mettendo a molti giovani piloti di fareesperienza con relativamente conte-nuti costi. uno tra tutti: sempre il no-stro Miki che nel ‘79 vi debuttò. Stoparlando del kadett GT/E, la coupé te-desca affidabile e forte come un mulo,

fagnana (come racconta direttamente Miki insieme al giornalista e scrittoreBeppe donazzan nel libro – Miki Biasion, storia inedita di un grande campione).In una staccata, prima di una curva, avevo affondato il piede sul pedale delfreno: era andato a fine corsa senza alcuna efficacia. Il risultato fu devastante.Presi in pieno il tronco di un albero. danni gravissimi al motore, ma era so-prattutto la scocca, piegata nell’anteriore a u, ad aver subito un danno irrepa-rabile”.

dopo qualche giorno di grande sconforto per i problemi economici conseguentiall’incidente, ecco presa la decisione. Grazie alla regia ed entusiasmo di MassimoFrigo, recuperata un’altra scocca di Ascona, vennero trasferite tutte le pregiatecomponenti di Gruppo 2 (ancora in condizione di essere recuperate) e con unacommovente autotassazione di tutti gli amici, si riprese il Campionato che andò

PAGINA ǀ 32 IL PAzIENTE E ATTENTO RESTAuRO dI TONYLENTINu L’HA RIPORTATA ALL’ORIGINARIOSPLENdORE

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unA VIttORIA tROppO dOlce...Novembre, autunno inoltrato. una fastidiosa nebbia sottile s’insinua maliziosa,

inzuppando tutti da capo a piedi. Solo la passione ti spinge lontano da casa, nella“Repubblica più antica del mondo” come ricorda il grande cartello all’inizio dellalunga salita. Il rally di San Marino è l’ultima gara del campionato italiano. L’oradelle somme. Miki e Tiziano vogliono vincere il campionato. Il palermitano Alber-to Carrotta, seguito con un occhio di riguardo dalla Opel, è l’unico che potrebbesuperarli in classifica. Alla fine manca solo una prova speciale. I due piloti dellaHawk ormai ce l’hanno fatta. In sala stampa, dove mi ha inviato Autosprint assie-me a Guido Rancati in sostituzione di Carlo Cavicchi, rimasto a sorpresa a Bolo-gna, cominciano a giungere, via radio, i tempi.

Carlo Burlando, veterano dei giornalisti accreditati, dirige instancabile l’orche-stra dei numeri. Addetto stampa di Opel Italia, scrive, addiziona, cancella, toglie.Alla fine, sventolando il foglio con le somme dei cronometrici, sentenzia: Biasionce l’ha fatta”.

Mi precipitò fuori per andare incontro al neocampione. Lungo la strada cheporta nella piazza principale raggiungo Stefano Baruchello, compagno di trasfer-ta. Pur di non mancare all’appuntamento ha viaggiato da Bassano al Monte Tita-no seduto nel cassone del secondo furgone della Hawk guidato da GianniChemin. Quattro ore abbondanti tra gomme, taniche di benzina, lattine di olio echiavi inglesi in libertà, passando indenne un controllo delle Fiamme gialle dalleparti di Rovigo. I finanzieri, gettando uno sguardo distratto all’interno del mezzo,non si sono accorti che a bordo c’era un clandestino intirizzito dal freddo.

Il tempo scorre, giungono i primi: Vuda, Toni e Verini salgono nell’ordine sul po-dio. Adartico ha vinto con la 131 Abarth battendo d’un soffio Fassina. una male-detta foratura (quante ce n’erano state quell’anno, causate da chiodi sparsigenerosamente da mani assassine sulle prove speciali!) ha azzoppato il pilota del-la Ascona 400 di Valdobbiadene. Tra i due l’inezia di 4” a conferma della battagliadall’esito incerto sino alla fine. Maurizio, con l’Alfetta turbo, chiude a 2’47” Quar-to Tonino Tognana (131 Abarth anche per lui) con Sergio Cresto alle note, stacca-to di 3’11”. Quinti Pregliasco-Reisoli (Alfetta) davanti alla Talbot Lotus di FedericoOrmezzano, primo del gruppo 2. Giungono anche Presotto (Ford Escort) e Liviero(Ferrari 308 Gtb). Spuntano i fari della macchina di Bentivogli. di Biasion non c’ètraccia.

“Non si sarà mica fermato durante il trasferimento...”. butta là un allarmato Ba-ruchello sgranocchiando la pagnotta che a mezzogiorno aveva prelevato dal risto-rante dove ci eravamo fermati a pranzare, riparandola tra le pieghe di untovagliolo che lesto aveva intascato.

(“Se mi vien fame mentre aiuto Chemin all’assistenza mollo tutto per cercareun bar?” s’era giustificato senza alcun imbarazzo all’aspra osservazione dei com-pagni di tavolo che avevano seguito increduli l’operazione).

Scorrono i secondi. Lentissimi. Eterni. Interminabili.Finalmente si profila l’Ascona dei due bassanesi, scortata da Massimo Frigo. Il

meccanico ha un diavolo per capello.“Volevano fregarci!” sbotta rabbioso.Mentre Miki sale sulla pedana per raccogliere gli strameritati applausi, il “ros-

so” svela l’arcano.“Tutto bene sino alla fine. All’assistenza abbiamo festeggiato. Quando Miki è ri-

salito in macchina, però, l’Opel non voleva saperne di ripartire. Il motore tossiva.Ho capito che c’era qualcosa che non quadrava. Ho controllato i cavi delle cande-le, lo spinterogeno, i fili elettrici. Tutto in ordine. Carica anche la batteria. Benzinace n’era perchè avevo fatto personalmente l’ultimo rabbocco di carburante. Perscrupolo ho voluto dare un’ultima occhiata al serbatoio, spinto da non so qualeforza. Ebbene, ho scoperto che qualche vigliacco aveva versato, non so come equando, dello zucchero nel serbatoio. In qualche modo, cercando di fare il piùpresto possibile, sono riuscito a pulirlo e a vuotare i tubi collegati al carburatore.Se Miki avesse insistito con la messa in moto probabilmente avrebbe rotto il mo-tore, perdendo il campionato!”

Mai scoperto il killer.Qualche mese più tardi, invece, si scoprì perché Cavicchi non seguì quell’edizio-

ne, l’ottava della serie, del Rally di S. Marino.Lo stato maggiore di Autosprint era in rotta con l’editore e si apprestava a dare

vita al nuovo settimanale Rombo con il formidabile Marcello Sabbatini in testaagli “ammutinati”.

Per gli amanti delle statistiche: Biasion si classificò nono assoluto, staccato diappena 18” secondi dalla Ferrari di Roberto Liviero, a 11’59 da Adartico Vudafieri.

zucchero nel serbatoio della benzina nella gara decisiva

di roberto Cristiano Baggio

miki Biasion in gara con l’ascona

Così è stata ritrovata l’ex ascona di miki Biasion nel1988

lAncIA FulVIA cOupé

Leo Cella riesce a piazzarla all’ottavo po-sto assoluto. Ma per le ambizioni di vitto-ria di casa Lancia non è abbastanza. Sidecide allora di sottoporre la vettura aduna cura dimagrante che fa sì che nelgennaio 1966 venga presentata la CoupéHF, con carrozzeria alleggerita rispettoalla Coupé. La sigla HF (High Fidelity) è ilsimbolo della squadra corse Lancia.

Il motore rimane invariato ma la po-tenza cresce fino a raggiungere 88 CV a6000 giri/minuto. La carrozzeria della HFè resa più leggera dall’adozione di partimobili (portiere, cofano motore e cofanobagagli) in alluminio e di finestrini in per-spex. Vengono eliminati i paraurti men-tre il cofano è attraversato da una strisciaadesiva gialla e blu. All’interno compa-iono inediti sedili “tipo corsa”. La velocitàmassima della HF ora la fa “viaggiare” a161 km/h. Con queste migliorie la Lancia

non sbaglia e difatti la Coupé HF, guidatada Leo Cella, si aggiudica il Rally dei Fiori1966.

Nel marzo del 1967, al Salone di Gine-vra, l’evoluzione della Coupé continua.Nascono la Rallye 1.3 e la Rallye 1.3 HF,che sostituiscono la 1.2 HF, affiancandonella gamma la Coupé 1.2. Entrambe lenuove versioni adottano il motore di1298 cc con una nuova testata.

La Rallye 1.3 HF si distingue dalla Ral-lye 1.3 per la banda bicolore giallo-blu

sul cofano, la scritta HF sulla fiancata, ildifferente specchietto esterno, i cerchiruota senza coprimozzo e l’assenza deiparaurti. La potenza massima della 1.3HF è di 101 CV a 6400 giri/minuto e lacoppia massima è di 133 Nm a 4750 gi-ri/minuto. La velocità massima ovvia-mente aumenta e raggiunge i 174 km/h.Pochi mesi più tardi la Fulvia Coupé 1.3HF vince il Tour de Corse 1967 guidatadal giovane “drake” di Cavarzere, SandroMunari.

un anno più tardi, nel novembre del1968, al Salone di Torino debutta la Ral-lye 1.3s, con motore a carburatori doppiocorpo, sempre di 1298 cc, ma con poten-

za massima di 90 CV a 6200 giri/minuto.Altra interessante novità, presentata

alla fine del ‘68 ma commercializzata l’an-no successivo, è la Rallye 1.6 HF. Nata persostituire la 1.3 HF nelle competizioni,ha motore di 1584 cc, con potenza mas-sima di 115 CV a 6200 giri/minuto e cop-pia massima di 156 Nm a 4500giri/minuto. Equipaggiata di serie colnuovo cambio a cinque marce e differen-ziale autobloccante, si distingue esterna-mente per i fari abbaglianti (allo iodio)di dimensioni maggiori rispetto al passa-to (da qui è derivato il soprannome di“Fanalone” utilizzato dagli appassionati).Scompaiono le strisce adesive gialle e blu

Inverno: è ora del Rally di Montecarlo,la gara più prestigiosa e affascinante delcalendario. A questa manifestazionesportiva è legato indissolubilmente ilmarchio Lancia, per via della straordina-ria vittoria di Sandro Munari e MarioMannucci nell’edizione del 1972 con lamitica Fulvia HF. E allora partiamo allascoperta di questa inimitabile vettura.

È nel marzo del 1965 che nasce uffi-cialmente una vettura che diverrà leg-genda: al salone di Ginevra, di fronte adun folto numero di giornalisti, viene pre-sentata la Lancia Fulvia Coupé.

derivata dalla Fulvia berlina, sul mer-cato da due anni, e frutto della matita diPiero Castagnero, che nel disegnarla siispira alla linea del motoscavo Riva (si

noti la somiglianza con il prototipo già esposto da Michelotti a Torino nel 1961su meccanica Fiat 1300/ 1500), viene omologata come 2+2. La nuova berlinettaLancia è piuttosto compatta: la lunghezza è di 3,975 metri, la larghezza è di1,555 metri e l’altezza è di 1,3 metri.

La Fulvia Coupé è una trazione anteriore e condivide con la berlina il motorelongitudinale a quattro cilindri con due carburatori doppio corpo, progettatoda Ettore zaccone Mina e caratterizzato da una particolare architettura a Vstretto. La cilindrata è di 1216 cc, la potenza massima è di 80 CV a 6000 giri/mi-nuto, mentre la coppia massima è di 106 Nm a 4000 giri/minuto, associata adun cambio manuale a quattro rapporti. Il pianale della Fulvia Coupé è la ver-sione accorciata del pianale della berlina (il passo è ridotto di 15 cm, passandoda 2,48 a 2,33 metri), derivato a sua volta da quello della Flavia Coupé. Le so-spensioni anteriori sono a ruote indipendenti e quadrilateri deformabili, mentrele posteriori sono ad assale rigido; i freni sono a disco sulle quattro ruote, maè assente il servofreno. La Fulvia Coupé è “corsaiola” e raggiunge la velocitàmassima di 160 km/h accelerando da 0 a 100 km/h in 14 secondi.

Sono trascorsi pochi mesi dalla presentazione a Ginevra che la Fulvia Coupéesordisce nel mondo delle corse, partecipando al “Tour de Corse”, ove il pilota

IL “dRAGO” dI CAVARzERE VINSE L’EdIzIONE 1972 dELLA CELEBRE GARA INVERNALE IN COPPIA CON IL NAVIGATORE MARIO MANNuCCI

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ALLA SCOPERTAdELLA MITICA VETTuRA TORINESEPROTAGONISTA dI PAGINEINdIMENTICABILINELLA STORIA dEL RALLYSMO MONdIALE

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Una Fulvia Coupè alla partenza del rally del-l’acropoli del 1966 in Grecia

nel VIcentInO unO deI pIù

bRAVI pIlOtI dellA hF È StAtO

gIOVAnnI cASAROttO che cORReVA

cOn lA MOglIe FRAnceScA SeRAFInI

di Andrea Ceccon

Elsa martinelli posa con la lancia Fulvia Coupè

numero 14, vince il Rally di Montecarlo.Per festeggiare l’evento la Lancia com-mercializza una nuova versione della 1.3sS2, la Montecarlo. Esternamente si di-stingue dalla 1.3s S2 per l’adozione deiparafanghi bombati della 1.6 HF, le tar-ghette del rally di Montecarlo, l’assenzadei paraurti, i fari antinebbia anteriorirettangolari. È in vendita soltanto concolore rosso e cofani motore e bagagliaioneri.

Nel 1973 Munari e la 1.6 HF continua-no a collezionare successi e si aggiudica-no il campionato europeo. A novembrecessa la produzione della Serie 2 ed ilmese successivo la Lancia presenta uffi-cialmente la Coupé 3, terza serie della

fortunata berlinetta sportiva Lancia che,nonostante il debutto della Lancia BetaCoupé, non ne vuol sapere di andarsenein pensione. Tra le principali differenzeesterne citiamo la griglia del radiatorenera, a richiesta sono disponibili l’accen-sione elettronica, i proiettori fendineb-bia, il faro retronebbia e i cerchi in lega.Alla Coupé 3 si affianca infine la corri-spondente versione speciale Montecarlo,disponibile con un maggior numero ditinte della carrozzeria rispetto alla pre-cedente serie.

Nel 1974 la Fulvia Coupé partecipa alSafari Rally e per commemorare l’eventola Lancia commercializza un’altra versio-ne speciale della Fulvia 3, la Safari, dal-

l’interno ridotto all’osso, fatto che moltoprobabilmente ne decretò lo scarso suc-cesso commerciale.

Nel Vicentino uno dei più bravi e vin-centi piloti di Fulvia HF è Giovanni Casa-rotto che accanto a sè, nelle vesti dinavigatrice, ha la moglie Francesca Se-rafini.

Nel 1976 cessa definitivamente la pro-duzione della Fulvia Coupé. La Lancia Be-ta Coupé, sua sostituta, è sul mercato giàda due anni, mentre nelle competizionila Fulvia passa il testimone ad un’altravettura che segnerà la storia dei rally: laLancia Stratos. In undici anni di carrierail successo di pubblico è costante, al pun-to da sopravvivere per due anni alla ber-

lina e convivere con la Beta Coupé. una curiosità: la FulviaCoupé fu molto apprezzata dal pubblico femminile perla linea, la compattezza delle dimensioni, la maneggevo-lezza e l’eccellente visibilità.

La Fulvia Coupé dal suo lancio alla sua “scomparsa”venne prodotta in 140.454 esemplari, di cui 6.419 HF peri clienti più “corsaioli”.

Solo nel 2003 verrà rispolverato e poi dimenticatonuovamente il nome Fulvia con la concept car presen-tata dalla Lancia al Salone di Francoforte dello stessoanno; tale apparizione innescò un vivace interessa-mento favorevole alla produzione. La sua linea rétro,il fascino di un modello che ha fatto storia e la spe-ranza in un ritorno radioso di Lancia ai fasti del passatoinfiammarono l’animo dei lancisti, che però venneronuovamente disillusi dall’abbandono del progetto daparte dei vertici della casa Torinese.

esternamente per la nuova calandra più bassa che incor-pora i fari anteriori, e per i fari abbaglianti di dimensioniridotte, da cui ne è derivata la denominazione “Fanalino”.Ne vengono prodotte due versioni, la 1.6 HF (anche notacome 1.6 HF Corsa) e la 1.6 HF Lusso (dotata di sedili conpoggiatesta, abitacolo meglio insonorizzato, deflettoriapribili e luci di segnalazione sulle portiere, cornici cro-mate per parabrezza e lunotto, battitacco in acciaio inox,tasche rigide sotto al cruscotto. La 1.6 HF differisce dallaLusso per l’assenza dei paraurti,per gli allestimenti interni,che eredita dalla Fanalone e per le parti mobili (portieree cofani) in lega d’alluminio Paraluman. La Fanalino, conpotenza massima di 115 CV a 6000 giri/minuto e coppiamassima di 156 Nm a 5500 giri/minuto, raggiunge la ve-locità massima di 180 km/h, accelera da 0 a 100 km/hin 8,9 secondi e consuma in media 10,8 litri/100 km.

Nel 1972 Sandro Munari, con Mario Mannucci sul se-dile di destra, alla guida di una 1.6 HF contraddistinta dal

Nel frattempo la Lancia era stata acqui-sita dalla Fiat che non vedeva di buon oc-chio gli elevati costi di produzione deimodelli in listino. La Fulvia Coupé era al-l’apice della carriera e non era pensabiledismetterla, ma occorreva, secondo Fiat,intervenire per ridurne i costi produttivi,migliorando i profitti unitari. A novembredel 1970, al Salone di Torino, debutta laseconda serie (restyling) della Fulvia Cou-pé, con la presentazione della 1.3s S2,che sostituisce la 1.3s, ed il rinnovamentodella 1.6 HF.

La 1.3s S2 si distingue esternamentedalla precedente versione per la nuovacalandra, in plastica cromata, più bassae con i fari anteriori integrati, per i pa-raurti rialzati con profili in gomma, per

gli inediti indicatori di direzione lateralie per il nuovo specchietto retrovisoreesterno, spostato dal parafango anteriorealla portiera. Scompare inoltre il profilocromato che attraversa il cofano motoredella serie precedente ed i cerchi ruotahanno nuovo disegno. All’interno si per-de di qualità e i sedili, con gli schienali re-golabili e reclinabili, sono in panno Lancia,ma sono disponibili in opzione gli interniin pelle, oltre al lunotto termico ed allavernice metallizzata. Meccanicamente la1.3s S2 segna un punto di svolta nella sto-ria della Fulvia Coupé, per l’adozione delcambio a cinque marce (lo stesso già vistosulla 1.6 HF) e del servofreno.

La rinnovata 1.6 HF sostituisce la pre-cedente “Fanalone” e se ne differenzia

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presenti sul cofano della 1.3 HF, ma ladotazione di serie è arricchita dai cerchiin lega con pneumatici maggiorati chele permettono di raggiungere la velocitàmassima di 180 km/h. La versione da ga-ra (Rallye 1.6 HF Corsa) ha invece unapotenza massima di 160 CV e supera i200 km/h.

Nell’anno del debutto la Fulvia 1.6 HFinizia subito a vincere e si aggiudica ilCampionato Europeo con lo svedeseHarry “Sputnik” kallstrom.

Ad ottobre del 1969 termina la produ-zione della Coupé 1.2 ed un anno più tar-di escono di produzione la Rallye 1.3 ela Rallye 1.3 HF. le due “SORelle”

belle e FAMOSeFuLVIA SPORT zAGATOLa vera sostituta della Fulvia Coupe fu la Beta Coupé che però

non riscosse il successo e le aspettative di vendita previste. La Lanciagià nel 1965 aveva dato a zagato l’incarico di realizzare la versionesport della Fulvia, dotata di carrozzeria in alluminio. disegnata daErcole Spada (padre della Tz e di alcuni capolavori di stile), la FulviaSport aveva una linea con coda fastback estremamente modernae filante (anche se, a conti fatti, meno elegante di quella della Coupédi Castagnero).

LA FuLVIA F&M SPECIALRealizzata nel 1969 dal dS Lancia Cesare Fiorio insieme al noto

pilota e preparatore biellese Claudio Maglioli. La sigla del modello,F&M, nasce proprio dalle iniziali dei cognomi dei suoi creatori.

Questa versione speciale della Fulvia, concepita per essere par-ticolarmente leggera e maneggevole, rappresentava l’ideale vetturaper competere nelle tortuose gare su strada del tempo e nelle corsein salita.

Per assolvere a queste esigenze Fiorio e Maglioli decidono di ta-gliare il tetto a una Fulvia HF, montando un parabrezza di fortuna.La perdita di rigidità dovuta alla mancanza del tetto viene compen-sata da una struttura tubolare che irrobustisce la scocca.

Grazie a questa trasformazione, la Fulvia F&M è più leggera dicirca 200 kg rispetto al modello standard e ferma l’ago della bilanciaa soli 690 kg. La meccanica viene ripresa dalla Fulvia 1.6 HF “Fana-lone” e sviluppa circa 160 cv. Con un rapporto peso-potenza cosìfavorevole, la Fulvia F&M è in grado di competere anche con vetturedi cilindrata e potenza maggiori.

uno dei tre esemplari prodotti è stato venduto all’asta di Coysad inizio 2014 per 272.000 €.

“Se VuOI un’AutOMObIle d’epOcA MAgnIFIcAMente pROgettAtA e cOStRuItA, che SIA AdAttA All’uSO dI tuttI I gIORnI, VelOce dA cOnFROntARSI cOn Il tRAFFIcO OdIeRnO, ecOnOMIcA dA geStIRe, e nOn cOSìcOMplIcAtA che lA SuA MAnutenZIOneSI tRASFORMI In un IncubO, pROVA A penSARe Ad unA FulVIA.È pRObAbIlMente Il cApOlAVORO dI MeccAnIcA ecOnOMIcAMente pIù AcceSSIbIle che RISpettA tutte queSte cARAtteRIStIche”

munari-mannucci al rally di montecarlodel 1972 con la Fulvia HF

munari-mannucci su Fulvia HF sulla prova spe-ciale di Valstagna

anche arnaldo Cavallari, lo scopritore di san-dro munari, ha gareggiato con la Fulvia HF

la lancia Fulvia sport zagato

la Fulvia F&m special

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cOppA d’ORO delle dOlOMItI

affascinanti e in tutta sicurezza (perchéa scarsa densità di circolazione) per rag-giungere Armentarola per la sosta serale.Si attraverseranno poi i passi Falzarego,Valparola e di Campolongo per far rien-tro nella suggestiva cornice di Cortinad’Ampezzo la sera stessa godendosi la vi-sta notturna del paese illuminato a festa.Il secondo giorno di gara si partirà nuo-vamente da Cortina per farvi ritorno, do-po la sosta di Brunico. Suspance finoall’ultimo km di gara grazie alla prova dimedia che si disputerà sul Passo Giau eche potrebbe addirittura ribaltare il ri-sultato finale nella giornata del 25 luglio.

Ci si può iscrivere fino al 7 giugno sul

sito www.coppadorodelledolomiti.it. Al-la corsa sono ammesse fino ad un mas-simo di 120 auto costruite tra il 1919 e il1961. E’ prevista, inoltre, una categoriaspeciale con apposita classifica riservataad un massimo di 30 vetture realizzatetra il 1962 e il 1965 che si sono distinteper meriti sportivi o di particolare inte-resse storico. Il fascino di Coppa d’Orodelle dolomiti risiede, anche e soprattut-to, nell’unicità dei suoi percorsi.

«Nel mondo – ha dichiarato il presi-dente dell’Automobile Club d’Italia An-gelo Sticchi damiani - ci sono tante belleauto che possono percorrere belle stra-de. Ma solo i veicoli più entusiasmanti,

condotti dai piloti più appassionati, pos-sono essere protagonisti della Coppad’Oro delle dolomiti, gara leggendariache si snoda sulle strade di montagne ri-conosciute patrimonio dell’umanità perfascino e possenza. La Coppa d’Oro nonsi corre, si vive; non si guarda, si ammira.La Coppa d’Oro non finisce mai: partecon la bandiera verde come tante altrecorse, ma la bandiera a scacchi è solo unmomento dell’evento che rimane scol-pito nel cuore degli equipaggi e del pub-blico».

un grande evento sportivo ma ancheoccasione per valorizzare un territoriounico. «La Coppa d’Oro delle dolomiti –

ha detto il presidente dell’AC Belluno Gianpaolo Bottacin - trova nelle nostremontagne e in Cortina d’Ampezzo, un contesto perfetto, che coniuga tradizionesportiva, cultura di territorio, fascino paesaggistico e glamour elegante. Sonoorgoglioso che l’Automobile Club Belluno, sempre impegnato nella valorizzazionedell’evento anche con novità proiettate al futuro, possa svolgere in questo con-testo un ruolo di prim’attore».

«Coppa d’Oro delle dolomiti si rinnova quest’anno – ha dichiarato il presidentedel Comitato Organizzatore Alessandro Casali – con l’aggiunta della tappa innotturna, scenario uno stupefacente panorama sotto le stelle. un percorso chesi arricchisce di scorci d’alta quota non attraversati nelle precedenti edizioni,così da regalare ai piloti emozioni sempre nuove e dare visibilità ad un territoriounico in Italia e nel mondo».

«La passione per le automobili – hasottolineato il presidente del Coni Gio-vanni Malagò - fa parte della mia vitae questo evento sintetizza tradizione,cultura e grande fascino. La Coppad’Oro delle dolomiti è un appunta-mento imperdibile per gli appassio-nati, esalta la storia valorizzando alivello internazionale l’immagine vin-cente del Paese, grazie a scenari in-cantevoli onorati da veri e proprigioielli a quattro ruote. Sono gratoall’ACI e alla sezione di Belluno perl’impegno profuso in nome di unospettacolo senza paragoni».

Coppa d’Oro delle dolomiti 2015 è

anche il coraggio del futuro scanditoin un percorso tutto nuovo. Molte lenovità: due tappe, più una in notturnache si disputerà al termine della primagiornata di gara per un totale di 509km. Tredici passi dolomitici, 45 provecronometrate e 4 di media (due pertappa). La corsa entrerà nel vivo il 23luglio con le verifiche tecniche. La par-tenza dei team in gara, invece, è pre-vista per il 24 luglio da Corso Italia aCortina d’Ampezzo. Si farà poi tappaa Sappada per ritornare nella “reginadelle dolomiti”. La tappa in notturnaprenderà il via sempre il 24 in seratada Corso Italia. Circa 84 km di strade

GLI uLTIMI VINCITORI dELLA GARA dI REGOLARITÀ SONO STATI GIORdANO MOzzIE STEFANIA BIACCA, PRIMI ANCHE ALLA MILLE MIGLIA 2014

Il fascino della tradizione, il coraggio del futuro. una gara diregolarità che onora il suo passato, ma che non ha paura di rin-novarsi a partire dall’introduzione di un percorso tripartito, conprove speciali in notturna che avrà il suo cuore pulsante a Cor-tina d’Ampezzo. Sarà questo lo spirito che scandirà Coppa d’Orodelle dolomiti 2015, presentata ufficialmente a Roma nellasede dell’ACI alla presenza del presidente dell’Autoclub AngeloSticchi damiani, del presidente del Coni Giovanni Malagò, delpresidente dell’AC di Belluno Gianpaolo Bottacin, del presidente

del Comitato organizzatore Alessandro Casali e del pluricam-pione mondiale di motociclismo Giacomo Agostini.

In omaggio a quelli che furono i giorni nei quali si correva lastorica gara di velocità, quest’anno la corsa di regolarità Coppad’Oro delle dolomiti si disputerà dal 23 al 26 luglio rappresen-tando un simbolo dell’Italia che è stata e di quella che sarà.

Vincitori dell’ultima edizione sono stati i mantovani GiordanoMozzi e Stefania Biacca, primi anche nella rievocazione storicadella Mille Miglia.

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PRESENTATA ALLA SEdE dELL’ACI dI ROMA LA MANIFESTAzIONE RISERVATA ALLE AuTO d’EPOCA IN CALENdARIO A LuGLIO. GIÀ APERTE LE ISCRIzIONI

pROVA cROnOMetRAtASullA cIclOpIStAdel lAgO dI bRAIeS

Le tappe sono studiate per offrire agli equi-paggi in gara il giusto mix tra adrenalina e bel-lezza dei paesaggi, tornanti e saliteimpegnative si alterneranno a tratti panorami-ci dal fascino sorprendente con passi di mon-tagna insoliti e tutti da scoprire come ForcellaLavardet e Sella Ciampigotto.

I driver attraverseranno piccoli borghi comedanta o Sappada – solo per citarne alcuni –per farsi incantare dal fascino senza tempodelle tipiche case in legno e delle chiese di altamontagna.

A saggiare le abilità dei piloti saranno le pro-ve cronometrate sulla pista di skiroll di PratoCarnico in Alta Val Pesarina, al Passo di Valpa-rola e al Passo Falzarego in notturna, sulla pi-sta ciclabile del lago di Braies, location dellaserie televisiva “un passo dal cielo” con Teren-ce Hill protagonista principale nelle vesto di uncomandante di una stazione del Corpo Fore-stale.

da sinistra alessandro Casali, Giovanni malagò e an-gelo sticchi damiani

podini-molling su Jaguar XK 120

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RIpeRcORSA l’epOpeA dell’AutOMObIlISMO SpORtIVO VIcentInO In unA SeRAtA del lIOnS club lA ROtOndA

cuore della città, di fronte alla splendida ba-silica palladiana, seguito da migliaia di per-sone. Grazie all’impegno e allaprofessionalità del presidente della Palladio,la Mille Miglia ha trovato ospitalità pure aMontecchio e a Marostica mentre a Bassa-no le auto storiche sono state fatte sfilaresul Ponte degli Alpini.

Roberto Cristiano Baggio, infine, ha incu-riosito e catturato i presenti raccontandocent’anni di automobilismo vicentino, par-tendo dalla prima vettura giunta in Italia,la Peugeot Tipo 3 del conte Gaetano Rossiche incantò, sulle strade di Piovene Roc-chette, perfino Giovanni Agnelli, fondatoredella Fiat, sino ai nostri giorni, passando at-traverso le epiche imprese dei fratelli Mar-

zotto (Giannino, Paolo, Vittorio Emanuelee umberto), imitati dai fratelli Antonio eBruno Pozzato di Sandrigo, i successi di Mo-mo Capra e Angelino Lepri, le vittorie di Gio-vanni Casarotto e i titoli mondialiconquistati da Miki Biasion. Spazio ancheai pluricampione italiano Gianfranco Cunicoe all’inossidabile Lucky, vale a dire Luigi Bat-tistolli che a quaranta e passa anni dal de-butto agonistico s’è preso lo sfizio, a fine2014, di vincere il titolo di campione euro-peo. un cenno anche al talento di TizianoGecchele e allo straordinario successo ri-portato da Antonillo zordan e danilo dallaBenetta sull’equipaggio ufficiale della LanciaCarrello-Bernacchini nel Campagnolo del1976. Ricordati pure Gabriele Serblin e Pao-

lo Bozzetto, arrivati entrambi alla soglia del-la formula uno.

discorso a parte per la scuderia Palladio,fondata nel 1963 da Nico Meschinelli e dazeffirino Ceo Filippi.

Ormai sono 52 anni che il team del “Gat-to col casco” è ininterrottamente presentesulla scena agonistica nazionale tanto dapotersi fregiare del titolo di “scuderia piùlongeva d’Italia”.

Alla serata erano presenti anche i presi-denti del Lions Vicenza Host, Antonio Gior-dano; del Vicenza Palladio Laura danieli;del Club di Arzignano Federico Morello e diRoberto Bruttomesso, past presidente LionsClub Vicenza La Rotonda, promotore dellaserata.

una serata a parlare di auto e campioni.Il presidente dell’Aci, Valter Bizzotto, e il di-rettore della nostra rivista, Roberto Cristia-no Baggio, assieme a Mauro Peruzzi,presidente della scuderia Palladio, sono sta-ti invitati dal presidente del Lions Club LaRotonda di Vicenza, Mario Trivellato, a illu-strare ai soci la storia dell’automobilismoberico.

Bizzotto, dopo i saluti di rito, ha breve-mente spiegato quali sono gli obiettivi del-l’ente che rappresenta, richiamandol’attenzione sulla sicurezza.

“I nostri giovani – ha esordito – appena

conseguita la patente sono convinti di saperguidare. Invece non sono assolutamente ingrado di cavarsela senza rischi di fronte aimprovvise emergenze. Saper reagire connervi saldi a situazioni pericolose, quali adesempio fenomeni di acquaplanning, evitadi mettere a repentaglio la propria e l’altruivita. Con le scuole guida che fanno partedel circuito Ready to go, sostenute dall’Aci,i giovani hanno la possibilità di affinare leloro conoscenze utilizzando un simulatoredi guida. Certo, non può bastare. Per questol’Aci Vicenza ha, tra i suoi progetti, la realiz-zazione di una pista per insegnare la guida

sicura. Con il supporto di istruttori specia-lizzati sarebbe possibile proporre ai diciot-tenni corsi di perfezionamento insegnandoloro come cavarsela egregiamente in casodi asfalto bagnato o di frenate d’emergen-za”.

“L’impegno dell’Automobile Club – ha ag-giunto - è rivolto anche agli studenti, in si-nergia con la Prefettura e lo stesso LionsClub vicentino, per sostenere e promuoverel’educazione stradale”.

Mauro Peruzzi, invece, ha parlato dellaMille Miglia che ha riportato a Vicenza dopoben 23 anni, organizzando un controllo nel

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RelAtORI Il pReSIdente dell’AcI VAlteR bIZZOttO, Il nOStRO dIRettOReRObeRtO cRIStIAnO bAggIO e Il pReSIdente dellA pAllAdIOMAuRO peRuZZI

il presidente del lions Vicenza la rotonda mariotrivellato con il presidente dell’aci Vicenza ValterBizzotto

il direttore di Guidaci roberto Cristiano Baggiocon mario trivellato

Nel frattempo la mostra “Galleria delmotorismo, mobilità e ingegno veneto– Giannino Marzotto”, continuamenteaggiornata con vetture, cimeli e curio-sità che narrano i mille anni di storiatecnica della nostra regione, ripartecon un grande afflusso di scolarescheche attingono da questa rassegna, no-zioni che spaziano dalla storia alla tec-nica.

Al secondo piano del “Bonfanti-VI-MAR” invece, batte un cuore sportivo,e i visitatori possono ammirare “La leg-genda dei rally”, allestita in collabora-zione con il Team Bassano, mostraspettacolare per la particolare selezio-ne di auto che negli ultimi quarant’an-ni hanno fatto trepidare il cuore dellemigliaia di appassionati che seguonoquesta specialità.

Il “Bonfanti-VIMAR” dinamico ed at-tivo, propone le iscrizioni per i nuovicorsi restauratori, auto e moto d’epo-ca. una “scuola” unica, che solo il mu-seo bassanese ha testato in vent’annidi esperienza, dove esperti del settoreaccoglieranno gli interessati, per for-marli a queste specifiche tecniche direstauro.

I docenti partiranno dalla storiadell’automobile, per passare poi alladescrizione di metodi e tecniche ri-guardanti meccanica e carrozzeria, il

tutto interagendo con gli allievi perscoprire insieme esigenze conoscitiveed approdare così ad un corretto re-stauro. Questa sessione di corsi teorici,rivolta a quanti vorranno assaggiarequesta, è prevista tra febbraio e marzo,e si snoderà in 40 ore formative, sem-pre il sabato.

Il corso pratico invece, riservato a co-loro che hanno già frequentato quelloteorico, si svolgerà tra maggio/giugno.Per maggiori indicazioni, basterà rivol-gersi in segreteria.

PAGINA ǀ 45uN NuOVO CORSO APERTO AGLI APPASSIONATIÈ IN PROGRAMMA TRA FEBBRAIO E MARzO

NuOVO AGGIORNAMENTO dELLA GALLERIAdEL MOTORISMO, MOBILITÀ E INGEGNO VENETO dEdICATA A GIANNINO MARzOTTO

cOl MuSeO bOnFAntI

prosegue la sperimentazione del suo mo-tore a scoppio, fino ad ottenere un funzio-namento regolare e sicuro. Presenta ilbrevetto il 5 agosto 1882, alle ore 14.30, ot-tenendone la validità poco dopo, il 22 ago-sto. Si tratta del primo motore a benzina delmondo, progettato, costruito, perfezionato,funzionante e brevettato, battendo sul tem-po di qualche mese karl Benz e di oltre unanno Gottielb daimler.

Il piccolo motore, di circa 125 di cilindratae della potenza di una frazione di cavallo, èdestinato agli artigiani e piccola industria everrà costruito in serie in parecchie centinaiadi esemplari dalla Società Veneta per Im-

prese e Costruzioni di Padova (un esemplareè esposto al Museo bassanese).

Maggiorato nella cilindrata a 464 cc. conpotenza di quasi 3 cavalli, viene applicatonel 1894 dal Bernardi su una vetturetta atre ruote, che sarà la prima auto in assolutocostruita in Italia. una copia didattica èesposta al Museo della Scienza e della Tec-nica di Chicago (uSA) ed una seconda al Mu-seo di Bassano. un paio d’anni dopo vienefondata la Miari Giusti & C. (in seguito de-nominata Società Italiana Bernardi) con se-de a Padova che è considerata la prima verafabbrica italiana di automobili. Infatti dal1896 al 1901, data di scioglimento della So-

cietà, verranno costruite circa 100 auto a treruote ed una cinquantina a quattro ruote.

Per un raffronto basti pensare che la FIAT,costituitasi a Torino nel 1899, produsse ilprimo anno 6/8 vetture ed il secondo unaventina. dunque è a Vicenza che nasce difatto il primo motore a benzina del mondo,lo stesso che perfezionato mille e mille volte,pulsa docile sotto il cofano delle nostre at-tuali automobili.

nino BalestraResponsabile della Galleria

del Motorismo Mobilità e Ingegno Veneto- Giannino Marzotto

Il Museo dell’automobile “Bonfanti-Vimar” ha editato lo scorsoanno una poderosa Enciclopedia del Motorismo, Mobilità e IngegnoVeneto, scrigno prezioso di incredibili notizie relative alla nostra re-gione, nel cui complesso risalta la provincia di Vicenza, sempre pro-tagonista sin dall’alba dell’automobile.

da questo “baule delle meraviglie” estraiamo oggi un rarità as-soluta, forse a conoscenza solo di pochi studiosi.

Parliamo di Enrico Bernardi, nato benestante veronese nel 1841,e subito distintosi per la passione per la meccanica, tanto da co-struire a soli dodici anni uno strumento che rileva le differenti tra-iettorie in una curva della ruota esterna rispetto a quella interna.Siamo nel 1853 e l’automobile è ancora a di là da venire.

A quindici anni presenta alla Esposizione Veronese della Tecnicaun modello di locomotiva a vapore, con un innovativo sistema per

farla procedere avanti o indietro. Nel 1859 si iscrive all’universitàdi Padova, dove si laurea in matematica nel 1863, restando assi-stente universitario nell’ambito della meccanica razionale ed altrespecialità.

Ecco che nel 1867 diventa docente di fisica e meccanica all’IstitutoTecnico Professionale Industriale di Vicenza (che in seguito sarànoto come il “Rossi”) nel quale dal ‘76 al ‘79 sarà anche Preside.

È in questo periodo vicentino che Enrico Bernardi inizia, grazieanche all’incarico che ha presso una fonderia-torneria di Vicenza,a costruire il suo motore a scoppio di benzina (all’epoca chiamatapetrolina), che riteneva giustamente molto più pratico e flessibileche non i già esistenti motori a gas illuminante oppure a vapore,obbligatoriamente fissi. Intanto nel 1879 ritorna all’università diPadova e l’anno dopo crea l’Istituto di Meccanica Applicata, dove

“IL BAuLE dELLE MERAVIGLIE”

uN ESEMPLARE dEL PROPuLSORE È IN MOSTRA AL MuSEO dELL’AuTO BONFANTI-VIMAR dI BASSANO

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AcIl’eSpeRtORISpOnde

glia! Con la tessera aCi sistema lei haacquistato tutta la qualità dell’assistenzaaCi. se dovesse avere bisogno dei nostriservizi deve contattare il numero verde803116 (dall’italia) o +39 0266165116(dall’estero) attivo 24 ore su 24.

Con la tessera aci sistema ha diritto ainterventi illimitati sulla targa scelta oltread altri 2 soccorsi su altri veicoli. l’autosoccorsa verrà trasportata all’officinaaCi Global più vicina o da quella da leisegnalata fino ad un raggio di 20 km.

il soccorso stradale in italia è persona-le, ciò significa che ne potrà fruire nonsolo sulla sua vettura ma anche su qual-siasi altro mezzo sul quale si trovi a bor-do. se dovesse chiamare dall’estero, hadiritto a 2 interventi nei 27 paesi dellaUE solo sull’auto/moto associata.

se il mezzo associato necessita di 6 oreper le riparazioni, può avere un’auto so-stitutiva (fino a 3 giorni) o, se fuori pro-vincia, al trasporto a casa (anchedall’estero). Vengono rimborsate le spesedi viaggio a lei ed ai suoi familiari. senecessario le rimborsiamo la corsa taxie la notte in hotel.

nel caso di furto dell’auto associata,

Gentile direttore,Qualche giorno fa ho subito il furto del-

la mia autovettura. dopo aver fatto de-nuncia alle autorità, quale altraincombenza mi attende?

La ringrazio e la saluto cordialmente. Federica L.

Cara Federica, mi spiace abbia dovuto fare questa

brutta esperienza e spero che la sua autovenga ritrovata al più presto in buonecondizioni. detto questo, passo a spie-garle cosa si deve fare in caso di furto:

innanzitutto presentare denuncia difurto alla polizia o ai carabinieri specifi-cando, come credo abbia fatto, il numerodi targa del veicolo e se sono stati rubatianche i documenti dello stesso (carta dicircolazione e certificato di proprietà).

subito dopo, bisogna richiedere al prala annotazione della perdita di possessoconseguente al furto. Questa richiesta,presentata da lei stessa o da persona dalei delegata, è indispensabile per sospen-dere l’obbligo di pagamento della tassaautomobilistica. alla richiesta in paroladovrà allegare la denuncia di furto in ori-ginale o copia conforme ed il certificatodi proprietà se non oggetto di furto. lapratica può essere presentata, oltre chedirettamente al pra, anche tramite gliuffici dell’automobile Club o le delega-zioni aci, oltre, ovviamente, attraversoaltre agenzie di pratiche auto.

le consiglio, infine, di avvisare tempe-stivamente la sua compagnia di assicu-razione del furto subito.

auguri e i miei migliori saluti.

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Egregio direttore,ho acquistato la tessera ACI Sistema.

Nel caso dovessi rimanere in panne conla mia autovettura, cosa devo fare? Chegaranzia ho? La ringrazio per la rispostache vorrà darmi.

Cordiali saluti.Nicola B.

Gentile sig. nicola,intanto benvenuto nella nostra Fami-

le viene fornita una vettura sostitutivaper 30 giorni.

in viaggio, se necessario, le inviamoun medico in tutta italia e in casi di ur-genza viene organizzato il trasporto inambulanza, l’assistenza ai minori e lemettiamo a disposizione un autista.

se dovesse avere delle controversie le-gali in seguito ad incidente stradale, lediamo a disposizione assistenza legale acarico di aCi fino a 7000€ l’anno e se per-de i punti della patente, le rimborsiamoil costo del corso recupero punti fino a200€ per decurtazione parziale o fino a400€ per decurtazione totale.

infine, caro socio, le ricordo che se sot-toscrive il rinnovo automatico della tes-sera tramite rid bancario, aCi la premiacol pagamento automatico del bollo au-to e lei non dovrà più ricordarsene! lainvito anche a visitare il nostro sito e acontrollare gli sconti e le agevolazioni ri-servati ai soci di cui alla show Your Card.

insomma, come vede, i vantaggi di es-sere socio aci sono molteplici e noi la rin-graziamo di avere scelto la qualità ed ilvalore di una tessera aCi!

Con i migliori saluti.

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Gentile direttore,Mi è arrivata a casa una lettera che indica quanti punti ho

perso: a chi posso chiedere chiarimenti?Cordiali saluti.

Roberto P.

Gentile Sig. Roberto,Qualsiasi segnalazione o richiesta di chiarimenti riguardo la lettera del ministero

dei Trasporti che informa della decurtazione punti deve essere rivolta all’organodi polizia stradale (polizia, carabinieri, vigili urbani, etc.) che ha fatto la multa,come è indicato sulla stessa lettera.

Infatti è proprio l’organo di polizia che ha accertato la violazione che registrail punteggio da detrarre dalla patente negli archivi informatici del ministero deiTrasporti. L’operazione è effettuata entro 30 giorni da quando il verbale è diven-tato definitivo: cioè dopo che è stata pagata la sanzione pecuniaria, oppure glieventuali ricorsi si sono conclusi in senso sfavorevole per l’interessato, oppuresono scaduti i termini per la loro presentazione.

Successivamente il Ministero dei Trasporti, sulla base della decurtazione regi-strata e senza entrare nel merito dell’operato degli organi di polizia, comunical’avvenuta riduzione di punteggio con una lettera inviata al domicilio degli inte-ressati.

I miei migliori saluti.

LA dIRETTRICE LuCIA PAFuMI È A VOSTRA dISPOSIzIONE

AVETE QuESITI dA PORRE SuL MONdO dELL’AuTOMOBILE?