Auto Appassionati Web Magazine - Aprile 2010

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Magazine di Informazione automobilistica gratuito

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Chi ci segue da tempo sa che questo Magazine si è sempre battuto in prima linea per la

sicurezza stradale. Abbiamo ed ho, sempre creduto che l’informazione sui rischi che si corrono a guidare in stato psicofisico alterato possa effettivamente toccare la coscienza di chi ci legge ed evitare inutili stragi.

Chi ci segue sa benissimo che ci siamo sempre occupati di auto e raramente abbiamo toccato l’argomento politico, non è nella nostra linea editoriale. Ma credo che le parole di un ex-ministro sull’argomento della sicurezza stradale non possano non attirare la nostra attenzione, soprattutto se palesemente sconcertanti.

Nel 2008, precisamente il 6 Ottobre , a margine di una manifestazione per la promozione della grappa a Conegliano, eravamo stati pienamente d’accordo con l’ex-ministro Zaia che aveva affermato: “Da ministro dico: tasso zero per chi guida” e poi ancora “ Chi guida l’auto deve aver bevuto solo analcolici. Chi vuole ubriacarsi si sieda al suo fianco o dietro di lui” e poi proseguendo: “ E’ inutile che continuiamo a discutere sullo 0,5 o lo 0,2 o, ancora lo 0,4. Io dico: per chi guida tasso zero.”

Oggi invece la posizione pare totalmente mutata. Per chi non lo sapesse, il neoeletto presidente del Veneto, Luca Zaia, in occasione di Vinitaly, la più importante rassegna enologica veronese, ha detto che “gli incidenti non sono causati dall’alcol”. “Mettetevi l’anima in pace perché - ha spiegato - il 98% degli incidenti stradali non sono causati dallo stato di ebbrezza, ma da tutte le altre cose che nessuno ha il coraggio di affrontare”. L’ex ministro ha poi aggiunto: Il tasso alcolemico pari a zero è “una cretinata”, anzi “un’autentica cazzata”.“Bevete due bicchieri di vino e state tranquilli”. Il presidente ha persino rilanciato: “E poi visto che ci siamo, bevetevi anche una buona grappa, perché comunque rappresenta per noi un grande ambasciatore, un grande biglietto da visita internazionale. Noi in Italia - ha concluso - consumiamo sempre meno grappa; in giro per il mondo ce la chiedono sempre di più”. Zaia ha

Cretinate a tasso Zero

Federico Ferrero

proseguito sostenendo: “Lo diciamo perché siamo stanchi di sentirci dire che bere due bicchieri a pasto e andare a guidare significa essere degli ubriaconi. Evidentemente qualcuno non conosce la legge nazionale, che prevede come limite 0,5 milligrammi di alcool in un litro di sangue, il che - ha spiegato - significa due bei bicchieroni di vino”.

Sono consapevole che le politiche di tolleranza zero si siano sempre dimostrate fallimentari nel corso della storia e non solo quelle riguardanti la sicurezza stradale. L’invito a bere prima di mettersi al volante però è quanto mai deleterio, irrispettoso delle famiglie delle vittime della strada e distruttivo degli anni di campagne per sensibilizzare su questi temi.

Mi pare chiaro che non si stia tenendo affatto in considerazione la drammaticità del fenomeno alcol in relazione agli incidenti stradali. Non è il 2% come viene sostenuto dall’On. Zaia, basti pensare al costante aumento di persone che sono costrette ad avvalersi dei club ACAT, alcolisti anonimi, e servizi di alcologia della ASL e, infine i trentamila morti ogni anno in Italia per malattie alcol correlate con tutti i relativi costi psicologici, familiari e sociali.

Quanto dovremmo aspettare ancora perché qualcuno prenda coscienza e responsabilità di tutto ciò ?

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FORD FOCUS RS 500

L’ultimogrande grido

di una leggenda

In tanti si chiedono cosa un uomo possa trovare di interessante e piacevole in una semplice vettura. Poi guardi la Ford Focus RS 500 e capisci che non c’è risposta: certi gioielli non sono semplici macchine, sono opere d’arte, che pur prive di parola sanno incantare chiunque.

Serie limitata, solo cinquecento vetture e altrettanti fortunati, la Focus RS 500 nasce, paradossal-mente, per segnare col botto la fine della storia della Focus RS: si chiuderà infatti nel settembre del 2010 la produzione di questo acclamato bolide, quando le ultime vetture usciranno dallo stabilimen-to di Saarlouis, in Germania, per terminare di essere storia e diventare vera e propria leggenda.

La Focus RS500 non può dunque non lasciare il segno e sarà difficile non fermarsi a guardarla: am-mirevole l’esclusiva verniciatura in Panther Black, cui seguirà il passaggio presso lo stabilimento del-

di AlbertoSega

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la 3M di Francoforte, dove ver-rà applicata la speciale pellicola opacizzante, che resiste a graffi e urti e che esalta oltre ogni im-maginazione lo stile di questo veicolo in edizione limitata.

Gli stessi stabilimenti della 3M forniranno comunque a tutti i concessionari Ford le pellicole necessarie a riparare danni alla carrozzeria.

L’impatto della carrozzeria di colore nero opaco è sostenuto dai cerchi in lega della stessa tinta, dai quali spiccano le pinze dei freni in tinta rossa. Ovvia-mente, se fine dev’essere che sia gloriosa e quindi nemmeno i dettagli sono stati lasciati al caso, se pensiamo ai marchi RS di colore blu e la speciale tar-ghetta RS500 blu e rossa col-locata sul portellone posteriore, cui si aggiungono la finitura in nero brillante di cui fanno sfog-gio la griglia trapezoidale infe-riore anteriore e il deflettore, lo spoiler a doppio elemento e il venturi, che gestisce il flusso d’aria sotto la parte posteriore del veicolo.

Anche gli interni non scherza-no e a sottolineare l’esclusività della Focus RS500, la console centrale sfoggia la presenza di

una targhet-ta di metallo recante il nu-mero di serie del veicolo e da un effetto esclusivo nero carbone sulla cornice con un caratteristico motivo RS.

A differenza della Focus RS standard, dove le finiture sono di colore blu, la RS500 presen-ta uno specia-le schema di colore rosso, in particolare l’impuntura sul rivestimento in pelle del volante, il pannello in-terno delle porte, la cuffia del cambio e i tappetini. Saranno anche disponibili i se-dili anteriori sportivi Recaro personalizzati interamente in pelle rossa per enfatizzare ulte-riormente l’impatto visivo.

Di serie, troveremo, tra gli ac-cessori più importanti, il clima-tizzatore automatico bizona, i sensori di parcheggio posterio-ri, il retrovisore ad oscuramento automatico, il sistema di avvia-

mento Ford Key-Free, la connet-tività avanzata con Bluetooth®, controllo vocale e porta USB e impianto stereo Sony a 6 CD. Saranno invece optional l’im-pianto audio con schermo tou-chscreen DVD, il navigatore satellitare e i già citati sedili anteriori Recaro interamente in pelle rossa.

Passando alla parte più inte-ressante, il motore, la Focus RS500 è partita dal turbo Dura-tec RS 2.5 da 305 CV e, grazie all’aumento di 45CV, sfoggia un motore esplosivo che offre 350 CV a 6.000 giri/min, portando la coppia da 440 a 460 Nm, svi-luppati in un ampio intervallo da 2.500 a 4.500 giri/min.

Per bilanciare nel modo oppor-tuno le poderose prestazioni del motore a giri intermedi e ad al-tissimi giri, l’unità è stata perfe-zionata con una serie completa di accorgimenti tecnici destinati a migliorare la ventilazione e il processo di combustione. Le modifiche apportate pre-

vedono un intercooler di mag-giori dimensioni che produce un’alimentazione più leggera e uniforme, un tubo di scarico con diametro maggiorato e una pompa del carburante rinnova-ta, cui si aggiunge la calibrazio-ne aggiornata dei software per ottimizzare le prestazioni della nuova motorizzazione.

I dati preliminari in termini di prestazioni indicano che la Fo-cus RS500 raggiunge un’acce-lerazione da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi, con una velocità di punta che si avvicina ai 263 km/h.

Chiave di volta per la Focus RS500 è però il telaio di ultima generazione a trazione anterio-re, con un battistrada più lar-go, una sospensione anteriore ‘RevoKnuckle’ e un differenziale elicoidale a slittamento limitato Quaife che garantiscono sterza-ta reattiva, trazione eccezionale e il minimo effetto indesiderato di sterzata indotta dalla coppia motrice.

Anche il sistema frenante ad alte prestazioni e i cerchi da 19 pollici con pneumatici 235/35/R19 sono stati ereditati dalla

versione standard senza mo-difiche, sebbene la RS500 sia dotata in esclusiva di pinze dei freni in tinta rossa e di finiture di colore nero sui cerchi in lega.

Prima di annunciare la presen-tazione ufficiale, che si terrà al Salone dell’auto di Lipsia il 9 aprile, la Focus RS500 è stata sottoposta a un intenso test di durata, che ha avuto luogo pres-so il Nürburgring Nordschleife in Germania. Tre piloti esperti a rotazione e 10mila chilometri senza sosta (il che equivale a 10 gare consecutive di 24 ore l’una sul Nürburgring) hanno suffragato l’indubbio potenziale della Focus.

“Volevamo accertarci che i grandi appassionati potessero guidare la Focus RS500 in pista senza preoccuparsi della capa-cità di resistenza del veicolo”, ha dichiarato Matthias Tonn, Inge-gnere Capo del programma Fo-cus RS500. “Dopo 500 giri non-stop sul Nürburgring, siamo più che certi della sua resistenza ed entusiasti dei risultati in termini di performance, fra cui un tem-po sul giro vicino agli 8 minuti”. Non resta che l’ultima battaglia, quindi, per aggiudicarsi questo bolide che senza dubbio farà luccicare gli occhi degli appas-sionati di auto performanti”.

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Per la sfiziosa piccola cabriolet di casa Fiat è in arrivo una nuova versione. Stiamo parlando della Fiat 500C by

Diesel, frutto della collaborazione con la casa di moda italiana Diesel.Il lancio è previsto il12 aprile in Giappone presso il Fiat Cafè di Aoyama (Tokyo), mentre il 15 aprile, in occasione del Salone del Mobile a Milano, la vettura farà il suo debutto europeo in piazza S. Babila.Sarà commercializzata in tutti i Paesi europei cominciando dall’ Italia nel prossimo mese di maggio con un listino prezzi che parte da 18.000 euro.La 500C by Diesel si contraddistingue per alcuni elementi estetici di forte impatto come gli aggressivi cerchi in lega da 16”, la mostrina posteriore con le finte prese d’aria dove campeggia il logo della marca italiana, le pinze dei freni gialle (solo sulla versione 1.4 da 100 CV) e i particolari verniciati in chrome satinato tra cui le modanature.Gli interni invece sono personalizzati grazie al tessuto stile denim scuro con le cuciture gialle, la testa del “mohicano” sulla gemma del cambio e lo specifico colore in chrome satinato della plancia. Da ricordare ancora gli abbinamenti di carrozzeria e capote: verde con capote nera, nero con capote nera o rossa e il blu “Midnight indigo” con capote avorio.Non ci sono novità per quanto riguarda il capitolo motori, che comprendono due propulsori a benzina(1.3 e 1.4) e un propulsore diesel( 1.3) con due livelli di potenza( 75 e 95cv), tutti omologati Euro 5.

Debutta in Giappone la Fiat 500C by Diesel

Si parte da 18.000 €

di FedericoBianco

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Nuova Mini Countryman:Quattro per quattro?MINI Countryman !Quarto modello della marca, quattro metri e

rotti di lunghezza, quattro cilindri per ogni motore, quattro ruote motrici e soprattutto

quattro porte per quattro posti a sedere... sono io o questa vettura merita il Premio Coerenza 2010 ?

Quattro metri e rotti di lunghezza

4.097 millimetri, per la precisione. Tutti di puro stile. Cofano bombato, griglia del radiatore aggres-siva, powerdome a freccia, gruppi ottici cromati, cornici inferiori e passaruota ben marcati, vetra-tura avvolgente e spoiler integrato nel tetto. Non c’è elemento sulla Countryman che non emani forza, individualità e carattere. Anche gli spazi in-

di VittorioVaira

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terni -ampi grazie al passo di ben 2595 mm- sono decorati da soluzioni giovanili ed origi-nali, con una nota di sportività. Da un punto di vista generale, è evidente che i tipici stilemi MINI siano tutti presenti, ma rivisti ed arricchiti, denotando così una progressione della linea della marca, che evolve e si dif-ferenzia dai fasti del passato per proseguire -finalmente- con una vita propria. Su questa crossover però oltre allo stile c’è anche la praticità. Un dato significativo su tutti: facendo prima scorrere in avanti e poi abbattendo i sedili posteriori si passa da 350, a 440, a ben 1170 litri di bagagliaio, facil-mente accessibili grazie all’ampio portellone pos-teriore.

Quattro cilindri per ogni motore

Tutte le unità disponibili hanno quattro cilindri, ognuno dei quali servito da quattro valvole, per un totale di 16, distribuite (guarda caso) su 1600 cm3. A rovinare il bel quadretto di coerenza matematica soggiunge però il fatto che le motor-izzazioni siano cinque. Una di troppo? Assoluta-mente no: garantiscono infatti ventaglio di scelte davvero ampio, pronto a soddisfare i palati più diversi. Si spazia -sul lato benzina- dai 98 ca-valli della entry-level “One” ai 184 della Cooper S (ottenuti con un turbocompressore TwinScroll in accoppiata al VALVETRONIC di derivazione BMW), trovando una giusta via di mezzo sui 122

dell’aspirato che motorizza la Cooper. Per chi preferisce il combustibile ad accensione sponta-nea invece la scelta ricade unicamente tra due unità (common rail e con basamento in allumi-nio) dotate di 90 e 112 cavalli, entrambe capaci di sviluppare la loro coppia massima già a 1750 giri (rispettivamente 215 e 270 Nm). Tutti motori briosi, quindi, che arrivano anche ad essere sportivi, senza per questo diventare meno attenti alle emissioni (sono tutti Euro5) ed ai consumi (qualcuno ha detto Efficient Dynam-ics?) ; sono infatti disponibili -nell’ambito di MIN-IMALISM- soluzioni quali il recupero dell’energia in frenata, la funzione start/stop, l’indicazione del punto ottimale di cambiata ed il controllo dei gruppi secondari in base al fabbisogno effettivo. Di serie è presente per tutti un cambio manuale a 6 marce, ma chi opterà per una motorizzazione benzina potra scegliere anche un automatico a 6 rapporti dotato di Steptronic e paddles al vo-

lante.

Quattro ruote motrici

Come potranno confermare i nostri colleghi di Attrazione In-tegrale (presente in allegato al nostro web-magazine), non c’è “uomo di campagna” che non desideri un’auto con quattro ruote motrici. Ecco perchè MINI offre come optional per la Coo-per S Countryman e la Cooper D Countryman la trazione inte-grale permanente ALL4, basata su un differenziale centrale a

comando elettroidraulico che distribuisce con-tinuamente la forza motrice tra l’asse anteriore e quello posteriore, così da garantire una guida sicura e divertente in ogni occasione, anche gra-zie all’altezza da terra decisamente incrementata rispetto agli altri modelli della gamma.Mc Pherson davanti e multilink dietro, per delle sospensioni (ribassabili di 10mm con il pacchetto sportivo) che assicurano una guida precisa e al-legra senza trascurare il comfort degli occupanti, con la possibilità di regolare la stabilità di guida tramite il DSC, presente di serie e comprendente ABS, EBD, Cornering Brake Control ed un assis-tente di partenza in salita. A completamento di questi sistemi non manca il già apprezzato ser-vosterzo elettromeccanico EPS, montato su tutte le Countryman per regalare ai loro possessori sensazioni di guida da vera MINI.

Quattro porteper quattro posti a sedere

“Non si è mai vista una MINI con quattro porte!” E’ vero, ma i tempi cambiano, e cambiano per tutti. Per cui se con la Clubman, MINI aveva aumenta-to gli spazi, ma non gli accessi, con questa cross-over si è deciso di staccare dal passato e di man-tenere il “4X4” anche per i rapporto porte/posti a sedere. Quattro porte per quattro posti a sedere dunque, con due sedili posteriori individuali ca-paci di scorrere in senso longitudinale per ben 13 cm, ma che -a richiesta e senza sovrapprezzo- possono anche diventare un classico divanetto per tre persone con schienali divisibili 40:20:40. In questo modo però si rinuncia a buona parte dell’elemento più inno-vativo di questa vettura: il Centre Rail. Si tratta di una rotaia sospesa che scorre tra i sedili ante-riori e si spinge verso quelli posteriori, (fino all’altezza dello schi-enale di questi in con-figurazione da quattro posti, ma fermandosi ben prima se c’è il diva-netto) sulla quale è pos-sibile posizionare -ad esempio- un bracciolo centrale, un supporto per apparecchi multi-

mediali, un portaocchiali ed un portabicchiere, tutti con una semplice e pratica soluzione Clip-in. Insomma: un’idea simpatica e divertente, ma che certamente non rivoluzionerà la vita a bordo.

In quattro lettere: M I N I

Poco più di quattro metri di lunghezza, tanto spazio interno, motori briosi, dinamica di guida divertente, stile incofondibile: con tutte queste caratteristiche, la Countryman rispecchia esatta-mente cosa ci si può aspettare da un crossover marcato MINI: carattere, originalità, individual-ità... il tutto arricchito da una sana dose di ver-satilità per attirare quella parte di pubblico che ama il tipico go-kart feeling di questo marchio, ma che non rinuncia ad una gita fuori porta... o fuoristrada.

Listino Prezzi:

Mini Countryman One: 21.000 euro

Mini Countryman One D: 22.650 euro

Mini Countryman Cooper: 23.000 euro

Mini Countryman Cooper D: 24.700 euro

Mini Countryman Cooper D ALL4: 26.400 euro

Mini Countryman Cooper S: 27.400 euro

Mini Countryman Cooper S ALL4: 28.950 euro

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Una scossa al segmento C di MatteoZunino

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Ed eccoci qui, cari au-toappassionati. Non si fa in tempo a celebrare

l’avvento dell’Auris HSD, che subito la cugina ricca le ruba la scena. O almeno si prende metà della passerella. Ma del resto c’era da aspettarselo. Perché sviluppare un prodot-to ibrido e non condividerlo con il resto della famiglia? Specie poi se c’è la Lexus in ballo. Nel campo delle ibride, l’esperienza maturata dalla casa non si può trascurare. Son sicuro che, se chiedessi a una persona di citarmi un modello della gamma Lexus, mi risponderebbe con un ibri-do. Anche se probabilmente si tratterebbe dell’incrociatore Rx. Non dimentichiamo poi il prototipo LF-Ch, che già sei mesi fa aveva fatto la sua com-

parsa sulla scena mondiale.

Esterno

La Lexus CT 200h, si presenta come concorrente all’interno del segmento C. Ma il suo in-tento non è quello di togliere clienti a marche qualsiasi. La sua collocazione è nella fas-cia alta. Insomma, la sfida è per AUDI A3, BMW serie 1 e compagnia. Con i suoi 4,32 m di lunghezza e 1,765 m di larghezza, offre un abitabilità degna delle migliori. Anzi, a dire il vero, è decisamente tra le più grandi. La linea risulta molto filante, pur mantenendo l’eleganza che deve distinguere una Lexus. È un mix tra prese d’aria e soluzioni volte a mi-gliorare l’aerodinamica, con linee morbide e sinuose. La

carrozzeria è a cinque porte, per privilegiare la praticità e la facilità d’accesso. Troviamo poi cerchi in lega da 17’’, un piccolo spoiler e un estrattore posteriore appena accennato. Niente scarico in vista, qui prevale lo stile. I fari posteri-ori, come ormai consuetudine, sono a LED. Ma questo lo han-no tutte. Davanti invece, ni-ente Xeno. I tecnici della casa hanno messo i LED anche all’anteriore. E non solo per le posizione. Ecco un’ulteriore passo avanti.

Interno

A rimarcare lo spirito ibrido della vettura, la Lexus CT 200h offre un ambiente el-egante ma con qualche tocco di sportività. Troviamo pelle

con inserti in allumino sparsi per l’abitacolo. Il tutto con-tornato da plastiche morbide, o soft touch che dir si voglia. Come nella migliore delle tra-dizioni poi, non può mancare un bello schermo che spunti dal cruscotto. Quest’ultimo ha il compito di mostrare tutte le funzioni di bordo, comandato però da un mouse fissato al tunnel centrale. Almeno si è usata un po’ di fantasia, scar-tando il solito “manopolone” diffuso sulle tedesche. Arrivi-amo infine al cruscotto. Della doppia anima dell’auto abbia-mo già accen-nato. Quel che non abbiamo detto, è il fat-to che si pos-sa selezionare tra 4 modalità diverse di gui-da. ECO, NOR-MAL, SPORT e EV. Ma ne parleremo più avanti al capi-tolo motore. E allora perché l’abbiamo fat-to ora? Perché il cruscotto, a

seconda della modalità scel-ta, cambierà aspetto. Vi sen-tite tranquilli e rilassati o co-munque amici dell’ambiente? Lui allora si colora di blu, facendo comparire l’indicatore della potenza ibrida. Sarà utile per sapere se state con-sumando troppo, caricando la batteria o richiedendo po-tenza. In pratica una suocera digitale. Siete rinsaviti? Allora mettete in modalità SPORT. Il cruscotto si colora di rosso, manda via l’inutile strumento sopra citato e fa comparire un bel contagiri. Per il resto è una

Lexus. Gioca a fare l’elegante ma non vuole risultare una de-bole. Insomma, un’ibrida.

Motore

Ed ecco il pezzo forte. O forse dovrei dire l’anello debole. Il fatto è che non si sa molto. Potrei dire che si tratta di un’unità termica 1800 cc ac-coppiata ad un elettrico. Ma forse sarebbe meglio non far-lo. Le stesse caratteristiche le scriverei per auto con un tem-peramento ben diverso. Un esempio? Auris HSD per es-sere gentili, oppure Prius per essere crudeli. Se da un lato il paragone con l’Auris la imbo-rghesisce, quello con la Prius le elimina alla radice ogni im-magine sportiva. In entrambi i casi quindi, non è una buona cosa per l’immagine che vuole dare la casa. Unica speranza allora, è che i due propulsori (elettrico e termico) siano stati abbondantemente rivisti. Una media del segmento C che faccia 160 cv non fa paura a nessuno, specie quando vuole collocarsi nella fascia alta. Le

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varie BMW e AUDI si farebbero solo delle risate. Ma se manca la materia prima, che senso hanno le 4 modalità accennate in precedenza? Non saprei, ma per dovere di cronaca se ne parla. Partiamo dalle due più ecosostenibili. In modalità EV, la CT 200h terrà il motore termico del tutto spento. Si comporterà proprio come se fosse un’elettrica pura. Ma la batteria non durerà a lungo, si parla di una percorrenza di 2 Km fino a 45 Km/h. In pratica vi permetterà di posteggiare in modalità elettrica.

Un po’ più sensata, almeno secondo me ovviamente, è la modalità ECO. Con questa impostazione infatti, la vet-tura farà anche i salti mor-tali pur di consumare il meno possibile. Spegnerà il motore termico appena possibile e in caso contrario, agirà anche sull’erogazione di potenza. Il comando dell’acceleratore è infatti collegato elettronica-mente al motore, non è quindi difficile smorzare la risposta della vettura. Potrete dunque

accelerare come delinquenti e affondare il piede senza pi-età. Ciò che otterrete sarà un’accelerazione molto meno brusca di quel che vi sareste aspettati. Insomma, la suo-cera digitale ora ha anche il potere di frenare i vostri bol-lenti spiriti. Terza modalità disponibile, è quella NORMAL. Mi sembra abbastanza chiara la funzione di questo settag-gio. Comunque, diciamo solo che ora la macchina sarà in balia delle vostre voglie. Non si permetterà più di prendere decisioni al vostro posto. Nat-uralmente continuerà a speg-nere il motore quando possi-bile, ma asseconderà la vostra guida. Non cercherà di au-mentare le prestazioni (come vedremo dopo) né di ridurre i consumi. Accelerate fino in fondo? Lei dà la massima po-tenza disponibile. Accelera-zioni blande? Lei fornisce il minimo di potenza indispensa-bile. Per maggiore chiarezza, in modalità ECO cercherebbe di dare un po’ meno spinta. Arriviamo dunque alla mo-dalità SPORT. Per me quella

più controversa, salvo sba-gliarmi sulle potenze in gioco. Avete l’animo combattivo? Via l’indicatore di potenza ibrida e fuori il contagiri. La centralina si mette subito sull’attenti e vi troverete un’auto pronta a rispondere ai vostri input. La servo-assistenza dello sterzo si fa un po’ da parte per aumen-tare il feeling, l’acceleratore reagisce ad ogni vostra pres-sione con un po’ più di ner-vosismo. Il cambio poi, auto-matico a variazione continua, vi terrà sempre nella zona più adatta sprigionare tutta la po-tenza disponibile. In sostanza farà il possibile per farvi sen-tire su un’auto sportiva. Natu-ralmente cavalleria permet-tendo. No engine, no party!

Il motore che merita !

Dalle prime Lexus che ricordo aver visto in giro, questa casa mi è sempre piaciuta. Ha sem-pre rappresentato un perfetto mix tra eleganza e sportività. Ogni Lexus su cui mi abbiano portato o che io abbia guida-to, non ha mai deluso le mie

aspettative. Tutto ciò per dire che non vorrei che la CT 200h fosse la prima a deludermi. Senza un motore ad-eguato, quest’auto non sarà una Lexus, ma solo un’Auris HSD con una carrozzeria diver-sa. Con un prezzo poi, ipotizzabile intorno a 30.000 euro. E soprat-tutto con uno stemma che non onora impres-so nella calandra. In-somma, datele un mo-tore! O meglio, due che meritino di essere sotto quel cofano.

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costruttore americano almeno per i primi tempi,

secondo in-discrezioni.

Com’è logico che sia nel mondo dei produttori di automobili, le conseguenze di questa operazione si manifesteranno solo tra diversi mesi, una volta che Geely, nata nel 1998 e oggi principale soci-età automobilistica privata cinese, avrà reso pub-blici ed attuato i suoi progetti per il costruttore svedese. Non resta che augurarci che la nuova proprietà porti una ventata di novità per Volvo, valorizzandone le caratteristiche che l’hanno resa famosa nel mondo.

Volvo: ufficialeil passaggio allacinese Geely

Era da tempo nell’aria e fi-nalmente è

giunta l’ufficialità: Volvo è stata ceduta da Ford alla cinese Geely.

Dopo lunghe trat-tative -quasi due anni- il costruttore americano ha infine deciso di firmare l’accordo per la ces-sione della casa sve-dese (acquistata nel 1999 per un valore di 6,45 milioni di dollari) a fronte di un pagamento di 1.8 miliardi di dollari (1.300 milioni di euro), suddi-

visi in un pagamento cash da 1.6 miliardi ed un impegno a pagare in futuro la restante parte. In base a quanto sottoscritto a Goteborg dal presi-dente del gruppo Geely, Li Shofu, e dal Ceo della Ford, Lewis Booth, i 20’000 dipendenti della Volvo sono quindi interamente passati sotto la gestione cinese, che punterà a rilanciare la casa svedese nel mercato, pur senza rinunciare ad una collab-

orazione con il

di VittorioVaira

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Ferrari 599 GTO:

la più potentedella storia della casa del Cavallino

di FedericoFerrero

Ha debuttato oggi direttamente sul web la nuova Ferrari 599 GTO attesa già per l’ultimo

salone di Ginevra ma poi non presentata.

La Ferrari nel suo comunicato ufficiale la definisce come la vettura più

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prestazionale della storia della casa di Maranello. Si tratta infatti di una serie speciale limitata che come vuole la tradizione Ferrari si ispira a una vettura di gamma ma con un concept totalmente innovativo. In particolare la nuova nata del Cavallino Rampante si basa sulla 599XX, la vettura laboratorio ad uso esclusivo in pista al di fuori delle competizioni, quasi a rappresentarne la versione stradale.

I primi numeri divulgati danno già l’idea delle immense

potenzialità di questa vettura. Ben 670 CV spingono infatti 1495 kg, per un rapporto peso/potenza di 2,23 Kg/CV, consentendole un’accelerazione 0-100 km/h in 3,35’’e una velocità massima superiore ai 335 km/h.

Come ogni Ferrari anche la 599 GTO porta con se un bagaglio di innovazioni che rappresentano una prima assoluta per vetture di uso stradale: freni carbo-ceramici di seconda generazione, più leggeri e performanti rispetto

ai precedenti, soluzioni aerodinamiche come i wheel doughnuts che hanno la duplice funzione di aumentare l’efficienza aerodinamica e migliorare il raffreddamento dell’impianto frenante. Gli pneumatici sviluppati con Michelin, i Supersport, hanno un rapporto tra posteriori e anteriori e dimensioni che garantiscono una maggiore reattività e spinta laterale. Nuova anche l’interfaccia uomo macchina che con il Virtual Race Engineer (VRE) comunica costantemente al pilota il livello di prestazioni ottenute.

La 599 GTO sarà presentata in un’anteprima riservata ai soli clienti che si terrà all’Accademia Militare di Modena il 14 Aprile prossimo. Per tutti gli appassionati, l’appuntamento è invece a fine aprile con il debutto ufficiale della 599 GTO al Salone Internazionale dell’Auto di Pechino.

Ferrari non ha per il momento diffuso informazioni circa il

prezzo di listino, gli allestimenti disponibili sono stati svelati sempre sul sito ferrari con il configuratore ufficiale. Per quanto riguarda la carrozzeria, oltre alle tinte pastello, metallizzate e classiche anni ‘50-’60, disponibili anche per gli altri modelli, qui figurano le inedite livree racing, racing storica e bicolore, oltre alla standard.

Sono poi disponibili tre diversi cerchi ruota, cinque tinte per le pinze freno, svariati particolari interni ed esterni in fibra di carbonio, cuciture a contrasto, possibilità di personalizzare cinture di sicurezza (anche a quattro punti), fondo contagiri e quant’altro.

SCHEDA TECNICA 599 GTO

DIMENSIONI E PESI

Lunghezza: 4710 mm

Larghezza: 1962 mm

Altezza: 1326 mm

Passo: 2750 mm

Carreggiata anteriore: 1701

mm

Carreggiata posteriore: 1618 mm

Peso a secco*: 1495 kg

Peso in ordine di marcia*: 1605 kg

Distribuzione dei pesi: 47% Ant – 53% Post

Capacità serbatoio: 105 l

Capacità vano baule: 320 litri

MOTORE

Tipo: V12 – 65°

Alesaggio e corsa: 92 x 75,2 mm

Cilindrata unitaria: 499,9 cm3

Cilindrata totale: 5999 cm3

Rapporto di compressione: 11,2:1

Potenza massima: 500 kW (670 CV) a 8250 giri/min.

Coppia massima: 620 Nm (63 kgm) a 6500 giri/m

CAMBIO

F1 a 6 marce + RM

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Alla Nissan prima o poi dovevano capirlo: se vogliono vendere il Murano anche in Europa almeno un motore diesel nella

gamma ci deve essere. L’auto è sempre stata valida, con un buon rapporto prezzo-dotazioni, superiore alle concorrenti, ma con il solo motore disponibile 3.5 v6 a benzina le spese di mantenimento rasentano la follia pura. Basti pensare che è dato per i 9,2 km al litro.

E così dopo 5 anni a qualcuno è venuto in mente di trapiantare il 2.5 dCi del Pathfinder, opportunamente aggiornato, sull’ammiraglia

Nissan Murano 2.5 DCi

di MauroGiacometti

La speranza è l’ultima a morire

Suv della casa. Per l’occasione (settembre 2010) questo propulsore si darà una ripulita (Euro 5) accompagnata da un’iniezione di potenza ( +16cv) per arrivare a quota 190 e di coppia: 450Nm. Traguardi raggiunti grazie all’iniezione ad altissima pressione 2000bar (non più 1800) che atomizza il carburante per ottenere una combustione più completa. La nuova testata a con condotti paralleli agevola il flusso di aspirazione e scarico. Il turbo VNT a ugelli variabili di tipo elettrico (prima idraulico) riduce il turbolag. Il tutto farcito con l’immancabile filtro antiparticolato DPF.

Il propulsore è abbinato ad un cambio automatico a 6 marce con logica modificata per sfruttare la travolgente coppia del turbodiesel e per ottimizzare i consumi. La tecnologia ASC (Adaptive Shift Control) adatta le cambiate allo stile di guida prevalente e alle condizioni della strada, ad esempio marce basse in discesa per sfruttare il freno motore.La trazione rimane l’All Mode 4x4-i tipica Nissan: in condizioni normali tutto avanti, ripartisce la coppia alle ruote posteriori quando avverte una perdita di stabilità o trazione.

Altra novità la nuova vernice “Scratch Shield”, disponibile di serie, si autoripara da eventuali graffi non profondi grazie ad una resina che ne aumenta l’elasticità: se si rovina una parte della carrozzeria, dopo un paio di giorni, la vernice torna la suo stato naturale riparandosi. Il carrozziere non sarà contento, ma il portafoglio si.

Chissà se così dotato il Murano riesca a insediarsi in uno dei segmenti più agguerriti del mercato automobilistico nel nostro continente. La speranza è l’ultima a morire.

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Lo scorso venrdì 19 Marzo 2010 il Direttore Responsabile di Auto

Appassionati Web Magazine, Federico Ferrero ha consegnato a Carlo Sabbatini (Manager, PR & Ufficio Stampa Hyundai) in rappresentanza della casa coreana il prestigioso riconoscimenti di “Best Concept Car” assegnato alla Hyundai i-flow. Premio assegnato dal consiglio di Redazione del Web Magazine Auto Appassionati in occasione dell’ 80° Salone internazionale dell’auto di Ginevra 2010.

Concentrato di tecnologia in cui batte un cuore ibrido, la i-flow ha incarnato in pieno lo spirito ecologico del Salone. Essa rappresenta la perfetta unione tra linee avveniristiche ed interni tecnologicamente avanzati, fregiandosi così del prestigioso premio di migliore Concept Car 2010. La redazione di Auto Appassionati Web Magazine ha apprezzato ed ammirato il coraggio di un design compatto e sfuggente, capace di evocare soluzioni possibili nel prossimo futuro dell’automotive.

La fusione fra stile e tecnica, racchiusa in questa futuribile show car di segmento D (lunghezza 4.780 mm, larghezza 1.850 mm e 1.420 mm di altezza) ibrida che prefigura le forme della futura i-40, ha permesso alla i-flow di conquistare la redazione di Auto Appassionati Web Magazine battendo l’agguerrita concorrenza di concept car presenti al Salone ginevrino.

Hyundai i-flow vinceil “Best Concept Car”

di Auto Appassionati Magazine

il consiglio di redazione

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Hyundai I30 CW

Quando l’abitonon fa il monaco

di MauroGiacometti

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LINEA DA CAPIRE

Ci sono auto che emozionano senza neanche guidarle, basta vederle ferme al semaforo, nella vetrine di qualche concessionaria, o anche solo in una brochure. Non devono essere per forza sportive, costose o raffinate, possono essere anche utilitarie, famigliari, monovolumi, ma hanno in comune una cosa: una linea che fa voltare le teste e strega lo sguardo. Poi ci sono altre auto che non sono così “magiche” e per questo, spesso, vengono snobbate. La i30cw (cw sta per Cross Wagon) appartiene a questa seconda categoria; la linea piuttosto anonima, complice il vecchio centro stile made in Corea (ricordiamo che dalla ix35 in poi le auto saranno disegnate e costruite in Europa e per l’Europa), la accomuna al gruppo delle famigliari compatte senza lodi e senza infamia. In livrea nera (come il nostro esemplare) e con i dovuti cerchi in lega sa appagare. Come è vero che l’auto non sa catturare l’attenzione dei passanti è altrettanto vero che la sue migliori qualità emergono solo dopo un’accurata analisi e dopo i primi chilometri alla guida.

SPAZIO E COMODITA’ ABBONDANO

Ancora dubbiosi ci accomodiamo al volante di questa station wagon. Mettiamo a posto il sedile e ci accorgiamo che questo è a m p i a m e n t e regolabile in ogni posizione. L’altezza varia di quasi 20cm portando, nella maggiore escursione, la seduta quasi al livello del volante (ideale per le

stature più basse), seduta che, peraltro, rimane un po’ alta solo per coloro che amano una guida rasoterra e per quest’ ultimi il bracciolo diventa scomodo, non essendo regolabile.

Ci mettiamo poco a familiarizzare con i comandi: i pulsanti sono raggruppati per funzioni tutte abbastanza intuibili. Ciò che più stupisce è l’abbondanza di vani svuota tasche nel tunnel centrale: un vano chiuso sotto il climatizzatore; un altro aperto davanti al cambio, dove vi sono ben 2 prese 12v o accendisigari e la connessione AUX e USB per la pen-drive; 2 portabicchieri vicino

al freno a mano; un vascone sotto il bracciolo centrale. A ciò si aggiungono le tasche-portiere con un portabottiglia ognuna. Guardando in alto davanti alla plafoniera troviamo un portaocchiali con l’interno rivestito in moquette antiscivolo (aumenta la sensazione di qualità). Salendo nei posti posteriori troviamo un ampio divano con 2 comodissimi posti, il 3° centrale invece è infastidito dal tunnel alto e ingombrante e dalla seduta e schienale rigido. Quest’ultimo infatti ripiegato diventa un bracciolo con ulteriori portabicchieri annessi. I viaggi lunghi in 4 non sono un problema anche visto l’abbondante spazio tra le file di sedili. Le ginocchia non verranno mai a contatto con lo schienale anteriore neanche se questo è nella posizione più arretrata.

IN PARTENZA:BAULE FUNZIONALEE RICCO DI SOLUZIONI

Apriamo il portellone e troviamo un bagagliaio grande, ma non molto profondo se caricato fino alla cappelliera. 415 litri, poco più di una Bravo

(che non è station wagon), sono comunque sufficienti ad una famiglia competa per le vacanze. Ci stupisce trovare di serie accessori per la ritenuta del carico, offerti da molte concorrenti solo come optional: ganci e reti ferma carico, pozzetti porta guanti e portaombrelli, persino 2 appendiborse. Il divano è frazionato a 2/3 e nella configurazione “tutto giù” libera 1395 litri. Manca però un tunnel passasci.

MOTORE E CAMBIO IMPECCABILI

Mettiamo in moto l’auto. Il motore è l’unità che mi generava più dilemmi: riuscirà un 90cv diesel

a spingere dignitosamente quest’auto che a piano carico arriva a pesare ben 1900kg? Beh questo 1.6 CRDi si è rivelato più che ottimo per quest’auto. Accelerazioni dignitose e riprese vigorose fanno venire dubbi sul fatto che sotto il cofano ci siano solo 90cv oppure qualche ventina in più. Il cambio è rapportato ottimamente e solo per questa versione è a 6 marce. Anche nel rapporto più lungo riprendere velocità in autostrada è un gioco da ragazzi. Basti pensare che al ritorno da Ginevra, nelle salite autostradali francesi prima del Tunnel del Monte Bianco, il motore supportava la 6a marcia

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e manteneva i 110km/h con l’auto a pieno carico e ¾ di acceleratore premuto. Un motore da 5 stelle, che pecca solo nella rumorosità a freddo, ma si rifà alla voce consumi (davvero bassi) e un cambio che presenta qualche impuntamento a motore freddo, ma dopo pochi chilometri si fa preciso e per nulla spugnoso. La meccanica è la vera sorpresa di quest’auto.

TRA LE CURVE SE LA CAVA

Non è l’auto da strapazzare tra le curve o mettere alla frusta tra i cordoli, perche è una station wagon. Beh, vero, allora ci diamo una calmata. Però a volte una soddisfazione ce la si deve togliere, non portarla ai track day certo, ma se capita un misto magari si può affrontarlo con andatura allegra. Noi ci abbiamo provato nelle colline dove passa il rally città di Torino. La Huyndai non disdegna le strade tortuose, la base meccanica c’è, e il reparto sospensioni è più sofisticato di molte concorrenti: Mc Pherson all’anteriore e raffinati multilink dietro (come Golf, Focus). Nel misto il motore viene meno: 90 cv per quanto possano sembrare ottimi in autostrada nel misto danno tutto il possibile senza grandi risultati. L’assieme

è comunque convincente: in curva si arriva veloce, si pinza senza che l’auto scomponga, si curva e il posteriore è incollato a terra, il rollio è modesto. Esagerando emergono i grossi limiti che per lo più vengono dai pneumatici a spalla alta /65 che cedono al peso dell’anteriore allargando la traiettoria. Vigila comunque su tutto l’ESP (escludibile) che tira le briglie e lega il motore e ci ricorda che l’auto va scelta per la funzionalità e per la famiglia piuttosto che per le curve “allegre”.

QUANDO VIAGGIAREE’ UN PIACERE

Sia che ci troviamo ad affrontare un lungo spostamento, sia nel casa ufficio la i30cw sa sempre appagare. In città per l’ottima maneggevolezza del cambio, per la frizione leggera e gli ingombri percepibili anche se mancano i sensori di parcheggio . In autostrada dove l’assorbimento delle traversine è ottimo (qui i cerchi da 15” con spalla alta aiutano), la rumorosità è nella media e la sicurezza percepita (anche in panic-stop) è alta. La strumentazione blu ci colpisce, un colore piacevole e rilassante.

Per non dar fastidio la radio ha la funzione “dark” che oscura il display continuando a diffondere musica nell’abitacolo. La i30cw sa sempre gratificare e i viaggi più lunghi non sono mai un problema, grazie alla 6a marcia, si scopre che i consumi sono introno ai 19 km/l e, con i prezzi del carburante alla pompa, il portafoglio ringrazia.

OK IL PREZZO E’ GIUSTO!

Arriviamo al capitolo costi, la parte più gratificante dell’auto: 17.290 €, un prezzo decisamente basso per la versione 1.6CRDI 90cv 6m Active Special. Non ci sentiamo di consigliare altre versioni più potenti, poiché con la 116cv si perderebbe il cambio a 6 rapporti in favore del 5 e poi la spinta del 90 cv è più che sufficiente.

La versione da noi provata ha, di serie, una dotazione buona, ma migliorabile, anche se le uniche 2 aggiunte disponibili sono solamente: la vernice metallizzata 460€ e il filtro anti-particolato 500€. All’acquisto sulla vettura sono quindi presenti: 4 alzacristalli elettrici, climatizzatore manuale, comandi audio al volante, computer di bordo, fendinebbia, presa USB + AUX , lettore CD e MP3, portaoggetti refrigerato, sedile guida con regolazione lombare, volente regolabile in altezza e profondità e rivestimento dello stesso in pelle così come il cambio, accessori di ritenuta del carico.La qualità delle plastiche non è ottima in assoluto, ma buona se consideriamo il prezzo della vettura, molte parti sono rigide al tatto, però l’accostamento dei motivi, l’ergonomia delle soluzioni adottate e il disegno della plancia la rendono, alla vista, molto piacevole. L’assemblaggio è buono: gli scricchiolii non si manifestano neanche nelle strade più dissestate. Manca un climatizzatore automatico bizona, di serie nella versione Dynamic e qui non ordinabile neanche a

pagamento. Però il manuale è potente e ha di serie l’utile filtro antipolline.

La dotazione di sicurezza è invece ottima: 6 airbag, ESP+ASR, poggiatesta anteriori attivi, sensori cinture allacciate in tutti e 5 i posti, 3 attacchi ISOFIX per sedili posteriori. E come la sorella berlina è plausibile che la i30cw ottenga le 5 stelle nei crash test Euro NCAP. La garanzia è invece di 5 anni e chilometri illimitati (solo la cugina Kia Cee’d Sport Wagon offre lo stesso), le concorrenti si fermano 2 o 3 anni prima.

Le avversarie oltre alla già citata Cee’d (17.451€) con cui condivide il motore e gran parte dell’allestimento di serie sono la Ford Focus SW (18.901€), l’Opel Astra SW (da 20.251€), la Peugeot 308 SW (da 19.176€), la Renault Megane Sportour (da 19.421€), la Skoda Octavia Wagon (da 21.771€) e la Golf Variant (da 21.751€). Molte più blasonate e rivendibili, ma nessuna che arriva al prezzo della coreana.Se avete l’obbiettivo di acquistare una auto valida, sicura, funzionale, comoda, con un ottimo rapporto qualità-prezzo e l’intenzione è di tenerla a lungo (la svalutazione è maggiore delle principali concorrenti), la coreana è senz’altro la scelta più oculata, certo bisogna chiudere un occhio su qualche finitura e su una linea non sensazionale, però l’i30cw saprà ripagarvi con vantaggi alla pompa, nell’estensione della garanzia e con una comodità interna da classe superiore.

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CHEVROLET SPARK.LUNA sPARK

di AndreaFiorello

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Le citycar, per avere successo, devono essere un po’ come una spaghettata tra amici. Semplici, sostanziose, economiche e

divertenti. La ricetta per una piccola di qualità potrà apparire banale, ma in realtà il pericolo di mandare a monte la riuscita di un progetto, mancando uno degli ingredienti di cui sopra, è sempre dietro l’angolo. Vi basti prendere come esempio paradigmatico la prima versione dell’Opel Agila. Un’ottima utilitaria sotto molti punti di vista, tuttavia la sua linea trasmetteva la vitalità ed il divertimento di un mattone.Il discorso design è invece indiscutibilmente diverso per la protagonista di questa prova su strada. La Chevrolet Spark, infatti, ha una linea davvero piacevole. Il frontale, con la distintiva griglia anteriore trapezoidale ed i mastodontici gruppi ottici che proseguono lungo la fiancata, ha l’aria giovane e sfacciata di un piccolo teppista. Sui lati la vetratura che sale verso la coda sacrifica l’ampiezza dei finestrini posteriori, tuttavia in accoppiata alle maniglie integrate “in stile Alfa Romeo 147” le dona un’inaspettata sportività. Il posteriore poi, con il piccolo spoiler ed il finto scarico cromato nel paraurti, chiude la forma di un’auto piena di personalità.Il passo avanti in materia di appeal, rispetto all’antenata Chevrolet Matiz, è davvero notevole. Quest’ultima ha ottenuto un ottimo successo sul mercato italiano con oltre 300.000 esemplari immatricolati, forte soprattutto delle

dimensioni compatte, del prezzo contenuto e della pratica configurazione a 5 posti e 5 porte. La Spark ripropone gli ingredienti essenziali del modello precedente, aggiungendo una decisa caratterizzazione estetica che vuole incontrare il favore dei clienti più giovani.

IN CITTÀLe strette vie della città ed i parcheggi “impossibili” sono il terreno preferito di questa Chevrolet Spark. Le dimensioni compatte (364 cm di lunghezza e 160 cm di larghezza) le regalano una notevole agilità nell’ambiente urbano, inficiata in parte da uno sterzo leggermente duro in manovra e da una visibilità non ottimale. Gli spessi montanti anteriori e posteriori, infatti, limitano la percezione degli spazi in fase di parcheggio e la visuale nelle svolte più strette. Mentre il posteriore scende in verticale con un taglio netto, contenendo perciò almeno parzialmente i problemi, la fine del “muso” della piccola coreana non è mai visibile, neppure con il sedile di guida regolato nella sua posizione più elevata. Questo limite, fastidioso specialmente in un’auto pensata per infilarsi in qualsiasi spazio disponibile fra due veicoli, porta il conducente ad affinare la tecnica del “parcheggio ad orecchio”, consistente nell’aguzzare l’udito attendendo che il proprio paraurti tocchi quello dell’auto posteggiata davanti o dietro. In genere la manovra non provoca danni, tuttavia l’assenza di protezioni in plastica non verniciata

rende le estremità dell’auto un po’ troppo esposte alle “toccatine”. Aiutano, al contrario, in tale frangente gli ampi specchietti retrovisori esterni regolabili elettricamente ed i sensori di parcheggio posteriori, disponibili in opzione a 200?. Una spesa che mi sento di consigliare.Sgattaiolare in città con questa Spark, ad ogni modo, è un vero piacere. L’assetto è solido e ben calibrato, si passa sulle numerose imperfezioni dell’asfalto con un tonfo sordo ed un molleggio contenuto. Solo nelle buche più profonde il volante tende ad accusare il colpo, dimenandosi più del dovuto. Questa scelta votata alla sensibilità dello sterzo, tuttavia, diventerà un pregio quando si tratterà di portare la nostra piccola coreana a “sgranchirsi le gambe” fuori città.Prontezza del motore e facilità nei comandi sono elementi fondamentali per una citycar, ed anche qui ci sono pregi e difetti da segnalare. Il 1.2 16V da 82CV della nostra Chevrolet Spark LT è un propulsore già in linea con le normative antinquinamento Euro5, notizia di rilievo per coloro che vivono in una città tartassata da limitazioni alla circolazione. Questo motore, tuttavia, si mostra scarsamente brioso nell’utilizzo urbano, complice la configurazione a 4 valvole per cilindro che non garantisce uno spunto esaltante prima dei 4.000 giri/minuto. Si tratta di un’unità, ciò nondimeno, esente da vibrazioni al minimo e dai consumi davvero contenuti. Nelle continue ripartenze di una città trafficata come Torino ha saputo mantenere medie nell’ordine dei 13,5 Km/l, un risultato di tutto rispetto. Passando ai comandi, spiccano una frizione leggerissima ed un acceleratore lungo e dosabile.

Convincono meno i freni e la manovrabilità del cambio. Quest’ultimo ha un’escursione ben calibrata, tuttavia gli innesti sono lievemente contrastati e rendono la guida concitata della città meno fluida del dovuto. Quanto al comparto frenante, gli spazi d’arresto della Spark sono più che buoni, ma è la sensibilità del pedale a destare alcune perplessità. L’attacco ha poco mordente e solo azionando energicamente il comando si ottiene una riposta decisa. In un ambiente come quello urbano, in cui le frenate improvvise sono all’ordine del giorno, la scelta di un pedale poco reattivo non

convince del tutto.

FUORI CITTÀTutti quanti abbiamo una “strada preferita”, quando si tratta di chiarirci le idee riguardo ad un’automobile. Nel mio piccolo, ho scelto un nastro d’asfalto di una decina di Km che si dipana nella collina piemontese, capace di portare a galla difetti ed eccellenze di un’automobile. È un insieme di curve d’ogni raggio, rettilinei, salite,

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discese e differenti fondi ideali per testare la bontà di un telaio e l’efficienza di un comparto tecnico. Ho percorso questo tragitto migliaia di volte e con automobili di ogni sorta, vi posso garantire ad ogni modo che la Chevrolet Spark LT ha tutt’altro che sfigurato in questa “prova del fuoco”. Anzi. Quello sterzo fin troppo consistente che è stato oggetto di lievi critiche in ambito urbano, qui fra i cambi di direzione e le riprese ha mostrato una sensibilità ed una manovrabilità ottime per una piccola. Diciamolo chiaramente, è ovvio che sia impossibile valutare in termini assoluti una citycar. I suoi costi di produzione devono essere bassissimi e gli stretti pneumatici da 165/60 montati su cerchi in lega da 15” presenti su quest’allestimento sono finalizzati più al risparmio di carburante che all’handling. Logico per cui non aspettarsi limiti di tenuta laterale impressionanti. Tuttavia è la comunicatività del telaio che interessa in tale frangente, la sua capacità di essere sempre stabile e prevedibile. Bene, in questo la Chevrolet Spark si è rivelata una compagna fedele, un’automobile sicura ed intuitiva, capace di non scomporsi neppure se provocata in maniera lievemente sconsiderata dalle “teste calde” della redazione. Il sottosterzo è ovviamente presente, se si forza un po’ la mano. Ma anche sul bagnato i limiti di tenuta sono rassicuranti

per le mamme “urbane” ed i giovani neopatentati, clientela che probabilmente sarà maggioritaria per questa Spark. Il consiglio è ovviamente quello di spendere i 350? per il controllo di stabilità elettronico, sono sempre danari ben investiti. È un peccato, infatti, che Chevrolet non abbia incluso nella dotazione di serie questo dispositivo. Tale mancanza, inoltre, rappresenta anche un motivo per cui la Spark abbia mancato di poco le cinque stelle nei crash test Euro NCAP. Con una percentuale dell’81% nella protezione degli adulti ed un 78% in quella dei bambini ha

ottenuto risultati di tutto rispetto per una piccola. Tuttavia le nuove regole dell’ente europeo non concedono le ambite cinque stelle alle auto che non montano l’ESP di serie.Abbandonando le curve e spostandosi sulle trafficate stradali della provincia italiana, la Spark sa regalare un comfort di marcia gradevole e consumi di carburante davvero contenuti. Tenendosi entro i limiti di velocità imposti su tale tipo di percorsi ed a gas quasi sempre costante, il motore 1.2 ha consumato quantità di benzina davvero ridotte, nell’ordine dei 18,3 Km/l. Il rumore di rotolamento degli pneumatici e la rombosità del propulsore a queste andature sono soddisfacenti e garantiscono spostamenti di tutto relax.

AUTOSTRADAParlare di autostrada quando si ha a che fare con le citycars potrà apparire una forzatura. Sono auto progettate per essere agili, parche, leggere e dotate di motori dalla potenza piuttosto contenuta. A onor del vero, si tratta di premesse poco promettenti quando si tratta di sorpassare un camion rimorchio in salita. Non si può tuttavia dimenticare che ogni automobile si ritroverà, prima o poi, a dover fare i conti con questo tipo di tragitti. La Chevrolet Spark ha saputo affrontare con relativa disinvoltura i tratti autostradali, confermando le impressioni già avute riguardo alla stabilità ed al comfort di marcia. Solo il motore qui, girando a regimi piuttosto sostenuti, ha mostrato una certa rumorosità nelle accelerazioni ed oltre i 120 Km/h. Rumorosità che, d’altronde, si nota anche alle velocità più contenute dell’ambiente urbano ed extraurbano ogni volta che si affonda il piede sul pedale di destra.Per quel che riguarda le sensazioni all’interno dell’abitacolo, lo sterzo si mostra sempre sincero e, nonostante l’inevitabile alleggerimento al crescere della velocità, restituisce un buon

senso di sicurezza e stabilità. Unico appunto di rilievo, una radio di serie non molto potente. La ricezione del sistema presente su questa Spark è discreta, inoltre l’impianto è dotato di prese AUX e mini USB, permettendo così la riproduzione della musica contenuta nei moderni riproduttori portatili. Tuttavia il volume dell’impianto, anche al massimo, non è mai particolarmente alto, complice l’infelice collocazione degli altoparlanti anteriori sul cruscotto.

VITA A BORDOLa quantità di dettagli studiati per migliorare la vita a bordo di questa Spark è davvero notevole. Ad un occhio attento non sfugge lo sforzo che i progettisti hanno fatto per offrire un prodotto valido, versatile ed adatto ad una clientela dallo stile di vita attivo. Le barre sul tetto, offerte di serie a partire dall’allestimento intermedio LS, faranno la felicità dei giovani che vorranno collocarci lo snowboard per andare in montagna e magari, con l’aggiunta di un box portatutto, delle mamme sempre in cerca di spazio per il passeggino. All’interno la Spark è omologata per cinque persone e lo spazio sufficiente per

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farcele stare, a patto di stringersi un poco sul sedile posteriore, c’è davvero. Ulteriori dettagli dedicati alle mamme sono gli attacchi ISOFIX, la possibilità di disattivare l’airbag anteriore lato passeggero per collocarvi un seggiolino, le spie sul cruscotto che segnalano l’allacciamento delle tre cinture posteriori ed il sedile posteriore sdoppiabile 60:40. Badate bene, qui non è solo lo schienale a reclinarsi separatamente, anche la seduta è sdoppiata. Questo permette di viaggiare in tre persone avendo un bagagliaio allungato ed un fondo piatto. A proposito del bagagliaio, la sua capienza di base è pari a 170 litri, non un grande valore in termini assoluti. Tuttavia stupiscono piacevolmente la buona finitura e la copertura che si solleva quando si apre il portellone, al fine di facilitare le operazioni di carico. Quest’ultimo dettaglio potrà apparirvi insignificante ma, in un settore come quello delle citycars denota un’attenzione alla qualità che poche rivali condividono. Questi piccoli, piacevoli tocchi di ponderazione progettuale proseguono con il portaocchiali al posto della

maniglia del sedile di guida e con un numero considerevole di capienti portaoggetti sparsi per tutto l’abitacolo, compreso un cassetto sotto il sedile del passeggero. Inoltre i 4 vetri elettrici di questa Spark LT sono comandabili direttamente dal conducente e offrono la possibilità di bloccare i finestrini posteriori. Di nuovo, dettagli. Ma dettagli molto importanti, specie perché permettono al genitore alla guida di controllare che i propri figli non si tuffino fuori dall’auto in corsa.La dotazione di serie della nostra Chevrolet Spark LT è di tutto rispetto. D’altronde si tratta dell’allestimento più completo. Esso offre, per un prezzo di 12.050?, 6 airbags (cosa importante, presenti su tutta la gamma), sedile di guida regolabile in altezza, volante regolabile in altezza, comandi radio al volante, computer di bordo, fari fendinebbia, retrovisori riscaldabili e regolabili elettricamente ed il climatizzatore automatico monozona. A proposito di quest’ultimo, ho già avuto modo di esprimere la mia opinione riguardo ai climatizzatori automatici. Riassunta in breve: non mi piacciono. L’impianto della Chevrolet ha una buona portata ed è abbastanza silenzioso. Gli unici appunti che gli si possono fare riguardano la difficoltà a mantenere la temperatura con quattro adulti a bordo e la quantomeno bizzarra logica di funzionamento in modalità automatica. In tale modalità, infatti, il clima tende ad inviare il flusso d’aria sui piedi. Ciò non crea problema alcuno finché non inizia a piovere. Quando piove, invece, l’umidità dell’aria aumenta drasticamente e l’ampia vetratura della Spark si appanna velocemente. Il pulsante del disappannamento

rapido, a questo punto, è la migliore soluzione. Ma resta da chiarire, almeno a mio avviso, perché mai i progettisti coreani ritengano che i piedi siano la parte di noi che necessita di maggiore ossigenazione. Volete un consiglio? Risparmiate 550? e comprate l’allestimento LS. Offre tutto ciò che trovereste sulla più costosa LT salvo il climatizzatore, che è manuale, ed i cerchi, che sono in acciaio.Per quanto riguarda l’allestimento degli interni, l’aria allegra e grintosa della carrozzeria prosegue anche qui. Risulta molto piacevole l’illuminazione blu degli strumenti e della consolle centrale, come lo sono gli inserti rosso laccato lungo la plancia ed il blocco di radio e clima con finitura simile alla fibra di carbonio. La stoffa scelta per rivestire i sedili sfoggia una bella fantasia, ma lascia qualche perplessità circa le sue qualità e durata.

QUALITÀAL GIUSTO PREZZOVolendo tirare le conclusioni circa questa nuova Chevrolet Spark, il giudizio finale non può che essere positivo. L’auto ci ha colpiti favorevolmente per il grande balzo avanti fatto rispetto all’antenata Matiz e per la volontà di competere ad armi pari con la più agguerrita concorrenza europea. Restano alcune pecche

per quanto riguarda il motore e la visibilità in città, ma d’altra parte questa piccola coreana può contare su uno stile contemporaneo e personale, un comportamento stradale sicuro, una praticità ottima grazie alle 5 porte ed un rapporto qualità/prezzo incrementato ulteriormente dalla garanzia di 3 anni o 100.000 Km. La gamma ufficiale della Spark parte dagli 8.950? della 1.0 68 CV, ma Chevrolet sta portando avanti un’offerta al lancio che porta il prezzo di base fino a 7.500?, con consistenti sconti su ogni allestimento. La 1.2 82 CV LT in prova, ad esempio, potrà essere vostra per 10.950? o addirittura 10.150? se permuterete o rottamerete un’auto immatricolata prima del 2001.

DATI TECNICICHEVROLET SPARK 1.2 LT

MOTORE: 1206 cc., 4 cilindri, 4 valvole per cilindro, anteriore trasversalePOTENZA MASSIMA DEL MOTORE: 60 kW / 82 CV a 6400 giri/minuto

COPPIA MASSIMA DEL MOTORE: 111 Nm a 4800 giri/minutoTRAZIONE: AnterioreCAMBIO: Meccanico 5 marce + retromarciaSOSPENSIONI: Anteriori McPherson. Posteriori asse torcenteFRENI: Anteriori dischi ventilati, 236 mm. Posteriori tamburi, 200 mmDIMENSIONI: Lunghezza 3640 mm. Larghezza 1597 mm. Altezza 1522 mmPESO: 1058 KgCAPACITÀ SERBATOIO BENZINA: 35 litri

PRESTAZIONICHEVROLET SPARK 1.2 LT

VELOCITÀ MASSIMA: 164 Km/hACCELERAZIONE 0 - 100 Km/h: 12,1 secondiEMISSIONI CO2: 119 g/Km. Euro5

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Nissan Pixo 1.0 Active

Sorride

Cercate una buona vettura da poter utilizzare in città con disinvoltura, consumi ragionevoli e dal prezzo concorrenziale? Allora la Nissan Pixo potrebbe fare per voi.

La linea non è di quelle che ti fanno impazzire: il posteriore, con quei fari così grandi tanto da riempire buona parte del portellone non è tanto armonico e stona con la linea laterale, piuttosto dinamica grazie alla nervatura nella parte bassa delle portiere ed all’andamento verso l’alto dei finestrini posteriori. Piace invece il

di RobertoMellace

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frontale, pare che sorrida. Lo so sono forse troppo romantico ma alla vista anteriore, guardandola bene questa Pixo trasmette una sensazione di allegria.

E cosa non meno importante, piace al gentil sesso: i single sono avvisati.

Ottima abitabilità,bagagliaio minuscolo

Stupiscono le cinque porte, veramente comode in città e quando si “caricano” spesso gli amici di sempre. Aprendole si notano delle lamiere piuttosto sottili che non danno certo una grande impressione di solidità e robustezza, così come le cerniere che le sostengono.

Nota positiva è l’abitabilità, ottima per quattro persone nonostante la lunghezza di soli 357 cm; l’unico problema lo possono avere gli spilungoni alti oltre il metro ed ottanta che toccano facilmente l’imperiale e che nei dossi devono stare attenti a non battere la testa.

I sedili, con una stoffa ben fatta, sono rigidi

il giusto e non affaticano nei lunghi viaggi autostradali anche se però non sono regolabili in altezza (al contrario del volante) e la regolazione dello schienale non è con la classica manopola ma è a scatti con una leva. Piacevoli i poggiatesta integrati, che danno quel tocco sportivo che non ti aspetti da una citycar e rendono l’abitacolo un po’più giovanile.

Criticabile la scelta di non mettere delle maniglie di appiglio (va bene l’economia ma vetture della stessa categoria le hanno) e la mancata regolazione delle cinture di sicurezza in altezza, dato che per i guidatori “diversamente alti” (ebbene si, rientro in questa categoria) possono infastidire nella zona del collo.

Ma il vero punto dolente è il bagagliaio, davvero piccolo (129 litri) e con una bocca di carica stretta ed alta da terra (ben 80 cm) che costringe a contorsioni non indifferenti, un po’ per sollevare le borse ed un po’ per tenere sollevata la cappelliera, dato che non è collegato al portellone con alcun filo. Per fortuna, Nissan è stata furba ed ha dotato la Pixo (nella versione Active come quella in prova) del divano posteriore reclinabile frazionato in due parti simmetriche, permettendo

di aumentare la capacità di carico fino a 774 litri.

Plancia

Un po’ troppo austeri e dalle forme troppo spigolose, gli interni sono caratterizzati da plastiche molto rigide e che si graffiano facilmente, soprattutto nella zona davanti al passeggero. Buona la qualità d’assemblaggio, anche nei punti più critici come la zona superiore del cruscotto che, nonostante fosse composta da numerose (troppe) parti, non presenta disallineamenti o variazioni di spessore delle fessure.

Ben fatti i comandi della climatizzazione, composto dalle solite tre manopole che gestiscono un impianto davvero ben fatto e piuttosto potente, tanto che anche nelle condizioni più umide permette un disappannamento veloce.

Molto semplice il cruscotto, privo di contagiri e termometro

dell’acqua e dotato di un indicatore del livello di benzina digitale decisamente impreciso: mi è capitato di rimanere in riserva nonostante pochi chilometri prima avessi a disposizione tre tacche (non riporto le dolci parole pronunciate quando ho letto che la successiva area di servizio era ad oltre 25 km di distanza).

Parecchie le tasche dove poter riporre gli oggetti e le bibite (due davanti ed una per ogni porta posteriormente) e persino illuminato il pozzetto ricavato tra radio e comandi climatizzazione, dotato tra l’altro di gomma antiscivolo. Si nota però l’assenza di un vero e proprio cassetto portaoggetti, dato che la tasca davanti al passeggero nonostante possa contenere molti oggetti non è dotato di sportello, lasciando tutto alla vista dei passanti.

Piccola tutto pepe

Passando all’aspetto meccanico si ha la vera sorpresa. Tutto ciò che non ti aspetti da una vetturetta di questa categoria, la Pixo lo possiede: motore molto allegro, che consente di disimpegnarsi piuttosto facilmente agli incroci e di effettuare sorpassi con la dovuta sicurezza. Ovvio, non è una mostro di coppia e forse i rapporti sono un po troppo lunghi, però per essere un 1.0 a tre cilindri è piuttosto graffiante. Anche i consumi si sono rilevati abbastanza bassi, con una media di 16 km/l si compete ad armi pari con le altre “tre metri e mezzo”. A voler proprio trovare l’ago nel pagliaio, c’è da far

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notare che il serbatoio dalla capienza non eccelsa (35 litri dichiarati) costringe a frequenti soste dal benzinaio ed alla lunga stanca.

Il reparto sospensioni è un buon compromesso tra rigidità e comfort: i curvoni presi in allegria non impensieriscono più di tanto nonostante rollio piuttosto accentuato e l’assenza dell’ESP, mentre i dossi ed i crateri stradali vengono digeriti senza troppi scossoni.

Ovviamente in città la piccola della Nissan da il meglio di sè, soprattutto grazie alle ridotte dimensioni che permettono di introfularsi ovunque e di non stressarsi alla ricerca di un parcheggio che, in una metropoli come Torino dove la prova è stata effettuata, è sempre un dramma: è veramente una soddisfazione aspettare che il Pincopallino di turno si demoralizzi nel tentar di far entrare il suo SUV in 4 metri di spazio e poi piazzarsi al suo posto con due sole manovre grazie anche all’ottima visibilità.

Inoltre il motore al minimo è silenziosissimo, tanto che si fa fatica a capire se sia acceso o meno, e nonostante sia un 3 cilindri le vibrazioni non disturbano mai.

Nei percorsi extracittadini si apprezza il cambio che permette passaggi di marcia piuttosto veloci grazie alla ridotta escursione della leva ed alla frizione morbida, anche se ogni tanto è soggetto a qualche impuntamento soprattutto nelle scalate più decise. Se mai doveste capitare in autostrada non vi preoccupate: per percorrenze fino a 200 km non ci sono problemi, ma oltre i fruscii provenienti dagli specchietti ed il rumore del rotolamento degli pneumatici potrebbero stancarvi facilmente; d’altronde non è di certo fatta per questo. Non convincente lo sterzo,

troppo duro in manovra ed impreciso alle velocità più alte, tanto da dover ricorrere a numerose correzioni che rendono la guida meno fluida.

Sempre all’altezza i freni, che anche se strapazzati hanno mostrato spazi di arresto non eccelsi ma costanti e dalla buona modulabilità fino all’intervento dell’ABS.

Buon prezzo

Il trio Peugeot 107, Citroen C1, Toyota Aygo e la Kia Picanto a parità di allestimento ed accessori vengono a costare tutte di più, addirittura oltre i 10000 euro. L’unica ad avere un costo simile è la Dacia Sandero, mezzo piuttosto valido ma dall’aspetto un po spartano.

Quindi tirando le somme, questa Pixo è conveniente dal punto di vista economico, si guida bene in città, ha un motore reattivo e non consuma tanto. Se chiudete un occhio sulla qualità di qualche materiale e su qualche lacuna nell’equipaggiamento, questa Nissan Pixo è sicuramente appetibile ed a vostra misura.

Equipaggiamento

VERSIONE ACTIVE:

ABS con EBD e sistema di assistenza alla frenata - airbag frontali - airbag laterali - servosterzo - volante regolabile in altezza - immobilizer - sbrinalunotto - cinture di sicurezza con pretensionatori- agganci Isofi x per seggiolini - 4

portabicchieri (2 ant & 2 post) - cerchi in acciaio da 14” - chiusura centralizzata con telecomando - alzacristalli elettrici anteriori - specchietti e maniglie in tinta carrozzeria - radio con lettore CD/MP3 - fendinebbia anteriori - sedili posteriori

reclinabili 50:50

OPZIONAL:

Climatizzatore manuale

SAFETY PACK (airbag al tetto + ESP)

FULL PACK (Safety Pack + climatizzatore manuale)

Scheda Tecnica

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Test Tom Tom GO-950T: Pro e Contro

Dopo aver testato il Tom Tom Go 930T ora vi proponiamo la “prova

su strada” del nuovo Top di gamma di casa Tom Tom, il Go 950.

Costando 299 € le aspettative sono sicuramente alte ma

questo modello è in grado di soddisfare anche i clienti più esigenti. Vanta infatti un ampio display touchscreen da 4.3 pollici che, come per i precedenti modelli, essendo opaco è visibile pressoché in ogni condizione di luce. Il dispositivo è inoltre dotato delle più innovative tecnologie nell’ambito della navigazione e i contenuti più aggiornati, tra i quali il Comando e Controllo vocale, che permette agli automobilisti di utilizzare l’apparecchio esclusivamente attraverso la voce con oltre 100 istruzioni vocali; l’Active Dock con antenna RDS-TMC integrata; la possibilità di effettuare chiamate in vivavoce; il menu “Destinazioni Frequenti” ampliato; l’Eco Percorso, per scegliere il tragitto più efficiente per il risparmio di carburante; un design tutto nuovo, mappe

più numerose e come sempre le tecnologie IQ Routes e Map Share.Il processore è abbastanza potente per svolgere tutti i compiti e riesce a seguire bene il GPS, anche se quando lo accendiamo è più lento rispetto al precedente modello

nell’individuare la posizione. L’altoparlante sul retro è forte abbastanza per ascoltare quello che succede anche se è accesa un’ autoradio.

TomTom ha sicuramente concentrato i suoi sforzi per

raggiungere la massima facilità d’uso del dispositivo, riuscendoci perfettamente.

Accendiamo il sistema, la scelta della destinazione si presenta facile come sempre e con un paio di nuove opzioni in questo nuovo dispositivo. La principale è “destinazioni frequenti”. Infatti è possibile, esattamente nello stesso modo con cui impostiamo l’indirizzo di casa, aggiungere il posto di lavoro, scuola e altri luoghi in cui si va spesso.Per quanto concerne la

cartografia il TomTom GO 950 Live comprende le mappe preinstallate degli States, del Canada e di 45 paesi d’Europa (Grecia e Turchia comprese) e dispone anche di una tecnologia di posizionamento EPT (Enhanced Positioning

Technology), che assicura una navigazione ininterrotta, anche attraverso un tunnel.

Chi ama divertirsi potrà sfruttare la promozione Colorado on the Road, che include ben 16 voci del gruppo di comici più divertenti della TV capitanati da Diego Abatantuono.

Entriamo ora nel merito del test per segnalarvi in modo chiaro e netto, come nostra consuetudine, i pro e i contro di questo navigatore.

PRO:

- Grafica intuitiva e molto chiara

- L’interfaccia è veloce e la tecnologia Tex To Speech agevola di molto le operazioni

- La tecnologia Tom Tom Map Share che ci permette di tenere

sempre aggiornate le nostre mappe

- L’indicatore di corsia avanzato si rivela un prezioso aiuto

- Possiede un enorme quantità di funzioni - fix dei satelliti rapidissimo

- Funzione viva voce tramite Bluetooth

- Il supporto a ventosa è compatto e facilmente trasportabile

CONTRO:

- Non ha una custodia in dotazione (sono davvero pochi i navigatori che c’è l’hanno)

- Leggermente più lento nel ricalcolo del percorso rispetto al Tom Tom Go930 T (dovuto ad un insieme di informazioni come

IQ Routes e visualizzazione dei POI)

- Manca FM rispetto al Go 930 anche se non è una gran perdita.

Il giudizio che il nostro Web Magazine attribuisce Tom Tom 950 è nel suo complesso davvero molto positivo.

Tom Tom ha prodotto un dispositivo notevole,sicuramente tra i più completi dispositivi di navigazione .

Per ulteriori informazioni e le carratteristiche del prodotto testato: www.tomtom.com

di FedericoFerrero

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