Anno LVI N.1 - GENNAIO 2011 - aaatreviglio.it · AERONAUTICA Anno di fondazione 1956 Pubblicazione...

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Anno LVI N.1 - GENNAIO 2011 Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

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Anno LVIN.1 - GENNAIO 2011

Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

La pattuglia acrobatica “Falchi verdi” dellaRoyal Saudi Air Force su velivoli Hawk

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1GENNAIO 2011

ANNO LVI

AERONAUTICAAnno di fondazione 1956Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica

Direttore editorialeGIANBORTOLO PARISI

Direttore responsabileSILVANO BRONCHINIDirezione, Redazione, Amministrazione00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 – Partita IVA n. 10925071002e-mail: [email protected] (per il periodico sociale)e-mail:[email protected] (per l’amministrazione)www.assoaeronautica.it (per l’Associazione)www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici)c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 -via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma - IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949

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Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno unasomma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio naziona-le. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.

In copertina

Il roll-out dei primi Aermacchi M-346

per l’A.M.

All’evento è dedicato l’articolo a pag. 4.

In quarta di copertina

La pattuglia arcobatica “Falchi verdi”

della Royal Saudi Air Force su velivoli

Hawk. (Foto Internet)

ISSN: 0391-7630

Soci aeromodellisti

L’ottima riproduzione in scala 1:32

di un Messerschmitt BF.109E

della Luftwaffe realizzata dal socio

Nedo Mori della sezione di Pisa.

Giancarlo Garello, Centauri su Tori-no. Torino, La Bancarella Aeronauti-ca, 2010. Cm 21 x 29,7, pp. 298. € 50.

La scelta dei colori della SquadrigliaMontefusco-Bonet dell’AeronauticaNazionale Repubblicana sul cacciaG.55 esposto da alcuni anni nel MuseoStorico A.M. si deve in parte allaricostruzione delle vicende del repartoeffettuata da Giancarlo Garello, che nel1944 aveva visto cadere in Liguria unB-17 abbattuto proprio dalla Bonet.Dalla curiosità su quel combattimentoscaturì, mezzo secolo dopo, una det-tagliata ricerca che permise diriportare sui luoghi dell’azione moltidei protagonisti italiani ed americani e,in seconda battuta, di scrivere la storiadettagliata di un piccolo reparto, deisuoi uomini (compreso l’oggi novan-taquattrenne “Bepi” Biron, creatoredello “spauracchio” del 22° Gruppo) edelle sue macchine. Il libro uscì nel1998, nel periodo di “blackout” dellerecensioni di Aeronautica, e torna oggidisponibile dopo essere andato rapida-mente esaurito. La nuova edizione hapermesso di rinnovare quasi la metàdelle foto e di aggiungere due capitoliinteramente nuovi (l’uno sugli altrigruppi caccia dell’ANR e la caccia delSud, l’altro sullo straordinario ciclo direcupero dei relitti di tre G.55 dellaBonet nelle campagne piemontesi nel2000-2005). Si tratta del prototipo dimolti successivi libri su singole mis-sioni di guerra e di sicuro interesse peri cultori di quel travagliato periodostorico.

Disponibile presso le librerie specializ-zate o l’editore (via Fattori 116, 10141Torino; tel. 011/7793586; [email protected])

Gregory Alegi, Caproni Ca.3 at Warvol. 1, Berkhamsted, Albatros Pro-ductions, 2010. Cm 21x29,7, pp. 36,Lst. 10,90.

Da una monografia di 40 pagine a duedi 36: si può misurare così l’appro-fondimento tra il Datafile 78 del 1999,oggi esaurito, e quello chiamato a sos-tituirlo. La divisione in due parti nonscaturisce da ragioni commerciali, madalle informazioni accumulate dall’au-tore negli anni intercorsi. Il testo aprecon le impressioni di Cadorna dopo unvolo da passeggero dell’agosto 1915,ma è incentrato sulle origini del primobombardiere strategico del mondo esulla sua messa in produzione, rin-viando gli aspetti operativi alla secon-da parte. Molte le novità, attestate daben 68 note bibliografiche ed archivis-tiche, a partire dalla storia inedita del-l’unico Ca.3 britannico. Largamenterinnovato anche l’apparato iconografi-co, che accanto a 53 immagini com-prende ora anche sette immagini acolori dei Ca.3 originali conservati aDayton e Vigna di Valle nei museiUSAF e AM, la targa originale delbombardiere “Alessandria” acquistatocon la sottoscrizione Pro Flotta Aereae uno splendido spaccato d’epoca.Nuovi anche i disegni tecnici in scala1:48, affidati a Marty Digmaier. L’e-vocativa copertina di Danilo Renzulliè dedicata alla prima azione operativadi siluramento compiuta da un aereoitaliano, appunto un Ca.3 contro labase navale austriaca di Pola. I profilia colori di Ronny Bar sono stampatiin verticale, a tutto vantaggio dellaleggibilità date le grandi dimensionidei trimotori Caproni. (SB)

Disponibile presso le librerie specializza-

te o l’editore (10 Long View, ChilternPark Estate, Berkhamsted, Herts. HP41BY, Inghilterra; www.windsockdatafi-lespecials.com)

James Hamilton-Paterson, Empireof the Clouds, Londra, Faber andFaber, 2010. Cm 15,5 x 23,5, pp.288, Lst. 12,99.

Sottotitolato “When Britain’s aircraftruled the world” e con una copertinaispirata volutamente ai fumetti deglianni Cinquanta, il libro racconta lastoria degli aeroplani britannici post-bellici intrecciando un “amarcord”dell’autore con la vicenda del pilotacollaudatore Bill Waterton e una rif-lessione sull’uscita della Gran Bre-tagna dalle costruzioni aeronautiche.Sebbene ricco di aneddoti vivaci –dalla mancanza di misure di sicurez-za durante le manifestazioni aereefino ai pranzi lunghissimi e formalidei dirigenti, per i quali si inter-rompevano persino le prove di volo –e in grado di restituire il sapore di unmondo più semplice, il libro nonriesce tuttavia a trovare un equilibriotra le sue componenti e giunge allasua pessimistica conclusione saltandoa pié pari macchine quali il Concordee il Tornado sotto il labile pretesto dinon essere state interamente britan-niche. Anche così, i numerosi spuntidi riflessione mettono il desiderio dileggere qualcosa di ugualmenteromantico e disincantato anche sul-l’industria italiana.

Disponibile presso le librerie specializzate

LibriLibria cu ra d i Gr ego ry Al eg ia cu ra d i Gr ego ry Al eg i

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L’Aeronautica Militare 4

Il “Tricolore” nello spazio con l’astronauta col. Vittori

Il “roll-out” dei primi due T-346 per l’AM

Al 6° Stormo il primo Tornado “Full MLU”

Presentati la nuova formazione e il poster della PAN

A Mortara il primo FADR per la difesa aerea

Scienza, spazio, tecnica e industria 7

Varie 9

L’Arizona degli Aviatoridi Chino Ermacora

Leggiamo insieme: “Due pacifisti e un generale - A colloquio con il gen.Camporini”di Giancarlo Naldi

Chi bombardò il Vaticano?di Gregory Alegi

SESAR JU: una nuova ambizione per l’Europadi Antonio Pilotto

Cento anni di volo a Firenzedi Sandro Rogari

L’80° anniversario della prima Trasvolata atlantica

Legislazione, pensionistica, trattamenti economici 23

Lettere al direttore 24

L’Associazione Arma Aeronautica 25

Libri 43

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AERONAUTICAMILITARE

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Al 6° Stormo il primo Tornado “Full MLU”

Il 20 dicembre, a Ghedi,il 6° Stormo dell’AM haricevuto il primo dei 15

cacciabombardieri Torna-do aggiornato allo stan-dard IT Basic “Full MLU”(Mid Life Upgrade) in ba-se al contratto RET 7 sti-pulato nel 2007 e relativo

al programma di aggiornamento di questi velivoli operatoa Torino Caselle da Alenia Aeronautica.L’aggiornamento, che dovrebbe terminare entro il primosemestre del 2012, ha consentito l’introduzione della ca-pacità Night Vision Goggles (NVGs), che consente di ope-rare in ambiente notturno con le stesse capacità diurne,dell’Emergency Locator Transmitter (ELT), che migliora l’o-peratività in sicurezza, del Multi Mode Receiver (MMR),che aggiunge alla capacità Microwave Landing System(MLS) quella Instrumented Landing System (ILS) e delMulti Information Distribution System (MIDS), che consen-

te al velivolo di operare in modalità Net-Centrica, tipica de-gli scenari Net Centric Warfare (NCW) del XXI secolo.Oltre a ricordare che attualmente risultano operativi 59Tornado nella versione IDS e 17 nella versione IT-ECR,è da evidenziare che l’attuale aggiornamento seguequello già effettuato e concluso da Alenia Aeronauticanel 2006 su 18 aerei e precede una ulteriore fase di ag-giornamento che coinvolgerà altri 25 aerei e che dovreb-be terminare nel 2015 in base ad un contratto che -denominato RET 8 in quanto considerato la naturaleprosecuzion del RET 7 - è stato firmato alla vigilia di Na-tale e che riguarda dieci Tornado IDS e 15 ECR.Alla cerimonia di consegna di cui sopra erano presenti, tragli altri, i generali BA Enzo Vecciarelli, comandante delleForze da Combattimento dell’AM, e Roberto Nordio, capodel 4° Reparto dello Stato Maggiore Aeronautica, e il co-mandante del 6° Stormo, col. pil. Francesco Vestito.Ricordiamo, nell’occasione, che - finora - i Tornado han-no effettuato oltre 2,6 milioni di ore di volo nei cieli di tut-to il mondo.

Il “Tricolore” andrà nello spaziocon l’astronauta col. Vittori

Il 7 gennaio, a Reg-gio Emilia, in occa-sione dell ’ iniziodelle celebrazioniper il 150° anniver-sario dell’Unità d’I-talia, il presidentedella RepubblicaGiorgio Napolitano

ha consegnato una copia del “Tricolore”, che nacqueappunto in quella città il 7 gennaio 1797, anche alcol. pil. Roberto Vittori affinchè lo porti nello spazionel corso della missione STA-134 dello shuttle En-deavour della NASA con la quale il nostro astronautaraggiungerà per la terza volta la Stazione spaziale in-ternazionale (ISS) nell’aprile prossimo.La bandiera sarà poi riportata sulla Terra dall’altroastronauta italiano Paolo Nespoli, attualmente sullaISS impegnato per sei mesi nella missione scientificaMagISStra dell’ESA (v. altro articolo a pag. 7).

Inaugurato a Mortara il primo FADR per la difesa aerea

Il 12 gennaio, alla 112ª Squadriglia Radar Remota di Mortara (PV), ha avuto luogo la cerimonia per l’inaugurazione delprimo dei 12 sistemi Fixed Air Defence Radar (FADR) RAT31-DL che l’AM ha ordinato alla SELEX Sistemi Integratinell’ambito del programma volto a sostituire i propri sistemi di sorveglianza aerea e per rendere disponibili le frequenze

necessarie per l’introduzione nel nostro paese della nuova tecnologia Wi-MAX (Worldwide Interoperability for MicrowaveAccess) di accesso Internet ad alta velocità in modalità wireless (senza fili).All’evento erano presenti, con il gen. SA Mario Renzo Ottone, comandante del COA (Comando operazioni aeree) edel CAOC 5 (Combined Air Operations Center) di Poggio Renatico, varie autorità civili e militari locali.

Roll-out dei primi T-346A per l’AM

Il 21 dicembre, nei suoi stabilimenti di Venegono Superiore,Alenia Aermacchi ha presentato i primi due velivoli T-346A delprimo lotto di sei addestratori destinati all’Aeronautica Militare,macchine che verranno in seguito assegnate al RepartoSperimentale Volo per le prove di valutazione operativa.Nei prossimi mesi questi primi due T-346A (tale la designa-zione militare italiana dell’M-346 Master) verranno asse-gnati al Reparto Sperimentale Volo di Pratica di Mare doveeffettueranno le prove di valutazione operativa per il futuroimpiego come velivolo destinato all’addestramento dei pi-loti militari che opereranno sui moderni aerei da caccia di4ª e 5ª generazione.Nell’occasione è stato reso noto che l’AM riceverà gli altriquattro velivoli entro il 2011 «divenendo così la prima For-za Aerea al mondo a disporre di una nuova linea basatasull’M-346».Alla presentazione e al roll-out dei due T-346A sono inter-venuti - con il presidente di Aermacchi Giorgio Brazzelli, ilnuovo amministratore delegato dell’azienda Massimo Luc-chesini e il suo predecessore Carmelo Cosentino - il gen.BA Enzo Vecciarelli, comandante delle Forze da combatti-mento dell’AM, numerose autorità civili e militari e le mae-stranze dell’azienda.

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Cambi di comando e assunzionid’incarico nell’AM

Il 15 dicembre, a Caserta, il col. pil. Marco Felli haassunto il comando della Scuola specialisti AM su-bentrando al pari grado Sergio Trovato.

Il 15 dicembre, sull’aeroporto di Campino, il col. GArnRaffaele Faggiano ha sostituito il pari grado Genna-ro Cuozzo nel comando del 2° Reparto Genio A.M.

Il 16 dicembre, sulla base aerea di Trapani Birgi, ilcol. pil. Mauro Gabetta ha sostituito il pari gradoBruno Strozza nel comando del 37° Stormo.

Il 17 dicembre, a Vigna di Valle, il col. GArn MassimoFerri ha assunto il comando del Reparto di Speri-mentazioni di Meteorologia Aeronautica (ReSMA) su-bentrando al pari grado Gianni Daddario.

L’11 gennaio il Consiglio dei ministri ha approvato lanomina dl gen. SA Claudio De Bertolis quale prossi-mo Segretario generale della Difesa e Direttore na-zionale degli armamenti in sostituzione del gen. CABiagio Abrate destinato ad assumere l’incarico di ca-po di Stato Maggiore della Difesa.Del nostro alto ufficiale pubblicheremo le note biogra-fiche ad incarico assunto.

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PROVA TITOLO

AERONAUTICA 1/2011

AERONAUTICA MILITARE

Gli spadini agli allievi del “Nibbio V”

Il 22 dicembre, all’Accademia Aeronautica, come da tradi-zione, ha avuto luogo la cerimonia per la consegna deglispadini agli allievi della prima classe dei corsi regolari del

massimo istituto di formazione dell’AM.Lo spadino, che è il simbolo di appartenenza ad una scuo-la militare, viene consegnato agli allievi del primo anno,oggi quelli del corso “Nibbio V“, dagli allievi della secondaclasse, nell’occasione gli anziani del “Marte V”, e questogesto, intende costituire l’importante, e ricco di significato,passaggio di consegne, tradizioni e valori che si tramanda-no di generazione in generazione tra i frequentatori del-l’Accademia Aeronautica.A presiedere la cerimonia, il padrino del corso, gen. SAMaurizio Lodovisi, sottocapo di Stato Maggiore dell’AM,accompagnato dai capi dei Ruolo delle Armi e dei Corpidella forza armata.La giornata è stata conclusa alla sera con la festa del “Pin-gue”, l’altra tradizionale manifestazione con la quale gli an-ziani accolgono i più giovani colleghi allievi.

Il 18 dicembre, a Rivolto, nel corso di quello che è or-mai un appuntamento tradizionale per la PattugliaAcrobatica Nazionale (PAN), le

”Frecce Tricolori” hanno presentato laloro nuova formazione ed il poster2011.Il ten. col. pil. Marco Lant, comandantedel reparto, che ha esordito ricordandol’attività svolta nel 2010, gli impegni disolidarietà sociale che hanno coinvoltoil personale della PAN e il recente pre-mio “Winning Italy Award”, con il qualesi è inteso evidenziare i valori umani,professionali e tecnologici che sono al-la base dell’operato dell’AM e delle Forze Armate in ge-nerale (v. anche pag. 8 di Aeronautica n. 12/2010, NdR),ha poi presentato la formazione 2011.Formazione che vede riconfermate le posizioni del ca-

poformazione (“Pony 1”), cap. Jan Slangen, e del nume-ro 6 (leader della seconda sezione) cap. Marco Zoppitel-

li. Le novità riguardano il nuovo solista,cap. Fabio Capodanno, e un solo nuo-vo pilota, il cap. Mattia Bortoluzzi. Il magg, Simone Cavelli si occuperà,infine, dell’addestramento acrobaticodella nuova formazione, supervisio-nando le complesse fasi che porteran-no le “Frecce Tricolori” ad esserepronte il 1° maggio 2011 per iniziare laloro 51ª stagione acrobatica.L’evento - che è stato anche occasio-ne per lo scambio degli auguri per le

festività di fine d’anno con le Autorità locali, i Club ‘Frec-ce Tricolori’ e gli appassionati - è stato concluso dallapresentazione del poster del 2011: una suggestiva im-magine scattata direttamente a bordo del numero 1.

Presentati la nuova formazione e il poster della PAN

Chiusura della “Rivista di Meteorologia Aeronautica”

Dal 31 dicembre 2010, e nel 70° anniversario dellasua istituzione, la “Rivista di Meteorologia Aeronauti-ca” ha cessato di avere la sua edizione cartacea, fer-ma restando la pubblicazione del Quarto e ultimonumero del 2010 che avverrà nel prossimo febbraio.Dal 2011 la consultazione sarà on line gratuita sul si-to www.meteoam.it, sempre con cadenza trimestrale(quattro numeri l’anno).

Il generale Camporini in visitaal 4° Stormo

Il 5 gennaio il generale Vincenzo Camporini, capo diStato Maggiore della Difesa, ha compiuto una visita uffi-ciale al 4° Stormo di Grosseto, dove - accompagnato

dal capo di Stato maggiore AM gen. SA Giuseppe Bernar-dis e ricevuto dal gen. BA Enzo Vecciarelli, comandantedelle Forze da combattimento e dal col. pil. Michele Mo-relli, comandante del reparto - ha assistito a un briefingsull’attività svolta dallo Stormo nell’anno appena trascor-so e sulle attività pianificate per il 2011.Al termine del briefing, il generale Camporini, che è pros-simo a lasciare l’incarico per raggiunti limiti di età, ha ef-fettuato un volo con il caccia EF-2000 in l inea al 4°Stormo, simulando una missione di intercettazione.

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6 AERONAUTICA 1/2011

AERONAUTICA MILITARE

Giuramento allievi dell’84°corso ONFAIl 23 dicenbre, a Cadimare, sette allievi, tra i qualiquattro ragazze, appartenenti all’84° Corso ONFA(Opera nazionale figli degli aviatori) in atto pressol’Istituto “U. Maddalena”, hanno prestato il giura-mento di rito nel corso di una cerimonia che è statapresieduta dal comandante della 1ª Regione Ae-rea, gen. SA Nello Barale.Nell’occasione ha avuto anche luogo la consegnadi otto borse di studio concesse dall’ONFA ad al-trettanti allievi meritevoli assistiti da tale Opera (v.anche altro articolo a pag. 12).

Personale demaniale dell’Accademia Aeronautica

Il 13 dicembre, all’Accademia Aeronautica di Pozzuoli e or-ganizzato dal 308° Servizio tecnico distaccato infrastruttu-re, ha avuto luogo il Raduno del personale demaniale cheha prestato servizio presso il massimo Istituto di formazio-ne dell’AM, raduno al quale ha presenziato anche il gen.isp. GArn Marcello Di Lauro, capo del Servizio infrastruttu-re del Comando Logistico AM.

43° Corso ACDAIn occasione del 42° anniversario del loro arruolamento gliallievi del 43° Corso normale per Assistenti controllori dife-sa aerea (ACDA) si sono recentemente ritrovati alla Scuo-la specialisti di Caserta per ricordare i colleghi scomparsi el’ormai lontano ma indimenticabile periodo trascorso inquell’Istituto di formazione dell’AM.

Ha giurato il Corso “Prometeo” degli allievi VFP

Il 18 dicembre, alla Scuola Volontari di Truppa del-l’Aeronautica Militare (SVTAM) di Taranto, ha avu-to luogo la cerimonia per il giuramento dei 412, tracui 74 donne, allievi volontari in ferma prefissatadi un anno (VFP-1) del 2° blocco appartenenti al13° Corso “Prometeo”.Alla cerimonia, che è stata presieduta dal coman-dante delle Scuole dell’Aeronautica Militare-3ª Re-gione Aerea, gen. SA Pasquale Preziosa e dalcomandante dell’Istituto, col. Raimondo d’Andria,erano presenti i Gonfaloni della Provincia jonica edella Città di Taranto, autorità religiose, civili e mi-litari, le rappresentanze con labari delle Associa-zioni d’arma e numerosi familiari dei giurandi.

Conclusa l’esercitazione “Vega 2010”

L’esercitazione “Vega 2010” - che ha visto la partecipazionedi assetti italiani, israeliani e della NATO - ha avuto termine il10 dicembre dopo il suo svolgimento in due fasi: la prima inItalia, sulla base aerea di Decimomannu, dal 15 al 26 no-vembre e la seconda in Israele, sulla base aerea di Ovda neldeserto del Neghev, dal 3 al 10 dicembre.La prima fase, caratterizzata da missioni di tipo “Air to Air”,ha visto l’impiego da parte italiana di Tornado ECR ( Electro-nic Combat Reconnaissance) del 50° Stormo, di AMX-ACOL(Adeguamento Capacità Operative e Logistiche) del 51° del32° Stormo, di EF-2000 del 4° Stormo, di F-16 del 37° Stor-mo, di aerorifornitori KC-130J della 46ª Brigata Aerea e degliMB-339A e degli elicotteri AB-212 della 670ª Squadriglia diCollegamento di Decimomannu nonché dei sistemi di simu-lazione delle minacce missilistiche esistenti nei poligoni diCapo San Lorenzo e Perdasdefogu per riprodurre le condi-zioni operative previste dallo scenario addestrativo.Gli israeliani hanno impiegato F-16 “Nets”, F-15 “Baz” eGulfstream G550, mentre la NATO ha rischierato il B.707AWACS (Airborne Warning  And Control System ).La seconda fase, caratterizzata da missioni di tipo “Air toGround”, ha visto impiegati da parte italiana i Tornado ECRdel 50° Stormo e quelli IDS (Interdiction-Strike) del 6° Stor-mo le cui missioni consistevano nell’eliminare o eludere,con gli ECR, lo sbarramento costituito dalle difese contrae-ree e dai caccia in volo per permettere poi ai Tornado IDS diarrivare sull’obiettivo simulando lo sgancio di armamento diprecisione.Gli israeliani hanno impiegato invece i caccia F-16 “Fly Dra-gon” che avevano il compito di intercettare i Tornado italianie impedire lo svolgimento della missione loro assegnata.

Raduni nell’A.M.

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SCIENZA, SPAZIO,TECNICA E INDUSTRIA

AERONAUTICA 1/2011

L’italiano Paolo Nespoli, il rus-so Dmitri Kondratyev e la sta-tunitense Catherine Coleman

sono gli astronauti partiti per la Sta-zione spaziale internazionale (ISS)il 13 dicembre da Baikonur a bordodella navicella russa Soyuz TMA-20lanciata con un vettore R7 Se-miorka (piccolo numero, in russo)dotato di 20 motori a razzo.A Nespoli - già nello spazio tre annifa con lo shuttle Discovery della NA-SA (v. pag. 17 di Aeronautica n.10/2007) e che sarà ora il primo eu-ropeo a restare per sei mesi sullaISS stessa - è affidata la missionedell’Agenzia spaziale europea (ESA)denominata “MagISStra”, nome che- proposto dall’italiana AntonellaPezzali in un selezione europea -unisce il concetto di insegnamento,insito nel termine “maestra” in lati-no, e l’acronimo ISS. Oltre a dedicarsi con i colleghi almantenimento e al funzionamentodella ISS, raggiunta due giorni do-po, Nespoli sarà impegnato dalprossimo gennaio a effettuare perl’ESA più di 30 importanti esperi-menti che riguardano le disciplinepiù diverse: dalla ricerca umana aifluidi della fisica, alla radiazione, al-la biologia e alle dimostrazioni tec-nologiche.Tra le ricerche di cui ha già iniziatoad occuparsi il cinquantatreenneastronauta italiano, in particolare,vi sono esperimenti sulla fisiologiaumana in campo neuroscientifico,cardiovascolare, metabolico e nellavalutazione della forma fisica.Si dedicherà, quindi, a studiare il

modo con cui l’uomo reagisce allaprolungata assenza di peso, non so-lo per meglio comprenderne l’orga-nismo, ma anche in vista dei futurilunghi viaggi spaziali.Altro compito sarà quello di studia-re i “lampi di luce” che si formanonel cervello degli astronauti, lampigià osservati durante i voli verso laLuna, ma ancora avvolti nel misteroanche se si ipotizza che siano dovutia interazioni tra le radiazioni cosmi-che e la materia grigia dell’uomo. Un esperimento alquanto curioso èquello denominato Matrioshka-2,una sorta di pupazzo a forma di unmezzobusto umano, sulla superficiee all’interno del quale verrà misura-ta la distribuzione di radiazione as-sorbita con una serie di raccoltedati relative anche, quando sarà po-sto all’esterno della ISS, alla rileva-zione dell’intensità delle radiazionialle quali sono sottoposti gli astro-nauti durante le attività extraveico-lari (EVA). Nespoli, oltre a seguire poi l’impie-go del SOLAR, una strumentazionecollocata all’esterno del Columbus(il laboratorio europeo agganciatoalla ISS - v. pag. 25 di Aeronautica n.2/2008) allo scopo di raccogliereinformazioni sull’attività solare, do-vrà studiare il comportamento deifluidi in assenza di gravità, studioche servirà, tra l’altro, a capire ilcomportamento dei magmi all’inter-no della Terra e dei pianeti. Nespoli, infine, oltre a effettuare ri-prese a bordo utilizzando la nuovavideocamera 3D dell’ESA per regi-strare e mostrare in alta definizione

la vita e l’ambiente della ISS, svol-gerà ulteriori ricerche nell’ambito diuna sua collaborazione con altreagenzie spaziali, tra cui la statuni-tense NASA e la giapponese JAXA.È da sottolineare, in particolare,che nell’aprile 2011 Nespoli dovreb-be incontrare per 12 giorni sullaISS l’altro astronauta italiano Ro-berto Vittori che, assegnato allamissione STS-134 della navetta En-deavour e secondo i programmi at-tuali, raggiungerà la stazione in talemese nel corso di quella che,proba-bilmente, sarà l’ultima missionepianificata di uno shuttle della NA-SA (v. anche pag. 16 di Aeronautican. 8-9/2010). Se tutto andrà comeprevisto, quindi, due astronauti ita-liani si troveranno per la prima vol-ta insieme sulla stazione spazialeorbitante. A proposito della missione MagIS-Stra è da segnalare che, come partedel programma educativo dell’ESA -indicato già dal nome della missione- i ragazzi potranno seguire l’iniziati-va internazionale “Mission X: TrainLike an Astronaut” (Missione X: alle-nati come un astronauta) ideata in-torno a temi quali la salute, ilbenessere e la nutrizione, più unprogetto di serra nello spazio (unamicro-serra per la coltivazione dilattuga e aradbidopsis, del resto,rientra tra gli esperimenti che Ne-spoli dovrà seguire) anche attraversoil nuovo sito www.esa.int/magisstrache presenta le ultime notizie, foto evideo dalla missione e, ogni tanto,riporterà qualche messaggio dallostesso Nespoli.

Sulla ISS con una navicella Soyuz

La missione spaziale MagISStra dell’ESAA bordo l’italiano Nespoli che eseguirà trenta esperimenti in sei mesi

Il Centro di controllo del sistema Galileo inaugurato al Fucino

Il 20 dicembre, presso il Centro spaziale di Telespazio nella piana del Fucino, è stato inaugurato il Centro di con-trollo del sistema satellitare di navigazione europeo Galileo (v. anche pag. 24 di Aeronautica n. 5/2001 ) che apartire 2014 «inizierà a fornire al livello iniziale un servizio aperto e gratuito, un servizio di ricerca e salvataggio, unservizio pubblico regolamentato». È da sottolineare in proposito che il Centro - unitamente a quello di Obepfaffenhofen a Monaco di Baviera, gestirà isegnali inviati dai 30 satelliti dai quali sarà composta la “costellazione” del sistema anche attraverso le circa 40stazioni terrestri dislocate su tutto il nostro pianeta e che, già da oltre due anni, il Centro spaziale del Fucino con-trolla le operazioni in orbita di Giove-A, in funzione da cinque anni (v. pag. 9 di Aeronautica n. 1/2006) e Giove B(v. pag. 12 di Aeronautica n. 2/2006), i due satelliti sperimentali del programma Galileo.

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Una nota di Lockheed Martinsul programma per l’F-35

La statunitense Lockheed Martin, l’azienda che pro-duce il Joint Strike Fighter F-35 Lightning II, ha resonoto che le prove in volo delle versioni CTOL (decolloe atterraggio convenzionale) e CV (variante imbarca-ta) dell’aereo sono in anticipo rispetto ai tempi previstidal programma mentre resta in ritardo quella STOVL(decollo corto e atterraggio verticale), ritardo soprat-tutto legato all’affidabilità delle componenti di questovelivolo che «continua a rappresentare la principalesfida».È da aggiungere in proposito che il 5 novembre un F-35B (STOVL) ha cominciato a volare con il software“Block 1”, primo dei tre principali blocchi di sviluppodel software dei sistemi di missione dell’aereo, bloccoche «renderà operativa la maggior parte dei sensoriprimari dell’F-35 e che incorpora il più potente e com-pleto pacchetto di sistemi di missione nella storiadell’aviazione».

Nuovi lanci di prova di missili indiani

Il 29 novembre lo Strategic Force Command indiano hareso noto di aver effettuato un lancio di prova del missilea medio raggio AGNI-1 (v. anche pag. 12 di Aeronautican. 11/2012), lancio che, avvenuto dal Launch Complex-IV di Wheelers Island (Golfo del Bengala), si è conclusocon successo.

Sempre a novembre, dall’Integrated Test Range (ITR) diChandipur, è stato invece effettuato con successo il lan-cio di prova di una versione aggiornata del missile dacrociera BrahMos, in grado di trasportare una caricobellico di 300 kg a Mach 2,8 per 300 km (v. anche stes-sa pagina di Aeronautica sopracitata).

I Rafale francesi saranno armaticon il missile Meteor

All’inizio dell’anno la Direction générale de l’armament(DGA) francese ha ordinato al MBDA, il principale con-sorzio europeo costruttore di missili e sistemi per la dife-sa, 200 missili aria-aria Meteor per equipaggiare, adecorrere dal 2018, i propri caccia Dassault Rafale.

Ha volato il prototipo del cacciastealth cinese

Il 7 gennaio il prototi-po del caccia cineseJ-20 ha effettuato ilsuo primo volo di 15minuti.Il J-20, che ha carat-teristiche stealth, èun caccia di quintagenerazione attual-

mente in fase di sviluppo, realizzato dall’azienda cineseChengdu.In base alle poche informazioni fornite sul velivolo si sasolo che si tratta di un caccia monoposto, bimotore, piùgrande e più pesante del Sukhoi T-50 e dello statuniten-se F-22 Raptor, lungo 25 metri, con un’apertura alare di15 metri o poco più, con una struttura alare delta canard(come il Chengdu J-10) con due stabilizzatori verticali in-clinati totalmente mobili (come il T-50) e più piccole pin-ne ventrali inclinate. Il J-20 dovrebbe entrare in servizio fra il 2018 e il 2020.

Accordo Russia-India per un nuovo aereo da caccia

La Russia e l’India hanno recentemente firmato un ac-cordo per lo sviluppo congiunto di un nuovo aereo dacombattimento da parte di Hindustan Aeronautics Limi-ted (HAL), Rosoboro-nexport e Sukhoi.Il nuovo velivolo, de-nominato FGFA (FifthGeneration FighterAircraft - caccia diquinta generazione),è basato sul prototi-po del russo T-50PAK FA, un caccia stealth progettato per competere congli statunitensi F-22 Raptor e F-35 Lightning II (ISF) eche ha effettuato il primo volo di prova il 29 gennaio2010.

Lanciato da un Mirage il primomissile ASMP-A

Un esemplare del missile da crociera bisonico franceseASMP-A (Air Sol Moyenne Porté - Amelioré, aria-terra amedio raggio, migliorato) e in grado di recare una testatanucleare, è stato recentemente lanciato per la prima vol-ta da un Dassault Mirage 2000N delle forze di deterren-za strategica dell’Armée de l’Air.Al termine del volo è stato ufficialmente dichiarato che laprova, effettuata nel corso di una missione denominata“Topaze”, è stata conclusa con pieno successo.

SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA

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Prima che questa trattoria, al limi-te dell’aeroporto di Campoformi-do, avesse l’insegna che promette

la malia dell’avventura, era una casu-pola con il solo pianterreno e s’accon-tentava del nome modesto di Osteriaal Campo. Ampliata e abbellita, presesubito quota, a cominciare dalla cuci-na, che col profumo della polenta se-dusse persino Italo Balbo e il suoStato Maggiore, come attestano alcu-ne firme incorniciate nella sala d’in-gresso. Il proprietario, da parte sua, èfiero di servire i soldati dell’arma allaquale ha appartenuto. Per la verità,sono stati i commilitoni a suggerirglil’ampliamento della casa e a battezzar-la con la canzone che le belle ragazzesospirano ancora, lungo la strada na-poleonica. E basta che le lettere cubi-tali dell’insegna le salutino da lungi, oche i loro occhi inseguano nell’azzurrola scia d’un aeroplano, per sentirsi ca-pinere: tema che sorvoleremo, ad evi-tare gli atterraggi nei campi difortuna.Fermiamoci invece nel recinto delcampo regolare, dove assai prima cheGigi Covre pensasse all’osteria, gli uf-ficiali avevano allestito una stanza chesa di intimità, con i mobili austeri, leceramiche colorate e il caminetto amuro, su cui gli alari e il paiolo dibronzo richiamano la poesia del foco-lare friulano. Persino un piatto, soprala credenza policroma, ripete l’invito:Culi al è ben vignût ognun ch’al rive,ma no ‘l è lûc di fermative.Alle pareti, le caricature degli ufficiali:volti glabri, labbra tumide, nasi aquili-ni, berretti sulle ventitré, capelli alvento. Tra essi taluno che non è più:una nota di malinconia subito fugatadal tintinnio dei bicchieri, o da unacelia improvvisa. Gli aviatori sannostaccarsi dalla terra con fulmineo ab-brivo e sorridere alla morte con confi-denza: i caduti rivivono nel rinnovarsidei loro ardimenti.Anche i sottufficiali hanno un ritrovo,di stile «900», nel quale Emilio Caucighha preferito inquadrare vivaci aeropit-ture su cieli di cobalto. Qui luce diffusa,

sentore di Arizona ... Ma la trattoria diquesto nome è sempre la preferita, peril vino bianco che accompagna i paninial prosciutto, per la folla dei curiosi chevi sosta, per la sorpresa degli incontri.Ecco giungere, a brevi intervalli, alcunipiloti civili, i quali hanno coronato lapassione sportiva con il loro recentebattesimo del volo e col rito in usoquaggiù: un simposio offerto dal neofi-ta prima di cimentarsi alla prova delbrevetto; un secondo, più copioso, a vo-lo compiuto. Gli anziani, a titolo di gra-titudine, allungano per turno un pugnosul casco dell’offerente, al grido: «Ghe-reghéz, ghez, ghez!» Che cosa voglia direquel grido, nessuno sa, tanto meno co-lui che si sente rintronare la scatola cra-nica sotto la scarica rituale. E guai a luise sarà incorso in un bum, cioè in unatterraggio a base di colpi di coda sulcampo; non gli resterà che attenuare lavergogna alleggerendo il portafogli, eassoggettarsi all’immancabile valangadei frizzi. C’è anzi chi n’è inseguito finoal momento che sta per partire e, quasinon bastassero le parole burlesche, de-ve portare nella carlinga un cartello ré-clame di vini di marca: chiaroammonimento di prepararsi allo scotto.Ma il velivolo rulla e decolla con ma-novra impeccabile, libellula d’argentogià in linea di volo. I rimasti si chiedo-no ridendo: «Gli passerà liscia, questavolta?» Ma anche lui, il pilota, se la ri-de mentre sorvola macchie rosse ditetti, macchie verdi di prati, striaturedi strade, scacchiere di campi, venatu-re d’acqua.Picchiata a spirale, rullaggio da esper-to. L’elica frulla nell’ansito degli ultimigiri. Il novellino è a terra, lieto di ce-dere il posto all’istruttore che sta persottoporre all’emozione del volo unasignora inguainata nella tuta, il ca-schetto intorno al viso cui non è man-cato l ’ultimo disinvolto ritocco dicipria.- Il primo volo, signora?- Si ...- È come il primo bacio. ,- Allora non farà male ...Il colloquio è spezzato dal rùgghio

dell’elica: di due, di cinque, di diecieliche. Tutto il campo è un rombo. Gliapparecchi rullano, decollano, s’allon-tanano contro il sole declinante, vira-no saettando balenii metallici;spariscono, riappaiono alti, nell’ebrez-za di loopings perfetti; avanzano comegru in formazione di cuneo; dannosaggio di acrobazie rabbrividenti.Spettacolo superbo che esalta chi vipartecipa e chi lo gode, dall’osservato-rio dell’Arizona .A questo punto occorre sapere che ilbravo Gigi non detiene soltanto lechiavi della cantina, ma i registri e ibollettari della R.U.N.A. di Udine, econserva gli indumenti di volo dei pi-loti, e persino un gabinetto da tolettaper le signore; per tutti, poi, gli aperi-tivi e una cucina dove il girarrosto èquasi sempre in movimento. Tutti imezzi, egli pensa, sono buoni perinfondere fiducia nell’aviazione.Ma che ci voglia poi tanto coraggio avolare? Domandiamolo alla passegge-ra che ha superato la prova con com-postezza tale da rendere inutile unulteriore ritocco del suo visino dabambola.- E allora?- Proprio come il bacio: un volo tiral’altro.Consumato al banco il rito di pram-matica, rlprendiamo la via del ritorno.All’improvviso il cielo è ferito dall’urlodel «bolide rosso», un aeroplanino checonsentirebbe al pilota di mettere ilgiusto intervallo tra il «Campari» al-l’Arizona e gli «agnolotti» a Torino.

(Disegno di Emilio Caucigh).

Molto è stato scritto su quella meravigliosa epopea che furono gli anni di Campoformido. Qui nacque non solo il volo acrobaticoche ha trovato i suoi eredi nel 313° Gruppo PAN ma, in senso più ampio, quella che sarebbe divenuta l’Aviazione da caccia ita-liana. Nella vicina città di Udine, è noto che gli aviatori godevano di un’immensa popolarità, tanto che non era infrequente chegruppi di appassionati e intere famigliole passassero i loro pomeriggi sui prati di Campoformido per ammirare le evoluzioni degliaviatori. Esattamente la stessa cosa che avviene anche ora nei campi circostanti la base aerea di Rivolto.Spesso gli appassionati si ritrovavano in un locale-osteria dal nome esotico “l’Arizona degli Aviatori”, situato ai limiti del campo, dovel’ambiente, particolarmente accogliente, era fatto in prevalenza di militari e civili che condividevano la stessa passione per il volo.Chino Ermacora, scrittore di grande popolarità di cose e personaggi friulani degli anni ‘30, in un suo volume dedicato alle osteriefriulane di quel tempo, ha voluto descrivere questo locale, che purtroppo non è sopravvissuto alla guerra. I pochi che lo ricorda-no saranno lieti di leggerne la descrizione rivivendo le ore liete passate. Per gli altri che riteniamo i più, potrà far piacere leggerequesta testimonianza di come si vivevano i tempi della Regia Aeronautica.

G.P.

L’ARIZONA DEGLI AVIATORILaggiù nell’Arizona,

terra di sogni e di chimere...

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Leggendo insieme:

“Due pacifisti e un generale - A colloquio con Vincenzo Camporini”

di Giancarlo Naldi

Mi avventuro nel campo delle recensioni rubando, so-lo per questa volta, lo spazio al nostro esperto Gre-gory Alegi. Ma non potevo esimermi dal farlo visti i

rapporti esistenti con l’intervistato, il generale VincenzoCamporini, capo di Stato Maggiore della Difesa (CSMD),cui sono legato dalla comune appartenenza al corso Drago3° dell’Accademia Aeronautica. Il titolo del libro è accattivante e lascia subito intravederecome questa intervista sia “fuori dagli schemi tradizionali”,come peraltro sottolinea il CSMD nella parte conclusivadell’intervista relativa alla comunicazione. Titolo accatti-vante, dicevo, ma sostanzialmente scorretto. Infatti dalleposizioni espresse si evince chiaramente come gli intervi-statori, cui riconosco il merito di aver pensato e realizzatoquesta intervista ed averla condotta con grande onestà in-tellettuale, non siano culturalmente dei pacifisti ma piutto-sto degli antimilitaristi ancora ancorati a dei pregiudizi ead una misconoscenza dei fatti militari purtroppo datata equindi non più accettabile per chi fa dell’informazione. Ciònon toglie che l’intervista abbia avuto il merito quanto me-no di aprire la mente, a loro ed a molti altri, su tanti aspettiche non avevano in passato considerato. E d’altra partecorrettamente lo ammettono anche loro anche se tendonoa generalizzare il discorso facendone una colpa di en-trambe le parti, e forse hanno, per certi versi, ragione.Il “pianeta in divisa”, come lo chiamano loro, è cambiato.“Non è più lo stesso che i due giornalisti pacifisti, per istin-to, per convinzione morale e per persuasione intellettuale,conoscevano e su cui a lungo, lo diciamo con onestà, ave-vano  conservato gli stessi pregiudizi che, capovolti, alli-gnano - o forse allignavano - nel mondo militare quando sievocano i termini ‘giornalista’ e ‘pacifista’. Sospetto, diffi-denza, timore. Che questo lavoro può contribuire, speria-mo, a raffreddare se non a eliminare. Da entrambe le partisi intende.” Lei è Ritanna Armeni, nota giornalista televisiva, resa fa-mosa dalla trasmissione de “La7” Otto e mezzo, insieme aGiuliano Ferrara. Ha lavorato come caporedattrice al perio-dico Noi donne, poi al Manifesto e nella redazione de l’U-nità, a Rinascita e, ancora, opinionista sul quotidiano Ilriformista. Nel 1998 è diventata portavoce dell’allora segre-tario generale di Rifondazione Comunista ed ex presidentedella Camera dei deputati, Fausto Bertinotti.L’altro pacifista è Emanuele Giordana, giornalista cofonda-tore e direttore di Lettera 22, direttore responsabile dell’A-genzia multimediale Amisnet di Roma. È uno deiconduttori di Radiotre Mondo e Rai radio 3.L’ispirazione del libro-intervista nasce dal caso. “Quandoil caso - insegna Darwin - si incontra con la necessità,nasce una cosa nuova. E la necessità, forse inconsape-vole, era quella di capire chi erano e chi sono davvero isoldati italiani che vengono mandati all’estero e di cui inostri giornali si ricordano solo quando saltano su unoIED (Improvised Explosive Device - NdR) o vengono uc-cisi da una pallottola. Morti rapidamente dimenticate e

generalmente avvolte, per un paio di giorni, da una retori-ca che finisce per non rendere loro giustizia, come se ap-partenessero a un altro mondo dove comanda la regoladi una professione che, per contratto, prevede che sipossa morire o che si debba uccidere...”Finalmente qualcuno tira fuori il problema. Se vado indietronel tempo, non ricordo che in quasi mezzo secolo di vita mi-litare qualcuno mi abbia mai parlato della morte, data o subi-ta. Era necessario farlo? Allora forse no. Eravamo statieducati in una società ricca di valori dati per scontati tra iquali quello dell’estremo sacrificio era incluso e fuori discus-sione sia per noi che per gli avversari. Negli anni della guer-ra fredda che ci hanno visti operativi ai Reparti, soprattutto acausa delle difficoltà di pilotaggio dei mezzi aerei del tempo,il numero di morti per incidenti di volo era ogni anno tragica-mente elevato. Il mio corso ha perso sette colleghi per cau-se di volo su una sessantina di brevettati. Una percentualeenorme. Qualche emozione, groppi alla gola a stento conte-nuti e poi possibilmente subito in volo per non far cristalliz-zare delle paure facendole diventare fobie. Oggi, però, il discorso è necessariamente diverso perchépurtroppo viviamo in una società in cui i valori vanno, cultu-ralmente parlando, tutti riconquistati. Parallelamente, larealtà dei conflitti in cui siamo impegnati dimostra, quasi cene fosse bisogno, che la morte è un fattore intrinseco allacondizione militare per non dire che ne costituisce la specifi-cità. Il militare dà la vita per il conseguimento dei suoi obietti-vi. A nessun’altra condizione sociale è richiesto questo.E come li prepariamo i nostri soldati?Nei vari percorsi addestrativi la morte è affrontata in ma-niera evasiva. La formazione spirituale la si fa discenderedall’addestramento fisico e tecnico. Gli istruttori francesiamano dire: “La sueur epargne le sang!” (il sudore fa ri-sparmiare sangue). Questo è in parte vero ma non li orien-ta verso la formazione dello spirito quanto piuttosto versol’intellettualizzazione dei rischi. Proprio per cercare di af-frontare il tema secondo una “psicologia del profondo” hoproposto al Comitato Tecnico Scientifico (CTS) del nostroCentro Studi Militari Aeronautici (CESMA) per il correnteanno l’organizzazione di un seminario sul tema: “Etica del-la morte” prontamente modificato dai membri del CTS in“Etica del sacrificio” (che non è la stessa cosa) non senzaaver sollevato numerosi dubbi ed averne sottolineato lacomplessità. Il timore di affrontare un tema che porti hauna riflessione profonda sulla morte e, soprattutto, su quel-lo che c’è dopo, è radicato nella nostra cultura modernaoccidentale, benché fortemente impregnata di cristianesi-mo. L’organizzazione di cose difficili appassiona di più percui con il Gruppo di lavoro sull’Etica attivo in ambito CE-SMA affronteremo anche questa prova certo come sonoche, come ci dice Simone Weil, “La vita dell’uomo è com-prensibile solo se c’è qualcosa di incomprensibile”, e tra lecose razionalmente difficili ma spiritualmente più facili dacomprendere vi è proprio la dimensione del donarsi finoall’estremo sacrificio.

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Continuo con il capitolo introduttivo perché ricco di spuntidi riflessione che lasciano già pregustare ad ognuno di noile risposte che verranno. “Naturalmente avevamo assunto l’ipotesi che la figura delsoldato fosse diversa da quella del passato. Ma c’era daverificare se e quanto fosse vero. Man mano che ne parla-vamo le domande si affollavano: nel passato i soldati an-davano in guerra, difendevano ed attaccavano. Ma oggi?Oggi si va ancora nel territorio della guerra, ma si dice cheil loro compito è la costruzione della pace. Chissà cosa nepensano. Oggi non difendono più le frontiere della patriama qualcosa di più importante, difficile, inafferrabile: lacomplessa convivenza delle nazioni. Ci credono?”Se rivado indietro con la mente e ripenso a come sia pianpiano evoluto il compito delle FF.AA. non posso che ralle-grarmi. La “crisi” evolutiva della NATO è avvenuta in tempoutile ed è stata gestita con grande saggezza. La mia gene-razione era stata arruolata con il problema della difesa del-la soglia di Gorizia (problema reale se pensiamo ai 5.000carri sovietici stanziati nei dintorni di Praga) e da Gorizia,in poco tempo, siamo passati alla difesa degli interessi na-zionali ed internazionali là dove essi devono essere tutela-ti. Mi sembra una conquista di civiltà. Ricordo con unacerta apprensione il periodo delle prima guerra del Golfo egli interrogativi che i nostri piloti si ponevano. Poi c’è statafinalmente la classificazione chiarificatrice delle operazioniin peace keeping, peace making e peace enforcing che,come molti pacifisti vogliono farci credere, non è una clas-sificazione ipocrita trattandosi comunque di conflitti. Sicombatte, è vero, ma non con l’obiettivo della distruzionedell’avversario ma con l’obiettivo primario della pace. Sicerca di mantenerla, si cerca di farla ed anche di imporla,ma sempre di pace si tratta. Non è una cosa da poco. Giàquesto è un compito motivante e perfettamente in lineacon il pensiero di agostiniano espresso nella lettera al gen.Bonificio: “Esto etiam bellando pacificus” (Anche combat-tendo il tuo animo sia rivolto alla pace).“Come vivono (i soldati) la loro condizione? E quanto con-tribuisce invece alla loro scelta la necessità di un lavoroben retribuito? E quando tornano che cosa hanno impara-to? Come sono usciti da un’esperienza che spesso si rive-la più difficile del previsto? E poi: qual è il loro livello dicultura? In che modo si pongono nei confronti di popola-zioni sconosciute e spesso ostili?”Sfuggo alla tentazione di rispondere io al posto dell’interes-sato e proseguo con la genesi del libro. Ci sono stati collo-qui con lo Stato Maggiore Difesa finalizzati a far parteciparedei militari a delle trasmissioni di Radio Tre, che hanno avu-to un buon ascolto e delle reazioni inaspettatamente positi-ve. Ma ciò ancora non bastava. “Dal punto di vista delrapporto con i soldati ci trovammo davanti solo due confiniche era difficile superare, quello - comprensibile - dei lorosentimenti più intimi, come la famiglia e la lontananza. Equello che lambiva la politica. Il primo per naturale pudore, ilsecondo per senso dell’opportunità e del limite. Ecco quan-do nasce l’idea dell’intervista a Vincenzo Camporini”.La scelta si rivela, ovviamente è il caso di dirlo, eccellente.Il CSMD, pur con il suo linguaggio prudente, lascia inten-dere che le FF.AA. hanno vissuto una vera e propria rivolu-zione e che “...non sono, non sono più, non vogliono piùessere un corpo separato ed estraneo della società italia-na... Il Gen. Camporini rivendica in questo libro un ruolonuovo e diverso, specchio inevitabile dei tempi che sonomutati. Ed in questo nuovo ruolo c’è anche un desiderio didialogo e di confronto con il mondo pacifista e con la libera

stampa, strumenti per parlare con il paese. C’è un’aperturache va registrata, un desiderio di mostrare in pubblico ciòche i militari sono davvero... Nelle FF.AA. Italiane c’è unsenso dello Stato che un tempo era forse per un soldatosolo l’interpretazione rigida di un diritto che poteva sfociarenell’avventura autoritaria e che oggi, invece, ci sembra co-scienza del valore della stabilità delle nostre istituzioni...”Non c’è che dire, certi preconcetti sono duri a morire.Appare, allora, in tutta la sua evidenza, l’importanza di unpiccolo tascabile di un centinaio di pagine che spazia su tuttii temi di rilievo, dall’esame dei problemi di una struttura conla testa appesantita da un eccesso di gradi elevati ai finan-ziamenti, al servizio femminile, alla posizione della Difesasui gay, agli impegni fuori area in Iraq, nei Balcani ed in Af-ghanistan, per poi soffermarsi anche sul problema della co-municazione. Una sinossi completa sui temi di attualità,compresi quelli più scottanti, trattati con serenità ed obietti-vità, che sarebbe certamente meritevole di ulteriori ap-profondimenti, non tanto nelle sedi “laiche” quanto all’internodell’apparato militare, a tutti i livelli gerarchici, perché diventiuna norma di linguaggio ed aiuti a fare proprie certe posizio-ni culturali che qui appaiono delle vere e proprie avance.Salutiamo, pertanto, con gioia questa provocazione e riflet-tiamo sugli eventuali cambiamenti che le posizioni espres-se dal CSMD dovrebbero produrre sull’apparato militare, inprimis sulla sua struttura per le relazioni esterne. Bastereb-be chiedere ai giornalisti specializzati, quelli che, per inten-derci, essendo degli esperti, ci conoscono e ci voglionobene, i quali parlano delle relazioni esterne come dell’epo-ca di Tizio e dell’epoca di Caio. “Con lui, certo si lavoravabene, con l’altro no!” a dimostrazione di come in tutti i cam-pi, e in particolare nella comunicazione, la mancanza diprecisi indirizzi, impedisca il conseguimento di standardelevati e sia, ahimé, strettamente connessa al singolo edalla sua apertura mentale, con tutto ciò che ne consegue.Ciò diventa importantissimo in un momento in cui i riflessiper il ridimensionamento delle FF.AA. finiscono col genera-re un arroccamento sulle proprie posizioni e sulla conse-guente difesa delle proprie prerogative. Il mio timore è chela difesa della propria fortezza Bastiani, ancorché giusta,possa eludere ogni interrogativo sul vero significato e sulloscopo del progredire e porti alla costruzione di torri di Ba-bele che, nello spingere a puntare sempre più in alto, ri-schiano di far venire le vertigini impedendo di apprezzare ilpanorama. Non sfugge come in una situazione socialmen-te complessa come l’attuale sia necessaria una grandeapertura mentale, che sappia coniugare le necessità dellapropria struttura con quelle del Paese attraverso dei pro-cessi decisionali nei limite del possibile dibattuti anche al difuori dei fori competenti, con adeguata risonanza sullastampa. In fin dei conti, chi fa opinione pubblica di solito èil giornalista dei quotidiani più di quelli dei periodici specia-lizzati. Per questo capisco, anche se non condivido intera-mente, la posizione dei due autori che lasciano intenderedi non amare i giornalisti “embedded” (cioè inseriti nell’ap-parto militare in teatro) perché “la guerra verrebbe raccon-tata come vogliono i politici ed i generali”.“Grazie al cielo nell’opinione pubblica c’è una simpatiaistintiva nei nostri confronti che però è basata più sui buonisentimenti che su una conoscenza effettiva di quanto fac-ciamo” dice Camporini a questo riguardo, ma ci dice ancheche “...tacere, nella società dell’informazione può essereun difetto.” E ancora, con un’affermazione veramente inno-vativa: “Non si è mai pensato che il loro ruolo (dei militari)potesse essere propositivo.”

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Il libro-intervista non ha avuto una grossa eco sulla stam-pa, pur nella rilevanza dei suoi contenuti. Se si dà retta aIl Riformista in un articolo del 7 gennaio u.s. a firma diSaid Abumalwi che definisce il libro “una sorta di testa-mento politico”, “...sei mesi fa, (il gen Camporini) ebbe ilcoraggio di affrontare, nella sede di Libera un’agguerritaassemblea di pacifisti...”. Parlando di quell’e-vento, il CSMD nel corso dell’intervista diceche “L’anima vera del pacifismo non è affattoestranea alle FF.AA. Non c’è estraneità tra idue mondi che, entrambi, anelano alla pace.Oggi sarebbe importante e utile portare allaluce e valorizzare questa comunanza ideale...Ricordate la parabola del buon samaritano, dicolui che, unico, soccorre ed aiuta un uomopercosso e derubato dai briganti? Non lo ave-va fatto il sacerdote, non lo aveva fatto il levi-ta. Il samaritano invece ne ebbe cura. Ecco,lui è il pacifista, l’uomo che ama il prossimo eche Gesù invita a seguire. Un esempio da imi-tare sicuramente, come dice il Vangelo, ma seci fosse stato su quella strada un soldato? Seci fosse stato qualcuno in grado di impedire il

misfatto? Nella realtà del pericolo, dunque, il soldato èimportante: non ripara un torto, impedisce che vengacommesso.”Chiudo queste mie riflessioni sul testo (raccomandandone,peraltro, la sua lettura integrale) con un encomio da iscriver-si nelle cartelle personali dei due intervistatori e del gen.

Camporini. A loro il merito di aver saputo percepi-re che era giunto il momento di aprire un dialogofranco e sincero nell’interesse di tutti.Ne è uscito “...il racconto inedito di un mondo ingran parte sconosciuto e anche una sorpren-dente predisposizione al dialogo che prefiguraun nuovo ruolo delle Forze Armate nella societàitaliana. Di cui solo gli addetti ai lavori si eranofinora, e solo in parte, accorti.”Speriamo che continui.

Ritanna Armeni e Emanuele Giordana, Duepacifisti e un generale - A colloquio conVincenzo Camporini. Edizioni Ediesse Srl,Viale di Porta Tiburtina 36, 00185 ROMA -www.ediesseonline.it, [email protected] -Euro 10,00.

Il Senato USA ha ratificato loSTART 2

Il 22 dicembre il Senato degli Stati Uniti ha approvatocon 71 voti favorevoli contro 29 contrari la ratifica deltrattato Start 2 (STrategic Armament Reduction Treaty- trattato per la riduzione degli armamenti strategici)che il presidente statunitense Barack Obama e quellorusso Dmitri Medvedev avevano siglato l’8 aprile scor-so a Praga (v. pag. 21 di Aeronautica n. 12/2010).Il trattato, la cui ratifica era stata osteggiata con per-plessità e resistenze da molti senatori repubblicaninell’ambito del “conflitto” che li oppone alla politicadei democratici, era stata, tra l’altro, vivamente au-spicata anche nel recente vertice della NATO (v.pag. 23 di Aeronautica n. 4/2010) per il suo alto va-lore strategico: riduzione di un terzo degli arsenalidei due Paesi - che porteranno quindi a 1.550 le lorotestate nucleari e a 700 i rispettivi vettori - e la ripre-sa delle reciproche ispezioni nello specifico settore.Alla ratifica e, quindi, allo sblocco dell’opposizione hasenza dubbio contribuito l’assicurazione data al Se-nato USA dal presidente Obama sul fatto che il tratta-to non limiterà «il diritto degli Stati Uniti di dotarsi disistemi di difesa antimissile» quali il tanto discusso“scudo spaziale” (v. anche articolo a pag. 15 di Aero-nautica n. 1/2010 e articoli precedenti in esso richia-mati).Si è ora in attesa della ratifica da parte della Dumarussa che tuttavia, come hanno dichiarato fonti diMosca, dipende, però, dalla formulazione, o per me-glio dire, dal contenuto specifico della risoluzione diratifica approvata a Washington.È da ricordare in proposito che il vecchio START 1era scaduto il 5 dicembre 2009 senza che fossepronto un nuovo accordo, accordo che era stato poitrovato, dopo una trattativa durata vari mesi, e sigla-to, come sopra indicato, a Praga.

La consegna delle borse di studiodell’ONFA

Il 14 dicembre, nella “Sala degli Eroi’” di Palazzo Aeronauticaa Roma e presieduta dal capo di Stato Maggiore dell’Aero-nautica Militare, gen. SA Giuseppe Bernardis, si è svolta l’an-nuale cerimonia per la consegna dei premi di studio assegnatidall’Opera Nazionale dei Figli degli Aviatori (ONFA) agli assi-stiti che si sono particolarmente distinti al termine del percorsouniversitario e scolastico.Dei 37 premi assegnati a livello nazionale 11 sono stati con-segnati durante la cerimonia di Roma mentre altri 24 eranogià stati consegnati ai meritevoli presso i Comandi periferici inoccasione della festività della Madonna di Loreto o venivanoconsegnati in occasione degli incontri pre-natalizi.Tra i premiati a Roma due ragazzi per le lauree specialisti-che, tre per le lauree brevi, di cui due con il massimo dellavalutazione e la lode, tre per i diplomi di Scuola media supe-riore e due per i diplomi di Scuola media inferiore.Il gen. Bernardis, alla presenza dei comandanti di verticedella Forza Armata, si è congratulato con i ragazzi premiatialla cerimonia, e ha ringraziato il presidente dell’ONFA,gen. SA Piergiorgio Crucioli, sottolineando come l’Operasia uno «strumento dell’Aeronautica Militare al servizio de-gli orfani del personale militare al quale non farà mai man-care il proprio sostegno».Da parte sua il presidente dell’ONFA, nel ringraziare gli en-ti, società e sodalizi che hanno contribuito al fondo desti-nato alle borse di studio, ha sottolineato la fondamentalerilevanza che l’Opera ricopre in qualità di Ente pubblico, edha ricordato che con il DPR 23/12/2009 ne è stato riaffer-mato lo status giuridico in quanto garante di diritti di rile-vanza costituzionale quali l’eguaglianza dei cittadini e ildiritto allo studio.L’ONFA assiste per tutto il periodo formativo, dall’asilo al-l’università, i figli del personale militare deceduto per qual-siasi causa e dalla sua formale costituzione nel 1937 hagarantito l’istruzione a circa 6.300 orfani.

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Da quando in Europa si è capitoche i Sistemi di controllo del Traffi-co Aereo esistenti sarebbero dive-

nuti molto presto insufficienti afronteggiare l’incremento dei voli già inatto e soprattutto quello previsto per il2030 che, studi di settore, prevedonodebba duplicarsi per quella data, si èpensato e sviluppato il progetto del Cie-lo Unico Europeo (SES). Con qualcheritardo, anche la sensibilità verso l’am-biente si è giustamente accentuata e ciòha richiesto e richiede una sempre mag-giore efficienza del Sistema ed un asso-ciato adeguamento tecnologico. Tuttoquesto ha indotto e sviluppato una note-vole attività concettuale che ha portatoalla elaborazione ed approvazione diquattro regolamenti comunitari1 che, perquanto riguarda la gestione futura delloSpazio Aereo, hanno dettato le regolegenerali, obbligatorie per tutti gli Statidella Comunità. Al fine di dare corso aquanto previsto da questi regolamenti,la Comunità Europea ha deciso di svi-luppare un programma denominato Sin-gle European Sky ATM Research(SESAR) che prevede tre fasi. La primafase (Definition Phase. 2005-2008) si èormai conclusa con l’elaborazione, daparte dei rappresentanti di tutt i gl i“stakeolders”del settore, del Piano Ge-nerale per la gestione del traffico aereoeuropeo (European ATM SESAR MasterPlan), approvato il 30 marzo 2009, dalConsiglio dell’Unione Europea. La se-conda fase (Development Phase, 2008-2013) è destinata allo sviluppo e allavalidazione dei Sistemi tecnologici dinuova generazione e delle procedureoperative coerenti con il Master Plan.Infine la terza fase (Deployment Phase,2014-2020) dovrà promuovere la produ-zione, su larga scala, dei nuovi sistemitecnologici ed il loro impiego in tutta Eu-ropa. Ciò garantirà la completa intero-perabilità tecnica e procedurale in tuttolo Spazio aereo europeo.Come si può ben capire da quanto sopradetto, SESAR risulta essere uno dei piùimportanti progetti di ricerca e sviluppomai lanciati dalla Comunità Europea. Dalmomento che i quattro regolamenti delCielo Unico Europeo (SES) fornisconogià la struttura legale per una gestionedel traffico aereo più efficiente, più sicu-ra, più orientata alla salvaguardia del-l’ambiente e tesa a massimizzare la“performance” nell’intera area di ECAC(European Civil Aviation Conference),SESAR dovrà invece progettare e svilup-pare le soluzioni tecnologiche, i sistemi,le procedure e gli standards che sarannoimpiegati nei cieli europei.Per dare una definitiva attuazione alprogetto, si è così deciso di creare unaSocietà che possa coniugare le cono-

scenze, le capacità e le disponibilità fi-nanziarie sia del settore pubblico che diquello privato. Pertanto è nata la societàpubblico-privata SESAR Joint Under-taking (SESAR JU) che, stabilita conlegge europea del 27 febbraio 2007, co-stituisce una eccezionale associazionetesa a coinvolgere non solo tutt i gl i“stakeolders” della comunità ATM maanche i fornitori dei servizi ATS, i co-struttori di velivoli, le compagnie aeree, irappresentanti civili e militari e due Or-ganizzazioni pubbliche internazionali: laComunità Europea ed Eurocontrol.Dovendo portare a termine le previsionidalla seconda fase (Development Pha-se), il suo compito è quello di implemen-tare la ricerca e lo sviluppo di unprogetto che porti alla modernizzazionedel Sistema ATM Europeo attraverso ilcoordinamento e la concentrazione de-gli sforzi di tutti gli attori del settore e l’e-secuzione del Master Plan. L’attuazionedi questa parte del progetto si basa sul-la riconosciuta conoscenza ed esperien-za tecnica di Eurocontrol e delleindustrie del settore; la CommissioneEuropea (EC) invece, nelle sue vesti diorganizzazione pubblica, assicurerà ilsupporto manageriale e legale mentrequello finanziario sarà, in differente mi-sura, a carico di tutti i membri.Le attività svolte dalla SESAR JU nelbiennio 2007/2008 sono state principal-mente indirizzate al consolidamento delsuo assetto societario: stabilendo inizial-mente la sua “governance”, è stato nomi-nato il consiglio di amministrazione (AB)ed è stato scelto il suo amministratore de-legato (Executive Director). Dalla sua co-stituzione, il Consiglio d’Amministrazionedella SJU ha svolto una importante attivitàdecisionale necessaria per una rapida edefficace attivazione della SJU e per assi-curare una transizione, senza soluzione dicontinuità, tra la fase di definizione a quel-la di sviluppo del progetto SES.Il compito della SESAR JU si presentaquindi come una difficile sfida perchéqualcosa di nuovo e di strategico deveessere organizzato e sviluppato. Infatti sidovrà mettere mano ad un sistema che,nella sua attuale configurazione, vedeben 28 differenti autorità di regolazione,più di 60 centri di controllo, differenti tec-nologie e procedure. L’imperativo cate-gorico è ora quello di superare le logichedei vecchi sistemi e di abbandonare leancor più ancorate metodologie, partico-larmente difficili da rimuovere perché le-gate al soddisfacimento di esigenzeprettamente locali.Per aver successo in questa sfida, si ècercato di assicurare alla JU solide eprecise fondamenta, quali:- usare la “cost-benefit analisys” come

base metodologica costante e punti-

gliosa di lavoro;- adottare una struttura manageriale leg-

gera e - costituire una reale e non fittizia “part-nership” con tutti gli ”stakeolders” delsettore. Per il 2020 la SESAR JU s’è data es-senzialmente quattro obiettivi di “perfor-mance”:- incrementare di tre volte l’attuale capa-

cità di controllo del traffico aereo;- incrementare la “Safety” di un fattore 10;- ridurre, per ciascun volo, del 10% l’im-

patto ambientale;- tagliare del 50% i costi del sistema.Con la selezione e la finale adesione al-la SESAR JU dei 15 membri privati (in-dustrie del settore e i maggiori “serviceproviders”) si è praticamente conclusala fase costitutiva dell’impresa pubblica-privata JU. Da allora sono state e do-vranno, sempre di più, essere messe afattor comune le conoscenze, le compe-tenze e le tecnologie di ciascuno al finedi sviluppare il Sistema dei Sistemi cheregolerà e gestirà il traffico aereo euro-peo dei prossimi 30/50 anni.Pur essendo un progetto esclusivamen-te civile, fin dalle sue origini, ha destatoil vivo interesse del mondo militare per-ché lo spazio aereo è sì una risorsa uni-ca che deve essere disponibile per gliutenti civili e militari ma a questi ultimideve essere riconosciuta la possibilità,per i compiti loro assegnati, di poter in-tervenire, sempre e ovunque, senza re-strizioni. Pertanto è di fondamentaleimportanza che il nuovo Sistema, obiet-tivo della SESAR JU, debba tener contofin dall’inizio delle esigenze di sicurezzae di tutela della sovranità nazionale. Edè per questa ragione che è opportuna enecessaria una costante e qualificatapresenza militare in questo progetto.Sarà quindi molto interessante seguiregli sviluppi del lavoro di questa Impresapubblico-privata che, qualora dovessepervenire al successo che tutti si augu-rano, porterà ad una rivoluzione nei cielidella Vecchia Europa con conseguenzeche si propagheranno anche nel restodel mondo perché la principale caratteri-stica del trasporto aereo è il suo nonavere confini.

* Generale SA., direttore del Controllodel Traffico di ENAC

1 Reg. 549: Regolamento Quadro. Reg.550: Regolamento sulla fornitura deiServizi della Navigazione Aerea.Reg.551: Regolamento sulla Organiz-zazione e l’Uso dello Spazio Aereo.Reg.552: Regolamento sulla Interope-rabilità della Rete Europea di Gestionedel Traffico Aereo.

SESAR JU: una nuova ambizione per l’Europadi Antonio Pilotto *

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Alle nove di sera del 5 novem-bre 1943 alcune bombe cad-dero sulla Città del Vaticano,

colpendo alcuni uffici, danneggian-do lo Studio del Mosaico e frantu-mando le vetrate posteriori dellabasilica di San Pietro. L’episodio de-stò immediato scalpore nel mondointero, costringendo tutti i paesi bel-ligeranti - dagli Stati Uniti alla Ger-mania alla Gran Bretagna - asmentire che gli ordigni fossero statilanciati da un proprio aereo e, con-temporaneamente, ad avanzare ilsospetto che l’azione fosse opera delnemico. L’origine degli ordigni nonfu mai accertata, lasciando irrisoltala questione che periodicamenteriaffiora nelle storie di Roma o dellaguerra in Italia.Il caso è tornato alla ribalta nel 67°anniversario con la pubblicazione diun libro, 1943 - Bombe sul Vaticanoa cura di Augusto Ferrara, presenta-to ufficialmente anche al Papa Be-nedetto XVI, che riportainteressanti immagini dei dannicausati e ripropone l’ipotesi circola-ta nell’immediatezza dell’evento ri-guardo una presunta matriceitaliana dell’attacco, in termini diideazione, equipaggio e velivolo.Benché a ben guardare l’editore ecuratore del libro non prenda posi-zione esplicita in favore di questainterpretazione, la stampa ha attri-buito l’azione con certezza ad un ae-reo della Repubblica SocialeItaliana. Per Giovanni Russo delCorriere della Sera, ad esempio, unsacerdote avrebbe rivelato che «l’ae-reo, un Savoia Marchetti pilotatodal sergente Parmegiani [sic], erapartito dall’ aeroporto di Viterbo perordine del gerarca fascista RobertoFarinacci a bordo, per distruggerela stazione radio vaticana, perchéquesti era convinto che trasmettessenotizie agli angloamericani».Né l’identificazione si è fermata aiconfini nazionali. Per il quotidianocattolico online americano Catho-lic.net «it was the Italian Fasciststhemselves who planned the attack

on the Holy See. The plane, whichhas since been identified as a SIAIMarchetti S.M. 79, an Italian bom-ber known as a “Sparviero,” took offfrom Viterbo, Italy. It had been agift to the Italian Social Republic.»[«Furono gli stessi fascisti italiani apianificare l’attacco alla Santa Sede.L’aereo, che è stato frattanto identi-ficato come un Siai Marchetti S.M.79, un bombardiere italiano notocome “Sparviero”, partì da Viterbo,in Italia. Era stato donato alla Re-pubblica Sociale Italiana»]. È proprio dall’ipotesi del coinvolgi-mento di un aviatore italiano cheprendono spunto queste note, il cuiobbiettivo è innanzi tutto di metodostorico.

Le fonti della novitàIn primo luogo è opportuno ribadi-re come l’ipotesi di una responsabi-lità italiana non sia affatto nuova.Lo attestano la nota di monsignorDomenico Tardini del 5 novembre1943 (pubblicata per la prima voltadal Vaticano nel 1975, e riportatanel presente volume in due versionidiverse per data e testo) e la trascri-zione dell’intercettazione di una te-lefonata tra un non meglioidentificato “don Giuseppe” e il ge-suita Pietro Tacchi Venturi (pubbli-cata per la prima volta nel 1973 daUgo Guspini nel suo libro L’orecchiodel regime, peraltro senza alcuna in-dicazione archivistica ed a tutt’ogginon verificabili), entrambe pubbli-cate nel recente volume, così comele memorie dell’ambasciatore tede-sco E.F. Moellhausen (apparse inItalia nel 1948 con il titolo La cartaperdente e puntualmente inserite, in-sieme alla segnalazione di voci rac-colte dal conte Della Torre, nel 1975nell’apparato critico dei documentivaticani).Nonostante i dubbi circa le originidei testi delle intercettazioni di Gu-spini, questi documenti non posso-no essere ignorati, quanto menocome testimonianza delle ipotesi

che correvano a Roma in quei gior-ni. Proprio per questo sarebbe peròstato opportuno riportare anche glielementi di segno nettamente oppo-sto che si leggono negli “Appuntiper diario storico” del capitanoFranco Pagliano, conservati pressol’Ufficio Storico dello Stato Maggio-re Aeronautica e citati a questo pro-posito sin dal 1998 da GiancarloGarello nella prima edizione suo li-bro Centauri su Torino. «7 Novem-bre. Continuano i commenti per ilbombardamento della città del Vati-cano, avvenuto la sera del 5», scri-veva Pagliano, allora impegnato aRoma a raccogliere uomini e mate-riale per la costituenda AeronauticaRepubblicana. «Noi non siamo statidi sicuro perché non abbiamo anco-ra apparecchi.» Nei giorni imme-diatamente precedenti Paglianoaveva notato che «ci vogliono appa-recchi» e che «il lavoro di ricuperocontinua» per «portare al Nord tut-to quanto è possibile». Più che l’i-dentità del “Savoia” genericamentecitato nella conversazione con Tac-chi Venturi, insomma, bisognereb-be verificare innanzi tutto lapossibilità che Farinacci o altriesponenti della RSI potessero effet-tivamente disporre di un aereo, diun equipaggio minimo (cioè com-prendente almeno due piloti ed unmotorista), del carburante e dell’ar-mamento, tutte condizioni difficiliin quel momento e ad oggi indimo-strate.Altrettanto vale riguardo la possibileresponsabilità degli Alleati, di cui ilvolume riporta le secche smentite da-te sia pubblicamente sia, attraverso icanali diplomatici, alle specifiche ri-chieste di chiarimenti avanzate il 6novembre 1943 dalla Segreteria diStato vaticana. In questi documenti,anch’essi editi almeno dal 1975, daparte britannica ci si spingeva addi-rittura ad ipotizzare l’uso da parte te-desca di aerei e bombe inglesicatturate mentre i tedeschi sottoli-neavano il bombardamento del duo-mo di Colonia come recente azione

Un libro riapre la discussione su un misterioso episodio del novembre 1943

Chi bombardò il Vaticano?Fatti e voci sottolineano l’importanza di un approccio scientifico

di Gregory Alegi

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assimilabile all’attacco al Vaticano.Solo gli Stati Uniti, pur smentendoanch’essi qualsiasi responsabilità,fornirono particolari sulla posizionedei propri velivoli quella notte. Mol-ti documenti a supporto della posi-zione americana, firmata dallostesso Eisenhower, sono stati pub-blicati nel 2006 da Gastone Mazzan-ti nel suo libro Roma violata.Riprendendo una sua precedenteopera del 2004, nello stesso libroMazzanti smentiva tra l’altro l’affer-mazione tedesca secondo cui la seradel 5 novembre nessun aereo dellaLuftwaffe aveva operato a sud dellalinea Ancona-Livorno, ricordandoche la notte del 5 novembre ben 102aerei tedeschi avevano bombardatoNapoli, colpendo Pomigliano ma su-bendo la perdita di quattro velivoli.La nuova opera non affronta invecela notizia, riportata (purtroppo sen-za citazione di fonte) nel 1981 daGiuseppe D’Avanzo a p. 475 del suoAli e poltrone, secondo cui nel 1973«un aviatore americano» avrebbeconfessato di aver lanciato le bombedi ritorno dall’azione su Castelnuo-vo di Porto ammessa da Ei-senhower. Ugualmente senzarisposta vengono lasciate le voci, an-ch’esse riportate da Mazzanti nel2006 senza fonti specifiche, secondocui la RAF avrebbe ammesso le pro-prie responsabilità nel dopoguerra eche il cardinal Maglione sarebbestato informato dell’origine Alleatadelle bombe da mons. Walter Car-rol, considerato il tramite tra il Vati-cano e la 5a Armata americana.Passando dalle nazioni alle persone,è opportuno notare come il bombar-damento sia stato condannato persi-no da Il regime fascista, ilquotidiano cremonese diretto dalpresunto ideatore del raid RobertoFarinacci. Prova di innocenza oastuta azione di copertura? Il libronulla dice in proposito, così comesulla eventuale responsabilità delras di Cremona dice la recente bio-grafia scritta da Giuseppe Pardini.

Dubbi sull’identità del pilotaL’identità del pilota “Parmegiani” èun altro mistero. Egli è citato senzaindicazione né del nome di battesi-mo né delle fonti, ma forse basando-si su D’Avanzo, che però lo scriveva“Parmeggiani”. Dalle verifiche su en-trambe le grafìe svolte con la prezio-

sa collaborazione del ten. col. Massi-miliano Barlattani dell’Ufficio Stori-co dello Stato Maggiore Aeronauticae del gen. Silvano Bronchini, diretto-re di Aeronautica, sono stati identifi-cati due Parmeggiani ed unParmegiani. A prescindere da possi-bili errori di trascrizione, dallo statodi servizio nessuno sembra corri-spondere agli elementi citati nel li-bro (il grado di sergente e l’origineromana) o essersi trovato a Viterboil 5 novembre 1943.L’unico Parmegiani si chiamavaGaetano ed era effettivamente unsottufficiale pilota, sia pure natonon a Roma ma a Sant’Elpidio aMare (AP) il 23 febbraio 1920. Se-condo il suo stato di servizio al 3 lu-glio 1943 era in forza alla 145a

Squadriglia Ricognizione Maritti-ma, al 18 novembre 1943 alla Com-pagnia Forza Assente della 4ª

Squadra Aerea a Bari e al 20 gen-naio 1944 al Raggruppamento Idrodi Taranto. Ciò è coerente con le vi-cende della 145a, trasferitasi da Ca-dimare (SP) a Olbia a seguitodell’armistizio. In questo caso sindal 1978 Nino Arena elencava il«S.M. Gaetano Permegiani» [sic]nell ’equipaggio del Fiat RS.14MM.35683 (La Regia Aeronautica1943-1946, vol. I, p. 54). Nonostantela possibilità di errata indicazionedella matricola, il dato è sufficientea rendere del tutto improbabile lapresenza di Parmegiani a Viterbonel novembre 1943.Entrambi i Parmeggiani erano diBologna. Il più anziano, Marcello, viera nato il 2 febbraio 1905 ed eraentrato in Aeronautica come sottuf-ficiale pilota, conseguendo però lapromozione a sottotenente già nel1933. Nel novembre 1943 risultavaprigioniero di guerra, ciò che rendematerialmente impossibile che po-tesse partecipare ad azioni nellaRSI. L’altro Parmeggiani, Amedeo,era nato l’8 aprile 1918 e si arruolòcome allievo ufficiale pilota di com-plemento, diventando pilota da cac-cia presso la scuola di Castiglionedel Lago. Dopo aver combattuto sulMediterraneo, sul Fronte Orientalee in Italia, all’armistizio passò alSud, dove ricevette una medaglia dibronzo al valor militare per il ciclooperativo 17 luglio 1943-31 dicem-bre 1944. Neanche lui avrebbe dun-que potuto trovarsi a Viterbo innovembre. La sua presenza conti-

nuativa al Sud è confermata anchedall’autorizzazione a fregiarsi del di-stintivo della guerra di Liberazionecon due stellette. Marcello fu richia-mato in servizio nel 1944, probabil-mente in coincidenza con il rientrodalla prigionia, mentre Amedeo pas-sò in servizio permanente effettivocon decorrenza 1° aprile 1944: dueulteriori indizi che rendono ancorameno plausibile che uno dei duepossa essere stato protagonista delbombardamento.Per entrambi i Parmeggiani la car-riera si concluse nel 1961: per Mar-cello con il naturale congedo nelgrado di colonnello, per Amedeo,oramai maggiore, più drammatica-mente con la morte a Kindu dell’11-12 novembre, a seguito del qualemolti anni dopo la sua memoria sa-rebbe stata onorata con la medagliad’oro al valor militare.

Il dubbio metodologico ed ilrispetto della memoriaDal punto di vista storiografico, me-rita segnalare come Renzo De Felice,nel secondo tomo del Mussolini l’al-leato, uscito postumo nel 1997, spie-ghi la posizione del Regime Fascistanei confronti degli attacchi giornali-stici portati all’Aeronautica con il de-siderio di Farinacci di allontanare dasé la vox populi sulla propria respon-sabilità nell’attacco; subito dopo, lostesso De Felice accoglie l’attribuzio-ne della responsabilità ad un aereoamericano, mostrando di non dareparticolare credito alle voci riportateda Moellhausen, fonte a lui ampia-mente nota.Nel complesso, dunque, gli elementirestano quelli di sempre: le bombecadute, i danni causati, le voci cheindiscutibilmente corsero a Roma,le azioni Alleate e tedesche accerta-te, quella italiana assai incerta, lesmentite. L’uso del nome di Par-meggiani, non sostenuto da alcunafonte primaria, ingenera la possibi-lità di confusione con due piloti conogni probabilità del tutto estraneiall’evento. Questo, rinforzato dal ri-spetto dovuto alla tragica fine diAmedeo Parmeggiani indica ad ap-passionati e ricercatori l’importanzadi fare almeno i riscontri fondamen-tali ed i necessari incroci tra le fontiprima di associare un nome ad un’a-zione di guerra la cui responsabilitàresta tuttora molto misteriosa.

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Ricordiamo oggi la prima ma-nifestazione dimostrativa divolo a motore che si svolse

cento anni fa a Campo di Marte. Lacompetizione, che fu inauguratadalle autorità cittadine, quel sabatomattina del 27 marzo 1910, si svol-se per cinque giorni a Campo diMarte, allora terreno di lontana pe-riferia nella disponibilità dell’auto-rità militare, ed ebbe carattereinternazionale. Fra i cinque aviato-ri coinvolti, che si alzarono ripetu-tamente con biplani di legno e tela,due erano italiani, due francesi euno belga.Fu una grande festa cittadina. Perl’occasione, furono allestite tribunecapaci di accogliere ben cinquanta-mila persone, un numero straordi-nario per una città che contavaallora 258 mila abitanti. Ci furonoospiti e passeggeri d’eccezione: ilprefetto Gioia e il futuro direttoredel “Corriere della Sera” Ugo Ojet-ti, per dirne solo due. Le Poste ita-liane impiantarono un ufficiomobile sul campo e crearono il pri-mo annullo di posta aerea. Eraun’aspirazione prima che unarealtà, perché nessuna cartolina olettera consegnata a quell’ufficiopoté essere recapitata per posta ae-rea. Ma fu stabilito un primato an-che postale. Ancora lo stadio eraben lungi da venire perché fu co-struito dopo la guerra. Ma possia-mo dire che in quel marzo 1910 erainiziata la storia del Campo di Mar-te come luogo dedicato a grandimanifestazioni sportive. Anchequesta storia ha cento anni.L’anno dopo, per la ricorrenza deicinquant’anni dell’unità d’Italia, ilmanifesto della città di Firenze siispirò proprio al volo con la com-petizione ripetuta a Campo di Mar-te nel maggio 1911. Nel Manifestosi ammira un uomo dalla muscola-tura possente che stringe nella ma-no destra un’elica e nella sinistra

un’aquila pronta a spiccare il volo,mentre sullo sfondo i biplani vol-teggiano su Firenze. Al di là dellaretorica, quest’associazione fra lacelebrata unità e la conquista delcielo rappresenta bene quel modod’intendere l’Italia in cammino.Non fu scelta una figura femminileper rappresentare la patria unita,non una Marianna col seno scoper-to, ma una possente nudità ma-schile che trattiene a fatica loslancio del rapace volendolo inqualche modo governare. Questarappresentazione della virilità con-quistatrice era retorica, ma rivela-trice dello spirito del tempo e dellarappresentazione della conquistadel cielo come ultima frontiera.Non mancano certo nella storia diFirenze precedenti nella sfida del-l’elevazione dell’uomo nell’aria. Nel1784, l’anno successivo all’esperi-mento parigino dei fratelli Mont-golfier, Francesco Henrion fainnalzare da Boboli un globo aero-statico ricavandone il plauso e unpremio cospicuo dal granduca.Qualche anno dopo, nel luglio1795, l’idraulico Giovanni Ludersperimenta il primo volo aerostati-co con uomini a bordo: il pallone sieleva da piazza del Carmine e volafino a Pontassieve.Ma si trattava di prove che nonraccoglievano la vera sfida che ri-sale al mito di Icaro: fare volare ciòche è più pesante dell’aria, sfrut-tando le leggi della gravità e dellacapacità di sostegno dell’aria conuno strumento di volo governabilenella velocità e nella direzione delmovimento.Per questo possiamo dire che il ve-ro antesignano della esibizione del28 marzo 1910 fu quel mitico Tom-maso Masini, ortolano di Peretola- evidentemente questo borgo, allaperiferia di Firenze, qualche pre-destinazione a imprese aeronauti-che non sempre fortunate l ’ha

sempre avuta -, che si qualificavacome figlio illegittimo di BernardoRucellai, altresì conosciuto comeZoroastro, e che durante il soggior-no di Leonardo a Firenze per di-pingere la battaglia di Anghiari frail 1503 e il 1506, fabbricò la mac-china volante ideata da Leonardo.Era appunto una macchina più pe-sante dell’aria e con questa si lan-ciò da Monte Ceceri sotto Fiesole.Pare che Leonardo in prima perso-na non avesse avuto il coraggio dilanciarsi. Anzi, avesse consigliatodi tentare l’esperimento lanciando-si sull’acqua per ridurre i rischi,ma Tommaso, suo sodale e suopreparatore di colori per l’opera,non sentì ragioni. L’esperimentonon funzionò e il Masini si ruppeuna gamba e qualche costola. Leo-nardo ne fu comunque entusiastae con qualche spirito auto-esalta-torio, che si perdona ai grandi,scrisse:«Piglierà il primo volo il grandeuccello sopra il suo magno Cèceroe empiendo l’universo distupore, empiendo di sua famatutte le scritture e gloria eternaal nido dove nacque».

Il nido dove nacque la macchinavolante, nel senso metaforico deltermine, era il suo genio. Non pos-siamo dargli torto, perché Leonar-do dall’analisi morfologica degliuccelli e delle loro ali e grazie allesue intuizioni aerodinamiche avevacompreso la possibilità di far vola-re un oggetto pesante. Egli avevaintuito che un fuso lanciato conapertura alare può sfruttare il so-stegno offerto dall’aria e battere lagravità terrestre che ha condanna-to l’uomo nei secoli a non staccarsidal suolo.Leonardo aveva intuito tutto, magli mancava lo strumento che dessealla macchina lo slancio per il qua-le era necessaria grande potenza.

Come indicato nella presentazione dell’articolo “L’aerodromo di Campo di Marte e i primiaviatori di Firenze” pubblicato a pag. 22 di Aeronautica n. 12/2010 e relativo ad uno degliinterventi che hanno caratterizzato il Convegno “L’aviazione a Firenze: cento anni di sto-ria” tenutosi il 23 ottobre scorso nel Salone dei 500 del Palazzo Vecchio del capoluogo to-scano, riportiamo ora quello che segue.

100 anni di volo a Firenzedi Sandro Rogari

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Le soluzioni che aveva trovato era-no meccaniche, ma inadeguate avincere la sfida. La scienza di Leo-nardo andava congiunta al motorea combustione interna in grado diliberare una potenza che nessunostrumento puramente meccanicopoteva produrre. Solo nel 1885,venticinque anni prima della mani-festazione fiorentina il primo mo-tore a scoppio era statosperimentato su di una carrozza,aprendo l’era dell’automobile. E so-lo sette anni prima che folle di fio-rentini si riunissero a Campo diMarte, i fratelli Wilbur e OrvilleWright, il 17 dicembre 1903, eranoriusciti a fare sollevare per qualchesecondo il Flyer, un aereo a doppiaelica con motore a benzina, a KittyHawk, nel nord Carolina.La sfida del volo non restò confina-ta nei recinti della tecnologia. Unanno prima della manifestazionefiorentina e nello stesso anno diquella tenuta a Roma, a Centocelle,nel 1909, Filippo Tommaso Mari-netti aveva pubblicato sul “Figaro”il manifesto del Futurismo. Nonaveva solo inaugurato un movi-mento letterario, artistico e poi an-che politico. Aveva espresso lostato d’animo di ambienti irrequie-ti della borghesia europea che alculmine dell’espansione imperialedegli stati nazionali europei colti-vavano sogni di dominio totale chesi avvalessero degli strumenti dellatecnologia. Fra questi stava “l’as-salto al cielo” che quella fantasticainvenzione dei fratelli Wright avevaavviato. Nel “Manifesto”, Marinettiinneggiava al “volo scivolante degliaeroplani, la cui elica garrisce alvento come bandiera e sembra ap-plaudire come una folla entusia-sta”. Fu anche inventato un generepittorico nuovo, l’aeropittura. Leparole di Marinetti erano piene diretorica, ma capaci di mobilitareuna nuova cultura del dominio edella macchina nella quale la vo-lontà di conquista rimpiazza i ca-noni fino ad allora prevalentidell’evoluzione graduale e selettiva.Era l’idea di rivoluzione, connotatodi rottura del XX secolo, che scon-figgeva quella di riforma.A Firenze, il Futurismo ebbe un’e-co dilagante, anche perché la cultu-ra positivistica, che aveva il suotempio sacro nell’Istituto di StudiSuperiori di piazza San Marco, eradeclinante. La “scapigliatura” di

“Lacerba” o della “Voce”, per diresolo di due testate famose che han-no reso illustre la Firenze delle rivi-ste d’anteguerra, era il contraltarenel quale si riconoscevano la nuovaborghesia e soprattutto i giovaniintellettuali. Con “Italia futurista”,durante la guerra, Firenze divennela capitale del movimento edaspirò, assieme a Pisa, a divenireanche capitale della nuova avven-tura aeronautica.Le prime prove d’uso militare degliaerei furono fatte in Libia dove fu-rono utilizzati per la ricognizione.Ma la prova del fuoco fu la Grandeguerra dove i fiorentini e i toscanifurono numerosi nel battaglioneaviatori che allora dipendeva dalgenio militare. Ricordiamo LuigiGori che cadde nella difesa del Pia-ve nel 1917 e al quale fu dedicatol’aeroporto di Peretola inauguratonel 1931, finché nel 1990 non fudenominato Amerigo Vespucci, equello di Aviano. E ricordiamo an-che il più famoso di tutti, emuloitaliano del Barone rosso, France-sco Baracca, che era sì romagnolo,ma aveva studiato a Firenze al li-ceo Dante e alla sua struggentepassione per il volo era giunto nel-la temperie culturale della Firenzed’inizio secolo.Nella storia del dopo guerra prose-guì il culto poetico e letterario delvolo, ma sulla base dell’esperienzabellica divenne sempre più chiarocome la rivoluzione aeronauticafosse destinata a sconvolgere nonsolo i termini e le condizioni deiconflitti armati, riservando all’ar-ma aeronautica i presupposti dellasupremazia, ma anche i collega-menti infra e internazionali. Potevadivenire strumento di dominio co-me avevano pensato i futuristi, maanche di lotta contro le dittaturecome fecero Bastianini e De Bosislanciando sull’Italia della dittaturafascista i loro manifesti inneggiantialla liberazione. Intanto nasceva inItalia, fra le prime al mondo, l’ar-ma aeronautica nel 1923, mentre sisviluppava in Toscana la prima in-dustria aeronautica. La CMASA diMarina di Pisa, ma soprattutto laPiaggio di Pontedera avviavano laproduzione di motori per le indu-strie aeronautiche nazionali: la Ca-proni, la Savoia Marchetti ed altre.Presso l’Università di Pisa venivaattivato il primo corso di lauread’avanguardia in ingegneria aero-

nautica ed era già operativo da pri-ma della guerra l’aeroporto di SanGiusto.A Firenze il progetto della costru-zione dell’aeroporto va in porto so-lo nel dopo guerra. Viene scelta lazona del Cipresso del Nistro a Pe-retola mentre a Campo di Marteviene progettato e costruito lo sta-dio, inaugurato negli anni Trenta.Nella prima progettazione del1928, la pista correva parallela al-l’autostrada Firenze mare, la se-conda d’Italia dopo quella deiLaghi, che fu costruita in tempi ve-loci fra il 1928 e il 1932 e inaugura-ta poco dopo l’aeroporto,nell’agosto 1933. Poi fu orientataverso Monte Morello e questa deci-sione fu gravida di conseguenze dilungo periodo che ci portiamo die-tro ancor oggi, perché così orienta-ta le possibilità di allungamento equindi di adeguamento della pistaallo sviluppo tecnologico e dimen-sionale dei velivoli, che richiedeva-no sempre più spazio perl’atterraggio e soprattutto per il de-collo, era limitata.Sulle decisioni assunte allora gra-vavano motivazioni diverse, macerto decisivo fu il fatto che, nono-stante l’aspirazione dei fiorentini,Mussolini si oppose nel 1928 al di-segno coltivato dal podestà di Fi-renze del grande sviluppoaeronautico di Firenze. Non fu lasola, ma fu la prima delle decisioniprese a Roma, nello scorso secolo,che concorsero a rallentare o adostacolare lo sviluppo di Firenze.L’aeroporto di Peretola fu inaugu-rato il 4 giugno 1931 e, assieme al-la Firenze mare e allo stadio,rientrò nel novero delle grandi ope-re fiorentine degli inizi degli anniTrenta.Ma la svolta, nelle intenzioni politi-che romane oltre che nel piano in-dustriale della FIAT, intervennenella seconda metà degli anni Tren-ta. La progettazione e costruzionedella Scuola di applicazioni aero-nautiche, poi dal ’48 Scuola diguerra aerea, la SGA come ancorala conoscono i fiorentini, anche setre anni fa è stata rinominata Isti-tuto Superiore di Scienze Aeronau-tiche, rientra in questo nuovodisegno. Il clima politico e socialeè ben diverso da quello di dieci an-ni prima. Da un lato la crisi econo-mica e la disoccupazione dilagantespingono alla progettazione di

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grandi opere come strumento diutilizzo della mano d’opera. D’altrolato, dopo la guerra d’Etiopia e conil coinvolgimento nella guerra civi-le spagnola, l’Italia sta entrando inun clima di guerra permanente chesfocerà nel drammatico e fatale 10giugno 1940. La Scuola delle Casci-ne, insomma, si cala in questo con-testo, anche nell’urgenza e nellavelocità con la quale fu realizzata:solo nove mesi fra il 1937 e il 1938.Ma essa è anche l’espressione di undisegno ampio di sviluppo di ungrande polo aeronautico nel nordovest di Firenze. Fra i compiti del-la Scuola c’era sì il perfezionamen-to degli ufficiali d’aviazione, sulmodello della scuola di Torino pergli ufficiali dell’esercito, ma c’eraanche la vocazione a divenire cen-tro studi e ricerche per l’industriaaeronautica. In quegli stessi anni,questa aveva nella Piaggio di Pon-tedera un suo punto avanzato di ri-ferimento. Proprio nel 1938,infatti, la Piaggio avviava la costru-zione dello stabilimento volto allaproduzione dei quadrimotoriP.108, che avrebbero dovuto esserecompetitivi con le “fortezze volan-ti” americane. Ma il progetto della Scuola si cala-va in un disegno ben più vasto.Nelle intenzioni della FIAT e delgoverno il polo industriale che na-sceva nelle campagne di Novoli do-veva avere in tutta segretezza ilfine di trasferire l’industria aero-nautica dalla sede torinese a quellafiorentina. I motori avrebbero do-vuto essere costruiti in una localiz-zazione protetta sotto piazza PietroLeopoldo. Contestualmente venivaallestito a Peretola l’aeroporto mili-tare. Insomma, si trattava di unatriangolazione in filiera, nella qua-le i fini della formazione superioredei piloti si associavano alla ricercaaeronautica, alla produzione indu-striale e allo sviluppo militaredell’aeroporto. Nel biennio 1937-1938 Firenze sembrò essere proiet-tata a divenire il primo poloaeronautico militare d’Italia. Unprimato certo rischioso e da inqua-drare in un’età storica infausta perla nostra storia, ma che rispondevaalla vocazione di Firenze come luo-go di eccellenza per la formazionesuperiore, la ricerca teorica e la sfi-da tecnologica più avanzata.Il progetto di questa triangolazionecadde. Ma la Scuola delle Cascine,

disegnata dall’architetto RaffaelloFagnoni, poi divenuto preside dellaFacoltà di architettura, sulla basedi canoni razionalistici, ma senzanessuna concessione alla retoricadegli archi imperiali, divenne unmodello di campus universitarioche fece scuola. Bonsanti parlò al-lora di edifici di una “monumenta-lità severa, ma non burbanzosa etriste, ma ingentilita, ariosa e acco-gliente”. Ancor oggi ammiriamo laesemplare linearità ed essenzialitàdegli edifici disposti e pensati peruna comunità di professori e stu-denti. Resta difficile percepire checi troviamo dentro una strutturamilitare se non per la presenza diuomini e donne in divisa azzurra.Oggi si dimentica che la Firenzedella seconda metà degli anni Tren-ta fu all’avanguardia nella proget-tualità universitaria. MentreFagnoni progettava e realizzava ilgrande campus delle Cascine, ilrettore dell’Università di FirenzeArrigo Serpieri coltivava il disegnodi fare del quadrilatero di San Mar-co un grande campus universitario.L’Università comprò i terreni retro-stanti gli Innocenti e alla vigiliadella guerra l’ufficio tecnico dell’U-niversità aveva già progettato lacreazione di una via pedonabileche all’interno collegasse piazzaSantissima Annunziata alle clini-che. Il progetto fu bloccato dallaguerra e non fu ripreso nel dopo-guerra.Negli anni ’50, i preziosi terreni nelcuore di Firenze furono vendutiper comprare un podere che garan-tisse l’espansione delle cliniche diCareggi. Questa è un’altra storia,ma l’ho ricordata perché sul ver-sante aeronautico e su quello uni-versitario la Firenze della secondametà degli anni Trenta coltivò il di-segno di esaltare le proprie poten-zialità come sede privilegiata diistruzione superiore collegata, sulversante aeronautico, con la tecno-logia produttiva più avanzata. Ag-giornata ai tempi, era stata ripresal’ispirazione di Leonardo che avevasempre coniugato conoscenze teo-riche con applicazioni pratiche eche aveva coltivato a lungo il sognodel volo.La storia della Toscana aeronauticadel secondo dopoguerra fu di decli-no e di esaurimento sul versanteproduttivo. Il progetto FIAT restònel cassetto e la grande area di No-

voli dell’industria torinese fu dedi-cata ad altre funzioni. La Piaggioaffrontò con fatica i problemi di ri-conversione industriale nell’econo-mia civile del dopoguerra, dopo laparentesi biellese del 1944-45. Ilprototipo MP 5, detto “paperino”,fu all’origine della “vespa”, lo scoo-ter che divenne il paradigma dellamobilità italiana su due ruote e delritorno della gioia di vivere dopo latragedia della guerra, quando nel1953 William Wyler ne consolidò ilmito con Vacanze romane, super-bamente interpretato da GregoryPeck e Audrey Hepburn, prima chela FIAT 600 divenisse nel 1955 l’i-cona del boom economico italiano.L’industria aeronautica Piaggio sitrasferì altrove. Rimase attivo ilcorso d’ingegneria aeronauticadell’Università di Pisa, ma senzaquelle sinergie industriali che pote-vano essere realizzate dal Politec-nico di Torino.E fu storia di declino anche neicollegamenti aeroportuali. Peretolariprese in modo stentato la sua sto-ria di aeroporto per collegamentinazionali con Roma e con Milanogestiti dalla LAI, Linee aeree italia-ne, finché nel 1964 non tornò adessere attiva l’Alitalia. Questo parveessere l’anno della svolta per Pere-tola. Iniziò allora la corsa per darea Firenze un grande aeroporto in-ternazionale. Eravamo ormai aglisgoccioli del grande boom econo-mico, ma le amministrazioni loca-li, comune e provincia, maturaronola convinzione fondata che un ae-roporto con piste di adeguate di-mensioni per velivoli a reazionenon potesse nascere a Peretola. Sipensò all’area di San Giorgio a Co-lonica. Edoardo Detti lo contemplònel piano regolatore di Firenze,mentre la Provincia incaricava gliarchitetti Lustrini e Carta di prepa-rare il progetto, poi recepito nellalegge del 1971, che finanziava conotto miliardi di lire la creazione delnuovo aeroporto di Firenze. La ri-levanza del piano non riguardavasolo gli interessi di Firenze, ma ditutta l’economia regionale, proprioquando l’Ente Regione stava na-scendo. D’altra parte, rispondevaalla necessità di dare a Firenze,città di risonanza mondiale e metadi flussi turistici internazionali in-feriori solo a Roma, un aeroportoche operasse come moltiplicatoredelle sue potenzialità.

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L’Assemblea dell’ATA ha approvato l’aggiornamento dello statuto

Il 21 novembre, alla Casa dell’Aviatore in Roma, ha avuto luogo la 43ª Assemblea annuale dell’AssociazioneTrasvolatori Atlantici (ATA) con la partecipazione di numerosi soci civili e militari. Accanto a diretti discen-denti di partecipanti alle crociere erano i generali di SA Mario Arpino, Sandro Ferracuti, Gianbortolo Parisi, il

generale BA Giacomo De Ponti e il col. Danilo Morando, comandante del 31° Stormo.Il presidente dell’Associazione, ing. Renato Valle, dopo i saluti di rito e il ricordo dei soci recentemente scom-parsi, ha illustrato le attività del sodalizio svoltesi nell’anno trascorso soffermandosi in particolare sui risultatidel lavoro di aggiornamento dello statuto per adeguarlo alle esigenze di una società in continua evoluzione.Le nuove norme, infatti, che il Consiglio direttivo ha sottoposto all’approvazione dell’Assemblea, nel confer-mare la volontà dell’ Associazione di operare nello spirito dell’Arma Azzurra, aprono ampie prospettive di col-laborazione con le strutture pubbliche e private, utili a diffondere la cultura del volo e allo svolgimento diattività a carattere storico.L’aggiornamento contiene soprattutto l’esplicitazione degli scopi già rappresentati nello statuto del 1968, in-troducendo la promozione di studi e ricerche storiche, convegni, conferenze, proiezioni, manifestazioni avia-torie, salvaguardia di documenti e cimeli e instaurando altresì categorie di soci aperte a quanti, pur nonappartenendo a famiglie di atlantici, intendono partecipare con competenza e disponibilità all’impegno del-l’Associazione.Una nuova clausola viene inoltre a formalizzare ciò che con amore ed orgoglio rappresenta da decenni uncompito principe dell’ATA: la cura e la manutenzione del riquadro degli Atlantici nel Cimitero di Orbetello.Numerosi interventi hanno seguito l’esposizione del presidente. Il vice presidente avv. Paolo Balbo ha ricor-dato le difficili vicende che hanno portato al traslato solenne e all’inumazione ad Orbetello delle salme del Pa-dre e di altri trasvolatori e i primi anni di vita dell’Associazione; il consigliere Franco Briganti si è riferitoall’apporto dell’Arma Azzurra per la costruzione del Sacrario delle Crociere e alla partecipazione di persona-lità politiche e militari alle annuali cerimonie di commemorazione; il col. Danilo Morando ha ricordato i vari in-contri che hanno visto uniti l’Associazione e il glorioso 31° Stormo in un ideale gemellaggio; il socio dott.Riccardo Rovere, storico aeronautico e giornalista, membro del gruppo di lavoro che ha curato l’aggiorna-mento dello statuto, si è soffermato sulle potenzialità dell’ATA come punto di interesse per studiosi ed appas-sionati italiani e stranieri da sviluppare anche con adeguati mezzi di comunicazione informatica; il consigliereBruno Delisi, nel sottolineare la validità dell’aggiornamento dello statuto, ha posto l’accento sulla concretezzadei valori dell’Associazione capaci non solo di contribuire alla realizzazione di taluni lavori storici, come nelcaso della biografia di Umberto Klinger, ma anche di aprire nuove e stimolanti vie di indagine su quanto con-cerne l’articolato mondo delle Crociere atlantiche e della loro genesi con riflessioni non prive di interesse peril mondo aeronautico di oggi.Al termine degli interventi il presidente Valle ha posto ai voti l’aggiornamento dello statuto dell’Associazioneche è stato approvato all’unanimità dall’Assemblea.

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La delibera regionale del 1974 in-tervenne come una doccia fredda.Il progetto di San Giorgio a Coloni-ca veniva rigettato a favore del po-tenziamento dell’aeroporto di Pisa.Gli otto miliardi già stanziati furo-no utilizzati per potenziare la lineaferroviaria di collegamento fra Fi-renze e Pisa aeroporto. Il disegnoera di lasciare morire l’aeroporto diFirenze e dare alla Toscana un uni-co grande aeroporto internazionaleincentrato su Pisa. Ma era una so-luzione che non poteva funzionare,per tanti motivi. Intanto, perché lacittà e la provincia di gran lungapiù importanti della Toscana in ter-mini di eco internazionale, di pesodemografico e di sviluppo econo-mico venivano sacrificate. Poi, per-ché un qualsiasi piano che volessedare alla Toscana un collegamento

aereo internazionale adeguato do-veva invertire l’ordine dei fattorideliberato dalla Regione Toscana:ossia collocare l ’aeroporto neipressi di Firenze ed investire nelleinfrastrutture di collegamento congli altri centri della regione. Le lo-giche e gli interessi di un campani-le prevalsero sugli interessigenerali dell’economia toscana, ri-proponendo il peggiore copionedella toscanità faziosa e distruttiva.Firenze soffrì di un nuovo isola-mento dei collegamenti aerei, fin-ché la settimana aviatoriafiorentina dell’estate del 1976, pro-mossa dall’aeroclub Luigi Gori,non ripropose all’attenzione dell’o-pinione pubblica un tema crucialee irrisolto.Fu deliberato l’allungamento dellapista di Peretola di 300 metri, ma i

lavori andarono avanti fino alla se-conda metà degli anni ’80 e quandogiunsero in porto non furono riso-lutori perché l’orientamento dellapista verso Monte Morello ne im-pediva comunque l’utilizzo da par-te di aerei di grandi dimensioni.Tuttavia, un pugno di compagnieinternazionali cominciarono allafine degli anni ’80 ad affacciarsi aPeretola, collegando direttamentela città con 15 destinazioni. Nel1990 l’aeroporto di Firenze volle ri-badire la sua vocazione internazio-nale con l’intestazione ad AmerigoVespucci. Iniziava così la storia deinostri giorni, tutt’altro che pacificae tranquilla negli esiti finali, manella quale cominciamo a percepi-re i sintomi di ripresa di una storiacominciata a Campo di Marte, cen-to anni fa.

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Il 18 dicembre, a Orbetello, ha avutoluogo, promossa dall’AssociazioneTrasvolatori Atlantici, la celebrazione

dell’80° anniversario della 1ª Trasvola-ta atlantica Italia-Brasile, celebrazioneche è stata aperta dalla cerimoniadell’alza Bandiera al “Sacrario degliAtlantici” seguita dagli interventi di sa-luto del presidente della locale sezioneAAA m.llo Rosario Fino e del presiden-te del Circolo filatelico “TrasvolatoriAtlantici” Bernardino Bergamaschi, or-ganizzatori dell’evento unitamente alComune di Orbetello.Nello stesso luogo è stata poi scopertala lapide che ricorda la concessionedella medaglia d’oro al VM a Italo Bal-bo e celebrato il rito religioso conclusodalla Preghiera dell’aviatore.Successivamente, con un’imbarcazio-ne partita dal piazzale dell’idroscalo, leautorità presenti hanno deposto nelleacque della Laguna di Levante, dallaquale decollarono gli aerei della crocie-ra, una corona d’alloro in memoria deicaduti dell’Aeronautica.Dopo il trasferimento in Piazza dellaRepubblica, è stata quindi inauguratala Mostra aerofilatelica allestita per ce-

lebrare la ricorrenza della trasvolata.Nel pomeriggio, nella sala dell’Audito-rium, l’assessore del comune di Orbe-tello Rolando Di Vincenzo, a nomedel sindaco e della cittadinanza, harecato il saluto ai convenuti lasciandopoi la parola, per gli interventi di rito,al presidente nazionale dell’Associa-zione Arma Aeronautica gen. SAGianbortolo Parisi e al presidentedell’Associazione Trasvolatori Atlanti-ci, ing. Renato Valle.

È seguita la conferenza del prof. Gre-gory Alegi, storico aeronautico e no-stro collaboratore, che ha rievocato gliepisodi più significativi dell’impresa e

il contesto in cui si svolse, prologo al-lo sviluppo dei voli transatlantici com-merciali , conferenza che è stataconclusa dalla proiezione di alcuni fil-mati storici dell’Aeronautica Militaresu quella crociera di massa nel corsodella quale, per la prima volta al mon-do, una formazione di aerei sorvolòl’Atlantico.Presenti alle celebrazioni, oltre ai giàcitati, anche alcuni familiari degli Atlan-tici tra i quali l’avv. Paolo Balbo, la rap-presentanza del 4° Stormo di Grossetoguidata dal comandante del IX Gruppoten. col. pil. Marco Bertoli e del 64° De-posito Sussidiario AM con il suo co-mandante ten. col. Antonio Capasso,quella della locale sezione AAA intitola-ta ai Trasvolatori Atlantici e, ancora, dialcune sezioni AAA di località vicine. Non ha potuto essere presente allacerimonia l’attesa rappresentanzadella Scuola mil i tare aeronautica“Giulio Douhet” di Firenze, impossibili-tata a partire dal capoluogo toscano acausa della neve, per la quale erastato anche programmato un incontrocon gli studenti locali intervenuti co-munque alla manifestazione.

Con una cerimonia a Orbetello

Celebrato l’80° anniversario della prima Trasvolata atlantica

La Crociera aerea transatlantica Ita-lia-Brasile, o crociera aerea transa-tlantica (nota anche come volo inmassa Italia-Brasile, crociera aereaItalia-Brasile, 1ª crociera atlantica)fu la prima crociera aerea transa-tlantica di massa che si tenne tra il17 dicembre 1930 ed il 15 gennaio1931. Venne organizzata da ItaloBalbo che, dopo il successo delledue crociere aeree di massa nelMediterraneo (Crociera aviatoria delMediterraneo Occidentale nel 1928e la Crociera aviatoria del Mediter-raneo Orientale nel 1929), pensò adun’impresa di più ampio respiro: unatrasvolata atlantica. Fu con questoscopo che, nel 1930, istituì ad Orbe-tello, la NADAM, Scuola di Naviga-zione Aerea D’Alto Mare, perpreparare equipaggi in grado di ef-

fettuare trasvolate oceaniche. Comedestinazione finale fu scelta Rio deJaneiro da raggiungere con una for-mazione di 14 idrovolanti S.55Asuddivisi in quattro squadriglie.

Elenco dei velivoli per ognisquadriglia con i rispettiviequipaggi:

Squadriglia neraI-BALBGen. Italo Balbo, Cap. StefanoCagna, Ten. Gastone Venturini,S.Ten. Gino CappanniniI-VALLGen. Giuseppe Valle, Cap. AttilioBiseo, M.llo Giovanni Carascon,S.M. Erminio GaddaI-MADDT.Col Umberto Maddalena, Ten.Fau-

sto Cecconi, Serg. Cesare Bernaz-zani, S.Ten. Giuseppe D’Amonte

Squadriglia rossaI-MARICap. Giuseppe Marini, Cap.Alessandro Miglia, Serg. DavideGiulini, M.llo Salvatore BeraldiI-DONA (riserva)Cap. Renato Donadelli, Ten. PietroRatti, Serg. Ubaldo Gregori, S.M.Raffaele PeriniI-RECACap. Enea Recagno, Ten. RenatoAbbriata, S.M. Franesco Mancini,Serg. Luigi FoisI-BAISCap. Umberto Baistrocchi, Ten. Lui-gi Gallo, S.M. Francesco Francioli,1º Av. Amedeo Girotto

Crociera aerea transatlantica Italia-Brasile

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Squadriglia biancaI-AGNECap. Alfredo Agnesi, Ten. SilvioNapoli, 1º Av. Giuseppe Virgilio,S.M. Ostilio GasparriI-DRAGCap. Emilio Draghelli, Ten. LeonelloLeone, 1º Av. Carlo Giorgielli, S.M.Bruno BianchiI-BOERCap. Luigi Boer, ten. Danilo BarbiCinti, S.M. Ercole Imbastari, Serg.Felice NensiI-TEUC (riserva)Ten. Giuseppe Teucci, Ten. LuigiQuesta, 1º Av. Giuseppe Berti, S.M.Armando Zana

Squadriglia verdeI-LONGMagg. Ulisse Longo, Cap. GuidoBonini, M.llo Mario Pifferi, Ten.Ernesto CampanelliI-CALOTen. Jacopo Calò Carducci, S.M.Ireneo Moretti, 1º Av. Tito Mascioli,Serg. Augusto Romin

I-DINITen. Letterio Cannistracci, Ten.Alessandro Vercelloni, Av.Sc. Alfre-do Simonetti, S.M. Giuseppe Mau-geri

Le Tappe Orbetello 17 dicembre - LosAlcazares 1.200 kmLos Alcazares 19 Dicembre- Port-Lyautey (Marocco Francese) 700kmPort-Lyautey 23 dicembre - VillaCisneros (Sahara Occidentale)1.600 km

Villa Cisneros 25 dicembre -Bolama (Guinea Portoghese)1.500 kmBolama 5 gennaio - Natal (Brasile)3.000 km(Questo tratto si presentava comela tappa più difficile di tutta la tra-svolata, non solo per la lunghezzadel percorso, che sarebbe statocoperto in circa 20 ore, ma ancheper il momento del decollo, con gliS.55 caricati al massimo delle loropossibilità di carburante. L’I-VALLe l’I-RECA dovettero sospenderela manovra di decollo per problemidi surriscaldamento ai motori. Aldecollo un incidente coinvolse l’I-RECA (perse la v i ta i l sergenteBois) e l’I-BOER (perse la vita l’in-tero equipaggio). Durante la tra-svolata ammararono l’I-DONA, cheriuscì a r iprendere i l volo, e l ’ I -BAIS, disperso).Natal 11 gennaio - Bahia (oggi Sal-vador) 1000 kmBahia 15 gennaio - Rio de Janeiro1.400 km.

Due milioni di oredi volo per i C-17

Il 10 dicembre la statunitenseBoeing, subentrata alla Mc-Donnell Douglas nella produ-zione dell’aereo, ha annunciatoche i 226 quadrireattori da tra-sporto militare C-17 Globema-ster III finora costruiti e in lineaanche nelle forze aeree di varipaesi del mondo, hanno com-plessivamente raggiunto i duemilioni di ore di volo.

L’Ecuador acquista 12 Cheetah C dal Sud Africa

L’Ecuador ha recentemente firmato un contratto con la società sudafricanaDenel Aviation per l’acquisto di 12 caccia monoposto Cheetah C che la SouthAfrican Air Force ha ritirato dal servizio nel 2008 sostituendoli con gli svedesiSaab JAS 39 Gripen.Ricordiamo che il Cheetah C è una versione del Dassault Mirage III apposita-mente realizzata in loco in 38 esemplari dall’azienda aeronautica Atlas AircraftCorporation (poi Atlas Aviation e ora Denel Aviation) con la collaborazione di tec-nici dalla Israeli Aircraft Industries (IAI) per le esigenze delle forse aeree sudafri-cane aggirando l’embargo imposto al Paese africano dalle Nazioni Unite nel1977.Caratterizzato, come l’aereo francese, dall’ala a delta, ma con l’aggiunta dellealette canard posizionate sulle prese d’aria, fa largo uso di avionica e tecnolo-gia israeliana.

Con l’ultimo dell’anno 2010, la ForçaAerea Brasi l le ira ha reso noto diaver ufficialmente cessato di utilizza-re gli aviogetti da addestramentoEMB-326 Xavante, versione del bennoto Macchi MB.326 prodotta su li-cenza dalla Embraer di quel paese.Secondo quanto si è appreso, tra gliaerei in valutazione per la sostituzio-ne del Xavante e, quindi, concorrentia una gara che potrebbe aver luogogià quest’anno, vi sarebbero l’italia-no Aermacchi M-346 Master, il bri-

tannico BAE Hawk 128 e il KAI T-50 Golden Eagle prodotto in basead una joint venture tra la Coreadel Sud e gli Stati Uniti.Nell’occasione è stato affermatoinoltre che tre EMB-326GB conti-nueranno ad essere utilizzati pres-so il reparto sperimentale di quellaforza aerea e che alcuni esemplaricon maggior vita residua del Xa-vante potrebbero essere ceduti alParaguay.

Cessato l’impiego dell’MB.326 da parte dell’aeronautica del Brasile

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Guida ai Musei Aeronautici italiani

A cura di Pier Luigi Bacchini

Via Sempione, 172Castelletto Sopra Ticino (NO)Tel. [email protected]

ORARIOAperto tutti i giorni

Autunno - Invernoorario continuato9,30-18,00

Primavera - Estateorario continuato9,30-20,00

COME ARRIVARE

Il titolare Alfio Gottardo èun’appassionato di mecca-nica e di tecnologia, fruttodella sua pluriennale e pa-ziente ricerca di centinaiae centinaia di mezzi, at-trezzature, macchine ditutte le epoche e di tutti ipaesi del mondo. Il museoè in parte all'aperto, ed èdotato di ampio parcheg-gio. L'entrata è caratteriz-zata da una bella eimponente cancellata inferro, oltre la quale siestendono a perdita d'oc-chio tutti i pezzi del mu-seo, più avanti c'è ancheun atrio accogliente dovesono esposte moto e auto-mobili. Visitare il MuseoGottard Park è come unaenciclopedia della tecnolo-gia e della meccanica cheappassiona grandi e bam-bini. È un'opportunità uni-

ca per imparare e capiredal vivo tante cose rimastesolo sui libri. Ottimo perpassare una giornata di-versa e istruttiva

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LEGISLAZIONE, PENSIONISTICA,TRATTAMENTI ECONOMICI

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(a cura di Michele Mascia)

Le novità del 2011 in materia retributiva, previdenziale e pensionistica

Dal 1° gennaio 2011 sono entrate in vigore le disposizioni emanate con decreto legge n. 78 del 31 maggio 2010 (ma-novra anticrisi), convertito in legge 122/2010, in materia retributiva e previdenziale, che riguardano i dipendenti del-la pubblica amministrazione, ivi compreso il personale militare. Sul n. 6/2010 di Aeronautica, pag. 27, sono stati già

illustrati gli aspetti più significativi di tali provvedimenti. Ricordiamo comunque che il trattamento economico complessivo(salvo eventuali deroghe) dei singoli dipendenti, per gli anni 2011, 2012 e 2013 non può superare il trattamento in godi-mento nell’anno 2010.Pertanto, non si da luogo a rinnovi contrattuali (per il personale contrattualizzato) ed ai meccanismi di adeguamento retri-butivo per il personale non contrattualizzato di cui all’art. 3 del decreto legislativo 30 marzo 2001(compresi dirigenti milita-ri e omogeneizzati), così come previsto dall’art. 24 della legge 448/1998.Inoltre, dalla data predetta e sino al 31 dicembre 2013, la quota di stipendio compresa fra 90.000 e 150.000 euro lordi èridotta del 5% e quella superiore a 150.000 euro, è ridotta del 10%.Per ciò che riguarda, invece, il trattamento previdenziale (buonuscita), sulle anzianità contributive maturate a decorreredal 1° gennaio 2011, verrà esteso anche ai dipendenti pubblici il calcolo della liquidazione (buonuscita) secondo le regoledel Trattamento fine rapporto (Tfr) stabilite dall’art. 2120 del Codice civile. Per effetto della nuova norma, la buonuscitasarà composta da due quote: la prima, relativa all’anzianità maturata sino al 31 dicembre 2010, calcolata secondo le re-gole del Trattamento di fine servizio (Tfs), pari a tanti dodicesimi dell’80% della retribuzione annua lorda (stipendio/emolu-menti assimilati/indennità integrativa speciale), percepita all’atto del collocamento a riposo, compresa la 13ª mensilità,per quanti sono gli anni utili; la seconda, per l’anzianità maturata dal 1° gennaio 2011 in poi, determinata dall’accantona-mento di una quota pari al 6,91% della retribuzione contributiva annua e dalle rivalutazioni (in base al 75% dell’indiceIstat e un tasso fisso pari all’1,5% annuo) per ogni anno di servizio.Per quanto riguarda invece le novità concernenti il trattamento pensionistico, c’è da rilevare preliminarmente che, a causadella continua evoluzione normativa, la materia pensionistica è un cantiere sempre aperto.Infatti, dal 1° gennaio 2011 entrano in vigore le disposizioni emanate con la legge 247/2007, riguardanti l’innalzamentodei requisiti anagrafici/contributivi per le pensioni di anzianità (non riguardano il personale militare).Inoltre, il decreto legge 78/2010, art. 12, con la introduzione delle cosiddette “finestre mobili”, ha stabilito che agli assicu-rati (sia pubblici che privati) che maturano i requisiti a partire dalla stessa data, la pensione verrà erogata dopo 12 mesi ailavoratori dipendenti, e dopo 18 mesi ai lavoratori autonomi.Comunque è il caso di evidenziare che, in linea generale, l’attuale quadro normativo rende le pensioni future sempre piùmagre e ancora più lontane nel tempo.Pertanto, allo scopo di sopperire alla progressiva diminuzione della copertura previdenziale pubblica (1° pilastro), comegià auspicato da tempo, diventa sempre più urgente ed indifferibile l’avvio della previdenza complementare (2° pilastro)anche per il personale militare al fine di poter contare su una pensione dignitosa ed in linea con gli emolumenti percepitiin servizio.

Cumulo delle pensioni ai superstiti con i redditi del beneficiario - art. 1, comma 41, della legge n. 335/1995 - tabella F

Si riportano, di seguito, gli importi dei limiti delle fasce di reddito previste dalla tabella F annessa alla legge 8 agosto1995, n. 335, aggiornati per l’anno 2011 in base alla misura della pensione minima INPS, pari a € 467,43 mensile (€6.076,59 annua).

Anno 2011

Fasce di reddito annuo cumulo pensione

fino a € 18.229,77 (3 volte min. INPS) 100 %da € 18.229,78 a € 24.306,36 (da 3 a 4 volte “ “ ) 75 %da € 24.306,37 a € 30.382,95 (da 4 a 5 volte “ “ ) 60 %oltre € 30.382,96 (5 volte “ “ ) 50 %

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NELL’OPERAZIONE“CINZANO” I CR.42NON ERANO INRITARDO…

Il socio Giulio Giribaldidi Milano, nipote di trepiloti militari, riferendosiall’articolo di AntonioPoggi Steffanina sull’ope-razione “Cinzano” relati-va al bombardamentodell’Inghilterra da partedi alcuni BR.20 eCant.Z.1007 del CorpoAeronautico Italiano(CAI) l’11 novembre 1940e nel quale perse la vita ilnonno ten. Pier AntonioPoggi (v. pag. 22 di Aero-nautica n. 11/2010), hascritto per commentarel’articolo stesso e fornirealcune precisazioni inmerito.In particolare, circaquanto citato dal Poggisul fatto che alcuni bom-bardieri furono abbattutiin quanto all’appunta-mento su Bruges i FiatCR.42 di scorta «non sipresentarono se non congrave ritardo» (evento,questo, che fu reso noto asuo tempo al Poggi stes-so, come abbiamo accer-tato, da uno storico,NdD) afferma che ciò èerrato in quanto suo zio,m.llo pil. Cesare Acco-mazzo, apparteneva pro-prio alla pattuglia di ottoFiat CR.42, quelli del 18°Gruppo caccia, che, co-mandata dal magg. Vosil-la «arrivarono per primi edovettero aspettare i Br.20;chi non arrivò all’appun-tamento, per vari proble-mi, furono i G.50 del 20°Gruppo e non i Cr.42».A sostegno di quanto so-pra il socio Giribaldi haallegato una lunga e mi-nuziosa ricerca storica da

lui effettuata - consultan-do archivi, libri e rivistedi cui fornisce il detta-gliato elenco - sull’attivitàdello zio Cesare e relativaproprio all’azione dell’11novembre 1940. Ricerca nella quale - pre-messo che «l’evento è co-munque ancora oggicontroverso e ricco di po-lemiche sullo svolgimentodei fatti» - l ’estensorepuntualizza, tra l’altro,che l’ora di incontro deibombardieri «con lascorta di caccia viene sta-bilita per le 14.00 sullaManica ma l’appunta-mento sulla verticale diBruges non avviene per-ché i bombardieri sono inritardo di una decina diminuti mentre i Cr.42 del18° Gruppo sono puntua-li; il congiungimento coni caccia, che circuitano inattesa, avviene sulla verti-cale di Ostenda: sonoperò solo quelli del 18°Gruppo; all’appello man-cano, per (problemi di)autonomia, i Fiat G.50del 20° Gruppo, coman-dati dal magg. Bonzano,che avrebbero dovuto af-fiancarsi ai Br.20, aiCr.42 e ai Cant.Z.1007».Nell’esprimere il suo di-spiacere per quanto acca-duto al nonno del socioPoggi, il socio Giriboldiconclude il suo scritto af-fermando che «la realtàdei fatti non sta solamentenei mancati appuntamentima all’inefficienza del no-stro materiale aeronauticoe alle incredibili, se para-gonate alle nostre, poten-zialità dei velivoli nemiciHurricane e Spitfire. No-nostante ciò l’eroismo deinostri aviatori non mancòmai anche quando si ac-corsero di essere tecnica-

mente inadeguati».

E alcune precisazionivengono anche dal notostorico socio Nicola Ma-lizia il quale, con unacircostanziata lettera,che sintetizziamo permotivi di spazio, scrive:«Nell’operazione Cinzano(Spaghetti Party per gliinglesi) le cose non anda-rono esattamente comedescritte nell’articolo diPoggi Steffanina.Il ritardo di 15 minuti,accumulato nell’operazio-ne, non derivò dalla cac-cia di scorta prevista, perl’occasione, in 40 CR.42del 18° Gruppo e 24 + 24G.50 del 20°, metà di que-st’ultimi per i BR.20 e l’al-tra per i Cant.Z. 1007 bis“monoderiva” della 172ªSquadriglia Aut. RST.Il fatale rItardo fu causa-to proprio dai bombardie-ri, per una serie diconcause non certo pre-meditate, quindi non daibiplani del com.te Vosilla,presenti, puntualmente,nel cielo del “RendezVous”, mentre i due pat-tuglioni di G.50 non riu-scirono ad essere presentinell’Operazione, per le av-verse condizioni meteo...restandosene a terra.Altrettanto puntuali furo-no i cinque Cant.Z.1007bis monoderiva, av-venturatisi, da soli, versoil punto loro assegnato,Great Yarmount nelNorfolk, per una diversio-ne d’attacco! Nessuno deinostri equipaggi, caccia-tori e bombardieri, dove-va ignorare la presenzadella fitta rete Radar esi-stente lungo le coste bri-tanniche, tanto meno gliagguerriti Fighter Squa-drons della RAF».

Ricordato che fu, infatti,la Stazione di East An-glia a lanciare il primo“Scramble” a ben quat-tro Fighter Squadronsdella RAF, e precisatoche, di questi quattro, fusoprattutto il 257° con isuoi micidiali Hurrica-nes Mk.1 «a far scempiosui nostri mal difesi FIATBR.20» abbattendone tretutti della 243ª Squadri-glia «mentre altri furonocostretti a difficoltosi orovinosi atterraggi», Ma-lizia sottolinea inoltreche «anche la caccia subìqualche dolorosa perdita»con l’abbattimento di unCR.42 precipitato in ma-re, mentre altri due furo-no costretti ad atterrarein territorio nemico.E di questi, per inciso,ricorda che quello pilo-tato dal serg. Pietro Sal-vadori «è l’unico biplanoitaliano, vero e non ripro-dotto, al mondo, oggi pre-da bellica, conservato nelRAF Museum di Hendon,presso il Padiglione della“Battle of Britain”».Dopo aver poi sottoli-neato che anche «il 18°Gruppo rientrò alla suabase in condizioni dram-matiche, provocando lasemidistruzione di dieciCR.42» il socio Maliziaritiene, per correttezzastorica, di dover infine«smentire l’ottimisticarelazione del com.te Vo-silla, che si accreditavanove velivoli abbattuti equattro probabili. Per lastoria nessuno, ma sol-tanto proiettili vagantiandati sulle ali di treHurricanes Mk.1(V6962) del Flt/Off.Blatcford, del Sgt. Barnese del Pilot/Officer Mra-zek».

Lettere al Direttore

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BariAlghero

Bolzano

Bassano RomanoBiella

Brindisi

La festività della Madonna di Loretocelebrata nei sodalizi dell’AAA

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Canosa

Cagliari

Casamassima

Carpi

Ciampino

Desenzano

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Fermo

GallarateGaiarine

Foligno e Cannara

Ferrara

Fano

Frosinone

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Guidonia

Galliate

Legnago

L’Aquila

Macerata

Manzano

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Melbourne

Montréal

Massa

Monterotondo

Monselice

Mola di Bari

Montecassiano

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Peschiera del Garda

Pastrengo

Portogruaro

Piacenza

Reggio Emilia

San Donà di Piave

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Siracusa

Tortona

San Vito dei Normanni

Teramo

TrinoTigullio

Taranto

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Vallo di Diano

Viterbo

Turi

Verona

Verbania

Venezia

La festività della Patrona degli aviatori è stata celebrata anche in altre sezioni e nuclei dell’AAA, eventi per i quali, tuttavia, non è stato possibile pubblicarele immagini fotografiche in quanto non ancora pervenute prima della chiusura di questo numero di Aeronautica o non riproducibili per la loro qualità.

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L’inizio del nuovo anno mi vede impegnato in un’attivitàper me nuova e al tempo stesso stimolante: quella di di-rettore del Centro Studi Militari Aeronautici “Giulio

Douhet”.Succedo in questa attività al generale Giancarlo Naldi,anch’egli, come me, del corso Drago 3°; anch’egli, come me, de-sideroso di contribuire allo sviluppo di una cultura che si esten-da a tutti i campi della vita aeronautica: da quelli piùprettamente operativi a quelli tecnici, tecnologici ed umani. Il generale Naldi si è impegnato nel difficile compito di avviarel’attività del CeSMA e di renderlo un punto di riferimento emotore di dibattito e diffusione delle idee in vari campi del sa-pere e delle applicazioni aeronautiche e spaziali. Degni di nota iconvegni di tipo tecnico-operativo sugli UAV e quelli fondamen-tali di carattere umanistico quali “L’etica militare” e “L’etica delrapporto Difesa-Industria”. Il generale Naldi mi ha assicuratoche continuerá a fornire il suo contributo prezioso quale auto-revole membro del Comitato Tecnico Scientifico, con il consue-to entusiasmo arricchito da brillanti idee e iniziative. Dal canto mio, desidero prendere il testimone che l’amico Gian-carlo Naldi mi passa e continuare sulla strada dello sviluppodelle attività del CeSMA con altrettanta energia ed entusiasmo,sperando di raggiungere traguardi altrettanto significativi. Inquesto compito, come nel passato, sará preziosa l’azione intelli-gente, costante e ricca di iniziativa del generale Gaetano Batta-glia che è stato e sono sicuro continuerá ad essere punto diriferimento nel concepimento e nell’attuazione delle iniziativeche verranno intraprese dal CeSMA.Quando il presidente dell’Associazione Arma Aeronautica gene-rale SA Giambortolo Parisi mi invitò ad accettare l’incarico di

Ringraziamo e ricambiamo gli auguri…

Impossibilitate a rispondere singolarmente alle numerose espressioni augurali formulate per le recenti festività di fine

d’anno da numerose sezioni dell’AAA, la direzione e la redazione di Aeronautica, particolarmente grate per il cortese

pensiero, ricambiano tali auguri auspicando per tutti i soci e le loro famiglie un nuovo anno sereno, felice e portatore

di ogni personale soddisfazione.

Il gen. Nazzareno Cardinali è il nuovo direttore del CESMA

All’inizio dell’anno, a Roma, nella sede della presidenza nazio-nale dell’AAA, il gen. isp. capo GArn (a) Nazzareno Cardinaliha assunto l’incarico di direttore del Centro Studi Militari Aero-

nautici dell’AAA (CeSMA) in sostituzione del gen. DA Giancarlo Nal-di che, dopo oltre cinque anni al vertice di tale istituzione e puravendo ricevuto ripetuti inviti a permanere in tale posizione, ha chie-sto di svolgere altri compiti in seno al sodalizio.Nella cerimonia del “passaggio di consegne” il presidente nazionalegen. SA Gianbortolo Parisi ha espresso al gen. Naldi il più vivo e calo-roso ringraziamento per quanto da lui fatto a favore del CeSMA dallasua istituzione ad oggi, rilevando come il CeSMA stesso sia attual-mente considerato tra le più affermate ed apprezzate istituzioni in ma-teria di studi aeronautici nel nostro paese.A conclusione dell’evento il gen. Parisi, dopo aver ricordato l’alto esignificativo profilo professionale del gen. Cardinali, già ricco di ri-conoscimenti anche in campo internazionale, ha augurato aquest’ultimo ogni più ampio successo nel nuovo incarico oggi as-sunto.

Il generale Cardinali, nato aRoma nel 1946, proviene dalcorso Drago 3° dell'Accade-mia Aeronautica dove si èlaureato in ingegneria elet-tronica frequentando poi varicorsi di specializzazione ne-gli Stati Uniti.Ha prestato servizio allo StatoMaggiore Aeronautica, dove si

è interessato delle problematiche SIGINT, a Costarmae-reo dove è stato tra l'altro capo divisione e capo dell'Uffi-cio coordinamento tecnico, all'Ispettorato Logistico AMquale capo ufficio e poi vice capo Reparto efficienza li-nea, e negli Stati Uniti presso l'Ufficio programma NATONavstar Global Positioning System di navigazione satel-litare dove ha ricoperto vari incarichi di responsabilità.È stato presidente del Technical Support Group e delNATO Standardization Working Group del citato pro-gramma Navstar, rappresentante nazionale aggiunto inseno al Comitato direttivo del programma missilisticoMeads (Medium Extended Air Defense System) ed èstato coordinatore del programma di telecomunicazionisatellitari SICRAL.Ha pubblicato numerosi articoli e tenuto conferenzesui sistemi avionici di navigazione e di guerra elettroni-ca, sui sistemi satellitari e sulla manutenzione indu-striale delle linee di volo AM nella guerra del Golfo,conflitto nel quale ha rivestito l’incarico di responsabilelogistico sul campo del primo rischieramento dei veli-voli Tornado negli Emirati arabi e degli F-104 in Tur-chia.Dal 31 dicembre 1999 è stato responsabile della Direzio-ne generale degli armamenti aeronautici (Armaereo) epoi, dal 1 febbraio 2003, direttore dell'OCCAR (Organisa-tion Conjointe de Coopération en matière d'ARmement)con sede a Bonn.È stato, infine, Capo del Corpo del Genio Aeronauticoe, dopo la cessazione dal servizio attivo, nel 2009, èstato nominato presidente della Selex Communication,azienda di Finmeccanica, incarico che mantiene tutto-ra unitamente a quello di docente associato di elettro-nica dei sistemi guidati presso la Scuola d’ingegneriaaerospaziale dell’università “La Sapienza” di Roma.

Il saluto del nuovo direttore del CeSMA

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direttore del CeSMA, al fine di supportare il perseguimentodelle finalità dell’Associazione, aderii di buon grado poiché vi-di chiaramente l’opportunità di sviluppare tematiche nuoveche scaturiscono dalla trasformazione che l’Aeronautica Mili-tare e le Forze Armate stanno assumendo sulla spinta di fattoridi modificazione che influenzano tutti gli aspetti della nostravita e della nostra civiltà.Il mondo attuale è molto diverso da quello che abbiamo cono-sciuto ed interiorizzato poche decine di anni fa: è diverso dalpunto di vista dell’economia, della scienza e tecnologia e dellaloro velocità di avanzamento, della struttura sociale entro cuisi innestano le Forze Armate ed in particolare l’AeronauticaMilitare, della dottrina di impiego del mezzo aereo che, a se-guito della trasformazione della minaccia e del contesto strate-gico, richiede un’attenta riflessione sugli adattamentinecessari a mantenere centralità e rilevanza operativa ed infi-ne dei valori e dell’etica che sempre debbono guidare la con-dotta e le scelte dei nostri militari in servizio ed anche di tutticolori che per storie passate, vincolo familiari o affinità di in-tenti si riconoscono nella grande comunità aeronautica e spa-ziale.In tale contesto, ritengo che il CeSMA, nel rispetto della nostrastoria e dei valori a cui si sono ispirati tutti gli aviatori che cianno preceduto, possa svolgere un ruolo fondamentale di sup-porto alla generazione ed alla discussione di nuove idee e dinuovi approcci, favorendo un processo che, a partire dal“brainstorming”, consenta alle Istituzioni ed Autorità prepostedi esaminare compiutamente le varie opzioni, valutare i pro econtro ed infine decidere.Chiaramente, perché tale processo sia fecondo di risultati vali-di, è necessario che esso coinvolga il numero più ampio possi-bile di persone interessate del mondo militare, incluse esoprattutto quelle ancora in servizio, del mondo imprendito-riale ed industriale, del mondo accademico e del mondo politi-co e che ne riceva il supporto di suggerimenti, esperienze,pareri. In tale prospettiva il Comitato Tecnico Scientifico hasvolto una funzione essenziale di raccordo e sintesi di idee,esperienze ed indirizzo. E’ mio auspicio che esso veda unasempre più ampia partecipazione di personalità di spicco desi-derose di fornire il loro prezioso contributo. Chiaramente, l’auspicata ampia partecipazione comporta losviluppo di un’intensa mole di attività che per essere realizzatadovrà essere supportata da adeguate risorse, sia umane chemateriali, che potranno essere costituite da attività volontariadei soci dell’Associazione Arma Aeronautica e del personale dialtre Istituzioni governative, accademiche ed industriali inte-ressate, dalla messa a disposizione di adeguati spazi per con-vegni e riunioni e da contributi in denaro.La loro effettiva disponibilità rappresenta il principale limite aquanto potrà essere realizzato. Il programma che segue – che sarà presentato all’approvazionedel Consiglio direttivo nazionale (CDN) - rappresenta l’attivitáprevista per il prossimo futuro, cosí come definita preliminar-mente nella discussione che ha avuto luogo in ambito Comita-to Tecnico Scientifico. Esso é ovviamente modificabile in baseagli ulteriori suggerimenti che ci giungeranno ed ovviamente,come detto, in base all’entitá delle risorse che si renderannodisponibili.Nel ringraziare sin da ora tutti coloro che hanno contribuito econtribuiranno al successo delle nostre iniziative, auguro atutti i sostenitori e collaboratori del CeSMA le piú grandi sod-disfazioni per l’anno che é appena iniziato.

Gen. isp. capo GArn (a)Nazzareno Cardinali

Roma, 3 gennaio 2011

Programma del CeSMA abreve-medio termine

- Seminario internazionale “High Tech Micro and Nano Satel-lites”, tema di interesse per la componente militare ma che,data la novità riveste, in prospettiva, grande importanza an-che per l’industria ed il mondo accademico; per tale motivoè intendimento dell’AAA interessare le competenti autoritàpolitiche, militari ed economiche del Paese ed autorevoliesperti internazionali;1

- Seminario “Sesar and the military: implication of the Single Eu-ropean Sky implementation on the Air Forces”, secondo temadi carattere tecnologico importante per tutte le Forze Aeree eu-ropee. Per tale motivo il CESMA intende affrontarlo in una cor-nice europea avvalendosi del contributo di pensiero delleassociazioni aeronautiche europee che fanno parte della Euro-pean Partnership of Air Forces Associations (EPAA), della qua-le l’AAA eserciterà la presidenza di turno nel corso del2011-2012;2

- Seminario sul tema della “Just Culture”, nell’intento di indivi-duare una road-map nazionale che tenga in debito conto leesigenze di sicurezza del volo del mondo aeronautico equelle di perseguimento dei reati da parte della magistratu-ra. Un tema molto sentito da tutto il mondo aeronautico in-ternazionale tanto da portare alcune nazioni ad adeguare lapropria legislazione per tenerne conto;

- Seminario sull’ “Etica del sacrificio”, con il quale s’intendeaffrontare il tema della situazione psicologica, morale e distress nella quale si trovano quanti sono chiamati ad opera-re in zone di guerra;

- Seminario “Fino a quando l’uomo e da quando la macchi-na?” con il quale si intende affrontare le prospettive futurenell’addestramento dei piloti per UAS;

- Convegno “Generazione X e generazione Y: il gap genera-zionale nelle Forze Armate”, tema di grande interesse ed at-tualità che, sebbene centrato sulle Forze Armate, ha lastessa attualità e valenza per il resto della società, inclusal’industria ed il mondo accademico che intendiamo coinvol-gere;

- Convegno “Cento anni dal primo volo militare”, che parten-do dal primo volo militare del Battaglione Aviatori di Torinointende trattare l’evoluzione nell’impiego del potere aereonegli ultimi cento anni. L’evento potrebbe svolgersi a Torinoin occasione dei festeggiamenti del 150° dell’unità d’Italia;

- Conferenza “Treviso capitale dell’aviazione italiana: novem-bre 1917 - novembre 1918”, breve evento di tre, quattro in-terventi che si intende organizzare a Treviso;

- Conferenza “L’aeronautica nella Guerra di liberazione”, che siintende organizzare in una delle città dell’Italia meridionale.

Sono in corso di valutazione altri temi di interesse di carattereoperativo e tecnico scientifico attinenti, ad esempio, il ruolodell’UAS nel 21° secolo; il futuro della ricerca di base e appli-cata; sviluppi della tecnologia “sense and avoid”; i simulatoridel futuro; la Difesa Missilistica e rifessioni sulla minaccia fu-tura; il trasporto militare “unanned”; il volo ipersonico, l’uomonello spazio, ecc.

1 Probabile effettuazione nella prima decade di maggio 2011.2 L’evento avrà luogo presumibilmente a Venezia nell’ottobre

2011, nell’ambito della riunione del CEAS (Council of Euro-pean Aerospace Societies), associazione europea che rac-coglie tutte le associazioni di ingegneri aeronautici edaerospaziali dei vari Paesi;

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Cortona

Presidente: cap. Giacinto Zito; vice presidenti: av. sc. VilmoFaloci e m.llo sc. Ettore Lucarini; segretario: m.llo sc. EnricoLodovichi; consiglieri: av. sc. Michele Bartolini, av. MauroCalzini, serg. magg. Franco Lunghi, 1° av. Giacomo Ghezzi eserg, magg. Bruno Pastonchi; rappresentante dei soci aggre-gati: Italo Santelli; capo nucleo di Castiglion Fiorentino: av.Franco Maccarini.

Lecce

Presidente: col. Veridio Traini; vice presidenti: m.lli sceltiAntonio Corallo e Marcello De Cicco; segretario e rappresen-tante dei soci aggregati: Attilio Corallo; segretario aggiunto:m.llo sc. Mario De Blasi; tesoriere: lgt. Vincenzo Paiano;consiglieri: m.llo 3ª cl. Antonio Buja, m.llo sc. Antonio DeSantis, m.llo sc. Carmelo Lattante e m.llo sc. Antonio Pio.

Merano

Presidente:Tarcisio Bacchi; vice presidente: Fabio Ermer;segretario: Luigi Biscuola; tesoriere: Marcello Barbieri; con-siglieri: Siegfried Gufler e Joann Schöpf.

Monselice

Presidente: Fernando Parolo; vice presidenti: Atanasio Bortolie-ro e Italo Girottto (anche tesoriere); consiglieri: Mario Beacco,Vittorino Malparte, Roberto Mareghello, Lorenzo Targa; rap-presentante dei soci aggregati e segretario: Sandro Vettore.

Monselice

Presidente: Fernando Parolo; vice presidenti: Atanasio Borto-liero e Italo Girottto (anche tesoriere); consiglieri: Mario Beac-co, Vittorino Malparte, Roberto Mareghello, Lorenzo Targa;rappresentante dei soci aggregati e segretario: Sandro Vetto-re.A seguito del decesso per incidente di volo del presidenteaiut. Francesco Patriarca la sezione ha eletto in tale incarico ilcol. Massimo Cosi.

RINNOVO CARICHE

Versamento del 5 per mille a favore dell’AAA nel 2011

Salvo impedimenti ostativi da parte dell’Agenzia delle Entrate, è intenzione della Presidenza nazionale di dare corsoanche per il 2011 alla campagna del “5 per mille” a favore dell’AAA.Appare, pertanto, opportuna fin da ora una doverosa azione divulgativa nei confronti degli associati e dei simpatiz-zanti AAA (ciò anche in relazione all’esiguità del numero dei donatori del 2008).Scopo, pertanto, del presente avviso è la sensibilizzazione di tutti i soci/simpatizzanti per ogni possibile iniziativa in-formativa a riguardo del “5 per mille” pro-AAA.Non appena l’Agenzia delle Entrate emanerà le disposizioni di dettaglio per il 730/2011 - redditi 2010, si provvederàad informare i soci/simpatizzanti per il tramite di apposita circolare alle sezioni, del periodico Aeronautica e del sito in-ternet AAA (www.assoaeronautica.it).

Suggerimenti per la richiesta di visite alla PAN

Il magg. Andrea Saia, responsabile delle relazioniesterne delle “Frecce Tricolori”, ha scritto per se-gnalare – anche alla luce delle purtroppo numerosecancellazioni di richieste da parte di sezioni e nu-clei AAA dovute operare nel passato - la proceduraconsigliata per richiedere una visita al reparto pres-so la base di Rivolto.Premesso che gli impegni delle “Frecce” sono tali danon consentire una pianificazione a lungo termine,che nel periodo estivo la presenza della PAN a Rivoltoè limitata a pochissimi giorni a motivo delle manifesta-zioni alle quali esse devono partecipare e che per igiorni disponibili alle visite pervengono complessiva-mente richieste pari a circa 500 persone a turno, ilmagg. Sala suggerisce di «non pianificare assoluta-mente visite nel periodo estivo» ma di concentrare lerichieste delle visite stesse nel periodo dal 1° marzo al15 aprile, contattando nel mese di gennaio il suo uffi-cio (tel.: 0432902166, fax: 0432902178, cell.:3293603371, mail: [email protected]).Rappresentato, inoltre, «di essere favorevoli ad orga-nizzare un giorno di visita di sole AAA, ad esempio adaprile, in modo da poter accogliere degnamente gliassociati ed offrire loro una piacevole permanenzasulla base di Rivolto», il responsabile delle relazioniesterne delle “Frecce” segnala infine la «“strana abitu-dine” di pianificare visite al 2° Stormo, presenteanch’esso sull’aeroporto di Rivolto, pensando poi di“allungare” la visita anche alla PAN».

Castano PrimoIl nuovo indirizzo della sezione è: Associazio-ne Arma Aeronautica - Via Baracca n. 4 -20022 Castano Primo (MI)

ZagaroloIl nuovo indirizzo del sodalizio è il seguente:AAA - Sezione di Zagarolo - c/o M.llo Eligio Mar-moré, Via Colle Lungo 1ª Str n. 1 - 00039 Zagaro-lo (RM) - tel. 06/9525284 - cell. 3287351404,e-mail: [email protected]

NUOVI INDIRIZZI

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CONFERIMENTOONORIFICENZE OMRIA cavaliere- Armando Romagnoli (se-zione di Jesi)

MEDAGLIA MAURIZIANA- lgt. Fulvio Frattolillo(nucleo di Maserada sulPiave).

NOMINE A SOCIO BENEMERITO- Valeriano Ferrari (sezio-ne di Modena);

- marescialli scelti PelinoTiberi e Luigi D’Avorgna(sezione di Pescara).

SOCI CHE SI FANNOONORE- Il socio ten. CSA AlfredoGabriele della sezione diFrosinone ha ricevutodalla Federazione nazio-nale dell’ordine dei me-dici la “medaglia d’oro”

per il compimento del50° anno di professionemedica.

LAUREEIn economia e manage-ment aziendale- Ornella La Monica, figliadel socio Angelo (sezionedi Martina Franca).

In mediazione linguisticoculturale- Eliana Schietroma, figliadel socio Filippo ( sezio-ne di Frosinone).

In psicologia del lavoro- Francesca Pandelli, fi-glia del socio Luigi (se-zione di Soleto).

In scienze e tecnologie del-la comunicazione- Raffaella Sparano, figliadel socio Pietro (Sezionedi Bellona).

In scienze organizzative egestionali- socio m.llo 1ª cl. Nicola

Stragapede (sezione diCampi Salentina).

In scienze politiche- Alessandro Conversano,figlio del socio Silvio (se-zione di Campi Salentina);

- Patrizia Pepe, figlia delsocio m.llo Franco (se-zione di Maglie).

NOZZE D’OROLe hanno felicemente fe-steggiate:- il socio Alfonso Dagliocon la signora Silvana(sezione di Alessandria);

- il socio Pio Ponzo con lasignora M. Paola (sezio-ne di Asti);

- il socio m.llo sc. GesualdoPace con la signora Silva-na (sezione di Pescara);

- il socio 1° av. LeopoldoMagni con la signora Lo-redana (sezione di Pisa);

- il socio Rodolfo Petraro-lo con la signora Melina(sezione di San Vito deiNormanni);

NOZZESi sono uniti in matrimo-nio:- il socio m.llo 3ª cl. Filip-po Gangemi e la signori-na Annamaria Bonasia(sezione di Bari).

CULLE- Il socio av. sc. MassimoVallero e la signora Jessi-ca annunciano la nascitadella primogenita Giorgia(nucleo di Airasca);

- il socio com.te MauroChiarini e la signora Ales-sia annunciano la nascitadella secondogenita Elisa-betta (sezione di Ferrara);

- Il socio Mattia Visentinie la signora Enrichettaannunciano la nascitadel primogenito Edoardo(nucleo di Isola Rizza).

- il socio m.llo 2ª cl. Miche-le Manzella e la signoraAnnarita annunciano lanascita del primogenitoDomenico (sezione diManfredonia):

(( AVVENIMENTI LIETIAVVENIMENTI LIETI ((

Per il 6° Raduno del 7° corso marconisti operatori

Nei giorni 18, 19, 20 e 21 maggio 2011 avrà luogo al Lido di Camaiore (Lucca) il 6° Raduno di tutti gli appartenenti al

7° Corso marconisti operatori 1955 di Caserta.

Gli interessati sono invitati a contattare per informazioni e dettagli il coordinatore del Comitato promotore, m.llo sc.

Enzo Cinotti - Via dei Marsi, 67, 00185 Roma tel./fax 06/4959631, cell. 347/9000757.

Caro amico, dove sei?Chi si riconosce nella foto?Il socio Alessandro Andreotti ha inviato questa fo-to che lo ritrae insieme ad altri commilitoni da-vanti al la chiesa aeroportuale di Ciampinoscattata durante il periodo di servizio quale avieredi leva nel 1969-70 e prega chiunque si riconoscain tale immagine di contattarlo al seguente indiriz-zo e.mail: [email protected]

Per un incontro tra gli allievi GArat “C” del 1960Il socio m.llo GArat “C” Luigi Betti della sezione diFrosinone, a distanza di 50 anni dall’arruolamentoavvenuto nel gennaio 1960, rivolge un appello aicompagni di corso affinché - allo scopo di organiz-zare un eventuale incontro - vogliano contattarlo aiseguenti recapiti: telefoni cellulari 3355765766 o3277925855, e.mail:[email protected] o [email protected]

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SEZIONI E NUCLEI

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PIEMONTE

Livorno Ferraris

Benedizione nuovo Labaro sociale

La sezione, nell'ambitodei festeggiamenti dellaPatrona degli aviatori eper il 35° anniversario difondazione, ha inauguratoil nuovo Labaro socialeintitolato sempre al gen.SA Mario Bernasconi.Dopo il corteo fino al Mo-numento all ’AM dove èstata deposta una coronad'alloro, sono stati poi re-si gli onori al gen. Berna-sconi con un omaggiofloreale alla sua tomba. Ha quindi avuto luogo lacelebrazione del rito reli-gioso, officiato dal parro-

co don Luigi Comin, inonore della Madonna diLoreto, rito concluso dallapreghiera dell'Aviatore, dauna breve rievocazionedel gen. Bernasconi e dal-la benedizione del nuovoLabaro sociale che dopo35 anni ha sostituito quel-lo originario. Presenti alle cerimonie, ol-tre ai familiari del gen.Bernasconi e al locale con-siglio direttivo AAA, varieautorità civili e militari ele rappresentanze del Co-mando aeroporto di Came-ri e di altri sodalizi AAA.

LOMBARDIA

Morengo

Celebrato il 30° anniversario di costituzione

L’8 dicembre ha avutoluogo la cerimonia per lacelebrazione del 30° anni-versario del nucleo e perricordare il 5° anniversa-rio del Monumento agliavieri e della ristruttura-zione della sede del soda-lizio. L’evento, nel corso delquale sono stati ricordatitutti i soci deceduti inquesto trentennio, è statoconcluso da una proces-sione che, preceduta dalCorpo civico musicale diBarano, ha recato la sta-tua della Madonna di Lo-

reto dalla Chiesa parroc-chiale al locale Santuariodella Santa Casa di Loretorisalente al 1636 e copiaidentica di quella nelleMarche.Presenti alla cerimonia,tra gli altri, il sindaco Lu-ciano Ferrari, il presiden-te della sezione madreAAA di Bergamo Giam-battista Facchetti, il caponucleo Battista Signorelli,rappresentanti delle localiforze dell’ordine e nume-rosi soci con Labari dellesezioni e nuclei AAA dellabassa bergamasca.

Torino

Visita al Centro ONERA di Avrieux-Modane

Il 20 novembre, su invitodell’ AORS (Associationdes Officiers de Reservede la Savoie) un gruppo disoci della sezione ha com-piuto una visita al CentroONERA (Office Nationald’Etudes e de RechercheAérospatiales) di Avrieux-

Modane dotato, tra l’altro,di quattro gallerie del ven-to per simulazioni subso-niche, transoniche,supersoniche e ipersoni-che e considerato oggi ilnumero uno in Europa etra i più importanti nelmondo.

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L’opera consiste in un cip-po che ospita la statuadella Madonna, in ferrobattuto, fusa nel 1972 dalm.llo Ruggero Ambrosinie allora collocata al 66°Gruppo I.T. di Tonezza delCimone. Con la dismissio-ne di tale reparto la scul-tura poteva esseredestinata altrove, ma ilnucleo Alto Astico e Posi-na è riuscito ad ottenernel’assegnazione e, poi, conil lavoro di diversi soci, aerigere il cippo monu-mentale nel quale è stataaccolta.Alla cerimonia che ha vi-sto l’Alza bandiera, la be-nedizione di don RobertoXausa e gli interventi del

capo nucleo aiut. OttavioFerrario, del vicesindacoAntonio Martini, delm.llo sc. Salvatore Fron-gia che ha ripercorso lefasi del “recupero” dellastatua e del gen. DA Lu-ciano Bocus, vice presi-dente della sezionemadre di Vicenza, eranopresenti anche i labaridei nuclei AAA di Schio,Castelgomberto, Cogolloe Fara Vicentino, nonchéquelli di varie Associazio-ni d’arma localiNel corso della cerimoniail luogo è stato sorvolatodalla pattuglia della Scuo-la di volo di Thiene edall’aereo del socio Valen-tino Gasparini.

Il 12 dicembre, nel corsodi una cerimonia svoltasiad Arsiero, il nucleo ha

inaugurato un monumen-to alla Patrona degli avia-tori.

VENETO

Alto Astico e Posina

Inaugurato un monumentoalla Madonna di Loreto

In occasione delle celebra-zioni per la ricorrenzadella Patrona degli aviato-ri, la sezione – unitamentealla consorella Associazio-ne Nazionale AviazioneEsercito (ANAE) e al co-

mando del 4° ReggimentoAVES di Bolzano – ha de-posto una corona d’alloroal cippo che ricorda i Ca-duti dell’AM e dell’Aviazio-ne dell’Esercito.

TRENTINO –ALTO ADIGE

Bolzano

Oderzo

Ricordati i Caduti dell’Aeronautica

Il 21 novembre il nucleo,come ogni anno, ha ricor-dato a Lutrano tutti i ca-duti dell’Aeronautica e, inparticolare, il ten. pil. An-tonio Max Longhini, ca-duto il 16 novembre 1944nel corso di un combatti-mento contro una forma-zione di bombardierialleati scortati da nume-rosi caccia. Alla cerimo-nia, nel corso della qualeè stata deposta una coro-

na d’alloro al capitello chericorda quella battagliaaerea, erano presenti, tragli altri, i familiari del ten.Longhini. il vice sindacoGiuseppe Brugnera, il vicepresidente nazionale AAAgen. br. Riccardo Marche-se, il comandante del 51°Stormo col. pil. EnricoGarettini e varie rappre-sentanze con labari di As-sociazioni d’arma delluogo.

Pastrengo

Celebrato il 25° anniversario di costituzione

Il 12 dicembre, in conco-mitanza con la ricorrenzadella B.V. di Loreto, il so-dalizio, intitolato allaMAVM gen. BA GiovanniBattista Ceoletta, ha fe-steggiato il 25° anniversa-rio della sua costituzionecon la celebrazione del ri-to religioso nella Parroc-chiale e la deposizione di

un omaggio floreale e laresa degli onori al localemonumento ai Caduti.Presenti all’evento, tra glialtri, il sindaco Mario Riz-zi, il presidente della se-zione madre di Verona,m.llo Nicola Ferrara e lerappresentanze con Laba-ri delle Associazioni com-battentistiche e d'arma.

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LIGURIA

Albenga

Collocata nel centro storico una statuadella Madonna di Loreto

In occasione della cele-brazione della festivitàdella Patrona degli avia-tori, la sezione ha provve-duto alla collocazionedella statua della Madon-na di Loreto in un’edicolaposta nel centro storico

della città nel corso diuna cerimonia alla qualeerano presenti autoritàcivili e militari, rappre-sentanze con Labari diAssociazioni d’arma e nu-merosi soci e familiaridel nostro sodalizio.

Il 10 dicembre il presiden-te della sezione col. RinoRomano ha conferito ilpremio “personaggio aero-nautico per l'anno 2010”al gen. BA (c) Vittorio Cu-min, campione del mondodell'acrobazia aerea nel1958 con i mitici “DiavoliRossi” di Ghedi. Il ricono-

scimento promosso daquel nostro sodalizio in-tende «premiare una per-sona che con la sua operae la sua attività ha contri-buito a diffondere la cultu-ra aeronautica o a dare unefficace impulso all'avia-zione nel territorio».Il riconoscimento al gen.

Cumin, come sottolinea lamotivazione, oltre a pre-miare le sue eccezionalidoti di pilota e di istruttoredi volo per i piloti acrobati-ci vuole anche ricordare le“Frecce Tricolori”, vanto edorgoglio della Nazione, ilcui merito va ascritto ai pi-loti ed ai comandanti chevi si sono succeduti comeappunto il gen. Cumin, lea-der delle “Frecce” dal 1963al 1967 e comandante dellaPAN negli anni 1968-69.

Alla consegna del premio -che ha avuto il patrociniodei Comuni di Gorizia,Ronchi dei Legionari eMonfalcone, della societàaeroporto FVG e dell'Unio-ne giornalisti aeronautici eche consisteva in un qua-dro opera dell’artista AldoBressanutti - erano presen-ti, tra gli altri, il prefettoMaria Augusta Marrosu eil gen. Enrico Camerotto ,vice comandante della 1ªRegione Aerea di Milano.

FRIULI-VENEZIA GIULIA

Monfalcone

Al gen. Cumin il premio”Personaggioaeronautico 2010”

San Donà di Piave

Presentato un libro sulmonumento ad Ancillotto

Il 10 dicembre il nucleoha presentato il libro "Ilmonumento all'aviatoreGiannino Ancillotto", eroi-co concittadino MOVMdella 1ª Guerra Mondialee intestatario del Labarodi quel sodalizio, che èstato curato dalla dott.ssaChiara Polita, responsabi-le del Museo della bonifi-ca. Alla presentazionesono intervenute autoritàcivili e militari, una rap-presentanza del 51° Stor-mo di Istrana e del 3°RMV di Treviso e numero-si soci del sodalizio.

Andora

I cento anni del socio Vittorio Mordeglia

Il 15 dicembre la sezioneha festeggiato il traguardodei 100 anni raggiunto dalsocio Vittorio Mordeglia.

All’evento – nel corso delquale il sindaco di AndoraFranco Floris e il presi-dente del nostro sodalizio

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EMILIA ROMAGNA

Forlì

Concluse le manifestazioni per icento anni di volo a Forlì

A conclusione degli eventipromossi per celebrare il100° anniversario degli“esperimenti di aviazione”effettuati a Forlì il 29maggio 1910, si è svolta lacerimonia per la premia-zione dei vincitori delconcorso fotografico “For-lì vola….(dal 1910)” alquale, esposte in una ap-posita Mostra, hanno par-tecipato oltre 130 opere difotografi professionisti enon, con una sezione ri-servata agli studenti delleScuole medie superiori.La Giuria, esaminate leopere presentate, ha stabili-to la seguente graduatoria.Per la Sezione A (aperta atutti i fotografi): 1° premioa “ Compagni, partiamo”di Luca Bertinotti, 2° pre-mio a “Hangar” di MauroVisani, 3° premio a “Aper-tura!” di Marco Raggi, conuna segnalazione per “Vo-

lo di emozioni” di RobertoDel Vecchio, “Lanzaroteapproach” di GiovanniTessari e “L’immigrazione”di Rita Casadei.Per la sezione B (riservataagli studenti): 1° premio a“Oltre i confini” di Ales-sandro Avenia, 2° premioa “Nessun luogo è lonta-no” di Luca Zambianchi,3° premio a “Illusione dilibertà” di Fabio RuiccaRosellini, con una segna-lazione per “Tricolore” diGiacomo Chiarini, “Addioal 5° Stormo” di Luca Am-moniaci e “Anche a scuolasi vola” di Lorenzo Nones.E’ da ricordare che tra glieventi più significativi rea-lizzati per queste celebra-zioni insieme a istituzioni,enti, associazioni e impre-se del settore aeronauticoforlivese, vi sono stati an-che quelli per la colloca-zione di una targa

commemorativa allo Sta-dio, l’esposizione di unareplica di un Blériot XI,l’emissione di una cartoli-na con annullo speciale e ilconvegno su “Forlì e il vo-lo” (v. pag. 32 di Aeronau-tica n. 6/2010); la “giornatadel volo” organizzata a set-tembre con l’AssociazioneAli Soccorso sull’Avio Su-perficie di Forlì; la confe-

renza dell’astronauta Fran-co Malerba sulla sua mis-sione nello spazio (v. pag.35 di Aeronautica n.10/2010) e, in ottobre, lamanifestazione “Cinemaed aviazione” con la proie-zione di film aeronauticiper la cittadinanza.Nella foto un momentodella premiazione delconcorso fotografico.

Il 12 dicembre, in occa-sione del 90° anniversariodella proclamazione dellaMadonna di Loreto quale“Patrona degli aeronauti-ci”, la sezione ha organiz-zato una particolarecerimonia celebrativacongiuntamente alla PiaUnione della B.V. di Lore-

to di Imola, nata nel 1842per volontà del vescovocardinale Giovanni MariaMastai Ferretti (divenutopoi Papa Pio IX).Alla celebrazione, patroci-nata dal locale Comune esostenuta da alcuni istitu-ti bancari, hanno parteci-pato, con il presidente

Imola

Cerimonia particolare perla Madonna di Loreto

Nello Giusto, nipote delfesteggiato, hanno conse-gnato dei ricordi al sociocentenario – erano pre-

senti varie autorità civili emilitari locali e numerosisuoi amici ed estimatori.

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regionale AAA gen. BACarlo Calatroni in rappre-sentanza del presidentenazionale gen. Gianborto-lo Parisi, diverse sezioniAAA dell’Emilia Roma-gna, i rappresentanti ditutte le FFAA e degli altriCorpi e enti dello Statoche hanno una compo-nente di volo, numeroseautorità religiose, civili emilitari e molti cittadini.Iniziate con la presenta-zione del libretto apposi-tamente realizzato percommemorare l’evento, lecelebrazioni sono prose-guite con una breve ceri-monia a ricordo deiCaduti svoltasi nell’Abba-zia di Santa Maria in Re-

gola da dove, poi, la sta-tua della Madonna di Lo-reto è stata recata inprocessione in Cattedraledove la Filarmonica Imo-lese ha eseguito un ap-plaudito repertorio dimusica sacra.Infine la solenne Celebra-zione Episcopale presie-duta dall’arcivescovo diLoreto mons. GiovanniTonucci che è stata conce-lebrata dal vescovo diImola mons. TommasoGhirelli, da padre PinoNeri, rettore del Santua-rio del Piratello e sociodella sezione AAA imolesee da don Gianpaolo Poli,priore della citata PiaUnione.

TOSCANA

Montepulciano

Inaugurata la sede del sodalizio

L’11 dicembre 2010 haavuto luogo la cerimoniaper l’inaugurazione dei lo-cali della sezione, ubicatiin via di Voltaia nel Corso32, con la benedizione deilocali stessi da parte dipadre Marco Baron, che ilprecedente 4 novembreera stato nominato cap-pellano del sodalizio dalvescovo di Montepulcianomons. Rodoldo Cetoloni.All’evento - diretto dal

presidente della sezioneaiutante Roberto Capitoni– erano presenti, tra gli al-tri, l’assessore Alice Ra-spanti in rappresentanzadel sindaco, varie autoritàmilitari locali, le rappre-sentanze di alcune Istitu-zioni locali e di altreAssociazioni d’arma ecombattentistiche nonchénumerosi soci e simpatiz-zanti di quel nostro soda-lizio

LAZIO

Frosinone

Commemorata la MOVA ten. MaurizioSimone nel 25° del suo sacrificio

Il 30 dicembre, nel 25° an-niversario del luttuosoevento, la sezione ha com-memorato la MOVA ten.Maurizio Simone, vice co-mandante dei “Falchi Blu”dell’AM, che offrì la pro-pria vita nel vano tentati-vo di soccorrere l’allievoCosimo Cavallo in gravedifficoltà dopo un lanciocon il paracadute.Alla cerimonia, svoltasi aSan Donato Val di Comi-

no (FR), luogo di originedel decorato, erano pre-senti, con i familiari delCaduto, il sindaco Anto-nello Antonellis, il coman-dante del 72° Stormo col.pil. Maurizio Masi, varieautorità civili e militariprovenienti anche daipaesi vicini e una folta de-legazione della sezione or-ganizzatrice dell’eventoguidata dal suo presidentem.llo Enrico Giovacchini.

Il 9 gennaio, a Montemur-lo, la sezione, unitamenteal locale nucleo AAA, hacommemorato il 19° an-niversario della cadutadel G.222 Lyra 35 della46ª Brigata Aerea nel cor-so della quale perì l’interoequipaggio impegnato inuna missione antincen-dio.Alla cerimonia – che ha vi-sto la celebrazione del ritoreligioso, la deposizione di

una corona al monumentoeretto a ricordo dell’inci-dente e gli interventi di rito– erano presenti alcuni fa-miliari degli scomparsi, au-torità civili e militari delluogo tra le quali il sindacoMauro Lorenzini, una dele-gazione del 2° Gruppo della46ª BA al quale appartene-va l’equipaggio caduto e va-rie rappresentanze conLabari di Associzioni d’Ar-ma.

Prato

Commemorati i Caduti del “Lyra 35”

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PROVA TITOLOL’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

Il presidente nazionale dell'A.A.A., ricordando le elette virtù di questi commilitoni che ci hanno lasciato, a nomeproprio e di tutti i soci esprime ai familiari degli scomparsi il più sentito cordoglio.

HANNO CHIUSO LE ALI- 1° av. Salvatore Greco (sezione di Acireale);- signora Michela Di Gaetano, madrina del sodaliziointestato al fratello, col. pil. MBVA Salvatore Di Gae-tano (nucleo di Alcamo);

- Vittorio Gamba (sezione di Asti);- Massimo Scanavacca (nucleo di Badia Polesine);- sig.ra Maria Gaetana Donatelli, vedova gen. Mani-grasso (sezione di Bari);

- ten. GAri Giuseppe Iurilli (sezione di Brindisi);- Giovanni Bragoni, av. all. pil. Cataldo Leone; (sezio-ne di Cameri);

- av. Luciano Colombo (sezione di Castano Primo);- Alvaro Grazini, Mauro Sordi (sezione di Castiglionedel Lago);

- av. Alessio Lanari consigliere di sezione, LucianoRossi, Triestino Sabini decano della sezione, av. Pa-squale Trabalzini (sezione di Cortona);

- Francesco “Giannetto” Schiaroli (sezione di Falco-nara Marittima),

- Bruno Borgna (sezione di Firenze);- 1° av. Alberto Ferniani (sezione di Forlì);- m.llo sc. Matteo D’Addabbo (sezione di Gioia delColle);

- m.llo sc. Giovanni Contu, m.llo sc. Antonio Nasti(sezione di Grosseto);

- sig.ra Lalla Melega Rettighieri (sezione di Guidonia);

- m.llo sc. Francesco Clarendon socio fondatore (se-zione di Jacotenente);

- capo 1ª cl. sc. Gennaro Di Lorenzo (sezione di Ladi-spoli-Cerveteri);

- Ermanno Borile (nucleo di Lendinara);- m.llo RO Cesare Mangoni, cofondatore del sodalizio(sezione di Manzano)

- s.ten. Elvino Guiducci (sezione di Massa);- av. sc. Danilo Brandiziol (sezione di Merano);- m.llo 1ª cl. Lorenzo Giovenzana (sezione di Mi-lano);

- m.llo sc. EMB Giuseppe Arena (sezione di Napoli);- Claudio Moscatelli, av. sc. Enzo Vittori (sezione diOrvieto);

- Giovanni Gagliardi, Antonio Morabito (nucleo diPassaggio di Bettona);

- Carlo Rigat (sezione di Pavia);- Antonio Martarello (nucleo di Pezzoli);- 1° av. Giovanni Baldini, Cirano Bartalini, Mario Ma-rescalchi (sezione di Pisa);

- ten. Mario Masi (sezione di Salò);- Adriano Rama (nucleo di Sommacampagna);- av. Giancarlo Cenacchi (nucleo di Stienta);- Giovanni Bernardi, m.llo sc. Luigi Grespan (sezionedi Treviso);

- Lanfranco Bremide (nucleo di Tronzano Vercellese).

Alessandria a Porto Cervo nel corso di una visitaa località varie della Sardegna

V I S I T E D I A G G I O R N A M E N T O T E C N I C O

E G I T E T U R I S T I C O - C U LT U R A L I

Galatina alla Dodecapoli Massapica con celebrazioneeucaristica nella Cattedrale di Oria

Roverbella e Villafranca alle“Frecce Tricolori”

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1GENNAIO 2011

ANNO LVI

AERONAUTICAAnno di fondazione 1956Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica

Direttore editorialeGIANBORTOLO PARISI

Direttore responsabileSILVANO BRONCHINIDirezione, Redazione, Amministrazione00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 – Partita IVA n. 10925071002e-mail: [email protected] (per il periodico sociale)e-mail:[email protected] (per l’amministrazione)www.assoaeronautica.it (per l’Associazione)www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici)c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 -via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma - IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949

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Iscrizione al R.O.C. n. 6972“Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250

Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori.Proprietà letteraria, artistica e scientifica riservata.Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi,è fatto obbligo citare la fonte.I testi delle collaborazioni - che si intendono comunque inviati a titolo di libera-lità - anche se non pubblicati, non si restituiscono.Chiuso in redazione il 14 gennaio 2011.

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno unasomma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio naziona-le. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.

In copertina

Il roll-out dei primi Aermacchi M-346

per l’A.M.

All’evento è dedicato l’articolo a pag. 4.

In quarta di copertina

La pattuglia arcobatica “Falchi verdi”

della Royal Saudi Air Force su velivoli

Hawk. (Foto Internet)

ISSN: 0391-7630

Soci aeromodellisti

L’ottima riproduzione in scala 1:32

di un Messerschmitt BF.109E

della Luftwaffe realizzata dal socio

Nedo Mori della sezione di Pisa.

Giancarlo Garello, Centauri su Tori-no. Torino, La Bancarella Aeronauti-ca, 2010. Cm 21 x 29,7, pp. 298. € 50.

La scelta dei colori della SquadrigliaMontefusco-Bonet dell’AeronauticaNazionale Repubblicana sul cacciaG.55 esposto da alcuni anni nel MuseoStorico A.M. si deve in parte allaricostruzione delle vicende del repartoeffettuata da Giancarlo Garello, che nel1944 aveva visto cadere in Liguria unB-17 abbattuto proprio dalla Bonet.Dalla curiosità su quel combattimentoscaturì, mezzo secolo dopo, una det-tagliata ricerca che permise diriportare sui luoghi dell’azione moltidei protagonisti italiani ed americani e,in seconda battuta, di scrivere la storiadettagliata di un piccolo reparto, deisuoi uomini (compreso l’oggi novan-taquattrenne “Bepi” Biron, creatoredello “spauracchio” del 22° Gruppo) edelle sue macchine. Il libro uscì nel1998, nel periodo di “blackout” dellerecensioni di Aeronautica, e torna oggidisponibile dopo essere andato rapida-mente esaurito. La nuova edizione hapermesso di rinnovare quasi la metàdelle foto e di aggiungere due capitoliinteramente nuovi (l’uno sugli altrigruppi caccia dell’ANR e la caccia delSud, l’altro sullo straordinario ciclo direcupero dei relitti di tre G.55 dellaBonet nelle campagne piemontesi nel2000-2005). Si tratta del prototipo dimolti successivi libri su singole mis-sioni di guerra e di sicuro interesse peri cultori di quel travagliato periodostorico.

Disponibile presso le librerie specializ-zate o l’editore (via Fattori 116, 10141Torino; tel. 011/7793586; [email protected])

Gregory Alegi, Caproni Ca.3 at Warvol. 1, Berkhamsted, Albatros Pro-ductions, 2010. Cm 21x29,7, pp. 36,Lst. 10,90.

Da una monografia di 40 pagine a duedi 36: si può misurare così l’appro-fondimento tra il Datafile 78 del 1999,oggi esaurito, e quello chiamato a sos-tituirlo. La divisione in due parti nonscaturisce da ragioni commerciali, madalle informazioni accumulate dall’au-tore negli anni intercorsi. Il testo aprecon le impressioni di Cadorna dopo unvolo da passeggero dell’agosto 1915,ma è incentrato sulle origini del primobombardiere strategico del mondo esulla sua messa in produzione, rin-viando gli aspetti operativi alla secon-da parte. Molte le novità, attestate daben 68 note bibliografiche ed archivis-tiche, a partire dalla storia inedita del-l’unico Ca.3 britannico. Largamenterinnovato anche l’apparato iconografi-co, che accanto a 53 immagini com-prende ora anche sette immagini acolori dei Ca.3 originali conservati aDayton e Vigna di Valle nei museiUSAF e AM, la targa originale delbombardiere “Alessandria” acquistatocon la sottoscrizione Pro Flotta Aereae uno splendido spaccato d’epoca.Nuovi anche i disegni tecnici in scala1:48, affidati a Marty Digmaier. L’e-vocativa copertina di Danilo Renzulliè dedicata alla prima azione operativadi siluramento compiuta da un aereoitaliano, appunto un Ca.3 contro labase navale austriaca di Pola. I profilia colori di Ronny Bar sono stampatiin verticale, a tutto vantaggio dellaleggibilità date le grandi dimensionidei trimotori Caproni. (SB)

Disponibile presso le librerie specializza-

te o l’editore (10 Long View, ChilternPark Estate, Berkhamsted, Herts. HP41BY, Inghilterra; www.windsockdatafi-lespecials.com)

James Hamilton-Paterson, Empireof the Clouds, Londra, Faber andFaber, 2010. Cm 15,5 x 23,5, pp.288, Lst. 12,99.

Sottotitolato “When Britain’s aircraftruled the world” e con una copertinaispirata volutamente ai fumetti deglianni Cinquanta, il libro racconta lastoria degli aeroplani britannici post-bellici intrecciando un “amarcord”dell’autore con la vicenda del pilotacollaudatore Bill Waterton e una rif-lessione sull’uscita della Gran Bre-tagna dalle costruzioni aeronautiche.Sebbene ricco di aneddoti vivaci –dalla mancanza di misure di sicurez-za durante le manifestazioni aereefino ai pranzi lunghissimi e formalidei dirigenti, per i quali si inter-rompevano persino le prove di volo –e in grado di restituire il sapore di unmondo più semplice, il libro nonriesce tuttavia a trovare un equilibriotra le sue componenti e giunge allasua pessimistica conclusione saltandoa pié pari macchine quali il Concordee il Tornado sotto il labile pretesto dinon essere state interamente britan-niche. Anche così, i numerosi spuntidi riflessione mettono il desiderio dileggere qualcosa di ugualmenteromantico e disincantato anche sul-l’industria italiana.

Disponibile presso le librerie specializzate

LibriLibria cu ra d i Gr ego ry Al eg ia cu ra d i Gr ego ry Al eg i

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Anno LVIN.1 - GENNAIO 2011

Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

La pattuglia acrobatica “Falchi verdi” dellaRoyal Saudi Air Force su velivoli Hawk

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