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Analisi dell'attuazione del PIANO PARCHEGGI della Città di Catania FEBBRAIO 2004 Quadro di coerenza con la misura 5.04 del POR finalizzato all'assorbimento della quota residua dei finanziamenti disponibili ed individuazione dei progetti Ufficio Speciale per l'Emergenza Traffico e la Sicurezza Sismica COMUNE DI CATANIA

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Analisi dell'attuazione del

PIANO PARCHEGGI

della Città di Catania

FEBBRAIO 2004

Quadro di coerenza con la misura 5.04 del POR finalizzato all'assorbimento dellaquota residua dei finanziamenti disponibili ed individuazione dei progetti

Ufficio Speciale per l'Emergenza Traffico e la Sicurezza Sismica

COMUNE DI CATANIA

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Analisi sullo stato d’attuazione del Piano Parcheggi del Comune di Catania

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SOMMARIO

1. INQUADRAMENTO GENERALE SULLA MOBILITÀ ......................................... 2 1.1. Premesse........................................................................................ 4 1.2. L’accessibilità territoriale all’area urbana.......................................... 7

2. ANALISI DELLA PROGRAMMAZIONE COMUNALE NEL SETTORE DELLA MOBILTÀ

URBANA ............................................................................................ 11 2.1. Obiettivi e strategie della programmazione comunale ..................... 12

2.1.1. Sistema viario ..................................................................................................... 15 2.1.2. Sistema di trasporto collettivo in sede propria ..................................................... 16 2.1.3. Piano Parcheggi.................................................................................................. 18

3. ANALISI DI DETTAGLIO DEL PIANO PARCHEGGI ....................................... 19 3.1. Il Piano Parcheggi ......................................................................... 20

3.1.1. Ingegneria finanziaria .......................................................................................... 27

4. QUADRO DI COERENZA CON LA MISURA 5.04 DEL POR 2000-2006........... 29

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1. INQUADRAMENTO GENERALE SULLA MOBILITÀ

Il comune di Catania, fulcro socio-economico e culturale della Sicilia Orientale, nella sua specificità di città metropolitana, espleta un sempre più crescente potere gravitazionale nei confronti di un bacino demografico e produttivo di oltre 750.000 abitanti, consolidando la già consistente domanda di mobilità tra i comuni della provincia ed il capoluogo etneo.

Inoltre, la presenza all’interno del tessuto urbano di poli d’eccellenza a valenza regionale, quali l’Università degli Studi, le Aziende Ospedaliere, l’agglomerato industriale di Pantano d’Arci, i costruendi Centro Agroalimentare e Centro Commerciale all’ingrosso, nonché di importanti nodi infrastrutturali del sistema regionale e nazionale dei trasporti come l’Aeroporto Fontanarossa, il Porto, la Stazione Centrale FFSS, il Centro Intermodale di Bicocca, il costruendo Interporto, fa confluire su Catania le linee di desiderio (in termini di necessità di spostamento) dei principali centri della Sicilia Orientale, facendo risentire l’attrazione catanese sino a Gela ed Agrigento.

Questa forte azione capoluogocentrica esercitata nei confronti degli ambiti territoriali circostanti si concretizza, in termini di mobilità, in una forte domanda di trasporto monomodale, ovvero di uso esasperato del vettore privato, che, concentrata soprattutto in corrispondenza delle ore di punta del mattino, manda sistematicamente in crisi un sistema viario ormai obsoleto.

In effetti ad una rete stradale comunale, provinciale e statale densa ma scarsa di capacità, non si interfaccia alcuna ipotesi di trasporto pubblico né su gomma né tantomeno, su ferro o in sede propria, capace di costituire una valida offerta di trasporto collettivo in grado quindi di mitigare i quotidiani ed ormai insostenibili fenomeni di congestione e di inquinamento atmosferico ed acustico.

In attesa che enti e gestori competenti a qualunque livello territoriale e socio-economico applichino politiche convergenti e simultanee tendenti a dare soluzioni concrete e rapide ai fenomeni di degrado attualmente in atto, il Comune di Catania, correttamente interpretando l’emergenza, ha avviato una efficace fase di riqualificazione del tessuto stradale in corrispondenza delle porte d’accesso alla città densa, provvedendo alla progettazione ed alla realizzazione di un Piano Parcheggi che, su più livelli concentrici verso il centro storico, avranno la possibilità di intercettare una parte considerevole degli attuali flussi di traffico.

Naturalmente in questa delicata fase pianificatoria non poteva sottrarsi, il comune di Catania, dal dover progettare e realizzare un sistema di trasporto pubblico di superficie in sede propria che, interconnesso con quello sotterraneo ormai in avanzata fase di realizzazione da parte della Circumetnea e quello previsto dal piano di riorganizzazione della tratta catanese urbana di RFI (il cui inizio dei lavori avverrà entro il corrente anno), correlasse funzionalmente il sistema di parcheggi, sia

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scambiatori che di pertinenza che di testata, in maniera da consentire una sufficiente intermodalità fra i vettori privati e quelli pubblici ed al contempo una adeguata copertura di tutto il tessuto urbano con velocità commerciali che finalmente potranno dirsi adeguate alle necessità di una grande metropoli.

Si è quindi e finalmente avviata la fase di progettazione del sistema complessivo dei trasporti in ambito urbano costituito non più da vie di collegamento capaci e sicure, ma anche di parcheggi strategici interconnessi fra di loro da un efficace sistema di trasporto pubblico nel quale, oltre alla rete AMT ed a quella della metropolitana, faranno spicco le linee di tranvie già progettate e di prossima realizzazione.

Naturalmente si tratta di un primo stadio, per quanto potente ed impegnativo, di un sistema in espansione nel quale comunque ogni elemento è essenziale al funzionamento complessivo in quanto parte integrante e sostanziale di un disegno unitario al quale sono chiamati a partecipare tutti gli attori operanti nel settore dei trasporti dagli enti locali (Comune di Catania e Regione su tutti) agli imprenditori che, finalmente supportati da una efficace politica di concertazione con le parti sociali, avranno spazi entro i quali investire le proprie competenze e le proprie risorse secondo i più innovativi sistemi di project financing.

Non è di certo il traguardo ma è sicuramente un avvio confortante al quale dovrà far seguito l’avvio di un sistema più complesso ed articolato al quale dovrà riferirsi il governo dell’area vasta, intesa come dominio metropolitano, affinché i sistemi territoriali che gravitano su Catania e che da Catania sono attratti, possano integrarsi in un unico sistema dei trasporti al quale potranno contribuire sia le nuove infrastrutture (la metropolitana pedemontana ed uno o più sistemi di trasporto su gomma in ambito metropolitano) che una efficace politica di decentramento di funzioni fortemente attrattive dal centro storico catanese verso nuovi poli metropolitani, svolgendo azioni compatibili e sostenibili.

In sintesi: La città vera.

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1.1. PREMESSE La politica della mobilità e dei trasporti catanesi discende dalla consapevolezza del ruolo strategico che Catania assume in ambito regionale, nazionale, europeo e mediterraneo quale baricentro di un’area ad alto potenziale economico e socio-culturale che, da sempre, per sette province su nove, svolge la funzione di cerniera strategica nel sistema complessivo della mobilità siciliana, come evidenziato anche dalle linee di desiderio a livello regionale riportate in Figura 1.

La marginalità europea, riconvertita negli scenari internazionali, in centralità mediterranea, induce al potenziamento ed alla organicità delle infrastrutture e dei sistemi a rete posti a servizio dello sviluppo integrato ed interconnesso con i mercati attraenti ed attratti, anche perché turismo, cultura, commercio, industria ed agricoltura non rimangano ancora mere “vocazioni”, ma possano finalmente trasformarsi in concrete “occasioni” imprenditoriali, socialmente utili, economicamente redditive ed ambientalmente compatibili.

Un tale sistema di sviluppo non può prescindere da una complessa ed articolata fase di riqualificazione culturale, progettuale ed infrastrutturale dell’intero sistema della mobilità e dei trasporti, mirando alla integrazione dei modi e privilegiando quello pubblico in danno di quello privato, inducendo quindi un nuovo ed innovativo sistema della mobilità fortemente attrattivo sull’utenza perché basato su criteri di efficienza e di efficacia.

Figura 1 - Linee di desiderio del trasporto privato su base regionale

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Considerazioni ambientali ed economiche impongono, fra l’altro, la riconversione del trasporto su gomma, estremamente costoso ed inquinante, su altri sistemi che consentano il rispetto delle soglie ecologiche ed il perseguimento di minori costi, riequilibrando così l’uso delle strade con quello dei binari, delle vie del mare e dell’aria.

Né può ipotizzarsi la moltiplicazione o l’ampliamento della rete viaria per evidenti ragioni di tutela del territorio ed anche per la cronica mancanza di spazi e di risorse finanziarie. Le strade esistenti sono sufficienti in numero ed in lunghezza. Possono e devono essere migliorate e rese più sicure. Sicuramente sono mal utilizzate per eccesso di traffico privato che vi si svolge a causa essenzialmente della quasi assoluta mancanza di un sistema di trasporto pubblico competitivo e della mancanza di infrastrutture intermodali che consentano all’utenza la scelta del modo e degli itinerari meglio adatti ad ogni singola possibile tipologia di spostamento.

Il fenomeno esplode, ormai insostenibile, a partire dal centro storico fino ai margini estremi dell’intorno territoriale del comune capoluogo.

Il sistema urbano costituito dalla città di Catania e dalla sua Area Metropolitana risulta caratterizzato, a partire dagli anni 60, da massicci fenomeni migratori che hanno essenzialmente delocalizzato la funzione abitativa, verso i limitrofi comuni della fascia pedemontana, mentre si è sempre più accentuata l’attrazione capoluogocentrica delle attività produttive ed economico-commerciali.

Tali fenomeni hanno prodotto un consistente “svuotamento” demografico della città di Catania con forte diminuzione della componente residenziale, soprattutto in ambito centro storico, e, contemporaneamente, l’esasperazione del concetto di mobilità attratta e generata in un contesto urbano ed extraurbano povero di infrastrutture viarie e privo di una efficace preventiva pianificazione di sistemi e reti di trasporto pubblico.

Solo recentemente, percependo finalmente lo stato di degrado e di inefficienza del sistema città afflitto da un traffico caotico, disordinato ed indisciplinato, si é decisa ed avviata una complessa fase di riqualificazione culturale e progettuale mirando ad un sistema integrato fra i differenti modi e vettori e capace di spostare una forte componente del trasporto privato su reti e vettori pubblici.

Le caratteristiche geometriche degli assi viari cittadini e metropolitani, la complessità orografica del territorio, i vincoli geografici (il mare ad est), urbanistici (la forte conurbazione) ed infrastrutturali (autostrada, ferrovia, aeroporto, porto), rendono oltremodo articolato l’intervento di ristrutturazione delle reti di trasporto pubblico mentre le strategie di rivalutazione e di fruizione delle risorse turistiche e culturali rendono improcrastinabili forti azioni di alleggerimento della pressione sui centri storici e sui poli d’attrazione.

L’estrema vulnerabilità dell’ecosistema metropolitano, fortemente minacciato per gli effetti devastanti attualmente prodotti dall’eccesso di traffico automobilistico, sulle componenti atmosferiche ed acustiche, impone pronte e decise azioni mitigatrici e riequilibratici, mentre, al contempo, l’elevato rischio sismico e vulcanico dell’area suggerisce la specializzazione di alcune infrastrutture ai fini della Protezione Civile.

Coerentemente con l’obiettivo del POR (Migliorare il sistema della mobilità interna ed esterna ai centri urbani, riducendo la congestione, l’inquinamento acustico e l’inquinamento atmosferico), in questo scenario estremamente frammentato, pericoloso e povero di infrastrutture e di sistemi, elemento fondamentale ed innovatore risulta l’attuazione del concetto di intermodalità basato su efficienti sistemi di trasporto capaci di spostare su quello “pubblico” una forte componente di

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quello “privato”, dove l’interscambio, assicurato da un diverso “sistema dei parcheggi”, assume il ruolo fondamentale di cerniera funzionale in una visione più razionale del sistema della mobilità, alla sola condizione di bilanciare e soddisfare i bacini d’utenza in corrispondenza dei maggiori nodi di penetrazione e centri d’attrazione.

La presenza di diversi enti pianificatori (Regione, Provincia e Comune), quella di diversi gestori, pubblici e privati, per ogni modo di trasporto, i tanti bisogni insoddisfatti della densa popolazione dell’area metropolitana catanese, rendono ormai indispensabile attuare strategie sinergiche tendenti a correlare le differenti progettualità e pianificazioni all’unico scopo di cucire il territorio metropolitano e quindi quello comunale con reti di trasporto efficienti, efficaci ed interconnesse a tal punto da costituire offerta valida per una domanda pressante ed ormai quasi del tutto insoddisfatta.

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1.2. L’ACCESSIBILITÀ TERRITORIALE ALL’AREA URBANA Catania è baricentrica rispetto a Messina e Siracusa ed inoltre, come precedentemente già enunciato, svolge funzione di cerniera nel sistema dei trasporti di ben sette province su nove se si tiene in conto che solamente Trapani e Palermo possono considerarsi “autonome” e che, di contro, anche Agrigento, Caltanissetta e Ragusa gravitano su Catania e non solo per gli spostamenti aerei.

In maniera molto essenziale l’accessibilità a Catania può ben essere rappresentata dal seguente schema nel quale sono rappresentati i principali collegamenti stradali, mentre in Figura 2 è riportata la porzione del sistema di mobilità regionale che gravita sul nodo di Catania:

L’analisi degli accessi alla città di Catania porta alle seguenti considerazioni:

1) I collegamenti verso Siracusa, Ragusa, Caltagirone, Palermo e Paternò, risultando esterni all’area fortemente urbanizzata, non comportano fenomeni di congestione se non in alcune ore di punta lungo gli assi di raccordo (quale la tangenziale o l’asse dei servizi);

2) L’autostrada A 18, Catania-Messina, prende origine a nord della città, in corrispondenza di un’area fortemente urbanizzata ed attrattiva dal punto di vista delle attività socio-economiche, fra l’altro essendo divenuta via preferenziale per molti spostamenti pedemontani in testa e lungo Viale Mediterraneo;

3) Tutta l’Area Metropolitana Nord converge sulla città di Catania, per le motivazioni

ETNA

Catania

Messina

Siracusa

Caltagirone-Gela

Ragusa

Enna - Caltanissetta - Palermo

Paternò

Mar Jonio

SS 114

SS 194

SS 417

A 19

SS 121

A 18

Area Metropolitana Nord

Area Metropolitana nordovest

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suesposte, attraverso una fitta rete di collegamenti viari radiali che, in corrispondenza del varco delimitato dalla Circonvallazione, risultano assolutamente insufficienti in rapporto ai flussi di traffico che complessivamente portano nel Capoluogo circa 60.000 autoveicoli nelle ore di punta dei giorni lavorativi.

4) Gli studi di settore effettuati a livello urbano e suburbano dagli enti preposti alla tutela del territorio rilevano complessivamente in corrispondenza degli accessi al centro urbano fino ad oltre 100.000 veicoli durante le ore di punta.

Da tali, seppur sintetiche, considerazioni e dalle quotidiane verifiche, emerge che i maggiori fenomeni di congestione dovuti ad un eccesso di flussi di traffico veicolare si verificano in corrispondenza delle porte d’accesso a nord della città per l’alta attrattività che questa esercita nei confronti dei centri dell’area metropolitana immediatamente a ridosso dei confini comunali.

In effetti gli spostamenti demografici ed i consequenziali mutamenti urbanistici hanno creato un unico sistema urbano che va ben oltre i confini comunali della città, con una caratterizzazione funzionale prevalente dei piccoli comuni a nord, che di fatto si presentano come quartieri residenziali di una grande area metropolitana, in cui la concentrazione delle funzioni principali sono rimaste localizzate all’interno del territorio comunale catanese.

Figura 2 - Sistema complessivo di mobilità che gravita sul nodo di Catania

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Un tale scenario funzionale del territorio ha creato un sistema radiale concentrato verso la città di Catania, con direttrici di traffico di grossa entità in ingresso ed in uscita dall’area urbana. Il sistema della mobilità territoriale in questa configurazione presenta un forte squilibrio funzionale che si ripercuote sullo scambio di mobilità tra le due parti del territorio, quello della città che costituisce area di attrazione per le attività che ricadono al suo interno, e quello della fascia nord dei comuni minori fino alle pendici del monte Etna, che costituisce area di principale generazione di spostamenti sistematici verso la centralità urbana di Catania.

I problemi della mobilità urbana, così come si configurano oggi, coinvolgono quindi anche i centri urbani minori, a causa dei diversi fattori concatenati, quali:

dinamiche socio-territoriali, come la delocalizzazione all’esterno del capoluogo delle funzioni produttive o commerciali (così come per il territorio di Misterbianco) e residenziali (tutti i comuni a nord) e la contemporanea crescita nella città delle attività terziaria pubblica e privata;

evoluzione comportamentale, caratterizzata da un aumento della domanda di mobilità a cui corrispondono la crescita del parco auto e la progressiva riduzione del coefficiente di occupazione dei veicoli;

l’elevata sincronizzazione delle attività, ed in genere dei tempi di vita collettiva.

A questi fenomeni occorre aggiungere le difficoltà dei centri minori nel colmare eventuali deficit infrastrutturali e potenziare il trasporto collettivo pubblico.

Lo scenario strutturale e funzionale, così come si presenta ha avuto oltretutto una evoluzione frutto di interventi episodici legati a necessità localizzate, senza essere stato mai inquadrato in una configurazione complessiva di pianificazione e programmazione strutturata dei sistemi di trasporto e di distribuzione funzionale, con l’obiettivo di creare una rete integrata per un territorio che vada oltre quello del singolo comune.

In questo scenario è facile comprendere come l’accessibilità dalla fascia a nord dell’area urbana di Catania sia estremamente complessa per gli aspetti funzionali e pericolosa per gli evidenti impatti ecologici, in un contesto di infrastrutturazione di trasporto non adeguato alle reali necessità e ben lungi dall’assumere connotazioni di “sistema”.

I capoluogo catanese risulta così fortemente minacciato:

dalla insufficiente capacità di smaltimento di flussi eccezionali nelle ore di punta di vie di collegamento pensate e realizzate quando si andava a Mascalucia per passarvi la “villeggiatura”;

dalla mancanza di sistemi di trasporto pubblico locale, su gomma o su ferro, in ambito metropolitano capace di attrarre, perché efficiente, puntuale e confortevole una forte componente del trasporto privato su gomma e capace di interfacciarsi con il sistema di trasporto pubblico cittadino (AMT);

dalla mancanza di offerta di interscambio fra il sistema privato in provenienza da nord e quello pubblico cittadino i cui vettori viaggiano prevalentemente scarichi in quanti il maggior bacino d’utenza è costituito proprio dai “metropolitani” che però giungendo alle porte di Catania in auto non hanno come e dove posteggiare per poi raggiungere la propria meta avvalendosi della rete di trasporto pubblico locale.

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In questo sconfortante scenario assume grande valenza la decisione assunta dall’Amministrazione comunale di Catania di dotare finalmente la città di un sistema di parcheggi scambiatori presso i quali esercitare la funzione di scambio fra il vettore privato e quello pubblico nel caso di continuazione del viaggio o più semplicemente sostare in caso di fine del viaggio (parcheggi pertinenziali o di testata).

In attesa della realizzazione di un sistema di trasporto pubblico metropolitano correlato a quello cittadino che consentirà di raccogliere il cliente metropolitano “sotto casa” e quindi raggiungere la propria destinazione finale mediante semplici trasbordo pubblico-pubblico, la teoria dei parcheggi scambiatori appare l’unica capace di offrire soluzioni immediate ed efficaci ad una problematica che, per le sue implicazioni ambientali e d’igiene pubblica, sta assumendo caratteristiche emergenziali.

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2. ANALISI DELLA PROGRAMMAZIONE COMUNALE NEL SETTORE DELLA MOBILTÀ URBANA

Dall’analisi di quanto sin qui esposto risulta evidente come i punti di crisi dell’attuale sistema complessivo della mobilità del Comune di Catania siano:

1) Assenza di punti di interconnessione e di scambio modale;

2) Assenza di un’adeguata viabilità tangenziale a livello urbano per l’allontanamento dal centro dei flussi di attraversamento e per la connessione al tessuto urbano dei grandi quartieri popolari periferici;

3) Forte squilibrio modale a favore del mezzo privato;

4) Inadeguatezza degli attuali sistemi di trasporto collettivo urbano.

Sensibile a queste tematiche il Comune ha studiato ed ha iniziato l’attuazione di un Piano Strategico d’intervento volto sostanzialmente ad un riequilibrio modale all’interno dell’area comunale a favore del trasporto pubblico, concentrando i nodi di interscambio col traffico privato lungo il cordone della rete urbana.

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2.1. OBIETTIVI E STRATEGIE DELLA PROGRAMMAZIONE COMUNALE In forza dell’Ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri 3259/02, il Sindaco di Catania è stato nominato Commissario Delegato per l’emergenza traffico nel territorio comunale ed attua il Piano degli interventi previsto dall’Ordinanza stessa.

Il Piano commissariale prevede la realizzazione di 30 opere in un unico contesto, già da tempo pianificato, di interventi sulla mobilità, di uomini e merci, sia in area urbana sia in area vasta, metropolitana e regionale, nonché, attraverso il porto e l’aeroporto, nazionale ed internazionale.

Il Piano, coperto in larghissima parte da finanziamenti pubblici e privati prevede essenzialmente:

9 interventi sulla viabilità di grande rilevanza urbana e di collegamento con la viabilità autostradale regionale.

21 parcheggi con suscettività di scambiatori auto – metropolitana, auto ferrovia, auto tranvie e/o autobus, ed anche pertinenziali o di testata.

la progettazione di tre linee tranviarie.

la realizzazione, limitandosi i poteri commissariali alle fasi approvative urbanistiche e dei progetti, del c.d. Nodo Catania, costituito dalla trasformazione i linea metropolitana costiera dell’attuale asse ferroviario, e del prolungamento sino all’aeroporto della ferrovia circumetnea, in sede sotterranea.

Dunque, obiettivo primario della pianificazione e della programmazione del Comune di Catania nel settore della mobilità è quello di intercettare il traffico veicolare di penetrazione privato in prossimità del limite comunale ed in corrispondenza dei principali assi di accesso al tessuto urbano offrendo agli utenti la possibilità, con la realizzazione di una serie di parcheggi scambiatori, di lasciare il proprio mezzo a favore di quello pubblico (su gomma o su ferro) per il raggiungimento della destinazione finale del loro spostamento.

Il piano comunale, oltre al benefico influsso sulla viabilità dovuto al riequilibrio modale, prevede una ulteriore fluidificazione del traffico attraverso una più razionale gestione delle principali intersezioni stradali, oggi semaforizzate, tramite la realizzazione di una serie di rotatorie, opportunamente dimensionate sui flussi incrocianti, che riducano da una parte i tempi complessivi di spostamento e dall’altra i punti di conflitto tra le manovre di svolta, ove spesso si concentra il maggior numero degli incidenti stradali.

Il decongestionamento derivante da queste azioni di regimentazione del traffico dovrà contribuire inoltre ad aumentare la velocità commerciale degli autobus di linea dell’AMT e dunque a rendere ulteriormente appetibile per l’utenza un servizio oggi poco efficiente ed ancor meno efficace.

L’offerta di trasporto pubblico verrà ulteriormente potenziata tramite la realizzazione di un sistema integrato di trasporto collettivo su ferro basato su tre dorsali interconnesse tra loro:

rete tranviaria;

metropolitana circumetnea;

metropolitana costiera.

Questa nuovo sistema integrato, che andrà ad attestarsi sui nodi di interscambio al cordone della città per raccogliere il traffico proveniente dai comuni pedemontani, garantirà velocità commerciali

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intorno ai 30 km/h, dunque assolutamente concorrenziali nei confronti dell’auto privata, soprattutto durante le ore di punta del mattino e della sera.

Nei confronti del traffico interno all’area urbana il Comune ha previsto la realizzazione, tramite procedura di project-financing, di una serie di parcheggi multipiano interrati in corrispondenza dei principali poli di attrazione-generazione del traffico interni alla città, ottenendo tra l’altro, attraverso la sistemazione degli spazi esterni, la riqualificazione e la restituzione alla cittadinanza di importanti aree urbane.

L’aumento dell’offerta di sosta, che comporterà una sensibile diminuzione delle manovre parassite di “ricerca del posto” spesso caratterizzate da un’andamento del tipo stop and go, se letto in concomitanza con la complessiva riduzione dei veicoli sulla rete, fornirà una solida base per il recupero ambientale del centro urbano ed una riqualificazione della vita all’interno dei quartieri maggiormente attrattivi.

A completamento del quadro delle strategie d’intervento individuate all’interno del Piano Commissariale vale la pena menzionare il redigendo progetto della nuova tangenziale urbana (linea arancione tratteggiata in Figura 3) di Catania che, collegando tra loro importanti bacini d’utenza quali i grandi quartieri popolari di San Giovanni Galermo, San Nullo, Monte Pò, Nesima, costituirà un anello viario che, partendo dal confine comunale con Acicastello in prossimità dell’Ospedale Cannizzaro, passerà nei pressi dei principali parcheggi scambiatori al cordone nord della città, intercettando gli assi di penetrazione provenienti dai comuni pedemontani e proponendosi come valida alternativa alla Circonvallazione per gli spostamenti trasversali all’asse nord-sud. Il corridoio, ancora in fase di definizione, dopo aver attraversato la circonvallazione in corrispondenza di Monte Pò, dovrebbe proseguire in direzione sud sino ad intersecarsi col costruendo Asse Attrezzato per poi proseguire sull’attuale via Acquicella sino a raggiungere la rotatoria del Faro Biscari in prossimità del porto.

In pratica questa nuova infrastruttura viaria rappresenterebbe la via di sfogo per tutti gli itinerari di attraversamento che, pur attestandosi su origini e destinazioni esterne al tessuto più densamente urbanizzato, devono oggi obbligatoriamente attraversare il centro urbano, con un impatto devastante (soprattutto a causa della componente di traffico pesante) sulla fluidità della circolazione e sulla qualità ambientale dei quartieri attraversati.

Questi interventi, qui solo brevemente accennati e riassunti graficamente in Figura 3, unitamente ad altri di minore rilevanza, costituiscono il quadro programmatico d’intervento con cui il Comune di Catania ha deciso di restituire ai cittadini una città meno caotica, maggiormente fruibile ed ambientalmente sostenibile, in pieno accordo con le direttive strategiche d’intervento della Comunità Europea.

Inoltre, per consolidare la fattibilità economica del Piano, il Comune ha posto particolare attenzione al reperimento di importanti quote di finanziamenti privati (addirittura il 60% nel caso dei parcheggi scambiatori), promuovendo ipotesi di project-financing e di appalti in concessione (opere in cambio di gestione).

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Risulta però evidente che questo ambizioso progetto, di cui la maggior parte delle opere sono già immediatamente cantierabili, acquista una forte valenza solo nell’ipotesi di una sua completa realizzazione in quanto ognuno dei suoi elementi portanti, per poter raggiungere gli obiettivi di piano precedentemente accennati, deve essere fortemente integrato agli altri in modo da realizzare

Figura 3 - Quadro degli interventi previsti dal Piano Commissariale sulla mobilità

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quel sistema funzionale e funzionante fino ad oggi solo sognato, adesso ideato e, ce lo si augura, presto fruibile.

2.1.1. Sistema viario

Per evidenti ragioni di tutela del territorio ed anche per la cronica mancanza di spazi e di risorse finanziarie non può ipotizzarsi, come già precedentemente accennato, la moltiplicazione o l’ampliamento della rete viaria. Le strade esistenti sono sufficienti in numero ed in lunghezza. Piuttosto possono e devono essere migliorate e rese più sicure.

In tal senso, se da un lato risulta evidente la volontà del Comune di offrire all’utenza un valido sistema di trasporto di massa urbano in grado di attrarre a sé quota parte del traffico privato ed attuare così il tanto atteso riequilibrio modale, dall’altro si evince lo sforzo di riorganizzazione e regolamentazione della rete viaria in modo da:

ridurre i tempi di viaggio;

ridurre, in sintonia con il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, le cause passive d’incidentalità (eliminazione dei punti neri);

migliorare la qualità della vivibilità delle aree urbane;

migliorare l’accessibilità e l’integrazione delle porzioni urbane meno servite.

In quest’ottica vanno analizzati i principali interventi infrastrutturali previsti e/o progettati, tra cui vale la pena menzionare:

la velocizzazione e la messa in sicurezza della Circonvallazione nord tramite l’eliminazione delle principali intersezioni semaforizzate a vantaggio di una regolamentazione a precedenza basata sul concetto, sempre più largamente diffuso, di rotatoria;

la realizzazione della Circonvallazione di Levante nel tratto tra Piazza Europa e la nuova rotatoria di Ognina che contribuirà a restituire alla città le aree interessate dall’attuale viabilità costiera;

il completamento dei lavori dell’Asse Attrezzato che consentirà di mitigare la marginalità di un quartiere-città fondamentale come Librino ed allontanerà dal centro storico parte dei flussi diretti verso il sistema porto-aeroporto (ed un domani interporto), verso la zona industriale e verso Palermo e Siracusa-Ragusa;

il progetto per l’individuazione del tracciato della nuova tangenziale urbana catanese, già a suo tempo prevista nel PRG Piccinato, cui si è già in precedenza accennato.

Dunque l’obiettivo primario delle strategie in campo viario risulta quello della realizzazione di nuovi itinerari tangenziali (o del potenziamento di quelli esistenti) che possano allontanare dal centro storico-commerciale della città i flussi di attraversamento, con particolare riferimento alla loro componente pesante, ma che, attestandosi sul sistema cordonale di parcheggi scambiatori, consentano la penetrazione al tessuto urbano, dopo il cambio modale, a bordo del mezzo pubblico.

Nel contempo, con la realizzazione degli interventi programmati, si intende porre fine all’annoso problema dell’emarginazione urbana dei quartieri popolari più periferici ospitanti una fetta importante della popolazione catanese, mettendoli in relazione tra loro e col resto della città tramite collegamenti più fluidi e più sicuri.

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2.1.2. Sistema di trasporto collettivo in sede propria

Altro punto di forza della programmazione del Comune di Catania nel settore della mobilità urbana è senza dubbio la nuova modalità di trasporto collettivo in sede propria che, come già precedentemente accennato si baserà su tre differenti sistemi fortemente integrati tra loro per offrire all’utenza un’alternativa sempre più appetibile all’auto privata:

sistema di trasporto urbano di superficie basato su tre linee tranviarie;

metropolitana ferroviaria costiera;

metropolitana interrata della FCE.

Di questi tre l’ultimo, sebbene limitatamente ad una breve tratta urbana, è già attualmente in esercizio ma sconta la mancanza di un adeguato sistema di raccolta dell’utenza in prossimità delle porte di accesso al capoluogo etneo, attraendo così solo la domanda di spostamento lungo l’attuale tracciato. Ma le certezze sul prolungamento del tracciato, sia in ambito urbano che in ambito metropolitano, e le previsioni di realizzazione del sistema cordonale dei parcheggi scambiatori fanno della metropolitana Circumetnea uno dei punti di forza della pianificazione strategica comunale tanto più quanto si riuscirà ad integrarla con gli altri sistemi di trasporto pubblico di superficie.

La realizzazione della metropolitana costiera rientra nel quadro del riassetto che le FFSS hanno previsto per le proprie infrastrutture di trasporto all’interno del tessuto urbano di Catania, ed in particolar modo:

l’interramento della Stazione Centrale e dei relativi fasci di binari;

il mantenimento del tracciato sopra gli “archi della marina”;

il completamento del raddoppio Messina – Catania che si estenderà sino alla stazione di Bicocca;

la realizzazione di 7 stazioni-fermate urbane di cui una in corrispondenza dell’Aeroporto di Fontanarossa;

l’organizzazione di un servizio di tipo metropolitano con intertempi alle fermate inferiori ai 5 minuti.

Altro grande obiettivo del Piano dell’Amministrazione etnea è il progetto del nuovo sistema tranviario, di cui, dopo la dichiarazione di compatibilità con la programmazione regionale resa con apposito decreto dal Presidente della Regione Siciliana, è in corso la progettazione preliminare, che, viaggiando in sede propria su percorsi ad elevata domanda, andrà a potenziare l’offerta AMT oggi troppo penalizzata dall’assenza di veri e propri percorsi preferenziali, fisicamente separati dal traffico veicolare privato.

Nell’ambito del relativo studio di fattibilità sono state individuate tre linee tranviarie (riportate in Figura 4), basate sull’utilizzo di bus elettrici capaci di raggiungere velocità commerciali prossime ai 20 km/h, attestate su altrettanti parcheggi scambiatori posti al cordone dell’area urbana catanese.

Fra le varie ipotesi studiate sono state scelte le seguenti linee:

linea 1 (rossa) che collega il parcheggio di Via Due Obelischi con il centro urbano seguendo strade già esistenti (bassi costi e brevi tempi di realizzazione) raccogliendo il

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traffico espresso dai comuni della fascia pedemontani di nord-nordest;

linea 2 (azzurra) che si innesta sulla direttrice est-ovest in provenienza dal parcheggio scambiatore di Monte Po’, a servizio delle penetrazioni di traffico provenienti da Misterbianco e da tutti gli altri comuni della provincia, ad ovest di questo, snodandosi su strade esistenti, servendo il centro di attrazione urbano e diverse attrezzature scolastiche superiori;

linea 7 (verde) che ha uno sviluppo di oltre 17 Km lungo la direttrice S. Giovanni Galermo – Duomo partendo da un parcheggio di limitate dimensioni già appaltato ed effettuando una deviazione ad est nel tratto di monte per servire la Cittadella Universitaria di via S. Sofia.

Se l’impatto sul traffico di questo ambizioso progetto risulta evidente grazie alla forte competizione modale che è in grado di esercitare nei confronti del trasporto privato obbligato a circolare in condizioni di congestione durante le ore di punta del mattino e della sera, vale la pena invece di soffermarsi sul contributo che le soluzioni tecnologiche previste dallo SdF potrebbero fornire nei confronti della riqualificazione della vivibilità delle aree urbane.

Infatti, relativamente all’impatto sull’ambiente dovuto alla realizzazione delle tre linee tranviarie, è stato stimato che le emissioni di sostanze inquinanti provenienti dalla produzione di energia elettrica necessaria a mantenere in esercizio i tram (tenendo conto del contributo delle fonti ad emissione zero: idroelettrico e fonti rinnovabili) sono notevolmente minori rispetto a quelle prodotte dai veicoli con motore a combustione interna. Con riferimento alla sola anidride carbonica

Figura 4 - Ipotesi di tracciato delle tre linee tranviarie individuate dal relativo SdF

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le emissioni connesse alla produzione dell’energia elettrica necessaria ad alimentare i tram sono dell’ordine del 16% di quelle provenienti dalle auto e autobus che svolgono lo stesso sevizio.

Per quanto riguarda l’inquinamento acustico, i veicoli previsti per le linee tranviarie, essendo alimentati da motori elettrici, presenteranno una rumorosità sensibilmente inferiore rispetto ai tradizionali autobus; tale ridotta rumorosità, che può essere valutata in 60÷70 dBA a fronte dei 70÷80 dBA di un autobus, è in parte compensata dalla maggiore frequenza di esercizio dei tram rispetto agli autobus.

Inoltre, alla riduzione dei flussi veicolari dovuti all’introduzione delle linee tranviarie, è correlata una riduzione dell’inquinamento acustico. In base alle simulazioni effettuate nell’ambito dello SdF sulle principali strade di penetrazione al centro urbano lungo le direttrici servite dalle linee tranviarie la riduzione del livello equivalente di rumore sarebbe dell’ordine di 1÷1,5 dBA.

2.1.3. Piano Parcheggi

Per quanto concerne il Piano Parcheggi è bene effettuare un discorso a parte in quanto rappresenta la condicio sine qua non dell’intero sistema pensato dall’Amministrazione etnea per la risoluzione delle problematiche connesse con la mobilità.

Infatti, qualunque azione volta al potenziamento del trasporto pubblico (su ferro e su gomma) non può prescindere dalla realizzazione di adeguati nodi infrastrutturali nei quali possa avvenire in maniera agevole, efficace e sicura uno scambio modale col vettore privato.

A tal proposito si è pensato di trattare questo argomento all’interno di un apposito capitolo nel quale vengano esposti i punti di forza del Piano Parcheggi e l’attuale stato d’avanzamento dello stesso in modo da valutarne i livelli di maturità tecnico-finanziaria e di coerenza con le strategie di pianificazione.

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3. ANALISI DI DETTAGLIO DEL PIANO PARCHEGGI

Come detto, in forza dell’Ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri 3259/02, il Sindaco di Catania è stato nominato Commissario Delegato per l’emergenza traffico nel territorio comunale ed attua il Piano degli interventi previsto dall’Ordinanza stessa.

Il Piano commissariale prevede la realizzazione di 30 opere in un unico contesto, già da tempo pianificato, di interventi sulla mobilità, di uomini e merci, sia in area urbana sia in area vasta, metropolitana e regionale, nonché, attraverso il porto e l’aeroporto, nazionale ed internazionale.

Il Piano, coperto in larghissima parte da finanziamenti pubblici e privati prevede essenzialmente:

9 interventi sulla viabilità di grande rilevanza urbana e di collegamento con la viabilità autostradale regionale.

21 parcheggi con suscettività di scambiatori auto – metropolitana, auto ferrovia, auto tranvie e/o autobus, ed anche pertinenziali o di testata.

la progettazione di tre linee tranviarie.

la realizzazione, limitandosi i poteri commissariali alle fasi approvative urbanistiche e dei progetti, del c.d. Nodo Catania, costituito dalla trasformazione i linea metropolitana costiera dell’attuale asse ferroviario, e del prolungamento sino all’aeroporto della ferrovia circumetnea, in sede sotterranea.

In relazione al realizzazione dei 21 parcheggi, la definizione della progettazione esecutiva ha comportato uno scostamento dei costi di realizzazione, come di seguito meglio illustrato, di circa il 10%, da cui la richiesta di risorse aggiuntive e complementari.

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3.1. IL PIANO PARCHEGGI Tra le 30 opere previste dal Piano commissariale, tutte indispensabili per garantire funzionalità al disegno pianificatorio che il Commissario Delegato ha già iniziato ad attuare, assumono particolare rilevanza i progetti, ormai tutti esecutivi ed immediatamente cantierabili, dei 21 parcheggi urbani con suscettività di scambiatori auto – metropolitana, auto ferrovia, auto tranvie e/o autobus, ed anche pertinenziali e/o di testata.

Infatti, nell’ambito di una pianificazione volta ad un vero riequilibrio modale e ad un recupero ambientale del tessuto più densamente urbanizzato non si può prescindere dall’individuare, in corrispondenza delle principali porte d’accesso alla città, quei nodi di interscambio col vettore pubblico nei quali i passeggeri dei veicoli privati possano convenientemente abbandonare il proprio mezzo a vantaggio di un modo di trasporto più efficiente (almeno in ambito urbano) ed assolutamente meno inquinante.

Dunque, l’ubicazione delle nuove infrastrutture di parcamento, illustrata in Figura 5, è stata dettata dalla necessità di intercettare i flussi in penetrazione dai territori provinciali in prossimità delle sezioni cordonali più rilevanti ed in corrispondenza dei capisaldi delle linee di raccolta di trasporto collettivo. Secondo questo criterio sono stati individuati, lungo gli assi di accesso:

a Nord: il parcheggio Mediterraneo (1.560 auto e 20 bus) lungo il raccordo autostradale proveniente dal casello di San Gregorio sulla A18, il parcheggio Due Obelischi (1.850 auto e 40 bus) al confine territoriale con Sant’Agata Li Battiati, il parcheggio Misericordia (230 auto e 4 bus) sulla direttrice Mascalucia – San Giovanni Galermo;

ad Est: il parcheggio Acicastello (600 auto e 20 bus) sulla SS114 in provenienza Acireale – Acicastello;

a Sud: i parcheggi Fontanarossa (2.600 auto e 60 bus) e Zia Lisa (1.000 auto e 20 bus) che, oltre a garantire lo scambio modale per i flussi in accesso da sud e dalla tangenziale ovest, costituiscono un importante incremento dell’offerta di sosta a servizio di due grossi poli attrattori quali, rispettivamente, l’aeroporto ed il cimitero;

ad Ovest: il parcheggio Monte Pò (850 auto e 30 bus) lungo l’asse Paternò – Misterbianco (SS121) e quello Tangenziale – Circonvallazione nord, ed il parcheggio Nesima (1.020 auto e 20 bus) a servizio delle penetrazioni da Camporotondo – San Pietro Clarenza.

Dunque, grazie alla realizzazione di questi parcheggi scambiatori cordonali verranno offerti, alle porte più esterne di Catania, oltre 9.700 posti auto, non sufficienti però a smaltire gli oltre 60.000 veicoli che quotidianamente congestionano la rete viaria di adduzione.

Per questo il Piano ha individuato una seconda fascia di parcheggi a nord del centro storico disposti lungo la Circonvallazione nord che costituisce il confine fisico fra la città densa ed i suoi quartieri periferici. Il particolare assetto fisico e geometrico di questo importante asse di attraversamento est-ovest rappresenta una effettiva linea di discontinuità per i flussi in ingresso verso le viabilità di livello gerarchicamente inferiore secondo un consueto schema “a pettine”, inoltre causando nell’intorno dei nodi principali (Nesima, Catania, Galermo, Gioeni, Giuffrida, Veneto, Picanello, Ognina) insostenibili fenomeni di congestione a causa di innesti ormai assolutamente inefficaci.

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La localizzazione di questi parcheggi scambiatori, che possono essere definiti di secondo livello, è stata effettuata seguendo il principio di intercettare i flussi entranti prima che si distribuiscano sugli itinerari paralleli alternativi. Tra questi ricadono i seguenti parcheggi:

San Nullo (850 auto e 20 bus);

Fleming (500 auto);

Figura 5 - Localizzazione dei nuovi parcheggi all'interno del Piano Commissariale

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Narciso (425 auto);

Raffaello Sanzio (1.080 auto e 40 bus) che tra l’altro intercetta anche i flussi provenienti, attraverso viale Mediterraneo, dall’autostrada A18 CT-ME, dalla Tangenziale e dallo svincolo di San Gregorio su cui confluisce la maggior parte del traffico pedemontano orientale.

A completamento del quadro degli interventi previsti dal Piano Parcheggi vanno citati i parcheggi più propriamente urbani che, sebbene integrati nel complessivo sistema di mobilità pensato dalla P.A. catanese, assumono una propria valenza anche se considerati singolarmente, in quanto indispensabili per rafforzare l’offerta di sosta in corrispondenza dei quartieri maggiormente attrattivi del centro storico-commerciale.

A questa categoria appartengono i parcheggi:

Cavour (398 auto);

Europa (318 auto);

Asiago (428 auto);

Verga (1.846 auto);

Lanza (800 auto);

Africa (688 auto);

Umberto (237 auto);

Pietro Lupo (438 auto).

Pur essendo localizzato all’interno del centro di Catania, va differenziato da questi ultimi parcheggi quello della Stazione Centrale che, con i suoi 270 posti auto e 30 stalli bus, assolverà anche alla funzione di vero e proprio terminal di cambio e/o scambio per le linee di trasporto pubblico urbano ed extraurbano (su ferro e su gomma).

In rapporto all’integrazione tra i vari modi di trasporto va puntualizzato che in corrispondenza di ognuno dei parcheggi scambiatori cordonali l’utente potrà accedere al sistema di trasporto pubblico a bordo del particolare vettore che vi si attesta (autobus AMT, convoglio FCE o convoglio FFSS metropolitano). In particolare:

le tre linee tranviarie effettuano il capolinea in corrispondenza dei parcheggi Due Obelischi (linea 1), Monte Pò (linea 2) e Misericordia (linea 7);

sul parcheggio scambiatore di Fontanarossa si attestano tanto la futura linea metropolitana della Circumetnea quanto la tratta ferroviaria metropolitana delle FFSS.

In definitiva, la definizione progettuale del Piano, prevede:

la realizzazione di 21 parcheggi;

una offerta di sosta di circa 18.000 posti auto e 300 posti autobus;

un costo complessivo delle opere di Euro 226.917.925,00;

un finanziamento (già concesso) a carico della legge 122/89 di Euro 35.528.600,00;

un finanziamento (già concesso) a carico della legge 433/91 Euro 6.225.745,00;

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un finanziamento della Gestione Commissariale Circumetnea (assicurato con protocollo d’intesa già firmato) di Euro 21.470.660,00;

un finanziamento da finanza di progetto e/o concessione (bandi già pubblicati) Euro 130.692.805,00;

un finanziamento, richiesto a carico del POR 2000/06 nell’ambito dei fondi previsti per la misura 5.04, di Euro 33.000.000,00 per il completamento delle opere sui parcheggi Mediterraneo, Due Obelischi, Monte Pò e Fontanarossa (due dei quali a compartecipazione privata).

Ad oggi lo stato d’avanzamento del Piano parcheggi risulta essere il seguente:

il parcheggio denominato Nesima ha già i lavori in corso con spesa tutta rendicontabile;

i parcheggi denominati Zia Lisa. Misericordia, già progettati esecutivamente ed approvati amministrativamente, coperti da finanziamento già concesso, saranno appaltati entro il mese di febbraio 2004;

i parcheggi denominati San Nullo, Stazione Centrale, Narciso, Fleming, già progettati esecutivamente, e muniti di tutte le approvazioni, scambiatori con la Circumetnea, vengono cofinanziati da quella Gestione commissariale in forza di un protocollo d’intesa già stipulato e mediante la legge 122/89;

i parcheggi denominati Acicastello, Fontanarossa, Monte Pò, verranno realizzati in concessione; per gli stessi è stato redatto il progetto esecutivo, il piano economico finanziario e sono muniti di tutte le approvazioni;

i parcheggi denominati Sanzio, Cavour, Europa, Asiago, Verga, Lanza, Africa, Umberto e Pietro lupo vengono realizzati in projec- financing il cui avviso di partecipazione è stato già pubblicato.

per i parcheggi denominati Mediterraneo, Due Obelischi, Monte Pò e Fontanarossa, per cui ad oggi non è stata ancora ottenuta la piena copertura finanziaria, si ritiene poter acquisire ulteriori risorse nell’ambito della misura 5.04 del POR 2000-2006, sottolineando che per i due parcheggi denominati Monte Pò e Fontanarossa, che si realizzeranno in concessione, tali risorse necessitano per il riequilibrio dell’analisi economico-finanziaria mentre per i due denominati Mediterraneo e Due Obelischi, che si realizzeranno a totale carico della P.A., i finanziamenti servono a coprire i maggiori costi venutisi a determinare dalla definizione della progettazione esecutiva.

Nella tabella, di cui alla pagina seguente, viene fornito il dettaglio operativo ed economico-finanziario di ciascuno degli interventi previsti nel Piano Parcheggi, mentre a seguire vengono riportate le schede progettuali di dettaglio sui quattro parcheggi scambiatori cordonali per cui si ritiene di poter acquisire i finanziamenti nell’ambito della misura 5.04 del POR 2000-2006, ovvero, nell’ordine Mediterraneo, Due Obelischi, Monte Pò, e Fontanarossa.

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Figura 7 - Parcheggio MEDITERRANEO - progetto esecutivo

Figura 6 - Parcheggio DUE OBELISCHI - progetto esecutivo

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Figura 9 - Parcheggio MONTE PÒ - progetto esecutivo

Figura 8 - Parcheggio FONTANAROSSA - progetto esecutivo

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3.1.1. Ingegneria finanziaria

L’azione e la volontà espresse dall’Amministrazione della Città di Catania, sono state accompagnate da una fortissima capacità nel settore dell’ingegneria finanziaria laddove andavano reperite le risorse necessarie al completamento di un così ambizioso piano.

In effetti si sono percorse tutte le direzioni da quelle regionali a quelle nazionali, esaltando il ruolo strategico della partecipazione attraverso il coinvolgimento di altri enti istituzionali (Circumetnea) e del capitale privato attraverso procedure di concessione ed anche, in larga parte, di project-financing. Ed infine attivando l’ulteriore spesa a completamento nell’ambito della rimodulazione del POR nella misura 5.04

Alla base di questa alta e proficua strategia finanziaria si pongono due elementi di spicco:

1) il sistema: ovvero l’affermazione incontrovertibile che ogni singolo progetto è parte indissolubile e sostanziale di un progetto generale finalmente concepito partendo da una efficace azione pianificatoria che ha contemporaneamente posto in essere soluzioni integrate nel settore della viabilità, dei trasporti e delle infrastrutture raggiungendo la massima condivisione attraverso continue verifiche dei tavoli di concertazione permanenti.

2) la redditività: ovvero per ogni progetto si è definito un piano finanziario che, rapportato ad un sistema tariffario sostenibile, ha individuato coefficienti di redditività elevati e punti di ritorno del capitale assolutamente appetibili sul mercato degli investimenti privati attraverso specifici bandi, già pubblicati, di veri e propri project-financing.

Qui di seguito viene rappresentata la partecipazione delle varie fonti al finanziamento complessivo del piano:

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Come in precedenza accennato, per i soli parcheggi denominati Mediterraneo, Due Obelischi, Monte Pò e Fontanarossa, per cui ad oggi non è stata ancora ottenuta la piena copertura finanziaria, si ritiene poter acquisire ulteriori risorse nell’ambito della misura 5.04 del POR 2000-2006, sottolineando che per i due parcheggi denominati Monte Pò e Fontanarossa, che si realizzeranno in concessione, tali risorse necessitano per il riequilibrio dell’analisi economico-finanziaria mentre per i due denominati Mediterraneo e Due Obelischi, che si realizzeranno a totale carico della P. A., i finanziamenti servono a coprire i maggiori costi venutisi a determinare dalla definizione della progettazione esecutiva.

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4. QUADRO DI COERENZA CON LA MISURA 5.04 DEL POR 2000-2006

Le azioni poste in essere dal Comune di Catania, sinteticamente enunciate in apertura del presente documento al superiore punto 1 e più dettagliatamente esplicitate ai successivi punti, trovano pieno ed esatto riferimento nelle finalità e nei contenuti tecnici della misura 5.04 del POR per gli anni 2000-2006 dal titolo: «Potenziamento del sistema dei trasporti urbani».

In effetti, qui di seguito, si vuole rappresentare in maniera schematica e sintetica il livello di coerenza fra le azioni catanesi e le prescrizioni del POR:

Misura 5.04 - Finalità e contenuto tecnico Azioni poste in essere dal Comune di Catania

«… viene considerato prioritario il potenziamento del sistema dei trasporti di massa a guida vincolata nelle aree metropolitane siciliane.»

Il sistema dei trasporti complessivamente ipotizzato, progettato ed ormai in fase di realizzazione è basato essenzialmente sul potenziamento del trasporto pubblico mediante la realizzazione di tre linee di tranvie in sede propria a completamento della rete ferroviaria metropolitana in sotterraneo in fase di realizzazione da parte della Circumetnea. Le nuove tranvie sono state concepite anche e soprattutto quale elemento di collegamento fra i parcheggi previsti nel relativo piano risultante da un accurato ed esaustivo studio di fattibilità. In particolare aver collegato il centro storico con i parcheggi scambiatori posti a corona esterna della città densa, al confine con l’area metropolitana a nord, costituisce una forte ed efficace offerta di intermodalità fra i vettori privati e quelli pubblici che finalmente, in una forte integrazione fra AMT, Tranvie e Metropolitana, assicurano una adeguata copertura del territorio comunale e velocità commerciali adeguate. Inoltre non v’è alcun dubbio che l’insieme territoriale costituito dalla città di Catania e dai comuni ad essa limitrofi lungo l’arco ovest-nord-est, abbia tutti i requisiti di conurbazione, di densità abitativa e di interferenza delle reti di servizi e di sottoservizi, previsti dal legislatore nella definizione delle aree metropolitane agli articoli 19, 20 e 21 della L.R. 9/86.

«… Gli interventi sono finalizzati all’aumento degli standard qualitativi di vivibilità delle aree urbane, in stretta connessione con altri interventi infrastrutturali e rivolti anche al miglioramento dell’efficienza energetica e al rispetto dell’ambiente.»

La realizzazione del sistema dei trasporti basata sul sistema dei parcheggi scambiatori qui esaminati è evidentemente elemento essenziale nella ricerca di migliori standard qualitativi di vivibilità delle aree urbane. Basti quantificare la diminuzione dei flussi di traffico entranti nel centro storico del capoluogo nelle ore di punta del mattino per comprendere quali siano e quanto valgano gli obiettivi sottesi dal disegno strategico del Comune di Catania in termini di recupero di valori ambientali di gran lunga meno pericolosi degli attuali e di perseguimento di altissimi valori di risparmio

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energetico dovuto al trasferimento su di un unico vettore a trazione elettrica di una elevata componente del traffico privato che abitualmente viaggia su veicoli a scoppio con coefficienti di occupazione di poco superiore all’unità. Gli effetti di mitigazione dei parametri inquinanti appaiono assolutamente eccezionali sia dal punto di vista atmosferico che acustico, per non voler accennare al recupero di migliori condizioni di vivibilità da parte di guidatori oggi particolarmente stressati da un sistema di circolazione sicuramente poco rilassante.

«… Oltre alla realizzazione di sistemi di trasporto rapido di massa su rotaia, la misura trova un completamento funzionale con interventi di razionalizzazione del traffico urbano attraverso l’introduzione di elementi quali parcheggi d’interscambio con i sistemi di trasporto collettivi...»

Per tutto quanto sopra relazionato ed evidenziato, ogni altra possibile esplicitazione in merito alla congruità fra le previsioni del POR e delle azioni intraprese nel settore dal Comune di Catania, appare decisamente superflua.

«… Nell’attuazione della misura e nella selezione degli interventi prioritari si terrà conto delle condizioni di realizzabilità dei progetti e della loro coerenza con gli strumenti di pianificazione urbana (con particolare riferimento al settore dei trasporti)....»

Nelle premesse si è fatto riferimento alla capacità del Comune di Catania di interpretare positivamente le emergenze ambientali e socio-economiche ingenerate dall’attuale congestione del sistema dei trasporti e della mobilità. In effetti tale emergenza è stata riconosciuta ai più alti livelli dello Stato, tant’è che il Sindaco del Comune di Catania è stato nominato Commissario straordinario per l’emergenza del traffico della città di Catania e della sua area metropolitana. Tale nomina, oltre a riconoscere l’ormai ineludibile integrazione territoriale fra il comune capoluogo ed i suo comuni limitrofi, ha consentito, nei limiti delle norme prescrittive della relativa Ordinanza, l’adozione di misure e procedure straordinarie che hanno già consentito, in brevissimo tempo, la progettazione, l’approvazione e l’avvio di importanti lavori di adeguamento e miglioramento della rete viaria e di costruzione di buona parte dei parcheggi scambiatori previsti nel relativo piano. Tale condizione, supportata da un tavolo permanente di concertazione che garantisce la massima condivisione delle soluzioni adottate, consente fra l’altro l’assoluta certezza di congruità e di destinazione urbanistica. In tale ottica va altresì evidenziata l’assoluta certezza della spendibilità delle somme finanziate nei tempi compatibili can le esigenze espresse dall’Ufficio Speciale e dal Commissario Delegato, adoperando la norma consentita dell’approvazione dei progetti in conferenza dei servizi e quindi potendo superare quelle che altrimenti avrebbero rappresentato delle vere e proprie strettoie burocratiche dai tempi assolutamente indefiniti e certamente incompatibili con le esigenze della città. Le precedenti considerazioni portano all’affermazione che i progetti concepiti e redatti nell’ambito delle attività dell’Ufficio Speciale del traffico a supporto delle attività del Commissario delegato all’emergenza del traffico catanese hanno un requisito eccezionale, ovvero quello della assoluta certezza della immediata cantierabilità proprio in virtù delle corsie preferenziali dell’iter burocratico ed autorizzativi di ogni singolo progetto nell’ottica della certezza e della velocizzazione della spesa.

«… interventi sinergici atti a ricucire quei tessuti territoriali ed urbani degradati e caratterizzati da interventi eseguiti fin ora senza una visione globale e pianificata.....»

Della valenza pianificatoria dell’azione posta in essere dal Comune di Catania si è diffusamente fatto cenno nelle premesse, mentre è qui da rimarcare l’effetto positivo sotteso dal piano complessivo dei trasporti catanesi nei confronti delle periferie e delle aree esterne al perimetro amministrativo del capoluogo. In effetti i parcheggi scambiatori, quali nodi

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Analisi sullo stato d’attuazione del Piano Parcheggi del Comune di Catania

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di una maglia di ricucitura territoriale, eserciteranno la funzione di cerniera fra aree che precedentemente erano diversamente avvertite e che adesso fanno parte di un unico sistema urbano sia esso interno ai limiti amministrativi del comune capoluogo che facenti parte del comprensorio territoriale denominato “Area Metropolitana”. Tale principio di ricucitura delle aree emarginate è base della pianificazione in atto sia a livello comunale (PRG) che a livello provinciale (PTP) e financo a livello regionale (PTUR).

«… la riduzione del traffico automobilistico.....»

Le ipotesi poste a base del piano del traffico del Comune di Catania e quindi gli obiettivi reputati perseguibili dal Commissario Delegato all’emergenza del traffico, sono quelli di poter intercettare una componente almeno pari al 25% del traffico privato che attualmente accede giornalmente al centro storico di Catania. In base alle attuali valutazioni e rilevamenti si stima tale flusso in entrata da nord pari a circa 60.000 veicoli giorno. Supponendo che di questi il 30% si disperda nel tessuto urbano della città densa e che quindi il traffico entrante nel centro storico sia pari a circa 40.000 veicoli, si conta di poter intercettare presso i parcheggi scambiatori e di pertinenza un numero di autoveicoli all’incirca pari a 10.000 unità giornaliere. Verificato che il Piano Parcheggi prevede complessivamente un numero totale di posti auto pari a circa 18.000, si avrebbe un coefficiente di utilizzo pari al 60%.

«… la riduzione dei livelli di inquinamento acustico ed atmosferico.....»

Provato che l’attuazione del Piano Parcheggi rappresenta la condizione necessaria e sufficiente per il corretto funzionamento del sistema complessivo di mobilità, risulta evidente come solo attraverso la realizzazione delle nuove infrastrutture di sosta possa verificarsi il tanto auspicato riequilibrio modale con la conseguente riduzione degli agenti inquinanti. A tal proposito vale la pena ricordare quanto già precedentemente illustrato nell’ambito dell’analisi dello SdF delle tranvie in merito all’impatto sull’ambiente. A tal riguardo è stato stimato che le emissioni di sostanze inquinanti provenienti dalla produzione di energia elettrica necessaria a mantenere in esercizio i tram (tenendo conto del contributo delle fonti ad emissione zero: idroelettrico e fonti rinnovabili) sono notevolmente minori rispetto a quelle prodotte dai veicoli con motore a combustione interna. Con riferimento alla sola anidride carbonica le emissioni connesse alla produzione dell’energia elettrica necessaria ad alimentare i tram sono dell’ordine del 16% di quelle provenienti dalle auto e autobus che svolgono lo stesso sevizio.

Per quanto riguarda l’inquinamento acustico, i veicoli previsti per le linee tranviarie, essendo alimentati da motori elettrici, presenteranno una rumorosità sensibilmente inferiore rispetto ai tradizionali autobus; tale ridotta rumorosità, che può essere valutata in 60÷70 dBA a fronte dei 70÷80 dBA di un autobus, è in parte compensata dalla maggiore frequenza di esercizio dei tram rispetto agli autobus.

«… la riduzione dell’usura dei manti stradali, con conseguente riduzione d’uso di prodotti derivati dal petrolio, la riduzione delle patologie respiratorie legate all’emissione di gas nocivi......»

Naturalmente la diminuzione dei flussi di traffico, nelle misure e nelle previsioni sopra accennate, comporterà una evidente maggior durata delle sovrastrutture stradali e quindi un minor costo complessivo per le manutenzioni dei manti stradali anche in rapporto al minor uso, nel tempo, dei bitumi necessari alla fabbricazione dei conglomerati stradali. Evidenti inoltre appaiono i vantaggi che la politica intrapresa dal Comune di Catania comporterà sulla salute pubblica a causa delle minori patologie respiratorie indotte dalla diminuzione dei fattori inquinanti.

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Ulteriori elementi a suffragio della congruità nei confronti dei criteri di ammissibilità enunciati nel POR 2000-2006 sono:

l’incremento della sicurezza stradale a detrimento dell’incidentalità che, anche in ambito urbano o metropolitano, assume oggi carattere devastante in termini di perdita di vite umane;

la partecipazione del capitale privato al perseguimento di obiettivi pubblici. In effetti la particolare natura dei lavori sottesi dal Piano Parcheggi e l’alta incidenza della parte gestionale in un ambito temporale sufficientemente prolungato, consente all’imprenditore specializzato nel settore di poter offrire partecipazioni sostanziali secondo piani finanziari a medio termine ampiamente garantiti da rientri tariffari che sottendono elevati indici di redditività . In definitiva anche a Catania, finalmente, si aprono spiragli per l’attuazione del project-financing, fra l’altro consentendo la ripresa occupazionale con un minor impegno finanziario pubblico.