Analisi del contesto e impatti...

Analisi del contestoe impatti principali

Analisi del contesto e impatti principali37

Principali trend dell’industria del trasporto aereo

A livello mondiale, il traffico aereo (passeggeri ecargo, internazionale e interno) è cresciuto costante-mente dalla fine degli anni ‘40 ad oggi. Non vi è dub-bio che l’economia mondiale abbia ampiamentebeneficiato di questa crescita. Non a caso la vicinanza di un grande aeroporto rap-presenta per il 31% delle imprese un fattore chiavenella scelta dell’ubicazione delle unità di produzione.Una crescita che dovrebbe continuare nel prossimofuturo, anche se con tassi differenti tra le varie regionidel mondo.Il traffico aereo in Europa, incrementato grazie allaliberalizzazione, alla crescita economica e all’integra-zione del mercato, è un settore in piena espansione.Il numero di passeggeri trasportati in Europa è au-mentato significativamente nel corso degli ultimi de-cenni, seguendo le dinamiche dell’economiamondiale e grazie all’introduzione delle misure di li-beralizzazione del mercato e al progresso tecnologico.All’interno del panorama mondiale il ruolo del mer-cato aereo europeo, per quanto in questi ultimi anniregistri una flessione, resta di primo piano. L’Europa comunitaria è al centro di un network in-ternazionale e il traffico internazionale con l’Europanon comunitaria ha pesato sul totale per il 32,4% (91milioni di passeggeri), con il Nord America per il21,6% (61 milioni), con il Nord Africa per il 12,1% (34milioni), con il Far East per il 9,2% (26 milioni) e conil Medioriente per l’8,2% (23 milioni).Ad oggi il settore del trasporto aereo occupa nell’UE-27 oltre 407.000 persone. In particolare sei statimembri, tra cui l’Italia, occupano il 78,1% degli ad-detti del settore. L’Italia è il 6° Paese per numero di occupati nell’in-tera Unione Europea, con una quota pari al 5,8% deltotale. Il settore del trasporto aereo è soggetto infinea una significativa attività di regolamentazione, la cuievoluzione incide anche sulle scelte strategiche di vet-tori e scali, definendone molto spesso i relativi per-corsi di business.

Le strategie delle compagnie aeree

La complessità delle variabili che incidono sull’anda-mento del settore del trasporto aereo impone allostesso di intraprendere una fase di profondo cambia-mento, che si sta focalizzando in una strategia di in-tegrazione tra vettori per il raggiungimento dieconomie di scala, finalizzate anche alla riduzione deicosti operativi. Le compagnie aeree, che tradizionalmente registranobassi margini di redditività, in fasi di mercato com-plesse come le attuali risultano particolarmente espo-ste ai rischi del contesto di mercato: la difficilesituazione economica può incidere negativamentesulla propensione al volo dei passeggeri, con correlatocondizionamento dell’offerta e conseguente impatto

sul fatturato dei vettori, i quali sono costretti anche afronteggiare forti pressioni sul lato dei costi, soprat-tutto per l’aumento del prezzo del carburante. Nel corso di tale processo, i vettori finanziariamentepiù deboli rischiano l’esclusione dal mercato e/o l’ac-quisizione da parte di compagnie aeree più solide, so-litamente caratterizzate da un ampio networkinternazionale e interessate a una crescita dimensio-nale tale da limitare l’impatto delle crescenti pres-sioni competitive, in particolare da parte dei vettorilow cost.

Le strategie dei gestori aeroportuali

I gestori aeroportuali, la cui attività è fortemente cor-relata alle strategie di sviluppo dei vettori, risentonodella volatilità del contesto di riferimento e, soprat-tutto in Europa, oltre a subire gli effetti della crisidell’area si muovono in un contesto molto competi-tivo, determinato dalla limitata offerta aggiuntiva dicapacità aeroportuale, che rende particolarmente im-portante la realizzazione di investimenti infrastrut-turali destinati a coprire tale gap, al fine diassecondare l’atteso incremento della domanda nelmedio periodo.In generale, il numero di voli effettuati conforme-mente alle regole del volo strumentale (IFR) dovrebberaddoppiare entro il 2025. Nonostante un aumentopotenziale pari al 60% della capacità della rete aero-portuale, si ritiene che oltre 60 aeroporti europei sa-ranno gravemente congestionati nei prossimi 20anni. In mancanza di un intervento, i 20 maggiori ae-roporti saranno saturati per almeno 8-10 ore algiorno a causa dello squilibrio delle capacità. Per soddisfare una tale domanda, la soluzione po-trebbe consistere nell’adeguare i modelli distributiviutilizzando la capacità latente degli aeroporti mi-nori o creando aeroporti di decongestionamento(fino a 10 nuovi aeroporti di grande dimensione e15 aeroporti di media dimensione) in prossimitàdegli aeroporti congestionati. La Commissione Eu-ropea ritiene che tale stato di congestione avrà pro-babilmente gravi ripercussioni ai fini del rispettodegli orari da parte delle compagnie aeree, in parti-colare negli hub aeroportuali, con la conseguenzadi compromettere l’efficienza del settore dei tra-sporti aerei in Europa. La congestione avrà anche costi per l’ambiente e lasicurezza, dato che la densità e la complessità delleoperazioni raggiungeranno livelli senza precedenti.La crisi delle capacità aeroportuali costituisce per-tanto una minaccia per la sicurezza, l’efficienza e lacompetitività di tutti gli operatori coinvolti nella ca-tena dell’offerta dei servizi di trasporto aereo. Mentrel’iniziativa “Cielo unico europeo” (Single EuropeanSky - SES) offre risposte strutturali al problema dellasaturazione dello spazio aereo è ora ampiamente ri-conosciuto che la capacità aeroportuale (piste, capa-

cità air-side e terminal) costituisce il vero punto cri-tico del futuro per il sistema dei trasporti aerei. La capacità di decollo e di atterraggio degli hub aero-portuali congestionati costituisce sempre piu un pro-blema urgente che ha ripercussioni negative sullacompetitività a livello mondiale delle compagnieaeree europee e dei sistemi aeroportuali dei Paesimembri. In tale contesto, anche i tempi di pianifica-

zione nel settore aeroportuale costituiscono un ulte-riore ostacolo. Infatti:

• occorrono dai 5 ai 10 anni o più per creare nuoveinfrastrutture;

• occorrono da 1 a 5 anni per progettare e ottimizzarel’utilizzo delle piste esistenti e dello spazio aereo cir-costante.

Analisi del contesto e impatti principali 38

Il sistema aeroportuale italiano (1)

Struttura del mercatodel trasporto aereo Italia

Nel 2012, per effetto della congiuntura economica,gli aeroporti italiani hanno trasportato quasi 146,5milioni di passeggeri, ovvero circa 1,5 milioni inmeno rispetto all’anno precedente. L’Italia si è col-locata al quinto posto nel ranking europeo per vo-lumi di traffico aereo nel 2012 ed è l’unico Paese,tra i principali mercati europei, che ha recuperatoi livelli di traffico passeggeri pre-crisi. La variazionenegativa dei flussi di traffico è stata pari a circal’1,3% rispettto al 2011, mentre prendendo in con-siderazione il quinquennio 2007-2012 il mercatodel trasporto aereo italiano ha, nonostante tutto,registrato un +7,6%, collocandosi al secondo postoin ambito europeo. Il flusso dei passeggeri che tran-sita dagli aeroporti genera sull’economia dei terri-tori un ritorno stimato in almeno 100 miliardieuro/anno.Rispetto ai livelli complessivi di popolazione e alle ca-ratteristiche insediative e di sviluppo economico iltraffico aereo appare non omogeneamente distribuitonel paese. Il traffico degli aeroporti è ripartito per il 40% nelNord Italia, per il 40% nel Centro Nord e Centro Suded il rimanente 20% nel Sud Italia e isole. Il traffico del Nord Italia è prevalentemente interna-zionale (circa il 70%), così come il traffico del CentroNord e Centro (circa il 65%), mentre il traffico del SudItalia e delle isole è prevalentemente nazionale (73%)e principalmente concentrato sui collegamenti conRoma e Milano. In Italia l’indice di propensione alvolo (2,3 passeggeri/abitanti) appare di poco inferiore

alla media dei principali paesi dell’Europa occidentale(2,8 passeggeri/abitanti). Il livello del mercato del trasporto aereo in Italia, ri-spetto a popolazione e indici economici è ancora mo-desto e il traffico internazionale è il segmento in cuil’Italia ha maggiori potenzialità di crescita.Il traffico cargo in Italia nell’ultimo decennio è cre-sciuto in maniera modesta, raggiungendo nel 2012circa 834.000 tonnellate, in diminuzione del 4,9% ri-spetto all’anno precedente.Il tasso di crescita annuo dell’ultima decade è statopari all’1,9%, con un aumento in termini assoluti dipoco più di 47.000 tonnellate in 10 anni. Il traffico cargo in Italia rappresenta soltanto il 6%circa del totale del traffico dei paesi EU15 ed è sostan-zialmente concentrato per oltre l’80% in tre aeroportiprincipali: Milano Malpensa (48,7%), Roma Fiumicino(16,3%) e Bergamo Orio al Serio (14%). La capacità di ogni aeroporto di attrarre volumi cargodipende dal macro bacino di utenza, ma anche dallacapacità di stipulare accordi con i vettori cargo e dallapresenza di infrastrutture aeroportuali logistiche disupporto all’attività cargo.

La rete aeroportuale italiana

Il nostro Paese ha 47 scali aperti al traffico commer-ciale. La rete aeroportuale italiana, in termini di do-tazione di aeroporti commerciali, in relazione allapopolazione e all’estensione territoriale è in linea conle realtà dei principali paesi europei. Risulta infattiun’offerta di un aeroporto ogni 1,27 milioni di resi-denti e ogni 6.400 Km2.

(1) I dati e le informazioni di questo paragrafo sono stati attinti da: “PianoNazionale degli Aeroporti 2012”, redatto da Ministero delle Infrastrutture edei Trasporti” ed ENAC e da “Studio sullo sviluppo futuro della reteaeroportuale nazionale quale componente strategica dell’organizzazioneinfrastrutturale del territorio”, redatto nel 2009-2010 da One Works, KPMG,Nomisma per conto di ENAC

Al contrario di quanto avviene nei principali Paesi eu-ropei, in Italia il traffico risulta meno concentrato neigrandi aeroporti con più di 10 milioni di passeggeri e

più distribuito invece negli scali medi e negli scali conmeno di 5 milioni di passeggeri.

Criticità del sistema aeroportuale italiano

Le principali criticità del sistema aeroportuale italiano- evidenziate dallo “Studio sullo sviluppo futuro dellarete aeroportuale nazionale quale componente stra-tegica dell’organizzazione infrastrutturale del territo-rio”, redatto nel 2009-2010 da One Works, KPMG,Nomisma per conto di ENAC – sono le seguenti:• frammentazione del traffico commerciale su un nu-mero rilevante di aeroporti (47 scali);

• difficile accesso agli aeroporti, caratterizzati da col-legamenti insufficienti;

• mancanza d’intermodalità, soprattutto con ferrovia(sono sei gli aeroporti italiani collegati con la rete fer-roviaria e tra questi solo Malpensa con l’Alta Velocità);

• assenza di una pianificazione nazionale e regionaleefficiente. I piani regionali dei trasporti (PTR) risal-gono agli anni ‘90 e in molti casi non sono neppurestati attuati.

Per quanto riguarda l’accessibilità, la maggior partedegli scali è ubicata in prossimità delle città di riferi-mento: entro i 5 km dalle città risulta ubicato il 50%degli scali, mentre entro i 15 km dalle città risultaubicato un ulteriore 40% degli scali.

Classificazione degli aeroporti italiani in base alla distanzadal centro urbano

Fonte: “Studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale qualecomponente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio”,redatto nel 2009-2010 da One Works, KPMG, Nomisma per conto di ENAC

Nonostante il 70% degli scali sia ad una distanza in-feriore di 10 km dal centro urbano di riferimento,in molti casi i tempi di accessibilità risultano ral-lentati dal traffico locale o da una viabilità inade-guata. Nei casi degli aeroporti più distanti dai centriurbani, come Roma Fiumicino e Palermo, l’acces-sibilità risente del traffico generato dalla conurba-zione metropolitana. Gli aeroporti italiani sonoinoltre caratterizzati da uno scarso livello di inter-modalità, soprattutto per quanto riguarda l’integra-zione con la rete ferroviaria, sia su scala locale cheregionale. Risultano infatti accessibili su ferro sol-tanto 6 scali su 47.

%

Entro 5 Km 47

Tra 6 e 10 Km 23

Tra 11 e 20 Km 19

Oltre 20 Km 11


Dotazione di aeroporti in relazione alla popolazione e all’estensione territoriale

Paese Superf. Popolaz. Traffico Aeroporti Rapporto Densità(2008) (2008) aperti al abitanti territoriale

traffico comm. aeroporto aeroporti

Km2 Mil. abit. Mil. pax n. Mil abit/apt Km2/apt

Italia 301.338 60,04 133,00 47 1,27 6.400

Germania 357.000 82,00 185,72 40 2,05 8.900

Spagna 505.000 45,82 203,86 48 0,95 10.500

Francia 675.000 64,35 147,80 87 0,73 7.700

Regno Unito 230.000 61,63 234,93 58 1,06 3.600

Paesi Bassi 41.500 16,48 50,41 16 1,03 2.593

Danimarca 43.100 5,51 24,62 33 0,16 1.300

Fonte: “Studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio”,redatto nel 2009-2010 da One Works, KPMG, Nomisma per conto di ENAC

Distribuzione del traffico aereo in Europa per classe di aeroporto

100,0

90,0

80,0

70,0

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0

Italia Germania Spagna Francia Regno Unito Paesi Bassi Danimarca

Aeroporti con più di 10 milioni di passeggeri Aeroporti con 5 - 10 milioni di passeggeri

Fonte: “Studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio”,redatto nel 2009-2010 da One Works, KPMG, Nomisma per conto di ENAC

In tutti i casi i tempi di percorrenza, le frequenze,nonché le caratteristiche dei treni, scoraggianol’utenza e non rendono competitivo il collegamentoferroviario con quello su gomma. Dal confronto tra ibacini di utenza per tempi di accessibilità su gommae su treno, emerge che il treno oggi non è assoluta-mente competitivo, nelle fasce dei 30 e 60 minuti.

Tipologia di collegamenti ferroviari agli aeroporti italiani

Fonte: “Studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale qualecomponente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio”,redatto nel 2009-2010 da One Works, KPMG, Nomisma per conto di ENAC

In generale il sistema aeroportuale italiano non mo-stra allo stato attuale, salvo pochissime eccezioni, so-stanziali criticità di capacità di infrastrutture eterminal rispetto ai volumi di traffico e ai movimentiche li generano. Deve però preoccupare l’avvicinamento, solo rinviatoa causa della crisi economica in corso, della satura-zione della capacità degli scali strategici per il paese,che potrebbe coincidere in molti casi con il decadi-mento dei livelli di servizio causato dal rinvio dellarealizzazione di importanti interventi di ammoder-namento sulle strutture esistenti.

In relazione ai traffici attesi, se gli attuali livelli dicapacità non venissero incrementati adeguata-mente, si ritiene che entro i prossimi 10 anni i prin-cipali aeroporti italiani potranno essere gravementecongestionati.Particolare preoccupazione desta la scarsa disponibi-lità di suolo per gli ampliamenti degli aeroporti: i 20principali scali italiani, dove si concentra un trafficodi più di 100 milioni di passeggeri (80% del trafficoaereo italiano) non hanno attualmente, all’interno deisedimi aeroportuali, spazi disponibili per futuri svi-luppi, che dovranno essere dunque reperiti attraversol’acquisizione di aree esterne, in alcuni casi già forte-mente compromesse dagli sviluppi insediativi. Salvopoche eccezioni i terminal passeggeri soprattutto, main molti casi anche le strutture accessorie, risultanosensibilmente al di sotto degli standard europei, intermini di qualità architettoniche e strutturali dei ma-nufatti, delle dotazioni impiantistiche, delle tecnolo-gie e dei consumi energetici. In termini di sicurezzaaeroportuale, invece sono riscontrabili gli effetti dellasostanziale tenuta nel tempo della consistente cam-pagna di adeguamenti, miglioramenti e potenzia-menti messa in atto. In generale i temi di natura ambientale, così comeil tema del contenimento e della razionalizzazionedei consumi energetici, appaiono trattati in formaembrionale sia a livello di pianificazione che di pro-gettazione. I rilievi effettuati confermano inoltre checi sono aeroporti soggetti a una forte pressione in-sediativa, con conseguenti problemi di incompatibi-lità ambientale di sviluppi futuri. Dati checonfermano che al rispetto, comunque non genera-lizzato, di limiti e parametri normativi, non corri-spondono ancora politiche volte a sviluppiindirizzati verso le migliori pratiche di rapporto conl’ambiente e il paesaggio e il miglior uso delle risorseenergetiche.

16

14

12

10

8

6

4

2

0

Numero aeroporti

Rete ferroviariaregionale

Metropolitanaurbana

PeoplemoverRete AV


Le sfide del sistema aeroportuale italianoal 2030

Gli aeroporti e i territori del Paese nel prossimo ven-tennio sono chiamati a una importante sfida, che

consiste nel riuscire ad intercettare il raddoppio deivolumi di passeggeri previsto entro il 2030 e il con-seguente indotto in termini di occupazione e di pro-dotto interno lordo.

L’effettivo sviluppo del mercato dipenderà dalla capa-cità di conciliare le esigenze della domanda attesa (in-tesa come interazione fra i vettori aerei e gli utenti deltrasporto aereo) con la messa in campo di un’offertadi infrastrutture aeroportuali adeguata a tali esigenze.La rete aeroportuale italiana appare in grado di rispon-dere alla crescita del traffico previsto per il prossimoventennio, a condizione che siano attuati degli inter-venti di adeguamento e potenziamento delle infra-strutture in corso o pianificati, indicati dallo Studio.In tal senso non è emersa la necessità di realizza-zione di nuovi scali (oltre quelli già programmati) conoperatività necessaria entro l’orizzonte del prossimoventennio. È tuttavia condizione per il soddisfacimento della do-manda di traffico attesa fino al 2030, che gli interventiindicati di potenziamento sia delle infrastrutture ae-roportuali che di accessibilità vengano puntualmenterealizzati per l’intera rete degli scali.Le esigenze della domanda di trasporto aereo possonoconsistere in necessità di spazi, in senso lato, non piùindividuabili a causa di limiti nella cosiddetta capacitàcommerciale cioè dalla indisponibilità a garantire mo-vimenti (decolli e atterraggi) in fasce orarie commer-cialmente appetibili, dall’impossibilità a garantire tempidi turn-around sufficientemente brevi o dall’impossibi-lità a garantire condizioni economiche compatibili conle politiche di prezzo dei vettori. Le condizioni ottimali

per lo sviluppo dovranno essere ricercate in una misuraequilibrata del rapporto fra pianificazione di lungo pe-riodo e flessibilità a breve termine, come elemento ne-cessario per cogliere un obiettivo di crescita altrimentidifficilmente conseguibile.Le priorità individuate riguardano:

• il potenziamento dell’accessibilità e dell’intermodalità;• la salvaguardia degli spazi per gli ampliamenti ne-cessari;

• l’adeguamento delle infrastrutture aeroportuali; • la modernizzazione delle infrastrutture e dei terminal; • la riduzione e il migliore impiego dell’energia; • l’upgrade dei servizi; • lo sviluppo di nuove funzioni urbane coordinate conla crescita degli scali e dei nodi intermodali.

Ogni priorità, misurata nell’orizzonte del breve,medio e lungo periodo, dovrà essere confrontata conil migliore rapporto con l’ambiente, unico vero limiteche dovrà essere verificato per lo sviluppo.

Il Piano nazionale degli aeroporti

Il Piano nazionale degli aeroporti evidenzia le op-portunità per il Paese di raccogliere la sfida dellosviluppo evidenziando le criticità esistenti, le ne-


Internazionali Nazionali

Internazionali Nazionali Totale

2009

2015

2020

2025

2030

54

61

68

74

80

78

99

129

156

185

132

160

197

230

265

Passeggeri + 133 milioni (2009-2030)

Tot.

Inter.

Naz.

2,8%

3,5%

1,8%

CAGR 2009 - 2015

Tot.

Inter.

Naz.

4,2%

5,4%

2,1%

CAGR 2015 - 2020

Tot.

Inter.

Naz.

3,1%

3,9%

1,7%

CAGR 2020 - 2025

Tot.

Inter.

Naz.

2,9%

3,4%

1,7%

CAGR 2025 - 2030

Previsione di crescita passeggeri negli aeroporti italiani al 2030

Fonte: “Studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio”, redatto nel2009-2010 da One Works, KPMG, Nomisma per conto di ENAC

cessità emergenti, le soluzioni possibili, le modalitàdi risposta, l’architettura della rete ed il ruolo deisingoli scali. Per ognuno dei temi esplorati il Piano fornisce, afronte del relativo scenario, la visione e le strate-gie da adottare. Il Piano si fonda sulle seguentistrategie:

• classificazione degli aeroporti integrata con la strut-tura della rete europea TEN-T, che include 33 aero-porti nazionali;

• aumento della capacità aeroportuale negli scali esi-stenti quale elemento insostituibile per superare laprevista crisi di capacità e dare l’indispensabile so-stegno alla crescita economica del Paese;

• salvaguardia delle aree limitrofe agli aeroporti perconsentire la necessaria espansione degli stessi;

• pianificazione integrata con il territorio, anche a sti-molo dello sviluppo di sinergie con i soggetti pubblicie privati che operano in prossimità degli aeroporti;

• sostenibilità ambientale di lungo periodo degli ae-roporti quale contributo alle politiche nazionali edeuropee;

• forte indirizzo alla realizzazione di opere e connes-sioni ferroviarie per raggiungere livelli di intermo-dalità, oggi deficitari, anche a sostegno dellepolitiche ambientali;

• limitazione alla costruzione di nuovi aeroporti entroi prossimi venti anni;

• nessuna chiusura di aeroporti esistenti ma l’indica-zione che per gli scali non riconosciuti dal mercato,oggi con poco traffico, siano verificate, entro il pros-simo triennio, condizioni di sostenibilità economicache non prevedano trasferimenti di risorse pubbli-che per la gestione. Per tali scali, dovranno esserevalutate opportune forme di coinvolgimento di ca-pitali privati, anche all’interno di progetti di sviluppoterritoriale integrato, senza comunque impegno dioneri a carico dei contribuenti;

• elaborazione da parte dell’ENAC di modelli operativisemplificati che includano i servizi aeroportuali, perrendere sostenibili le gestioni degli scali con trafficolimitato;

• attivazione di una iniziativa istituzionale di ENACcon regioni, altri enti e soggetti territoriali e associa-zioni di settore, per valutare forme e modalità di ge-stione dedicate per aeroporti con traffico limitato,che possano risultare sostenibili in relazione al tipoe livello di traffico.

Il Piano nazionale individua, sulla base delle analisisvolte dallo studio, la rete degli aeroporti di interessenazionale che dovranno rispondere alla domanda ditraffico entro il prossimo ventennio. Nella rete na-zionale il Piano, coerentemente con quanto già fattoin ambito europeo con le reti TEN-T, ed in analogia,individua:• gli scali principali, che rispondono oggi alla do-manda di trasporto aereo di ampi bacini di trafficoe saranno in grado di garantire nel tempo tale fun-zione. Tali aeroporti sono caratterizzati da un ele-vato grado di connettività con le destinazioni

internazionali a livello europeo e sviluppano colle-gamenti a livello continentale; gli stessi scali sonocompresi nella rete europea TEN-T e circa la metàne costituisce la parte core;

• gli scali di servizio base, che per la ridotta esten-sione dei bacini di utenza risultano rispondere aduna domanda di traffico con estensione regionale,in zone remote o non adeguatamente servite daaltri scali o da altre infrastrutture di trasporto.Tali aeroporti sono caratterizzati da collegamentia scala nazionale e svolgono un servizio comple-mentare di feeder nella rete, con alcuni collega-menti a livello europeo point to point; gli stessiscali assicurano una diffusa ed uniforme coperturadel territorio nazionale e costituiscono una riservadi capacità nell’assetto complessivo della rete. Lametà di essi è altresì parte della rete TEN-Teuropea.

La rete nazionale, così come definita nel Piano, èstata individuata in un’ottica di sistema integrato ecostituisce un insieme unitario che:

• dà risposta alle esigenze di mobilità del cittadino;• attua in concreto politiche di coesione dei territori(anche in linea con le policies europee) e pari oppor-tunità nell’accesso alla rete;

• contribuisce a facilitare l’accesso dei flussi turisticialle differenti aree del Paese;

• fornisce il dovuto supporto allo sviluppo economicoed accesso ai mercati per le piccole medie imprese,anche in ragione della diffusione di esse sul territorionazionale e dell’articolazione dell’economia;

• tiene conto della configurazione del Paese e della dif-fusa presenza sul territorio dei centri di interesse cul-turale e socio economici;

• integra in una rete unitaria nazionale tutti gli aero-porti a prevalente vocazione commerciale, salva-guardando anche la necessaria uniformità di regoleche essi devono seguire in un mercato liberalizzatoquale il trasporto aereo.

Per gli scali principali il Piano indica le strategie diintervento per lo sviluppo della rete nazionale, leopere prioritarie e gli interventi necessari di poten-ziamento e miglioramento dei servizi, definendo lecondizioni per indirizzare le risorse in modo efficacesul territorio.Particolare attenzione è posta nel Piano al tema del-l’accessibilità agli aeroporti e alle connessioni inter-modali, affinché i territori possano trarre i maggioribenefici dallo sviluppo degli scali.Il Piano contiene infine un “Action Plan” che defini-sce per gli aeroporti principali della rete nazionale ilprofilo funzionale, strategico o primario, al fine di de-terminare la priorità degli interventi per gli scali chehanno una funzione strategica nella rete. Per ogni profilo funzionale è definita la tipologia diservizio da rendere ed il pacchetto di requisiti presta-zionali da soddisfare durante la vigenza del Piano, siaper le infrastrutture air-side e land-side che per le in-frastrutture di accesso, gomma e ferro.


L’Action Plan individua inoltre gli aeroporti cargo egli scali il cui sviluppo di traffico, in ragione dei con-dizionamenti e delle relazioni esistenti all’interno deibacini di utenza, deve essere correlato per risponderecon maggiore efficacia all’esigenza del territorio. L’Action Plan è articolato in macrobacini di trafficoe definisce, per gli aeroporti principali:

• gli interventi mirati allo sviluppo della capacità e deilivelli di servizio delle infrastrutture degli aeroportie al potenziamento dell’accessibilità e delle intercon-

nessioni modali degli stessi, sia alla scala locale chenazionale;

• gli interventi prioritari, divisi per tipologia;• i costi stimati degli interventi, i tempi di attuazionee le relative fonti di finanziamento pubblico a livellolocale, nazionale ed europeo;

• le prestazioni attese dagli aeroporti, attraverso la de-finizione di requisiti prestazionali, infrastrutturali edi servizio, indicatori e standard;

• la proposta programmatica delle dotazioni infra-strutturali a livello territoriale.


Principali trend nel mercato del trasporto aereo

Evoluzione del traffico aereo internazionale

Nel corso del 2012 il traffico aereo mondiale, nono-stante gli effetti negativi del permanere della crisi eco-nomica internazionale, ha evidenziato una crescitadel 3,9% per i passeggeri. Il segmento del trasporto merci, maggiormente espo-sto agli effetti della crisi internazionale, ha invece re-gistrato una contrazione dello 0,2%. Anche nel 2012 il traffico ha evidenziato andamentisignificativamente differenziati tra le diverse areegeografiche. Il Medio Oriente, grazie al continuo processo di

espansione internazionale dei vettori della regione, inparticolare sulle rotte di lungo raggio, ha segnatonell’anno una crescita del 12,1% dei passeggeri e del4,2% delle merci. L’Asia e l’America Latina hanno fatto registrare in-crementi rispettivamente del 7,1% e del 6,4%, per ipasseggeri, accompagnati da una sostanziale stabilitànel segmento cargo (rispettivamente +0,5% e -0,2%). Il Nord America ha evidenziato una crescita più con-tenuta per i passeggeri (+1,6%), anche a seguito dellepolitiche di riduzione della capacità attuate dai vettoridell’area, non discostandosi nel segmento cargo dailivelli del 2011 (+0,2%).

In tale difficile contesto di mercato anche nel 2012sono proseguiti gli sforzi delle compagnie aeree perlimitare gli effetti della crisi economica internazionalesul traffico servito e, conseguentemente, sulla propriaredditività. In particolare nell’anno sono continuati, da parte deimaggiori vettori, soprattutto europei (Lufthansa, IAG,Air France), processi di razionalizzazione di rotte efrequenze e di contrazione della capacità offerta, giàiniziati nel corso degli ultimi mesi del 2011. L’acuirsi degli effetti della crisi internazionale sul traf-

fico aereo, e il continuo crescere della pressione com-petitiva ha portato anche alla cessazione delle attivitàdi alcune compagnie aeree (Spanair, Wind Jet), nono-stante i tentativi di risanamento messi in atto.La contrazione di capacità offerta da parte dei vettori,in particolare nel segmento delle compagnie tradizio-nali che hanno ridotto attività sulle meno profittevolirotte di breve e medio raggio, ha aperto sulle stessetratte nuove possibilità di crescita per i vettori lowcost, la cui struttura di costi operativi consente unamaggiore flessibilità gestionale.

Evoluzione del traffico aereo nel 2012 per area geografica - variazione % annua

Passeggeri Merci

7.0 7.1

1.8

6.4

12.1

1.6

3.9

2.1

0.5

(3.0)

(0.2)

4.2

0.2

Africa Asia Europa America Latina Medio Oriente Nord America Aci Totale(4.0)

(2.0)

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

Var

iazi

one

perc

entu

ale

annu

a

(0.2)

Fonte: ACI World (Pax Flash & Freight Flash)

Performance dei principali scali continentali

Nel 2012 il traffico gestito dai principali aeroporti eu-ropei conferma la forte differenziazione, registrata alivello mondiale, fra l’andamento del traffico passeg-geri e quello merci, nonché il diverso impatto dellacrisi economica internazionale sul traffico aereo deisingoli paesi.In particolare, a fronte di una generalizzata contra-zione del traffico merci (Francoforte -6,9%, Amster-dam -2,7%, Monaco -4,9%, Londra Heathrow -1,2%,Vienna -10,9%, Madrid -8,7%, Atene -12,1%), i passeg-geri hanno evidenziato andamenti differenziati fra ivari scali, con crescite per Francoforte (+1,9%), Am-sterdam (+2,6%), Monaco (+1,6%), Londra Heathrow(+0,9%), Vienna (+5,0%) e Parigi (+0,8%) e significativepenalizzazioni per gli aeroporti dei paesi maggior-

mente esposti alla crisi dell’area euro, fra cui Madrid(-9,0%) e Atene (-10,4%).Nel 2012, nonostante le difficili condizioni dei mer-cati finanziari, si è confermato l’interesse degli inve-stitori per il settore aeroportuale, in particolare inEuropa. Nella seconda metà dell’anno gli aeroporti portoghesi(ANA) sono stati ceduti al gruppo francese Vinci, at-tivo anche nel settore delle costruzioni. Il fondo F2i – Fondi italiani per le infrastrutture, oltread aumentare la propria partecipazione in SEA, ha ac-quisito anche quote degli aeroporti di Torino, Firenzee Bologna. Inoltre, ad inizio 2013, il fondo australianoIFM (Industry Fund Management) ha acquisito unapartecipazione di circa il 36% della società di gestionedell’aeroporto di Manchester, che da inizio anno de-tiene anche l’aeroporto londinese di Stansted.


Quadro normativo e regolatorio di riferimento

Il settore aeroportuale italiano è caratterizzato daun apparato normativo complesso e in profondaevoluzione, nel quale alle disposizioni nazionali siassociano le direttive comunitarie e le regolamen-tazioni previste dai trattati internazionali e sulquale impattano anche i processi di privatizzazionee di concentrazione che coinvolgono alcuni grandiscali nazionali.La principale novità intervenuta nel 2011 in ambito re-golatorio è rappresentata dall’”Airport Package”, adot-tato l’1 dicembre 2011 dalla Commissione Europea. Si tratta di un insieme di misure volte a migliorare lacapacità degli aeroporti europei e la qualità dei serviziofferti ai passeggeri.Il pacchetto prevede tre proposte legislative inmateria di:

a) bande orarie di decollo e atterraggio;b) assistenza a terra; c) inquinamento acustico.

Le proposte della Commissione dovranno ora essereratificate dal Parlamento Europeo e Consiglio me-diante procedura di co-decisione. L’adozione avverràprobabilmente nel 2013.I contenuti delle proposte legislative sono illustratinei paragrafi successivi.La regolamentazione dell’attività aeroportuale può es-sere schematicamente suddivisa in due livelli. Nelprimo si pongono le condizioni per l’accesso al mer-cato della gestione aeroportuale (costruzione delle in-frastrutture e operatività degli scali) e vengonoattivate forme di controllo del complessivo potere dimercato dei gestori. Nel secondo si regolano le modalità di accesso all’in-frastruttura (principalmente attraverso l’allocazionedei diritti di decollo e di atterraggio e la fissazione dei

diritti aeroportuali) e di fornitura dei servizi di han-dling e commerciali.A presidio di queste attività di regolamentazione sonostati posti una serie di enti che, assolvendo funzionidi carattere pubblico, governano il settore del trafficoaereo civile.

Principali enti regolatori di riferimentoper gli aeroporti

ENACL’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile è un ente pub-blico non economico che rappresenta, in base all’ar-ticolo 687 del Codice della Navigazione, “l’autoritàunica di regolazione tecnica, certificazione, vigilanzae controllo nel settore dell’aviazione civile”, che agi-sce nel rispetto dei poteri di indirizzo del Ministrodelle Infrastrutture e dei Trasporti.Nello svolgimento delle proprie attività l’ENAC operaconformemente alla normativa comunitaria, nonchéagli standard indicati dall’ICAO (International CivilAviation Organization) e dall’EASA (European Avia-tion Safety Agency). I principali ambiti di interventodell’ENAC nei confronti delle società di gestione ae-roportuali sono i seguenti:

Safety e securityCompito dell’ENAC è quello di garantire, mediantele attività di regolazione e controllo, la sicurezzadell’utente, intesa sia nella sua accezione di “sa-fety” - quale forma di tutela dell’incolumità dellepersone coinvolte nelle operazioni aeronautiche -che di “security”, quale forma di prevenzione e dineutralizzazione delle azioni illecite che possonoessere messe in atto in aeroporto e a bordo degliaeromobili.

Controllo della qualitàdei servizi erogati ai passeggeriPer garantire il rispetto degli standard qualitativi edei diritti del Passeggero, l’ENAC cura la definizionee la verifica dei parametri di qualità dei servizi aero-portuali e di trasporto aereo.

Regolazione economicaNell’ambito delle attività legate agli aspetti econo-mici, l’ENAC provvede alla valutazione dei pro-grammi d’intervento aeroportuali e all’elaborazionedelle proposte di investimento e di sviluppo del si-stema infrastrutturale e operativo. Rientra tra le com-petenze dell’ENAC anche l’istruttoria perl’affidamento in concessione delle strutture e dei ser-vizi aeroportuali che viene effettuata sulla base dellavalutazione del livello di affidabilità, efficienza e com-petitività dei soggetti economici e imprenditorialicoinvolti.

Regolazione degli aeroportiL’ENAC si occupa dell’elaborazione delle proposte dipianificazione e di sviluppo del sistema aeroportualenazionale. Effettua l’esame e la valutazione dei pro-getti di sviluppo aeroportuali, dei programmi d’inter-vento e dei piani d’investimento aeroportuale. Inoltregestisce l’affidamento dei beni del demanio aeropor-tuale, l’apposizione dei vincoli di competenza nellezone limitrofe agli aeroporti e la definizione dei pa-rametri per la determinazione della capacità aeropor-tuale ai fini dell’attività di gestione delle bande orarie.

RegolamentazioneNonostante la normativa in campo aeronautico di-scenda dall’ambito internazionale e comunitario, l’at-tività di regolamentazione rappresenta una delleprincipali funzioni dell’ENAC che dispone del poteredi proposta e partecipazione alle attività di indirizzo,programmazione e garanzia dello sviluppo del si-stema di trasporto aereo ed aeroportuale.

Ministero delle Infrastrutture e dei TrasportiIl Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti esercitaanzitutto funzioni di vigilanza, indirizzo e controllosull’attività dell’ENAC. L’ENAC ed il Ministero delleInfrastrutture e dei Trasporti collaborano per:

• la programmazione dell’organizzazione del trasportoaereo;

• la pianificazione e lo sviluppo del settore aeropor-tuale;

• la predisposizione degli accordi internazionali e bi-laterali;

• l’elaborazione della normativa di adeguamento aiprincipi e alle disposizioni internazionali;

• lo studio di particolari tematiche inerenti il settore.

ICAOL’ICAO (Organizzazione Internazionale dell’AviazioneCivile) è l’Agenzia specializzata delle Nazioni Unite lacui mission è quella di sviluppare un sistema di ge-stione dell’aviazione civile internazionale che sia si-

curo ed efficiente, nonché sostenibile. Tra le attivitàdell’ICAO rientrano l’elaborazione e l’aggiornamentodella normativa del settore aeronautico recepita dai190 Stati aderenti al fine di garantire il livello minimodi sicurezza.

EASAL’Agenzia Europea della Sicurezza Aerea è un entegiuridico che si occupa di definire i livelli comuni disicurezza e di protezione ambientale nel settoredell’aviazione civile tra i Paesi aderenti all’UnioneEuropea.

ENAVL’Ente Nazionale Assistenza al Volo è una società perazioni, interamente controllata dal Ministero del-l’Economia e delle Finanze e vigilata dal Ministerodelle Infrastrutture e dei Trasporti che, sempre inbase alle previsioni del codice della navigazione, for-nisce i servizi della navigazione aerea.

AssoclearanceAssoclearance è l’Associazione Italiana Gestione Clea-rance e Slots composta da compagnie aeree e da ge-stori aeroportuali italiani con il compito diottimizzare la distribuzione delle bande orarie e l’at-tribuzione degli slot ai vettori, tenendo conto delle ri-chieste e della storicità. L’Associazione fornisce adENAC informazioni tempestive e puntuali in meritoall’elenco delle bande orarie assegnate ed alle relativevariazioni intervenute nel corso della stagione di traf-fico sui singoli aeroporti, anche in considerazionedella recente circolare ENAC che prevede l’irroga-zione di sanzioni per gli operatori non ottemperantialla normativa comunitaria e nazionale in materia.

ARPALe Agenzie Regionali per la Protezione dell’Ambiente(ARPA) sono enti di diritto pubblico dotati di autono-mia amministrativa, organizzativa e contabile chesvolgono attività e servizi volti a supportare le sceltedi politica ambientale delle Regioni, delle Province,dei Comuni, delle Comunità Montane, delle ASL e dialtri enti pubblici in territorio regionale. L’attività delle ARPA si ispira all’approccio propostodalle più recenti normative nazionali ed europee:raccogliere ed elaborare dati ambientali, fondati eattendibili, da fornire agli organi di governo per sup-portarne le decisioni sul territorio, e al cittadino per-ché possa conoscere e valutare. Le ARPA regionalisono fortemente coinvolte nell’attività delle Com-missioni aeroportuali e sui temi dell’inquinamentoacustico attuano un periodico controllo sulla corret-tezza e la congruenza dei monitoraggi operati sulterritorio.

Altri enti istituzionaliIn aeroporto è presente un numero consistente di altrienti istituzionali: ENAC, Carabinieri, Agenzia delleDogane, Guardia di Finanza, Polizia di Stato, PoliziaPenitenziaria, Corpo Forestale dello Stato, SanitàAerea, Ufficio Veterinario, Vigili del Fuoco, che con-


tribuiscono, ciascuno per la propria mission, al buonandamento delle attività e con i quali il gestore aero-portuale intraprende costanti rapporti di reciprocacollaborazione.

Convenzione SEA-ENAC

L’affidamento in concessione delle gestioni totali ae-roportuali alle società è subordinato alla sottoscri-zione di una convenzione che costituisce la base diriferimento per uniformare su scala nazionale i rap-porti tra ENAC e gestore. L’atto disciplina i rapportitra concessionario, ENAC ed Enti di Stato. L’ENAC ef-fettua costanti verifiche sull’osservanza delle disposi-zioni contenute nella convenzione e sul correttofunzionamento della sicurezza degli aeroporti. La na-tura giuridica e l’attività svolta da SEA nell’ambito delsistema aeroportuale degli aeroporti di Milano sonostate per la prima volta disciplinate compiutamentedalla Legge 18/4/1962, n. 194, che:

• ha autorizzato il riconoscimento della qualifica pri-vata del sistema aeroportuale di Milano per una du-rata di 30 anni (termine prorogato successivamentesino al 2022);

• ha abilitato SEA all’esercizio di tali aeroporti, attri-buendole tutti i diritti derivanti dall’esercizio aero-portuale;

• ha previsto che, al termine della gestione da partedi SEA, tutte le infrastrutture realizzate sulle aree dipertinenza dei due scali milanesi diventassero diproprietà dello Stato;

• ha rimandato ad apposita convenzione la disciplinadei rapporti tra lo Stato e SEA.

In data 4 settembre 2001 SEA ed ENAC hanno fir-mato la Convenzione 2001, che ha sostituito la pre-cedente Convenzione 191/62. Pertanto SEA potràgestire gli Aeroporti di Milano fino alla data di sca-denza del 4 maggio 2041.

Contratto di Programma

La Convenzione rappresenta il prerequisito per la de-finizione ed il perfezionamento del Contratto di Pro-gramma, che disciplina in maniera organica il profilotariffario, la realizzazione del piano degli investimentie il rispetto degli obiettivi di qualità e di tutela am-bientale in relazione all’aeroporto interessato. Con iContratti di Programma vengono fissate le tariffe cheverranno applicate, assicurando al destinatario dellatariffa (vettore, passeggero ed ogni altro operatore ae-roportuale) la massima chiarezza. SEA ha presentatonel 2010 all’ENAC la richiesta di avvio dell’istruttoriafinalizzata alla stipula del Contratto di Programma“in deroga”, riguardante gli aeroporti di Malpensa eLinate. Il 15 novembre 2010, il Consiglio di Ammi-nistrazione dell’ENAC, con deliberazione n. 44, ha ap-provato il procedimento svolto per la definizione delContratto di Programma ENAC-SEA.

Il 2011 è stato un anno particolarmente importanteanche per la prosecuzione del processo di adegua-mento dei livelli tariffari aeroportuali applicati sugliscali gestiti dal Gruppo SEA: il 23 settembre è avve-nuta la sottoscrizione del Contratto di Programma fraSEA ed ENAC e a settembre 2012 il nuovo piano ta-riffario è entrato in vigore, successivamente all’ap-provazione dello stesso mediante Decreto delPresidente del Consiglio dei Ministri e alla sua pub-blicazione nella Gazzetta Ufficiale.

Normative di riferimento per dirittie tariffe aeroportuali

Le attività Aviation di SEA includono la gestione, lamanutenzione e lo sviluppo delle infrastrutture degliscali di Linate e Malpensa, la gestione delle infrastrut-ture centralizzate e i servizi di sicurezza. A fronte ditali servizi, offerti in regime di esclusiva e soggetti a re-golamentazione, SEA percepisce diritti e corrispettivi.Il differenziale negativo, che da sempre ha caratteriz-zato i livelli tariffari italiani rispetto a quelli ricono-sciuti nei principali scali europei, anche al terminedel 2011 non ha registrato alcuna riduzione. A fine2011 i diritti aeroportuali in Italia sono inferiori dicirca il 40% rispetto ai principali scali internazionalieuropei, che negli ultimi anni hanno goduto di signi-ficativi incrementi tariffari per riuscire ad affrontareil calo di traffico e l’attuale crisi economica.Tale gap tariffario costituisce un fattore che limita lecapacità di sviluppo del sistema del trasporto aereoitaliano, non consentendo di poter definire piani diinvestimento supportati da adeguati livelli di remu-nerazione. La sottoscrizione di Contratti di Pro-gramma contribuirà a rendere più definito loscenario in cui le società di gestione aeroportualeoperano, incentivando la crescita dell’intero sistemadel trasporto aereo.

Gestione delle attività di handling

Fino al 31 dicembre 1997 i servizi di assistenza aterra potevano essere effettuati dalle società affidata-rie delle gestioni aeroportuali, direttamente o tramitesub-concessione. Con la Direttiva 96/67/CE è stata invece prevista laliberalizzazione dei servizi di assistenza a terra degliaeroporti nell’ambito dell’Unione Europea. Tale Di-rettiva è stata recepita in Italia dal D.Lgs. 18/1999che suddivide i servizi di assistenza a terra in undicicategorie:

• assistenza amministrativa a terra e supervisione;• assistenza passeggeri;• assistenza bagagli; • assistenza merci e posta; • assistenza operazioni in pista; • assistenza pulizia e servizi di scalo; • assistenza carburante e olio; • assistenza manutenzione dell’aereo;


• assistenza operazioni aeree e gestione degliequipaggi;

• assistenza trasporto a terra;• assistenza ristorazione catering.

Nel 2002 SEA, mediante cessione di ramo d’azienda,ha trasferito tutte le attività di handling svolte pressogli scali di Linate e Malpensa a SEA Handling, societàinteramente controllata da SEA. I servizi di handlingagli aeromobili, ai passeggeri, ai bagagli ed alle mercisono remunerati attraverso tariffe. Negli aeroporti di Milano i servizi di handling sonoerogati in regime di concorrenza e pertanto le tariffesono oggetto di libera negoziazione tra le parti.Nel febbraio 2011 ENAC ha adottato un nuovo rego-lamento in materia di certificazione dei prestatori deiservizi aeroportuali di assistenza a terra, successiva-mente rivisto nel mese di marzo, a seguito di nume-rose osservazioni inoltrate anche da Assaeroporti sulnuovo atto.Tale regolamento prevede nuovi adempimenti a ca-rico del gestore aeroportuale per garantire il rispettodella procedura di certificazione degli handler, non-ché nuove disposizioni rispetto ai requisiti richiestiper l’ottenimento della certificazione da parte dellesocietà di handling.In considerazione della vigenza di tali nuove disposi-zioni, tutte le certificazioni già esistenti, nonchéquelle nuove, dovevano essere adeguate obbligatoria-mente alle nuove previsioni entro fine 2011. SEA, inqualità di gestore aeroportuale, dovrà pertanto porrein essere ed organizzare strutture e risorse finalizzateall’espletamento dei nuovi compiti.SEA Handling nel novembre 2011 ha provveduto adinoltrare istanza all’ENAC per il rinnovo della certifi-cazione. SEA ha inoltrato istanza di rinnovo nel gen-naio 2012.L’Airport Package adottato dalla Commissione Euro-pea nel dicembre 2011 prevede, per quanto riguardai servizi di assistenza a terra, un aumento del numerominimo di prestatori di servizi, attualmente oggettodi limitazione, negli aeroporti di grandi dimensioni.Verrebbero contestualmente introdotti, per ogni ca-tegoria di servizio, degli standard minimi di qualitàche devono essere rispettati da ogni operatore. Inoltresi intende consentire agli stati membri di adottare mi-sure più incisive per la tutela dei diritti dei lavoratori,in modo da garantire loro il mantenimento dellestesse condizioni occupazionali in caso di trasferi-mento del contratto a un nuovo prestatore di servizi,essenziale per garantire condizioni occupazionali sta-bili e mantenere un personale altamente qualificatoin un settore ad alta intensità di manodopera.

Carta dei Servizi, Certificato di Aeroporto,Manuale di Aeroporto, Regolamento di Scalo

Carta dei ServiziENAC – su incarico del Ministero delle Infrastrutturee dei Trasporti - ha individuato le linee guida opera-tive per le Carte dei Servizi di gestori e operatori ae-

roportuali, relative alla qualità dei servizi offerti.Tutti i gestori aeroportuali italiani, nonché i vettoriaerei, sono obbligati ad emettere ogni anno una Cartadei Servizi. La Carta dei Servizi deve riportare le atti-vità svolte in aeroporto a favore dell’utenza e, per cia-scuna attività considerata, deve dichiarare gli standarddi qualità raggiunti in relazione ad alcuni parametri in-dicativi di elementi significativi dei servizi stessi (co-siddetti “indicatori di qualità”). La Carta viene redattaogni anno dal gestore aeroportuale e deve essere ap-provata dall’ENAC prima della sua pubblicazione. I datiillustrati rispecchiano anche il grado di soddisfazionedei clienti sui servizi aeroportuali offerti, soddisfazionemisurata attraverso procedure di monitoraggio, son-daggio ed elaborazione dati proprie del Sistema di Ge-stione della Qualità adottato dal gestore. SEA, pur nonessendo ancora obbligata da alcuna normativa, haprovveduto sin dal 1999 a pubblicare una propria Cartadei Servizi, quale gestore di un pubblico servizio, alloscopo di fornire un servizio di qualità all’utenza aero-portuale. A partire dal 2003 SEA ha redatto la Cartadei Servizi per entrambi gli aeroporti.

Certificato di AeroportoL’obbligo per i gestori aeroportuali di ottenere e man-tenere il Certificato di Aeroporto è previsto dal “Re-golamento per la costruzione e l’esercizio degliaeroporti”.I gestori degli aeroporti devono ottenere una certifi-cazione che dimostri la conformità delle infrastrut-ture al Regolamento, nonché l’idoneità della propriaorganizzazione ad assicurare il mantenimento dellecondizioni di sicurezza stabilite per gli aeroporti. IlCertificato di Aeroporto, con validità triennale, vienerilasciato al gestore aeroportuale e viene rinnovato daENAC a seguito della verifica del mantenimento ditutti i requisiti richiesti. Il primo Certificato di Aero-porto per Malpensa è stato rilasciato da ENAC nel no-vembre 2003 mentre per Linate è stato rilasciato nelmaggio 2004.

Manuale di AeroportoCon il “Regolamento per la costruzione e l’eserciziodegli aeroporti” l’ENAC ha attuato le indicazioni del-l’Annesso 14 ICAO, relativo alla sicurezza delle opera-zioni aeroportuali, prescrivendo i requisiti previsti peri gestori aeroportuali per l’ottenimento ed il manteni-mento del Certificato di Aeroporto. Il Regolamentoprevede l’obbligo per il gestore aeroportuale di redi-gere un Manuale di Aeroporto che contiene l’insiemedelle procedure operative - sia in condizioni normaliche di criticità - nonché la descrizione di tutte le ca-ratteristiche fisiche e tecniche dell’aeroporto, dell’or-ganizzazione del lavoro e le procedure per ilcoordinamento delle attività in termini di risorse emezzi. Questo documento deve essere approvato daENAC al momento del rilascio, nonché ogni volta cheviene modificato dal gestore aeroportuale per esigenzedi carattere tecnico. I Manuali di Aeroporto degli ae-roporti di Milano sono stati approvati da ENAC, nellerispettive ultime versioni, nel dicembre 2010 per Mal-pensa e nel febbraio 2008 per Linate.


Regolamento di ScaloIl Regolamento di Scalo è un documento redatto dalgestore aeroportuale per ogni singolo aeroporto, checontiene tutte le regole e procedure in vigore pressol’aeroporto considerato, al fine di assicurare un si-curo e regolare utilizzo di infrastrutture ed impiantida parte di tutti i soggetti aeroportuali. Il Regola-mento viene redatto dal gestore aeroportuale e adot-tato formalmente con una specifica ordinanza delladirezione aeroportuale di ENAC competente per ilsingolo scalo. Nel Regolamento di Scalo vengono de-finiti i ruoli dei vari soggetti che operano in ambitoaeroportuale e vengono chiariti i loro obblighi reci-proci nelle attività operative dello scalo. Il Regola-mento di Scalo per Malpensa è stato approvatodall’ENAC nell’agosto 2012, mentre quello di Linatenel dicembre 2012 (rev 3.0).

Normativa di riferimento per l’utilizzodelle rotte

Il Regolamento UE 1008/2008 consente alle compa-gnie aeree comunitarie di svolgere liberamente traf-fici commerciali su qualunque rotta, sia all’internodel territorio dell’Unione Europea che all’interno delterritorio di ciascuno stato membro.Per le destinazioni esterne all’UE è invece necessa-rio ricorrere ad accordi bilaterali, articolati in basea schemi fissi, sottoscritti dai governi dei due paesiinteressati. Tali accordi possono essere di due tipi: open sky o ac-cordi tradizionali. Gli accordi open sky consentono a tutti i vettori delledue parti di collegare qualsiasi punto del proprio ter-ritorio con tutti i punti della controparte, in generesenza limitazioni di frequenze. Attraverso la stipuladi un accordo bilaterale (denominato “accordo di traf-fico”) tradizionale viene invece sancito un regime re-golamentare che definisce:

• il numero delle frequenze settimanali dei collega-menti aerei spettanti a ciascun paese;

• il dettaglio delle rotte (scalo di partenza e scalo diarrivo e, nel caso, scali intermedi);

• il numero di compagnie aeree che possono operarele rotte.

L’Italia è collegata, oltre che con gli Stati Membridell’Unione Europea, con altri 85 Paesi.I servizi di linea sono operati da circa 10 compagnieitaliane - ciascuna specializzata su numerose rotteextra Unione Europea - e da 90 vettori esteri designatidalle competenti autorità aeronautiche. Per quantoriguarda i due scali gestiti da SEA si è realizzata la se-guente situazione:

Aeroporto di Malpensa Il traffico è aperto ai collegamenti di linea e non dilinea, intercontinentali, internazionali, intracomuni-tari nazionali e regionali. Dopo il de-hubbing di Ali-talia da Malpensa, il Governo si è impegnato a

supportare la crescita dello scalo, allo scopo di nonprivare il Nord Italia di un’indispensabile funzione dicollegamento con il resto del mondo. Uno dei princi-pali strumenti per dare attuazione a tale impegnoconsiste nella definizione di nuovi accordi bilaterali,nonché della rinegoziazione di quelli vigenti per con-sentire l’attivazione di nuove rotte e ampliare il nu-mero delle frequenze e destinazioni operabili. In attesa del perfezionamento dei nuovi accordi bila-terali l’ENAC è autorizzata a rilasciare autorizzazionitemporanee per operare, al fine di garantire al Paesela massima accessibilità.Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,l’ENAC e alcuni operatori del settore hanno definitoun’articolata road map con l’obiettivo di rinegoziaregli accordi bilaterali in essere con i paesi extra-UE in-dividuati sulla base di interessi strategici e commer-ciali ritenuti prioritari da SEA. Tale azione vienesvolta parallelamente a specifiche iniziative negozialicomunitarie che hanno già portato a liberalizzare lerotte con Stati Uniti, Canada, Cile, Paesi Balcanici,Marocco, Svizzera e con tutti i Paesi UE. I negoziatiavviati hanno accresciuto, in linea con quanto previ-sto dal disposto legislativo, il portafoglio dei diritti ditraffico aereo a disposizione delle compagnie italianee straniere, determinando per Malpensa un aumentodi frequenze, rotte e vettori operanti.

Aeroporto di LinateA partire dal 25 ottobre 1998 (data dell’entrata inesercizio del nuovo scalo di Malpensa), l’intero traf-fico di Linate avrebbe dovuto essere riposizionato –per effetto di due decreti del ministro dei TrasportiBurlando - a Malpensa, fatta eccezione per la rottaMilano-Roma. La Commissione Europea, a seguito diun reclamo presentato dai principali vettori aerei con-tinentali, vietò l’applicazione delle norme previste daidue Decreti Burlando. Il Governo italiano modificò quindi le norme relativealla ripartizione del traffico. Con il decreto Bersani i vettori comunitari sono statiautorizzati ad effettuare, a partire dal 20 aprile 2000,nell’aeroporto di Linate collegamenti di linea “pointto point” mediante aeromobili di tipo narrow bodycon altri aeroporti dell’UE individuati in base ai vo-lumi di traffico passeggeri sviluppati nel sistema ae-roportuale milanese nel 1999. I vettori comunitari possono inoltre operare su Linateun servizio di andata e ritorno giornaliero per sistemiaeroportuali o singoli scali ubicati nelle regioni del-l’obiettivo 1 (c.d. aree depresse) che abbiano regi-strato nel sistema aeroportuale di Milano, nel corsodel 1999, un traffico passeggeri inferiore a 350.000unità.Le disposizioni del Decreto Bersani 1 sono state inte-grate dal Decreto Bersani bis, con il quale si è stabilitoche, in ogni caso, i vettori comunitari possono effet-tuare su Linate, con le stesse modalità point to pointmediante aeromobili narrow body, due servizi di an-data e ritorno giornalieri per scali hub, verso destina-zioni all’interno dell’Unione Europea che abbianosviluppato, nel corso del 1999, un traffico passeggeri


superiore a 40 milioni di unità e un servizio per cittàcapitali di stati membri dell’Unione Europea che ab-biano registrato nel sistema aeroportuale di Milanonel corso del 1999 un traffico passeggeri inferiore a350.000 unità. Anche i decreti Bersani 1 e Bersani bissono stati oggetto di una decisione della Commis-sione, che ha autorizzato l’applicazione delle misurepreviste.Il 5 dicembre 2011 l’Autorità Garante della Concor-renza e del Mercato, in applicazione della Leggen.166 del 27/10/2008, ha avviato l’istruttoria per in-dividuare gli effetti sul mercato della fusione Alita-lia-CAI. L’istruttoria dovrà accertare la costituzioneo il rafforzamento di posizioni dominanti a seguitodi tale operazione, nonché la loro persistenza sullarotta Milano Linate-Roma Fiumicino e su altri 17 col-legamenti nazionali. L’istruttoria, per la quale l’Auto-rità ha deliberato una proroga, dovrà concludersientro il 26 aprile 2012.L’Autorità ha infatti fissato al 28 ottobre 2012, in cor-rispondenza della stagione invernale IATA2012/2013, il termine entro il quale l’operatore dovràrimuovere le situazioni di monopolio o di dominanzache dovessero essere accertate.Il 23 dicembre 2011 l’Autorità ha accettato l’istanzadi ammissione nel procedimento presentata da SEA.

Regolamentazione per l’assegnazionedelle bande orarie

Le procedure di assegnazione degli slot ai vettori co-munitari sono disciplinate a livello comunitario dalRegolamento CE/95/93 e successive modifiche esono gestite da Assoclearance l’associazione fra ge-stori di aeroporto e vettori aerei, con personalità giu-ridica.L’assegnazione degli slot aeroportuali è una praticada considerarsi eccezionale, posto che il principio allabase è quello della libera scelta, da parte del vettore,dell’orario di atterraggio e di decollo. Nell’attribu-zione degli slot si applica il principio del “grandfatherrights”, per cui le compagnie aeree mantengono glislot che in passato sono stati ad esse assegnati, a con-dizione che li utilizzino effettivamente. Per quanto concerne la procedura di assegnazione, ilRegolamento CE/95/93 prevede che un vettore abbiatitolo a mantenere gli slot di cui è assegnatario solose, nel corso della stagione precedente abbia utilizzatoalmeno l’80% di tali slot. Diversamente Assoclearancepotrà rimettere lo slot in questione nel pool degli sloted assegnarlo ad altri vettori che ne facciano even-tualmente richiesta.Il Regolamento CE/95/93 disciplina anche i criterigenerali per l’assegnazione dei nuovi slot che doves-sero rendersi disponibili a seguito di restituzioni vo-lontarie da parte dei vettori, revoche o incrementi dicapacità. In questo caso è previsto che in caso di ri-chieste superiori alla disponibilità, il 50% degli slotresisi disponibili venga assegnato prioritariamente ainuovi vettori ed il restante 50% ai vettori già presentisullo scalo. Per fronteggiare il pesante impatto che

la crisi economica e finanziaria mondiale ha deter-minato sul traffico aereo, si è stabilito che ai vettorifosse riconosciuto il diritto di usufruire, per la sta-gione estiva di traffico 2010, delle bande orarie adessi assegnate, indipendentemente dall’utilizzo dellestesse. Per quanto riguarda gli aeroporti di Milano, entrambigli scali sono stati definiti “aeroporti coordinati”,ossia rientrano fra quegli aeroporti per i quali i vet-tori, per poter operare, devono aver avuto in assegna-zione uno slot, in conformità ai criteri di cui alRegolamento CE/95/93, da Assoclearance.L’Airport Package adottato dalla Commissione Eu-ropea nel dicembre 2011 per quanto riguarda lebande orarie prevede l’introduzione di meccanismidi mercato trasparenti per lo scambio di slot tra vet-tori aerei, nonché di misure atte a garantire l’effet-tivo utilizzo degli stessi da parte dei vettori,portando dall’80% all’85% la soglia della norma cheprevede la perdita delle bande orarie in mancanzadi un loro utilizzo. Tali provvedimenti consentirebbero di gestire 24 mi-lioni di passeggeri in più all’anno entro il 2025, conun valore pari a 5 miliardi di euro per l’economia eu-ropea e la possibilità di creare fino a 62.000 posti dilavoro nel periodo 2012-2025.La necessità di tali interventi di modifica della rego-lamentazione degli slot derivano dal fatto che, adoggi, cinque aeroporti operano al limite delle propriecapacità (Düsseldorf, Francoforte, Londra Gatwick,Londra Heathrow e Milano Linate) e che in linea conle attese di crescita del traffico tale numero è desti-nato a salire a 19 nel 2030, includendo ad esempioanche Parigi Charles de Gaulle, con conseguenzeestremamente pesanti sui ritardi e la congestione deltraffico aereo.

Safety Management System

Lo State Safety Programme (SSP) è il programma disicurezza nazionale, che sarà obbligatorio a partiredal 2011 per tutti gli Stati membri aderenti all’ICAO,nel quale si inseriscono le molteplici azioni volte a ga-rantire livelli ottimali di sicurezza nell’aviazione ci-vile. Il Programma è elaborato dall’autoritàdell’aviazione civile di ogni Stato membro dell’ICAO(l’ENAC per l’Italia) secondo le indicazioni dell’orga-nizzazione internazionale ed è utilizzato dallo Statoper verificare il funzionamento dell’intero sistemadell’aviazione civile secondo un approccio che non silimita ad appurare la rispondenza del sistema ai re-golamenti (compliance-based), ma intende accertarnele effettive prestazioni (performance-based). Tra glistrumenti utilizzati dallo State Safety Programme, ilSafety Management System (SMS) è certamente unodei più importanti. Attivato congiuntamente all’SSP, il 24 novembre2006, il Safety Management System rappresenta uninnovativo sistema di gestione della sicurezza in am-bito aeroportuale, che i gestori degli aeroporti italianiche registrano un traffico superiore a 5.000 movi-


menti l’anno hanno l’obbligo di adottare. Questo si-stema di gestione è finalizzato a garantire che le ope-razioni aeroportuali si svolgano nelle condizioni disicurezza prefissate e ad intervenire per correggernele eventuali criticità.

Normativa ambientale

Gli aspetti ambientali presenti in un aeroporto sonomolteplici e interessano una serie di problematicheche, per la loro peculiarità, non sono state disciplinatespecificatamente dal legislatore. Ne consegue che lamateria ambientale in ambito aeroportuale è discipli-nata dalla normativa generale vigente, fatta salva ladisciplina regionale per le materie oggetto di specificadelega. Unico caso per il quale il legislatore ha dettatonormative speciali in campo aeroportuale è quello re-lativo alla normativa sul rumore. In alcune materiespecifiche, quali le emissioni acustiche e le discariche,l’ENAC ha emanato disposizioni applicative. Tra le principali novità legislative ambientali in am-bito aeroportuale va segnalata l’inclusione, a partiredal 1° gennaio 2012, del settore aereo nel pro-gramma europeo ETS (Emission Trading Scheme),volto alla riduzione delle emissioni di CO2 del settore,mediante la compravendita di permessi di emissioneda parte delle compagnie aeree che effettuino voli inpartenza o in arrivo all’interno della UE. Tali per-messi verranno in parte attribuiti alle compagnie inbase alle emissioni storiche, in parte allocati me-diante un meccanismo di asta competitiva. Si stimache l’implementazione di tale normativa porterà adun aggravio di costi per le compagnie aeree superioreal miliardo di euro nel 2012, cifra destinata ad incre-mentare negli anni successivi. La decisione della UEsta suscitando forti proteste tra le compagnie aeree.Si segnala a questo proposito il ricorso alla Corte diGiustizia europea da parte di ATA (Air Transport As-sociation), nonché le minacce di rappresaglia com-merciale da parte di alcuni stati, tra cui la Cina.

Inoltre l’Airport Package adottato nel dicembre 2011dalla Commissione Europea prevede una specificaproposta legislativa che punta a migliorare la traspa-renza del processo di fissazione di norme restrittiveper il contenimento dell’inquinamento acustico pro-vocato negli aeroporti ed assegna alla CommissioneEuropea un ruolo di supervisione (che non sostituiscequello degli stati membri, cui spetta la decisione ul-tima). Le proposte non riguardano tanto gli obiettivi,quanto il processo decisionale.

Gli obblighi ambientali previsti dalla ConvenzioneLa Convenzione ENAC-SEA 2001, per quanto con-cerne gli aspetti ambientali, prevede a carico di SEA,tra gli altri, l’obbligo di organizzare e gestire l’im-presa aeroportuale garantendo l’ottimizzazione dellerisorse disponibili per la produzione di servizi di ade-guato livello qualitativo, nel rispetto dei principi disicurezza, efficienza, efficacia, economicità e tuteladell’ambiente. Prevede inoltre l’obbligo di assicurarel’efficienza degli impianti, degli apparati aeropor-tuali, dei mezzi e di quanto altro occorre per il con-tinuo, regolare ed efficace svolgimento dei servizi dipulizia, raccolta ed eliminazione dei rifiuti, tratta-mento delle acque di scarico e potabilità dell’acqua.SEA assicura inoltre la somministrazione di acquapotabile e industriale, energia elettrica per l’illumi-nazione e forza motrice e provvede al condiziona-mento, alla depurazione biologica, alla pulizia degliambienti, alla asportazione, trattamento e distru-zione dei rifiuti.

Gli obblighi ambientali previsti dal Contrattodi ProgrammaIl Contratto di Programma prevede l’obbligatoria pre-disposizione di un Piano della Qualità e della TutelaAmbientale, che indica specifici obiettivi di tutela am-bientale. Ai sensi del Contratto di Programma SEA siimpegna, nel corso del periodo regolatorio, al miglio-ramento degli standard di qualità del servizio e degliobiettivi di tutela ambientale indicati nel Piano.


Mappa degli stakeholder di SEA

Nel suo ruolo di gestore di infrastrutture adibite adattività di trasporto pubblico, SEA si impegna ad ac-quisire in maniera organica e strutturata, valutarecorrettamente ed eventualmente inserire nel proprioprocesso decisionale le variabili che rispondono agliinteressi dei propri stakeholder. Ciò sia nel realizzare opere di ampliamento degliscali, sia nel mettere a disposizione spazi e serviziagli operatori aeroportuali, sia nell’assicurare la mas-sima sinergia d’azione tra tutti gli operatori aeropor-

tuali per garantire ai passeggeri voli continui, sicuried efficienti. Il lavoro di identificazione e mappatura degli stake-holder di SEA e il relativo approccio strategico chel’azienda intende adottare nei loro confronti è emersonell’ambito del progetto “Developing SustainabilityCulture” avviato in SEA nel 2012 – con il supportoscientifico e metodologico di ISTUD e SWG – conl’obiettivo di definire la “Sustainability Vision” deiprossimi 3 anni.

Il lavoro del management aziendale sinora realizzatoha prodotto una elaborazione su due livelli:

• identificazione e ruolo degli stakeholder. I managerhanno cominciato ad introdurre nei loro schemi va-lutativi e decisionali una visione multi-stakeholderdei problemi che affrontano, in grado di consentireloro di acquisire una visione più “sistemica” dell’im-patto delle decisioni di business da essi assunte;

• leve di stakeholder management. L’obiettivo è statocapire quali leve di relazione con gli stakeholdersono praticabili, secondo la visione dei manager, econvenientemente utilizzabili per raggiungere gliobiettivi di business indicati.

L’essenza di un approccio manageriale “sustainabilityoriented” per SEA consiste quindi:

• nella capacità da parte del management di acquisirepiena consapevolezza sull’identità, sul ruolo, sul po-tere di reciproco condizionamento e sulle risorse/op-portunità che caratterizzano gli stakeholder di

riferimento delle principali “business challenges”dell’azienda;

• in una progressiva propensione da parte dei managerverso la “contestualizzazione” delle proprie scelte e de-cisioni, come risposta alla complessità del business en-vironment. Contestualizzare significa inserire il sensoe la logica delle proprie scelte in un ambito più ampiorispetto a quello usualmente adottato e allargare ilrange di variabili (economiche, sociali, ambientali) cheinfluiscono sul risultato della decisione (e su una effi-cace gestione del rischio) nel medio-lungo periodo;

• nella capacità del management di basare il proprio“apprendimento” su un più ampio e pervasivo scam-bio e confronto con gli stakeholder, per generare co-noscenza indispensabile alla corretta visione delbusiness, altrimenti non acquisibile.

I principali stakeholder di 1° livello (coloro con cui sisviluppano i rapporti più diretti e intensi) di SEA, cosìcome emergono anche dalla disamina del quadrooperativo, normativo e regolamentare sin qui de-scritto, sono di seguito rappresentati.


Sistema aeroportualeSistema di pianificazioneregolazione e controllo

Sistema socio-economicolocale

Competitor

Gestoriaeroportuali

Mercato del trasporto aereo

Gestore aeroportuale

Commissione Aeroportuale

Infrastruttura Aeroportuale

Management - Personale

Sindacati

Ministero dei Trasporti

Residenti espostiad emissioniatmosferiche

Residenti espostiad emissioniacustiche

Autorità, enti eorganizzazioniambientali

Enti amministrativi locali

Fornitori

ENAV

ENAC

Assoclearance

Ministero dell’Ambiente

Operatori aeroportuali(compagnie aeree, società di handling, retailers,operatori logistici, concessionari)

Qualità del servizioAccesso ai mercatiregionali/globali

Incentivi per l’avviodi nnuovi voli

Utilizzo spazie infrastrutture

Dirittie corrispettivi

Passeggeri/mercidi origine e di destinazione

Passeggeri di origine e di destinazione

Passeggeriin transito

Passeggeriin transito

Passeggeriintesi comeattori economici

Passeggeri intesicome fruitoridel servizio

Comunità Locale

Pianificazione e sviluppo del settore aeroportuale

Regolazione economicae dello sviluppo delle infrastrutture

Attribuzione degli slot ai vettori

Regolazione safety/security

Provvedimenti di riduzionedell’impatto dell’aviazione sull’ambiente

Rica

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AeroportiNord-Ovest ItaliaHub europei

Ampliamento offerta rotte e frequenze

Partnership con vettori low-cost

Occupazioneindotta/catalitica

Beni/servizi

Occupazionediretta/indiretta

Pianificazione territorialeAccessibilità aeroportuale

Inqu

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mor

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Prevenzione e controllo dell’impattoambientale

Zonizzazioniacustichee procedureantirumore

Operatori economici(imprese manifatturiereoperatori del terziario)

Mappa degli stakeholder di 1° livello del Gruppo SEA

Partecipazione ad associazioni di categorianazionali e/o internazionali

SEA partecipa alle seguenti associazioni di categorianazionali e/o internazionali:

Assaeroporti - Associazione Italiana Gestori Aero-porti con il compito di tutelare e rafforzare la posi-zione dei gestori degli aeroporti, valorizzando la loro

funzione ed interagendo con le istituzioni di governoper assicurare lo sviluppo del trasporto aereo. Inoltrefavorisce la collaborazione tra gli associati al fine dicontribuire al processo di miglioramento delle tec-niche e delle procedure di gestione aeroportuale.

Assoclearance – Associazione Italiana Gestione Clea-rance e Slots composta da compagnie aeree e da ge-stori aeroportuali italiani con il compito di


Valutazione dei principali rischi e impatti

Alcune variabili esogene alle quali è soggetto ilGruppo SEA possono comportare effetti particolar-mente significativi sulle performance economiche,ambientali e sociali di lungo termine del Gruppo. Diseguito si illustrano le principali.

Rischi e impatti strategici

Rischi inerenti l’impugnazione del Contrattodi Programma ENAC-SEA e la ridefinizionedei parametri tariffari dopo il primo periodoregolatorioA partire dal 23 settembre 2012 il Contratto di Pro-gramma ENAC-SEA è divenuto efficace e pertantoSEA applica le nuove tariffe aeroportuali. Contro ilprovvedimento di approvazione del Contratto di Pro-gramma ENAC-SEA è stato avviato un ricorso, in-nanzi al TAR Lombardia, su iniziativa di ItalianBoard Airline Representatives (IBAR), Iberia LAE -S.A. Operadora e Saudi Arabian Airlines. Questi ul-timi hanno chiesto l’annullamento del Contratto diProgramma ENAC-SEA, con previa sospensiva del-l’efficacia dello stesso. È stato inoltre proposto un ul-teriore ricorso da parte di Assaereo e IBAR neiconfronti del Contratto di Programma ENAC-SEA di-nanzi al TAR del Lazio.

Rischi relativi all’incidenza sui volumi di trafficogestiti da SEA dei rapporti con i vettori Alitaliaed easyJetL’attività di SEA è legata in misura significativa airapporti intercorrenti con alcuni tra i principali vet-tori che operano presso gli aeroporti di Milano e ai

quali la Società offre i propri servizi. Tra questi, inparticolare, si segnalano Alitalia ed easyJet. Al 31 dicembre 2012 l’incidenza sui volumi di trafficopasseggeri registrati da parte di Alitalia ed easyJet èstato pari rispettivamente al 61,1% presso l’aeroportodi Linate e del 32% presso l’aeroporto di Malpensa. Così come per altri operatori del settore, l’eventualediminuzione o cessazione dei voli da parte di uno odi entrambi i predetti vettori, la cessazione o varia-zione dei collegamenti verso alcune destinazioni con-traddistinte da un elevato traffico di passeggeripotrebbero avere un impatto negativo significativo suirisultati economici.Ad ogni modo la decisione dell’Autorità Garante dellaConcorrenza e del Mercato dell’aprile 2012, che avevaravvisato la posizione di monopolio di Alitalia sullarotta Linate-Fiumicino, ha stabilito l’obbligo per Ali-talia di rimuovere tale posizione di monopolio, rila-sciando una parte degli slot ad essa assegnati eriducendo pertanto in maniera significativa la propriapresenza presso l’aeroporto di Linate. L’Autorità Ga-rante della Concorrenza e del Mercato ha indicato lasocietà easyJet quale assegnataria degli slot sullo scalodi Linate messi a disposizione da Alitalia. Con riferi-mento all’aeroporto di Malpensa, non si può escludereche Alitalia possa, nel perseguire le proprie strategie,decidere in futuro di diminuire i voli o cessare di ope-rare su tale scalo. Con riferimento a easyJet, non puòegualmente escludersi la possibilità che, nonostantela rilevanza strategica che l’aeroporto di Malpensa ri-veste, tale vettore possa decidere di ridurre significa-tivamente la propria presenza o cessare di operare.Alla luce sia delle percentuali di incidenza di Alitaliaed easyJet sui volumi di traffico complessivi registrati

ottimizzare la distribuzione delle bande orarie e l’at-tribuzione degli slot ai vettori, tenendo conto delle ri-chieste e della storicità.

Assolombarda - Associazione nazionale di piccole,medie e grandi imprese con lo scopo di tutelare gliinteressi degli associati nel rapporto con gli interlo-cutori esterni attivi in ambiti come le istituzioni, laformazione, l’ambiente e territorio, la cultura, l’eco-nomia, il lavoro, la società civile, mettendo a dispo-sizione un’ampia gamma di servizi specialistici checontribuiscono allo sviluppo delle imprese.

UNIVA Varese - Associazione di imprese che fa partedel Sistema Confindustria, con lo scopo di favorire ilprogresso dell’industria provinciale promuovendo lacollaborazione tra le imprese.

ACI Europe – Airport Council International - Asso-

ciazione degli aeroporti europei, che rappresenta oltre400 aeroporti in 46 paesi membri. Garantisce una co-municazione efficace e di negoziazione su aspetti le-gislativi, commerciali, tecnici, ambientali, passeggerie altri interessi .

IGI – Istituto Grandi Infrastrutture è un centro–studicon lo scopo di approfondire i temi degli appalti pub-blici. L’evoluzione del mercato dei lavori pubblici, chetende a privilegiare il finanziamento privato delle operepubbliche, ha indotto l’Istituto ad ampliare la propriabase associativa, con l’ingresso dei grandi concessionariautostradali, degli enti aeroportuali, degli Istituti ban-cari, delle Compagnie di Assicurazione e di settori im-prenditoriali complementari ai tradizionali costruttori.

AIGI – Associazione Italiana Giuristi d’impresa con loscopo di promozione, formazione e sviluppo del Giu-rista di Impresa e del suo ruolo in Italia.

dagli aeroporti di Milano, sia dell’alto grado di sosti-tuibilità dei vettori operanti su Malpensa, sia dell’ele-vato numero di richieste di operatività su Linateavanzate dai vettori (che supera la capacità assegnataa tale scalo), sia dell’esperienza maturata in passato,SEA ritiene ragionevolmente di poter far fronte al-l’eventuale interruzione o limitazione dei voli da partedi uno o più dei suddetti vettori in virtù della possibileredistribuzione del traffico passeggeri e merci tra lediverse compagnie aeree già presenti sui propri scali edella capacità di SEA di attrarre nuovi vettori.

Rischi relativi al regime convenzionalein cui opera SEA SEA gestisce gli Aeroporti di Milano in forza dellaLegge 194/1962 e dalla Legge 449/1985 (che hannoriconosciuto fino al 4 maggio 2022 la natura privatadegli aeroporti di Milano gestiti da SEA) e in base allaConvenzione 2001, che ha scadenza al 2041. Alla scadenza della Convenzione 2001, ovvero nel-l’ipotesi di recesso unilaterale dell’ENAC o di risolu-zione di diritto successivi al 4 maggio 2022, lo Statoitaliano rientrerà nella piena proprietà (libera da pesie limitazioni) dei cespiti demaniali pertinenti aicomplessi aeroportuali e acquisirà gratuitamentetutte le opere e le infrastrutture costruite da SEA sutali complessi. SEA sarà pertanto tenuta a riconse-gnare allo Stato italiano i cespiti di proprietà statalee a devolvere gratuitamente ad esso le opere e le in-frastrutture realizzate dalla Società, trattenendo uni-camente, in quanto di sua proprietà, attrezzature,arredamenti e mobili.

Rischi connessi al procedimentodella Commissione Europea su aiutidi Stato a favore di SEA HandlingCon decisione assunta in data 23 giugno 2010 laCommissione Europea, ritenendo che la copertura daparte di SEA delle perdite maturate da SEA Handlingnegli esercizi dal 2002 al 2005, per complessivi euro183,4 milioni circa, abbia avuto luogo tramite utilizzodi fondi riconducibili allo Stato italiano (c.d. “aiuti diStato”), ha avviato un procedimento volto ad accer-tare se l’erogazione dei predetti fondi sia compatibilecon le norme comunitarie tese a garantire la liberaconcorrenza tra imprese degli Stati membri del-l’Unione Europea. Nel luglio 2011 la Commissione ha manifestato l’inten-zione di estendere il periodo di riferimento oggetto d’in-dagine anche agli anni 2006-2010 e quindi agli importitrasferiti da SEA a SEA Handling a titolo di coperturadelle perdite relative agli anni successivi al 2006.Con decisione del 19 dicembre 2012 la Commissioneeuropea ha stabilito che l’importo pari a circa 360 mi-lioni di concesso tra il 2002 e il 2010 da SEA alla suacontrollata SEA Handling è incompatibile con lenorme UE in materia di aiuti di Stato. Secondo la Commissione gli apporti di capitale effet-tuati dagli azionisti pubblici di SEA Handling avreb-bero procurato un indebito vantaggio economico aSEA Handling rispetto ai concorrenti che operanosenza sovvenzioni da parte dello Stato.

La Commissione ha pertanto ordinato il recuperodegli aiuti prevedendo:

• l’obbligo per lo Stato italiano (attraverso il Comunedi Milano) di richiedere a SEA Handling la restitu-zione dell’intero ammontare delle risorse utilizzateda SEA per la copertura delle perdite di SEA Han-dling, oltre agli interessi calcolati al tasso di riferi-mento indicato dalla Commissione Europea nelladecisione;

• l’obbligo di SEA Handling di restituire a SEA gliimporti.

Benché la restituzione dell’aiuto, da un punto di vistapuramente finanziario, non produrrebbe alcun effettosignificativo per il Gruppo SEA a livello consolidato(in quanto l’aiuto incompatibile dovrebbe essere re-stituito da SEA Handling alla sua controllante totali-taria SEA), l’impatto sulla situazione patrimoniale efinanziaria di SEA Handling sarebbe assai rilevante.Laddove la condanna fosse confermata ad esito delgiudizio di merito, la strategia del Gruppo nel settoredell’handling non potrebbe che esserne seriamenteinfluenzata.

Rischi derivanti dall’evoluzione competitivadel settore del trasporto aereo e da possibilimutamenti nella struttura dei costidelle compagnie aeree Nel prossimo futuro le strategie di natura industrialee/o commerciale adottate dalle compagnie aereenell’ambito delle rispettive scelte di posizionamentocompetitivo possono portare alla decisione da partedi una o più di esse di avvalersi di altre strutture ae-roportuali, in competizione con quelle gestite da SEA. Nonostante gli aeroporti di Milano operino con unmix diversificato di vettori, non si può escludere chetali decisioni possano determinare effetti negativisull’operatività del Gruppo e sulla sua situazione pa-trimoniale, economica e finanziaria. Inoltre, le scelteoperate dalle compagnie aeree potrebbero risentire dieventuali cambiamenti nella loro struttura dei costi,a sua volta fortemente influenzata dal prezzo del pe-trolio e dagli obblighi derivanti dai limiti all’emis-sione di CO2 fissati dalla normativa ambientale invigore e, in particolare, dalle soglie stabilite dal c.d.Protocollo di Kyoto e dalle Direttive 2003/87/CE e2008/101/CE. I requisiti dettati da tale normativa hanno determi-nato dal 1˚ gennaio 2012 l’inclusione del settoreaereo nel programma europeo ETS (Emission TradingScheme) volto alla riduzione delle emissioni di CO2

del settore mediante la compravendita di permessi diemissione da parte delle compagnie aeree che effet-tuino voli in partenza o in arrivo all’interno del-l’Unione Europea con una attribuzione legata alleemissioni storiche e allocazione dei permessi me-diante un meccanismo di asta competitiva. Tuttaviale forti proteste da parte delle compagnie aeree, il ri-corso alla Corte di Giustizia dell’Unione Europea pro-posto da ATA (Air Transport Association), nonché leminacce di rappresaglia commerciale da parte di al-


cuni stati fra cui India, Cina, Stati Uniti e Russia nonhanno ancora consentito l’implementazione opera-tiva del provvedimento.Si segnala che IATA sta cercando una risoluzionedella controversia attraverso un accordo multilateralea livello globale stipulato attraverso l’ICAO. L’even-tuale riduzione dei volumi di traffico aereo, in Italiacome nel resto d’Europa, causata dai mutamenti ri-levanti nella struttura dei costi delle compagnie aereepotrebbe determinare un impatto negativo sulle atti-vità gestite dalle strutture aeroportuali in generale.

Rischi connessi alle attività di handlingaeroportuale e alla struttura di estremaconcorrenzialità del relativo mercatoLe condizioni di elevata concorrenzialità in cui ope-rano gli Handler aeroportuali comportano rischi di si-gnificativa variabilità delle quote di mercato da essiservite. Infatti l’andamento del settore dell’handlingaeroportuale risente generalmente dell’evoluzione edella struttura del mercato del trasporto aereo, cosìcome dei rischi connessi alle scelte strategiche e com-merciali delle compagnie aeree. Queste ultime sonoin grado di influire significativamente sull’attivitàdegli Handler, in quanto i contratti che disciplinano ireciproci rapporti sono di norma soggetti a facoltà direcesso particolarmente favorevoli per i vettori. Sebbene SEA disponga di una posizione competitivadi leadership nel settore handling sugli aeroporti diMilano attraverso la propria controllata SEA Handling- e nonostante si sia verificato un recupero di effi-cienza e redditività nel comparto dedicato alle attivitàdi handling svolte dal Gruppo SEA - non si può tutta-via escludere che da un lato l’incremento della pres-sione competitiva e, dall’altro, la bassa marginalitàconnaturata a tali attività impediscano, o rallentinonel prossimo futuro, il raggiungimento da parte delGruppo SEA di livelli di profittabilità soddisfacenti.

Rischi competitivi inerenti all’evoluzionetecnologica nel settore del trasporto aereoe dei mezzi di trasporto ad esso alternativiIl continuo sviluppo tecnologico che ha interessato ilsettore del trasporto aereo nel recente passato ha por-tato all’utilizzo di più evoluti modelli di aeromobiliche richiedono la disponibilità di strutture aeropor-tuali adeguate, in particolare per le fasi di decollo edi atterraggio. Al riguardo, l’aeroporto di Malpensa èdotato di un sistema di piste e di infrastrutture aero-portuali (quali, a titolo di esempio, loading bridge egate) in grado di accogliere tra le più avanzate tipolo-gie di aeromobili, inclusi i wide body (tra cui l’AirbusA380). Tuttavia, non si può escludere che la continuaevoluzione tecnologica nel settore richieda in futuroun’ulteriore ammodernamento e ampliamento dellestrutture aeroportuali gestite dal Gruppo SEA. L’allo-cazione dei fondi necessari agli investimenti richiestia questo scopo potrebbe comportare un effetto nega-tivo sulla situazione economica, finanziaria e patri-moniale del Gruppo. Inoltre, la crescita del volumedel traffico aereo è legata, tra l’altro, all’andamentoe sviluppo di mezzi di trasporto alternativi. Gli aero-

porti di Milano sono infatti collegati a numerose de-stinazioni raggiungibili anche per mezzo di rotaia(nonché attraverso il sistema viario nazionale ed eu-ropeo, incluso quello autostradale), con tempi e costiche su talune tratte potrebbero risultare concorren-ziali rispetto a quelli propri del trasporto aereo.Non si può escludere pertanto che, in futuro, quotesignificative di passeggeri possano ricorrere a mezzidi trasporto alternativi a quello aereo causando unariduzione dei volumi di traffico aereo sugli aeroportidi Milano.

Rischi inerenti alla mancata attuazionedei programmi e delle strategie del Gruppo SEALa capacità del Gruppo SEA di aumentare i ricavi emigliorare la redditività dipende, tra l’altro, dal suc-cesso nella realizzazione delle proprie strategie indu-striali e commerciali. Il Gruppo SEA, in considerazione delle differenti ca-ratteristiche delle aree di business in cui opera, ha ela-borato strategie differenziate.La mancata realizzazione di tutte o parte delle stra-tegie del Gruppo, nonché anche solo di alcuni degliinterventi previsti nell’ambito di tali strategie, anchea causa dell’andamento di talune variabili non con-trollabili dall’azienda, potrebbe determinare effettinegativi.Inoltre, al fine di perseguire le proprie strategie, SEAprevede di realizzare nel futuro investimenti per losviluppo e l’adeguamento delle infrastrutture aero-portuali.La realizzazione di tali investimenti, anche in ragionedel loro possibile impatto ambientale (in particolare,con riguardo ai rischi legati al possibile aumento delleemissioni di CO2, dell’inquinamento acustico e lumi-noso) potrebbe registrare ritardi e/o comportare mag-giori costi a carico del Gruppo. In tal caso, difatti, ilGruppo potrebbe essere tenuto ad adottare specificipiani di intervento per il contenimento e l’abbatti-mento delle immissioni inquinanti in generale. Inconseguenza di quanto esposto la strategia del Gruppopotrebbe non essere realizzabile, in tutto o in partenei tempi previsti, oppure generare un minor ritornoeconomico rispetto a quello programmato.

Rischi connessi alla mancata o ritardatarealizzazione delle infrastrutture stradalie ferroviarie di collegamento con gli aeroportidel Gruppo SEAGli aeroporti di Milano presentano caratteristiche diaccessibilità e posizionamento geografico favorevolialla crescita delle loro attività e dei volumi di trafficogestiti. È a tutt’oggi prevista la realizzazione, a curadi soggetti terzi, di opere di potenziamento delle retiviarie e ferroviarie che potranno consentire di miglio-rare ulteriormente l’accessibilità agli aeroporti di Mi-lano, nonché di ampliarne la Catchment Area.La mancata o ritardata realizzazione di tali interventidi potenziamento delle reti viarie e ferroviarie potreb-bero rendere meno agevole l’accesso agli scali gestitidal Gruppo e pertanto incidere negativamente sull’at-tività esercitata da SEA.


Rischi e impatti operativi

Rischi relativi al processo di definizionee revisione degli accordi bilaterali che regolanol’accesso al mercato internazionale extra-europeodel trasporto aereoIl Gruppo SEA ha adottato nel corso degli anni unastrategia di crescita incentrata, tra le altre cose, sul-l’ampliamento delle rotte e delle frequenze dei voli inpartenza da Malpensa, allo scopo di sviluppare il traf-fico passeggeri e merci sia mediante i vettori già ope-ranti su tale scalo, sia attraendo nuove compagnieaeree, in particolare sulle rotte da e verso i paesi e learee geografiche a maggiore crescita economica.Gli accordi bilaterali, in quanto accordi stipulati tra igoverni di due Stati per disciplinare il traffico aereosulle rotte diverse da quelle intra-comunitarie, costi-tuiscono lo strumento che regola la possibilità di at-tivare nuove rotte e di ampliare il numero dellefrequenze e destinazioni operabili. In attesa del per-fezionamento delle intese con gli Stati interessati anuovi accordi bilaterali e/o alla revisione di quelli giàesistenti, l’ENAC è autorizzata a rilasciare ai vettoriautorizzazioni provvisorie (diritti di V° libertà) peroperare sugli scali italiani, al fine di garantire la mas-sima accessibilità allo Stato italiano. Non può escludersi che il mancato perfezionamentodi nuovi accordi bilaterali e/o la mancata revisionedegli accordi bilaterali esistenti, o comunque il ritardonella definizione dei medesimi, possa comunque inci-dere, ancorché in misura temporanea e/o limitata,sulla possibilità per i vettori di accedere e/o incremen-tare la propria presenza presso l’aeroporto di Mal-pensa, limitando la possibilità per SEA di perseguirein maniera efficace nuove opportunità commerciali.

Rischi inerenti alla normativa ambientaleAl fine di conformarsi alla vigente normativa ambien-tale SEA si è dotata, tra l’altro, di un Sistema di Ge-stione Ambientale (SGA) che identifica le procedureda seguire per assicurare il rispetto delle vigentinorme e le misure e le azioni da porre in essere permonitorare lo svolgimento delle attività potenzial-mente dannose per l’ambiente.Il rispetto del SGA è contrattualmente imposto a tuttigli operatori aeroportuali che utilizzano spazi gestitida SEA o che comunque svolgono la propria attivitàall’interno del sedime aeroportuale. Nel caso di mancato rispetto del SGA da parte di unoperatore aeroportuale SEA ha la facoltà di risolvereil contratto. Gli enti gestori dei servizi pubblici di tra-sporto sono tra l’altro tenuti ad allocare, ove accertatoil superamento dei limiti di rumorosità stabiliti dal

relativo piano di zonizzazione, una quota fissa, noninferiore al 7%, dei fondi di bilancio previsti per le at-tività di manutenzione e di potenziamento delle in-frastrutture aeroportuali, all’adozione di interventi dicontenimento ed abbattimento del rumore. Sebbene SEA:

• ritenga che l’attività del Gruppo sia svolta in confor-mità alle leggi e ai regolamenti in vigore;

• si sia dotata di un SGA che prevede procedure percontenere e/o porre rimedio ad eventuali danni chedovessero verificarsi in conseguenza di eventi pre-giudizievoli per l’ambiente, anche accidentali;

• abbia ottenuto la certificazione ISO 14001 e l’AirportCarbon Accreditation;

• con riferimento al rispetto della normativa sul ru-more, abbia provveduto ad accantonare in bilancioun fondo per l’attuazione di interventi di conteni-mento ed abbattimento del rumore

non può comunque escludersi che in futuro il Gruppo,anche a seguito di violazioni riscontrate, di cause diforza maggiore o di eventuali modifiche della disci-plina normativa, possa essere chiamato a sostenerecosti o investimenti significativi o possa essere assog-gettato a responsabilità di natura ambientale in rela-zione alle attività svolte, con possibili effetti negativisulla propria situazione economica, patrimoniale e/ofinanziaria.

Rischi connessi all’accentuata regolamentazionedelle attività aeroportuali L’assegnazione a vettori comunitari degli slot degliaeroporti di Milano, in quanto aeroporti “coordinati”,è effettuata, ai sensi della normativa comunitaria vi-gente, da Assoclearance, senza alcun coinvolgimentodi SEA. Assoclearance è inoltre responsabile della gestionedegli slot, del controllo del loro corretto utilizzo daparte dei vettori assegnatari e, in determinate circo-stanze, della loro revoca. Nei casi di revoca o restitu-zione volontaria di uno slot da parte di un vettore,Assoclearance provvede alla riassegnazione di tale slot. In tali casi, non vi è garanzia che lo slot sia riasse-gnato ad un vettore capace di produrre – anche inconsiderazione della capacità di trasporto degli aero-mobili – volumi di traffico almeno pari a quelli pro-dotti dal precedente vettore. La regolamentazione acui il Gruppo è soggetto è suscettibile di evoluzioni fu-ture non facilmente prevedibili nonché – anche in ra-gione della sua complessità – di interpretazioni e/oorientamenti che potrebbero comportare effetti ne-gativi sull’attività del Gruppo.


Analisi del contesto e impatti...

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