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A.I.D.A. ASSOCIAZIONE INTERNAZIONALE DI DIRITTO DELLE ASSICURAZIONI SEZIONE LOMBARDA Profili giuridici e tecnici dell’Indennizzo Diretto10 aprile 2008 Centro FAST – Piazzale Morandi n°2 – 20121 Milano (Federazione delle Associazioni Scientifiche e Tecniche) Prime considerazioni sull’applicazione della nuova normativa sul risarcimento diretto in Italia Vittorio Verdone – Direttore Auto, Distribuzione e Consumatori – ANIA 1. Il risarcimento diretto obbligatorio per legge: obiettivi del legislatore Sono a tutti noti, e in particolar modo a coloro che si sono occupati della materia sotto il profilo giuridico e per gli aspetti tecnico-operativi, i motivi che hanno indotto il legislatore ad introdurre per legge il sistema del risarcimento diretto. In sintesi, l’obiettivo principale avuto di mira è la possibile riduzione dei costi di sistema, con conseguente riduzione dei prezzi dell’assicurazione r.c. auto. Obiettivo realizzabile attraverso i vantaggi potenzialmente offerti dal risarcimento diretto in virtù non solo della minor conflittualità tra imprese ed assicurati/danneggiati, proprio grazie al rapporto diretto tra compagnia e cliente, ma anche per effetto dell’impulso che il sistema di compensazione tra imprese dovrebbe dare all’efficienza liquidativa e quindi alla competizione sui costi. Forse è meno noto il percorso che ha condotto alla scelta del legislatore, effettuata inserendo all’ultimo momento utile due articoli nel Codice delle assicurazioni varato nell’autunno del 2005, che si limitavano a fissare i principi di sistema, rinviando ad un regolamento successivo l’articolazione della procedura e la regolazione dei rapporti tra imprese. Un percorso iniziato intorno al 2002 e che ha visto coinvolti, oltre al settore assicurativo, l’Autorità Garante della concorrenza e del mercato e l’ISVAP nell’ambito di un dibattito caratterizzato anche da posizioni dialettiche soprattutto in merito all’opportunità di rendere obbligatoria la procedura, che il nostro paese, al pari di altri importanti paesi europei, aveva sperimentato sin dal 1977 in forma volontaria con un discreto successo in termini di volumi trattati e di qualità del servizio reso agli assicurati. Un dibattito approfondito, in cui, particolarmente da ANIA, erano state messe in evidenza sia le condizioni per la realizzazione di un sistema efficiente sia alcune problematiche applicative originate dall’innesto della procedura diretta, “a parti invertite”, sul tessuto giuridico della responsabilità civile, che resta comunque l’assetto normativo di base del risarcimento dei danni derivanti dalla circolazione dei veicoli a motore 1 . 1 Per alcuni significativi spunti in materia, cfr. “Modelli di indennizzo diretto applicabili nell’assicurazione r.c. auto”, in L’Assicurazione Italiana, 2005, ANIA. 1

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A.I.D.A. ASSOCIAZIONE INTERNAZIONALE DI DIRITTO DELLE ASSICURAZIONI – SEZIONE LOMBARDA

” Profili giuridici e tecnici dell’Indennizzo Diretto”

10 aprile 2008 Centro FAST – Piazzale Morandi n°2 – 20121 Milano

(Federazione delle Associazioni Scientifiche e Tecniche) Prime considerazioni sull’applicazione della nuova normativa sul risarcimento diretto in Italia Vittorio Verdone – Direttore Auto, Distribuzione e Consumatori – ANIA

1. Il risarcimento diretto obbligatorio per legge: obiettivi del legislatore Sono a tutti noti, e in particolar modo a coloro che si sono occupati della materia sotto il profilo giuridico e per gli aspetti tecnico-operativi, i motivi che hanno indotto il legislatore ad introdurre per legge il sistema del risarcimento diretto. In sintesi, l’obiettivo principale avuto di mira è la possibile riduzione dei costi di sistema, con conseguente riduzione dei prezzi dell’assicurazione r.c. auto. Obiettivo realizzabile attraverso i vantaggi potenzialmente offerti dal risarcimento diretto in virtù non solo della minor conflittualità tra imprese ed assicurati/danneggiati, proprio grazie al rapporto diretto tra compagnia e cliente, ma anche per effetto dell’impulso che il sistema di compensazione tra imprese dovrebbe dare all’efficienza liquidativa e quindi alla competizione sui costi. Forse è meno noto il percorso che ha condotto alla scelta del legislatore, effettuata inserendo all’ultimo momento utile due articoli nel Codice delle assicurazioni varato nell’autunno del 2005, che si limitavano a fissare i principi di sistema, rinviando ad un regolamento successivo l’articolazione della procedura e la regolazione dei rapporti tra imprese. Un percorso iniziato intorno al 2002 e che ha visto coinvolti, oltre al settore assicurativo, l’Autorità Garante della concorrenza e del mercato e l’ISVAP nell’ambito di un dibattito caratterizzato anche da posizioni dialettiche soprattutto in merito all’opportunità di rendere obbligatoria la procedura, che il nostro paese, al pari di altri importanti paesi europei, aveva sperimentato sin dal 1977 in forma volontaria con un discreto successo in termini di volumi trattati e di qualità del servizio reso agli assicurati. Un dibattito approfondito, in cui, particolarmente da ANIA, erano state messe in evidenza sia le condizioni per la realizzazione di un sistema efficiente sia alcune problematiche applicative originate dall’innesto della procedura diretta, “a parti invertite”, sul tessuto giuridico della responsabilità civile, che resta comunque l’assetto normativo di base del risarcimento dei danni derivanti dalla circolazione dei veicoli a motore1. 1 Per alcuni significativi spunti in materia, cfr. “Modelli di indennizzo diretto applicabili nell’assicurazione r.c. auto”, in L’Assicurazione Italiana, 2005, ANIA.

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Un dibattito che si era spinto a considerare i possibili effetti virtuosi sui costi, delineando anche il perimetro di applicazione della procedura in termini di volumi e di componente di fabbisogno tecnico interessata2. Alla fine, la scelta dell’intervento legislativo, in luogo di una spinta del mercato verso un’estensione del ricorso volontario al risarcimento diretto3, ha risposto all’esigenza di garantire la massima applicazione possibile del sistema, forzandone l’operatività anche all’azione diretta, anch’essa “invertita” rispetto allo schema di derivazione comunitaria che mette in campo l’assicuratore del responsabile civile4. Il risarcimento diretto vero e proprio è stato pertanto affiancato all’altra procedura speciale per il risarcimento dei trasportati, prevista già dalle prime formulazioni del Codice, procedura che presenta caratteri comuni all’indennizzo diretto, anche per il sistema di compensazione adottato per la regolazione dei rapporti economici tra imprese. Si è dato così luogo ad uno schema normativo leggero, quanto a fonte primaria, e più articolato nella disciplina di dettaglio, mutuata per la procedura risarcitoria dall’articolo 148 del Codice.

2. La disciplina del risarcimento diretto Dopo il lungo dibattito istituzionale che ha riguardato l’introduzione per legge del sistema del risarcimento diretto nell’assicurazione r.c. auto, nonché l’impostazione della relativa regolamentazione esecutiva, la procedura è entrata finalmente in vigore il 1° febbraio 2007. Il sistema si fonda su un complesso modello articolato in cui, oltre all’impianto normativo, gioca un ruolo fondamentale la struttura organizzativa dei rapporti tra imprese, regolati nell’ambito di una Convenzione privatistica (CARD), supportata da uno specifico protocollo ANIA/CONSAP S.p.A. per la gestione della c.d. stanza di compensazione, vale a dire dell’organismo materialmente deputato alla regolazione contabile dei rapporti economici tra le imprese partecipanti al sistema. Per l’assicurato/danneggiato il sistema è semplice e ricalca sostanzialmente lo storico CID volontario, ora sostituito dalla procedura obbligatoria per legge: in caso di scontro tra due 2 Una prima stima del perimetro economico del risarcimento diretto in termini di importo complessivo del costo dei sinistri interessati dal sistema è stata possibile solo a seguito della definizione dell’ambito di applicazione della procedura, che non si applica a tutti i sinistri r.c. auto, ma solo a quelli accaduti tra due veicoli che abbiano provocato danni materiali o danni alla persona del conducente di lieve entità. Al riguardo, si stima che per i sinistri rientranti nel sistema di risarcimento diretto (CARD-CID) il fabbisogno tecnico incide sul fabbisogno complessivo r.c. auto solo per il 40%, in quanto i sinistri esclusi dal sistema stesso, pur essendo meno numerosi, sono costituiti prevalentemente da danni alla persona di grave entità, caratterizzati da costi di risarcimento di importo notevolmente rilevante. 3 Il risarcimento diretto volontario, gestito nell’ambito della Convenzione CID, era stato nel frattempo esteso anche alle lesioni lievi subite dal conducente. 4 L’esercizio dell’azione diretta nei confronti dell’impresa del soggetto danneggiato, pur rispondendo ad una logica di correntezza della fase giudiziale della liquidazione (l’azione si instaura contro la stessa impresa che ha proceduto all’offerta o al diniego dell’offerta di risarcimento), non è stata coordinata con la regolazione del contraddittorio necessario in giudizio, che vede coinvolto anche il responsabile civile ed in ultima istanza il suo assicuratore r.c. auto. L’azione diretta si riespande comunque nei confronti dell’assicuratore del responsabile, che può estromettere l’altra impresa riconoscendo la piena responsabilità del proprio assicurato.

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veicoli, il danneggiato non responsabile o solo parzialmente responsabile deve rivolgere la richiesta di risarcimento alla propria compagnia di assicurazione, che è obbligata a fornire l’assistenza necessaria per l’istruttoria della pratica e per informare correttamente l’assicurato dei suoi diritti. La procedura si applica a condizione che i due veicoli siano identificati e regolarmente assicurati e opera per i danni ai veicoli, alle cose trasportate a bordo degli stessi e per i danni alla persona di lieve entità eventualmente subiti dal conducente non responsabile o parzialmente responsabile. La procedura si applica anche se a bordo del veicolo risultino presenti trasportati che abbiano subito un danno: per il risarcimento dei danni ai trasportati si applica però la specifica procedura prevista dalla legge, secondo cui è obbligatorio rivolgersi alla compagnia che assicura il veicolo su cui viaggiava il trasportato. Il risarcimento diretto non si applica in caso di:

incidente accaduto all’estero; incidente con più di due veicoli; incidente in cui è coinvolto un ciclomotore non munito di nuova targa; incidente in cui è coinvolta una macchina agricola: esclusione fino al 1° febbraio

2008; danni gravi alla persona del conducente.

A differenza del vecchio CID volontario, il risarcimento diretto si applica anche se il modulo di denuncia /constatazione di incidente (c.d. modulo blu) non viene firmato congiuntamente dai due conducenti o dai due assicurati. La firma congiunta peraltro facilita la ricostruzione della responsabilità e accelera i tempi di risarcimento. A fronte di tale semplicità per gli assicurati, l’apparato organizzativo del sistema è assai complesso e ha determinato la necessità di profondi interventi strutturali sia a livello associativo (l’ANIA gestisce la Convenzione tra imprese e tutte le infrastrutture informatiche occorrenti per il suo funzionamento) che a livello d’impresa. Ne è derivata una serie di attività regolamentari, organizzative e informatiche realizzate in appena cinque mesi e seguita passo per passo da tutte le Istituzioni coinvolte a vario titolo nella definizione del sistema di legge: Ministero dello sviluppo economico, ISVAP, Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato.

2.1. Il regolamento di attuazione Con decreto 18 luglio 2006 n. 254 (pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale 28 agosto 2006, n. 199), è stato approvato il Regolamento di attuazione della disciplina del risarcimento diretto, previsto dall’articolo 150 del Codice delle Assicurazioni. Con tale decreto si è completato il blocco normativo che disciplina la nuova procedura di risarcimento del danno che, come noto, attribuisce alla vittima di un sinistro il diritto di chiedere il risarcimento, ed eventualmente promuovere l’azione giudiziaria, direttamente al proprio assicuratore r.c. auto anziché a quello che assicura il veicolo responsabile, in tutto o in parte, del sinistro. La nuova disciplina è in vigore dal 1° febbraio 2007 e si applica a tutti i sinistri accaduti da tale data.

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Il testo del provvedimento si è contraddistinto per le numerose incombenze in capo alle imprese relative all’apparato organizzativo per la gestione del sistema (Convenzione CARD) e alla regolazione dei rapporti economici tra le imprese partecipanti al sistema stesso. Rispetto a quest’ultimo aspetto, la scelta del legislatore è stata a favore di un metodo di compensazione forfetario basato su costi medi predefiniti ad inizio anno ed applicabili a tutte le regolazioni contabili dell’esercizio successivo. A differenza della decaduta procedura CID, dove ogni impresa mandataria riceveva il rimborso integrale dell’importo liquidato all’assicurato, rettificato a fine anno per effetto di sistemi di conguaglio basati sulla comparazione bilaterale tra costi medi aziendali, con questo nuovo sistema di compensazione, l’assicuratore diretto, che ha liquidato il proprio assicurato per conto dell’impresa assicuratrice del veicolo responsabile, per ogni sinistro risarcito riceve come rimborso esclusivamente un valore forfetario corrispondente al costo medio dell’esercizio precedente. In relazione alla diversificazione dei costi medi di risarcimento sul territorio nazionale, il Comitato ministeriale competente, in sede di prima applicazione, ha fissato tre forfait validi su altrettante macroaree che comprendono tutte le province italiane. Tale modalità di rimborso consente all’impresa che è stata in grado di contenere il costo del sinistro al di sotto del “forfait” di realizzare un vantaggio economico che, al contrario, si traduce invece in una perdita nel caso in cui il pagamento abbia superato tale valore a causa di un’ inefficienza gestionale o per effetto della semplice causalità di aver dovuto gestire un danno oggettivamente rilevante. A differenza dei sistemi di rimborso a “forfait” presenti in altri paesi europei in cui, seppur su base volontaria, è diffusa la procedura di risarcimento diretto, in Italia non è stato consentito all’assicuratore del veicolo responsabile del sinistro di conoscere l’importo effettivamente risarcito dall’impresa gestionaria che ha operato per suo conto. Il completo oscuramento dei dati reali dei risarcimenti ha determinato ricadute rilevanti sui sistemi organizzativi delle imprese sia rispetto all’analisi del rischio r.c. auto a fini tariffari (che per la componente di sinistri rientranti nel sistema non dispone di osservazioni statistiche per il passato) sia per la modulistica di bilancio, che ha dovuto essere adeguata alle nuove regole di rendicontazione e di riservazione dei sinistri definite dall’ISVAP sulla base del nuovo metodo di compensazione L’impossibilità per l’assicuratore del responsabile di conoscere il costo del sinistro risarcito dall’impresa mandataria ha poi determinato effetti su importanti clausole presenti nei contratti r.c. auto (franchigia, rivalsa, diritto di rimborsare il costo del sinistro per evitare la penalizzazione prevista nelle formule bonus/malus), la cui applicazione, in un regime di risarcimento diretto avrebbe avuto come presupposto lo scambio di informazioni tra imprese “gestionarie” e imprese “debitrici” sui costi dei sinistri effettivamente risarciti. Trattandosi di clausole favorevoli ai consumatori, è stata tuttavia esclusa la possibilità di concepirne una generalizzata abrogazione e, grazie ad una procedura alternativa, nella quale

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l’assicurato ha la possibilità di esercitare il proprio diritto di riscatto del malus nei confronti del gestore della stanza di compensazione, anziché presso la propria impresa assicuratrice, è stato possibile il mantenimento di questa facoltà a favore dell’assicurato. Con questa nuova procedura, la stanza di compensazione, una volta incassato il rimborso dall’assicurato, provvede a girarne l’importo all’impresa “gestionaria” e a stornare il “forfait” all’impresa “debitrice” che è quindi messa in condizione di annullare il malus al proprio assicurato. Non sfugge naturalmente la macchinosità di tale procedura soprattutto nei casi in cui le operazioni necessarie si concentrassero in occasione della scadenza di contratto. Anche in riferimento ai contratti con franchigia, ai fini dell’esercizio dell’azione di rivalsa, è stata attribuita alla stanza di compensazione la funzione di segnalare all’impresa responsabile del sinistro soltanto gli importi inferiori alla franchigia contrattuale. L’informativa non ha quindi carattere sistematico, ma risulta circoscritta ad un numero limitato di casi e quindi rientrante nell’ambito delle eccezioni ammesse dall’AGCM. Ciò premesso e entrando nel merito delle norme contenute nel decreto attuativo del risarcimento diretto, si richiamano di seguito gli aspetti salienti che ne caratterizzano la disciplina. Art. 1 – Definizioni: La norma chiarisce il significato di parte della terminologia adottata dal decreto. Particolarmente significativa quella riportata al primo comma, lettera d), dove viene chiarito che per sinistro si intende la collisione tra due veicoli a motore identificati ed assicurati per la r.c. auto dalla quale siano derivati danni ai veicoli o lesioni di lieve entità ai loro conducenti, senza coinvolgimento di altri veicoli responsabili. Tale precisazione tende a sgombrare il campo da equivoci applicativi innanzi tutto rispetto ad ipotesi di sinistro in cui, non essendosi verificata una collisione (urto materiale) tra i due veicoli, la procedura di risarcimento diretto deve intendersi esclusa (es. veicolo che urta un ostacolo fisso a causa della manovra scorretta di altro veicolo). Inoltre, dal tenore letterale della definizione stessa (senza coinvolgimento di altri veicoli responsabili), dovrebbe dedursi che la procedura non sia applicabile nel caso in cui la responsabilità del sinistro sia imputabile ad un terzo diverso da quelli entrati in collisione (es. collisione tra due veicoli verificatasi per evitare un terzo veicolo che non abbia rispettato un segnale di precedenza). Art. 2 – Oggetto del Regolamento: la norma precisa espressamente che le disposizioni riportate nel decreto attuativo rappresentano la disciplina attuativa del sistema di risarcimento diretto di cui all’art. 150 del Codice delle Assicurazioni. Anche in mancanza di un espresso richiamo, è da ritenersi che la parte del Regolamento attuativo dedicata alla regolazione dei rapporti economici tra imprese (art. 13) possa considerarsi applicabile, nei limiti di compatibilità ed in forza dell’espresso richiamo operato dall’articolo 141 del Codice delle assicurazioni, anche ai rimborsi da regolare per i danni liquidati ai terzi trasportati. Art. 3 – Ambito di applicazione: Al primo comma viene stabilito che il coinvolgimento nel sinistro di terzi trasportati non impedisce l’applicazione della procedura di risarcimento diretto per i danni al veicolo e per le lesioni di lieve entità del conducente.

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Il secondo comma precisa che i danni eventualmente subiti dai trasportati devono essere gestiti ai sensi dell’art. 141 del Codice delle assicurazioni. L’articolo 3 non riprende la previsione recata direttamente dall’articolo 149, comma 2, del Codice delle assicurazioni, secondo cui la procedura trova applicazione anche per i danni alle cose trasportate di proprietà dell’assicurato o del conducente. Tale mancanza, naturalmente, non esclude i danni in questione dall’ambito di applicazione della procedura stessa. Per i danni al veicolo e alle cose trasportate, la procedura trova applicazione senza alcun limite quantitativo. Art. 4 – Veicoli immatricolati all’estero: La norma precisa che la procedura di risarcimento diretto si applica, oltre che ai veicoli immatricolati in Italia, anche a quelli immatricolati nella Repubblica di San Marino o nello Stato della Città del Vaticano, purché assicurati con imprese aventi la sede legale nello stato italiano o che esercitino l’assicurazione obbligatoria di r.c. auto in regime di stabilimento o di prestazioni di servizi e che abbiano scelto di aderire al sistema del risarcimento diretto. La norma si discosta dalla previgente normativa convenzionale CID, che prevedeva l’applicabilità della procedura anche se uno od entrambi i veicoli avessero targa estera, purché fossero assicurati in Italia con compagnie aderenti alla Convenzione. Art. 5 - Modalità della richiesta di risarcimento: il primo comma stabilisce che il danneggiato che si ritiene non responsabile, in tutto o in parte, del sinistro deve rivolgere la richiesta di risarcimento all’impresa che ha stipulato il contratto relativo al veicolo utilizzato. Il secondo comma prescrive le modalità di presentazione della richiesta di risarcimento: lettera raccomandata con avviso di ricevimento o consegnata a mano o a mezzo telegramma o telefax o in via telematica (e.mail). Tale ultima modalità, salvo esplicite esclusioni previste nel contratto assicurativo, è da considerarsi a tutti gli effetti alternativa agli altri strumenti previsti. Sull’ampliamento dei mezzi di comunicazione della richiesta di risarcimento rispetto all’unico previsto dall’articolo 145, comma 2, del Codice delle assicurazioni (lettera raccomandata), si osserva peraltro che la pluralità di forme, utile per rendere più fluida l’istruttoria della procedura, non assolve alla condizione di procedibilità dell’azione giudiziaria, disciplinata dal medesimo articolo 145. Tale disposizione, infatti, condiziona l’esercizio dell’azione al decorso di termini che operano a partire dalla richiesta inoltrata all’impresa con lettera raccomandata, inviata per conoscenza all’impresa di assicurazione dell’altro veicolo. Risulta pertanto evidente che la presentazione della richiesta con le modalità alternative previste dal decreto attuazione, se idonea a formalizzare l’inizio della procedura liquidativa stragiudiziale, risulterà formalmente inidonea all’assolvimento della condizione di procedibilità in giudizio. Tale discrasia potrebbe porre problemi in caso di contenzioso. Al terzo comma, la norma prevede, a carico dell’assicuratore diretto destinatario della richiesta di risarcimento, l’obbligo di inviare un’immediata comunicazione all’altra impresa coinvolta, il cui assicurato sia ritenuto, in tutto o in parte, responsabile del sinistro. Tale

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informativa deve limitarsi alla sola comunicazione degli elementi necessari alla verifica delle coperture assicurative e all’accertamento delle rispettive responsabilità. Art. 6 - Contenuto della richiesta: la norma riporta un elenco dettagliato degli elementi che devono essere contenuti nella richiesta di risarcimento, distinguendo l’ipotesi di danni alle cose da quella di danni alla persona. La norma integra quanto previsto dall’art. 148 del Codice con alcuni elementi aggiuntivi (es. generalità dei testimoni e indicazione dell’eventuale intervento degli Organi di polizia) che rivestono particolare importanza ai fini della determinazione delle responsabilità del sinistro in assenza di una denuncia mediante modulo di constatazione amichevole firmato congiuntamente dai due conducenti. Art. 7 - Integrazione e regolarizzazione della richiesta: la norma prevede che, in presenza di una richiesta di risarcimento incompleta degli elementi previsti dall’articolo 6, l’invito da parte dell’impresa a regolarizzare la richiesta, formulato entro trenta giorni dalla medesima, sospende i termini della procedura d’offerta fino alla ricezione delle integrazioni o dei chiarimenti richiesti. A differenza di quanto previsto nell’analoga fattispecie regolata dall’articolo 148 del Codice per la procedura ordinaria, che per tale situazione contempla un’interruzione dei termini dell’offerta, il computo del termine ai fini di un’offerta regolare dovrà comprendere, quindi, anche il periodo già intercorso fino alla richiesta di integrazione di informazioni da parte dell’impresa. Art. 9 - Assistenza tecnica ed informativa ai danneggiati: Il primo comma prevede in capo all’impresa l’obbligo di fornire al danneggiato ogni assistenza informativa e tecnica per consentire la piena realizzazione del diritto al risarcimento del danno, anche attraverso un adeguato supporto tecnico nella compilazione della richiesta di risarcimento e nella interpretazione dei criteri di determinazione del grado di responsabilità. Tale previsione presuppone ovviamente da parte delle imprese la disponibilità di un modello organizzativo (call center, reti liquidative, reti distributive ecc.) idoneo a dare piena attuazione al dettato normativo. Il secondo comma esclude in maniera esplicita dal risarcimento le spese sostenute dal danneggiato per consulenza o assistenza professionale diversa da quella medico-legale, in caso di accettazione da parte del danneggiato stesso dell’offerta formulata dall’assicuratore diretto. La questione è notoriamente assai dibattuta e si è colorata di profili che non sempre risultano slegati da, sia pur legittimi, interessi di categoria. Ora, la disposizione risulta concettualmente del tutto coerente con il modello del risarcimento diretto. La procedura di risarcimento diretto costituisce infatti una fase stragiudiziale con finalità conciliative che vede coinvolti esclusivamente danneggiati e imprese di assicurazione,

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proprio grazie al rapporto diretto che sussiste tra la compagnia e il proprio assicurato: questo è il punto di forza dello schema rispetto al regime conflittuale tipico della responsabilità civile. Per questo motivo, in caso di accettazione dell’offerta risarcitoria, sugli importi corrisposti non sono dovuti compensi per la consulenza professionale di cui si sia eventualmente avvalso il danneggiato5, in quanto l’assistenza ricevuta dalla propria impresa rende superfluo, in questa fase, il ricorso a professionalità esterne, che invece risulterà essenziale in caso di dissenso da parte dell’assicurato sulla prestazione fornitagli dalla compagnia. Al riguardo, non sembrano giustificate le critiche secondo cui il modello realizzerebbe una lesione del diritto di difesa, in quanto tale diritto continuerebbe ad essere perfettamente garantito una volta esaurita la sperimentazione del tentativo di risarcimento diretto. Rispetto, poi, alla lamentata disparità di posizioni tra l’assicurato e la compagnia di assicurazione (in relazione al confronto tra una parte debole ed un soggetto organizzato professionalmente per l’esercizio dell’impresa), occorre rilevare che la semplificazione della procedura, con l’obbligo di assistenza dell’impresa nella fase istruttoria e con la possibilità di contemplare modalità agili e comprensibili a tutti per impostare la richiesta risarcitoria, riduce in misura notevole la distanza dai diversi punti di partenza: quanto ai sinistri che sono stati definiti da autorevoli commentatori di tipo bagatellare (che rappresentano la stragrande maggioranza di casi), l’assicurato/danneggiato non avrebbe alcuna difficoltà a verificare la congruità dell’offerta risarcitoria per i danni al veicolo (è sufficiente il preventivo di un carrozziere); per i danni alla persona di lieve entità (il 75% dei danni alla persona r.c.a. non supera i 3 punti di invalidità permanente) il danneggiato sarebbe in ogni caso tutelato dalla consulenza del medico-legale per valutare la correttezza dell’avviso dell’impresa, in presenza, tra l’altro, di disposizioni di legge che definiscono i valori medico-legali ed economici della componente più rilevante del danno da lesioni rappresentata dal danno biologico. Occorre ricordare, infine, che il modello del risarcimento diretto è stato concepito per ridurre la conflittualità e per coniugare il diritto all’integrale risarcimento del danno – che nessuno mette in discussione – con la compatibilità e la sostenibilità economica generale del sistema di protezione delle vittime e dei danni materiali derivanti dalla circolazione stradale (in relazione a volumi di massa: 3.600.000 sinistri all’anno), vale a dire seguendo il classico percorso che conduce ad un necessario contemperamento di interessi contrapposti, entrambi meritevoli di attenzione da parte della politica legislativa, pena il fallimento del sistema stesso. Art. 10 – Accesso telematico: la norma attribuisce alle imprese partecipanti al sistema di risarcimento diretto il diritto di accesso per via telematica al Pubblico Registro Automobilistico e all’Archivio nazionale dei veicoli, per la verifica dei dati tecnici dell’altro veicolo e dei dati identificativi del relativo proprietario. Art. 11 – Sinistri esclusi dal sistema di risarcimento diretto: Il primo comma pone a carico dell’impresa che ha ricevuto la richiesta di risarcimento diretto l’obbligo di informare il danneggiato in merito ad eventuali cause di inapplicabilità della procedura, entro un termine massimo di 30 giorni dalla ricezione della domanda risarcitoria.

5 Quanto al diritto del danneggiato di ricevere anche il rimborso delle spesse dell’assistenza professionale di cui si sia avvalso nel caso di mancata accettazione dell’offerta formulata dalla compagnia, è da ritenersi che tale diritto sussista con riferimento all’eventuale eccedenza dell’importo rispetto a quello offerto, vale a dire che non dovrebbe trovare applicazione sulla parte del risarcimento non contestata.

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La norma non considera tuttavia che tale termine potrebbe non essere sufficiente qualora le informazioni che evidenzino l’inapplicabilità della procedura (es. perizia medica che attesti lesioni oltre il 9% di i.p., perizia danni ai veicoli che dimostri il coinvolgimento nel sinistro di più di due veicoli, etc.), vengano acquisite dall’impresa oltre il termine di trenta giorni dalla ricezione della richiesta di risarcimento. Al secondo comma, viene stabilito l’obbligo, per l’impresa che ha comunicato al proprio assicurato/danneggiato l’inapplicabilità della procedura diretta, di trasferire all’impresa del veicolo responsabile del sinistro, qualora la stessa sia nota in base agli elementi in suo possesso, sia la richiesta di risarcimento che l’ulteriore documentazione acquisita nel corso dell’istruttoria. Il terzo comma stabilisce che i termini previsti dagli articoli 145 e 148 del Codice iniziano a decorrere dal momento in cui l’impresa del responsabile del sinistro abbia ricevuto la comunicazione di cui al comma precedente. Rispetto al richiamo all’articolo 145 (norma di rango superiore rispetto alle disposizioni del Regolamento in esame), si pone la discrasia già segnalata sub articolo 5, in relazione alla modalità richiesta dal Codice (richiesta effettuata con lettera raccomandata) ai fini della decorrenza del termine per l’esercizio dell’azione giudiziaria. Art. 12 – Criteri di determinazione del grado di responsabilità: nell’allegato A del decreto attuativo sono riportati i criteri di determinazione delle responsabilità dei sinistri tra due veicoli opportunamente esemplificati in una tabella che, incrociando le casistiche di sinistro presenti sul modulo di constatazione amichevole, offre all’assicurato e agli operatori della liquidazione un sistema omogeneo di valutazione delle responsabilità dei rispettivi conducenti. La norma precisa, al secondo comma, che, in caso di non corrispondenza delle modalità del sinistro ad alcuno dei casi previsti dalla tabella allegata, l’accertamento della responsabilità è compito con riferimento alla fattispecie concreta, nel rispetto dei principi generali in tema di circolazione dei veicoli. Art. 13 – Organizzazione e gestione del sistema di risarcimento diretto: La norma, che disciplina le forme di cooperazione tra imprese per la gestione del sistema, prevede che le imprese stipulino una convenzione per la regolazione dei rapporti organizzativi ed economici del sistema di risarcimento diretto. Nel nuovo sistema la definizione dei rapporti economici avviene tramite una stanza di compensazione che regola i rapporti di debito/credito sulla base di costi medi dell’esercizio precedente differenziati per tipologia di danno e, per i danni ai veicoli, per non più di tre macro aree geografiche. Il valore “forfetario” dei rimborsi viene calcolato annualmente sulla base dei risarcimenti effettivamente corrisposti nell’esercizio precedente per i sinistri rientranti nell’ambito di applicazione del sistema da parte di un Comitato tecnico istituito presso il Ministero dello sviluppo economico. Il Comitato è composto da un rappresentante del Ministero (con funzioni di Presidente), un rappresentante dell’ISVAP, un rappresentante dell’ANIA, due rappresentanti del Consiglio nazionale dei consumatori e degli utenti, un esperto in scienze statistiche e attuariali. Per il primo e per il secondo anno di operatività del sistema, in

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assenza di serie storiche specifiche, il Comitato ha calcolato i valori dei costi medi sulla base di statistiche di mercato. L’attività della stanza di compensazione del sistema, secondo una scelta che recepisce l’orientamento espresso in merito dall’Antitrust, si svolge “in regime di completa autonomia rispetto alle imprese di assicurazione ed ai loro organismi associativi” e senza alcuna possibilità per l’impresa del veicolo responsabile di conoscere alcun dato sugli importi effettivamente pagati dalla propria mandataria. Art. 14 – Benefici per gli assicurati: La norma prevede che tra i benefici per gli assicurati (ottimizzazione della gestione, controllo dei costi e innovazioni contrattuali) possano essere previste, nell’ambito del contratto r.c. auto, clausole che contemplino, a fronte di una riduzione del premio, il risarcimento del danno (al veicolo) in forma specifica. In tal caso, la percentuale di sconto dovrà essere espressamente indicata nel contratto. Art. 15 – Entrata in vigore: il Regolamento ha previsto che il sistema trovasse applicazione ai sinistri verificatisi a partire dal 1° febbraio 2007. Per i sinistri che coinvolgano ciclomotori, il sistema trova applicazione a condizione che i ciclomotori stessi siano muniti di targa, ai sensi del D.P.R. 6 marzo 2006, n. 153 (cfr., al riguardo, nostra comunicazione prot. 262 del 14 luglio 2006). Con un successivi provvedimenti normativi, l’applicazione della procedura di risarcimento diretto alle macchine agricole è stata prima posticipata al 1° febbraio 2008 e poi definitivamente esclusa.

2.2. Il risarcimento diretto dietro le quinte: l’organizzazione del sistema Il D.P.R. 254/06 non si è solo limitato a fissare i criteri e le modalità di attuazione della procedura di risarcimento diretto nei sinistri derivanti da circolazione stradale, ma ha anche stabilito le linee guida dei rapporti organizzativi e di cooperazione tra imprese ad iniziare dalla regolazione dei rapporti contabili derivanti dalla gestione dei sinistri da parte dell’assicuratore diretto (assicuratrice del veicolo non responsabile, in tutto o in parte del sinistro) per conto dell’impresa assicuratrice del veicolo, in tutto o in parte, responsabile. Nell’ambito delle disposizioni normative stabilite dal legislatore e dei principi fissati dal medesimo per la realizzazione dei rapporti di collaborazione tra imprese, l’art. 13 del Decreto attuativo ha lasciato alle imprese assicuratrici la definizione di una Convenzione di natura privatistica ai fini della regolazione dei rapporti organizzativi e contabili per la gestione del risarcimento diretto. La stessa norma ha inoltre previsto che la regolazione dei rapporti economici tra imprese debba essere effettuata attraverso una “stanza di compensazione” gestita in regime di completa autonomia rispetto alle imprese di assicurazione ed ai loro organismi associativi. Tale disposizione, volta a garantire il massimo rispetto della normativa sulla libera concorrenza, ha comportato la necessità di individuare un gestore della “Stanza di compensazione” dotato delle caratteristiche indicate dal legislatore. La funzione è stata affidata alla CONSAP, in virtù dell’esperienza già maturata in ambito assicurativo pubblico

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in relazione alle gestioni del il Fondo di garanzia vittime della strada e dell’Organismo di indennizzo introdotto dalla IV^ Direttiva Auto. L’attribuzione ad un ente esterno al settore della gestione della stanza di compensazione ha tuttavia determinato la necessità di sottoscrivere una Convenzione tra la CONSAP e l’ANIA. La convenzione ha definito i reciproci ambiti di operatività, coordinando l’attività contabile della stanza di compensazione con quella effettuata in ambito associativo per la verifica delle condizioni di applicazione in merito al diritto dell’impresa di inviare in stanza di compensazione la richiesta di rimborso.

La Convenzione tra assicuratori per il risarcimento diretto (CARD) L’attuazione del dettato normativo ha comportato la stesura di una Convenzione di natura privatistica nella quale sono state definite le modalità di partecipazione al sistema di risarcimento diretto sotto il profilo delle garanzie finanziarie e degli standard informatici necessari per l’espletamento delle attività propedeutiche all’accesso delle richieste di rimborso alla stanza di compensazione. a) La struttura modulare La Convenzione tra Assicuratori per il Risarcimento Diretto – CARD, analogamente alle precedenti convenzioni volontarie CID e CTT, ha una struttura modulare che ricomprende sia la vera e propria procedura di risarcimento diretto disciplinata dagli articoli 149 e 150 del Codice delle assicurazioni e dal relativo regolamento di attuazione (D.P.R. n. 254/2006) sia la procedura speciale per il risarcimento dei trasportati a bordo dei veicoli, prevista dall’articolo 141 del Codice, che, sempre ai fini della regolazione dei rapporti tra imprese, richiama i principi stabiliti dall’articolo 150 per il risarcimento diretto. L’impostazione è stata condivisa da un Tavolo tecnico istituzionale. b) Scopo e finalità delle Convenzione (art. 1) La normativa convenzionale è dunque caratterizzata da una disciplina di carattere generale (modalità di adesione alla convenzione, fideiussioni bancarie, compiti e funzione del gestore della stanza di compensazione, penalità, procedura arbitrale) e da due normative specifiche relative alle convenzioni in materia di risarcimento diretto: CID (Convenzione Indennizzo Diretto) e CTT (Convenzione Terzi Trasportati). c) Adesione alla Convenzione (art.2) L’adesione alla Convenzione è obbligatoria per tutte le imprese esercenti l’assicurazione r.c. auto con sede legale in Italia e comporta l’adesione ad entrambe le Convenzioni specifiche. Le imprese con sede legale in altri stati membri che operino nel territorio della Repubblica in regime di libera prestazione di stabilimento o di servizio e che intendano aderire al sistema di risarcimento diretto saranno tenute ad aderire alla Convenzione.

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d) Gestore della stanza di compensazione (art.3) Conformemente all’articolo 13, comma 3, del regolamento attuativo del risarcimento diretto - “l’attività della stanza di compensazione deve svolgersi in regime di completa autonomia rispetto alle imprese di assicurazione e ai loro organismi associativi” - è stata prevista l’esternalizzazione della funzione concernente la stanza di compensazione, intesa come complesso di attività correlate alle regolazioni contabili ed ai relativi importi. L’ente gestore della stanza provvede anche alle elaborazioni necessarie per il calcolo dei costi medi che il Comitato tecnico di cui al comma 2 dell’articolo 13 del regolamento attuativo è tenuto ad effettuare per la fissazione dei “forfait” applicabili di anno in anno. Per tale funzionalità le imprese devono inviare esclusivamente alla stanza di compensazione, e secondo uno specifico flusso informatico in via di definizione, anche gli importi dei danni risarciti in qualità di mandatarie. Come anticipato, l’ente gestore della stanza di compensazione è stato individuato nella CONSAP S.p.A., che ha stipulato un apposito protocollo di servizio con l’ANIA. e) Controlli sul rispetto della normativa convenzionale (art.4) Tutte le attività non riconducibili alla stanza di compensazione e immuni da elementi di sensibilità in ottica antitrust (verifica delle coperture assicurative, scambio di informative sulle responsabilità del sinistro, controlli sul rispetto della normativa convenzionale ed arbitrati) sono curate in via permanente da ANIA. f) Condizioni per l’adesione e decadenze (artt. da 6 a 10) Vengono regolate le condizioni d’adesione alla Convenzione rispetto: - alla costituzione della fideiussione in favore della stanza di compensazione; - all’adozione dei supporti tecnico-informatici necessari per il funzionamento del

sistema; - alla costituzione delle strutture aziendali (SARC) deputate a gestire i rapporti con la

stanza di compensazione, con l’ANIA e con le altre imprese secondo le specifiche funzionalità previste dalla Convenzione

Vengono inoltre disciplinati i casi di decadenza dalla Convenzione correlati a vicende patologiche dell’impresa. g) Controlli sull’applicazione della Convenzione e penalità (artt. 11 e 12) Si prevedono forme di controllo a campione e su richiesta di singole compagnie (non aventi carattere sistematico) sul rispetto delle regole della Convenzione. Si regolano alcuni casi di contestazione non rientranti tra quelli suscettibili di arbitrato e si stabiliscono le penalità a carico delle imprese inadempienti. I controlli sono effettuati dall’apposita struttura CONCARD.

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h) Procedura arbitrale (art. 14) Si disciplinano le procedure arbitrali applicabili nei casi di divergenza sull’attribuzione della responsabilità e in alcuni casi specifici relativi alla Convenzione CTT. i) Verifica delle coperture assicurative per Convenzione CID (art.16) Il sistema SIC svolge la funzione di “certificatore ufficiale” delle coperture assicurative dei due veicoli coinvolti nel sinistro, che, come è noto, rappresenta un presupposto applicativo della procedura di risarcimento diretto. l) Verifica delle responsabilità del sinistro in caso di denuncia di sinistro senza firma

congiunta per Convenzione CID (art.18) La nuova normativa dedica una particolare attenzione all’accertamento delle responsabilità del sinistro, la cui verifica si rende necessaria ogniqualvolta la denuncia di sinistro sia carente della firma congiunta dei due conducenti (per tale ultimo caso cfr. articolo 17 della Convenzione). Lo scambio di informative tra le due imprese coinvolte nel sinistro tenta di perseguire i seguenti obiettivi: - evitare il rischio di doppi pagamenti o comunque di valutazioni complessive delle

responsabilità superiori al 100%; - non incentivare il contenzioso giudiziario tra l’impresa gestionaria e il proprio

assicurato; - attuare la verifica in tempi compatibili con quelli previsti per la formulazione

dell’offerta di risarcimento. Sulla base di questi presupposti, è stato previsto un solo scambio telematico di informative tra imprese per segnalare le reciproche quote di responsabilità ed indicare il caso del baréme applicabile alla fattispecie di sinistro interessata. Tale scambio di informazioni è stato codificato in sei specifiche tipologie a seconda del risultato prodotto da tale verifica di responsabilità: accordo tra le imprese, disaccordo tra le imprese, silenzio assenso della debitrice, assenza di denuncia dell’assicurato responsabile, contestazione sull’esistenza del sinistro, contestazione sull’applicabilità della procedura di risarcimento diretto. In assenza di un accordo sul riparto delle responsabilità del sinistro opera una presunzione di corresponsabilità al 50% tra le due imprese coinvolte nel sinistro. Le richieste di rimborso alla stanza di compensazione non compatibili con una quota di responsabilità concorsuale vengono scartate. Tale presunzione può essere superata attraverso una specifica procedura arbitrale (art. 14 lett. B e C). m) Rimborsi a favore della gestionaria (artt. 23 e 38) Per i sinistri gestiti con la procedura di risarcimento diretto (Convenzione CID) per l’esercizio 2007 è stato previsto un sistema di rimborso forfetario basato su un unico

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importo con il quale vengono compensati tutti i pagamenti effettuati per danni al veicolo, danni alla persona del conducente, danni alle cose trasportate e per rivalse di enti mutualistici, di assicuratori privati (comprese le rivalse kasko) e di datori di lavoro relativi ad ogni sinistro gestito. Il “forfait” è differenziato per tre macro aree territoriali esclusivamente per la componente relativa al danno al veicolo. La componente del danno alla persona è invece espressione del costo medio nazionale delle lesioni di lieve entità. Per i sinistri accaduti a partire dal 1° gennaio 2008, il sistema compensativo è stato modificato per tenere conto di alcune criticità riscontrate in relazione all’applicazione del forfait ai sinistri che vedano coinvolti i motoveicoli. La compensazione avviene sulla base di due forfait distinti: uno, ulteriormente differenziato per tre macroaree geografiche, relativo ai danni alle cose; l’altro relativo ai danni alla persona. Tale metodo non ha risolto il problema del fabbisogno tecnico della r.c. moto e si presta a forti controindicazioni dal punto di vista dell’efficienza di sistema in ordine al controllo dei costi dei danni alla persona6. Per quanto riguarda la gestione dei danni ai trasportati, è stato adottato un “forfait” differenziato per ogni danneggiato leso basato esclusivamente sul costo medio delle lesioni di lieve entità e con un plafond massimo di 5.000 euro di danno. Oltre tale limite all’impresa gestionaria, in aggiunta al “forfait”, verrà rimborsata anche l’importo eccedente. Il Comitato Ministeriale previsto dal Regolamento attuativo del risarcimento diretto ha inoltre stabilito una franchigia assoluta del 10% con un minimo di 500 ed un massimo di 20.000 euro che verrà applicata a tutte le richieste di rimborso relative ad indennizzi corrisposti a fvore di terzi trasportati. n) Diritti di gestione (artt. 27 e 41) Al fine di non penalizzare le imprese che in applicazione della procedura di risarcimento diretto si trovano a sostenere un maggior numero di gestioni rispetto a quelle che avrebbero sostenuto sulla base della loro effettiva frequenza sinistri, è stato previsto, sia per la Convenzione CID che per la CTT, un diritto di gestione corrispondente al 15% del “forfait” applicabile, che viene conteggiato sul differenziale delle gestioni effettuate in più rispetto ad ognuna delle altre mandatarie. p) I supporti operativi della Convenzione Il testo della Convenzione è stato inoltre integrato dai supporti operativi previsti dall’articolo 8. Nell’ambito della CARD sono state infatti messe a punto una serie di procedure informatiche per garantire in tempi rapidi il rispetto dei requisiti fissati dal legislatore per l’applicazione del risarcimento diretto:

- validità della copertura assicurativa di entrambi i veicoli alla data del sinistro 6 Sul punto, v. infra

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- definizione delle rispettive responsabilità per evitare di incorrere in doppi pagamenti

possano essere assolti in tempi rapidi e secondo procedure informatiche che prescindano dallo scambio di documentazione cartacea tra compagnie. La verifica delle coperture assicurative avviene attraverso un sistema informatico (SIC – Sistema Informatico integrato Controlli auto) che in tempo reale verifica presso la banca dati delle polizze SITA l’esistenza se la targa e l’impresa assicuratrice indicata dalla gestionaria come responsabile del sinistro prestasse effettivamente una valida copertura assicurativa alla data del sinistro. Nel caso in cui l’informazione non sia disponibile sulla banca dati SITA il sistema informatico gira direttamente la richiesta all’impresa assicuratrice ritenuta responsabile del sinistro che entro un termine massimo di 3 giorni è tenuta a confermare o meno la propria copertura assicurativa. In assenza di risposta, il sistema genera attraverso il sistema del “silenzio-assenso” una conferma di copertura rispetto alla targa interrogata determinando quindi un impegno per l’impresa “latitante” ad assumere gli obblighi di rimborso per i pagamenti erogati dalla gestionaria. I tempi strettissimi fissati dal legislatore per l’entrata in vigore del risarcimento diretto e l’impatto rilevante che tale procedura ha determinato sulle principali funzioni aziendali ha determinato da parte del settore assicurativo ad un’attività molto intensa per riorganizzare i processi informatici e gestionali che governano la Convenzione tra assicuratori per il risarcimento diretto (CARD).

La convenzione ANIA/CONSAP per le funzionalità della stanza di compensazione dei rapporti economici tra imprese adenti alla Convenzione CARD

Come è stato anticipato, la gestione della Stanza di compensazione è stata affidata ad un ente esterno ed autonomo rispetto al settore assicurativo che l’Associazione ha individuato nella CONSAP - Concessionaria Servizi Assicurativi Pubblici S.p.A. Tutti i risarcimenti effettuati secondo la procedura di risarcimento diretto, vengono inviati mensilmente alla stanza di compensazione che riconosce il “forfait” di competenza a seconda della tipologia di gestione effettuata (CID o CTT) e, limitatamente ai danni CID, della provincia di residenza del proprietario del veicolo non responsabile. Gli importi effettivi dei risarcimenti vengono invece secretati e rimangono presso il gestore della stanza di compensazione e sono utilizzati per l’elaborazione dei costi medi che serviranno al Comitato Tecnico ministeriale per l’elaborazione dei “forfait” dell’esercizio successivo. I rapporti con tale ente sono stati definiti in una Convenzione che è parte integrante della CARD, così come previsto dall’art. 8 della Convenzione stessa.

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La Convenzione con la CONSAP definisce l’ambito di operatività del gestore della stanza di compensazione nonché i rapporti intercorrenti con le imprese e con l’ANIA in relazione al funzionamento della stanza di compensazione. Riguardo a quest’ultimo aspetto, sono stati definiti termini e modalità operative per la regolazione dei rapporti economici tra imprese, per la costituzione delle fideiussioni bancarie necessarie a garantire gli impegni finanziari delle imprese partecipanti alla CARD, nonché i contenuti dei report periodici elaborati periodicamente dalla stanza di compensazione. Al fine di garantire la massima puntualità delle regolazioni contabili, è stata anche prevista una penalità corrispondente all’1% del saldo contabile debitorio mensile, per il mancato rispetto del termine di valuta richiesto per il pagamento dei saldi a debito nei confronti della stanza di compensazione. La Convenzione disciplina inoltre la procedura di rimborso dei sinistri CARD da parte degli assicurati che intendano avvalersi della clausola contrattuale che consente loro di ottenere l’annullamento del malus a fronte del rimborso del risarcimento liquidato dall’impresa per un sinistro imputabile ad una loro responsabilità totale o parziale.

3. L’impatto del risarcimento diretto Quattordici mesi dall’entrata in vigore della procedura di risarcimento diretto non sono ancora sufficienti per una valutazione complessiva sugli effetti del nuovo sistema di liquidazione dei sinistri, che ha trasformato profondamente l’assicurazione r.c. auto in Italia. La nuova procedura non si è infatti limitata ad una radicale modifica della prassi liquidativa, ma ha avuto riflessi anche sulla mutualità assicurativa che, per effetto dei criteri di rimborso tra imprese fissati dal legislatore, non può più essere la stessa di un sistema di RCA puro dove il fabbisogno tariffario era determinato essenzialmente dalla frequenza sinistri e dal costo medio dei danni causati dai propri assicurati. Nel nuovo sistema, per tutti i sinistri rientranti nel risarcimento diretto contano la frequenza e sul costo dei sinistri subiti dagli assicurati/danneggiati ed ovviamente il saldo, positivo o negativo che può derivare all’impresa gestionaria per effetto dei rimborsi “forfetari”: un nuovo scenario che non può non riflettersi anche sulla parte contrattuale e sulla costruzione dei premi assicurativi. La mancanza di statistiche consolidate relative a questi nuovi elementi non consente pertanto ancora di delineare con chiarezza l’impatto del nuovo sistema sulla mutualità assicurativa, anche se qualche effetto si è già riscontrato a proposito della vicenda delle moto, risultate estremamente penalizzate dal vigente sistema di forfait, che non distingue i sinistri tra diverse tipologie di veicoli. Tutto ciò premesso, gli elementi fino ad oggi in nostro possesso consentono comunque di trarre una valutazione sostanzialmente positiva della procedura di risarcimento diretto, con particolare riferimento ai seguenti punti:

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1. buon funzionamento dell’infrastruttura normativa ed informativa attorno alla quale ruotano i rapporti tra imprese assicuratrici partecipanti al sistema;

2. ampio livello di applicazione della procedura: 2.337.485 sinistri denunciati (cfr.

prospetto n.1) su tutto il territorio nazionale: 76,1% sinistri CARD e 23,9% sinistri RCA tradizionale (cfr. prospetto n.2). ;

3. elevato utilizzo del modulo di constatazione amichevole sottoscritto

congiuntamente da parte dell’utenza (66% rispetto al totale dei sinistri denunciati);

4. numero limitato di sinistri con concorso di colpa: 2,82% nei sinistri denunciati con modulo sottoscritto da entrambi i conducenti e 13,63% nei sinistri con denuncia unilaterale;

5. miglioramento dei tempi di liquidazione rispetto all’anno precedente; La velocità di

liquidazione, calcolata come rapporto tra i sinistri liquidati e rimborsati anche parzialmente dalla Stanza ed i sinistri “informaticamente denunciati”, è pari al 76%.

prospetto n. 1 Sinistri denunciati con procedura

di risarcimento diretto Totale sinistri

stanza gennaio 2008 2.337.485 differenza (gennaio - dicembre) 233.424 differenza % (gennaio - dicembre) 10,62% stanza dicembre 2.104.061 differenza (dicembre - novembre) 211.022 differenza % (dicembre - novembre) -2,59% stanza novembre 1.893.039 differenza (novembre - ottobre) 216.635 differenza % (novembre - ottobre) -8,00% stanza ottobre 1.676.404 differenza (ottobre - settembre) 235.479 differenza % (ottobre - settembre) 10,18% stanza settembre 1.440.925 differenza (settembre - agosto) 213.717 differenza % (settembre - agosto) 50,10% stanza agosto 1.227.208 differenza (agosto - luglio) 142.385 differenza % (agosto - luglio) -30,69%

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stanza luglio 1.084.823 differenza (luglio - giugno) 205.421 differenza % (luglio - giugno) -6,85% stanza giugno 879.402 differenza (giugno - maggio) 220.525 differenza % (giugno - maggio) 0,97% stanza maggio 658.877 differenza (maggio - aprile) 218.401 differenza % (maggio - aprile) 27,17% stanza aprile 440.476 differenza (aprile - marzo) 171.735 differenza % (aprile - marzo) -0,32% stanza marzo 268.741 differenza (marzo - febbr.) 172.280 differenza % (marzo - febbr.) 78,60% stanza febbraio 96.461

Nel prospetto di seguito indicato è riportato, per le principali regioni italiane, il livello di applicazione della procedura di risarcimento diretto rispetto al totale dei sinistri RCA. Il termine di confronto è con l’anno 2006 (con esclusione dei sinistri tardivi), posto che i dati del 2007 non sono ancora disponibili. Nel prospetto sono inoltre riportate due correlazioni: una relativa all’incidenza delle frodi e l’altra relativa all’incidenza dei danni alla persona. prospetto n. 2

B IL A N C IO A D U N A N N O D A L L ’E N T R A T A IN V IG O R E

IT A L IA

S in istri accadu ti e denun ciati ne l 2 006

Incid en za frod i

S in is tri d enun ciati a tu tto g ennaio 200 8

In cid enza D an n i fis ic i

In cid enza C ard su T o tale

3 .20 6 .8 50 2 ,8 % 2 .43 9 .1 69 14 ,8% 76 ,1%

R C A C A R D

L o m b ard ia 5 6 4 .6 88 0 ,9 % 4 1 2 .40 5 12 ,2% 73 ,0%

V en e to 2 1 0 .0 23 0 ,8 9 % 1 6 7 .32 0 14 ,9% 79 ,7%

T o scan a 2 4 0 .0 08 0 ,9 % 1 8 6 .90 3 15 ,5% 77 ,9%

L a zio 3 9 3 .7 44 2 ,1 % 2 9 8 .66 7 13 ,5% 75 ,9%

C am p ania 2 6 3 .2 44 1 2 ,9 % 1 8 4 .40 5 15 ,1% 7 0 ,1 0%

P u glia 1 9 6 .8 67 6 ,9 % 1 4 7 .22 3 26 ,2% 74 ,8%

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Prospetto n. 3 (dati ad un anno dall’entrata in vigore del risarcimento diretto: 1.2.07 – 31.1.08)

NUMERO DENUNCIATI PAGATI APERTI SENZA SEGUITO

Veicoli 2.234.567 1.683.527 495.188 55.852Lesioni Conducente 294.007 111.575 170.625 11.807Cose del conducente o del proprietario veicolo

43.403 8.591 24.326 10.486

Lesioni a trasportati 148.269 52.695 90.647 4.927Cose dei trasportati 3.709 1.142 2.035 532 Per quanto riguarda gli indicatori necessari per stimare l’impatto del sistema sui costi, ricordando che il risarcimento diretto non copre tutta l’area della r.c. auto, sono in corso di elaborazione alcune statistiche che potranno fornire alcune prime indicazioni non esaustive a causa del limitato periodo temporale osservato. In particolare, in concomitanza con l’entrata in vigore del risarcimento diretto, l’Associazione ha proceduto alla completa reimpostazione delle statistiche r.c. auto per tener conto delle caratteristiche del nuovo sistema. Per quanto riguarda la Statistica Trimestrale RC Auto, la metodologia di calcolo dei principali indicatori tecnici è stata modificata, includendo oltre alla frequenza dei sinistri causati, anche quella dei sinistri subiti dai propri assicurati, per ognuna delle diverse tipologie di gestione (CID, CTT, NO-CARD). Anche rispetto ai costi medi dei sinistri, la rilevazione sarà in grado di fornire i risultati degli andamenti dei risarcimenti effettuati a titolo definitivo nelle varie gestioni (CID, CTT, NO- CARD). Come nella precedente impostazione, il monitoraggio degli indicatori sarà possibile a livello di singola provincia e per le principali categorie di veicoli (autovetture, autocarri, ciclomotori e motocicli). I risultati di questa rilevazione saranno i soli, a livello di mercato, che potranno fornire indicazioni in corso d’anno non solo sui costi dei risarcimenti (per i quali saranno a disposizione anche i dati di CONSAP e ISVAP) ma anche sugli andamenti delle frequenze sinistri. Va precisato che, a partire dal 2007, l’unico confronto possibile con il passato può essere fatto peraltro solo per il totale dei sinistri di ramo, identificati ora come sommatoria dei sinistri che le imprese gestiscono all’interno della Convenzione CARD (CID e CTT) e di quelli gestiti fuori Convenzione (c.d. NO-CARD). Ciò in quanto precedentemente non esisteva una separazione dei sinistri sulla base delle diverse gestioni oggi in vigore a seguito dell’introduzione del risarcimento diretto. Questa statistica non analizza il costo medio dei sinistri riservati, per cui le sue prime edizioni potranno fornire indicazioni ancora parziali rispetto ai sinistri più gravi. Una

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visione più completa dell’intero mondo r.c. auto potrà essere fornita dalla prima edizione della statistica RC auto annuale, che sarà disponibile entro la fine del 2008. Per quanto riguarda invece i dati sui costi dei sinistri risarciti secondo le convenzioni CARD, la CONSAP, quale gestore della stanza di compensazione, dispone dei dati relativi al numero e agli importi dei pagamenti effettuati dalle imprese a titolo di risarcimento dei danni liquidati totalmente o parzialmente ai propri assicurati. Sulla base di tali “movimentazioni” la stanza di compensazione procede all’attribuzione dei rimborsi per le due tipologie di gestione CARD (Convenzione CID e Convenzione CTT). Fino ad oggi, la CONSAP si è limitata a trasmettere alle Istituzioni un report periodico a chiusura di ogni stanza di compensazione mensile (v. Tavola di seguito relativa alla stanza di dicembre), in cui è stata data evidenza del numero complessivo delle liquidazioni totali e parziali effettuate dalle imprese, senza alcun riferimento al relativo costo medio.

Mese in corso

Variazione % su mese precedente

Mese precedente Dal 1° febbraio 2007

Sinistri informaticamente denunciati* (dato ANIA) 227.815* - 3% 234.508* 2.243.225*

Sinistri liquidati (dato ANIA) 1.703.520

N° imprese che hanno inviato richieste di rimborso in Stanza 67 0% 67

N° richieste di rimborso inviate alla Stanza 304.162 -5% 319.110 2.218.212

N° richieste di rimborso ammesse alla Stanza -6% 298.670 2.047.493

Ammontare rimborsi forfettari per i sinistri riconosciuti alle imprese ivi compresi i rimborsi CTT

Euro 431.937.3

61-6% Euro

458.579.113 Euro 3.470.726.220

Importo a debito/credito a seguito delle compensazioni tra le imprese

Euro 36.936.69

8

% sinistri liquidati totalmente o parzialmente e rimborsati dalla Stanza/sinistri denunciati dal 1° febbraio

76%

Sono in corso analisi sull’andamento dei costi medi dei sinistri transitati in stanza di compensazione. I risultati potranno fornire in particolare indicazioni di una certa significatività sul costo medio dei sinistri pagati per danni ai veicoli e alle cose, ma risulteranno naturalmente ancora parziali, a causa della limitata osservazione dal punto di vista temporale.

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4. Le questioni aperte Il primo anno di operatività del sistema di risarcimento diretto va concepito anche come un laboratorio sperimentale che deve consentire di affinare il modello alla luce dell’esperienza acquisita. Un sistema in rodaggio che va seguito e adattato in tempi rapidi nel caso in cui si riscontrino criticità applicative. In sintesi, a parte le incognite date dall’interpretazione giurisprudenziale dell’istituto7, al momento sono tre le questioni che sono emerse come criticità applicative e che meriterebbero attente riflessioni e opportuni interventi:

La formulazione delle disposizioni che nell’ambito del Codice delle assicurazioni regolano l’attivazione della procedura nei confronti dell’impresa. Da questo punto di vista, l’obbligo per il danneggiato di agire nei confronti della propria impresa dovrebbe risultare rafforzato espressamente dal diritto per l’impresa del responsabile di eccepire la propria competenza in tutti i casi rientranti nel sistema di risarcimento diretto. In tal modo si eviterebbero i tentativi di aggiramento del sistema, consistenti nel citare in giudizio il responsabile del danno e la relativa impresa di r.c.. E’ una prassi che comincia a diffondersi e che potrebbe depotenziare il risarcimento diretto proprio in relazione all’obiettivo dell’eliminazione dei costi di assistenza professionale nei casi in cui la stessa non risulti necessaria in relazione alla semplicità del caso concret ;

per quanto riguarda il sistema di regolazione dei rapporti economici tra imprese, (vale a dire i rimborsi che ogni impresa deve ricevere dalle altre per i sinistri liquidati per loro conto) sulla cui efficacia si basa sostanzialmente l’efficienza competitiva della procedura, il modello di compensazione attualmente adottato presenta rilevanti criticità a causa di una normativa di tipo rigido che non consente al comitato tecnico ministeriale, competente a stabilire i forfait compensativi, alcun margine di discrezionalità nel rinvenimento delle migliori soluzioni adottabili anche alla luce dell’esperienza già maturata dopo un anno di applicazione del sistema. Il modello attuale, infatti, adottato frettolosamente per risolvere una squilibrio sistematico del sistema in relazione ai sinistri subiti dai motociclisti, non solo non ha risolto completamente il problema, ma ha introdotto elementi gravi di inefficienza che non inducono le imprese a competere tra loro anche nella verifica e nel possibile contenimento dei costi dei danni alla persona. Occorre procedere pertanto a rivedere il sistema compensativo forfetario, prevedendo una differenziazione dei forfait per tipologie di veicoli coinvolti nei sinistri e senza distinzioni per danni ai veicoli e danni alla persona.

i limiti imposti alle imprese nella conoscenza delle informazioni sui sinistri liquidati per proprio conto da ogni altra impresa in veste di mandataria: tale divieto, concepito sulla base di una raccomandazione dell’Autorità garante della concorrenza e del Mercato, impedisce di attivare meccanismi di controllo sulle attività di liquidazione

7 Soprattutto in merito all’obbligatorietà o facoltatività della procedura e alla legittimazione passiva in caso di esercizio dell’azione diretta.

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effettuate da ogni impresa per conto delle altre (con conseguenti rischi di moral hazard) e determina problemi per l’analisi dei costi ai fini della stima del fabbisogno tecnico e della costruzione delle tariffe.

5. Considerazioni conclusive e prospettive

La procedura, dal punto di vista operativo e dei volumi trattati, sta funzionando. A fine novembre su oltre due milioni di denunce di sinistro quasi 1,5 milioni di sinistri risultavano già liquidati, totalmente o parzialmente. Oltre il 65% delle denunce viene compilato a doppia firma: questo è anche merito della campagna di informazione effettuata dall’ANIA, che tra l’altro ha riscosso molto successo per la chiarezza del messaggio. La Convenzione tra imprese e le infrastrutture di gestione del sistema, realizzate in tempi record, hanno raggiunto livelli ottimali, anche se naturalmente tutto è perfettibile anche in relazione alle esigenze che deriveranno dalla concreta operatività. Da questo punto di vista, il sistema rigido disegnato dal legislatore, però, non aiuta a rinvenire le migliori soluzioni alle problematiche che via via si presenteranno nella pratica applicazione del sistema. Ne è un esempio la soluzione adottata forzatamente per il forfait che regolerà i rapporti economici tra le imprese a partire dal 2008, che di fatto introduce un sistema di compensazione di gran lunga meno efficiente del precedente. Ad oggi, non si dispone di dati completi e quindi utilizzabili dal punto di vista assicurativo. Pertanto tutte le informazioni diffuse in materia si riferiscono a dati immaturi, che riguardano i sinistri più semplici, di minor importo e che già nel sistema precedente non davano luogo a contenzioso diffuso, come ben sa chiunque abbia anche un minimo di dimestichezza con l’attività assicurativa. L’attività assicurativa ha i suoi tempi, che non possono coincidere con i tempi “mediatici”della politica. Un primo bilancio sui costi si potrà fare soprattutto quando si disporrà delle informazioni sulle liquidazioni dei danni alla persona e sugli effetti concreti del sistema rispetto alla possibilità di ridurre la conflittualità e di espellere i costi di intermediazione professionale non giustificati. Occorre sempre ricordare, peraltro, che il sistema deve in ogni caso garantire l’integrale risarcimento del danno subito: in altre parole, non si può certo immaginare che la riduzione dei costi possa passare attraverso una riduzione delle tutele delle vittime. Infine, va sempre precisato che al sistema di risarcimento diretto in senso stretto è associabile circa il 40% dei costi totali dei risarcimenti, nonostante la numerosità dei sinistri rientranti nella procedura è stimabile in circa il 75-80%. Questi dati per lo più sfuggono a tutti i commentatori, che sono portati a considerare il risarcimento diretto come il sistema universale valido per tutti i sinistri.

L’indennizzo diretto è un’innovazione soprattutto sul fronte del servizio alla clientela. In tal senso, si potrebbe dire, chiude il cerchio che in r.c. auto tradizionale restava sempre “aperto”. L’integrazione del prodotto con il servizio è dunque in re ipsa. Le potenzialità sono rilevanti sia per nuova la struttura dei contratti r.c. auto sia per le formule contrattuali dell’ARD. Per non parlare dei processi industriali attivati nella liquidazione dei danni tramite reti di carrozzerie e delle prestazioni all’assicurato/danneggiato secondo logiche di global service (auto di cortesia, garanzie assistenza, ecc.).

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