AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

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INDICE INTRODUZIONE .............................................................................. 3 CAPITOLO PRIMO ........................................................................... 6 STORIA DELLA SOVRANITÀ AEREA ....................................... 6 1.1 Gli inizi del volo e le prime teorie ...................................................................... 6 1.2. Definizione dei limiti. Il criterio spaziale e il criterio funzionale ....................... 8 1.3. La Convenzione di Parigi del 1919 .................................................................. 11 1.4. La Convenzione di Chicago del 1944 .............................................................. 13 1.5. La sovranità aerea sul mare: la Convenzione di Montego Bay del 1982 .......... 15 1.6 Lo spazio aereo internazionale .......................................................................... 17 1.7 La zona contigua aerea e la zona di difesa aerea ............................................... 18 1.8 Le zone pericolose ............................................................................................ 22 CAPITOLO SECONDO ................................................................... 23 IL DIRITTO DI SORVOLO .......................................................... 23 2.1 Definizione ....................................................................................................... 23 2.2 Il diritto di sorvolo nella Convenzione di Chicago ............................................ 24 2.3 Le “Libertà dell’aria” ........................................................................................ 27 2.4 Gli accordi relativo al transito dei servizi aerei internazionali e al trasporto aereo internazionale ......................................................................................................... 29 2.5 La struttura degli accordi bilaterali ................................................................... 31 2.6 Il processo di liberalizzazione all’interno dell’Unione europea ........................ 33 2.7 Gli accordi sul trasporto aereo extracomunitario dell’Unione europea e degli Stati membri ........................................................................................................... 35 CAPITOLO TERZO ......................................................................... 39 1

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INDICE

INTRODUZIONE .............................................................................. 3

CAPITOLO PRIMO ........................................................................... 6

STORIA DELLA SOVRANITÀ AEREA ....................................... 6

1.1 Gli inizi del volo e le prime teorie ...................................................................... 6

1.2. Definizione dei limiti. Il criterio spaziale e il criterio funzionale ....................... 8

1.3. La Convenzione di Parigi del 1919 .................................................................. 11

1.4. La Convenzione di Chicago del 1944 .............................................................. 13

1.5. La sovranità aerea sul mare: la Convenzione di Montego Bay del 1982 .......... 15

1.6 Lo spazio aereo internazionale .......................................................................... 17

1.7 La zona contigua aerea e la zona di difesa aerea ............................................... 18

1.8 Le zone pericolose ............................................................................................ 22

CAPITOLO SECONDO ................................................................... 23

IL DIRITTO DI SORVOLO .......................................................... 23

2.1 Definizione ....................................................................................................... 23

2.2 Il diritto di sorvolo nella Convenzione di Chicago ............................................ 24

2.3 Le “Libertà dell’aria” ........................................................................................ 27

2.4 Gli accordi relativo al transito dei servizi aerei internazionali e al trasporto aereo internazionale ......................................................................................................... 29

2.5 La struttura degli accordi bilaterali ................................................................... 31

2.6 Il processo di liberalizzazione all’interno dell’Unione europea ........................ 33

2.7 Gli accordi sul trasporto aereo extracomunitario dell’Unione europea e degli Stati membri ........................................................................................................... 35

CAPITOLO TERZO ......................................................................... 39

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GLI AEROMOBILI CIVILI E LA LORO TUTELA NELLA CONVENZIONE DI CHICAGO ..................................................... 39

3.1Aeromobili civili e di Stato ................................................................................ 39

3.2 Gli sconfinamenti aerei ..................................................................................... 44 3.2.2 Sorvolo involontario di un aeromobile civile ..................................................................................... 45

3.3 L’articolo 3 bis. ................................................................................................ 47

CONCLUSIONI ................................................................................ 55

ALLEGATO 1 .................................................................................. 61

CONVENTIONON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION

............................................................................................................. 61

BIBLIOGRAFIA ............................................................................. 105

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INTRODUZIONE

Il diritto aeronautico è la disciplina che studia le norme regolatrici dell’attività

aeronautica. Da quando è stato attuato il lancio di oggetti che si sostengono nell’aria

ci si è resi conto dell’importanza che l’aviazione avrebbe avuto in futuro per lo

sviluppo sia economico che militare degli Stati di tutto il mondo, che furono

concordi nello stabilire che il neonato diritto necessitasse di una disciplina

internazionale. Già dai primi del XX secolo la dottrina si impegnò in numerosi

dibattiti che confluirono nelle convocazioni di diverse convenzioni.

Nella prima parte di questo lavoro si analizzeranno la storia della nascita del diritto

di sovranità aerea e le principali convenzioni sottoscritte a livello internazionale. La

prima Convenzione fu quella di Parigi, firmata nel 1919, in cui veniva riconosciuto

formalmente per la prima volta il diritto di sovranità assoluta di uno Stato

sull’atmosfera sovrastante. Inoltre, questa Convenzione istituiva anche la prima

organizzazione internazionale per la regolamentazione del volo internazionale, la

CINA.

Negli anni ’40, sul finire della Seconda Guerra Mondiale, molti Stati convennero

che l’attuale disciplina dei cieli non fosse sufficiente. Gli Stati Uniti convocarono

perciò, nel 1944 a Chicago, una conferenza sull’aviazione civile internazionale.

La Convenzione, che all’epoca venne siglata da 54 paesi, si fonda sui principi, i

elencati nel preambolo, che mirano a sviluppare l’aviazione civile internazionale

per creare e preservare la collaborazione tra le Nazioni, impedire l’abuso

dell’aviazione civile per proteggere la sicurezza generale, impedire i contrasti tra gli

Stati, promuoverne la cooperazione. La Convenzione, inoltre, ha lo scopo di

sviluppare l’aviazione civile internazionale in modo ordinato e sicuro, e di creare le

condizioni tali per cui il trasporto aereo internazionale possa operare su basi di

eguaglianza, di opportunità ed economicità.

Il secondo capitolo affronterà in particolare la disciplina del diritto di sorvolo e i

diritti ad esso collegati. La Convenzione di Chicago, infatti, seppur ribadisca la

completa sovranità dello Stato sull’aria sovrastante il suo territorio riconosce su

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base convenzionale le libertà dell’aria che permettono il sorvolo, l’atterraggio per

scopi non commerciali (si tratta delle cosiddette libertà tecniche) e, tramite i trattati

multilaterali, il trasporto e lo scalo posta e passeggeri da uno stato all’altro (sono le

cosiddette libertà commerciali). Inoltre verranno analizzati gli accordi relativi al

transito e al trasporto dei servizi aerei internazionali che completano l’Atto finale

della Conferenza di Chicago. Se la convenzione si è rivelata piuttosto restrittiva in

termini di concessione di libertà dell’aria, questi due accordi siglati su base

multilaterale hanno lo scopo di creare una disciplina universale del diritto dell’aria

per i voli civili. L’Accordo relativo al transito dei servizi aerei internazionali ha

avuto molto successo ed è stato siglato dalla maggior parte dei paesi firmatari della

Convenzione di Chicago. Al contrario l’Accordo sul trasporto dei servizi aerei

internazionali non ha avuto fortuna essendo siglato attualmente da soli dodici Stati.

La ragione di questo insuccesso è da spiegarsi essenzialmente nel fatto che

l’accordo prevede lo scambio multilaterale di tutte e cinque le libertà riconosciute,

mentre gli Stati a tal proposito hanno manifestato la preferenza a sottoscrivere

accordi bilaterali che regolano lo scambio di diritti, le frequenze e la capacità.

Verrà in seguito analizzata la regolamentazione dell’Unione Europea relativa alla

gestione dello spazio aereo comunitario. Emergerà l’obiettivo della UE di

armonizzare la legislazione della materia, diventando essa stessa interlocutore per

ogni accordo sui servizi aerei internazionali. Lo scopo dell’Unione Europea, infatti,

è quello di giungere ad uno spazio aereo comune, che comprenda oltre agli Stati

membri anche le Nazioni limitrofe, come Svizzera, Norvegia e l’Islanda, ma anche

i paesi balcanici e dell’est europeo in cui tutti i vettori che abbiano insediato la loro

attività produttiva nei paesi coinvolti possano accedere a tutti i servizi aerei come se

si fosse in un unico Paese. Inoltre, l’UE e gli USA hanno, in questi ultimi anni,

posto le basi per siglare un accordo “open skies” che permetterà di potenziare le

comunicazioni civili internazionali su entrambe le sponde dell’atlantico.

Il terzo e ultimo capitolo, infine, affronterà le tematiche relative all’analisi degli

articoli 3 e 3 bis della Convenzione di Chicago. Come detto in precedenza questa

Convenzione si occupa unicamente dell’aviazione civile secondo il dettato

dell’articolo 3. Esso però si rivela piuttosto ambiguo nella sua definizione. Verrà

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quindi proposto un metodo per cercare di determinare quali aeromobili possano

essere considerati civili e quali di stato.

A seguito di ripetuti abbattimenti di aerei civili soprattutto nel corso della guerra

fredda, l’ICAO convocò nel 1984 un’Assemblea straordinaria che produsse

l’emendamento della Convenzione di Chicago che ha introdotto l’art. 3 bis. Questo

articolo ribadisce il concetto che già fa parte del diritto internazionale generale che

impedisce l’abbattimento di aerei civili in volo. Disciplina inoltre le regole a cui

dovranno attenersi gli aerei intercettori al fine di evitare malintesi con gli

aeromobili intercettati causati da diversità di procedure, di lingua o da qualsiasi

altro equivoco. Solo creando una procedura comune e universalmente riconosciuta

si potranno ridurre al minimo questo tipo di incidenti.

Questo lavoro, che ha come oggetto l’analisi della libertà di sorvolo per gli

aeromobili civili, dovrebbe, oltre che fornire una descrizione di come si è evoluta

nel corso degli ultimi cento anni la legislazione relativa al diritto dell’aria, mostrare

come sia nell’interesse della comunità internazionale giungere ad una disciplina

universale della materia che renda possibile il massimo sviluppo dell’aviazione

civile in tutto il mondo.

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CAPITOLO PRIMO

STORIA DELLA SOVRANITÀ AEREA

1.1 Gli inizi del volo e le prime teorie

La regolamentazione del diritto dell’aria si era resa necessaria sin dal 1784, a

meno di un anno dalla rivoluzionaria invenzione dei fratelli Joseph Michel e Jacques

Etienne Mongolfier; il 23 aprile di quell’anno, infatti, la polizia parigina emanò una

direttiva che dettava le norme di sicurezza per il volo dei palloni aerostatici.

L’importanza della regolamentazione del volo e della sovranità dell’aria crebbe

ulteriormente al termine della guerra franco-prussiana del 1870-71, in cui le

mongolfiere trovarono impiego militare, anche se con risultati non sempre

soddisfacenti. Alla fine del conflitto venne adottata una Convenzione multilaterale

sull’uso dei palloni aerostatici durante i conflitti armati1 e ciò pose l’attenzione degli

studiosi su una nuova problematica riguardante la determinazione dell’ambito in cui

uno Stato potesse esercitare dei diritti sullo spazio aereo ad esso sovrastante. Diversi

articoli ed interi libri furono dedicati a questa materia. Con l’inizio della navigazione

aerea, il quadro giuridico dell’atmosfera usciva dalla sfera del diritto privato2 per

passare all’esercizio della potestà dello Stato. In quegli anni differenti teorie vennero

formulate riguardo alla condizione dell’atmosfera: tra le principali correnti di

pensiero troviamo la teoria della libertà illimitata, che riteneva che l’atmosfera

costituisse un’entità continua, impossibile da scomporre in senso orizzontale, né in

altro modo. I sostenitori di questa teoria erano convinti che i benefici portati

dall’affermazione della libertà dei mari alla comunità internazionale, sembrava

opportuno applicare gli stessi criteri a questo nuovo settore del diritto internazionale.

1 “Le potenze contraenti consentono il divieto di lanciare proiettili ed esplosivi dall’alto degli aerostati

o con analoghi nuovi mezzi.”

2 La dottrina giuridica precedente all’utilizzo di mezzi volanti più pesanti dell’aria si era posta

esclusivamente problemi di carattere privatistico, concernenti, da una parte, la concezione dell’aria

come cosa, dall’altra i limiti verticali della proprietà fondiaria che si riteneva assoluta, anche nel

senso dell’altezza.

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Questa teoria perse di credibilità via via che venivano perfezionati i mezzi di

navigazione aerea ed apparivano chiari i pericoli di una libertà di sorvolo senza

limiti.

Un’altra teoria, opposta alla precedente, è la teoria della sovranità assoluta, che

respingeva il principio di libertà dell’aria e trasferiva all’atmosfera sovrastante lo

Stato il concetto che il diritto romano applicava alla proprietà fondiaria, per definire

il carattere assoluto e l’esclusione di ogni pretesa degli altri Stati. Un esponente di

tale tesi fu Franz von Holtzendroff che, nel 1887, nel secondo volume del

“Handbuch des Volkerrechts ” dichiarò che lo spazio aereo era una ‘Pertinenz’ del

territorio terrestre fino a 1000 metri di altezza, che corrispondeva all’altitudine

massima alla quale i palloni aerostatici potevano arrivare3. Un ultimo fronte delle

teorie sullo spazio aereo è quello delle teorie intermedie che cercavano in qualche

modo di conciliare le pretese degli Stati con la realizzazione di un sistema efficiente

di navigazione aerea internazionale. Il più importante rappresentante di tali teorie fu

il francese Paul Fauchille che iniziò a scrivere sull’argomento nel 1901 per la Revue

Générale de Droit International Public4 e stilò dei rapporti per l’Institut de Droit

International. Nella sua prima pubblicazione sulla “Revue” del 1901, teorizzava la

libertà dell’aria limitata solo dalla necessità della sicurezza nazionale. Le ragioni di

Fauchille erano semplici: ogni diritto di sovranità discende dalla possibilità di

impossessarsi del suo oggetto. Ne conseguiva che il padrone della terra può

appropriarsi dello spazio aereo solo fino all’altezza alla quale è capace di erigere

edifici ed altre costruzioni. Secondo l’opinione di Fauchille lo spazio aereo è, quindi,

una res communis omnium, tesi a cui si allineò l’Institut de Droit International.

Secondo il suo pensiero quindi, la zona di sicurezza doveva essere stabilita nei primi

1500 metri di altezza dal suolo, un’altezza che venne ridotta a 500 metri nel 1910.

Nel 1911, il Comité Juridique International de l’Aviation tenne una Conferenza a

Parigi dove venne redatta una bozza del “Code de l’Air”, ed il primo articolo del

Codice fu ispirato proprio dalla teoria di Fauchille, rigettando la tesi britannica che

proponeva l’assoluta sovranità dello Stato sullo spazio aereo sovrastante. Tuttavia

3 A tal proposito cfr. W. P. HEERE, Problems of jurisdiction in air and outer space, in Air & Space

LAW, Vol. XXIV n. 2, 1999.

4 FAUCHILLE, Le domaine aérien et le règime juridique des aèrostats, in Revue generale de droit

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nel 1913, a temperare quanto stabilito due anni prima, l’Institut de Droit

International accolse una teoria che sanciva il diritto di ogni Stato a promulgare

divieti e restrizioni al passaggio di aerei sul proprio territorio e acque territoriali.

Allo stesso tempo la discussione tra i diversi autori e teorici andava avanti

concentrandosi sulla questione dell’effettivo controllo dello spazio aereo.

Diversi Stati decisero di non attendere la maturazione della discussione e decisero di

promulgare Codici dell’aria propri. Nel 1913 il Regno Unito emanò l’“Aerial

Navigation Act” che istituiva divieti e zone di sicurezza lungo le coste britanniche.

Nel 1912 la Russia proclamò il divieto di sorvolo delle frontiere Occidentali. La

Prima Guerra Mondiale mostrò l’importanza che potevano avere le operazioni

dell’arma aerea e si rafforzò ulteriormente la tendenza degli Stati ad affermare il

proprio potere esclusivo sull’atmosfera. All’inizio del conflitto la Svizzera chiuse il

proprio spazio aereo, seguita poi dalla Svezia nel 1916; nel novembre del 1914,

invece, gli Stati Uniti d’America interdirono il diritto di sorvolo sul canale di

Panama.

1.2. Definizione dei limiti. Il criterio spaziale e il criterio funzionale

A seguito dell’affermazione del principio di sovranità assoluta dello Stato sullo

spazio aereo ad esso sovrastante, uno dei principali problemi che dovettero

affrontare gli studiosi del diritto dell’aria fu quello di determinare quali fossero i

limiti laterali e verticali di questo spazio. Nella definizione delle modalità operative

con cui si è affrontata tale problematica si sono affermati due approcci praticamente

antitetici: l’approccio spaziale e quello funzionale5.

Per quanto riguarda i criteri di definizione spaziale concernenti i limiti laterali di uno

Stato, il francese Grovalet e il tedesco Kroell6 tentarono l’elaborazione di due teorie.

Il primo definì l’area assoggettata alla sovranità dello Stato sottostante come il

5 Sul dibattito tra spazialisti e funzionalismi: MATEESCO MATTE, Spatialisme ou fonctionalisme

juridique?, in Annales de droit marittime et aérien, VI, 1982, pag. 405 ss.; GOEDHUIS, The never

ending dispute. Delimitation of air space and outer space, Parigi, 1996.

6 KROELL, Elements createurs d’un droit astronatique, in RGA, 1953, pagg. 223 ss.

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volume generato da un cono di rivoluzione che ha come vertice il centro di gravità

della Terra e per direttrice la linea di confine terrestre.

Il secondo, invece, ipotizzò la frontiera volume, ossia un volume identificato da due

piani verticali rispetto alla superficie terrestre/marina, simmetrici a quello passante

per la linea di confine al suolo. La distanza dei piani esterni doveva dipendere dai

progressi tecnologici nella precisione della navigazione aerea. Tale metodo, però, fu

subito rigettato durante la stesura del trattato di pace di Versailles del 1919, poiché

gli errori di navigazione potevano avvenire sia all’interno che all’esterno del volume

di tolleranza.

Tuttavia, nonostante questi criteri siano di facile intuizione, è problematica la loro

effettiva applicazione. Tenuto conto di queste difficoltà, gli studiosi tendono a

preferire un piano che sia perpendicolare alla morfologia media del terreno lungo la

linea di tale confine, ma anche questa definizione solleva molti dubbi. Basti pensare

che se una linea di confine segue un elemento della morfologia del terreno come

fiumi o catene montuose, non sussistono problemi, ma su territori con pochi e non

ben visibili punti di riferimento, l’identificazione dell’andamento della linea di

confine diventa difficoltosa.

Solo con la Convenzione di Parigi del 1919 venne stabilito come criterio spaziale

per la demarcazione laterale degli spazi aerei la proiezione verticale dei punti della

linea di confine terrestre, della delimitazione laterale e frontale del mare territoriale7.

Anche per ciò che riguarda la determinazione del confine verticale di uno Stato si

sono presentate differenti teorie. Primi metodi di delimitazione verticale furono

quelli che, basandosi sugli scritti riguardanti il diritto marittimo, proponevano che il

concetto di territorialità aerea fosse misurabile in modo pari alla “portata di tiro dei

cannoni”, concetto già utilizzato per definire la sovranità marina. Rolland in un

articolo sulla “Revue” del 1906, propose di stabilire la zona di sicurezza fino a 330

metri, l’altezza della torre Eiffel che, all’epoca, era l’edificio più alto del mondo.

River, nel 1876, ipotizzò che si trovava sotto la sovranità dello Stato sottostante la

colonna d’aria sovrastante il territorio dello Stato e le acque territoriali, per

un’estensione pari alla gittata di un fucile. Ovviamente lo sviluppo tecnologico delle

armi ha completamente reso inutilizzabile queste metodologie.7 Per l’origine della dottrina spazialista: DE LA PRADELLE, Les frontières de l’air, in RC, 1954, II pagg.

132 ss.

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La problematica pratica di porre un limite verticale al concetto di sovranità aerea di

uno Stato nacque al momento del primo lancio di un satellite nello spazio, che

concretizzò la possibilità di utilizzare il nuovo ambiente chiamato spazio cosmico.

Per individuare i limiti verticali di questo spazio si è ricorso in passato al metodo

della divisione dell’atmosfera in strati: troposfera, stratosfera, mesosfera, termosfera

ed esosfera. Tuttavia, la fisica dell’atmosfera offre una visione dinamica e non

statica, per cui essa si è rivelata una metodologia non praticabile e arbitraria.

Un altro tentativo di limitare verticalmente lo spazio aereo è stato effettuato

considerando l’effettiva possibilità di arrivare con i velivoli fino ad una certa quota,

ma questo limite varia in base al progresso tecnologico.

Altri limiti proposti fanno appello a diversi fenomeni e attività che si esplicano

intorno alla Terra, come ad esempio la teoria biologica8, la teoria delle tre zone9, il

perigeo dei satelliti10, l’altitudine garante della sicurezza dello Stato11 ecc. Tutti

questi metodi non offrono, purtroppo, la sicurezza e la permanenza di un confine

sicuro ed oggettivo praticamente rispettabile.

In conclusione si può dire che i metodi spaziali non offrono un criterio univoco e

risultano instabili nel tempo.

Se il criterio di determinazione spaziale è volto all’individuazione dei confini

verticali della sovranità nazionale, sul presupposto che solo lo spazio atmosferico o

inferiore e tutte le attività in esso svolte sarebbero sottoposte alla sovranità degli

Stati sottostanti, e lo spazio extra-atmosferico o superiore sarebbe libero e tutte le

attività ivi effettuate sarebbero sottoposte unicamente alla sovranità degli Stati che le

esercitano, con l’approccio funzionale, invece, tutto ruota intorno all’esercitabilità

8 Proposta con l’inizio dei voli spaziali nel 1957. Si basava sulla capacità umana di salire in quota

senza l’aiuto di bombole o di altro aiuto tecnologico. Si tratta di un metodo poco affidabile

oggettivamente poiché dipende da innumerevoli fattori biologici.

9 È un concetto che divide lo spazio al di sopra del suolo in tre fasce concentriche e riprende la

suddivisione dei confini del mare.10 L’ex Unione sovietica propose di determinare come limite superiore del volume d’aria la quota del

perigeo delle orbite satellitari, ossia del punto dell’orbita più vicina alla superficie della Terra.11 Questo criterio più che risolvere la questione è all’origine del problema stesso. Ogni Stato ha

proposto limiti differenti, passando dai 64 km proposti dal Canada ai 100 dell’Italia.

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della sovranità sui mezzi spaziali, di qualsiasi natura essa siano. Ove non è possibile

esercitare la propria sovranità, l’utilizzo dello spazio diviene libero. Quindi solo le

attività aeree, ovunque esse si svolgano, potrebbero essere sottoposte, per i loro

tradizionali caratteri che le collegano al territorio sorvolato, alla sovranità degli Stati

eventualmente sottostanti12.

Purtroppo, il Trattato relativo ai principi che regolano le attività spaziali degli Stati

in materia di esplorazione e di utilizzo dello spazio extra-atmosferico non ha risolto

il problema della definizione dei limiti che segnerebbero il passaggio dallo spazio

aereo, soggetto alla sovranità degli Stati, a quello extra-atmosferico. Anche il

Comitato delle Nazioni Unite per l’uso pacifico dello spazio aereo, dopo numerosi

dibattiti, ha concluso che la questione non era di carattere pregiudiziale e prioritaria.

Non essendo stata stabilita nessuna linea di confine tra l’attività soggetta a sovranità

ed attività libera, l’unico criterio a cui fare riferimento pare essere quello che vuole

che la sovranità non esista dove non sia effettivamente esercitabile.

1.3. La Convenzione di Parigi del 1919

Quando terminò la Prima Guerra Mondiale i progressivi sviluppi nel campo

dell’aviazione fecero sì che diventasse necessario introdurre delle regole

internazionali in questa materia. Ciò avvenne durante la Conferenza di Parigi del

1919, nata ai margini della Conferenza di Versailles, quando un gruppo di lavoro

formato dai rappresentanti di 12 potenze venne istituito per delineare delle norme

apposite. Il Regolamento della Navigazione Aerea emanato dalla Conferenza fissava

i principi giuridici fondamentali del diritto dell’aria e regolava in maniera universale

le questioni essenziali della circolazione aerea. Il documento si apriva con l’articolo

1 che riconosceva la completa e assoluta sovranità di ogni Stato sull’atmosfera

sovrastante il suo territorio e le sue acque territoriali e il diritto di ogni Stato di

esercitare la giurisdizione sullo spazio aereo al di sopra del suo territorio. Il termine

“riconosce” significa che questo diritto era considerato norma consuetudinaria, e

12 Tra gli studiosi della teoria funzionale: CHAUMONT, Droit de l’éspace, Parigi, 1960; LANZA, Fenomeni

di contiguità aerea nel diritto internazionale, Napoli, 1961.

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veniva applicata a tutti gli Stati a prescindere che avessero aderito alla Convenzione.

L’articolo 2, come vedremo in seguito, mitiga il dettato dell’articolo di apertura

disciplinando il passaggio inoffensivo13.

Nella Convenzione di Parigi era prevista anche la creazione di un organismo

permanente, posto sotto l’autorità della Società delle Nazioni, competente per le

questioni amministrative nascenti del volo e per gli altri particolari tecnici della

navigazione internazionale, chiamato CINA (Commissione Internazionale di

Navigazione Aerea) che, agendo sotto il controllo formale della Società delle

Nazioni, si configurava come il centro di raccolta e di diffusione delle informazioni

di qualsiasi genere relative al settore in questione. La CINA, composta degli Stati

membri della Convenzione, era anche l’unico centro decisionale con funzioni

legislative, amministrative, giurisdizionali e consultive.

Il testo della Convenzione entrò in vigore nel 1922: nel 1939, alla vigilia della

Seconda Guerra Mondiale, contava su 32 adesioni, tra le quali mancavano però,

quelle di Stati molto importanti come URSS e USA, Brasile, Cina e Germania

determinata da motivi pratici e politici che ne impedì, di fatto, l’applicazione e

l’accettazione universale, limitando la sua portata e l’azione della Commissione

integrativa.

Nonostante le numerose critiche ad essa mosse, la Convezione di Parigi si è rivelata

molto importante poiché rappresenta il primo sforzo riuscito di raccogliere

l’adesione di numerosi Stati su di un testo internazionale e per la creazione di

un’organizzazione internazionale permanente regolatrice del volo aereo.

Alla Convenzione di Parigi non seguirono grandi realizzazioni nella disciplina di un

regime internazionale della navigazione aerea, ma si affermò un tipo di

collaborazione su base regionale, detto “regionalismo aereo”. Esso si concretizzò

con la stipulazione di altre due convenzioni aeronautiche che raggruppavano Stati

della stessa regione geografica con stretti rapporti politici ed economici. Si tratta

della Convenzione Ibero-Americana del 1926 sulla navigazione aerea, che ottenne

pochissime ratifiche e della Convenzione PanAmericana sull’Aviazione

Commerciale conclusa all’Havana nel 1928 a cui aderirono anche gli Stati Uniti.

Essa prevedeva, tra l’altro, che ogni aeromobile appartenente ad uno Stato

13 W. P. HEERE, op. cit., pag 3.

12

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contraente ed operante il commercio aereo internazionale avrebbe potuto deporre dei

passeggeri e una parte delle sue merci in un aeroporto di arrivo di un altro stato

contraente e recarsi in un altro o in altri aeroporti dello stesso stato o di più Stati

stranieri. Questa norma anticipa il regime che si affermerà in seguito, con la

Convenzione di Chicago sulle libertà commerciali. Quindi, nel periodo tra le due

Guerre Mondiali, la navigazione aerea, essendo sottoposta ad un doppio regime di

diritto pubblico fissato da due diverse convenzioni regionali (Parigi 1919 e l’Havana

1928) non presentava ancora una disciplina uniforme ed universale: ne conseguiva,

quindi, una situazione di caos a livello giuridico che rendeva difficile non solo

l’applicazione delle suddette convenzioni ma anche lo svolgimento pratico delle

attività.

1.4. La Convenzione di Chicago del 1944

Come avvenne durante la Grande Guerra, il secondo conflitto mondiale vide un

grande sviluppo nella costruzione di moderni aeromobili, e dopo il 1939 fu

addirittura possibile effettuare voli transoceanici.

Se da un lato la rapida crescita del settore aeronautico imposta dalle esigenze

belliche aveva fatto dell’aereo lo strumento decisivo per il capovolgimento delle

sorti del conflitto, dall’altro la creazione di rotte intercontinentali e l’instaurazione di

servizi aerei regolari di collegamento avevano segnato l’inizio di una nuova era.

Le nuove dimensioni raggiunte dal settore, grazie ai costanti e rapidi progressi

tecnologici, il peso via via maggiore che esso aveva ormai assunto in campo

economico e commerciale e le nuove prospettive che si presentavano nell’immediato

futuro convinsero gli Stati Uniti a prendere l’iniziativa per la convocazione di una

Conferenza aeronautica internazionale che si riunì a Chicago nel novembre del

1944. La Conferenza aveva lo scopo di riesaminare tutta la disciplina giuridica

ancora vigente nel settore della navigazione aerea e dell’aviazione civile. Inoltre si

era reso necessario elaborare un nuovo ed unico statuto internazionale della

navigazione aerea che costituisse sia il nuovo quadro giuridico in cui doveva

13

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realizzarsi la cooperazione tra gli Stati, sia il presupposto e il fondamento dello

sviluppo del trasporto aereo e dell’aviazione civile internazionale.

Le sedute della Conferenza furono caratterizzate dal contrasto tra gli Stati Uniti e la

Gran Bretagna, due delle più importanti potenze mondiali dell’epoca, sui principali

problemi in discussione.

Gli Stati Uniti, per la loro capacità industriale e la tradizione politico-economica,

erano favorevoli alla creazione di un regime internazionale basato sul principio di

massima libertà dell’aria e di un’assoluta concorrenza ed indipendenza del traffico

aereo che consentisse loro di sfruttare la netta superiorità già acquisita nel settore

negli ultimi vent’anni nonché di affermare definitivamente il loro primato nel

dominio dell’aria.

La Gran Bretagna, come del resto la maggior parte degli Stati europei, invece, era

consapevole di aver bisogno di un periodo di tempo adeguato per poter essere

competitiva al pari degli Stati Uniti; temeva perciò, che un’eccessiva libertà dei cieli

favorisse la creazione di un grande impero commerciale americano che potesse

estrometterla dal mercato delle linee aeree.

Gli Stati Uniti proposero un progetto di Convenzione, che ribadiva i concetti di

sovranità territoriale espressi dall’art. 1 della Convenzione di Parigi e riconosceva

tra gli Stati firmatari della Convenzione le due libertà tecniche dell’aria: il sorvolo e

l’atterraggio14. Per quanto concerneva le libertà commerciali, esse dovevano essere

sottoposte, a speciali accordi tra gli Stati interessati.

L’art. 1, quindi, riproponeva il testo dell’articolo di apertura della Convenzione di

Parigi: “Gli Stati contraenti riconoscono che ogni Stato ha la completa ed esclusiva

sovranità sullo spazio aereo sovrastante il proprio territorio”, intendendo per

territorio “le aree terrestri e le acque territoriali ad essa adiacenti sotto la sovranità, la

supremazia, la protezione od il mandato di tale Stato.”15

Con la Convenzione di Chicago, quindi, il sistema di Parigi non viene sovvertito ma

soltanto perfezionato e migliorato in alcuni punti.

Anche se la preponderanza industriale degli Stati Uniti veniva parzialmente limitata,

agli inglesi l’Accordo non piacque e, nel timore di essere schiacciati dalla loro

14 Vedasi Cap. 2 pagg. 24 ss.

15 Art. 1 Convenzione di Chicago 1944

14

Page 15: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

supremazia nelle trattative bilaterali, proposero la creazione di un organismo

internazionale fornito dell’autorità necessaria per controllare il traffico aereo

mondiale. In questo modo nessuno Stato avrebbe potuto egemonizzare il traffico

aereo. Ovviamente, gli Stati uniti erano contrari a questo sistema centralistico che

avrebbe limitato l’espansione della loro industria. Essi ammettevano che

un’organizzazione internazionale doveva esserci, ma volevano ridurre al minimo i

suoi poteri.

Nacque così l’ICAO16, espressione del compromesso tra la posizione inglese e quella

americana. Esso venne costituito sin dal 1947 e ottenne lo status di Istituto

Specializzato dell’ONU con sede a Montreal.

Gli obiettivi dell’ICAO sono fissati dall’art. 44 della Convenzione e consistono nello

sviluppare i principi e le tecniche della navigazione internazionale e nel favorire i

piani e lo sviluppo dei trasporti aerei internazionali.

L’ICAO adotta degli standard e delle raccomandazioni riguardanti la navigazione

aerea e l'aviazione civile. Inoltre, definisce i protocolli per le indagine sugli incidenti

aerei seguiti dalle autorità per la sicurezza del trasporto dei Paesi parti della

Convenzione.

1.5. La sovranità aerea sul mare: la Convenzione di Montego Bay del 1982

Un ulteriore aspetto che completa l’analisi del principio di sovranità aerea

riguarda il concetto di sovranità aerea sul mare.

La prima regolamentazione di questa materia risale alla Convenzione di Ginevra

sull’alto mare del 1958, la quale afferma, all’art. 2, che “la sovranità dello Stato

rivierasco si estende allo spazio aereo al di sopra del mare territoriale”. Questo

principio, anche se non forniva una definizione quantitativa sull’estensione di tale

diritto, fu ripreso dalla Convenzione di Montego Bay sul diritto del mare del 1982

16 International Civil Aviation Organization

15

Page 16: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

(detta anche Convenzione UNCLOS), che ha sostituito in larga parte la Convenzione

del 1958 ed è stata ratificata da ben 12417 nazioni.

Viene in questo ambito fornita la definizione di mare territoriale, termine con cui si

indica la porzione di mare assoggettata alla sovranità del Paese costiero. Secondo il

diritto consuetudinario, l’acquisto della sovranità è automatico: la sovranità

esercitata sulla costa implica la sovranità sul mare territoriale. Secondo l’articolo 2

della Convenzione di Montego Bay, infatti, “la sovranità dello Stato costiero si

estende al di là del suo territorio e delle sue acque interne o arcipelagiche18, nel caso

di uno stato arcipelagico, a una fascia adiacente di mare denominata mare

territoriale. Tale sovranità si estende allo spazio aereo sovrastante il mare territoriale

e al relativo fondo marino e al suo sottosuolo”. La Convenzione, inoltre, ha risolto il

nodo relativo alla determinazione dell’estensione del mare territoriale tramite il

dettato dell’art. 3, che ha sancito il limite massimo della sovranità in 12 miglia

marine dalla linea di base. L’articolo 5 di tale Convenzione stabilisce che “la linea di

base normale dalla quale si misura la larghezza del mare territoriale è la linea di

bassa marea lungo la costa, come indicata dalle carte nautiche di grande scala

ufficialmente riconosciute dallo Stato costiero”. Si tratta di una norma

consuetudinaria, ma essa può essere derogata in casi particolari, ad esempio nei casi

in cui vi sia uno Stato con una costa particolarmente frastagliata, oppure quando vi

sia una frangia di isole lungo la costa nelle sue immediate vicinanze. A tal proposito

interviene l’articolo 7 che introduce il metodo delle linee base rette e le regole per la

sua corretta applicazione19. Al di là del limite di 12 miglia dalla costa, lo Stato

17 Fonte http://untreaty.un.org/ENGLISH/bible/englishinternetbible/partI/chapterXXI/treaty7.asp#N2.

18 Secondo l’art. 47 della Convenzione di Montego Bay uno Stato arcipelago può tracciare linee di

base arcipelagiche diritte che congiungano i punti estremi delle isole più esterne e delle scogliere

affioranti dall’arcipelago se queste linee di base racchiudano le isole principali e definiscano una

zona in cui il rapporto tra superficie marina e la superficie terrestre non superi il rapporto di 9 a 1.

19 In questi casi la Convenzione stabilisce con l’articolo 7 comma 1 l’uso del metodo delle linee rette

che collegano “punti appropriati”. Secondo tale sistema, la linea di base del mare territoriale è

segnata seguendo le sinuosità della costa, congiungendo i punti sporgenti di questa, o se vi sono isole

o scogli in prossimità, congiungendo le estremità di questi, o ancora in presenza di caratteristiche

naturali che rendano la costa instabile unendo i punti più avanzati. La sporgenza massima utilizzabile

deve essere stabilita secondo un criterio piuttosto elastico previsto dallo stesso art. 7. Innanzitutto, il

tracciato delle linee rette non deve discostarsi in misura sensibile dalla morfologia della costa;

16

Page 17: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

beneficia, inoltre, di una zona contigua adiacente alle acque territoriali, per una

larghezza massima di 24 miglia marine dalla linea di base (art. 33), nella quale ha il

diritto di esercitare i controlli necessari per prevenire le violazioni delle proprie leggi

e regolamenti doganali, fiscali, sanitari e di immigrazione.

Esiste, infine, una zona marittima adiacente al mare territoriale detta economica

esclusiva (ZEE), non eccedente le 200 miglia marine dalla costa (art. 57), in cui lo

stato rivierasco esercita la competenza esclusiva sulle risorse della zona.

1.6 Lo spazio aereo internazionale

Il concetto di sovranità aerea è ovviamente collegato a quello di spazio aereo

internazionale, cioè lo spazio non soggetto alla sovranità di alcuno Stato in cui tutti

gli aeromobili, civili e militari, hanno completa libertà di sorvolo.

La definizione dello spazio aereo internazionale deriva dalla definizione del termine

“alto mare”.

Per "alto mare" si intendono tutte quelle parti del mare che non appartengono né al

mare territoriale né alle acque interne20. Per quanto ancora valida, questa nozione va

vista alla luce del principio secondo cui le disposizioni relative al regime dell'alto

mare non si applicano alle aree marine incluse nella zona economica esclusiva. In

sostanza il regime della ZEE non è identico a quello dell'alto mare in quanto

mancante di alcune delle libertà relative21.

inoltre, gli spazi marini che giacciono all’interno delle linee devono essere sufficientemente collegati

al dominio terrestre per essere sottoposte al regime delle acque interne; occorre poi tenere conto

degli interessi della regione in oggetto; infine, il metodo delle linee rette non può essere impiegato al

fine di separare il mare territoriale di uno Stato terzo dall’alto mare e o da una zona economica

esclusiva.

20 www.marina.difesa.it

21 A. LEFEBVRE D’OVIDIO, G. PESCATORE, L. TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, Milano, 2004,

pagg. 90 ss.

17

Page 18: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

Anche se la zona economica esclusiva non rientra nel campo di azione dell’alto mare

la maggioranza degli autori trattano il problema del sorvolo sulla ZEE, concludendo

che il regime dello spazio aereo al di sopra di questa zona debba essere assimilato a

quello dell’alto mare, salvo eccezioni. Il sorvolo della ZEE è quindi libero, omesso il

caso di sorvolo che possa incidere sull’esclusività dello sfruttamento economico

della zona, che cade sotto la giurisdizione degli stati costieri.

Riassumendo, lo spazio aereo internazionale corrisponde allo spazio aereo situato al

di sopra di tutte le zone (ovviamente marine), sottratte alla giurisdizione di uno

Stato, nel senso che nessuno Stato può proclamare la sua sovranità su tutto o su parte

dell’alto mare, né sullo spazio aereo sopra giacente. La regolamentazione del

sorvolo dello spazio aereo internazionale è fornita dalle raccomandazioni e pratiche

internazionali adottate dall’ICAO, relative alle regole dell’aria e pratiche di controllo

della circolazione aerea. Esse figurano nell’allegato 2 e in una parte dell’allegato 11

della Convenzione di Chicago22 e sono obbligatori al di sopra dell’alto mare,

secondo il dettato dell’art. 12.

1.7 La zona contigua aerea e la zona di difesa aerea

Nel corso degli anni successivi allo scoppio della Guerra Fredda si è affermata la

tendenza di alcuni Stati costieri ad esercitare propri diritti di sovranità aerea anche in

zone che superano il limite delle 12 miglia dalla costa23. Ciò ha dato spesso luogo a

22 22 L’ICAO ha raccomandato nell’allegato 11 sui servizi di circolazione aerea, la creazione di

porzioni di spazio aereo al fine di controllare la sicurezza aerea. Gli stati incaricati di questi controlli

devono pubblicare il NOTAM – (NOtice To AirMen), che ha un valore puramente tecnico ma che

resta indispensabile per l’aviazione civile internazionale. Esso viene utilizzato dai piloti di

aeromobili o elicotteri per essere aggiornati sulle ultime informazioni di un determinato aeroporto. È

emesso dagli enti governativi per l'aviazione (in Italia dall'ENAV e dall'Aeronautica Militare)

secondo le convenzioni precise indicate nell'Annesso 15 della Convenzione Internazionale per

l'Aviazione Civile e Servizi Informativi Aeronautici.

23 Già la Francia, nel 1926 aveva limitato ed in alcuni casi interdetto, nell’ambito di alcune zone, il

sorvolo delle acque nelle vicinanze delle proprie coste. Tali zone, indicate in varie ordinanze

emanate dal Ministero dell’aria francese a partire da tale anno, erano generalmente delimitate da

linee ideali poste a sei miglia al largo della costa della Francia. Ma, anche in assenza di espresse

18

Page 19: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

fenomeni che possiamo definire di contiguità aerea, e talora all’istituzione da parte

degli Stati costieri di vere e proprie zone contigue allo spazio aereo territoriale.

L’esempio più importante è costituito dal comportamento di vari Stati costieri che

hanno realizzato alcuni sistemi, definiti di sicurezza, e giustificati con l’intento di

difendere i rispettivi territori nazionali da eventuali attacchi aerei di sorpresa

provenienti dal mare. La creazione di una zona contigua comporta in questi casi,

l’istituzione di speciali zone di identificazione aerea che si estendono per centinaia

di miglia nello spazio sovrastante l’alto mare, intorno alle coste di questi Stati, in

modo da rendere necessario il transito in tali zone per penetrare, provenendo dal

mare, nello spazio aereo degli Stati in questione. Inoltre, ciò determina l’imposizione

a carico di tutti gli aerei, sia nazionali che stranieri, dell’obbligo di sottoporsi di

propria iniziativa all’identificazione ed alla localizzazione, da parte di speciali

stazioni poste a terra, nel momento stesso in cui penetrino in dette zone, ed al

continuo controllo di queste stesse stazioni per tutto il tempo in cui transitino in esse.

Gli stessi aeromobili che tentino di sottrarsi all’osservanza di tali obblighi si

espongono ad essere intercettati in volo da aerei da caccia, ed al conseguente rischio

di essere costretti ad atterrare.

Una zona di identificazione aerea molto importante è quella creata dagli Stati Uniti,

nel 1950, che hanno incorporato nella loro giurisdizione territoriale una larga

porzione di spazio aereo internazionale per timore dell’estensione su scala mondiale

regolamentazioni al riguardo, lo spazio aereo sovrastante la zona contigua marittima, istituita per

scopi di sicurezza, era sempre stato considerato dalle autorità francesi come costituente di fatto

una zona contigua aerea di sicurezza. Le speciali misure concernenti la navigazione aerea, adottate

nell’ambito di tali zone, non provocarono mai proteste da parte di altri Stati. D’altro canto, gli Stati

Uniti avevano già istituito, in base alla sezione 4 dell’Air Commerce Act del 1926, varie riserve di

spazio aereo sulle acque adiacenti alle proprie coste. Dal febbraio 1929 furono istituite per scopi di

sicurezza e di difesa dagli Stati Uniti riserve di spazio aereo che solo in qualche punto eccedevano

di poco le tre miglia dalla costa americana, costituenti i limiti tradizionali del cosiddetto spazio

aereo territoriale. A sua volta, il Regno Unito nel 1949 emanò l’Air Navigation Order con il quale

rese applicabile anche agli aeromobili il Custom Consolidation Act emanato nel 1876, e fino a

quel momento applicabile ai soli mezzi navali. Esso istituiva una zona contigua marittima di

quattro leghe, pari a dodici miglia per scopi doganali e fiscali. In tal modo, con l’Air Navigation

Order si è istituita una zona contigua aerea della stessa ampiezza e per gli stessi scopi della zona

contigua marittima.

19

Page 20: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

della guerra di Corea.24 Nella legislazione dei Paesi che hanno istituito delle zone di

difesa aerea, le zone di identificazione aerea possono essere costiere (ossia quelle

zone di interdizione situate sopra le acque territoriali e l’alto mare), domestiche

(ovvero quelle al di sopra del territorio terrestre), e le zone in cui un sistema radar è

attivo.

Le zone di identificazione aerea sono molto differenti le une dalle altre, in quanto

sono soventemente legate agli avvenimenti politici propri degli Stati che le

istituiscono e per questo è difficile fare un discorso generale. Tuttavia si distingue

abitualmente in due categorie di zone di identificazione differenti: quelle instaurate

in circostanze eccezionali e quindi temporanee, e quelle puramente preventive che

hanno lo scopo di contrastare un eventuale attacco aereo e quindi permanenti25.

Le zone di identificazione aerea temporanee sono istituite, invece, non in periodo di

pace ma in periodo di crisi. Si tratta quindi di zone di difesa aerea di durata

limitata26.

La nascita di quest’area è riconducibile all’ipostesi funzionale della determinazione

dei confini aerei che viene portata alle sue estreme conseguenze proprio con

l’istituto della zona di interdizione.

Se una zona di interdizione istituita sullo spazio aereo sovrastante il territorio del

proprio Stato suscita sotto il profilo della liceità pochi problemi, dal punto di vista

24 E’ sulla base di un ordine esecutivo del presidente Americano dell’epoca, il presidente Truman,

che il Governo degli Stati Uniti ha istituito nel dicembre dello stesso anno l’”US Civil Aeronautics

Administraion”, atto unilaterale che ha dato origine all’ADIZ americana.

25 Si è sviluppato anche un altro tipo di zona di difesa aerea più marginale, che fa riferimento a

situazioni di Stati costieri che rivendicano la sovranità su una regione di alto mare e relativo spazio

aereo soprastante.

26 Per illustrare questo tipo di ADIZ possiamo citare il caso della Francia durante la crisi di Algeria.

Nel 1956 la francia istituì la zona regolamentata n. 230, di una larghezza di 70 miglia marine di

costa algerina, al fine di impedire che aeromobili civili stranieri potessero essere coinvolti nel

conflitto franco-algerino. Un altro esempio significativo è quello della crisi delle Falkland

(Malvinas) del 1982. Nel contesto del suo conflitto con l’Argentina, il Regno Unito dichiarò una

“Zona di esclusione marittima” di 200 miglia marine attorno alle isole Falkland e precisò che

“tutte le navi argentine scoperte all’interno di questa zona saranno considerate come ostili e per

tanto saranno esposte ad un attacco delle forze britanniche”. A tal proposito N. RONZITTI, Diritto

internazionale dei conflitti armati, Giappichelli, pag. 283.

20

Page 21: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

del diritto internazionale tradizionale l’istituzione di una zona di interdizione nello

spazio aereo internazionale non potrebbe considerarsi lecita27. È infatti principio

ben fermo che sopra l’alto mare nessun aereo è soggetto al controllo di altri Stati

(salvo l’esercizio da parte di questi della legittima difesa in caso di pericolo

imminente)28.

Tuttavia. una drastica conclusione negativa sul problema della liceità internazionale

del fenomeno delle zone contigue aeree sarebbe alquanto affrettata e non

valuterebbe adeguatamente l’atteggiamento della più recente prassi internazionale

nei confronti del fenomeno in questione che denota, da un lato, l’assenza di

opposizioni da parte dei membri della Comunità internazionale al sorgere di tali

pretese, dall’altro, una graduale tendenza del fenomeno stesso ad estendersi sempre

di più. L’istituzione delle zone contigue aeree deve essere considerata almeno entro

certi limiti lecita per il diritto internazionale generale. Il fondamento giuridico

dell’istituzione di tali zone può essere rinvenuto proprio nel particolare modo di

essere e di atteggiarsi della sovranità degli Stati e delle norme internazionali che

tutelano la manifestazione nell’ambito dei cosiddetti spazi liberi. In altri termini, è

possibile individuare l’esatto fondamento giuridico dell’estensione della potestà

degli stati costieri alle attività aeree straniere che si esplicano negli spazi aerei ad

essi adiacenti, ed i limiti in cui l’esercizio di tale podestà è giuridicamente lecito, se

si riconosce che il diritto internazionale procede solo in alcuni casi dal punto di

vista spaziale, e, anche in tali casi, mai a titolo principale. Ciò significa riconoscere

che, al fine del regolamento di una determinata attività, per il diritto internazionale

sia di essenziale importanza, non la localizzazione di tale attività, ma l’esistenza di

un collegamento di diversa natura tra essa ed uno o più Stati. Collegamento in cui

solo talvolta la localizzazione assume rilevanza. Ciò significa aderire a

quell’orientamento dottrinario secondo il quale il diritto internazionale si pone

sempre da un punto di vista prevalentemente funzionale e solo eventualmente anche

dal punto di vista spaziale29.

27 Principio riconosciuto, come detto in precedenza, sia dalla convenzione di Ginevra che dalla

convenzione UNCLOS.

28 T. BALLARINO, S. BUSTI, Diritto aeronautico e spaziale, Milano, 1988 pag. 100.

29 U. LEANZA, Il diritto degli spazi internazionali, parte prima, Giappichelli 1999, pag. 375.

21

Page 22: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

1.8 Le zone pericolose

Limitazioni alla libertà di navigazione e di sorvolo dell’alto mare non possono

essere poste da alcuna nazione30. Abbastanza frequentemente, però, certe porzioni

di spazio aereo internazionale dalle dimensioni ben definite vengono chiuse al

traffico marittimo ed aereo, per una durata determinata.

Le zone pericolose o danger zone portano questo nome in ragione della natura delle

attività che vengono svolte all’interno di esse. Infatti, gli Stati decretano una zona di

pericolo al di sopra dell’alto mare, nella maggior parte dei casi, al fine di effettuarvi

delle manovre militari.

Gli Stati Uniti per primi hanno creato una zona pericolosa nel 1947. Si trattava di

una zona esperimenti relativi a bombe atomiche e bombe all’idrogeno negli atolli

d’Eniwetok31 e di Bikini, nell’arcipelago delle isole Marshall nell’Oceano Pacifico.

Questa zona all’inizio era di 18.000 miglia quadrate di mare e di terre libere; fu

estesa sette anni più tardi a 400.000 miglia quadrate in ragione di un

“perfezionamento” delle armi nucleari e a seguito degl’incidenti con dei

pescherecci giapponesi.

L’Unione Sovietica istituì nel 1957 una zona di pericolo di 100.000 miglia marine a

ridosso del mare del Giappone. Destinata a poligono di tiro missilistico.

Anche la Francia creò una danger zone nel 1972 destinata a poligono militare

nell’atollo di Mururoa nella Polinesia Francese. La dichiarazione di danger zone ha

la particolarità di essere unilaterale e non è quindi necessario raccogliere il

consenso degli altri Stati, anche se in materia esiste qualche accordo bilaterale.

E’ importante rilevare che uno Stato che crea una zona di pericolo nell’alto mare

non può interdire né regolare i voli aerei, che sono semplicemente avvertiti

dell’esistenza di questa zone e del pericolo di sorvolarla. Nel perimetro di queste

30 Articolo 89 UNCLOS.

31 Detto anche Enewetak.

22

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zone gli aeromobili possono penetrare a loro rischio e pericolo e lo Stato creatore

della zona pericolosa rigetta tutte le responsabilità32.

CAPITOLO SECONDO

IL DIRITTO DI SORVOLO

2.1 Definizione

Il dibattito nato intorno al diritto dell’aria non comprende soltanto il concetto

di sovranità territoriale aerea, ma anche quello di diritto di sorvolo.

Per diritto di sorvolo si intende la possibilità da parte di un aeromobile di sorvolare

lo spazio aereo sotto la sovranità di un altro Stato. Esso costituisce quindi un

32 cfr. www.difesa.marina.it

23

Page 24: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

importante limite al diritto di sovranità sullo spazio aereo che uno Stato può

esercitare.

Una prima importante disciplina di questo diritto la si ritrova nell’art. 2 della

Convenzione di Parigi del 1919, che consente il cosiddetto “passaggio inoffensivo”:

“ogni Stato contraente s’impegna in tempo di pace ad accordare libertà di passaggio

inoffensivo al di sopra del suo territorio agli aerei degli altri Stati contraenti, nel

rispetto delle condizioni previste dalla Convenzione”33.

Si tratta di una norma convenzionale e ciò viene ribadito dal dettato dell’art. 5 il

quale dispone che nessuno Stato contraente autorizzerà, se non in maniera speciale e

temporanea, che il suo territorio sia sorvolato da un aereo che non ha la nazionalità

di uno Stato firmatario della Convenzione. Come osservano Ballarino e Busti34

l’esercizio di questo diritto è comunque subordinato all’impiego di determinate rotte

fissate dallo Stato sorvolato.

2.2 Il diritto di sorvolo nella Convenzione di Chicago

Nel 1944, la Convenzione di Chicago sull’Aviazione Civile Internazionale si

è diffusamente occupata della disciplina del diritto di sorvolo restando ferma,

comunque, l’applicazione di tale diritto su base convenzionale, affermata nella

seconda sezione del trattato. La Convenzione di Chicago è formata da un complesso

normativo più ampio e articolato rispetto alle norme previste nella Convenzione di

Parigi, che il trattato firmato nel dicembre del 1944 ha sostituito, garantendo una

disciplina della navigazione aerea ispirata a principi più liberali.

Il sistema di accordi elaborato nella Conferenza può essere considerato come il

risultato del compromesso tra la posizione dirigista espressa dalla Gran Bretagna e la

posizione liberista espressa dagli Stati Uniti35. Infatti, per attenuare il contrasto tra i

33 Art. 2 Convenzione di Parigi 1919.

34 S. BALLARINO, T. BUSTI, op. cit., pag. 14.35 Cfr. cap. 1 pag.

24

Page 25: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

due diversi atteggiamenti, fu necessario elaborare tre diversi accordi separati36 che,

se da una parte fissavano un regime generale molto restrittivo, nello stesso tempo

consentivano a ciascuno Stato di renderlo più o meno liberale secondo le sue

esigenze attraverso la concessione e l’uso multilaterale delle libertà dell’aria37.

Il regime generale, quello della Convenzione, pone in essere una disciplina

differente a seconda che gli aeromobili effettuino servizio di trasporto internazionale

regolare (di linea), o meno. L’ICAO ha definito il servizio internazionale di trasporto

aereo regolare come una serie di voli che siano effettuati attraverso lo spazio aereo

di più Stati e allo scopo di trasportare merci, passeggeri, o effetti postali verso

corrispettivo, in modo che ogni volo sia accessibile al pubblico e che tali voli

mettano in collegamento due o più punti che restano gli stessi, osservando un orario

reso pubblico o che abbiano una regolarità o una frequenza tale da assumere il

carattere di una serie sistematica di voli.38

La Convenzione non stabilisce, peraltro, a quale Stato appartenga la competenza a

determinare la distinzione tra voli regolari e voli non regolari; nell’incertezza

applicativa del testo la prassi è pervenuta alla conseguenza di attribuire allo Stato di

destinazione la competenza a fissare anche i relativi criteri distintivi39.

La disciplina dei voli di linea è affidata al dettato dell’art. 6 della Convenzione che,

in accordo con il disposto dell’art. 1 sulla sovranità aerea, stabilisce che “nessun

servizio regolare internazionale di trasporto aereo può essere esercitato al di sopra

del territorio di uno Stato contraente senza autorizzazione speciale di detto Stato.”

Mentre non vi sono dubbi sulla portata di tale articolo, la posizione dell’art. 5, che

riguarda i voli charter40 è meno chiara e semplice.

Innanzitutto, l’articolo distingue tra aerei non di linea che effettuano servizio

commerciale e non commerciale. La prima parte dell’articolo concede agli

aeromobili di uno Stato contraente, impiegati in voli non commerciali, il diritto di

sorvolare senza particolari autorizzazioni il territorio degli altri Stati contraenti e di

36 La Convenzione, l’Accordo sul transito dei servizi aerei internazionali e l’Accordo sul trasporto

aereo internazionale. Per questi due accordi si veda par. 2.4.

37 vedi paragrafo 2.3.

38 Ris. ICAO 7278-C/841 del 10 Maggio 1952.39 M. SPADA, Diritto della navigazione aerea e spaziale, Milano, 1999 pag. 8.40 I charter sono aeromobili civili impiegati nel trasporto di passeggeri, merci e posta dietro compenso

o noleggio in servizi non regolari o registrati.

25

Page 26: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

effettuarvi atterraggi non commerciali, permettendo allo Stato sorvolato di effettuare

controlli per ragioni tecniche; la seconda parte prevede, per i voli non regolari con

carattere commerciale, effettuati cioè con remunerazione, il diritto degli Stati

contraenti di imporre regolamentazioni, condizioni e restrizioni.

La distinzione si rivela sibillina e, nel secondo caso, il diritto dello Stato di

regolamentare e porre condizioni e restrizioni può riportare nondimeno alla

procedura di autorizzazione stabilita dall’art. 6 per il servizio regolare.

Emerge, da quanto si è detto, la notevolissima discriminazione tra volo regolare e

volo charter. Ai tempi della Convenzione i voli charter avevano un carattere

sporadico e potevano beneficiare del regime di tolleranza previsto per i voli isolati;

oggi invece, soprattutto nei periodi di alta stagione sono più frequenti degli stessi

voli di linea. Rispetto ai voli regolari vi è la differenza che per questi è sempre

necessaria una esplicita volontà positiva del governo, mentre i voli charter possono

essere effettuati tutte le volte che non vi sia un’esplicita volontà contraria della

pubblica autorità. Nel corso degli anni le restrizioni applicate nei confronti dei voli

charter, però, sono via via aumentate, penalizzando le compagnie che svolgono tali

tipi di attività.

Simili limitazioni e restrizioni sono state poste in essere principalmente per ragioni

protezionistiche da parte degli Stati, che spesso prevalgono sull’interesse dello

sviluppo del trasporto aereo internazionale su larga scala e sulla necessità di

contenere i costi.

L’appendice 1 del documento ICAO 9587/1999 fornisce, a tal proposito, le linee

direttive riguardanti la disciplina corretta per tutelare il servizio aereo non regolare.

Il gruppo di esperti sulla regolamentazione dei servizi aerei aveva rilevato che, se il

disposto dell’art. 5 si poneva l’obiettivo di arrivare a delle politiche che mirassero a

fare si che l’insieme dei voli internazionali regolari e non regolari corrispondesse

effettivamente ai bisogni del pubblico in modo da permettere uno sviluppo efficace

ed efficiente delle due categorie di volo, non era stato possibile in questi anni

giungere ad un accordo di applicazione riconosciuto a livello mondiale su tali

politiche. Di conseguenza, nel 1985 si era deciso di stabilire dei principi direttivi che

inglobassero una gamma di politiche e obiettivi nazionali.

26

Page 27: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

Viene indicata, quindi, agli Stati nei 28 principi che costituiscono l’appendice, una

serie di raccomandazioni sull’atteggiamento che essi dovrebbero tenere nella

regolamentazione dei voli charter. Viene auspicato tra l’altro, di evitare le situazioni

nelle quali i dispositivi di regolamentazione siano troppo restrittivi e tali da rendere

impossibile o inefficace il trasporto aereo non regolare, al fine di tutelare le

compagnie che espletano voli regolari, dato che questi due tipi di attività soddisfano

insieme la domanda del pubblico seppur in maniera differente; viene raccomandato

di non applicare dispositivi o misure di regolamentazione che portino vantaggi

unicamente ai servizi regolari, in modo da ottenere uno sviluppo sicuro e ordinato

del mercato nel suo insieme e cercando di ridurre al minimo le regolamentazioni

applicate ai voli charter.

2.3 Le “Libertà dell’aria”

Se a Chicago venne a mancare un Accordo per la libertà dei cieli, furono,

però, enunciate le cosiddette libertà dell’aria, che sono riconosciute di diritto ai voli

non regolari, salvo restrizioni imposte dallo Stato sorvolato e che, mediante

l’autorizzazione indicata all’art. 6, possono essere esercitate dai vettori di linea dei

Paesi firmatari della Convenzione.

Le libertà dell’aria sono cinque e sono state enumerate nell’Accordo sul trasporto

aereo allegato alla Convenzione41. Si dividono in libertà tecniche e libertà

commerciali. Le libertà tecniche comprendono il diritto di sorvolo e il diritto di

atterraggio per scopi non commerciali. Quest’ultima libertà è stata riconosciuta per

la prima volta dall’art. 2 della Convenzione di Chicago, in quanto dalla Convenzione

di Parigi del 1919 se ne poteva solamente desumere l’esistenza dall’analisi

41 Vedasi par. 2.4

27

Page 28: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

complessiva di alcuni suoi articoli42. Le libertà commerciali43 annoverano la

cosiddetta terza libertà, che consiste nel diritto di trasportare passeggeri, merce e

posta dal Paese di cui l’aeromobile ha la bandiera ad un altro; la quarta libertà, cioè

il privilegio di trasportare passeggeri, merci e posta nel Paese dell’aeromobile; la

quinta libertà, cioè la facoltà di imbarcare passeggeri e merci verso qualsiasi altro

Stato contraente e il diritto di sbarcare passeggeri, merce e posta provenienti da

qualsiasi altro Stato contraente quando questo non è quello della bandiera, dal quale

in ogni modo il volo proviene o verso il quale è diretto.

Inoltre, nella prassi del trasporto aereo internazionale si sono aggiunte altre libertà:

la sesta, che consta nel diritto, nell’ambito dei servizi aerei regolari, di trasportare,

passando dallo Stato di cui il trasportatore ha la nazionalità, persone, merci e posta

tra due altri Stati e la settima, ossia la libertà di un vettore di effettuare operazioni

commerciali tra i territori di due Stati terzi senza far scalo sul proprio territorio

nazionale44. Infine è stato riconosciuto il cosiddetto cabotaggio aereo45. Esso si

manifesta attraverso l’ottava e nona libertà. L’ottava libertà consiste nel privilegio di

effettuare cabotaggio tra due punti situati all’interno dello Stato che accorda il

privilegio per mezzo di un servizio che comincia o termina nel territorio dello Stato

di cui il vettore ha la nazionalità (cabotaggio consecutivo). La nona libertà, infine, è

42 Dall’art. 22 che accorda agli aeromobili degli Stati contraenti il diritto, in caso di atterraggio, alla

stessa assistenza accordata agli aeromobili nazionali, l’art. 18 che prevede che durante il passaggio o

il transito attraverso l’atmosfera di uno stato contraente, comprese le fermate ragionevolmente

necessarie, un aeromobile potrà sottrarsi al sequestro per contraffazione di un brevetto ecc e l’art. 24

secondo il quale per ciascuno degli aeroporti vi sarà una tariffa di atterraggio e di soggiorno unica

applicabile senza alcuna differenza agli aeromobili nazionali e stranieri.

43 Il regime delle libertà commerciali si desume dallo stesso art. 5 il cui secondo comma dispone: “tali

aeromobili, se impiegati nel trasporto di passeggeri, merce o posta dietro compenso o dietro noleggio

in servizi aerei internazionali diversi da quelli registrati, avranno anche la facoltà di imbarcare o

sbarcare passeggeri, merci e posta fermo restando il diritto dello stato in cui è stato effettuato

l’imbarco di porre le norme, le condizioni e le limitazioni che ritenga desiderabili.”

44 E’ necessario rilevare che, comunque, nella pratica del traffico di linea questa libertà non compare mai.

45 L’art 7 della Convenzione dispone che ogni Stato contraente abbia il diritto di rifiutare agli

aeromobili degli altri Stati contraenti il permesso di imbarcare sul proprio territorio passeggeri, merci

o posta, trasportato verso compenso o a noleggio e destinati ad un punto dello stesso territorio. Per

cabotaggio aereo si intende il trasporto di passeggeri, merci o posta da una località all’altra

appartenenti al medesimo Stato .

28

Page 29: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

il diritto di effettuare trasporto di passeggeri, merci o posta nello Stato che concede il

diritto all’interno del territorio di quello Stato (cabotaggio autonomo).

2.4 Gli accordi relativo al transito dei servizi aerei internazionali e al

trasporto aereo internazionale

L’atto finale della Conferenza dell’Aviazione Civile Internazionale

comprende due accordi relativi al transito dei servizi aerei internazionali, il primo, e

al trasporto aereo internazionale, il secondo. In essi si rispecchia la posizione

liberista statunitense e, per il loro contenuto innovativo, rappresentavano, pertanto,

rispetto al regime generale creato con la Convenzione una vera e propria eccezione.46

L’Accordo relativo al transito dei servizi aerei internazionali prevede uno scambio

multilaterale di diritti oltre che di traffico per i servizi regolari.

Questo Accordo ha riscosso una pressoché unanime approvazione dagli Stati

contraenti che, alla fine del 1998 avevano sottoscritto in 115 il cosiddetto ”Transit

agreement”. In esso vengono riconosciute a tutti gli Stati contraenti le prime due

libertà dell’aria, ossia la libertà di attraversare lo spazio aereo di un'altro Stato senza

effettuare scali e la possibilità di atterrare negli aeroporti di altri Stati per scopi non

commerciali.47 Lo Stato contraente che concede alle imprese di trasporto aereo di un

altro Stato il sorvolo e l’atterraggio per scopi non commerciali può esigere che tali

imprese offrano un adeguato servizio commerciale tra le località in cui sono

effettuati tali scali48. Questi privilegi vengono però limitati dalla impossibilità

dell’utilizzo di aeroporti militari e dalla necessità di richiedere l’approvazione al

sorvolo di zone di guerra alle autorità militari competenti. L’Accordo, inoltre,

garantisce alcuni diritti già citati dalla Convenzione: ad esempio, la sez. 4 dell’art. 1

richiama l’art. 15 della Convenzione a proposito delle tasse aeroportuali.

46 GIANNINI, La Convenzione di Chicago sull’Aviazione Civile Internazionale, in Riv. Dir. Comm.,

1946, pagg. 85 ss.

47 Ad esempio rifornimenti, guasti, emergenze.48 Art. 1 sez. 3 dell’Accordo sul trasferimento dei servizi aerei internazionali.

29

Page 30: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

Nella sezione 5 dell’art. 1 viene concessa la possibilità allo Stato contraente di

sospendere o revocare il permesso ad una compagnia aerea se questa non soddisfa

gli standard imposti dai Trattati e dalle leggi statali del Paese sorvolato. Il dettato

dell’art. 2, disciplina le possibili controversie tra i firmatari, ove spicca la centralità

del Consiglio nella procedura di inchiesta e consultazione tra le parti. Esso ha la

facoltà, ove vi siano riscontrate gravi inadempienze, di sospendere uno o più Stati

dall’“International Air Services Transit Agreement”.

L’Accordo relativo al transito riveste una grande importanza in seno alla Conferenza

di Chicago e a più riprese l’ICAO ha sollecitato tutti gli Stati aderenti alla

Convenzione a sottoscrivere anche il Transit Agreement49.

Il secondo Accordo contenuto nell’atto finale della Convenzione di Chicago è quello

relativo al Trasporto Aereo Internazionale, detto anche “delle cinque libertà”. Questo

Accordo sullo scambio multilaterale di diritti è entrato in vigore nel 1945 e

attualmente risulta sottoscritto da soli dodici Stati e lo si può pertanto, considerare

quasi inesistente. Tra il 1946 e il 1947 l’assemblea della PICAO50 ha cercato

insistentemente di far accogliere agli Stati firmatari un Accordo multilaterale sullo

scambio dei diritti di traffico e per regolamentare sia la capacità che la concorrenza.

Questi sforzi sono stati tuttavia, vani e attualmente si ritiene che un Accordo in tal

senso approvato su larga scala non vedrà mai luce.

In conclusione, con la creazione dell’ICAO, furono gettate le basi perché la materia

dello scambio dei diritti di traffico aereo trovasse una regolamentazione di tipo

univoco e sovranazionale. Ma se da un lato la Convenzione di Chicago orientò la

comunità internazionale degli Stati aderenti all’unificazione degli aspetti tecnici ed

operativi, d’altro canto costituì la conferma giuridica del principio di sovranità di

ciascuno Stato sullo spazio aereo di propria giurisdizione.

Questa caratteristica finì dunque col negare l’idea stessa di libertà nell’area

commerciale del trasporto aereo; da tale impostazione deriva che le

regolamentazioni dei servizi aerei sono disciplinate da accordi bilaterali.51

49 Risoluzione A-32-17/1998

50 Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile Provvisoria.51 MATEESCO MATTE, Les services aériens réguliers et non réguliers dans le systeme de Chicago,

Annuaire de Droit Maritime et Aérien, 1980, pag 362 ss.

30

Page 31: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

2.5 La struttura degli accordi bilaterali

A seguito del fallimento dell’Accordo sul trasporto aereo, per mettere in atto il

dettato dell’art. 6, cioè per consentire ai vettori di linea di usufruire delle libertà

dell’aria, si è reso necessario fare uso della formula dell’accordo aereo bilaterale per

regolare i rapporti tra i due contraenti riguardo all’accesso al mercato e la

concorrenza, vale a dire la capacità di trasporto52 e le tariffe5354. La sovranità sugli

spazi aerei affermata dalla Convenzione di Parigi del 1919 e confermata dalla

Convenzione di Chicago del 1944 ha favorito numerosissimi accordi bilaterali che

consentivano agli Stati il diritto di esercitare il trasporto aereo con compagnie

controllate dagli Stati stessi. In tale maniera la struttura del mercato del trasporto

aereo si può configurare come monopolio nelle rotte nazionali mentre, nelle rotte

internazionali, si configurano regimi di oligopolio regolati appunto da accordi

bilaterali.

L’accordo aereo bilaterale si compone di due parti distinte:

- L’accordo, che comprende il complesso delle clausole che pongono in essere

la concessione e ne stabiliscono le condizioni e le modalità di esercizio.

- L’annesso, che contiene la tabella delle rotte lungo le quali i servizi delle due

parti potranno rispettivamente articolarsi.

Le clausole che compongono l’accordo possono raggrupparsi in due categorie:

quelle comuni ad ogni accordo aereo con gli adattamenti necessari ai vari casi

52 La capacità di trasporto aereo è la misura quantitativa dei servizi di trasporto aereo che uno o più

vettori offrono o propongono di offrire in un mercato, o su una rotta. Essa può essere espressa in

termini di stazza degli aeromobili, della loro tipologia, del numero di posti o di spazi per il noleggio

(espressi in termini di volume o di peso), di frequenze o di qualche combinazione di questi termini.

53 Le tariffe dei trasporti aerei sono uno dei tre elementi maggiori di regolamentazione del trasporto

aereo internazionale insieme con l’accesso al mercato e alla capacità, anche se la loro importanza in

materia regolamentare si è via via ridotta con la tendenza generale alla liberalizzazione del trasporto

aereo.54 Nel 1946 fu siglato il primo accordo bilaterale concluso tra Regno Unito e Stati Uniti. Si tratta del

cosiddetto accordo delle Bermuda e divenne il modello su cui si baserà negli anni successivi

l’impianto dei successivi accordi bilaterali.

31

Page 32: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

particolari, e quelle specifiche ad ogni accordo. Le clausole dell’accordo aereo

hanno la funzione di regolare e disciplinare, nei suoi diversi aspetti giuridici,

amministrativi, tecnici e commerciali, l’esercizio da parte delle imprese

rispettivamente designate dai due Stati contraenti, dei diritti garantiti dall’accordo

stesso. Sono quindi di importanza fondamentale, e in particolar modo lo è la clausola

relativa alla capacità, cioè alla formula adottata, nel caso concreto, dai contraenti per

stabilire la quantità dei servizi da effettuarsi dai rispettivi vettori, avuto riguardo al

tipo di aeromobile impiegato.

La parte che conferisce all’accordo il suo contenuto effettivo e sostanziale è la

tabella delle rotte. Essa contiene la descrizione dei percorsi e degli scali lungo i quali

le imprese designate possono articolare i servizi. Le libertà che possono essere

oggetto di accordo sono solo le cinque riconosciute dall’ICAO. Le libertà di sorvolo

e di atterraggio, che sono le prime due libertà dell’aria, vengono di norma concesse

senza difficoltà. Talvolta, è attribuito un valore economico al sorvolo per il

vantaggio che può offrire all’esercente. In tal caso anche il sorvolo, è oggetto di

negoziati, come avviene per i diritti commerciali.

Di solito l’accordo aereo si fonda principalmente sullo scambio dei diritti di terza e

quarta libertà che sono concessi con una certa ampiezza e senza limitazioni sulla

base di un numero uguale di scali fra le parti.

Le restrizioni protezionistiche che a volte vengono introdotte riguardano il settore

della quinta libertà, che viene considerata accessoria e aggiuntiva rispetto ai diritti di

terza e quarta libertà.

Nel campo degli accordi aerei vige il principio della reciprocità, che consiste, in

linea generale, nell’assunzione, da parte di uno Stato, dell’impegno di riservare ai

cittadini e agli enti di un altro Stato il medesimo trattamento offerto ai propri

cittadini ed enti in un determinato campo di attività.

Il principio di reciprocità è servito anche agli Stati per tutelare le imprese nazionali,

per sostenerle a fronte della concorrenza internazionale, dalle regolamentazioni

poste in essere dagli altri Stati. La concessione dei diritti di traffico discende dalla

valutazione di una serie di elementi economici, politici, turistici e dalla grande

importanza che riveste la posizione geografica del territorio. Un elemento che può

definirsi comune è quello negativo costituito dalla volontà protezionistica

32

Page 33: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

riscontrabile in via generale, che è in contrasto con l’interesse dello sviluppo del

trasporto aereo internazionale su più vasta scala.

La reciprocità dell’accordo viene inteso come rapporto di equivalenza di diritti e

trova nella tabella delle rotte la sua concreta espressione, anche se è da considerare

che, a seconda del tipo di accordo prescelto, la formula della capacità possa

esercitare un suo peso non indifferente, nel senso di poter produrre un’alterazione

dell’equilibrio dell’accordo stipulato.

2.6 Il processo di liberalizzazione all’interno dell’Unione europea

In seguito all’adozione del regime di Chicago, l’Europa si era orientata verso

una politica di protezione dei mercati nazionali attraverso un sistema di negoziazioni

bilaterali che dovevano rispondere a norme la cui applicazione tendeva a favorire le

rispettive compagnie di bandiera.

Nel corso degli anni settanta, però, l’opinione pubblica in Europa, influenzata da

movimenti di tutela dei consumatori, riscontrava nel regime degli accordi bilaterali il

motivo di tariffe del trasporto aereo più elevate di quelle praticate dalle compagnie

aeree statunitensi. Contemporaneamente, negli USA fu avviata una nuova politica

orientata verso una revisione degli accordi bilaterali e verso una deregulation posta

in essere dall’Airline Deregulation Act (1978).

Tutto ciò condusse, nel corso degli anni successivi, all’avvio di un processo di

liberalizzazione del trasporto aereo all’interno dell’Europa unita. Esso si è realizzato

a seguito di un complesso di regolamenti del Consiglio, emessi nel corso degli ultimi

20 anni e suddivisi in tre fasi differenti. Le prime due fasi (dal 1987 al 199055 e dal

1990 al 199256) hanno costituito una disciplina transitoria, mentre la terza fase (1992

– 1997) ha concluso la regolamentazione in modo definitivo nel campo del trasporto

55 La fase 1 ammorbidì soltanto le norme fino ad allora operanti. Non risolse, eliminandolo, il regime

bilaterale vigente. Con esso vennero soppresse le restrizioni che avevano impedito a più di un vettore

nazionale di operare sulla stessa rotta. Ciò permise a compagnie “non di bandiera” di inserire nel

proprio network rotte internazionali. Scomparvero molte restrizioni relative alla capacità, ovvero la

possibilità di mutare la frequenza di operazioni su di una data rotta.

33

Page 34: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

aereo. L’esame della normativa introdotta dai regolamenti comunitari di “terza fase”

nel Mercato comunitario consente di osservare che gli Stati membri si trovano ad

esercitare la propria sovranità nel settore del trasporto aereo in due modi

completante differenti; uno in qualità di membri della Comunità per i servizi

intracomunitari, ed uno nei confronti dei paesi terzi esterni alla Comunità. Infatti, gli

Stati membri appartenenti alla UE non hanno necessità di stipulare accordi bilaterali

con altri Stati membri per l’esercizio dei trasporti aerei intracomunitari poiché la

Comunità dal 1996 ha facoltà di emanare regolamenti in tema di trasporti aerei,

come del resto per altri settori previsti dai Trattati comunitari. Nell’ambito della

disciplina del trasporto aereo nella Comunità risultano regolamentati il sistema ed i

criteri per l’assegnazione delle rotte, la designazione dei vettori abilitati,

l’effettuazione dei collegamenti di cosiddetta “quinta libertà” e il cabotaggio nei

collegamenti domestici di ogni Stato.

Con l’attuazione della terza fase di liberalizzazione viene definitivamente a cadere

per i vettori comunitari l’esercizio delle rotte all’interno della Comunità mediante il

sistema incentrato sugli accordi bilaterali e viene quindi a presentarsi un nuovo

assetto di relazioni tra Stati sovrani.

In questi ultimi anni l'UE ha puntato ad espandere il mercato interno per creare uno

spazio aereo regionale a tutti gli effetti. La Commissione ha ottenuto il pieno

appoggio degli Stati membri in questa iniziativa e ha negoziato in questo settore

sulla base dei mandati ottenuti dal Consiglio con l'obiettivo di ottenere un vasto

mercato, costituito da circa trenta paesi57, che operi in base alla normativa

comunitaria. All'interno di questo spazio tutte le compagnie aeree avranno gli stessi

diritti di cui oggi godono i vettori comunitari58. L’accordo che istituisce lo Spazio

56 La fase 2 incrementò ulteriormente la zona di flessibilità in cui le aviolinee avrebbero potuto

scegliere le tariffe, inoltre assicurò il libero accesso alle prestazioni dei servizi di linea per i diritti di

traffico di terza e quarta libertà sulle rotte intracomunitarie.

57 Alla data del 9 Giugno 2006 sono 35 Paesi (oltre ai 25 membri UE vi fanno parte Albania, Bulgaria,

Bosnia, Croazia, Repubblica di Jugoslavia e Macedonia, Islanda, Montenegro, Norvegia, Romania,

Serbia) con circa 500 milioni di utenti.

58 Finora sono già stati compiuti passi importanti per conseguire tale obiettivo. La Norvegia e l'Islanda,

ad esempio, fanno già parte di questo mercato in virtù della partecipazione allo Spazio economico

europeo (SEE): tutta la legislazione comunitaria è pertanto applicabile a questi paesi e le loro

34

Page 35: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

aereo comune europeo offrirà a tutti i paesi candidati la possibilità di entrare a far

parte del mercato interno dell'aviazione, con particolari benefici per i paesi per i

quali l'adesione non è imminente.

2.7 Gli accordi sul trasporto aereo extracomunitario dell’Unione europea

e degli Stati membri

Anche dopo che il mercato interno comunitario è diventato realtà, gli Stati

membri hanno continuato a concludere accordi bilaterali di trasporto aereo di

stampo tradizionale: la maggior parte di essi ha un numero rilevante di accordi

di questo genere con paesi stranieri59. Tali accordi si presentano sotto molte

forme diverse e possono essere improntati ad un forte liberalismo o essere molto

restrittivi: alcuni consentono una concorrenza aperta tra i vari vettori delle due

parti, mentre altri impediscono praticamente la concorrenza tra gli operatori. Gli

accordi "open skies" che di solito vengono negoziati dagli Stati Uniti sono

accordi bilaterali tradizionali, nel senso che riservano diritti di traffico solo alle

compagnie aeree delle due parti che sottoscrivono l'accordo. Essi prevedono

però l'eliminazione di restrizioni quantitative riguardo alla frequenza dei voli,

alla capacità da garantire e al numero di vettori aerei autorizzati. Un elemento

importante per l'UE è che tali accordi consentono alle compagnie aeree delle

due parti interessate di estendere le rotte tra tali parti per offrire servizi illimitati

di quinta libertà ad altri paesi60. Tali servizi non hanno molto valore negli Stati

compagnie aeree godono di tutti i diritti dei vettori comunitari. Un accordo siglato tra la CE e la

Svizzera liberalizza sostanzialmente il trasporto aereo secondo la normativa comunitaria. Come per

la Norvegia e l'Islanda, la legislazione comunitaria nel settore del trasporto aereo si applica anche ai

vettori aerei elvetici e la Svizzera fa parte a tutti gli effetti del mercato interno dei trasporti aerei.

L'unica eccezione in questo quadro è l'esclusione del cabotaggio all'interno dei singoli Stati membri e

della stessa Svizzera.

59 si calcola una media di 60-70 per Stato membro.

60 Come risultato di tali accordi, gli USA godono di ciò che può essere considerato quasi un diritto di

cabotaggio con l’UE. In altri termini, nonostante i vettori USA non possano operare veramente su

rotte domestiche, essi hanno creato il cosiddetto hub and spoke network entro i confini europei. Il

sistema hub and spoke consiste nello sviluppo di servizi che si irradiano in forma stellare da un

aeroporto centrale verso quelli regionali. Ad esempio una compagnia americana con un hub a

Francoforte può dialogare sia con Parigi che con Marsiglia.

35

Page 36: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

Uniti, visto che le destinazioni ulteriori da servire, ritenute interessanti sotto il

profilo economico, sono relativamente poche, ma in altre parti del mondo, dove

coesistono molti mercati internazionali vicini tra loro - ed è il caso dell'UE -,

essi si rivelano molto utili. In pratica tali diritti offrono ai vettori statunitensi

l'accesso al mercato interno europeo, mentre il mercato interno USA rimane

strettamente chiuso agli operatori stranieri. Questo tipo di diritti viene

attualmente utilizzato soprattutto dalle compagnie di trasporto merci

statunitensi, che forniscono servizi di consegna all'interno dell'UE. In Europa il

primo open skies fu siglato nell’ottobre 1992 tra Stati Uniti e Paesi Bassi, e

negli anni successivi venne firmato dalla maggior parte degli Stati europei. Dal

1992, quando è stato realizzato il mercato unico europeo, ci si è resi conto che

all'Unione Europea mancava ancora una politica coerente nel settore del

trasporto aereo internazionale e sono state presentate alcune proposte a favore di

un approccio europeo nelle relazioni internazionali in questo comparto61. La

Commissione ha insistentemente sostenuto che gli Stati membri devono operare

attraverso le istituzioni comunitarie per la gestione dei servizi aerei

internazionali. Da tempo, infatti, la Commissione è convinta che il trasporto

aereo trarrebbe beneficio da un approccio comunitario coerente, fondato sui

principi e sulle procedure stabiliti nel trattato e orientato verso obiettivi comuni.

Oggi le iniziative comunitarie riguardano molti aspetti del trasporto aereo, dalla

sicurezza in senso lato alla tutela dei passeggeri, e per questo è sempre meno

opportuno che le relazioni internazionali vengano gestite dai singoli Stati

membri individualmente. Nel corso degli anni, però, i trasporti aerei

internazionali hanno continuato ad evolversi nel contesto di accordi bilaterali,

ma la natura stessa del sistema e l'individualismo con cui è stato applicato dagli

Stati membri sono in conflitto con il sistema unificato di regole che è venuto a

costituirsi nella Comunità. Essendo chiamata in causa sempre più spesso in caso

di controversie, la Commissione ha avviato un procedimento contro otto Stati

61 Il potere di negoziazione della Commissione della Comunità si fonda sull’art. 228 par. 1 del

trattato: tale articolo infatti dispone che “quando le disposizioni del Trattato prevedono la

conclusione di accordi fra la Comunità e uno o più Stati, oppure una Organizzazioni internazioni,

tali accordi sono negoziati dalla Commissione”.

36

Page 37: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

membri che avevano sottoscritto accordi bilaterali con gli Stati Uniti: sette di

essi (Belgio, Danimarca, Germania, Lussemburgo, Austria, Finlandia e Svezia)

hanno concluso accordi di tipo open skies come quelli descritti e uno (Regno

Unito)62 ha sottoscritto un accordo bilaterale più restrittivo. Il 5 novembre 2002

la Corte di giustizia europea si è pronunciata nei confronti di questi otto Stati

membri63. Questa sentenza ha segnato l’inizio della politica estera in termini di

aviazione comunitaria chiarendo i poteri della comunità nel campo dei servizi

aerei internazionali.

Dal punto di vista giuridico, la sentenza open skies comporta che gli Stati membri

non possano più agire isolatamente quando negoziano i servizi aerei internazionali in

Trattati. Questi servizi necessariamente devono essere affrontati come oggetto di

interesse comunitario. Ciò significa, innanzitutto, che gli accordi bilaterali esistenti

necessitano di essere adattati per riportarli in linea con il diritto comunitario.

La sentenza rilevò che un accordo di servizio aereo tra uno Stato membro e uno

Stato terzo che permette la designazione solo di compagnie di proprietà o controllate

da soggetti di nazionalità dello Stato membro firmatario dell’accordo è

discriminatorio e infrange le norme comunitarie. Come risultato, ogni Stato membro

deve garantire pari accesso al mercato per rotte di destinazione all’esterno della UE

ad ogni vettore UE che sia stabilito sul suo territorio. I tradizionali servizi aerei sono

quindi contrari ai principi del mercato dell’aviazione che si è stabilito in Europa.

Nel giugno del 2003 il Consiglio, la Commissione e gli Stati membri si sono

accordati sulle modalità per risolvere le problematiche rilevate dalla Corte. Due

metodi furono identificati per emendare gli accordi bilaterali esistenti sul servizio

62 Cause C-466/98, C-467/98, C-468/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98 e C-476/98 contro

Regno Unito, Danimarca, Svezia, Finlandia, Belgio, Lussemburgo, Austria, Germania.

63 La Corte ha stabilito che gli otto accordi citati in precedenza contengono elementi che

privano i vettori aerei comunitari dei diritti sanciti dal trattato, in quanto le clausole

riguardanti la nazionalità contenute negli accordi rappresentano un'evidente violazione del

diritto di stabilimento sancito dall'articolo 43. Pertanto, anche se la Corte non avrebbe potuto

invalidare gli accordi a norma del diritto internazionale, essi comunque costituiscono una

violazione del diritto comunitario di cui gli Stati membri sono responsabili nei confronti di chi

beneficia del diritto di stabilimento.

37

Page 38: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

aereo. Essi potevano essere adeguati alla normativa UE modificando ogni ASA64

singolarmente, o effettuando la negoziazione di ogni singolo accordo orizzontale con

l’azione della Commissione su mandato degli Stati membri della UE65. Nella

medesima riunione stabilì di predisporre dei negoziati tra la Comunità e gli Stati

Uniti per predisporre un nuovo accordo sui servizi aerei internazionali. Per lungo

tempo, però, i negoziati rimasero bloccati a causa delle differenti esigenze ed

opinioni degli Stati che paiono rendere difficile il proseguimento degli accordi. Nel

novembre 2005, comunque, le parti hanno annunciato la ripresa delle trattative e la

firma di un testo di accordo preliminare. L’accordo garantisce nuove opportunità per

i vettori europei ed americani, una salutare competizione per una crescita del

mercato e maggiori connessioni tra metropoli e città su entrambe le sponde

dell’atlantico.

Una volta entrato in vigore, questo nuovo accordo detto soventemente open aviation

area (o transatlantic common aviation area) sostituirà definitivamente gli esistenti

accordi bilaterali siglati dagli Stati membri con gli USA.

64 Air Services Agreement.

65 Un accordo orizzontale è un accordo negoziato dalla Commissione nell’interesse degli Stati

membri, per ricondurre tutti gli accordi bilaterali sui servizi aerei tra gli Stati membri e un dato

Stato terzo in linea con le leggi comunitarie. Ogni accordo orizzontale ha lo scopo di emendare

rilevanti norme di tutti gli ASA bilaterali nel contesto di una singola negoziazione con una terza

nazione.

38

Page 39: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

CAPITOLO TERZO

GLI AEROMOBILI CIVILI E LA LORO TUTELA NELLA

CONVENZIONE DI CHICAGO

3.1 Aeromobili civili e di Stato

La Convenzione di Chicago, secondo il dettato dell’art. 3, si occupa

unicamente degli aeromobili civili; non disciplina, invece, i cosiddetti aeromobili di

Stato. La distinzione tra aviazione civile e di Stato vede le sue radici agli inizi del

ventesimo secolo, quando Fauchille propose un progetto di divisione tra aeromobili

pubblici e privati. Il progetto di Fauchille rappresenta un documento molto

39

Page 40: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

importante in seno alla Conference of Aerial Navigation di Parigi del 1910 in cui

essa venne discussa.

Molti Stati convennero sulla necessità di creare almeno due diverse categorie di

aeromobili, ma non riuscirono poi nell’intento di determinare un esatto metodo

distintivo.

Nemmeno la Convenzione di Parigi del 1919 riuscì a delineare una corretta

classificazione degli aeromobili: nonostante distinguesse tra aeromobili pubblici e

privati, non venivano regolate in modo chiaro alcune categorie di aeromobili, come

quelli militari, doganali e di polizia. Inoltre, quando venne siglata la Convenzione

Pan-Americana (che ricalcava la Convenzione di Parigi) che asseriva in modo

esplicito che il suo ambito di applicazione era rivolto unicamente agli aeromobili

civili, la dottrina si interrogò sull’inclusione nella trattazione della Convenzione di

Parigi degli aeromobili di Stato.66

La risoluzione n. 1055 della CINA fornì il definitivo chiarimento sull’argomento

asserendo che “[…] la Convenzione non si applica agli aeromobili militari, doganali

e di polizia”.

Si giunse, così, alla Convenzione di Chicago, che riguardava unicamente e in modo

esplicito gli aeromobili civili. L’art. 3 della Convenzione, infatti, dispone: “la

presente Convenzione è applicabile solo agli aeromobili civili e non si applica agli

aeromobili di Stato”, specificando che “gli aeromobili impiegati nei servizi militari

doganali o di polizia sono aeromobili di Stato67”.

L’art. 3 a tal proposito si rivela ambiguo in quanto non fornisce una definizione

esauriente del concetto di aeromobile di Stato e, di conseguenza, il dettato del

paragrafo b) è stato oggetto di una attenta analisi interpretativa.

Secondo parte della dottrina, l’art. 3 non può essere annoverato tra le definizioni

chiare68, ma ciò sembra non creare nessun problema interpretativo nella pratica

66 In molti articoli della Convenzione di Parigi, infatti, veniva utilizzato il termine “ogni

aeromobile”. Questa dicitura può essere ricondotta anche agli aerei non civili. Ad esempio l’art.

25: “ogni Stato contraente adotta misure per assicurare che ogni aeromobile che supera i limiti del

suo territorio […] deve seguire le regole stabilite dall’allegato D”(regole dell’aria).

67 Art. 3 lettera b) Convenzione di Chicago.

68 Cooper, tra i redattori della Convenzione di Chicago, asserisce che la definizione di aeromobili di

Stato non è sufficiente. Essa va interpretata secondo un principio di funzionalità secondo cui un

40

Page 41: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

quotidiana, nonostante la stringatezza dell’articolo sia ampiamente riconosciuta:

infatti, ogni Stato applica questa norma secondo la propria interpretazione. Questa

situazione non è però conforme allo lo scopo della Convenzione che è quello di

essere strumento di unificazione, e, inoltre, crea un ampio campo di incertezza.

Alcuni autori hanno espresso l’opinione che il paragrafo b) dell’art. 3 non dia una

definizione di aeromobili di Stato, concludendo che gli aeromobili di Stato

includono quelli menzionati nel paragrafo b) che diventa una elencazione

esemplificativa.69

Hornik70 ritiene, invece, che il disposto del paragrafo b) possa essere letto in tali

termini: “gli aeromobili civili utilizzati in servizi militari, doganali e di polizia

devono essere considerati aeromobili di Stato”. Il paragrafo b) si rivela quindi essere

una norma che predispone le condizioni per cui un aeromobile civile debba venire

considerato come aeromobile di Stato. Inoltre, il termine “servizio” significa che

l’aeromobile in quel momento è subordinato alla disciplina militare, doganale, di

polizia e sottoposto alle relative norme. In pratica, se un aeromobile effettua tale tipo

di servizio, è chiamato aeromobile militare, doganale o di polizia, ma non è vera ad

esempio l’identità tra “aeromobili militari” e “aeromobili in servizio militare”.

Per comprendere meglio la definizione di aeromobili civili e di Stato è utile ricorrere

al significato giuridico dei termini. La parola civile, che è utilizzata al primo comma

in contrapposizione con il termine Stato, ha la stessa connotazione del termine

privato usato in antitesi al termine pubblico. La terminologia che è stata utilizzata

per la Convenzione di Chicago di fatto segue i vecchi termini nel loro significato,

che sono stati utilizzati in un’altra veste linguistica71.

Generalmente, per distinguere tra aerei civili e di Stato si utilizzano tre approcci

differenti sulla cui base la distinzione può essere effettuata. Il primo approccio

aeromobile diventa di Stato se è utilizzato in certi tipi di servizi. In tutti gli altri casi è considerato un

aereo civile. In J. HORNIK, “Article 3 of the Chicago convention”, in Air & Space Law, vol. XXVII/3

June 2002, pag. 8

69 Cfr. M. MILDE “Status of military aircraft in international air law” in Proceedings of the third

international law seminar – public international air law, 28 august 1999, pp. 28-29.

70 J. HORNIK, op. cit, pag. 3.71 Questa conclusione può essere dedotta dalla definizione data dalle note esplicative alla

Convenzione: “il termine aereo civile è stato usato come suggerito, in luogo del termine aerei privati

usato nella Convenzione di Parigi”.

41

Page 42: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

guarda a chi è proprietario dell’aeromobile, il secondo è ispirato alle teorie

funzionali e classifica gli aeromobili in base allo scopo per cui sono utilizzati. Il

terzo approccio è una via di mezzo tra i due precedenti. L’approccio basato sulla

proprietà del mezzo sembra di facile applicazione per la sua chiarezza e trasparenza.

È anche adatto per usi internazionali perché molti Stati riconoscono due categorie di

proprietà: pubblica e privata. Perciò è relativamente facile segnare una linea tra

proprietà dello Stato e proprietà dei cittadini. Il limite di questo approccio consiste

nel fatto che il regime di un aeromobile può cambiare solo se cambia la proprietà e

solo lo Stato di origine conosce effettivamente il suo regime legale, mentre i terzi

non hanno la possibilità di esserne messi a conoscenza. Perciò lo status legale

dell’aeromobile non è sempre noto ai terzi e rimane quindi poco chiaro, causando

incertezza legale.

L’approccio funzionale distingue gli aerei in base allo scopo del loro utilizzo, cioè se

sono utilizzati per scopi civili o di Stato. Diversamente dall’approccio precedente gli

aerei classificati secondo l’approccio funzionale possono cambiare regime

cambiando missione.

Il terzo compromesso si basa sul fatto che la distinzione tra aeromobili civili e di

Stato sia fondata sulla proprietà dell’aeromobile, tenendo conto però, che gli

aeromobili di Stato coinvolti in attività commerciali inerenti al settore privato

debbano essere trattati come aeromobili civili. Queste attività commerciali sono

definite come attività in cui lo Stato non esercita i suoi poteri sovrani. Inoltre, questi

aeromobili devono effettuare tali attività su base esclusiva.

I principi su cui si basa il terzo approccio riescono ad assicurare che la

classificazione di aeromobile sia sufficientemente trasparente72.

72 Si veda a tal proposito BENTIVOGLIO, sulla nozione di aeromobile militare, in studi per Chiarelli, IV,

Milano 1974, pag. 3109; GAETA, la distinzione tra aeromobili di stato e aeromobili privati, in Riv.

Dir. Nav. 1960, I, pag. 273, A. LEFEBVRE D’OVIDIO, G. PESCATORE, L. TULLIO, manuale di diritto della

navigazione, Milano, 2004, pag. 241.

42

Page 43: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

Nel 2001 Eurocontrol73 ha fornito dei principi da seguire per identificare gli aerei di

Stato all’interno del Cielo unico europeo. Questi principi sono stati redatti

considerando quanto stabilito dall’art. 3 lettera b) della convenzione di Chicago e nel

rispetto della sovranità di ogni Stato nel decidere quali aeromobili considerare di

Stato all’interno del proprio territorio74.

Il senso dell’inclusione del paragrafo b) nell’ambito della Convenzione, è

strettamente collegato al dettato dell’art. 4 che dispone che “ogni Stato contraente

s’impegna a non usare l’aviazione civile per scopi incompatibili con i fini della

presente Convenzione”. L’art. 4 deriva dagli scopi principali della Convenzione di

Chicago, come impedire l’abuso dell’aviazione civile per proteggere la sicurezza

nazionale, e sviluppare l’aviazione civile internazionale in modo sicuro ed

ordinato75.

Le operazioni militari, di conseguenza, sono estranee a questi obiettivi, così come

atre attività che possano mettere in pericolo la sicurezza degli altri Stati. Il paragrafo

b) è stato quindi incluso nella Convenzione, per ribadire che ogni aereo civile che

venga usato in particolar modo per scopi militari, non opera secondo gli scopi della

Convenzione, essendo ricondotto ad aeromobile di Stato ogni volta che venga

utilizzato per servizi militari, doganali e di polizia; essi saranno sottoposti al dettato

della Convenzione solo nel momento in cui essi cesseranno tali attività. Ovviamente

questa conclusione non può essere applicata in senso opposto, e cioè la Convenzione

non può essere applicata ad aeromobili di Stato che stiano operando come civili. Gli

aerei di Stato rimangono tali senza tener conto dello scopo del servizio per cui

stanno operando.

73 Eurocontrol è l’organizzazione Europea per la sicurezza della navigazione aerea. Questa

organizzazione è sia militare che civile e correntemente è composta da 37 stati. Lo scopo principale è

lo sviluppo del sistema pan europeo Air Traffic Manage (ATM). Inoltre Eurocontrol sviluppa

coordina e pianifica nel breve, medio e lungo periodo le scelte strategiche per il traffico aereo

Europeo.

74 Sono considerati aeromobili di Stato gli aeromobili registrati come militari o aeromobili civili usati

in servizi militari, aerei civili registrati come tali ma utilizzati in servizi militari, doganali e di polizia,

mentre gli aerei registrati come civili utilizzati da uno stato per scopi che non siano militari,

doganali, di polizia non sono considerati aeromobili di stato.

75 Preambolo alla convenzione di Chicago del 1944.

43

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In conclusione, è possibile dire che è quasi impossibile, stando all’attuale art. 3,

determinare al cento per cento lo status legale di un aeromobile, cioè se esso sia

civile o di Stato. Nemmeno gli operatori di un aeromobile o lo Stato di registrazione

possono assicurare che l’aeromobile in proposito non venga trattato in un altro paese

come un aereo di Stato. Certamente, sarebbe più utile che lo status di un aeromobile

venisse dato e rimanesse immutevole a priori, ma la realtà è differente. Può quindi

verificarsi la situazione in cui un aeromobile, considerato civile in un Paese, venga

considerato come aereo di Stato in un altro. La decisione di questo Stato in molti

casi può essere definita come arbitraria piuttosto che discrezionale.76

3.2 Gli sconfinamenti aerei

Secondo la Convenzione di Chicago ogni Stato ha la sovranità sul territorio

aereo ad esso sovrastante. Il sorvolo non autorizzato del proprio territorio da parte di

aeromobili stranieri fuori da quanto previsto dalla Convenzione costituisce una

violazione del diritto di sovranità. Queste violazioni danno luogo a conseguenze

differenti a seconda delle circostanze in cui il sorvolo avviene. Ciò del resto, è

conforme alla tendenza del diritto internazionale moderno a valutare le attività aeree

in base alla loro natura77. Gli sconfinamenti aerei possono essere effettuati sia da

aerei civili che di Stato e possono essere intenzionali o meno. Per ciò che riguarda la

nostra trattazione andremo ad esaminare unicamente il sorvolo intenzionale e

involontario effettuato dagli aeromobili civili.

3.2.1 Sorvolo intenzionale da parte di un aereo civile.

76 J. HORNIK , op. cit., pag. 182-183.

77 Visione funzionale della sovranità aerea. Taluni esperti del funzionalismo giungono sino ad

affermare che la sovranità di uno Stato deve limitarsi a prevenire le attività aeree che possano

recargli danno (si veda M.S. MC DOUGAL e altri, Law and Public Order in space, New York, 1965).

44

Page 45: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

Il carattere “illecito” del sorvolo può sussistere in questo caso, nonostante il

diritto di passaggio previsto dalla Convenzione di Chicago, perché tale diritto è

subordinato ad un’autorizzazione che deve essere richiesta alle autorità del paese

sorvolato. Il sorvolo non autorizzato e la rotta irregolare generalmente costituiscono

reato per le leggi penali degli Stati sorvolati78.

Naturalmente, il sorvolo intenzionale ha rilievo se viene compiuto per una finalità

proibita dalle leggi dello Stato sorvolato79.

In questo caso lo Stato territoriale, ove abbia il sospetto che le sue leggi siano state

violate, può richiedere all’aeromobile di atterrare e poi farle valere nei confronti del

personale di bordo o degli individui che si trovano sull’aeromobile.

3.2.2 Sorvolo involontario di un aeromobile civile

Si tratta dei casi più controversi di sconfinamento aereo. L’intercettazione di

questi voli dovrebbe rispettare dei principi di diritto internazionale da tempo

esistenti: nell’affare dello stretto di Corfù80 (1949), ad esempio, la Corte

internazionale di giustizia ha dichiarato che esistono “certi principi generali che tutti

gli Stati devono rispettare, in modo particolare delle considerazioni elementari di

umanità che creano obbligazioni”81. Nel corso degli ultimi 50 anni si sono verificati

diversi incidenti che meritano di essere riferiti. Nel caso dell’aereo commerciale

israeliano Constellation, sconfinato per errore in Bulgaria nel tratto della rotta tra la

Jugoslavia e la Grecia ed abbattuto da aerei da caccia bulgari (27 luglio 1955), dopo

le prime polemiche la Bulgaria ammise che l’abbattimento era stato effettuato in

78 T. BALLARINO ,S. BUSTI, op. cit, pag. 106.

79 Consegna di stupefacenti, esercizio del contrabbando, imbarco o introduzione nel Paese di persone

responsabili di violazioni delle leggi dello Stato, esercizio di un’attività di spionaggio a mezzo di

agenti non appartenenti all’organizzazione dello Stato.

80 http://www.marina.difesa.it/editoria/rivista/glossario/glossario/glossario054.htm : nel 1949 la CIG

si è espressa sulla controversia tra Albania e Gran Bretagna sulla vicenda riguardante lo Stretto di

Corfù: 49 marinai inglesi deceduti su due navi da guerra incappate in mine posizionate senza

preavviso in acque territoriali albanesi soggette al regime di transito negli stretti.

81 T. BALLARINO, S. BUSTI, op. cit., pag. 112.

45

Page 46: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

maniera troppo precipitosa e senza che fossero state prese tutte le misure necessarie

per far ritornare l’aereo sulla sua rotta82.

Nel caso dell’aereo libico finito nel corso di una tempesta di sabbia sopra il deserto

del Sinai occupato a quell’epoca dalle forze israeliane ed abbattuto dagli israeliani

per timore che si accingesse ad effettuare una missione kamikaze, il governo

israeliano pagò più di tre milioni di dollari di indennità ma rilevò il carattere ostile

con cui si presentava l’aereo abbattuto.

Notissimi sono gli incidenti occorsi a due Boeing della Corea del sud

rispettivamente nel 1978 e nel 198383.

In modo particolare occorre ricordare l’abbattimento del boeing 747 delle linee aeree

sud coreane avvenuto il 1° settembre 1983 mentre si trovava in volo regolare da

New York a Seul: nell’incidente 269 persone persero la vita. L’intercettazione da

parte degli aerei sovietici avvenne in prossimità dell’isola di Sakhalin, quindi nello

spazio aereo sovietico dove l’aereo era penetrato già da due ore deviando

sensibilmente (500 km circa) dalla rotta che avrebbe dovuto seguire. Di questo fatto

nessuna ragione plausibile venne data: un’inchiesta del Segretario generale

82 Nell’intento di evitare la condanna da parte della Corte internazionale di giustizia presso la quale

Israele e gli altri Stati avevano intrapreso un’azione legale, la Bulgaria acconsentì a pagare

un’indennità, precisando tuttavia che lo faceva ex gratia.

83 Nel primo caso un Boeing 707 partito da Seul alla volta di Parigi lungo la rotta polare, dopo aver

fatto scalo ad Anchorage, aveva deviato di 120° verso l’Europa ed era penetrato nello spazio aereo

sovietico sorvolando per due ore una zona di primaria importanza dal punto di vista militare, dal

momento che vi si trovavano i missili balistici intercontinentali capaci di raggiungere la costa

orientale degli Stati Uniti dalle acque territoriali sovietiche. Secondo la versione data dalle autorità

sovietiche il Boeing non aveva risposto ai segnali fattigli dai caccia sovietici di scende di quota; è

certo comunque che alla fine i caccia sovietici lanciarono dei missili contro l’aereo pienamente

consapevoli che si trattasse di un aereo civile. Un razzo colpì un reattore e costrinse il pilota ad un

atterraggio di fortuna in territorio sovietico nel quale persero la vita due passeggeri. Tutti gli altri

passeggeri furono soccorsi dalle autorità sovietiche che presentarono alla Corea un conto, che non fu

mai pagato, di centomila dollari. Il pilota ed il suo secondo furono trattenuti con l’accusa di aver

violato lo spazio aereo sovietico. Soltanto in seguito a ripetuti interventi delle ambasciate americane

e giapponese essi furono rilasciati senza dover scontare la pena di tre anni prevista dalla legge

sovietica. L’intrusione venne spiegata con la vetustà età dell’apparecchio e la mancanza di strumenti

capaci di funzionare intorno alla zona polare dove le ordinarie bussole magnetiche non sono in grado

di assicurare un orientamento sufficiente.

46

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dell’ICAO lo imputò a grave mancanza di attenzione di tutto l’equipaggio. La tesi

sovietica era che la deviazione aveva carattere intenzionale e finalità di spionaggio84.

3.3 L’articolo 3 bis.

L’incidente del boeing coreano portò a condanne senza precedenti da parte

della Comunità internazionale. Esso causò, inoltre, la convocazione da parte

dell’ICAO di un’assemblea straordinaria ad opera del Consiglio nell’aprile 1984.

Essa adottò un emendamento che aggiungeva alla Convenzione di Chicago l’art. 3

bis85 riguardante il divieto di uso delle armi contro gli aerei civili. Tale articolo, però,

84 Per una più dettagliata illustrazione degli abbattimenti di aerei civili vedi J. T. PHELPS II, Aerial

intrusion by civil and military aircraft in time of peace, in Air Force Law Review, 1985 pag 256 ss.

85 Art. 3 bis a) “Gli Stati contraenti riconoscono che ciascuno stato deve astenersi dal ricorrere

all’impiego delle armi contro gli aeromobili civili in volo e che, in caso di intercettazione, la vita

delle persone che si trovano a bordo degli aerei e la sicurezza degli aerei non debbono essere messi

in pericolo. Questa disposizione non deve essere interpretata come modifica in alcun senso di quelli

che sono i diritti e gli obblighi degli Stati in base alla Carta delle Nazioni Unite. b) gli Stati

contraenti riconoscono che ciascuno Stato, nell’esercizio della propria sovranità, ha il diritto di

esigere l’atterraggio, in un aeroporto designato, di un aeromobile civile che, senza avere titolo

sorvola il territorio oppure se vi sono ragionevoli motivi che inducano a pensare che esso è utilizzato

per attività incompatibili con le finalità della presente Convenzione. Esso può altresì impartire a tale

aeromobile ogni altra disposizione per far cessare la violazione. A questo scopo gli Stati contraenti

possono ricorrere a qualsiasi mezzo appropriato compatibile con i principi fondamentali del diritto

internazionale, comprese le norme applicabili della presente Convenzione, particolarmente quelle di

cui alla lettera a) del presente articolo. Ciascuno Stato contraente conviene di pubblicare i suoi

regolamenti in vigore per l’intercettazione degli aerei civili; c) tutti gli aeromobili civili sono tenuti a

rispettare un ordine impartito in conformità a quanto previsto al punto b) del presente articolo. A

questo fine, ogni Stato contraente adotta tutte le misure necessarie nelle proprie leggi o regolamenti

nazionali per rendere l’osservanza di tali ordini obbligatoria per tutti gli aeromobili registrati in detto

Stato o gestiti da un operatore che ha la sede principale della propria attività, o la sua residenza

permanente nello Stato medesimo. Ciascuno Stato contraente dovrà fare in modo che qualsiasi

violazione di tali leggi o regolamenti applicabili sia passibile di severe sanzioni e dovrà sottoporre il

caso alle proprie autorità competenti in conformità del suo diritto interno; d) ciascuno Stato

contraente prenderà misure adeguate per impedire l’impiego deliberato di qualsiasi aeromobile

civile, registrato nello Stato medesimo o gestito da un operatore che ha la sede principale delle sue

47

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è entrato in vigore per gli Stati che hanno ratificato l’emendamento solo il 1 ottobre

1998. Durante le tre settimane in cui ebbe luogo l’assemblea molti delegati espressero

la convinzione che il divieto di uso di armi contro gli aerei civili fosse un principio

stabilito nel diritto consuetudinario ma che fosse necessario emendare la

Convenzione al fine di dissipare i dubbi rispetto agli abbattimenti aerei. A tal

proposito vale ricordare l’opinione espressa dal Dott. Kotaite86 il quale affermò che

“può esserci qualcuno che crede che il divieto all’uso della forza contro gli aerei civili

sia già parte del diritto internazionale e che non sia necessario codificare alcuna

norma in seno alla Convenzione di Chicago […] ma la Comunità internazionale crede

che solo la norma scritta possa rimuovere le incertezze delle norme consuetudinarie.

Essa colma il vuoto esistente nella normativa dando precisione al principio generale e

astratto, e fornisce l’applicazione pratica di cui non si era mai disposto in

precedenza”87. Una posizione controcorrente fu espressa dalla D.D.R. la quale

osservò: “Chiunque si ostini a oltrepassare il confine di un altro Stato al suolo o in

aria commette un atto illegale. Un incontrovertibile ed essenziale elemento della

sovranità dello Stato recepito dall’articolo 1 della Convenzione di Chicago è il diritto

di uno Stato a determinare una intrusione illegale nel suo spazio aereo ed a prendere

le appropriate misure al riguardo”88.

L’Unione Sovietica ed i suoi alleati assunsero, quindi, una posizione contraria

all’emendamento della Convenzione, in quanto, secondo loro, il diritto internazionale

già disponeva di strumenti adeguati per la sicurezza del volo. La posizione

dell’esponente sovietico M.A. Timofeyev fu la seguente: “Il problema di proteggere

la sovranità dall’incursioni di aerei stranieri e la prevenzione dall’uso illegale

dell’aviazione civile, sono interesse di tutti gli Stati. Una continua violazione di

attività o la residenza permanente in detto Stato, per scopi incompatibili con le finalità della presente

Convenzione. La presente disposizione non potrà incidere sull’applicazione del paragrafo a) o

costituire deroga a quanto previsto ai paragrafi b) e c) del presente articolo”.

86 Presidente del consiglio ICAO e Presidente dell’Assemblea Straordinaria del 1984.

87 A tal proposito, la Francia argomentò che l’uso della forza era proibito dai principi del diritto

internazionale ma che fosse necessario ribadire con forza tale principio in forma scritta. I delegati

britannici concordarono sul fatto che la forza armata poteva essere usata solo in casi eccezionali e

per legittima difesa.

88 Icao journal, ICAO Focus, June 1984, pagg. 14 ss. www.icao.int

48

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questa, porta a creare un’atmosfera di tensione nelle relazioni internazionali e causa

un reale pericolo per la sicurezza del volo e la sicurezza della vita umana. La presente

Assemblea deve avere lo scopo di trovare misure aggiuntive al crescente livello di

sicurezza aerea al fine di prevenire la violazione della sovranità statale da parte di un

aereo civile come di prevenire l’uso illegale della suddetta violazione”. La posizione

sovietica ignora il fatto che la stragrande maggioranza degli sconfinamenti aerei è del

tutto non intenzionale e consiste nell’espressione della legittimazione di quanto

successo con il volo KAL007.

La stesura ufficiale dell’articolo 3 bis fu, quindi, l’incontro della volontà delle

maggioranza degli Stati firmatari della Convenzione e la disposizione lega non solo

quest’ultimi, ma, grazie al diritto consuetudinario, tutta la comunità internazionale89.

L’uso da parte della norma della formula ”riconoscono” si riconduce, proprio, al

riconoscimento di una situazione già esistente in conseguenza di norme generali di

diritto internazionale90.

L’art. 3 bis, innanzitutto, richiama e sviluppa certe regole che figuravano già nella

Convenzione di Chicago: ciò avviene principalmente nel comma b) dove si riconosce

che gli Stati, nell’esercizio della loro sovranità, hanno il diritto di esigere

l’atterraggio, in un aeroporto da essi indicato, di un aeromobile civile che sorvoli il

loro territorio.

Il paragrafo a) proibisce chiaramente l’uso della forza contro gli aerei civili91,

mettendo in risalto l’importanza della vita dei passeggeri e della loro sicurezza.

La norma si riferisce soltanto agli aeromobili in volo e non proibisce l’impiego della

forza ma quello delle armi, anche se l’uso della coazione che non comporta

l’impiego di armi non deve mettere in pericolo la sicurezza degli aeromobili e delle

persone a bordo.

L’articolo 3 bis distingue nettamente tra l’intercettazione “pacifica”, autorizzata, e

l’intercettazione “bellicosa”, vietata.

Infatti tutta la distinzione risiede nel senso che si dà al termine “forza”. La forza nel

senso di costrizione non suppone sistematicamente l’uso della forza armata, la forza

89 G. SULYOK, An assessment of the destruction of rogue civil aircraft under international law and

constitutional law., in www.challenge.mtaki,hu/eng/pdf/5_working_papers/5(1).pdf, Pag. 5.

90 T. BALLARINO, S. BUSTI, op. cit. pag. 116.91 Non riguarda quindi gli aeromobili di Stato come definiti dall’art 3 paragrafo b).

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non si oppone necessariamente al diritto, se quest’ultimo ha bisogno della forza per

assicurare la sua efficacia. Di conseguenza l’impiego della forza come tale non è

vietata. E’ vietato l’uso della forza al di là di certi limiti autorizzati.

L’intercettazione è ammessa nel diritto internazionale in quanto avviene a seguito di

una violazione della sovranità territoriale di uno Stato sovrano, abuso che non può

rimanere impunito. È stato necessario trovare una soluzione ragionevole, una sorta

di compromesso che potesse contenere alla fonte il rispetto della sovranità statale e il

rispetto della vita a bordo degli aerei intercettati. Si è ritenuto che esigere

l’atterraggio di un aereo intercettato dentro un aeroporto appropriato potesse

soddisfare queste condizioni, tanto più che l’identificazione dell’aeromobile e la

ricerca delle cause del suo comportamento illecito saranno facilmente chiarite al

suolo92.

Bisogna notare che, nell’indurre all’atterraggio forzato, lo Stato può ricorrere a tutti i

mezzi appropriati necessari e proporzionati93. In altri termini, l’intercettazione di un

92 L. MONARI, Utilisation et abus de l’espace aérien international, in Annals of Air & Space Law,

McGill University, Montrèal, settembre 1996 pag 93.

93 Mentre all’intercettazione di un aereo viene, infatti, riconosciuta all’aereo intercettore la facoltà di

inseguire l’aereo intercettato al fine di condurlo all’atterraggio. Il diritto di inseguimento è una

consuetudine del diritto internazionale marittimo ed è codificato dalla Convenzione di Ginevra

sull’alto mare del 1958 all’articolo 23 poi ripreso nella Convenzione di Montego Bay all’art 111. A

tal proposito si veda A. LEFEBVRE D’OVIDIO, G. PESCATORE, L. TULLIO, op. cit., pag. 93.

Il diritto di inseguimento aereo è un diritto di tutti gli Stati sovrani di continuare l’inseguimento di

un aeromobile straniero, cominciato nello spazio aereo nazionale per un infrazione alle leggi dello

Stato, nello spazio aereo internazionale, purché questo inseguimento abbia avuto luogo subito dopo

la violazione e senza interruzione.

Il diritto d’inseguimento non può comunque comportare delle misure coercitive, come quelle

permesse nel diritto d’inseguimento marittimo, poiché l’aeromobile, supponendo che sia civile,

potrebbe essere messo gravemente in pericolo. In ragione di questo pericolo il diritto

consuetudinario internazionale ha convenuto che non sia possibile ingaggiare un aereo quando

questo abbia contravvenuto a una legge o un regolamento d’importanza minima. L’inseguimento è

infetti un’operazione rischiosa, essa necessita che il danno subito sia proporzionale all’importanza

della violazione. Nel caso in cui vi sia una risposta sproporzionata, lo Stato potrà essere citato per

danni. Queste limitazioni sono facilmente comprensibili: bisogna evitare delle interferenze alla

navigazione in ragione di minimi interessi. In qualunque caso è difficile immaginare che un

aeromobile prenda il rischio di essere intercettato per contravvenzioni a norme non “fondamentali”.

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Page 51: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

aeromobile civile non deve servire che a forzare l’atterraggio e non può in alcun

caso fare appello alle armi. Nell’eventualità che l’aeromobile intercettore abbia dei

motivi ragionevoli per concludere che l’aeromobile civile sia utilizzato a fini illeciti,

come lo spionaggio, è comunque vietato l’utilizzo della forza armata anche dopo il

rifiuto di ottemperare agli ordini. Infatti l’uso delle armi non è mai considerato una

risposta proporzionale all’offesa subita. In questo caso lo Stato sorvolato non può

che protestare per vie diplomatiche.

Questa argomentazione ci porta alla constatazione del fatto che il diritto

internazionale sembra qui fare caso più alla sicurezza dell’aviazione civile che alla

sicurezza militare. Al fine di limitare i rischi inerenti all’intercettazione, gli Stati

possono ispirarsi ai metodi suggeriti dal manuale ICAO concernente

l’intercettazione degli aeromobili civili94. Quest’ultimo ha un duplice obiettivo: da

una parte eliminare o ridurre la necessità di un’intercettazione, dall’altra parte

sopprimere o ridurre i rischi d’intercettazione. Il manuale propone dunque diverse

soluzioni, quali le manovre d’identificazione visuale o quelle di orientamento.

Sovente, infatti, la coordinazione tra i sistemi di comunicazione civile e militare

lascia a desiderare per diverse ragioni: il pilota civile non può riuscire a contattare le

frequenze militari o più semplicemente non comprende il linguaggio del suo

interlocutore o meglio ancora non conosce le procedure d’intercettazione utilizzate

dall’intercettore. Tutte queste ragioni posso condurre a un malinteso e sfociare in

tragedia.

Il comma c) dell’articolo 3 bis dà ulteriore forza al comma b) introducendo il

requisito che lo Stato dell’aereo intruso, si debba comportare adempiendo alla legge

dello Stato di cui la sovranità è stata violata. Inoltre viene prevista sempre da questo

articolo la necessità di emanare regolamenti e leggi ad hoc per gestire l’intrusione in

modo pacifico.

Per di più è fortemente improbabile che le autorità di uno Stato cerchino di punire così duramente

delle infrazioni minori. D’altra parte le autorità dovrebbero avere molte “buone ragioni”, bisogna

che esista un “ragionevole sospetto” concernente l’infrazione commessa. Tuttavia, il termine

“ragionevole” è vago, ed è soggetto a una interpretazione fortemente soggettiva.

94 cfr. Icao Journal, ICAO Focus, Giugno 1984.

51

Page 52: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

Il comma d), che nasce per volere dell’Unione Sovietica, prevede la possibilità da

parte dello Stato leso di adottare misure adeguate per impedire l’impiego deliberato

dell’aviazione civile, fermo restando le tutele già previste nell’articolo medesimo.

Quando i firmatari dell’articolo 3 bis inclusero nella seconda parte del paragrafo a) la

frase “Questa disposizione non deve essere interpretata come modifica in alcun senso

di quelli che sono i diritti e gli obblighi degli Stati in base alla Carta delle Nazioni

Unite”, probabilmente richiamavano l’articolo 51 sul diritto autodifesa individuale e

collettiva, (nessuna disposizione della presente Carta pregiudica il diritto naturale di

autotutela individuale o collettiva, nel caso che abbia luogo n attacco armato contro

un Membro delle Nazioni Unite, fintantoché il Consiglio di sicurezza non abbia preso

le misure necessarie per mantenere la pace e la sicurezza internazionale. […]). Ciò ha

volutamente lo scopo di eliminare al minimo la possibilità dell’uso di armi contro

aerei civili. L’articolo 51 della Carta delle Nazioni Unite fa riferimento al diritto

naturale della legittima difesa nel caso di una aggressione armata da parte di uno

Stato straniero. Le parole di questo articolo fanno nascere una questione: “Può un

aereo civile specialmente se usato per attacchi terroristici, causare ad uno Stato la

situazione di autodifesa e creare le basi legali per il suo abbattimento?” Questa

risposta non può trovare una semplice risposta in un sì o in un no. Prima di tutto

bisogna cercare di determinare se l’azione effettuata può qualificarsi come un’azione

armata: ai sensi dell’Articolo 51 infatti, viene riconosciuto il diritto all’ autodifesa

solo sotto questo tipo di attacco95. Applicato al domino aereo questa eccezione al

ricorso della forza si modifica, in quanto non si parla più di aggressione ma di

minaccia di aggressione. Per quanto riguarda l’aeromobile civile è difficile provare

l’ostilità come avviene invece per l’attacco armato. Quando i rappresentanti degli

Stati fondatori decisero nella primavera del 1945 alla Conferenza istitutiva delle

Nazioni Unite a San Francisco di stendere il testo dell’articolo 51 e l’incorporarono

nella Carta, di certo non immaginavano che un attacco armato al suolo potesse

avvenire con aerei civili. La Carta non definisce il concetto di attacco armato, ma

nessuna regola esclude l’applicazione dell’autodifesa tramite l’analogia a questo

nuovo scenario. La predisposizione di un attacco terroristico perpetrato tramite

l’utilizzo di aerei civili deve comunque palesare un certo livello di gravità che sia

95 G. SULYOK, op. cit., pag 7.

52

Page 53: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

paragonabile all’attacco armato. Quest’ultimo è infatti, la forma più grave dell’uso

della forza, quindi, non tutte le misure di forza qualificate come tali prevedono

l’esercizio del diritto di autodifesa. Per esempio se le forze armate di uno Stato

sparano intenzionalmente un colpo singolo di mortaio nel territorio dei suoi vicini,

l’articolo 51 è a mala pena applicabile. Al contrario, se la sua artiglieria

sistematicamente bombarda un’abitazione dall’altra parte del confine, lo Stato

attaccato può in tutti i sensi considerarlo un attacco armato. Certi autori96 credono che

anche l’aeromobile civile impegnato in ricognizione militare possa condurre lo Stato

sorvolato in una situazione di autodifesa, benché alla luce delle richieste e delle

caratteristiche peculiari degli attacchi armati, questa visione sembri insostenibile.

Dall’altro lato, se un aeromobile cerca di distruggere uno stadio affollato o una

centrale nucleare attraverso l’impatto diretto, il fatto può raggiungere o anche

superare la gravità minima richiesta per la determinazione di un attacco armato97.

Questa asserzione è supportata dal fatto che il Consiglio di Sicurezza ha richiamato il

legittimo diritto all’autodifesa individuale o collettiva in due risoluzioni adottate in

seguito agli eventi dell’ 11 settembre 2001. E’ da notarsi che la determinazione

dell’esistenza di un attacco armato non necessiti una risoluzione del Consiglio di

Sicurezza98. E’ lasciata alla soggettiva opinione dello Stato attaccato, quindi, nel caso

si verifichi un attacco, la decisione di ricorrere alle forze di difesa anche senza

l’autorizzazione del Consiglio. L’articolo 51, tuttavia, stabilisce che l’esercizio di

questo diritto duri solo “fino a che il Consiglio di Sicurezza abbia preso le misure

necessarie per mantenere la pace e la sicurezza internazionali”. La qualificazione

come attacco armato del comportamento di un aeromobile civile usato per fini

terroristici è resa estremamente difficile dal fatto che - come nell’11 settembre 2001 -

non si può essere assolutamente certi delle reali intenzioni dei perpetratori fino

all’impatto. Se uno Stato stia fronteggiando un attacco armato o un “comune”

dirottamento lo si può determinare, in pratica, solo quando è troppo tardi e cioè

quando l’aeromobile avvicina il suo bersaglio e fa le ultime manovre.

L’abbattimento di un aeroplano con un apparente intento di commettere un attacco

96 G. SULYOK, op. cit., pag 7.

97 Cfr T. BALLARINO – S. BUSTI, op. cit. pagg. 117.

98 Risoluzioni 1368., 12 settembre 2001, un doc. s/res/ 1368 (2001) preambolo; e ris 1373., 28

settembre 2001, un doc. s/res/1373 (2001), preambolo.

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Page 54: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

terroristico a rispettosa distanza dal suo presunto bersaglio, perciò, inevitabilmente

porta le caratteristiche di autodifesa preventiva, che è poco conforme al punto di vista

della legge internazionale. Non dovrebbe sostanzialmente alterare la situazione anche

il caso in cui i dirottatori comunicassero le loro intenzioni via radio, da che non si può

escludere la possibilità di inganno. Comunque se un gruppo terrorista compie un

attacco, la determinazione della responsabilità come l’esistenza di un attacco armato

richiedono una complessa valutazione giuridica99.

99 G. SULYOK, op. cit. 7.

54

Page 55: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

CONCLUSIONI

In questa tesi sono stati esaminati il diritto di sorvolo degli aeromobili civili e tutti gli

aspetti legati alla sovranità aerea di uno Stato sullo spazio ad esso sovrastante. È

emerso come sin dall’inizio del secolo scorso si sia cercato di determinare quali siano

i poteri che uno Stato può esercitare nell’atmosfera che sovrasta il suo territorio e fino

a che limite possa esercitarli. Si sono scontrate principalmente due diverse correnti di

pensiero: agli inizi della navigazione aerea la dottrina era orientata nel senso di

derivare il regime giuridico dello spazio aereo dal postulato della libertà dell’aria,

cioè dall’idea che lo spazio aereo fosse sottratto all’esercizio della sovranità degli

Stati in ogni sua parte, e quindi anche al di sopra dei loro territori. In

contrapposizione alla teoria della libertà dell’aria sorse successivamente in dottrina un

diverso orientamento, ispirato principalmente alle legislazioni adottate ed alla prassi

seguita dai vari Stati, allorché la navigazione aerea ebbe acquistato una dimensione

senza precedenti, favorita anche dalla sempre maggiore efficienza dei mezzi

impiegati. Si affermò, quindi, la teoria per cui al di sopra dei territori nazionali, il

principio della libertà dello spazio aereo soccombeva al contrario del principio della

territorialità dello spazio. Il diritto di sovranità aerea costituisce, quindi, il caposaldo

di tutta la disciplina del diritto dell’aria e in funzione di esso vengono regolati i diritti

che vengono concessi agli altri Stati. Il riconoscimento dell’esistenza della sovranità

dello Stato sullo spazio aereo ad esso sovrastante, espresso dall’articolo 1 della

Convenzione di Chicago, viene confermato direttamente e indirettamente da molti

altri articoli della Convenzione, anche quando può sembrare che venga affermato

l’opposto principio della libertà del traffico aereo. I termini in cui gli articoli sono

stati formulati hanno fatto pensare che il riconoscimento in questione non sia limitato

ai soli Stati contraenti ma sia esteso a tutti gli Stati della comunità internazionale e

che questi articoli siano puramente dichiarativi del diritto comune. La Convenzione di

Chicago riconosce per la prima volta l’esistenza delle cosiddette libertà dell’aria che

consentono alle compagnie aeree degli Stati firmatari della Convenzione di sorvolare

e atterrare per scopi non commerciali nel territorio degli altri Stati contraenti. Non si

può però parlare dell’esistenza di un principio di libertà del transito aereo al di sopra

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Page 56: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

del territorio posto sullo stesso piano generale del principio dell’estensione della

sovranità dello Stato sullo spazio ad esso sovrastante; anzi, la libertà di transito deve

essere considerata alla stregua di un particolare limite convenzionale all’esercizio

della propria sovranità sullo spazio aereo, che gli Stati contraenti si sono

reciprocamente imposti. L’esercizio di tale libertà è comunque notevolmente limitato

in ambito convenzionale proprio in virtù della sovranità assoluta sullo spazio aereo

sovrastante. Innanzitutto, l’esercizio di tale libertà è limitato al tempo di pace e ne

esclude gli aerei di Stato. La convenzione di Chicago, inoltre, ne esclude anche gli

aerei privati che esercitino servizi aerei regolari. Inoltre ogni Stato si riserva il diritto

di istituire zone aeree permanentemente interdette al traffico aereo sopra il proprio

territorio e di interdire temporaneamente, e in condizioni eccezionali, il sorvolo di

tutto il proprio territorio. D’altro canto, se è vero che la convenzione di Chicago pone

il linea generale all’art. 1 il principio della sovranità dello Stato sullo spazio aereo

sovrastante il proprio territorio, che, come precisa l’art. 2, è costituito anche dalle

acque territoriali e dai possedimenti che non costituiscono territorio dello Stato in

senso stretto, non può dirsi però che la convenzione in esame ponga in modo assoluto

anche il divieto di sorvolo del territorio stesso. Tale divieto può dirsi sancito in modo

tassativo esclusivamente dall’art. 3, lettera c) della Convenzione, rispetto agli

aeromobili di Stato stranieri. Ma rispetto agli aerei civili, il principio accolto è proprio

quello opposto della libertà del sorvolo. L’art. 5 pone in essere, infatti, un principio

meno restrittivo per ciò che concerne i voli non regolari che hanno la libertà di

effettuare il sorvolo in transito dei vari stati contraenti senza la necessità di permesso

preventivo, fermo restando, però il diritto dello Stato sorvolato di richiedere

l’atterraggio. Il successivo art. 6, che si riferisce agli aeromobili civili impegnati in

servizi internazionali regolari, sancisce l’obbligo del permesso speciale o di altra

autorizzazione per l’esercizio di tali sevizi nell’ambito del territorio, ma non per il

sorvolo del territorio stesso da parte degli aeromobili ad esso adibiti. La differenza di

trattamento posta in essere dai due suddetti articoli, è dovuta ad un interesse di

carattere economico che è posto alla base dell’art. 6; si tratta dell’interesse che hanno

gli Stati contraenti a conservare una sorta di monopolio o ad esercitare comunque un

controllo sui servizi aerei regolari svolgentisi nell’ambito dei loro rispettivi territori.

Tramite speciali accordi, gli Stati contraenti, inoltre, potranno esercitare le cosiddette

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Page 57: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

libertà commerciali riguardanti il trasporto di persone, merci e posta da uno Stato

all’altro effettuate da aeromobili impiegati in servizi regolari. Se la disciplina delle

libertà dell’aria si è rivelata piuttosto restrittiva in seno alla Convenzione, gli accordi

ad essa collegati riguardanti gli accordi di transito dei servizi aerei internazionali e di

trasporto aereo internazionale, manifestano il principio di libertà dei cieli, confluendo

in due accordi multilaterali sullo scambio di diritti (di sorvolo e di atterraggio il

primo, e di tutte e cinque le libertà il secondo). Sebbene solo l’accordo sul transito dei

servizi aerei internazionali sia stato siglato dalla maggioranza degli Stati firmatari

della Convenzione (attualmente sono 123), l’adesione a tali accordi ha fortemente

contribuito allo sviluppo dell’aviazione civile internazionale. L’accordo sul transito è

una pietra miliare del multilateralismo nei trasporti aerei. Nel corso degli anni l’ICAO

si è più volte fatta portavoce della necessità che tutti gli Stati firmatari della

Convenzione sottoscrivessero gli accordi multilaterali al fine di creare una disciplina

universale dei servizi aerei internazionali. Purtroppo, nonostante gli inviti dell’ICAO,

non pare possibile giungere ad una disciplina multilaterale degli accordi sul trasporto

aereo internazionale, dato che gli Stati contraenti si sono rivelati particolarmente ostili

a concedere liberamente parte dei diritti relativi al proprio spazio aereo ad altri Stati

senza porre eventuali limiti e restrizioni che è possibile inserire, al contrario, negli

accordi bilaterali. Questi ultimi hanno disciplinato nei rapporti tra i contraenti sia

l’accesso al mercato che la concorrenza. Il che significa sia la designazione dei vettori

aerei e delle rotte aeree, che il controllo della capacità di trasporto e delle relative

tariffe aeree. In tal modo, le basi dello sviluppo dell’aviazione civile nel dopoguerra,

lungi dall’essere costituite dalla libertà di concorrenza e dal riconoscimento

multilaterale delle libertà di traffico, come auspicato al momento della convocazione

della conferenza di Chicago del 1944, furono sostituite dal protezionismo, dal

bilateralismo e dal rigido controllo pubblico dell’attività del trasporto aereo, sia a

livello della programmazione che a quello della gestione del traffico. Un diverso

orientamento si sta verificando in questi ultimi anni nell’ambito dell’Unione Europea.

Essa dai tempi della sua costituzione non aveva mai disciplinato la normativa

riguardante i trasporti aerei civili, lasciando ai singoli Stati la possibilità di stipulare

accordi bilaterali, sia tra Stati membri che con gli Stati extracomunitari. Questo aveva

portato ad una disciplina non uniforme e frastagliata basata su un sistema di

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Page 58: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

monopolio in piena contraddizione con le regole di concorrenza comunitarie. Negli

anni ’90 la Comunità Europea, finalmente, inizia un processo di unificazione del

diritto dei cieli volto alla creazione di uno spazio aereo comune che coinvolga non

solo gli Stati appartenenti all’unione europea ma anche gli Stati ad essa confinanti,

come ad esempio la Svizzera e la Norvegia, l’Islanda e i paesi balcanici. Attualmente

gli Stati che fanno parte di questa area sono trentacinque e in esso ogni compagnia

aerea residente negli Stati interessati può usufruire di tutte le libertà dell’aria come se

si fosse in un'unica Nazioni. Anche nel contesto degli accordi con Stati terzi l’UE ha

stabilito che solo la Comunità possa sottoscrivere accordi con altri Stati. A tal

proposito riveste grande importanza la sentenza della Corte Europea di Giustizia del

novembre 2002 sull’accordo open skies sottoscritto da diverse Nazioni europee con

gli Stati Uniti. È Stato proprio con tale sentenza che si è stabilita l’esclusività dell’UE

a trattare accordi sui servizi aerei con Stati terzi, come peraltro avviene già in molte

altre materie. La sentenza ha portato la UE e gli Stati Uniti a rinegoziare gli open

skies agreement preesistenti in modo da creare un accordo che comporti un ampio

ventaglio di vantaggi alle compagnie aeree e ai passeggeri di entrambe le sponde

dell’Atlantico. La bozza dell’accordo, ancora sottoposta al vaglio delle autorità

nazionali, dovrebbe portare ad un ampio scambio dei servizi aerei internazionali e al

raggiungimento di un maggior numero di località. Infine è importante ricordare come

l’Unione Europea stia in questi mesi sostituendo gli accordi bilaterali stipulati dagli

Stati contraenti con Stati terzi, con accordi ad hoc stipulati direttamente con la

Comunità.

Si è cercato, infine, nel terzo capitolo, di definire il concetto di aeromobile civile

confrontando il suo significato con quello di aeromobile di Stato. La ricerca di questa

definizione è affidata al dettato dell’articolo 3 della Convenzione di Chicago. Il

disposto dell’articolo in questione, come si è visto, è risultato ambiguo in quanto non

vengono forniti elementi sufficienti per determinare quali siano gli elementi

caratterizzanti gli aeromobili di Stato e quelli civili. Si sono esposti diversi metodi di

classificazione degli aeromobili in base alla proprietà del mezzo o in base al criterio

funzionale. Si è ritenuto che il metodo di determinazione migliore sia quello

intermedio tra i due in quanto tale criterio permette di definire il concetto di

aeromobile civile o di Stato in modo sufficientemente corretto. Inoltre, si è analizzato

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Page 59: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

il dettato del paragrafo b) dell’articolo 3 cercando di comprenderne il disposto: esso

non si è rivelato una vera e propria definizione di aeromobile civile ma una

presunzione: gli aerei civili che sono impiegati in servizi militari, doganali o di

polizia sono considerati aeromobili di Stato. Tuttavia, i criteri di determinazione dello

status legale di un aeromobile, vista l’ambiguità dell’articolo, sono Stati lasciati alla

determinazione di ogni singolo Stato, per cui non si sarà in grado di determinare con

certezza e a priori lo status legale di un aeromobile in modo univoco e riconosciuto

da tutti gli Stati.

L’ultimo tema affrontato consiste nell’esame dell’art. 3 bis, introdotto a seguito

dell’abbattimento di un boeing coreano nel settembre del 1983. Il clamore suscitato

dall’avvenimento portò all’introduzione nella Convenzione di Chicago del suddetto

articolo che affermava per iscritto un principio già accertato nel diritto internazionale

generale: il divieto di abbattimento di un aeromobile civile in volo. Insieme a tale

divieto l’articolo 3 bis disciplina le modalità con cui operare in caso di intercettazione

di un aereo civile, nel caso esso stia compiendo azioni che violino la le leggi dello

Stato sorvolato. Questa disciplina si è resa necessaria al fine di evitare tragedie dovute

a malintesi, a diversi linguaggi tra piloti civili e militari o a diversi tipi di procedure

utilizzate dai piloti. Creando una disciplina comune, contenuta nel manuale ICAO, si

è raggiunto l’obiettivo di ridurre al minimo le intercettazioni di aerei civili e di

limitare le problematiche causate dalle intercettazioni. L’unico limite rimane quello

disposto dall’art. 51 della carta delle Nazioni Unite: la legittima difesa rimane un

caposaldo della sicurezza nazionale. Questo aspetto si è reso ancora più importante in

conseguenza degli attentati dell’11 settembre 2001, in cui vennero utilizzati aerei

civili per compiere attentati terroristici.

In conclusione, dalla trattazione è emersa l’evoluzione del diritto dell’aria che

dall’affermazione di sovranità assoluta asserita con la Convenzione di Parigi del

1919, ha riconosciuto ai vettori aerei impegnati in servizi aerei internazionali

maggiori libertà nel campo del sorvolo, nel campo dei servizi commerciali e nella

tutela della sicurezza dei passeggeri degli aeromobili civili. La tendenza manifestata

negli ultimi anni è quella di liberalizzare il settore del trasporto aereo, come ad

esempio è avvenuto in Europa: creare un unico cielo europeo è un obiettivo oramai

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Page 60: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

raggiungibile: la creazione di uno spazio aereo comune in cui siano riconosciute le

libertà tecniche di sorvolo e atterraggio e le libertà commerciali senza la necessità di

stipulare alcun accordo bilaterale. Il prossimo passo verso una più ampia libertà dei

cieli consisterà nell’accordo open skies di prossima conclusione tra Stati Uniti e

Unione Europea sulla liberalizzazione dei cieli tra le due sponde dell’Atlantico.

Dopo sessant’anni dalla conclusione della convenzioni di Chicago, nonostante la

strada sia ancora lunga, ci si sta avviando verso quella disciplina universale dei

servizi aerei internazionali auspicata dall’ICAO.

60

Page 61: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

ALLEGATO 1

CONVENTION

ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION

Signed at Chicago,

on 7 December 1944

PREAMBLE

WHEREAS the future development of international civil aviation can greatly

help to create and preserve friendship and understanding among the nations and

peoples of the world, yet its abuse can become a threat to the general security;

WHEREAS it is desirable to avoid friction and to promote that cooperation

between nations and peoples upon which the peace of the world depends;

THEREFORE, the undersigned governments having agreed on certain

principles and arrangements in order that international civil aviation may be

developed in a safe and orderly manner and that international air transport

services may be established on the basis of equality of opportunity and operated

soundly and economically;

Have accordingly concluded this Convention to that end.

PART I

AIR NAVIGATION

CHAPTER I

GENERAL PRINCIPLES

AND APPLICATION OF THE CONVENTION

61

Page 62: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

Article 1

Sovereignty

The contracting States recognize that every State has complete and

exclusive sovereignty over the airspace above its territory.

Article 2

Territory

For the purposes of this Convention the territory of a State shall be deemed

to be the land areas and territorial waters adjacent thereto under the sovereignty,

suzerainty, protection or mandate of such State.

Article 3

Civil and state aircraft

(a) This Convention shall be applicable only to civil aircraft, and shall not

be applicable to state aircraft.

(b) Aircraft used in military, customs and police services shall be deemed to

be state aircraft.

(c) No state aircraft of a contracting State shall fly over the territory of

another State or land thereon without authorization by special agreement or

otherwise, and in accordance with the terms thereof.

(d) The contracting States undertake, when issuing regulations for their state

aircraft, that they will have due regard for the safety of navigation of civil aircraft.

Article 3 bis

(a) The contracting States recognize that every State must refrain from

resorting to the use of weapons against civil aircraft in flight and that, in case of

interception, the lives of persons on board and the safety of aircraft must not be

endangered. This provision shall not be interpreted as modifying in any way the

rights and obligations of States set forth in the Charter of the United Nations.

62

Page 63: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

(b) The contracting States recognize that every State, in the exercise of its

sovereignty, is entitled to require the landing at some designated airport of a civil

aircraft flying above its territory without authority or if there are reasonable

grounds to conclude that it is being used for any purpose inconsistent with the

aims of this Convention; it may also give such aircraft any other instructions to

put an end to such violations. For this purpose, the contracting States may resort

to any appropriate means consistent with relevant rules of international law,

including the relevant provisions of this Convention, specifically paragraph (a) of

this article. Each contracting State agrees to publish its regulations in force

regarding the interception of civil aircraft.

(c) Every civil aircraft shall comply with an order given in conformity

with paragraph (b) of this Article. To this end each contracting State shall

establish all necessary provisions in its national laws or regulations to make such

compliance mandatory for any civil aircraft registered in that State or operated by

an operator who has his principal place of business or permanent residence in that

State. Each contracting State shall make any violation of such applicable laws or

regulations punishable by severe penalties and shall submit the case to its

competent authorities in accordance with its laws or regulations.

(d) Each contracting State shall take appropriate measures to prohibit the

deliberate use of any civil aircraft registered in that State or operated by an

operator who has his principal place of business or permanent residence in that

State for any purpose inconsistent with the aims of this Convention. This

provision shall not affect paragraph (a) or derogate from paragraphs (b) and (c) of

this Article.

Article 4

Misuse of civil aviation

Each contracting State agrees not to use civil aviation for any purpose

inconsistent with the aims of this Convention.

63

Page 64: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

CHAPTER II

FLIGHT OVER TERRITORY OF

CONTRACTING STATES

Article 5

Right of non-scheduled flight

Each contracting State agrees that all aircraft of the other contracting

States, being aircraft not engaged in scheduled international air services shall have

the right, subject to the observance of the terms of this Convention, to make

flights into or in transit non-stop across its territory and to make stops for non-

traffic purposes without the necessity of obtaining prior permission, and subject to

the right of the State flown over to require landing. Each contracting State

nevertheless reserves the right, for reasons of safety of flight, to require aircraft

desiring to proceed over regions which are inaccessible or without adequate air

navigation facilities to follow prescribed routes, or to obtain special permission

for such flights.

Such aircraft, if engaged in the carriage of passengers, cargo, or mail for

remuneration or hire on other than scheduled international air services, shall also,

subject to the provisions of Article 7, have the privilege of taking on or

discharging passengers, cargo, or mail, subject to the right of any State where

such embarkation or discharge takes place to impose such regulations, conditions

or limitations as it may consider desirable.

Article 6

Scheduled air services

No scheduled international air service may be operated over or into the

territory of a contracting State, except with the special permission or other

authorization of that State, and in accordance with the terms of such permission or

authorization.3

64

Page 65: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

Article 7

Cabotage

Each contracting State shall have the right to refuse permission to the

aircraft of other contracting States to take on in its territory passengers, mail and

cargo carried for remuneration or hire and destined for another point within its

territory. Each contracting State undertakes not to enter into any arrangements

which specifically grant any such privilege on an exclusive basis to any other

State or an airline of any other State, and not to obtain any such exclusive

privilege from any other State.

Article 8

Pilotless aircraft

No aircraft capable of being flown without a pilot shall be flown without a

pilot over the territory of a contracting State without special authorization by that

State and in accordance with the terms of such authorization. Each contracting

State undertakes to insure that the flight of such aircraft without a pilot in regions

open to civil aircrarft shall be so controlled as to obviate danger to civil aircraft.

Article 9

Prohibited areas

(a) Each contracting State may, for reasons of military necessity or public

safety, restrict or prohibit uniformly the aircraft of other States from flying over

certain areas of its territory, provided that no distinction in this respect is made

between the aircraft of the State whose territory is involved, engaged in

international scheduled airline services, and the aircraft of the other contracting

States likewise engaged. Such prohibited areas shall be of reasonable extent and

location so as not to interfere unnecessarily with air navigation. Descriptions of

such prohibited areas in the territory of a contracting State, as well as any

subsequent alterations therein, shall be communicated as soon as possible to the

other contracting States and to the International Civil Aviation Organization.

65

Page 66: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

(b) Each contracting State reserves also the right, in exceptional

circumstances or during a period of emergency, or in the interest of public safety,

and with immediate effect, temporarily to restrict or prohibit flying over the

whole or any part of its territory, on condition that such restriction or prohibition

shall be applicable without distinction of nationality to aircraft of all other States.

(c) Each contracting State, under such regulations as it may prescribe, may

require any aircraft entering the areas contemplated in subparagraphs (a) or (b)

above to effect a landing as soon as practicable thereafter at some designated

airport within its territory.

Article 10

Landing at customs airport

Except in a case where, under the terms of this Convention or a special

authorization, aircraft are permitted to cross the territory of a contracting State

without landing, every aircraft which enters the territory of a contracting State

shall, if the regulations of that State so require, land at an airport designated by

that State for the purpose of customs and other examination. On departure from

the territory of a contracting State, such aircraft shall depart from a similarly

designated customs airport. Particulars of all designated customs airports shall be

published by the State and transmitted to the International Civil Aviation

Organization established under Part II of this Convention for communication to

all other contracting States.

Article 11

Applicability of air regulations

Subject to the provisions of this Convention, the laws and regulations of a

contracting State relating to the admission to or departure from its territory of

aircraft engaged in international air navigation, or to the operation and navigation

of such aircraft while within its territory, shall be applied to the aircraft of all

contracting States without distinction as to nationality, and shall be complied with

66

Page 67: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

by such aircraft upon entering or departing from or while within the territory of

that State.

Article 12

Rules of the air

Each contracting State undertakes to adopt measures to insure that every

aircraft flying over or maneuvering within its territory and that every aircraft

carrying its nationality mark, wherever such aircraft may be, shall comply with

the rules and regulations relating to the flight and maneuver of aircraft there in

force. Each contracting State undertakes to keep its own regulations in these

respects uniform, to the greatest possible extent, with those established from time

to time under this Convention. Over the high seas, the rules in force shall be those

established under this Convention. Each contracting State undertakes to insure the

prosecution of all persons violating the regulations applicable.

Article 13

Entry and clearance regulations

The laws and regulations of a contracting State as to the admission to or

departure from its territory of passengers, crew or cargo of aircraft, such as

regulations relating to entry, clearance, immigration, passports, customs and

quarantine shall be complied with by or on behalf of such passengers, crew or

cargo upon entrance into or departure from, or while within the territory of that

State.

Article 14

Prevention of spread of disease

Each contracting State agrees to take effective measures to prevent the

spread by means of air navigation of cholera, typhus (epidemic), smallpox, yellow

fever, plague, and such other communicable diseases as the contracting States

shall from time to time decide to designate, and to that end contracting States will

keep in close consultation with the agencies concerned with international

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Page 68: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

regulations relating to sanitary measures applicable to aircraft. Such consultation

shall be without prejudice to the application of any existing international

convention on this subject to which the contracting States may be parties.

Article 15

Airport and similar charges

Every airport in a contracting State which is open to public use by its

national aircraft shall likewise, subject to the provisions of Article 68, be open

under uniform conditions to the aircraft of all the other contracting States. The

like uniform conditions shall apply to the use, by aircraft of every contracting

State, of all air navigation facilities, including radio and meteorological services,

which may be provided for public use for the safety and expedition of air

navigation.

Any charges that may be imposed or permitted to be imposed by a

contracting State for the use of such airports and air navigation facilities by the

aircraft of any other contracting State shall not be higher,

(a) As to aircraft not engaged in scheduled international air services, than

those that would be paid by its national aircraft of the same class engaged in

similar operations, and

(b) As to aircraft engaged in scheduled international air services, than

those that would be paid by its national aircraft engaged in similar international

air services.

All such charges shall be published and communicated to the International

Civil Aviation Organization, provided that, upon representation by an interested

contracting State, the charges imposed for the use of airports and other facilities

shall be subject to review by the Council, which shall report and make

recommendations thereon for the consideration of the State or States concerned.

No fees, dues or other charges shall be imposed by any contracting State in

68

Page 69: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

respect solely of the right of transit over or entry into or exit from its territory of

any aircraft of a contracting State or persons or property thereon.

Article 16

Search of aircraft

The appropriate authorities of each of the contracting States shall have the

right, without unreasonable delay, to search aircraft of the other contracting States

on landing or departure, and to inspect the certificates and other documents

prescribed by this Convention.

CHAPTER III

NATIONALITY OF AIRCRAFT

Article 17

Nationality of aircraft

Aircraft have the nationality of the State in which they are registered.

Article 18

Dual registration

An aircraft cannot be validly registered in more than one State, but its

registration may be changed from one State to another.

Article 19

National laws governing registration

The registration or transfer of registration of aircraft in any contracting

State shall be made in accordance with its laws and regulations.

Article 20

Display of marks

Every aircraft engaged in international air navigation shall bear its

appropriate nationality and registration marks.

69

Page 70: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

Article 21

Report of registrations

Each contracting State undertakes to supply to any other contracting State

or to the International Civil Aviation Organization, on demand, information

concerning the registration and ownership of any particular aircraft registered in

that State. In addition, each contracting State shall furnish reports to the

International Civil Aviation Organization, under such regulations as the latter may

prescribe, giving such pertinent data as can be made available concerning the

ownership and control of aircraft registered in that State and habitually engaged in

international air navigation. The data thus obtained by the International Civil

Aviation Organization shall be made available by it on request to the other

contracting States.

CHAPTER IV

MEASURES TO FACILITATE

AIR NAVIGATION

Article 22

Facilitation of formalities

Each contracting State agrees to adopt all practicable measures, through

the issuance of special regulations or otherwise, to facilitate and expedite

navigation by aircraft between the territories of contracting States, and to prevent

unnecessary delays to aircraft, crews, passengers and cargo, especially in the

administration of the laws relating to immigration, quarantine, customs and

clearance.

Article 23

Customs and immigration procedures

Each contracting State undertakes, so far as it may find practicable, to

establish customs and immigration procedures affecting international air

navigation in accordance with the practices which may be established or

70

Page 71: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

recommended from time to time, pursuant to this Convention. Nothing in this

Convention shall be construed as preventing the establishment of customs-free

airports.

Article 24

Customs duty

(a) Aircraft on a flight to, from, or across the territory of another

contracting State shall be admitted temporarily free of duty, subject to the

customs regulations of the State. Fuel, lubricating oils, spare parts, regular

equipment and aircraft stores on board an aircraft of a contracting State, on arrival

in the territory of another contracting State and retained on board on leaving the

territory of that State shall be exempt from customs duty, inspection fees or

similar national or local duties and charges. This exemption shall not apply to any

quantities or articles unloaded, except in accordance with the customs regulations

of the State, which may require that they shall be kept under customs supervision.

(b) Spare parts and equipment imported into the territory of a contracting

State for incorporation in or use on an aircraft of another contracting State

engaged in international air navigation shall be admitted free of customs duty,

subject to compliance with the regulations of the State concerned, which may

provide that the articles shall be kept under customs supervision and control.

Article 25

Aircraft in distress

Each contracting State undertakes to provide such measures of assistance

to aircraft in distress in its territory as it may find practicable, and to permit,

subject to control by its own authorities, the owners of the aircraft or authorities

of the State in which the aircraft is registered to provide such measures of

assistance as may be necessitated by the circumstances. Each contracting State,

when undertaking search for missing aircraft, will collaborate in coordinated

measures which may be recommended from time to time pursuant to this

Convention.

71

Page 72: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

Article 26

Investigation of accidents

In the event of an accident to an aircraft of a contracting State occurring in

the territory of another contracting State, and involving death or serious injury, or

indicating serious technical defect in the aircraft or air navigation facilities, the

State in which the accident occurs will institute an inquiry into the circumstances

of the accident, in accordance, so far as its laws permit, with the procedure which

may be recommended by the International Civil Aviation Organization. The State

in which the aircraft is registered shall be given the opportunity to appoint

observers to be present at the inquiry and the State holding the inquiry shall

communicate the report and findings in the matter to that State.

Article 27

Exemption from seizure on patent claims

(a) While engaged in international air navigation, any authorized entry of

aircraft of a contracting State into the territory of another contracting State or

authorized transit across the territory of such State with or without landings shall

not entail any seizure or detention of the aircraft or any claim against the owner or

operator thereof or any other interference therewith by or on behalf of such State

or any person therein, on the ground that the construction, mechanism, parts,

accessories or operation of the aircraft is an infringement of any patent, design, or

model duly granted or registered in the State whose territory is entered by the

aircraft, it being agreed that no deposit of security in connection with the

foregoing exemption from seizure or detention of the aircraft shall in any case be

required in the State entered by such aircraft.

(b) The provisions of paragraph (a) of this Article shall also be applicable

to the storage of spare parts and spare equipment for the aircraft and the right to

use and install the same in the repair of an aircraft of a contracting State in the

territory of any other contracting State, provided that any patented part or

equipment so stored shall not be sold or distributed internally in or exported

commercially from the contracting State entered by the aircraft.

72

Page 73: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

(c) The benefits of this Article shall apply only to such States, parties to

this Convention, as either (1) are parties to the International Convention for the

Protection of Industrial Property and to any amendments thereof; or (2) have

enacted patent laws which recognize and give adequate protection to inventions

made by the nationals of the other States parties to this Convention.

Article 28

Air navigation facilities and standard systems

Each contracting State undertakes, so far as it may find practicable, to:

(a) Provide, in its territory, airports, radio services, meteorological

services and other air navigation facilities to facilitate international air navigation,

in accordance with the standards and practices recommended or established from

time to time, pursuant to this Convention;

(b) Adopt and put into operation the appropriate standard systems of

communications procedure, codes, markings, signals, lighting and other

operational practices and rules which may be recommended or established from

time to time, pursuant to this Convention;

(c) Collaborate in international measures to secure the publication of

aeronautical maps and charts in accordance with standards which may be

recommended or established from time to time, pursuant to this Convention.

CHAPTER V

CONDITIONS TO BE FULFILLED

WITH RESPECT TO AIRCRAFT

Article 29

Documents carried in aircraft

Every aircraft of a contracting State, engaged in international navigation,

shall carry the following documents in conformity with the conditions prescribed

in this Convention:

73

Page 74: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

(a) Its certificate of registration;

(b) Its certificate of airworthiness;

(c) The appropriate licenses for each member of the crew;

(d) Its journey log book;

(e) If it is equipped with radio apparatus, the aircraft radio station license;

(f) If it carries passengers, a list of their names and places of embarkation

and destination;

(g) If it carries cargo, a manifest and detailed declarations of the cargo.

Article 30

Aircraft radio equipment

(a) Aircraft of each contracting State may, in or over the territory of other

contracting States, carry radio transmitting apparatus only if a license to install

and operate such apparatus has been issued by the appropriate authorities of the

State in which the aircraft is registered. The use of radio transmitting apparatus in

the territory of the contracting State whose territory is flown over shall be in

accordance with the regulations prescribed by that State.

(b) Radio transmitting apparatus may be used only by members of the

flight crew who are provided with a special license for the purpose, issued by the

appropriate authorities of the State in which the aircraft is registered.

Article 31

Certificates of airworthiness

Every aircraft engaged in international navigation shall be provided with a

certificate of airworthiness issued or rendered valid by the State in which it is

registered.

74

Page 75: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

Article 32

Licenses of personnel

(a) The pilot of every aircraft and the other members of the operating crew

of every aircraft engaged in international navigation shall be provided with

certificates of competency and licenses issued or rendered valid by the State in

which the aircraft is registered.

(b) Each contracting State reserves the right to refuse to recognize, for the

purpose of flight above its own territory, certificates of competency and licenses

granted to any of its nationals by another contracting State.

Article 33

Recognition of certificates and licenses

Certificates of airworthiness and certificates of competency and licenses

issued or rendered valid by the contracting State in which the aircraft is registered,

shall be recognized as valid by the other contracting States, provided that the

requirements under which such certificates or licenses were issued or rendered

valid are equal to or above the minimum standards which may be established

from time to time pursuant to this Convention.

Article 34

Journey log books

There shall be maintained in respect of every aircraft engaged in

international navigation a journey log book in which shall be entered particulars

of the aircraft, its crew and of each journey, in such form as may be prescribed

from time to time pursuant to this Convention.

Article 35

Cargo restrictions

(a) No munitions of war or implements of war may be carried in or above

the territory of a State in aircraft engaged in international navigation, except by

75

Page 76: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

permission of such State. Each State shall determine by regulations what

constitutes munitions of war or implements of war for the purposes of this Article,

giving due consideration, for the purposes of uniformity, to such

recommendations as the International Civil Aviation Organization may from time

to time make.

(b) Each contracting State reserves the right, for reasons of public order

and safety, to regulate or prohibit the carriage in or above its territory of articles

other than those enumerated in paragraph (a): provided that no distinction is made

in this respect between its national aircraft engaged in international navigation

and the aircraft of the other States so engaged; and provided further that no

restriction shall be imposed which may interfere with the carriage and use on

aircraft of apparatus necessary for the operation or navigation of the aircraft or the

safety of the personnel or passengers.

Article 36

Photographic apparatus

Each contracting State may prohibit or regulate the use of photographic

apparatus in aircraft over its territory.

CHAPTER VI

INTERNATIONAL STANDARDS AND RECOMMENDED PRACTICES

Article 37

Adoption of international standards and procedures

Each contracting State undertakes to collaborate in securing the highest

practicable degree of uniformity in regulations, standards, procedures, and

organization in relation to aircraft, personnel, airways and auxiliary services in all

matters in which such uniformity will facilitate and improve air navigation.

To this end the International Civil Aviation Organization shall adopt and

amend from time to time, as may be necessary, international standards and

recommended practices and procedures dealing with:

76

Page 77: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

(a) Communications systems and air navigation aids, including ground

marking;

(b) Characteristics of airports and landing areas;

(c) Rules of the air and air traffic control practices;

(d) Licensing of operating and mechanical personnel;

(e) Airworthiness of aircraft;

(f) Registration and identification of aircraft;

(g) Collection and exchange of meteorological information;

(h) Log books;

(i) Aeronautical maps and charts;

(j) Customs and immigration procedures;

(k) Aircraft in distress and investigation of accidents;

and such other matters concerned with the safety, regularity, and

efficiency of air navigation as may from time to time appear appropriate.

Article 38

Departures from international standards and procedures

Any State which finds it impracticable to comply in all respects with any

such international standard or procedure, or to bring its own regulations or

practices into full accord with any international standard or procedure after

amendment of the latter, or which deems it necessary to adopt regulations or

practices differing in any particular respect from those established by an

international standard, shall give immediate notification to the International Civil

Aviation Organization of the differences between its own practice and that

77

Page 78: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

established by the international standard. In the case of amendments to

international standards, any State which does not make the appropriate

amendments to its own regulations or practices shall give notice to the Council

within sixty days of the adoption of the amendment to the international standard,

or indicate the action which it proposes to take. In any such case, the Council

shall make immediate notification to all other states of the difference which exists

between one or more features of an international standard and the corresponding

national practice of that State.

Article 39

Endorsement of certificates and licenses

(a) Any aircraft or part thereof with respect to which there exists an

international standard of airworthiness or performance, and which failed in any

respect to satisfy that standard at the time of its certification, shall have endorsed

on or attached to its airworthiness certificate a complete enumeration of the

details in respect of which it so failed.

(b) Any person holding a license who does not satisfy in full the

conditions laid down in the international standard relating to the class of license

or certificate which he holds shall have endorsed on or attached to his license a

complete enumeration of the particulars in which he does not satisfy such

conditions.

Article 40

Validity of endorsed certificates and licenses

No aircraft or personnel having certificates or licenses so endorsed shall

participate in international navigation, except with the permission of the State or

States whose territory is entered. The registration or use of any such aircraft, or of

any certificated aircraft part, in any State other than that in which it was originally

certificated shall be at the discretion of the State into which the aircraft or part is

imported.

78

Page 79: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

Article 41

Recognition of existing standards of airworthiness

The provisions of this Chapter shall not apply to aircraft and aircraft

equipment of types of which the prototype is submitted to the appropriate national

authorities for certification prior to a date three years after the date of adoption of

an international standard of airworthiness for such equipment.

Article 42

Recognition of existing standards of competency of personnel

The provisions of this Chapter shall not apply to personnel whose licenses

are originally issued prior to a date one year after initial adoption of an

international standard of qualification for such personnel; but they shall in any

case apply to all personnel whose licenses remain valid five years after the date of

adoption of such standard.

PART II

THE INTERNATIONAL CIVIL

AVIATION ORGANIZATION

CHAPTER VII

THE ORGANIZATION

Article 43

Name and composition

An organization to be named the International Civil Aviation Organization

is formed by the Convention. It is made up of an Assembly, a Council, and such

other bodies as may be necessary.

Article 44

Objectives

79

Page 80: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

The aims and objectives of the Organization are to develop the principles

and techniques of international air navigation and to foster the planning and

development of international air transport so as to:

(a) Insure the safe and orderly growth of international civil aviation

throughout the world;

(b) Encourage the arts of aircraft design and operation for peaceful

purposes;

(c) Encourage the development of airways, airports, and air navigation

facilities for international civil aviation;

(d) Meet the needs of the peoples of the world for safe, regular, efficient

and economical air transport;

(e) Prevent economic waste caused by unreasonable competition;

(f) Insure that the rights of contracting States are fully respected and that

every contracting State has a fair opportunity to operate international airlines;

(g) Avoid discrimination between contracting States;

(h) Promote safety of flight in international air navigation;

(i) Promote generally the development of all aspects of international civil

aeronautics.

Article 45

Permanent seat

The permanent seat of the Organization shall be at such place as shall be

determined at the final meeting of the Interim Assembly of the Provisional

International Civil Aviation Organization set up by the Interim Agreement on

International Civil Aviation signed at Chicago on December 7, 1944. The seat

may be temporarily transferred elsewhere by decision of the Council.

80

Page 81: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

[The permanent seat of the Organization shall be at such place as shall be

determined at the final meeting of the Interim Assembly of the Provisional

International Civil Aviation Organization set up by the Interim Agreement on

International Civil Aviation signed at Chicago on December 7, 1944. The seat

may be temporarily transferred elsewhere by decision of the Council, and

otherwise than temporarily by decision of the Assembly, such decision to be taken

by the number of votes specified by the Assembly. The number of votes so

specified will not be less than three-fifths of the total number of contracting

States.]4

Article 46

First meeting of Assembly

The first meeting of the Assembly shall be summoned by the Interim

Council of the above-mentioned Provisional Organization as soon as the

Convention has come into force, to meet at a time and place to be decided by the

Interim Council.

Article 47

Legal capacity

The Organization shall enjoy in the territory of each contracting State such

legal capacity as may be necessary for the performance of its functions. Full

juridical personality shall be granted wherever compatible with the constitution

and laws of the State concerned.

CHAPTER VIII

THE ASSEMBLY

Article 48

Meetings of Assembly and voting

(a) The Assembly shall meet annually and shall be convened by the

Council at a suitable time and place. Extraordinary meetings of the Assembly may

81

Page 82: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

be held at any time upon the call of the Council or at the request of any ten

contracting States addressed to the Secretary General.

[(a) The Assembly shall meet not less than once in three years and shall be

convened by the Council at a suitable time and place. Extraordinary meetings of

the Assembly may be held at any time upon the call of the Council or at the

request of any ten contracting States addressed to the Secretary General.]5

[(a) The Assembly shall meet not less than once in three years and shall be

convened by the Council at a suitable time and place. Extraordinary meeting of

the Assembly may be held at any time upon the call of the Council or at the

request of not less than one-fifth of the total number of contracting States

addressed to the Secretary General.]6

(b) All contracting States shall have an equal right to be represented at the

meetings of the Assembly and each contracting State shall be entitled to one vote.

Delegates representing contracting States may be assisted by technical advisers

who may participate in the meetings but shall have no vote.

(c) A majority of the contracting States is required to constitute a quorum

for the meetings of the Assembly. Unless otherwise provided in this Convention,

decisions of the Assembly shall be taken by a majority of the votes cast.

Article 49

Powers and duties of Assembly

The powers and duties of the Assembly shall be to:

(a) Elect at each meeting its President and other officers;

(b) Elect the contracting State to be represented on the Council, in

accordance with the provisions of Chapter IX;

(c) Examine and take appropriate action on the reports of the Council and

decide on any matter referred to it by the Council;

82

Page 83: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

(d) Determine its own rules of procedure and establish such subsidiary

commissions as it may consider to be necessary or desirable;

(e) Vote an annual budget and determine the financial arrangements of the

Organization, in accordance with the provisions of Chapter XII;

[(e) Vote annual budgets and determine the financial arrangements of the

Organization, in accordance with the provisions of Chapter XII;]7

(f) Review expenditures and approve the accounts of the Organization;

(g) Refer, at its discretion, to the Council, to subsidiary commissions, or to

any other body any matter within its sphere of action;

(h) Delegate to the Council the powers and authority necessary or

desirable for the discharge of the duties of the Organization and revoke or modify

the delegations of authority at any time;

(i) Carry out the appropriate provisions of Chapter XIII;

(j) Consider proposals for the modification or amendment of the

provisions of this Convention and, if it approves of the proposals, recommend

them to the contracting States in accordance with the provisions of Chapter XXI;

(k) Deal with any matter within the sphere of action of the Organization

not specifically assigned to the Council.

CHAPTER IX

THE COUNCIL

Article 50

Composition and election of Council

(a) The Council shall be a permanent body responsible to the Assembly. It

shall be composed of twenty-one contracting States elected by the Assembly. An

election shall be held at the first meeting of the Assembly and thereafter every

83

Page 84: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

three years, and the members of the Council so elected shall hold office until the

next following election.

[(a) The Council shall be a permanent body responsible to the Assembly. It

shall be composed of twenty-seven contracting States elected by the Assembly.

An election shall be held at the first meeting of the Assembly and thereafter every

three years, and the members of the Council so elected shall hold office until the

next following election.]

[(a) The Council shall be a permanent body responsible to the Assembly.

It shall be composed of thirty contracting States elected by the Assembly. An

election shall be held at the first meeting of the Assembly and thereafter every

three years, and the members of the Council so elected shall hold office until the

next following election.]

[(a) The Council shall be a permanent body responsible to the Assembly. It

shall be composed of thirty-three contracting States elected by the Assembly. An

election shall be held at the first meeting of the Assembly and thereafter every

three years, and the members of the Council so elected shall hold office until the

next following election.]

[(a) The Council shall be a permanent body responsible to the Assembly.

It shall be composed of thirty-six contracting States elected by the Assembly. An

election shall be held at the first meeting of the Assembly and thereafter every

three years, and the members of the Council so elected shall hold office until the

next following election.]

(b) In electing the members of the Council, the Assembly shall give

adequate representation to (1) the States of chief importance in air transport; (2)

the States not otherwise included which make the largest contribution to the

provision of facilities for international civil air navigation; and (3) the States not

otherwise included whose designation will insure that all the major geographic

areas of the world are represented on the Council. Any vacancy on the Council

shall be filled by the Assembly as soon as possible; any contracting State so

84

Page 85: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

elected to the Council shall hold office for the unexpired portion of its

predecessor's term of office.

(c) No representative of a contracting State on the Council shall be

actively associated with the operation of an international air service or financially

interested in such a service.

Article 51

President of Council

The Council shall elect its President for a term of three years. He may be

reelected. He shall have no vote. The Council shall elect from among its members

one or more Vice Presidents who shall retain their right to vote when serving as

acting President. The President need not be selected from among the

representatives of the members of the Council but, if a representative is elected,

his seat shall be deemed vacant and it shall be filled by the State which he

represented. The duties of the President shall be to:

(a) Convene meetings of the Council, the Air Transport Committee, and

the Air Navigation Commission;

(b) Serve as representative of the Council; and

(c) Carry out on behalf of the Council the functions which the Council

assigns to him.

Article 52

Voting in Council

Decisions by the Council shall require approval by a majority of its

members. The Council may delegate authority with respect to any particular

matter to a committee of its members. Decisions of any committee of the Council

may be appealed to the Council by any interested contracting State.

85

Page 86: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

Article 53

Participation without a vote

Any contracting State may participate, without a vote, in the consideration

by the Council and by its committees and commissions of any question which

especially affects its interests. No member of the Council shall vote in the

consideration by the Council of a dispute to which it is a party.

Article 54

Mandatory functions of Council

The Council shall:

(a) Submit annual reports to the Assembly;

(b) Carry out the directions of the Assembly and discharge the duties and

obligations which are laid on it by this Convention;

(c) Determine its organization and rules of procedure;

(d) Appoint and define the duties of an Air Transport Committee, which

shall be chosen from among the representatives of the members of the Council,

and which shall be responsible to it;

(e) Establish an Air Navigation Commission, in accordance with the

provisions of Chapter X;

(f) Administer the finances of the Organization in accordance with the

provisions of Chapters XII and XV;

(g) Determine the emoluments of the President of the Council;

(h) Appoint a chief executive officer who shall be called the Secretary

General, and make provision for the appointment of such other personnel as may

be necessary, in accordance with the provisions of Chapter XI;

86

Page 87: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

(i) Request, collect, examine and publish information relating to the

advancement of air navigation and the operation of international air services,

including information about the costs of operation and particulars of subsidies

paid to airlines from public funds;

(j) Report to contracting States any infraction of this Convention, as well

as any failure to carry out recommendations or determinations of the Council;

(k) Report to the Assembly any infraction of this Convention where a

contracting State has failed to take appropriate action within a reasonable time

after notice of the infraction;

(l) Adopt, in accordance with the provisions of Chapter VI of this

Convention, international standards and recommended practices; for convenience,

designate them as Annexes to this Convention; and notify all contracting States of

the action taken;

(m) Consider recommendations of the Air Navigation Commission for

amendment of the Annexes and take action in accordance with the provisions of

Chapter XX;

(n) Consider any matter relating to the Convention which any contracting

State refers to it.

Article 55

Permissive functions of Council

The Council may:

(a) Where appropriate and as experience may show to be desirable, create

subordinate air transport commissions on a regional or other basis and define

groups of states or airlines with or through which it may deal to facilitate the

carrying out of the aims of this Convention;

87

Page 88: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

(b) Delegate to the Air Navigation Commission duties additional to those

set forth in the Convention and revoke or modify such delegations of authority at

any time;

(c) Conduct research into all aspects of air transport and air navigation

which are of international importance, communicate the results of its research to

the contracting States, and facilitate the exchange of information between

contracting States on air transport and air navigation matters;

(d) Study any matters affecting the organization and operation of

international air transport, including the international ownership and operation of

international air services on trunk routes, and submit to the Assembly plans in

relation thereto;

(e) Investigate, at the request of any contracting State, any situation which

may appear to present avoidable obstacles to the development of international air

navigation; and, after such investigation, issue such reports as may appear to it

desirable.

CHAPTER X

THE AIR NAVIGATION COMMISSION

Article 56

Nomination and appointment of Commission

The Air Navigation Commission shall be composed of twelve members

appointed by the Council from among persons nominated by contracting States.

These persons shall have suitable qualifications and experience in the science and

practice of aeronautics. The Council shall request all contracting States to submit

nominations. The President of the Air Navigation Commission shall be appointed

by the Council.

[The Air Navigation Commission shall be composed of fifteen members

appointed by the Council from among persons nominated by contracting States.

These persons shall have suitable qualifications and experience in the science and

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Page 89: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

practice of aeronautics. The Council shall request all contracting States to submit

nominations. The President of the Air Navigation Commission shall be appointed

by the Council.]

[The Air Navigation Commission shall be composed of nineteen members

appointed by the Council from among persons nominated by contracting States.

These persons shall have suitable qualifications and experience in the science and

practice of aeronautics. The Council shall request all contracting States to submit

nominations. The President of the Air Navigation Commission shall be appointed

by the Council.]

Article 57

Duties of Commission

The Air Navigation Commission shall:

(a) Consider, and recommend to the Council for adoption, modifications

of the Annexes to this Convention;

(b) Establish technical subcommissions on which any contracting State

may be represented, if it so desires;

(c) Advise the Council concerning the collection and communication to

the contracting States of all information which it considers necessary and useful

for the advancement of air navigation.

CHAPTER XI

PERSONNEL

Article 58

Appointment of personnel

Subject to any rules laid down by the Assembly and to the provisions of

this Convention, the Council shall determine the method of appointment and of

termination of appointment, the training, and the salaries, allowances, and

89

Page 90: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

conditions of service of the Secretary General and other personnel of the

Organization, and may employ or make use of the services of nationals of any

contracting State.

Article 59

International character of personnel

The President of the Council, the Secretary General, and other personnel

shall not seek or receive instructions in regard to the discharge of their

responsibilities from any authority external to the Organization. Each contracting

State undertakes fully to respect the international character of the responsibilities

of the personnel and not to seek to influence any of its nationals in the discharge

of their responsibilities.

Article 60

Immunities and privileges of personnel

Each contracting State undertakes, so far as possible under its

constitutional procedure, to accord to the President of the Council, the Secretary

General, and the other personnel of the Organization, the immunities and

privileges which are accorded to corresponding personnel of other public

international organizations. If a general international agreement on the immunities

and privileges of international civil servants is arrived at, the immunities and

privileges accorded to the President, the Secretary General, and the other

personnel of the Organization shall be the immunities and privileges accorded

under that general international agreement.

CHAPTER XII

FINANCE

Article 61

Budget and apportionment of expenses

The Council shall submit to the Assembly an annual budget, annual

statements of accounts and estimates of all receipts and expenditures. The

90

Page 91: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

Assembly shall vote the budget with whatever modification it sees fit to prescribe,

and, with the exception of assessments under Chapter XV to States consenting

thereto, shall apportion the expenses of the Organization among the contracting

States on the basis which it shall from time to time determine.

[The Council shall submit to the Assembly annual budgets, annual

statements of accounts and estimates of all receipts and expenditures. the

Assembly shall vote the budgets with whatever modification it sees fit to

prescribe and with the exception of assessments under Chapter XV to States

consenting thereto, shall apportion the expenses of the Organization among the

contracting States on the basis which it shall from time to time determine.]

Article 62

Suspension of voting power

The Assembly may suspend the voting power in the Assembly and in the

Council of any contracting State that fails to discharge within a reasonable period

its financial obligations to the Organization.

Article 63

Expenses of delegations and other representatives

Each contracting State shall bear the expenses of its own delegation to the

Assembly and the remuneration, travel, and other expenses of any person whom it

appoints to serve on the Council, and of its nominees or representatives on any

subsidiary committees or commissions of the Organization.

CHAPTER XIII

OTHER INTERNATIONAL ARRANGEMENTS

Article 64

Security arrangements

The Organization may, with respect to air matters within its competence

directly affecting world security, by vote of the Assembly enter into appropriate

91

Page 92: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

arrangements with any general organization set up by the nations of the world to

preserve peace.

Article 65

Arrangements with other international bodies

The Council, on behalf of the Organization, may enter into agreements

with other international bodies for the maintenance of common services and for

common arrangements concerning personnel and, with the approval of the

Assembly, may enter into such other arrangements as may facilitate the work of

the Organization.

Article 66

Functions relating to other agreements

(a) The Organization shall also carry out the functions placed upon it by

the International Air Services Transit Agreement and by the International Air

Transport Agreement drawn up at Chicago on December 7, 1944, in accordance

with the terms and conditions therein set forth.

(b) Members of the Assembly and the Council who have not accepted the

International Air Services Transit Agreement or the International Air Transport

Agreement drawn up at Chicago on December 7, 1944 shall not have the right to

vote on any questions referred to the Assembly or Council under the provisions of

the relevant Agreement.

PART III

INTERNATIONAL AIR TRANSPORT

CHAPTER XIV

INFORMATION AND REPORTS

Article 67

File reports with Council

92

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Each contracting State undertakes that its international airlines shall, in

accordance with requirements laid down by the Council, file with the Council

traffic reports, cost statistics and financial statements showing among other things

all receipts and the sources thereof.

CHAPTER XV

AIRPORTS AND OTHER AIR NAVIGATION FACILITIES

Article 68

Designation of routes and airports

Each contracting State may, subject to the provisions of this Convention,

designate the route to be followed within its territory by any international air

service and the airports which any such service may use.

Article 69

Improvement of air navigation facilities

If the Council is of the opinion that the airports or other air navigation

facilities, including radio and meteorological services, of a contracting State are

not reasonably adequate for the safe, regular, efficient, and economical operation

of international air services, present or contemplated, the Council shall consult

with the State directly concerned, and other States affected, with a view to finding

means by which the situation may be remedied, and may make recommendations

for that purpose. No contracting State shall be guilty of an infraction of this

Convention if it fails to carry out these recommendations.

Article 70

Financing of air navigation facilities

A contracting State, in the circumstances arising under the provisions of

Article 69, may conclude an arrangement with the Council for giving effect to

such recommendations. The State may elect to bear all of the costs involved in

any such arrangement. If the State does not so elect, the Council may agree, at the

request of the State, to provide for all or a portion of the costs.

93

Page 94: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

Article 71

Provision and maintenance of facilities by Council

If a contracting State so requests, the Council may agree to provide, man,

maintain, and administer any or all of the airports and other air navigation

facilities, including radio and meteorological services, required in its territory for

the safe, regular, efficient and economical operation of the international air

services of the other contracting States, and may specify just and reasonable

charges for the use of the facilities provided.

Article 72

Acquisition or use of land

Where land is needed for facilities financed in whole or in part by the

Council at the request of a contracting State, that State shall either provide the

land itself, retaining title if it wishes, or facilitate the use of the land by the

Council on just and reasonable terms and in accordance with the laws of the State

concerned.

Article 73

Expenditure and assessment of funds

Within the limit of the funds which may be made available to it by the

Assembly under Chapter XII, the Council may make current expenditures for the

purposes of this Chapter from the general funds of the Organization. The Council

shall assess the capital funds required for the purposes of this Chapter in

previously agreed proportions over a reasonable period of time to the contracting

States consenting thereto whose airlines use the facilities. The Council may also

assess to States that consent any working funds that are required.

Article 74

Technical assistance and utilization of revenues

When the Council, at the request of a contracting State, advances funds or

provides airports or other facilities in whole or in part, the arrangement may

94

Page 95: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

provide, with the consent of that State, for technical assistance in the supervision

and operation of the airports and other facilities, and for the payment, from the

revenues derived from the operation of the airports and other facilities, of the

operating expenses of the airports and the other facilities, and of interest and

amortization charges.

Article 75

Taking over of facilities from Council

A contracting State may at any time discharge any obligation into which it

has entered under Article 70, and take over airports and other facilities which the

Council has provided in its territory pursuant to the provisions of Articles 71 and

72, by paying to the Council an amount which in the opinion of the Council is

reasonable in the circumstances. If the State considers that the amount fixed by

the Council is unreasonable it may appeal to the Assembly against the decision of

the Council and the Assembly may confirm or amend the decision of the Council.

Article 76

Return of funds

Funds obtained by the Council through reimbursement under Article 75

and from receipts of interest and amortization payments under Article 74 shall, in

the case of advances originally financed by States under Article 73, be returned to

the States which were originally assessed in the proportion of their assessments,

as determined by the Council.

CHAPTER XVI

JOINT OPERATING ORGANIZATIONS

AND POOLED SERVICES

Article 77

Joint operating organizations permitted

Nothing in this Convention shall prevent two or more contracting States

from constituting joint air transport operating organizations or international

95

Page 96: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

operating agencies and from pooling their air services on any routes or in any

regions, but such organizations or agencies and such pooled services shall be

subject to all the provisions of this Convention, including those relating to the

registration of agreements with the Council. The Council shall determine in what

manner the provisions of this Convention relating to nationality of aircraft shall

apply to aircraft operated by international operating agencies.

Article 78

Function of Council

The Council may suggest to contracting States concerned that they form

joint organizations to operate air services on any routes or in any regions.

Article 79

Participation in operating organizations

A State may participate in joint operating organizations or in pooling

arrangements, either through its government or through an airline company or

companies designated by its government. The companies may, at the sole

discretion of the State concerned, be state-owned or partly state-owned or

privately owned.

PART IV

FINAL PROVISIONS

CHAPTER XVII

OTHER AERONAUTICAL

AGREEMENTS AND ARRANGEMENTS

Article 80

Paris and Habana Conventions

Each contracting State undertakes, immediately upon the coming into

force of this Convention, to give notice of denunciation of the Convention relating

to the Regulation of Aerial Navigation signed at Paris on October 13, 1919 or the

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Convention on Commercial Aviation signed at Habana on February 20, 1928, if it

is a party to either. As between contracting States, this Convention supersedes the

Conventions of Paris and Habana previously referred to.

Article 81

Registration of existing agreements

All aeronautical agreements which are in existence on the coming into

force of this Convention, and which are between a contracting State and any other

State or between an airline of a contracting State and any other State or the airline

of any other State, shall be forthwith registered with the Council.

Article 82

Abrogation of inconsistent arrangements

The contracting States accept this Convention as abrogating all obligations

and understandings between them which are inconsistent with its terms, and

undertake not to enter into any such obligations and understandings. A contracting

State which, before becoming a member of the Organization has undertaken any

obligations toward a non-contracting State or a national of a contracting State or

of a non-contracting State inconsistent with the terms of this Convention, shall

take immediate steps to procure its release from the obligations. If an airline of

any contracting State has entered into any such inconsistent obligations, the State

of which it is a national shall use its best efforts to secure their termination

forthwith and shall in any event cause them to be terminated as soon as such

action can lawfully be taken after the coming into force of this Convention.

Article 8315

Registration of new arrangements

Subject to the provisions of the preceding Article, any contracting State

may make arrangements not inconsistent with the provisions of this Convention.

Any such arrangement shall be forthwith registered with the Council, which shall

make it public as soon as possible.

97

Page 98: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

Article 83 bis

Transfer of certain functions and duties

(a) Notwithstanding the provisions of Articles 12, 30, 31 and 32(a), when

an aircraft registered in a contracting State is operated pursuant to an agreement

for the lease, charter or interchange of the aircraft or any similar arrangement by

an operator who has his principal place of business or, if he has no such place of

business, his permanent residence in another contracting State, the State of

registry may, by agreement with such other State, transfer to it all or part of its

functions and duties as State of registry in respect of that aircraft under Articles

12, 30, 31 and 32(a). The State of registry shall be relieved of responsibility in

respect of the functions and duties transferred.

(b) The transfer shall not have effect in respect of other contracting States

before either the agreement between States in which it is embodied has been

registered with the Council and made public pursuant to Article 83 or the

existence and scope of the agreement have been directly communicated to the

authorities of the other contracting State or States concerned by a State party to

the agreement.

(c) The provisions of paragraphs (a) and (b) above shall also be applicable

to cases covered by Article 77.

CHAPTER XVIII

DISPUTES AND DEFAULT

Article 84

Settlement of disputes

If any disagreement between two or more contracting States relating to the

interpretation or application of this Convention and its Annexes cannot be settled

by negotiation, it shall, on the application of any State concerned in the

disagreement, be decided by the Council. No member of the Council shall vote in

the consideration by the Council of any dispute to which it is a party. Any

98

Page 99: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

contracting State may, subject to Article 85, appeal from the decision of the

Council to an ad hoc arbitral tribunal agreed upon with the other parties to the

dispute or to the Permanent Court of International Justice. Any such appeal shall

be notified to the Council within sixty days of receipt of notification of the

decision of the Council.

Article 85

Arbitration procedure

If any contracting State party to a dispute in which the decision of the

Council is under appeal has not accepted the Statute of the Permanent Court of

International Justice and the contracting States parties to the dispute cannot agree

on the choice of the arbitral tribunal, each of the contracting States parties to the

dispute shall name a single arbitrator who shall name an umpire. If either

contracting State party to the dispute fails to name an arbitrator within a period of

three months from the date of the appeal, an arbitrator shall be named on behalf of

that State by the President of the Council from a list of qualified and available

persons maintained by the Council. If, within thirty days, the arbitrators cannot

agree on an umpire, the President of the Council shall designate an umpire from

the list previously referred to. The arbitrators and the umpire shall then jointly

constitute an arbitral tribunal. Any arbitral tribunal established under this or the

preceding Article shall settle its own procedure and give its decisions by majority

vote, provided that the Council may determine procedural questions in the event

of any delay which in the opinion of the Council is excessive.

Article 86

Appeals

Unless the Council decides otherwise any decision by the Council on

whether an international airline is operating in conformity with the provisions of

this Convention shall remain in effect unless reversed on appeal. On any other

matter, decisions of the Council shall, if appealed from, be suspended until the

appeal is decided. The decisions of the Permanent Court of International Justice

and of an arbitral tribunal shall be final and binding.

99

Page 100: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

Article 87

Penalty for non-conformity of airline

Each contracting State undertakes not to allow the operation of an airline

of a contracting State through the airspace above its territory if the Council has

decided that the airline concerned is not conforming to a final decision rendered

in accordance with the previous Article.

Article 88

Penalty for non-conformity by State

The Assembly shall suspend the voting power in the Assembly and in the

Council of any contracting State that is found in default under the provisions of

this Chapter.

CHAPTER XIX

WAR

Article 89

War and emergency conditions

In case of war, the provisions of this Convention shall not affect the

freedom of action of any of the contracting States affected, whether as

belligerents or as neutrals. The same principle shall apply in the case of any

contracting State which declares a state of national emergency and notifies the

fact to the Council.

CHAPTER XX

ANNEXES

Article 90

Adoption and amendment of Annexes

(a) The adoption by the Council of the Annexes described in Article 54,

subparagraph (l), shall require the vote of two-thirds of the Council at a meeting

100

Page 101: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

called for that purpose and shall then be submitted by the Council to each

contracting State. Any such Annex or any amendment of an Annex shall become

effective within three months after its submission to the contracting States or at

the end of such longer period of time as the Council may prescribe, unless in the

meantime a majority of the contracting States register their disapproval with the

Council.

(b) The Council shall immediately notify all contracting States of the

coming into force of any Annex or amendment thereto.

CHAPTER XXI

RATIFICATIONS, ADHERENCES,

AMENDMENTS, AND DENUNCIATIONS

Article 91

Ratification of Convention

(a) This Convention shall be subject to ratification by the signatory States.

The instruments of ratification shall be deposited in the archives of the

Government of the United States of America, which shall give notice of the date

of the deposit to each of the signatory and adhering States.

(b) As soon as this Convention has been ratified or adhered to by twenty-

six States it shall come into force between them on the thirtieth day after deposit

of the twenty-sixth instrument. It shall come into force for each State ratifying

thereafter on the thirtieth day after the deposit of its instrument of ratification.

(c) It shall be the duty of the Government of the United States of America

to notify the government of each of the signatory and adhering States of the date

on which this Convention comes into force.

Article 92

Adherence to Convention

101

Page 102: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

(a) This Convention shall be open for adherence by members of the United

Nations and States associated with them, and States which remained neutral

during the present world conflict.

(b) Adherence shall be effected by a notification addressed to the

Government of the United States of America and shall take effect as from the

thirtieth day from the receipt of the notification by the Government of the United

States of America, which shall notify all the contracting States.

Article 93

Admission of other States

States other than those provided for in Articles 91 and 92 (a) may, subject

to approval by any general international organization set up by the nations of the

world to preserve peace, be admitted to participation in this Convention by means

of a four-fifths vote of the Assembly and on such conditions as the Assembly may

prescribe: provided that in each case the assent of any State invaded or attacked

during the present war by the State seeking admission shall be necessary.

Article 93 bis

(a) Notwithstanding the provisions of Articles 91, 92 and 93 above:

(1) A State whose government the General Assembly of the United

Nations has recommended be debarred from membership in international

agencies established by or brought into relationship with the United Nations shall

automatically cease to be a member of the International Civil Aviation

Organization;

(2) A State which has been expelled from membership in the United

Nations shall automatically cease to be a member of the International Civil

Aviation Organization unless the General Assembly of the United Nations

attaches to its act of expulsion a recommendation to the contrary.

102

Page 103: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

(b) A State which ceases to be a member of the International Civil

Aviation Organization as a result of the provisions of paragraph (a) above may,

after approval by the General Assembly of the United Nations, be readmitted to

the International Civil Aviation Organization upon application and upon approval

by a majority of the Council.

(c) Members of the Organization which are suspended from the exercise

of the rights and privileges of membership in the United Nations shall, upon the

request of the latter, be suspended from the rights and privileges of membership in

this Organization.

Article 94

Amendment of Convention

(a) Any proposed amendment to this Convention must be approved by a

two-thirds vote of the Assembly and shall then come into force in respect of

States which have ratified such amendment when ratified by the number of

contracting States specified by the Assembly. The number so specified shall not

be less than two-thirds of the total number of contracting States.

(b) If in its opinion the amendment is of such a nature as to justify this

course, the Assembly in its resolution recommending adoption may provide that

any State which has not ratified within a specified period after the amendment has

come into force shall thereupon cease to be a member of the Organization and a

party to the Convention.

Article 95

Denunciation of Convention

(a) Any contracting State may give notice of denunciation of this

Convention three years after its coming into effect by notification addressed to the

Government of the United States of America, which shall at once inform each of

the contracting States.

103

Page 104: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

(b) Denunciation shall take effect one year from the date of the receipt of

the notification and shall operate only as regards the State effecting the

denunciation.

CHAPTER XXII

DEFINITIONS

Article 96

For the purpose of this Convention the expression:

(a) “Air service” means any scheduled air service performed by aircraft

for the public transport of passengers, mail or cargo.

(b) “International air service” means an air service which passes through

the air space over the territory of more than one State.

(c) “Airline” means any air transport enterprise offering or operating an

international air service.

(d) “Stop for non-traffic purposes” means a landing for any purpose other

than taking on or discharging passengers, cargo or mail.

SIGNATURE OF CONVENTION

In WITNESS WHEREOF, the undersigned plenipotentiaries, having been

duly authorized, sign this Convention on behalf of their respective governments

on the dates appearing opposite their signatures.

DONE at Chicago the seventh day of December 1944, in the English

language. A text drawn up in the English, French, and Spanish languages, each of

which shall be of equal authenticity, shall be opened for signature at Washington,

D.C. Both texts shall be deposited in the archives of the Government of the

United States of America, and certified copies shall be transmitted by that

Government to the govenments of all the States which may sign or adhere to this

Convention.

104

Page 105: AEROMOBILI CIVILI E DIRITTO DI SORVOLO DEL TERRITORIO DEGLI STATI STRANIERI

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The economic impact of an EU-USA open aviation area, December 2002, prepared

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A guide to community legislation in the field of aviation, issued by directorate

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