AERO CLUB COMO I Lake dalla A alla Z Lake 200 e 250.pdf · Arsenio Riseri, Bruce Rivard, Marc...

Cesare Baj

AERO CLUB COMO

I Lake dalla A alla ZStoria, caratteristiche e tecniche di impiego

dei modelli LA-4-200 e 250

Prefazione di David Thurston

ConsulenzaEdoardo Albonico, Paul Furnée, Steve Reep, John Staber,

Lake Amphibian Flyers Club

FotografieAero Club Como, Adventur Air, Giorgio Aletti,

Archivio Giorgio Apostolo, Archivio Storico Vasconi, Cesare Baj,Phil Baker, Jay Beard, Layton Bennet, Aristide Cappelletti,

Antonio Carati, Felice Chiappa, Richard Corvetti, Xavier de Pramont,Malcom Dickinson, Bob Earle, Vincent Fabri, Luigi Fara,

Lennart Forsmark, Paolo Franzini, Paul Furnée, Gerolamo Gavazzi,Mark Griffith, Heinz Holtzmann, Mark Keller, René Kurzenberg,

Lake Amphibian Flyers Club, Don Lichte, Albert Lundell,Alfredo Luraschi, Helmut Mayer, Peter Mombaerts,

Barry Montgomery, Ivo Noseda, Pascal Parpaite, Danilo Pecora,Vittorio Perotti, Gerald and Kathy Peterson, Steve Reep,

Arsenio Riseri, Bruce Rivard, Marc Rodstein, Steiner Saevdal,Enzo Schettino, Howard Schwarzman, Seaplane Pilots Association,

John Staber, Bob Stebbins, Arthur Stifel, David Thurston,Sergio Tramalloni, Phillip Treweek, Adolfo Veggetti, Karen Walker,

Henry Weisskopf, John Wilson

859 illustrazioni

EDITORIALE

ESTRATTO DAL LIBRO

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I Lake LA-4-200 Buccaneere 250 Renegade

I Lake sono monomotori anfibi a scafo centrale, con ala media, costruitiinteramente in metallo, ad eccezione di poche parti secondarie, nonstrutturali, in fibra di vetro.

Le lamine dello scafo hanno uno spessore doppio di quello delle lami-ne con cui sono costruiti di solito gli aerei dell’aviazione leggera.

Il motore è situato in una gondola carenata sopra il dorso della fuso-liera, fissata ad essa mediante due travi di acciaio.

L’ala, a sbalzo, è composta da un longherone principale e da unosecondario, ciascuno dei quali è vincolato alla fusoliera con una serie dibulloni.

La stabilità sull’acqua è garantita, all’aereo fermo o che procede abassa velocità, da due galleggiantini.

Due strutture esterne allo scafo, chiamate hydro booster, rendono l’ae-reo molto manovrabile sull’acqua e favoriscono la ventilazione dellazona del redan durante il flottaggio ad alta velocità.

Tutte le superfici mobili sono in metallo; solo le estremità delle ali edegli impennaggi e l’aletta del trim longitudinale sono in fibra di vetro.

Il carrello è triciclo con ruotino anteriore. Le gambe sono in acciaio.I comandi di volo agiscono quasi interamente tramite rinvii rigidi;

quello del timoncino si aziona invece grazie a un cavetto di acciaio.L’impianto idraulico aziona il carrello, i flap e il trim longitudinale.Su alcuni modelli sono installati trim di timone di direzione e di alet-

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tone, attuati grazie a piccoli motorielettrici.

Il carburante è contenuto in unserbatoio principale, posto nella fu-soliera, dietro la paratia di fondodella cabina. In genere sono instal-lati due serbatoi ausiliari nei gal-leggiantini. Sui Lake Renegade e

su alcuni Buccaneer modificati sono installati anche due serbatoi alari.L’impianto elettrico è a corrente continua, a 12 volt sul LA-4-200 e

sui primi esemplari prodotti del 250, tra cui il numero 10, e a 24 voltsugli esemplari successivi del modello 250.

Il motore è a iniezione, con elica spingente. Il Lake LA-4-200 è dotatodi motore a iniezione IO-360-A1B (o A1B6, con albero bilanciato, sen-za limitazioni al regime di crociera), con 4 cilindri contrapposti. Il Lake250 ha motore IO-540-C4B5, con 6 cilindri contrapposti.

L’elica, nel LA-4-200, è una Hartzell bipala HC-2CYK-1BLF /L7666A-2 di 74 pollici di diametro, mentre nel 250 è una Hartzell tripa-la / FL7663D-2Q di 76 pollici di diametro. In entrambi i casi si tratta dieliche spingenti a passo variabile e giri costanti.

L’autonomia massima è di circa 5 ore e 15 minuti per il LA-4-200 e dioltre 6 ore per il modello 250.

Sopra, Lake LA-4-200 Buccaneer.A fianco, Lake 250 Renegade.

I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade

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Lake LA-4-200 Buccaneer


Caratteristicheapertura alare .............................................. 38’ - 11,58 mlunghezza .................................................... 24’ 11” - 7,59 maltezza ......................................................... 9’ 4” - 2,84 msuperficie alare ............................................ 164 ft2 - 15,23 m2

carico alare ................................................. 15,8 lb/ft2 - 60,10 kg/m2

carico di potenza ......................................... 13,45 lb/HP - 6,1 kg/HPpeso massimo al decollo ............................. 2690 lbs - 1220 kgpeso a vuoto................................................ 1555-1800 lbs - 705-816 kgcarico utile ................................................... 890-1135 lbs - 404-515 kgmotore ......................................................... Lycoming IO-360-A1B o A1B6TBO ............................................................. 2000 orepotenza ....................................................... 200 HP a 2700 girielica ............................................................. Hatzell 74” a 2 pale

Prestazionicorsa di decollo (2690 lbs - terra) ............... 1100 ftcorsa di decollo (2690 lbs - acqua) ............. 1850 ftcorsa di atterraggio (terra) ........................... 700 ftcorsa di ammaraggio (acqua) ..................... 1200 ftvelocità di crociera (75% - 8000 ft) .............. 110 KTSvelocità di stallo con flap ............................. 45 KTSvelocità di stallo senza flap ......................... 55 KTSrateo di salita (2690 lbs) .............................. 600 ft/mincapacità dei serbatoi ................................... 54 galloniconsumo (75% potenza - 24’-2450 RPM) ... 10,25 galloni/oraautonomia oraria ......................................... 5h 15m

autonomia chilometrica ............................... 575 NMaltitudine ottimale di crociera ....................... 8000 ftquota di tangenza pratica ............................ 14.700 ft

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Lake 250 RenegadeCaratteristicheapertura alare .............................................. 38’ 3” - 11,7 mlunghezza .................................................... 28’ 4” - 8,64 maltezza ......................................................... 9’ 4” ¼ - 3,04 msuperficie alare ............................................ 164 ft2 - 15,23 m2

carico alare ................................................. 19,1 lb/ft2 - 93,5 kg/m2

carico di potenza ......................................... 12,56 lb/HP - 8,66 kg/HPpeso massimo al decollo ............................. 3140 lbs - 1424 kgpeso a vuoto................................................ 2000-2200 lbs - 907-998 kgcarico utile ................................................... 940-1140 lbs - 426-517 kgmotore ......................................................... Lycoming IO-540-C4B5TBO ............................................................. 2000 orepotenza ....................................................... 250 HP a 2575 girielica ............................................................. Hatzell 76” a 3 pale, Q-tip

Prestazionicorsa di decollo (3140 lbs - terra) ............... 880 ftcorsa di decollo (3140 lbs - acqua) ............. 1450 ftcorsa di atterraggio (terra) ........................... 800 ftcorsa di ammaraggio (acqua) ..................... 1250 ftvelocità di crociera (75% - 8000 ft) .............. 120 KTSvelocità di stallo con flap ............................. 49 KTSvelocità di stallo senza flap ......................... 55 KTSrateo di salita (3140 lbs) .............................. 780 ft/mincapacità dei serbatoi ................................... 88 galloniconsumo (75% potenza) ............................. 12,8 galloni/oraautonomia oraria ......................................... 6h 52m

autonomia chilometrica ............................... 880 NMaltitudine ottimale di crociera ....................... 8000 ftquota di tangenza pratica ............................ 14.700 ft


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Il peso massimo al decollo del LA-4-200 è di 1180 kg, aumentato a1220 kg se si riempiono i serbatoi supplementari. Per il 250 è di 1424 kgal decollo e di 1382 kg all’ammaraggio.

La quota di tangenza pratica sperimentata dai piloti di Como è inaccordo con le dichiarazioni del costruttore e si situa tra i 14.000 e i15.000 piedi sia per il modello LA-4-200 sia per il 250.

Il carico utile dei Lake dipende dalle dotazioni di bordo di ogni singo-lo esemplare e va dagli oltre 500 kg dei modelli-base a poco più di 400kg degli esemplari dotati di tutti gli optional (il Lake 250 numero dicostruzione 10, ben accessoriato, ha un carico utile di 432 kg).

Questi sono i dati essenziali così come li si può trovare nelle descri-zioni tecniche e nei manuali di volo. Proseguo ora con una descrizionepiù soggettiva di quegli aerei, che sintetizza la conoscenza che ho potu-to farne in più di 20 anni di impiego, da quando l’I-AIIA giunse a Comonel lontano 1980 (avevo già incominciato a volare con gli idrovolantinel 1970, ma purtroppo non avevo avuto l’opportunità di provarel’I-BUKA, usato a Como alla metà degli anni Settanta).

La descrizione che segue intende anche dare una risposta ai diversiinterrogativi che il Lake ha suscitato negli anni in cui è stato usato aComo. Ci sono piloti che amano questo tipo di aereo, altri che lo dete-stano. Chi lo ama prova un forte senso di superiorità e ritiene che chi lodetesta, non essendo in grado di pilotarlo, si rifugi nell’atteggiamentocosì ben descritto dal poeta latino Fedro nella favola “La volpe e l’uva”.Chi lo detesta ritiene inutile dover imparare tutte quelle cose e doverusare un aereo “difficile” quando si può così comodamente usare unaereo “facile” (quello dotato di “scarponi”).

All’Aero Club Como, come si è detto, dopo l’I-BUKA e l’I-AIIA,giunse l’I-COMM e infine fu preso in esercenza il Renegade I-AQVA.In totale i quattro Lake hanno operato a Como per 30 anni e hannototalizzato tra 5000 e 6000 ore di volo.

La scuola di volo di Como, possedendo idrovolanti sia del tipo congalleggianti sia del tipo a scafo centrale, ha permesso, in questi decenni,ai piloti che l’hanno frequentata, di acquisire un’esperienza varia e com-pleta. Per fare il mio caso personale, se negli ultimi vent’anni non avessiusato estesamente aerei dei due tipi, cosa di cui non smetterò mai diessere grato all’Aero Club Como, non avrei mai potuto scrivere il libroIl pilotaggio degli idrovolanti (poi tradotto in inglese con il titolo Sea-


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plane Operations e in francese con il titolo Le pilotage des hydravions).Oppure avrei scritto un più modesto libretto che parla del pilotaggio deisoli aerei con galleggianti, simile ad altri che si trovano in libreria. Eovviamente non avrei mai potuto scrivere questo libro.

Inoltre non si può dimenticare che i Lake sono gli aerei che hannofatto conoscere l’Aero Club Como in Italia e in Europa. Abituati a unacondizione di quasi assoluto isolamento - e sfavoriti in ciò dalle legisla-zioni estremamente restrittive degli anni Sessanta e Settanta - a partiredal 1980 i nostri Lake hanno incominciato ad operare su aeroporti especchi d’acqua lontani, portando in volo migliaia e migliaia di personee facendo scoprire a intere nazioni che la gloriosa aviazione idro euro-pea non era un vago ricordo del passato.

Lo scrivente non ha nulla contro gli aerei anfibi con galleggianti, manon si può tacere che la storia degli aerei di quel tipo acquisiti dall’AeroClub Como sia stata in tutti i casi una storia brevissima e triste: aereivecchi o inutilizzabili per l’eccessivo rumore, con scarsissimo caricoutile o con caratteristiche intrinseche che ne hanno decretato presto lafine nelle condizioni operative comasche. In totale, i quattro aerei anfibicon galleggianti posseduti dal Club hanno fatto, tutti insieme, pochecentinaia di ore.

Nell’aviazione idro nulla è semplice e, in particolare nel campo deglianfibi, ogni caratteristica positiva è accompagnata da una caratteristicanegativa. Ogni scelta è un difficile compromesso. L’Aero Club ha personon solo anfibi con galleggianti, ma anche anfibi a scafo, ovvero Lake,sulle tormentate acque del primo bacino del lago. Resta tuttavia assoda-

La flottadell’Aero ClubComo a metàdegli anniNovanta:tre Cessna 172,due Piper PA 18,un LakeBuccaneere un LakeRenegade(in esercenza).


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to che negli ultimi 30 anni i quattro Lake hanno fatto circa 15 volte leore fatte dai quattro anfibi con galleggianti posseduti dal Club (e nelconteggio non sono incluse le ore fatte con gli anfibi a scafo possedutinel lontano passato: il Republic Sea Bee e il Piaggio P 136).

Tornando ai Lake, il record di durata, per la cronaca, lo possiedel’I-AIIA, uscito dalla linea di volo per un ammaraggio duro e affonda-mento nel 2000, dopo vent’anni di onorato servizio. Il record negativol’ha invece l’I-COMM, perso quasi subito dopo l’acquisizione, sempreper un ammaraggio duro. Il Renegade I-AQVA è rimasto in esercenza alClub per quasi 15 anni e infine, dopo un periodo di fermo, per un amma-raggio problematico, con danni fortunatamente non gravi, è stato acqui-stato dallo stesso Club e reimmatricolato come I-AQUA.

Ma esaminiamo ora un fatto curioso e inaspettato, per chi non è ad-dentro all’aviazione idro: i Lake, almeno fino ad ora, si sono danneggia-ti non con a bordo piloti neobrevettati o neoabilitati, ma con a bordoistruttori novizi o piloti esperti. Non sembra che ci sia una logica in


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questo fatto. Invece una logica c’è ed è molto semplice. Il “motore” ditutto ciò è lo stesso che nella storia dell’aviazione ha fatto perdere moltiaerei e vite umane: eccesso di sicurezza e sottovalutazione del rischio. Adifferenza del pilota troppo sicuro di sé, il novellino si avvicina a quegliaerei con umiltà e ha una gran paura di fare il passo più lungo dellagamba, anche se capita che lo faccia in modo del tutto inconsapevole,per mancanza di esperienza. Ma probabilmente, in quel caso, sarà unpasso poco più lungo della gamba, che provoca eventualmente qualchedanno, ma limitato, quando invece il pilota esperto e troppo sicuro di séo l’istruttore rischia di farlo molto più lungo, superando clamorosamen-te la soglia dell’incidente e provocando il danno grave. Concausa di“inconvenienti”: la fretta dei dirigenti di abilitare un istruttore al Lake.

A questo punto si deve fare una doverosa considerazione: per moltinovellini - tra cui lo scrivente, quando incominciò a usare questa mac-china - si è trattato anche di fortuna. Molti di noi, nelle primissime fasidi impiego da solisti sulla macchina, ma soprattutto nella successivafase in cui abbiamo preso confidenza con essa, condizione, quest’ulti-

Idrovolante: quale mezzo migliore per muoversi nella natura? Qualestrumento migliore per apprezzare le più esaltanti realizzazioni dell’uomo?Nei luoghi naturali più belli c’è acqua. Nei luoghi di cultura più bellic’è acqua. Negli uni e negli altri si può arrivare con l’idrovolante.Nella pagina a fianco, immagine ripresa da Marc Rodstein, coordinatoredel Lake Amphibian Flyers Club. Qui sotto un Lake comasco nel Canaledella Giudecca, davanti al Palazzo Ducale, a Venezia.


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ma, di massimo pericolo, siamo arrivati vicinissimi alla soglia dell’inci-dente, non incorrendovi in molte occasioni per pura fortuna.

Nella storia della scuola di Como, vi sono stati momenti in cui unpilota era veramente istruito all’impiego di un aereo a scafo e altri mo-menti in cui tale istruzione era più affrettata e superficiale («Ma sì; saigià andare in idrovolante; devi solo fare un minimo di pratica e impararequelle due o tre cose di questa strana macchina; se poi vuoi evitare guai,continua a fare il tuo giretto all’isola Comacina con un Cessnino o ilSuper Cub e vedrai che non avrai nessun problema»).

Lo scrivente ha avuto la fortuna di avvicinarsi al Lake avendo unabreve, ma precisa istruzione di base, da parte dell’allora unico istruttoreEdoardo Albonico. Era quello un momento molto “libertario”. L’I-AIIA,nuovo fiammante, era affidato senza alcuna restrizione a piloti appenabrevettati che avevano fatto nulla più che il loro passaggino di 8 oresulla macchina. In mano a uno stuolo di giovani piloti con poche decinedi ore totali e una manciata di ore su un aereo a scafo, in piena estate, la


Lake Renegade in rullaggio. È evidente la robusta costruzionedella macchina, composta da un numero di pezzi molto più elevatodi quelli utilizzati in una macchina terrestre di pari stazza.

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sopravvivenza della macchina era veramente appesa a un filo. Abbiamoavuto tutti anche una bella fortuna, ma intanto quel glorioso Buccaneerha passato indenne i suoi primi mesi e anni, facendo centinaia di ore divolo all’anno a cavallo delle terribili onde del primo bacino del lago.

Esaminato il “motore” psicologico degli incidenti, vediamo ora, inparticolare, quali sono le precauzioni da adottare per evitare di danneg-giare idrovolanti a scafo. Diciamo subito che si tratta di precauzionisemplici (tanto semplici da essere sottovalutate da piloti espertissimi suterra, ma novizi su acqua).

Quella fondamentale, derivante dal rischio di operare su superfici con-notate da pericolose onde medio-lunghe, che inducono il cosiddettodelfinamento o porpoising, suona così: non decollare o ammarare se lasuperficie non è adatta. Il che non significa che si debba rinunciareall’operazione che si intende effettuare. Significa semplicemente che sel’esatto punto in cui si vorrebbe decollare o ammarare non è adatto sideve andare a cercarne un altro (che generalmente si trova al più a pochiminuti di flottaggio o di volo, salvo casi eccezionali).

È così che a Como, con gli aerei a scafo, si sono sviluppate duetecniche particolari: qella del decollo “a planata cautelativa” e quelladell’ammaraggio “a volo di libellula”.

Il decollo “a planata cautelativa” consiste nel porre l’aereo in planata,ovvero sul redan, ma a una velocità bassa, alla quale l’impatto con ondeè senza conseguenze (an-che se alla lunga puòdare il voltastomaco),dando poi tutto motore eaccelerando solo quandola striscia innanzi all’ae-reo è certamente adattaal decollo.

L’ammaraggio “a volodi libellula” consiste nelvagare sulla superficie

Avvicinamento “a volodi libellula”, a pochipiedi di quota, in attesadella striscia adattaal contatto.


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del bacino a 1-2 metri di quota, in perfetta configurazione di ammarag-gio e a una velocità di poco superiore a quella del contatto finché innan-zi all’aereo non si trovi una striscia certamente adatta all’ammaraggio, acui si può procedere entro 2 o 3 secondi.

In altri termini: mai dare tutto motore e accelerare, in decollo, e maiprocedere al contatto, in ammaraggio, se non si è certi che la strisciad’acqua innanzi all’aereo sia adatta all’operazione.

Inoltre: mai dare per scontato che si debba o possa operare in unacerta area di decollo o ammaraggio. Per esempio, l’esistenza, all’Idro-scalo di Como, di un’area riservata, delimitata da boe, interdetta ai na-tanti e orientata in una certa direzione, non implica che si debba neces-sariamente decollare al suo interno e lungo la direttrice fondamentale diquell’area. Se la superficie non è adatta, si devono scegliere altre diret-trici o altri luoghi. Ugualmente, se si è diretti a una certa località su undeterminato lago, non significa che si dovrà ammarare esattamente difronte al punto di destinazione. Dunque il decollo potrebbe avvenirealcune miglia a nord dell’area riservata, per esempio presso la VillaPliniana, dopo la punta di Torno, raggiungibile in alcuni minuti di pla-nata, su e giù sulle onde, in un decollo “a redanata cautelativa”, mentrel’ammaraggio potrebbe avvenire a 3 o 4 miglia di distanza dalla destina-zione, al termine di un avvicinamento “a volo di libellula” durato 4 o 5minuti e seguito da una successiva planata a bassa velocità o in disloca-mento fino alla destinazione finale.


Il Lake Renegadedi Layton Bennetin Alaska.

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Il segreto per un buon uso dei Lake:scegliere bene i siti di decollo e ammaraggio

Come è spiegato nel testo di questocapitolo introduttivo, i Lake sono ae-rei “facili” se li si usa tenendo benpresenti le loro caratteristiche, comel’avversione per l’onda medio-lunga.


1 01-19 Area principale dell’Idroscalo di Como.2 33 Area di decollo tradizionalmente usatain caso di forte vento da nord.3 30 Area di ammaraggio in caso di “Chiassino”,vento proveniente dalla vicina Svizzera.4 13 Area usata quando soffia la “Bergamasca”.5 Crotto del Nino Area usata quando quelledel bacino di Como sono rovinate dalle onde.6 Villa d’Este Area usata in caso di vento da nord.

terzobacino

10

8

7

56

3

1

2

1 210 3 4 km

“Ven-turi”

area di decollo / ammaraggio

NNNNN

secondobacino

primobacino

Lago di ComoLago di ComoLago di ComoLago di ComoLago di Como

LagoLagoLagoLagoLagodi Pusianodi Pusianodi Pusianodi Pusianodi Pusiano

7 Versace Area usata il pomeriggio, in presenzadi onde nella parte meridionale del primo bacino.8 Villa Pliniana Area usata in caso di ondenel primo bacino e di “Bergamasca”.9 Clooney Area usata il pomeriggio se anchela 7 è inagibile.10 Brienno Area usata in presenza di ondenel primo e secondo bacino.11-12 Pusiano Aree usate quando tutto il Lagodi Como è inagibile.

Dunque è inutile rischiare di rovina-re un Lake tentando espedienti permitigare l’effetto dei salti sulle onde.Molto meglio scegliere un sito in cuile onde critiche non sono presenti.

A titolo di esempio si riporta qui lamappa delle aree usate dai piùesperti piloti comaschi come alter-nate a quella dell’Idroscalo di Comoquando questa è inagibile per le ondeo il vento. Decollare o ammarare nelsito adatto comporta di solito qual-che minuto di volo o flottaggio in più,ma salvaguarda l’integrità dell’aereo.

Altri segreti: essere sempre prontia riattaccare, in caso di dubbio, e allapeggio dirottare su un vicino aero-porto (Venegono o Alzate).

AerAerAerAerAeroporoporoporoporoportototototodi Alzatedi Alzatedi Alzatedi Alzatedi Alzate

AerAerAerAerAeroporoporoporoporoportototototodi Vdi Vdi Vdi Vdi Venegonoenegonoenegonoenegonoenegono

12

11

4

9

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Anfibio: il trionfo dell’utilità

C’è solo un aereo con cui si pos-sono raggiungere più posti che conun idrovolante: un anfibio. Essoconsente di posarsi e decollare daacqua e da terra (per ogni aero-porto vi sono cento specchi d’ac-qua più interessanti, ma gli aero-porti servono per rifornirsi, per tro-vare assistenza e per operarequando non sussistono le VMC).

L’anfibio, pur essendo più lentodegli aerei terrestri, diventa tantopiù vantaggioso quanto più i luoghidi partenza e destinazione si tro-vano vicini a specchi d’acqua e lon-tani da aeroporti.

La storia dello sviluppo della ci-viltà umana è profondamente lega-ta all’acqua. Vi sono ben poche lo-calità significative al mondo che si

trovino distanti da uno specchiod’acqua, naturale o artificiale, sucui un idrovolante o un anfibio pos-sa operare.

Vi sono molte tratte in cui un an-fibio è estremamente vantaggiosorispetto a qualsiasi altro mezzo ditrasporto. La carta mostra alcuniesempi di tratte, con partenza daComo, i cui tempi di percorrenzasi possono desumere dalle isocro-ne, calcolate per una normale ve-locità di crociera del Lake Rene-gade che vola a bassa quota.

Se si calcolano, per ciascunadelle destinazioni, i tempi di per-correnza usando aerei di linea omezzi di superficie, si comprendequanto vantaggioso possa esserel’idrovolante e ancor più l’anfibio.

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Usando il Lake a Como - ma è sano farlo con qualsiasi altro idrovo-lante - fate finta che non esistano le boe (consideratele solo per quel chesono realmente, dal punto di vista del pilota: ostacoli alla navigazione) edecollate secondo le più sagge e consolidate regole del volo idro: esatta-mente controvento e su una superficie adatta, dal punto di vista delleonde. Se dunque un notevole vento viene da Bergamo, ovvero se soffiauna discreta “Bergamasca”, e volete proprio decollare dal primo bacino,dovrete decollare dalla “darsena” verso la “stazione delle corriere”, aSant’Agostino, ovvero usando la “13”, onde permettendo.

Con i Lake, semplicemente, si decolla e ammara controvento (se l’on-da è corta) e dove la superficie è adatta, dal punto di vista delle onde.Questa è la regoletta che risparmia aerei e figuracce e consente di volareper decenni senza mai provocare il minimo danno alla macchina. Inestate capita quasi a ogni volo di fare 4-8 minuti in più per trovare i sitimigliori di decollo e ammaraggio, ma così si fanno in piena sicurezzaoperazioni altrimenti impossibili o rischiose. In conclusione: sceglieresempre accuratamente i siti di decollo e ammaraggio.

Lake Buccaneer condotto in Sudamerica, per le riprese di un film, dal pilotatorinese Marco Merlo.


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Se tale semplice linea di azionefosse stata inculcata e seguita i pri-mi Lake posseduti dal Club sareb-bero ancora in linea di volo. Inmolti casi la differenza tra il dan-neggiare gravemente o il conserva-re l’aereo è stata questione di deci-dere una diversione di pochi minu-ti o anche solo di una manciata disecondi.

Ciò che deve saper fare il pilotaè: valutare le condizioni e deciderese concludere l’operazione sul po-sto o cercare un posto più adatto.Questa abitudine alla scelta del-l’esatto sito adatto al decollo o al-l’ammaraggio è uno dei temi prin-cipali dell’istruzione impartita suun Lake.

Facciamo ora una valutazione piùgenerale dei due tipi di idrovolan-te: quello a galleggianti e quello ascafo. Il primo è quasi sempre ilfrutto della conversione di un ae-reo “terrestre”. Si tratta dunque di


Con un Lake è facile muoversi dallezone più inurbate (in alto, UgoBianchi e Vincent Fabri a Cavalaire,presso St.-Tropez; sotto, Lake in volosu Torino, durante l’ispezione, pocoprima dell’ammaraggio sul Po)ai bacini più sperduti (in basso,Buccaneer di Linda Matise pressouna capanna, in un laghetto d’altamontagna, in Alaska, e i coniugiPletcher, con il loro Lake Buccaneer,in una zona paludosa della Florida.

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aereo “adattato” all’impiego come idrovolante. Solo in pochi casi- quelli dei De Havilland Beaver e Otter sono emblematici - i costruttorihanno progettato un aereo tenendo in completa considerazione i possi-bili usi come aereo da terra, da acqua e da neve.

Quando questi aerei devono diventare anfibi si consuma una vera tra-gedia in termini di carico utile: in un piccolo aereo l’installazione deigalleggianti anfibi impone la rinuncia ad imbarcare uno-due passeggeri(il 185 posseduto dal Club, con 300 HP e galleggianti EDO 3500, peresempio, aveva un carico utile di 238 kg, quando il piccolo Lake Bucca-neer, con 200 HP, aveva un carico utile di 405 kg).

Gli aerei a scafo sono progettati espressamente come idrovolanti e,anzi, quasi sempre come anfibi. Le loro prestazioni e il loro carico utilene guadagnano moltissimo. I Lake, per esempio, detengono alcuni re-cord mondiali nella categoria, avendo prestazioni, portando un caricoutile e raggiungendo quote di volo inarrivabili per aerei con galleggiantidi corrispondente potenza e stazza.

Inoltre hanno una caratteristica speciale: salvo che in casi estremi, nonsi cappottano né su acqua né su terra, se non in presenza di sollecitazio-ni estreme. Al contrario, gli aerei a galleggianti sono particolarmentevulnerabili se sottoposti a vento laterale o in coda, in quanto basta unamodesta raffica per farli ribaltare (l’unico anfibio a galleggianti che nonè stato rivenduto dall’Aero Club Como fu un Maule, perso però presto- durò da agosto a dicembre - per ribaltamento in acqua a causa diraffica in coda (l’istruttore novizio a bordo era disinformato sugli effettidel vento in coda sugli aerei con galleggianti).


Cascatedell’Iguazuviste dal Lakedel franceseXavierde Pramont,che ha viaggiatocon quell’aereo,con mogliee tre figlie,in quattrocontinenti.

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Gli aerei a scafo, molto bassi e dotati di galleggiantini alle estremitàalari, si possono muovere molto spigliatamente sull’acqua, sia a bassasia ad alta velocità, anche in condizioni di vento e stato della superficieche sarebbero impossibili per aerei con galleggianti.

Il caso in cui la differenza tra i due tipi è più evidente è quello diammaraggio con forte vento verso la riva (a Como con forte vento danord). In questo caso si ammara dalla terraferma verso il largo (a Comoper 01). Il problema è: una volta ammarati, come ritornare alla riva, ovesi trova la base? Con un aereo a galleggianti l’operazione è possibilesolo con venti leggeri. Con venti di una certa forza innanzitutto non ènemmeno possibile completare la virata sottovento. Ma soprattutto sirischia seriamente il cappottamento in qualunque istante il muso del-l’aereo non sia perfettamente allineato nel vento (il citato Maule delClub è stato perso, come si è detto, per cappottamento proprio in untentativo di raggiungere la riva con il vento in coda, dopo un’azzardatavirata sottovento). Le scelte possibili sono solo quella di veleggiareall’indietro verso il punto di approdo o di farsi trainare allo stesso dauna barca, sempre tenendo il muso pressoché nella direzione di prove-nienza del vento, oppure di ridecollare con il vento in prua e andare acercare un sito più sicuro o, se si opera con un anfibio, un aeroporto.

Tutto è diverso con un aereo a scafo. Un Lake, per esempio, riesce acompiere una virata sottovento anche in presenza di un vento di notevo-le forza. Ma, soprattutto, il pilota non dovrà mai temere il cappottamen-to, pressoché impossibile per un aereo di questo tipo, salvo che siacoinvolto in un vero tornado.

La tecnica del “decollo circolare”, per fare un altro esempio, è appli-cabile sia con uno che con l’altro tipo di aerei. Tuttavia essa è veramentespettacolare quando viene praticata da un aereo a scafo, che riesce araggiungere la velocità di decollo e a distaccarsi girando in una pozzan-ghera d’acqua, ovvero con un raggio strettissimo. Un aereo con galleg-gianti può fare un decollo circolare con un raggio di virata sulla superfi-cie enorme e quindi solo in un bacino vastissimo, ove l’applicazione diquella tecnica oltretutto non presenta particolari vantaggi e ha scarsaragione di essere.

Su terra un aereo anfibio con galleggianti è altissimo sulla superficie epuò operare con venti al traverso solo molto lievi, pena il ribaltamentolaterale. Lo scrivente è atterrato sull’isola di Lampedusa con un LakeRenegade, a scafo, con un vento di 28 KTS esattamente al traverso e


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I Lake, grazie alla loro compattezza e solidità, consentono un atteggiamentoaggressivo nei confronti delle superfici mosse, come dimostra il Buccaneerqui sopra. Ciò che temono è invece l’onda medio-lunga,tipicamente quella generatadalle imbarcazioni.Ciò è suggerito daldisegno, realizzatoda Gianni Artioli,pilota di F 104e istruttore all’AeroClub Como neiprimi anni Ottanta.

senza particolari problemi. Un altro esperto pilota di Lake comasco,Luigi Fara, è atterrato a Marina di Campo, all’Elba, con un Lake Bucca-neer, con 25 nodi di vento al traverso, ugualmente senza problemi.

I Lake, per la loro compattezza e solidità e grazie al loro carrellomolto largo, sono ottimi aerei anche per atterrare in aria turbolenta. Loscrivente è atterrato con un LA-4-200 sull’isola di Marienham, nel MarBaltico, con un vento di 45 KTS a 30° dalla prua, ma molto turbolento.

Ecco un altro esempio del vantaggio di operare con un aereo a scafo.L’Aero Club Como ha portato a Venezia due aerei, per una manifesta-zione che contempla che i due idrovolanti siano messi alla boa perqualche ora di fronte a Piazza San Marco. Gli aerei sono un Lake Rene-gade e un Lake Buccaneer. Dopo l’ammaraggio in un canale seconda-rio, chiuso al traffico e sorvegliato dalle vedette della Capitaneria, gli


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aerei hanno flottato fino al Canale della Giudecca, proprio di fronte aPiazza San Marco. Ebbene, se il Club non ha perso due aerei è soloperché, per caso, si trattava di aerei a scafo. Infatti il Canale della Giu-decca è trafficatissimo da imbarcazioni di ogni tipo, incluse le vere navi.Le ondate che hanno investito gli aerei, nelle ore di permanenza, avreb-bero quasi certamente fatto ribaltare un aereo a galleggianti. Ma seanche ciò non fosse successo, il ribaltamento sarebbe stato certamentecausato da un elicottero, comparso all’improvviso sul teatro della mani-festazione. Si trattava di un gigantesco Sikorsky HH3F, che ha incomin-ciato a vagare in hovering a poca distanza dai Lake alla boa. Gli aerei,per alcuni secondi, si sono trovati in mezzo a una specie di trombad’aria, con le ali sottovento immerse per quattro quinti nel mare. Untornado che avrebbe fatto ribaltare qualsiasi idrovolante... con l’ecce-zione di uno a scafo (per correttezza, si deve riconoscere che esiste, tragli aerei tuttora volanti, un aereo con galleggianti che avrebbe potutoprobabilmente sopportare l’abnorme sollecitazione: il DC 3 anfibio re-staurato dal Folsom’s Air Service, nel Maine).

Leggendo questa descrizione potrebbe apparire che gli aerei a scafosiano il paradiso per il pilota idro. In realtà si tratta di magnifici aerei,che ci riportano con la mente ad alcune delle più interessanti impresedella storia dell’aviazione, come quella di De Pinedo, ma hanno i loro


Gli idrovolanti convivono perfettamente con ogni altra attività o sportd’acqua. Qui due Lake e altri idrovolanti comaschi sul Lago di Candia,ove si svolge un’intensa attività di vela e canottaggio.

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difetti. Il principale e l’unico veramente significativo - perché al di là diquello si vedono solo vantaggi - è chiaramente emerso dalle descrizionifatte: temono l’onda medio-lunga, quella tipicamente prodotta dalle im-barcazioni, in particolare in assenza di vento.

Nei primi tempi di impiego del Lake a Como non avevamo capito chetale onda è critica e tutti noi ci siamo scervellati per capire quale fosse lamigliore tecnica per affrontarla. Abbiamo anche gettato il poveroI-AIIA contro onde di battelli e aliscafi per sperimentare la tecnica invoga al momento. “Dopo che l’aereo è sbalzato in aria da un’onda daiimmediatamente tutto motore - per generare un momento picchiante efare abbassare il muso - e butta il volantino in avanti fino al puntosuperiore della traiettoria; poi, quando l’aereo inesorabilmente punta ilmuso verso l’acqua, porta il volantino alla pancia e togli motore, percercare di sostenere il muso.” Questa può essere un’idea, ma se il pilotaè solo un po’ in ritardo nell’esecuzione delle manovre, farà esattamenteciò che amplifica il salto e il successivo tonfo in acqua. Tralascio diriportare la descrizione di tutte le tecniche volte, idealmente, a mitigarel’effetto di salti distruttivi sulle onde, se non altro perché non c’è tecnicache possa veramente dirsi efficace per evitare il rischio di danni.

Dopo che abbiamo visto che anche il più esperto dei piloti può nonriuscire a governare quella situazione e dopo un paio di Lake danneg-giati si è fatta largo la convinzione che i Lake vanno usati evitando le


A sinistra, il Buccaneer di Charles Lindsey al raduno idro di Clear Lake,che si tiene annualmente in California. Vicino, la tenda.A destra, Lake in volo a bassa quota in un arcipelago dei Caraibi, nel corsodi una gita organizzata da alcuni soci del Lake Amphibian Flyers Club.

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Operando con un anfibiosi può accedere agli ambienti umanipiù esclusivi così come alla naturapiù selvaggia, ove nessun altromezzo aereo può operare. Dall’alto,Lake a Venezia, in una localitàdella Florida e usato come mezzoper raggiungere la barca. Sotto,Lake usati per andare a pesca.

condizioni di onda media-lunga,ovvero di onda di imbarcazione.Questa è anzi l’unica tecnica chepossa essere adottata da piloti diLake alle prime armi, ovvero cheabbiano meno di 200 o 300 ore sul-la macchina.

Certo, ciò richiede l’elaborazio-ne di una strategia, relativamenteal volo e all’operazione che si deveeffettuare, e richiede di fare qual-cosa in più dello scendere dallo sci-volo e, quasi a occhi chiusi, daremotore per decollare, come siamoabituati a fare con il Piper PA 18.Tuttavia, in base alla mia esperien-za di un quarto di secolo di volosui Lake, posso dire che tale strate-gia mi ha impedito pochissime vol-


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te di compiere l’operazione desiderata e che nella stragrande maggio-ranza dei casi ha comportato operazioni e tempi aggiuntivi di flottaggiodi non più di 4-8 minuti. Nell’ultima quindicina d’anni mi ricordo chesolo due volte ho dovuto giungere a Brienno per trovare una superficieadatta all’ammaraggio, cosa che poi ha richiesto una quarantina di mi-nuti di flottaggio per riportare l’aereo a Como.

Visto il problema - l’onda lunga - bisogna dire che il Lake si comportaeccezionalmente bene su onda corta. Non temendo in alcun modo ilvento, anche forte, può entrare in acqua in condizioni nelle quali gliaerei con galleggianti sono chiusi in hangar, purché l’onda sia corta.

Una tipica operazione che si può compiere a Como solo con un Lake èla seguente. C’è Föhn, la manica a vento è orizzontale, le onde sononotevoli, ma corte, e lo specchio d’acqua è pervaso di “ochette”. Sotto lafunicolare c’è un’area ridossata nella quale le onde sono sempre notevo-li, ma comunque meno critiche che davanti all’hangar. Decollare da làsarebbe anche possibile, ma come raggiungere quella zona? È folliapensare di farlo con qualunque aereo con galleggianti, che in quel ventopotrebbe essere mantenuto solo con il muso rigorosamente nel vento eche quindi non potrebbe mai fare quel mezzo miglio con il vento al

Lake Renegade I-AQUA testimonial in una pubblicità di abiti d’alta moda.

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traverso. La cosa è invece fattibile con un Lake, seppure in molti mo-menti, durante il flottaggio con il vento al traverso, l’aereo sia avvoltoda ondate che ricoprono tutta la cabina (anche a questo servono le guar-nizioni di gomma dei portelli) e con il galleggiantino destro ampiamen-te immerso in acqua. Giunti nella zona ridossata, il Lake può decollaremagnificamente, saltando sulle onde corte, e la sua proverbiale inerzia(«È un ferro da stiro») diventa la caratteristica più apprezzata quando,superata la punta di Geno, è investito in pieno dal forte vento da nord,magari a 25 nodi con raffiche a 40. In quelle condizioni, sballottati inogni direzione dalla turbolenza, dà una grande sensazione di sicurezzatrovarsi nella carlinga di un aereo interamente metallico, rivestito dilamiere di alto spessore e di elevata solidità, il cui fondo è inscatolato supossenti ordinate, le cui superfici mobili sono incernierate in molti puntie comandate da aste rigide, un aereo il cui numero delle parti che locompongono è esattamente il doppio delle parti che compongono unaereo “terrestre” di pari stazza. Il Lake, in quelle situazioni estreme, dàla sicurezza di un caccia militare.

Ma quegli sballottamenti inferti dal vento, per quanto impressionanti,dal punto di vista di un passeggero, sono in realtà nulla rispetto agli


A sinistra, il Lake I-AQVA sul lagodi Bort-les-Orgues, in Francia,nel Massiccio Centrale.Sopra, lo stesso Lake protagonistadi uno spot pubblicitario, a Myconos,nel Mar Egeo, in Grecia, prodottoper la Nestlé giapponese.

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ultimi due o tre impatti subiti sulle onde, appena prima del decollo,quando si è sentita la struttura, con la quale il proprio fondoschiena èsolidale, ondulare, stirarsi, torcersi, fremere.

Il pilota e in particolare il pilota idro ha due veri incubi: trovarsi adover “tirare fuori” i passeggeri da un aereo cappottato in acqua e avereun incendio del motore in volo. Il primo caso è rarissimo operando conun Lake, in quanto l’aereo non cappotta, se non in casi estremi, così chei passeggeri, in caso di incidente, escono quasi sempre con tutto como-do dai portelli di un aereo eventualmente rovinato, che magari sta affon-dando, ma che ancora galleggia “a testa in su” sulla superficie. I reso-conti di ciò che avviene quando cappotta un aereo quadriposto congalleggianti presentano una realtà ben diversa (ancora più critica è lasituazione operando con un aereo a sei posti).

Per quel che riguarda l’incendio del motore in volo, che ha talvoltaserie conseguenze per gli occupanti di un comune monomotore, per glioccupanti di un Lake ha un solo problema: che nessuno se ne accorge e,alla peggio, l’emergenza è percepita come una “normale” piantata dimotore. Insomma, avere il motore “lassù”, “là dietro” e ben lontanodalla cabina non sempre è uno svantaggio.

Il carrello non scende prima dell’atterraggio su un aereo terrestre o suun Lake? La differenza di costo tra le due esperienze vale di solito25.000-30.000 euro, che è la cifra in più che costa aggiustare l’aereoterrestre rispetto al Lake (che conserva elica e motore sempre intatti).

Avere un Lake, rispetto a un normale aereo terrestre, è un vantaggioanche in altri casi. Durante il pas-saggio dell’uragano Floyd sullaFlorida, nel 1999, in un hangar sitrovavano 8 aerei. Sette sono statisommersi dall’ondata di fango eacqua salata e sono andati perduti.Il Lake ha potuto galleggiare e sel’è cavata con solo qualche bozzo.


Il Lake I-AQVA a Lampedusa,condotto da Panzeri e Baj, perla cerimonia di commemorazionedi Marco Merlo ed Enrico Recchi,scomparsi in un incidente aereo.

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Per completezza di trattazione, si deve riportare che l’aereo ideale conil quale si possa desiderare di avere un impatto violento con il terreno oun oggetto solido, è l’idrovolante con galleggianti. Queste strutture,infatti, offrono una protezione impareggiabile agli occupanti, come di-mostra l’esito di molti incidenti avvenuti con questi aerei. I Lake nonpossiedono queste dotazioni protettive (guadagnando molto in presta-zioni), ma comunque presentano un interessante vantaggio rispetto a uncomune aereo terrestre: una struttura estremamente più solida. La care-na dei Lake è fatta per sopportare urti terribili con onde a velocità nel-l’ordine dei 60 nodi, alle quali quelle onde non sono molto diverse dasculture in marmo aventi la stessa forma. I Lake, dunque, non sono alprimo, ma comunque sono al secondo posto, dopo gli idrovolanti congalleggianti, nella scala della preferibilità, se si deve avere un impattoviolento con il suolo. Qualsiasi aereo leggero terrestre si trova molto piùindietro, nella stessa scala.

Ciò che impressiona dei Lake sono le prestazioni. Il modello 270turbocompresso detiene due importanti record di quota, omologati dallaFAI, nella categoria di aerei a cui appartiene. I Lake, nel loro comples-so, hanno conseguito otto record di velocità e quota. Nella competizionedi decollo che si tiene tutti gli anni a Greenville, nel Maine, un normaleLake Renegade con 250 HP ha “stracciato” i Twin Bee, che hanno 360HP, il Cessna 206 con galleggianti idro, che ha 300 HP, il Maule M7-235, che ha 235 HP, e, pur con più fatica, l’Helio Courier, un delicato,ma magnificamente prestante aereo STOL. Renegade primo assoluto,dunque, ma prima che esistesse questo aereo il Buccaneer ha vintomolte di quelle gare o è arrivato ai primissimi posti.


Il tedescoHelmut Mayerispeziona il LakeRenegadecon cui hacompiuto il girodel mondo.

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Il Renegade non è solo un battitore di record e un vincitore di gare diprestazioni: è anche un aereo per viaggiare. Un Renegade ha attraversa-to il Pacifico affrontando in mare aperto quella terribile tratta San Fran-cisco-Honululu, di 2410 miglia, che negli anni Trenta ha fatto scervella-re per anni progettisti e piloti della Sikorsky, della Boeing e della PanAmerican Airways. Dalla California alle Hawaii hanno volato vari piloticon Lake LA-4-200, lungo tratte di 1991 e 2075 miglia nautiche.

Dietrich Schmitt ha volato con un Buccaneer da Kulusuk, in Groen-landia, a Heidelberg, in Germania, una tratta di 1996,79 miglia (3165,096km), sotto il controllo della FAI, battendo il record nella classe di anfibidi appartenenza. Il nostro caro amico Helmut Mayer, assiduo frequenta-tore dell’Idroscalo di Como, ha compiuto con il suo Renegade il giro delmondo (era accompagnato da Marc Wertmüller von Elg, altro proprieta-rio di Lake, residente a Yverdon, in Svizzera, che pure ha frequentato,con il suo aereo, a volte con mamma e nonna, l’Idroscalo di Como).

Noi piloti di Como, nel nostro piccolo, abbiamo raggiunto con i Lakedel Club Capo Nord, l’Atlantico, l’Africa, le isole del Mar Egeo.

I Lake sono anche estremamente reattivi e agili quando si muovonosull’acqua. Sono gli idrovolanti che virano più stretto nel flottaggio adalta velocità che sono mai stati costruiti.

Differenze tra i due Lake? Al di là dei 50 HP in più del Renegade edella diversa lunghezza (la larghezza è uguale), i due Lake differisconoper una diversa struttura dei piani di coda e anche nel comportamento.Innanzitutto il 250 decolla a una velocità di circa 10 nodi in più del LA-4-200, fatto tutt’altro che insignificante su superfici mosse e destinato a


Il Monte Bianco(4810 m) vistodalla cabinadel LakeRenegadeI-AQVA, duranteil passaggiosul PiccoloSan Bernardoalla quotadi 14.300 piedi(4350 m).

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determinare sollecitazioni più forti sulle strutture. Il modello 250, pro-prio per i suoi piani di coda maggiorati, è invece più controllabile abassa velocità. Il 250, evoluzione del modello 200, ha molte piccolemigliorie rispetto al modello precedente, che sarebbe lungo elencare.

Ciò che si è detto vale per i Lake, così come essi sono nati e sono statiprodotti. Ma c’è una novità: un STC della Micro Aerodynamics cheprevede l’applicazione di generatori di vortici (detti anche “turbolato-ri”) sull’ala dei Lake. Con quella semplice modifica, i Lake si staccanodalla superficie e vi tornano a contatto a una velocità sensibilmenteinferiore a quella normale. La cosa presenta un notevole vantaggio: sievita di trovarsi sulla superficie nel campo di velocità nel quale i colpiinferti alle strutture dalle onde sono più distruttivi. In altri termini, gra-zie ai generatori di vortici, l’aereo, quando è sbalzato in aria da un’onda,invece di ritornare pesantemente sulla superficie resta in volo. Un’altrapiccola modifica, ancora allo studio, eseguibile sul solo Lake 250, con-sentirà forse di estendere i flap un poco di più, consentendo a questoaereo, quando sono installati anche i generatori di vortici, di toccare lasuperficie a una velocità molto bassa e in un assetto sufficientementepiatto da farlo scivolare delicatamente sui flutti.

Un’ulteriore piccola modifica, studiata da Elton Townsend, della ca-nadese Lake Central Air Services, sono i wing fairings, ovvero le strut-ture di raccordo che “arrotondano” la zona di attacco delle ali alla fuso-liera, che producono un netto miglioramento nelle caratteristiche di sali-ta e nel comportamento a bassa velocità.

Turbolatori e wing fairings: due modifiche che offrono un margine disicurezza in più nell’impiego di questi aerei.


Due modifiche che migliorano sensibilmente le prestazioni dei Lake:i generatori di vortici, a sinistra; i wing fairings, a destra.

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Il Lake Buccaneer di Malcom Dickinson ormeggiato sull’East River,a New York. Sullo sfondo, la struggente immagine delle torri gemelle.

Il livello di proficiency richiesto dall’impiego di un aereo a scafo,certamente alto, è probabilmente quello che qualunque pilota dovrebbeavere per portare in giro in modo sicuro altre persone. Ed è quello chedovrebbe essere richiesto per pilotare anche gli idrovolanti con galleg-gianti, per evitarne il danneggiamento, fatto che avviene con una certafrequenza proprio perché una presunta facilità di impiego induce molti asottovalutare il proprio stato di allenamento.

L’esperienza accumulata su aerei a scafo, dunque, è preziosa. In sinte-si, parafrasando il vecchio adagio che dice “Se devi avere un incidenteaereo, spera che ai comandi ci sia un pilota di idrovolante”, si potrebbeandare oltre dicendo: “Se devi avere un incidente in idrovolante, sperache ai comandi ci sia un pilota anche di aerei a scafo”. La sempliceverità è che in quel modo avrai a disposizione un pilota più esperto, piùcompleto, più versatile. Certamente un pilota migliore.

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