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Il sistema di controllo marciatreno (SCMT)

MATTEO SCORDATO

responsabile Gestionee realizzazione progettiATC della Direzionetecnica di RFI SpA

LE PREMESSE: IL SISTEMA ATC

La sperimentazione del sistema ATC (Automatic Train Control) haavuto inizio, a partire dagli anni ‘90, con lo sviluppo della “faseprototipale” concentrata sul nodo di Cremona (300 Km com-plessivi di binario).Tale sviluppo doveva trasformare il sistema ATP semplificato, ches’era dimostrato inaffidabile, in un sistema affidabile al fine ditestare le difficoltà connesse all’introduzione d’un sistema tecno-logicamente complesso e che aveva come obiettivo il migliora-mento della sicurezza della marcia dei treni e la riduzione deicosti di condotta.Il sistema ATC si poneva l’obiettivo di controllare puntualmente,in ogni momento e ogni situazione, la marcia del treno, visualiz-zando a bordo la velocità permessa e la puntuale informazionedegli eventi che avrebbero potuto interferire con la regolaritàdella marcia.Le specifiche allegate al contratto di realizzazione, pur pensate persistemi ferroviari più complessi, avevano avuto un test funzionaleadeguato solo sul bacino di Cremona, costituito da linee a sem-plice binario e stazioni sostanzialmente tra le più semplici delpanorama della rete ferroviaria.Una prima applicazione su linea più complessa, un breve trattodella Milano-Venezia, aveva già evidenziato una serie di criticitàda dover superare.All’analisi di fattibilità s’è poi aggiunto l’obbligo, derivante dallenorme europee, di prevedere l’interoperabilità delle apparecchia-ture con gli emergenti sistemi europei (ERTMS/ETCS).

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ma SCMT, non appena disponibile la prima versione delle speci-fiche e del prodotto Eurobalise. In Europa non esistevano sistemisperimentati e omologati con le nuove normative CENELEC ele FS dovettero affrontare nello stesso tempo sviluppo, sperimen-tazione, omologazione e realizzazione.

TRANSIZIONE DA ATC A SCMT

Nel 1999 la necessità di realizzare entro i tempi previsti dal pianod’impresa un sistema tecnologico che consentisse la guida dei convo-gli ad agente unico, senza diminuire il livello di sicurezza nella circo-lazione dei treni, ha richiesto una decisione strategica sull’opportuni-tà di proseguire nello sviluppo del sistema ATC, che presentava criti-cità nella sua implementazione, non sanabili nei tempi di realizzazio-ne previsti, per la sua complessità e per le nuove regole europee sullosviluppo dei sistemi di sicurezza e segnalamento.A seguito di ciò, intorno alla metà del 1999 s’iniziò una rivisitazionedel sistema determinata da:1. l’elaborazione dei nuovi standard d’interoperabilità tra le reti

(progetto ERTMS – European Rail Traffic Management System);2. l’introduzione delle nuove normative e procedure per l’omo-

logazione di prodotti e sistemi di segnalamento (ambito CEN-CENELEC) che fissano i livelli di sicurezza da garantire nellarealizzazione degli impianti ferroviari utilizzanti software e hard-ware in sicurezza;

3. il nuovo approccio introdotto dal sistema ipotizzato il cui control-lo automatico della marcia del treno invertiva, in certe condizioni,il rapporto tra uomo e macchina:quest’ultima, infatti, avrebbe con-trollato la marcia in sicurezza del convoglio lasciando all’uomo mericompiti esecutivi nella guida.Conseguenza di tale approccio sareb-be stato un nuovo sistema di norme e regolamenti molto diversodall’esistente, e che oltre a richiedere una profonda trasformazioneprofessionale avrebbe determinato potenziali criticità comporta-mentali del macchinista nel passaggio da condizioni di marcia consupervisione ATC a quella con guida manuale, affidata completa-

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TECNOLOGIE ATC E SCMT

La tecnologia utilizzata nel sistema ATC era quella della boa a 180bit e con velocità di trasmissione dati terra-bordo di 50 Kbit/sec.Il limite tecnologico era tale da limitare la velocità massima dicaptazione delle boe a circa 180-200 km/h.Tale tecnologia inol-tre non era standard a livello europeo.Per tale motivo UNISIG (il consorzio delle imprese europee delsegnalamento) scelse la tecnologia Eurobalise con velocità di tra-smissione dati di 550 Kbit/sec e con messaggio di 1.023 bit inmaniera da consentire la captazione fino a velocità di 500 km/h.Taletecnologia, che si configura come l’evoluzione naturale della boa a180 bit, fu oggetto dello sviluppo dal 1996 (anno della scelta) al 2004(anno del consolidamento finale delle specifiche avvenuto grazie allacampagna di test del GEIE-ERTMS Users Group delle reti ferro-viarie europee). In quest’arco di tempo si sono succedute diverseversioni di specifiche e di prodotto, a partire dalla prima versione del1998 alla seconda del 2001 fino a quella finale del 2004.

In tale contesto fu naturale superare la tecnologia dei 180 bit delsistema ATC, per passare nel 1999 a quella interoperabile del siste-

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fig. 1 –Rappresentazioneschematica delsistema SCMT

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gere le specifiche tecniche, d’optare per modalità d’affidamento e rea-lizzazione degli impianti tali da recuperare sui ritardi accumulati anchese in parte non più colmabili, d’individuare le linee oggetto dellaprima fase degli interventi, circa 4.500 km della rete fondamentale, inmodo tale da avvicinare al meglio gli obiettivi del piano d’impresa edi selezionare imprese che possedessero il know-how del sistema e degliimpianti tecnologici ferroviari italiani,un livello tecnico e un’organiz-zazione adeguata alla complessità della fase di sviluppo secondo lenuove regole europee e la capacità di contribuire alla stesura delle spe-cifiche tecniche.Il SCMT,costituito da un sottosistema di terra e da un sottosistema dibordo strettamente integrati tra loro, è comunque un sistema a tecno-logia completamente innovativa e ha richiesto una complessa fase disviluppo e omologazione, seguendo le severe regole di verifica e vali-dazione introdotte in campo europeo (CENELEC) e fatte proprie daRFI, sulle quali le imprese interessate avevano già maturato esperien-za in applicazioni tecnologiche similari interessanti la sicurezza, qualiad esempio l’ACS di Roma Termini, il Misuratore velocità treno,l’ACS di Roma Ostiense e l’ACS di San Vito.

APPALTI E FORNITORI SCMT

Il sistema risultava funzionalmente e tecnicamente intrusivo dal puntodi vista impiantistico sugli impianti in esercizio di RFI, in quantorichiedente per il sottosistema di terra interfacciamenti con gliimpianti di segnalamento esistenti, quali gli apparati centrali e il bloc-co automatico e, per il sottosistema di bordo, interfacce con gliimpianti installati sulle macchine, in particolare sul sistema di frenatu-ra dei mezzi di trazione.Pertanto comportava per le imprese realizzatrici una profonda cono-scenza di tali impianti, sia sul piano della progettazione sia su quellodella realizzazione e della diagnostica.Tale patrimonio di conoscenzeera in possesso inizialmente delle imprese:• Ansaldo Segnalamento Ferroviario;• Alstom;

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mente al macchinista, su linee non attrezzate o in caso di degradodel sistema automatico;

4. l’eccessiva complessità d’un sistema che, concepito per assicurare ilcontrollo completo della marcia del treno,doveva interfacciarsi contutte le tipologie degli impianti di segnalamento esistenti sulla reteFS, rendendo pertanto difficoltoso il raggiungimento concretodegli obiettivi prestazionali nei tempi fissati, per la complessità degliinterventi necessari.

Le considerazioni sopra esposte hanno portato a rivedere il progettonei suoi contenuti funzionali e tecnologici e d’implementazione sulterritorio.Pertanto, pur traguardando la scelta d’attrezzaggio definitivo dellelinee con il sistema ATC/ERTMS, allora ancora in fase di sperimen-tazione in ambito europeo, fu deciso d’individuare, per la rete storicaFS, quale prima tappa d’avvicinamento, il sistema SCMT (Sistema dicontrollo marcia treno) e d’applicare invece il sistema ATC/ERTMSalle linee AV.Il sistema SCMT protegge la marcia del treno, istante per istante, dalsuperamento della velocità massima consentita dalla linea e dal segna-lamento in condizioni normali e di degrado e dagli eventuali supera-menti dei segnali a via impedita, attivando con immediatezza la frena-tura d’emergenza.Esso è trasparente per il macchinista, il quale potrà continuare a utiliz-zare le attuali modalità di condotta, e inoltre s’integra e non si sovrap-pone all’esistente Blocco automatico a correnti codificate, consenten-do in tal modo la piena efficacia degli investimenti già realizzati.Resta garantita, infine, l’interoperabilità con ERTMS, per cui le lineeattrezzate con SCMT,con minimi adattamenti sulla struttura dei mes-saggi delle Eurobalises, potranno essere percorse da treni sui quali nelfrattempo verrà installato il sistema europeo.La decisione adottata portò a optare per una semplificazione del siste-ma ATC originario, mediante lo sviluppo di SCMT, conservandoneperò l’efficacia originaria in termini di sicurezza. Contestualmente lascelta operata ha richiesto di procedere al suo sviluppo e realizzazio-ne, partendo da nuove specifiche funzionali chiare e concrete, di redi-

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L’attività sviluppata secondo i criteri esposti avrebbe consentito nelbreve termine d’utilizzare i risultati di tale esperienza integrata, inquanto i prodotti rilasciati dal lavoro sinergico (specifiche tecniche,modalità di sviluppo della componentistica/sistema, processi d’omo-logazione, criteri e modalità di progettazione) sarebbero stati resi dis-ponibili a FS che avrebbe potuto consentire anche ad altre imprese losviluppo d’analogo sistema compatibile.

MODALITÀ D’AFFIDAMENTO PER LA REALIZZA-ZIONE DELLE SUCCESSIVE FASI 2B E 2CÈ stata comunque prevista la possibilità per le altre imprese, allo-ra non inserite nell’accordo quadro in quanto non in possesso delnecessario know-how ferroviario italiano, di poter sviluppare unproprio sistema con idonee apparecchiature e prodotti, su un trat-to ferroviario sperimentale e conseguentemente, a validazioneavvenuta, di partecipare agli affidamenti delle successive fasi rea-lizzative 2B e 2C.È stata effettuata pertanto nel 2004 una gara europea di sviluppoe sperimentazione per l’individuazione di nuovi fornitori dei sot-tosistemi di terra.La gara ha consentito di selezionare, in base alla valutazione deirequisiti e delle tecnologie possedute per la realizzazione del sot-tosistema di terra SCMT, quattro nuovi fornitori cui sono stateaffidate tratte di sperimentazione per testare nuovi prodotti. Inuovi fornitori sono risultati:1. Consorzio VM (Mer Mec-Esim).Tratta sperimentale: Chieuti-

Ripalta;2. ATI Elettromeccanica CM-Eredi Giuseppe Mercuri. Tratta

sperimentale: Forte dei Marmi e tratte limitrofe;3. ATI Alcatel-Gemmo.Tratta sperimentale: Brucoli-Megara;4. ATI Selta-Site.Tratta sperimentale: Milazzo-Novara MF.Gli affidamenti delle fasi 2B e 2C sono stati realizzati mediantedue bandi di gara europea riservata a fornitori qualificati, chehanno portato all’affidamento nel 2005 e nel 2006 di tutte le lineeda attrezzare per complessivi 10.700 km.

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• Bombardier (ex AD-Tranz);• GE Transportation System (ex Siliani).Infatti le suddette imprese costituivano il raggruppamento tempora-neo affidatario della gara, effettuata nel 1997, per la realizzazione delsistema ATC.In particolare Ansaldo,Alstom e Bombardier erano le uniche impresequalificate alla fornitura e installazione di sistemi quali il blocco auto-matico e gli apparati centrali statici sulla rete FS; inoltre Ansaldo eAlstom erano le uniche imprese che avevano progettato, realizzato einstallato i sistemi a bordo dei rotabili che s’interfacciano con gliimpianti di segnalamento esistenti sulla rete FS (ripetizione segnali inmacchina su blocco automatico a correnti codificate).Pertanto è stato deciso d’affidare al raggruppamento temporaneod’imprese Ansaldo,Alstom, Bombardier e GE Transportation Systems larealizzazione del sistema SCMT del primo lotto di 4.500 km per lefasi 1 e 2A, mediante un accordo quadro e successivi contratti appli-cativi. Ciò in quanto, pur se ciascuna delle società aveva la capacità disviluppare un sistema simile,nessuna possedeva singolarmente una talepotenzialità da portare a termine l’intero processo di sviluppo e rea-lizzazione su tutte le linee individuate entro i termini temporali pre-fissati e vincolanti per il piano d’impresa. D’altra parte, obiettivoimportante dell’affidamento era la completa interoperabilità in sicu-rezza di sottosistemi sviluppati parallelamente da ciascuna impresa.L’elemento determinante nella scelta operata è comunque individua-bile nell’assoluta necessità di pervenire a un sistema che si sviluppassee si realizzasse con la partecipazione delle diverse esperienze, capacità,conoscenze d’ogni impresa (dalla stesure delle specificazioni tecnichealla progettazione, realizzazione e attivazione degli impianti), affinché,indipendentemente dalla componentistica tecnologica costruita daciascuna società, il sistema stesso garantisse una completa interopera-bilità in sicurezza con una perfetta integrabilità di software (linguaggi eprotocolli condivisi fin dalla fase di sviluppo e di progettazione) deidiversi sottosistemi di terra e di bordo e fosse installabile senza alcunalimitazione su tutte le tipologie di linea ferroviaria, nonché con imedesimi livelli prestazionali.

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propedeutiche che hanno interessato differenti strutture e societàdel Gruppo FS:• revisione dei contratti in corso (RFI,Trenitalia, Italferr, D. lega-

le-Holding);• riorganizzazione delle strutture operative del ramo tecnologico

(RFI, Italferr);• stesura delle specifiche dei requisiti funzionali e di sistema di

SCMT (RFI).Le tre azioni citate, che hanno determinato l’impiego d’un note-vole volume di risorse specialistiche dedicate, completate nell’a-prile 2000, hanno permesso un’ipotesi di sviluppo del sistemaarticolato secondo fasi successive tra loro intrinsecamente corre-late. Esse sono:• sviluppo prototipale;• attività d’omologazione dei sottosistemi di terra e bordo;• attrezzaggio di 10.750 km di rete e di 3.200 rotabili suddiviso in:

1. realizzazione di fase 1;2. realizzazione di fase 2;3. realizzazione di fase 3.

SPERIMENTAZIONE SISTEMAE OMOLOGAZIONE FORNITORI

La fase di sviluppo prototipale, attraverso il quale s’è giunti all’omolo-gazione del sistema, attraverso la sperimentazione dei componenti siadel sottosistema di terra (SST) sia del sottosistema di bordo (SSB), èstata effettuata sulla tratta Settimo-Vercelli della linea Torino-Milano.Sono state inoltre effettate le attività,previste dalle norme CENELEC,per il processo omologativo delle applicazioni specifiche:• del SST, per il quale è risultato opportuno articolare il processo

medesimo sui tre compartimenti distinti di Milano, Roma eNapoli; in particolare, le tratte individuate sono le seguenti, già pre-senti nel progetto originario d’ATC:– compartimento di Milano (omologazione dell’applicazione spe-

cifica Alstom): tratte Monza-Chiasso e Monza-Lecco;

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CARATTERISTICHE TECNICO-REALIZZATIVE

Anche il piano strategico di copertura della rete è stato completa-mente rivisto rispetto al progetto ATC; s’è passati infatti dal piano dei6.500 km,che non prevedeva alcun intervento sui restanti 10.000 kmdell’infrastruttura nazionale, a un organico programma che ha previ-sto l’attrezzaggio con il sistema SCMT di circa 10.700 km di linee,costituenti la parte di rete fondamentale, e l’adozione d’un sistema disupporto alla condotta (SSC) sui restanti circa 5.000 km di rete secon-daria,dove la velocità consentita non supera generalmente i 100 km/he la densità di circolazione si mantiene sui 60 treni/giorno x binario.

OBIETTIVI

Gli obiettivi di base della realizzazione del sistema sono i seguenti:• aumento della sicurezza della circolazione mediante:

– attrezzaggio della rete principale con il sistema SCMT;– interventi integrativi necessari a completare la messa in sicu-

rezza degli impianti tecnologici di segnalamento delle lineeinteressate (eliminazione di buchi di codifica del BA ecc.);

• riduzione dei costi di condotta: l’introduzione del SCMTpermette, in combinazione con l’impiego del sistema di comu-nicazione radio terra-treno GSM-R, la guida del treno con unsolo agente e quindi offre la possibilità alle imprese ferroviaried’uniformarsi ai moduli di condotta adottati da sempre in tuttaEuropa e sulle ferrovie in concessione operanti in Italia (anchenon in presenza di tecnologia adeguata), riducendo i costi digestione e aumentando nello stesso tempo il livello di sicurez-za della circolazione.

ARTICOLAZIONE DELL’INTERVENTO

Il percorso di congelamento del progetto ATC e avvio di SCMTha richiesto determinate azioni di tipo gestionale e organizzativo

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REALIZZAZIONE DI FASE 2A:La fase 2A ha comportato la realizzazione di altri 4.250 km di linee.

REALIZZAZIONE DI FASE 2B:La fase 2B ha comportato la realizzazione di altri 3.500 km di linee.

REALIZZAZIONE DI FASE 2C:Nella fase 2C sono previsti gli interventi di completamento ai 10.750 km di rete. È suddivisa in una prima parte d’attività pro-pedeutiche e in una seconda parte che riguarda la realizzazionedegli interventi a completamento.

REALIZZAZIONE DI FASE 3 E SPERIMENTAZIONE E REALIZZAZIONEDEL SISTEMA INTEGRATONella fase 3 sono previsti interventi integrativi con l’attrezzaggiod’ulteriori linee, per circa 800 km, con il sistema SCMT e d’up-grading con l’introduzione di nuove funzionalità (infill) del sistemamedesimo che ne migliorano le prestazioni e la diagnosticabilità.

VALUTAZIONE ECONOMICADEL PROGRAMMA SCMT

Il costo a vita intera del programma SCMT è pari a 1.934 milionidi euro.

STATO D’ATTUAZIONE DEL PROGRAMMA

Nel dicembre 2003 s’è proceduto alla messa in servizio dei primi1.100 km di rete e dei primi rotabili teste di serie attrezzati con ilnuovo sistema SCMT, significativa fase del piano di realizzazione delSistema di controllo marcia treno su 10.750 km di linee della rete RFIe d’installazione su tutto il parco rotabili di Trenitalia.Nel 2004 è stata

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– compartimento di Roma (omologazione dell’applicazione spe-cifica Bombardier): tratta Fara Sabina-Fiumicino;

– compartimento di Napoli (omologazione dell’applicazione spe-cifica ASF): tratte Salerno-Battipaglia e Salerno-Nocera (viaCava dei Tirreni).

• del SSB, per 13 teste di serie da omologare come applicazioni spe-cifiche Alstom e ASF.

Il programma SCMT prevede anche una fase di sperimentazionesu una linea di confine interoperabile per testare la realizzazionedella funzionalità ERTMS livello 1 integrata con il sistemaSCMT. La linea presa in esame è una tratta del corridoioRotterdam-Genova, già dotata del sistema SCMT e sulla quales’intende sovrapporre il sistema ETCS livello 1, per una velocitàmassima consentita di 150 Km/h. Nel momento in cui sarà stan-dardizzato in ambito europeo l’infill radio, verranno eseguiti testsperimentali per verificarne le funzionalità e quindi introdurlosulla parte di rete attrezzata/da attrezzare con ETCS livello 1.

PROGRAMMA DI REALIZZAZIONE SCMT

Lo sviluppo del sistema è stato articolato secondo delle fasi fun-zionali:• fase 1: attrezzaggio di 1.000 km di rete;• fase 2A: attrezzaggio di 4.250 km di rete;• fase 2B: attrezzaggio di 3.500 km di rete;• fase 2C: attrezzaggio di 2.050 km di rete;• fase 3: interventi integrativi su ulteriori linee e di upgrading

e sperimentazione e realizzazione del sistema integrato.

FASE 1: ATTREZZAGGIO DI 1.000 KM DI RETEIn questa fase sono stati attrezzati circa 1.000 km di linea cosìripartiti:• le direttrici:Torino-Venezia, Milano-Napoli;• i nodi: Milano, Roma, Napoli;• le trasversali: Pontremolese.

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effettuata una riprogrammazione delle attivazioni da effettuare, por-tando l’estensione delle linee da 4.500 km a 5.200 km circa per garan-tire una copertura d’esercizio SCMT anche su itinerari paralleli aquelli principali e offrendo la garanzia di chiusura mediante ulterioritratte di linea d’alcuni itinerari consistenti ai fini dell’esercizio com-merciale. Nell’agosto 2004 è stato emesso il bando europeo relativoalla gara d’appalto della fase 2B per complessivi 2.800 km circa dilinee. Nel luglio 2005 è stato emesso il bando di gara per la fase2C per l’attrezzaggio dei km residui del programma SCMT.Nella tabella 1 è riportata una sintesi dello stato di realizzazionedel sistema SCMT nei compartimenti, in termini di km di lineeattivati/da attivare.

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Tabella 1 – Stato di realizzazione del sistema SCMT

Compar timento Linee attivate in conto anno Linee da attivare

2003 2004 2005 2006 2007 Totale

Torino 111 215 237 184 95 842

Milano 308 326 333 324 0 1.291

Verona 116 11 305 142 0 574

Venezia 76 109 220 115 4 524

Bologna 149 325 275 116 0 865

Firenze 121 485 343 67 261 1.277

Roma 115 200 215 263 125 918

Ancona 0 215 86 151 223 675

Napoli 91 112 371 129 92 795

Genova 0 0 160 219 153 532

Trieste 0 0 35 158 202 395

Bari 0 0 100 360 163 623

Reggio Calabria 0 0 79 443 469 991

Palermo 0 0 0 182 270 452

Totale 1.087 1.998 2.759 2.853 2.057 10.754 fig. 2 – Stato d’attivazione del sistema SCMT

linee già attrezzate;

linee da attrezzare;

linee da attrezzare con diverse tecnologie (SSC)

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Come opera il SCMT

ll SCMT appartiene alla famiglia di sistemi più in generale definiti ATC (Automatic TrainControl) o “controllo automatico (della marcia) treno”. Sono così definiti gli apparati chehanno componenti sia a bordo del treno sia lungo linea, tali da evitare che il treno superila velocità massima ammessa in ogni punto del percorso, per vincoli propri (del materialerotabile) o restrittivi del segnalamento, dell’infrastruttura ecc. Il SCMT richiede inoltred’essere integrato con gli apparati già in esercizio, in quanto richiede interfacciamenti congli impianti di segnalamento di terra esistenti, quali gli Apparati centrali e il Blocco auto-matico, nonché interfacce con gli apparati di bordo dei rotabili, in particolare con quellofrenante. Peraltro non modifica i princìpi di circolazione già esistenti né la loro applicazio-ne normativa. Il SCMT opera attraverso il canale di segnalamento cosiddetto RSDD (Ripetizione segnalidi tipo digitale discontinuo) che stabilisce il dialogo fra terra e bordo solo in certi puntisignificativi o critici della linea; ognuno dei quali è fornito di “boe” (anche dette in gergodal francese “balise”, o dall’inglese “transponder”) che realizzano i cosiddetti PI (Puntiinformativi). Le boe (figura 3) sono dispositivi installati sulle traversine fra le rotaie, ingrado d’inviare all’antenna ricevente sotto cassa del mezzo di trazione appositi messaggi(“telegrammi”) con i dati prescrittivi di marcia. In altri casi l’informazione può essere dataa mezzo di “loop”, cioè un circuito radiante via cavo – anche detto infill – in grado di ripor-tare in anticipo l’informazione d’un segnale o alta boa posti a valle.

fig. 3 – Coppia di boe SCMT

L’apparecchiatura di bordo controlla in sintesi che la velocità del treno non sia superiorea quella massima imposta dalle diverse condizioni, realizzando una logica d’“appuntamen-to” fra due successivi punti del percorso. In particolare il controllo della marcia del trenoavviene nel rispetto:• dei segnali fissi (di 1° categoria e di protezione dei passaggi a livello con barriere);• della velocità massima ammessa:

– sugli itinerari (arrivo/partenza/transito) delle stazioni;– dalla linea, in relazione al rango dei rotabili in composizione;– dalla frenatura (percentuale di massa frenata del convoglio);– dal materiale rotabile;– dai rallentamenti interessanti la piena linea, i bivi e i binari di corretto tracciato non-

ché quelli deviati percorribili a una velocità superiore a 60 km/h; – da eventuali riduzioni di velocità diverse dai rallentamenti;– da altre particolari condizioni di marcia (per esempio ricevimento su binario tronco

con paraurti ecc.).Il SCMT s’integra inoltre con il controllo della Ripetizione continua dei segnali in macchina(RSC), relativa al blocco automatico a 4 o più codici, sulle linee ove questo sia già presente.Nel caso in cui il macchinista non rispetti i predetti parametri, l’apparato di bordo inter-viene, a seconda dei casi, con diverse modalità (controllo di velocità). In pratica il siste-ma costruisce e aggiorna a ogni punto informativo specifiche curve di velocità (figura 4),che stabiliscono corrispondenti livelli di controllo, che il treno non deve superare, dalpunto corrente di linea a quello prossimo (obiettivo), avente una data restrizione qualel’assoluta fermata (prima del cosiddetto “punto protetto”) o il vincolo di superamento avelocità non superiore a un certo valore.

fig. 4 – Curve di velocità SCMT

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Peraltro l’apparecchiatura non fornisce sul cruscotto in cabina informazioni di spazio e divelocità, salvo l’indicazione, con apposito simbolo, della “velocità di rilascio ridotta” oppu-re della rimozione del tetto della stessa velocità.Si considerino ad esempio i seguenti modi d’operare:• velocità massima:

– al superamento della velocità massima ammessa (curva nominale), aumentata d’unmargine operativo (curva d’allerta) viene attivata una segnalazione acustica/lumi-nosa (suono intermittente/luce rossa fissa sul tachimetro), con associato il “taglio”di trazione dei motori e l’inserimento di frenatura elettrica (se presente);

– al superamento d’un ulteriore margine operativo (curva di controllo) viene attivataanche la frenatura pneumatica d’urgenza, con associata una segnalazione acusti-ca/luminosa diversa dalla precedente (suono continuo/luce rossa lampeggiante sultachimetro). La frenatura pneumatica d’urgenza è riarmabile previo intervento volon-tario del macchinista, allorché la velocità del treno per effetto della frenatura vieneridotta al disotto del valore imposto dalla curva di controllo;

• segnale a via impedita:– all’avvicinarsi a un segnale disposto a via impedita, il sistema protegge il treno fino

alla velocità di 30 km/h (velocità di rilascio); in situazioni particolari protegge finoalla velocità di 10 km/h (velocità di rilascio ridotta). Rimane comunque attiva la fun-zione di taglio trazione e d’attivazione della frenatura d’urgenza rispetto all’indebitosuperamento del segnale disposto a via impedita. Il sistema assicura in ogni casol’arresto del treno prima del punto protetto dal segnale.

In aggiunta al rispetto della velocità o fermata imposte dal successivo segnale di bloccoo di protezione all’ingresso d’una stazione, possono essere in tal modo garantite altre con-dizioni quali rallentamenti (ad esempio per manutenzione della linea) o altre restrizionicostanti del profilo di velocità del tracciato. A tal fine le boe si definiscono “commutabili”o fisse, a seconda se l’informazione inviata al treno debba essere modificata (attraversoapposite interfacce, “encoder”, con gli apparati di segnalamento) o più semplicementemantenuta fissa.

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