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Gli aeromobili

5.1 Definizione di aeromobile - Bene mobile registrato

Per il tecnico aeronautico, sia esso perito, ingegnere, pilota, non devono esistere dubbi circa l'esatto significato tecnico-giuridico delle parole con le quali ven­gono denominate le varie macchine volanti. Si è sentita la necessità di una classificazione per ordinarle in classi e sottoclassi, in base alle loro caratteristi­che peculiari. E entrata nel linguaggio tecnico la nomenclatura assunta dal di­ritto aeronautico, anche se è opportuno precisare che in questo campo tutto è in evoluzione perché la continua produzione di nuovi sistemi per volare (si pensi ai voli spaziali, al convertiplano) rende difficile una definitiva classificazione. Dal punto di vista tecnico-giuridico è il codice della navigazione all'art. 7431 a fornire una definizione di aeromobile: Per aeromobile si intende ogni macchi­na destinata al trasporto per aria di persone o cose. Sono altresì considerati aeromòbili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi spe­ciali, dai regolamenti dell'ENAC e, per quelli militari, dai decreti del ministe­ro della Difesa.

Sono esclusi dalla definizione giuridica di aeromobile i mezzi chiamati "ul­traleggeri", impiegati per il VDS (Volo da diporto o sportivo), che sono compre­si nell'allegato alla legge n. 106 del 25.3.1983:

La parola "aeromobile" non serve però a distinguere tra loro le varie mac­chine volanti e sono quindi necessarie delle suddivisioni per raggruppare tutte quelle che sono simili, perché ovviamente un pallone non solo ha una struttura ben diversa, per esempio, da quella di un elicottero, ma il suo volo è regolato da leggi fisiche completamente differenti.

Giuridicamente un aeromobile (mobile per eccellenza!) è unJbene mobile registrato.

1 Articolo prima sostituito dall'art. 5 del D.lgs. n. 96 del 9.5.2005 e, successivamente, dall'art. 8 del D.lgs.n. 151 del 15.3.2006.

70 CAPITOLO 5

Tutti gli aeromobili iscritti nel Registro aeronautico nazionale sono conside­rati di nazionalità italiana. Rispondono ai requisiti di nazionalità richiesti per l'iscrizione nel Registro aeronautico nazionale gli aeromobili che appartengono in tutto o in parte maggioritaria:

a) allo Stato, alle Regioni, alle Province, ai Comuni e a ogni altro ente pubblico e privato italiano o di altro Stato membro dell'Unione Euro­pea;

b) ai cittadini italiani o di altro Stato membro dell'Unione Europea; c) a società costituite o aventi sede in Italia o in un altro Stato membro

dell'Unione Europea il cui capitale appartenga in tutto o in parte mag­gioritaria a cittadini italiani o di altro Stato membro dell'Unione Euro­pea, e i l cui presidente, la maggioranza degli amministratori e l'amministratore delegato siano cittadini italiani o di altro Stato mem­bro dell'Unione Europea.

L 'ENAC, in deroga a quanto previsto, può, con provvedimento motivato, consentire l'iscrizione nel Registro aeronautico nazionale di aeromobili dei quali le società titolari di una licenza di esercizio abbiano l'effettiva disponibilità, ben­ché non ne siano proprietarie.

La cancellazione dal Registro ha luogo quando un aeromobile viene demo­lito, o distrutto, o venduto all'estero, o quando il proprietario, sia esso una per­sona fisica o giuridica, cambia nazionalità (si veda il par. 6.4.2).

La trascrizione dell'aeromobile nei pubblici registri è uri atto formale di pubblicità che ha l'obiettivo di far conoscere a terzi le vicende del mobile.

Inoltre l'aeromobile, come bene registrato, può costituire un oggetto di ipo­teca, di espropriazione forzata e di misure cautelari.

5.2 Le parti dell'aeromobile - Pertinenze e accessori L'aeromobile è costituito da più parti assemblate assieme in un complesso orga­nico, funzionale all'obiettivo. Sotto il profilo della strettura, l'aeromobile è con­siderato una cosa composta, cioè formata da più beni uniti tra Toro da una comu­ne destinazione economica, j

L'aeromòbile è formato quindi da: - parti costitutive materialmente inseparabili; - parti costitutive materialmente separabili; - pertinenze; - accessori. Le parti costitutive sono la carlinga, la cabina, la fusoliera, gli impennaggi,

la cellula, i l motore, le ali e l'elica e concorrono alla formazione strutturale del mezzo: si distinguono in separabili e inseparabili.

GLI AEROMOBILI 71

Le parti costitutive separabili sono quelle che possono essere smontate o distaccate senza determinare un notevole deterioramento fisico del mezzo. Le singole parti possono appartenere a persone diverse, costituendo così beni giuri­dici a sé stanti che possono seguire autonome vicende giuridiche. L'art. 862 del codice della navigazione statuisce che " i l motore è considerato parte separabile".

Le parti costitutive inseparabili, invece, non possono essere divise dalle altre senza alterare la struttura fisico-meccanica del mezzo e, in caso di pluralità di proprietari, si parlerà di comproprietà del tutto. La misura del diritto viene e-spressa in quote.

Il comproprietario dell'aeromobile non può, senza il consenso di tutti gli altri comproprietari, vendere la sua quota a stranieri (art. 873 cod. nav.), questo perché l'aeromobile potrebbe perdere il requisito di nazionalità e quindi dover essere cancellato dal Registro aeronautico nazionale.

Sono considerate pertinenze dell'aeromobile i paracadute, gli attrezzi e gli strumenti, gli arredi e in genere tutte le cose destinate in modo durevole a servi­zio od ornamento dell'aeromobile (art. 862 cod. nav.).

Come le parti costitutive separabili, anche le pertinenze formano oggetto di separati atti o rapporti giuridici (art. 818 comma 2 cod. civ.) e quindi possono appartenere a persona diversa dal proprietario della cosa principale.

Le pertinenze non vanno confuse con quelli che sono meri accessori del mezzo che, al contrario delle prime, non conservano la loro individualità ma so­no materialmente unite alla cosa principale (es., gli impianti elettrici).

5.3 Classificazione degli aeromobili

Gli aeromobili vengono classificati sotto vari aspetti in funzione del loro scopo secondo una:

- classificazione giuridica; - classificazione tecnica; - classificazione secondo l'impiego; - classificazione in base alla lunghezza della pista.

5.3.1 Classificazione giuridica

Dal punto di vista della natura giuridica, gli aeromobili vengono suddivisi in due categorie.

Gli aeromobili di Stato sono gli aeromobili militari e quelli, di proprietà dello Stato, impiegati in servizi istituzionali delle forze di polizia dello Stato,

72 CAPITOLO 5

della dogana, del Corpo nazionale dei vigili del fuoco, del dipartimento della Protezione civile o in altro servizio di Stato.

Sono militari gli aeromobili considerati tali dalle leggi speciali e comunque quelli progettati dai costruttori secondo caratteristiche costruttive di tipo milita­re, destinati a usi militari.

Sono equiparati agli aeromobili di Stato gli aeromobili utilizzati da soggetti pubblici o privati, anche occasionalmente, per attività dirette alla tutela della si­curezza nazionale.

Tutti gli altri aeromobili sono considerati privati. Salvo che non sia diver­samente stabilito da convenzioni internazionali, agli effetti della navigazione ae­rea internazionale sono considerati privati anche gli aeromobili di Stato, a ecce­zione di quelli militari, di dogana, di polizia e del Corpo nazionale dei vigili idei fuoco.

Salvo diversa disposizione, non si applicano le norme del codice della navi­gazione agli aeromobili militari, di dogana, delle forze di polizia dello Stato e del Corpo nazionale dei vigili del fuoco, nonché agli aeromobili equiparati àgli aero­mobili di Stato. Si ricorda che gli aeromobili di stato non sono regolamentati né dalla convenzione di Chicago (art. 3 della stessa), né dal codice della navigazione.

5.3.2 Classificazione tecnica Il regolamento per la navigazione aerea classifica gli aeromobili secondo il pro­spetto illustrato nella fig. 5.1 che viene di seguito illustrato con le relative defi­nizioni.

AEROMOBILE

ELICOTTERO AUTOGIRO

ORNITOTTERO

ALIANTE CERVO VOLANTE

AEROPLANO IDROVOLANTE ANFIBIO

LIBERO FRENATO

FLOSCIO SEMIRIGIDO RIGIDO

Figura 5.1 - Classificazione tecnica degli aeromobili

GLI AEROMOBILI 73

Dal punto di vista tecnico gli aeromobili si dividono in due grandi classi a seconda che siano a sostentazione statica o dinamica; gli aeromobili a sosten­tazione statica vengono chiamati aerostati, quelli a sostentazione dinamica ae­rodine.

Appartengono agli aerostati i dirigibili (fig. 5.2) e i palloni (fig. 5.3), con gruppo motopropulsore i primi e senza gruppo motopropulsore i secondi.

Figura 5.2 - Dirigibili Figura 5.3 - Palloni

I dirigibili vengono ulteriormente classificati in flosci, semirigidi e rigidi in base alla loro architettura strutturale.

I palloni vengono ulteriormente classificati in liberi e frenati. I palloni liberi vengono lanciati e affidati nel loro spostamento alle correnti aeree, con scarsis­sime possibilità di pilotaggio; i palloni frenati si alzano dal suolo e rimangono bloccati in una certa posizione mediante un cavo di ritenuta che ne limita la quo­ta e la mobilità; trovano attualmente impiego a scopo pubblicitario.

Le aerodine si sostengono grazie al loro movimento rispetto all'aria ambiente, e questo moto, che produce la velocità relativa richiesta, può essere di tre forme distinte, producendo diverse macchine a sostentazione dinamica.

L'organo che produce la sostentazione, cioè la velatura, può essere fisso o mobile. Le aerodine a velatura fissa si chiamano velivoli; quelle a velatura mobi­le possono essere suddivise a seconda che i l moto sia rotatorio (ad ala rotante) o battente (ad ala battente).

Le aerodine a velatura fissa si suddividono ulteriormente, a seconda che sia­no provviste o meno di gruppo motopropulsore, in:

- aeroplani, velivoli destinati a decollare e a posarsi su una superficie solida (fig- 5.4);

- idrovolanti, velivoli destinati a decollare e a posarsi sull'acqua (fig. 5.5); - anfibi, velivoli destinati a decollare e a posarsi sia su una superficie solida,

sia sull'acqua (fig. 5.6).

74 C A P I T O L O 5

Figura 5.4 - Aeroplano Figura 5.5 - Idrovolante Figura 5.6 - Anfibio

I velivoli sprovvisti di gruppo motopropulsore si suddividono in alianti (fìg. 5.7) e cervi volanti. Questi, essendo sprovvisti di organo motopropulsore, richie­dono per potersi staccare da terra i l concorso di altri mezzi meccanici, possono volare solo in condizioni e situazioni particolari, non permet­tono di stabilire a volontà, prima della partenza, la durata, la velocità finale e il vero percorso che terranno durante i l volo.

Le aerodine, la cui velatura è animata di moto rotatorio, si suddividono in elicotteri (fig. 5.8) e autogiri (fig. 5.9). Queste macchine si ba­sano sul principio in base al quale un'elica verti­cale, che ruota con conveniente direzione e velocità, fornisce una spinta secondo l'asse di rotazione che deve essere superiore al peso della macchina.

Figura 5.7 - Alianti

Le aerodine ad ala battente prendono i l nome di ornitotteri (fig. 5.10). Nelle aerodine ad ali battenti una fase del ciclo dà spinta di sostentazione; la successiva o le successive danno resistenza passiva, ma sono necessarie per generare la posizione di partenza della fase di spinta. L'ornitottero simula i l volo degli uccelli , che fu subito imitato dall 'uomo; perché la macchina possa funzionare è necessario che i l peso dell'ornitottero sia inferiore alla differenza tra la spinta positiva dovuta alla fase utile del periodo di moto alterno, e la spinta negativa, dovuta alle altre fasi del ciclo. Oggi i l rendimento meccanico e

GLI AEROMOBILI 75

aerodinamico dell'ornitottero è assai basso ...... e questo tipo di aerodina per i l momento non ha applicazione pratica.

Dal punto di vista tecnico, gli aero­mobili vengono ulteriormente suddivisi per categoria, classe e tipo in base alle seguen­ti definizioni:

- categoria, classificazione di aeromobi­le secondo caratteristiche fondamenta- Figura 5.10 - Ornitottero li quali velivolo, elicottero ecc.;

- classe, raggruppamenti di aeromobili all'interno di una stessa categoria, aventi comuni caratteristiche di costruzione e di marca;

- tipo, insieme di aeromobili costruiti sullo stesso progetto fondamentale, benché modificato, purché le modifiche non comportino un cambiamento delle caratteristiche di volo e della tecnica di pilotaggio.

5.3.3 Classificazione secondo l'impiego

Gli aeromobili civili, a seconda del loro impiego, vengono classificati in: - aeromobili da trasporto pubblico; - aeromobili da lavoro aereo; - aeromobili da turismo. La classe di appartenenza di ogni aeromobile è indicata nel certificato di

navigabilità. Gli aeromobili da trasporto pubblico sono destinati a trasportare cose o

persone con o senza compenso, se il trasporto è effettuato da un'impresa di tra­sporto aereo (fig. 5.11).

Gli aeromobili da lavoro aereo sono destinati a scopi in­dustriali e commerciali con compenso, ma non sono adibiti al trasporto di persone o cose (fig. 5.12).

Gli aeromobili da turi­smo sono destinati a scopi di­versi da quelli previsti nei punti precedenti e senza compenso. Appartengono a questa catego­ria anche gli aeroplani scuola e i velivoli acrobatici. Figura 5.11 - Aeromobile da trasporto pubblico

76 CAPITOLO 5

L'aeroplano da turismo è nato con l'aeronautica, prima ancora che l'aereo venisse impiegato per scopi bellici e commerciali. I pio­nieri dell'aviazione volavano in­fatti per semplice diletto, anche se immediatamente ci si accorse che l'aereo poteva avere impieghi pra­tici. L'aereo da turismo è arrivato fino ad oggi, pur con le innova­zioni tecnologiche che la tecnica ha messo a disposizione.

L'aeroplano scuola è nato dall'esigenza di addestrare i piloti; questa esigenza si manifestò fin dalle origini dell'aviazione (se si eccettuano i voli dei fratelli Wright); si ricorda come curiosità storica che i fratelli Wright giunsero in Italia nell'aprile 1909 per compiere una se­rie di voli dimostrativi e addestrare al pilotaggio i l sottotenente Mario Calderara e i l tenente del Genio Umberto Savoia. Da allora, di quasi tutti i velivoli realizzati, è stata sempre proposta la versione scuola, in modo che l'allievo possa addestrarsi sotto la guida dell'istruttore; l'affermazione è valida anche per i moderni velivoli da combattimento.

Figura 5.12 - Lavoro aereo

Figura 5.13 - Velivolo scuola FL3 Figura 5.14 - Velivolo scuola MB308

L'aeroplano acrobatico è nato con i l velivolo militare in quanto i piloti, per sfuggire al fuoco dell'avversario, erano costretti a manovre che potrebbero defi­nirsi di acrobazia aerea. Nei primi anni del dopoguerra i piloti si addestravano su velivoli che erano serviti alla caccia durante iL periodo bellico; erano famosi in Germania, Spagna e Svizzera i velivoli biplani Bucker; in Francia veniva impie­gato lo Stamp; in Russia i l velivolo Yak; in Cecoslovacchia, Paese di grande tra­dizione nella costruzione di velivoli acrobatici, i velivoli della serie Zlin (fig.

G L I A E R O M O B I L I 77

Figura 5.15 - Velivolo acrobatico Z50L

5.15). In Italia, oltre al Bucker, i piloti possede­vano per l'addestramento acrobatico i l G46, che però soffriva di insufficiente potenza motrice.

Gli esempi relativi alle classi di velivoli appartenenti a una determinata categoria po­trebbero continuare.

Un cenno a parte merita un "tipo" (insieme di aeromobili costruiti sullo stesso progetto fon­damentale, ma con modifiche che non compor­tino un cambiamento delle caratteristiche di vo­lo e della tecnica di pilotaggio) di velivolo de­nominato executive (fig. 5.16), proposto in di­verse versioni che vanno dalla versione passeg­geri ad alta densità a una versione cargo, a una versióne trasporto di lusso, a una trasporto mi­sto; sono possibili altre versioni tra cui la ver­sione sanitaria e ambulanza.

Figura 5.16 - Velivolo executive

5.3.4 Classificazione in base alla lunghezza della pista I velivoli possono essere ulteriormente classificati in base alla lunghezza di pi­sta necessaria per i l decollo e l'atterraggio. In base a questa classificazione, i velivoli si suddividono in:

78 C A P I T O L O 5

CTOL (Conventional Take-Off and Landing); STOL {Short Take-Off and Landing); V T O L (Vertical Take-Off and Landing).

I velivoli V T O L devono essere ovviamente forniti di particolari sistemi propulsivi per il decollo e l'atterraggio (fig. 5.17); si citano a tale proposito i re­centi studi relativi al convertiplano (fig. 5.18).

Figura 5.17 Velivolo militare VTOL

Figura 5.18 Convertiplano

Se non esistono dubbi per classificare i velivoli VTOL, bisogna fare qualche convenzione circa la diffe­renza tra velivoli STOL e CTOL. A tale scopo si è stabilita una quota di 50 ft = 15 m, e si considera come elemento discriminante lo spazio necessario al velivolo per raggiungere tale quota. Per definire il velivolo STOL bisogna dare la di­stanza che nella fig. 5.19 è stata indicata con x; questa convenzione non è stata an­cora definita, ma se si fissa e si accetta universalmente, resta definito anche il veli­volo STOL.

50 ft

spazio

Figura 5.19 - Suddivisione dei velivoli in base alla lunghezza di pista necessaria per

il decollo e l'atterraggio

GLI AEROMOBILI

5.4 La proprietà dell'aeromobile

Si è detto all'inizio del capitolo che, essendo l'aeromobile un bene mobile re­gistrato, cioè appartenente a quei beni che vengono equiparati agli immobili2

per alcuni aspetti della loro disciplina, la proprietà non può essere acquisita con il semplice possesso, ma in virtù di un fatto giuridico che la legge riconosce idoneo; in relazione alla loro importanza economica, infatti, è previsto un par­ticolare regime circolatorio.

Come per i beni immobili, gli artt. 864 e 865 del codice della navigazione stabiliscono che gli atti costitutivi, traslativi o estintivi di proprietà o di altri diritti reali sull'aeromobile o quote di esso devono essere fatti per iscritto a pena di nul­lità e sono resi pubblici mediante trascrizione nel Registro aeronautico nazionale e annotazione sul certificato di immatricolazione. Con la trascrizione vi è quindi l'annotazione nel registro pubblicò di un atto, dal quale risulta che una persona è titolare di un determinato diritto reale su un aeromobile; è una forma di pubblicità tendente a far conoscere a terzi le vicende giuridiche di quel bene.

La pubblicità non produce i l risultato di far acquisire quel diritto, ma di renderlo opponibile a terzi. Chi acquista validamente un bene, e non lo trascri­ve, è titolare del diritto ma non può opporlo a terzi. Si parla in questo caso di pubblicità dichiarativa3.

Per quel che concerne i beni mobili registrati, la trascrizione ha anche lo scopo di rendere la Pubblica amministrazione in grado di effettuare un controllo costante sulle vicende giuridiche che riguardano i mezzi.

La pubblicità dei beni mobili registrati, a differenza di quella dei beni immo­bili, è una pubblicità reale, poiché il metodo di trascrizione avviene in riferimento al bene e non al proprietario. Infatti, l'assoggettamento alla disciplina dettata per i beni mobili registrati decorre solo dall'effettiva iscrizione dell'aeromobile nei pubblici registri; anteriormente a questa, invece, sarà applicabile la disciplina pre­vista per i beni mobili. }-}

L'acquisto della proprietà aeronautica, come per tutti gli altri beni, può avvenire: - "z"" *

- a titolo originario; - a titolo derivativo.

"Sono beni immobili il suolo, le sorgenti e i corsi d'acqua, gli alberi, gli edifici e le altre costru­zioni, anche se unite al suolo a scopo transitorio, e in genere tutto ciò che naturalmente o artificial­mente è incorporato al suolo. Sono reputati immobili i mulini, i bagni e gli altri edifici galleggianti quando sono saldamente assicurati alla riva o all'alveo e sono destinati a esserlo in modo permanen­te per la loro utilizzazione. Sono mobili tutti gli altri beni" (art. 812 cod. civ.). I beni mobili regi­strati sono gli aeromobili, le navi e le automobili. 3 Vi sono altri tipi di pubblicità, i quali producono il risultato di far acquistare il diritto; per esem­pio, chi ottiene un'ipoteca, diritto reale di garanzia, acquista la titolarità di questo diritto solo in seguito alla sua iscrizione nel pubblico registro; si parla in tal caso di pubblicità costitutiva.

80 CAPITOLO 5

Sono modi di acquisto a titolo derivativo quelli nei quali una persona ac­quista la proprietà di un bene da un'altra persona, che ne era precedentemente proprietaria; sono modi di acquisto a titolo originario quelli nei quali una per­sona acquista la proprietà di un bene in modo autonomo e indipendentemente dalla presenza di un precedente proprietario.

Questa ripartizione può essere ulteriormente specificata tenendo conto dei modi di acquisto previsti dal diritto comune e di quelli disciplinati dal diritto speciale.

I modi di acquisto a titolo derivativo previsti dal diritto comune sono in­dicati di seguito.

- Successione per causa di morte: comporta la sostituzione degli eredi a una persona defunta {de cuius) in tutti i rapporti attivi e passivi che a questa facevano capo.

- Legato: acquisto à causa di morte di un diritto patrimoniale determinato. E contenuto all'interno di un testamento.

- Contratti traslativi a titolo particolare: sono i contratti che trasferiscono la proprietà di uno o più beni determinati come per esempio la vendita, la permuta o la donazione.

- Vendita forzata giudiziale: prevista nel processo civile, è uno strumento mediante i l quale, attuandosi l'esecuzione forzata, si vendono i beni pi­gnorati del debitore per i l soddisfare i creditori con i l ricavato.

I modi di acquisto a titolo derivativo previsti dal diritto speciale sono Vabbandono dell'aeromobile agli assicuratori. L'assicurato può abbandonare all'assicuratore l'aeromobile ed esigere l'indennità per perdita totale nei se­guenti casi:

a) quando l'aeromobile è perduto o è divenuto assolutamente inabile alla navigazione e non riparabile, oppure quando mancano sul posto i mezzi di riparazione, e questi non possono essere procurati facendone richiesta altrove, né l'aeromobile può essere trasportato in luogo ove siano tali mezzi; "'• '•

b) quando l'aeromobile si presume perito; c) quando l'ammontare totale delle spese per la riparazione dei danni soffer­

ti dall'aeromobile raggiunge i quattro quinti del suo valore assicurabile. La proprietà delle cose abbandonate si trasferisce all'assicuratore dal

giorno in cui gli è stata portata a conoscenza la dichiarazione di abbandono (giuridicamente si parla di un atto unilaterale recettizio), che deve essere fatta per iscritto a pena di nullità e deve essere trascritta nel Registro aeronautico nazionale e sul certificato di immatricolazione. Stesse condizioni sono previste per l'eventuale dichiarazione dell'assicuratore di non voler acquistare la pro­prietà dell'aeromobile.

GLI AEROMOBILI 81

I modi di acquisto a titolo originario previsti dal diritto comune sono i seguenti.

- Usucapione: acquisto della proprietà o di altri diritti reali per effetto del possesso continuato e ininterrotto del bene per un certo tempo stabilito dalla legge; per i beni mobili registrati l'art. 1162 cod. civ. dispone: "Co­lui che acquista in buona fede da chi non è proprietario un bene mobile iscritto in pubblici registri, in forza di un titolo che sia idoneo a trasferire la proprietà e che sia stato debitamente trascritto, ne compie in suo favo­re l'usucapione col decorso di tre anni dalla data della trascrizione". Se non concorrono le condizioni di cui sopra, l'usucapione si compie col decorso di dieci anni.

- Confisca penale: consiste in un provvedimento con il quale lo Stato diven­ta proprietario di un bene in seguito a una sanzione comminata al reo proprio in seguito alla sua attività illecita4.

I modi di acquisto a titolo originario previsti dal diritto speciale sono in­dicati di seguito.

- Costruzione: la disciplina giuridica e del contratto di costruzione verrà af­frontata dettagliatamente nel par. 6.2.

- Acquisto da parte dello Stato di un aeromobile sommerso in acque di transito: in caso di sommersione di navi o di aeromobili in porti, rade, canali, ovvero in località del mare territoriale nelle quali a giudizio dell'autorità marittima possa derivarne un pericolo o un intralcio per la navigazione, l'autorità pubblica può ordinare al proprietario di provve­dere a proprie spese alla rimozione del relitto, fissando il termine per l'esecuzione. Se i l proprietario non esegue l'ordine nel termine fissato, l'autorità provvede d'ufficio alla rimozione e alla vendita dei relitti per conto dello Stato.

- Requisizione da parte dello Stato: per motivi di pubblico interesse lo stato con un atto unilaterale può acquisire la proprietà di un aeromobile.

- Preda bellica: la legge n. 1415 dell'8.7.1938 indica come soggetti alla cat­tura e confisca gli aeromobili nemici di Stato o privati e gli aeromobili

In caso di condanna il giudice può ordinare la confisca delle cose che servirono o furono desti­nate a commettere il reato, e delle cose che ne sono il prodotto o il profitto. E sempre ordinata la confisca:

1. delle cose che costituiscono il prezzo del reato; 2. delle cose, la fabbricazione, l'uso, il porto, la detenzione o l'alienazione delle quali costitui­

sce reato, anche se non è stata pronunciata condanna. Le disposizioni della prima parte e del numero 1 del capoverso precedente non si applicano se

la cosa appartiene a persona estranea al reato. La disposizione del numero 2 non si applica se la cosa appartiene a persona estranea al reato e

la fabbricazione, l'uso, il porto, la detenzione o l'alienazione possono essere consentiti mediante autorizzazione amministrativa.

82 CAPITOLO 5

che non hanno contrassegni di nazionalità o portano falsi contrassegni. Vengono esclusi da questo istituto, invece, gli aeromobili sanitari.

- Confisca penale: alcuni casi di confisca sono previsti dalle norme speciali della navigazione aerea; per esempio, può essere ordinata la confisca qualora l'esercente impieghi un aeromobile non abilitato alla navigazio­ne ovvero con certificato di navigabilità che non sia in vigore (art. 1232 cod. nav.), oppure ancora nei casi di contrabbando è sempre ordinata la confisca delle cose che servirono o furono destinate a commettere i l rea­to e delle cose che ne sono l'oggetto ovvero i l prodotto o i l profitto (art. 301 D.P.R. n. 43 del 23.1.1973).

- Ritrovamento dei relitti: chi trova fortuitamente relitti di aeromobile5 de­ve, entro tre giorni dal ritrovamento, farne denuncia all'autorità aeronau­tica del luogo o in mancanza al sindaco del Comune, e, quando ciò sia possibile, consegnare le cose ritrovate al proprietario, o se questi gli sia ignoto e i l valore dei relitti superi le lire 50 [0,0258 euro] alle autorità predette.

Il ritrovatore che adempie agli obblighi della denuncia e della consegna ha diritto al rimborso delle spese e a un premio pari alla decima parte del valore delle cose ritrovate, fino alle 10.000 lire [5,16 euro] di valore, e alla ventesima parte per i l sovrappiù. L'autorità aeronautica che riceve in consegna le cose ri­trovate provvede alla loro custodia.

Quando i l proprietario non curi di ritirare le cose ritrovate entro i l termine prefissogli dall'autorità, o non si presenti entro sei mesi dall'avviso pubblicato, nel caso in cui i l proprietario sia ignoto, dall'autorità medesima a norma del re­golamento i relitti sono devoluti allo Stato, salvo i l diritto del ritrovatore all'indennità e al compenso sopra indicato.

Il diritto al rimborso delle spese e al conseguimento del premio si prescrive con i l decorso di due anni dal giorno del ritrovamento.

Se l'aeromobile viene ritrovato in mare o dal mare rigettato in località del demanio maritti­mo, l'istituto è regolato dall'art. 510 del codice della navigazione: "Entro tre giorni dal ritrova­mento, o dall'approdo della nave se il ritrovamento è avvenuto in corso di navigazione, deve farne denuncia all'autorità marittima più vicina e, quando sia possibile, consegnare le cose ritrovate al proprietario, o, se questi gli sia ignoto e il valore dei relitti superi le lire 50 [0,0258 euro], all'autorità predetta. Il ritrovatore, che adempie agli obblighi della denuncia e della consegna, ha diritto al rimborso delle spese e a un premio pari alla terza parte del valore delle cose ritrovate, se il ritrovamento è avvenuto in mare, ovvero alla decima parte fino alle 10.000 lire [5,16 euro] di valore e alla ventesima per il sovrappiù, se il ritrovamento è avvenuto in località del demanio ma­rittimo".