TECHNICAL MAGAZINE N. 2 • 2017

LE PULEGGE OAP E OAD: CONOSCENZA, MONTAGGIO E DIAGNOSI

CHE LINGUA PARLA LA MECCANICA DI UN MOTORE?

p.22p.8

2CT: DUE CAMBI IN UNOPer comprendere meglio le origini dell’ormai famoso e sempre più utilizzato cambio a doppia frizione.

p.16

DA BOLOGNA VERSO IL FUTURO

DI ROBERTO PORTA Director Business Division Automotive Aftermarket -

Schaeffler Italia S.r.l.

Il primo numero di REPXPERT Technical Magazine ha riscosso ampi consensi.

Con la seconda uscita vogliamo prose-guire sulla strada tracciata, cioè quella di

fornire uno strumento di alto valore tecnico destinato al lavoro quotidiano, all’informa-

zione e all’aggiornamento degli operatori del settore ricambi automotive.

In questo numero parleremo di Autopromotec, il tradizionale appuntamento di Bologna Fiere che

in uno stand altamente innovativo mette in scena le novità Schaeffler per la mobilità del futuro. La rubrica

“L’officina del domani” offre invece una dettagliata ana-lisi dei guasti meccanici a motore avviato, mentre, per i

nostri prodotti a marchio, ampio spazio al cambio a doppia frizione 2CT LuK, alle pulegge OAP e OAD INA, allo SmartSET

FAG per veicoli industriali e alla nuova gamma tiranteria Ruvil-le. Nei “Consigli del mese” mettiamo a fuoco la sostituzione del

cuscinetto reggispinta idraulico, esaminando le fasi necessarie a eseguire una riparazione a regola d’arte. Lo sguardo sul futuro è

dato invece dalla frizione elettronica E-Clutch, sviluppata in tre tipo-logie per cambi manuali: MTplus, Clutch-by-wire ed ECM (Electronic

Clutch Management). Infine chiudiamo con un tributo al nostro recente passato: nel 1985 veniva presentata la BMW 324d, la prima auto di serie

a montare il volano a doppia massa LuK.

Schaeffler Italia S.r.l.Business Division Automotive AftermarketVia Varesina 158/16220156 MilanoTel. 02 8450 4391assistenza-aftermarket@schaeffler.com www.schaeffler-aftermarket.it • www.repxpert.it

Sul sito Schaeffler REPXPERT all’indirizzo www.repxpert.it è possibile scaricare la versione digitale della rivista.

P. 32RUBRICA: CONSIGLI DEL MESE

LA SOSTITUZIONE DEL CUSCINETTO

REGGISPINTA IDRAULICO

P. 36IL MONDO SCHAEFFLER

LA FRIZIONE DIVENTA ELETTRONICA

P. 40AUTO D’EPOCA

UN DOPPIO ESORDIO IN CASA BMW

SOMMARIO

P. 8L’OFFFICINA DEL DOMANI

CHE LINGUA PARLA LA MECCANICA

DI UN MOTORE?

P. 28RIPARAZIONI PIÙ VELOCI E PIÙ CHILOMETRI CON LO SMARTSET

P. 6DAGLI ESPERTI, PER GLI ESPERTI

AUTOPROMOTEC 2017: PAROLA D’ORDINE“INNOVAZIONE”

P. 22LE PULEGGE OAP E OAD: CONOSCENZA, MONTAGGIO E DIAGNOSI

P.162CT: DUE CAMBI IN UNO

P. 30LA NUOVA GAMMA TIRANTERIA A MARCHIO RUVILLE

AUTOPROMOTEC 2017: PAROLA D’ORDINE“INNOVAZIONE”

Schaeffler presenta la mobilità del futuro alla ventisettesima edizione di Autopromotec a Bologna, la più specializzata rassegna internazionale delle attrezzature e dell’aftermarket automobilistico. Gli esperti del settore potranno visionare tutta la gamma di soluzioni di riparazione a marchio LuK, INA, FAG e Ruville (1). In questa cornice, Schaeffler Automotive Aftermarket esibisce non solo le più recenti novità in termini di prodotto ma presenta ai professionisti di settore i nuovi servizi a supporto del loro business. A partire da Schaeffler REPXPERT, marchio dedi-cato ai servizi per le officine, con l’assistenza tecnica telefonica, le formazioni sui prodotti e il portale online con tante soluzioni per officine e rivenditori.

I visitatori potranno scoprire tutte le novità e i dettagli del portafoglio pro-dotti Schaeffler. Il focus è dedicato al settore auto con il RepSet 2CT LuK e con importantissime novità per il mer-cato aftermarket italiano: il volano a doppia massa LuK; la gamma compo-nenti motore INA per i quattro sistemi chiave del motore e componenti del cambio; la gamma cuscinetti ruota e le innovative soluzioni di riparazione a marchio FAG; i componenti sterzo e autotelaio Ruville. Un’area dello stand è dedicata ai com-ponenti per veicoli industriali e per trat-tore, tra cui le frizioni LuK e l’innovativo FAG SmartSET, un kit pronto da instal-

Il mondo Schaeffler presenta al salone bolognese le sue ultime novità, con focus su RepSet 2CT LuK e i nuovi kit INA e Ruville dedicati al mercato aftermarket italiano. Il futuro della trasmissione manuale è con E-clutch, il sistema che anticipa la mobilità di domani.

lare per la sostituzione dei cuscinetti delle ruote di autocarri, autobus e rimorchi. E proprio FAG SmartSET è protagonista della nostra officina virtuale, dove i visitatori hanno la pos-sibilità di effettuare anche la riparazione di una doppia frizione a secco utilizzando il nostro LuK RepSet 2CT e l’attrezzo speciale LuK (2), e sperimentare tutta la qualità dei sistemi motore INA. Insomma, un evento in cui i nostri ospiti sono i protagonisti di visite guidate, dimostrazioni dal vivo e gaming appassionanti. Il tutto nel nome di una fondamentale parola d’ordine, “innovazione”, che dalla realtà virtuale – con l’esperienza diretta della riparazione – anticipa e prefigura gli sviluppi della mobilità di domani.

Il futuro del settore automobilistico sarà determina-to dall’attuale elettrificazione della trasmissione e dai miglioramenti effettuati per la sua efficienza. Schaeff ler ha accettato con entusiasmo queste sfi-de sviluppando prodotti e soluzioni ad hoc. E ad Autopromotec presenta il futuro della trasmissione manuale con E-clutch. Il sistema E-clutch innesta la frizione solo in situazioni di guida specifiche o au-tomatizza completamente tutte le operazioni della frizione. In questo modo vengono estesi ai veicoli a cambio manuale le strategie di guida finalizzate al risparmio di carburante, dal sailing alla guida elet-tricamente assistita.Il viaggio per costruire la mobilità del futuro è appena iniziato. E Schaeffler è già all’avanguardia.

Il Team Schaeffler REPXPERT ■

1 Formazione su prodotti e soluzioni di riparazione

a marchio LuK, INA e FAG.

2 Riparazione di una doppia frizione a secco con il kit a marchio LuK.

6 7 DAGLI ESPERTI, PER GLI ESPERTI

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CHE LINGUA PARLA LA MECCANICA DI UN MOTORE?

La ricerca dell’aumento d’efficienza ha trasformato il motore da un complesso meccanismo meccanico a un più complesso sistema mec-catronico, in cui la meccanica viene controllata dall’elettronica. La fase della distribuzione, l’alzata delle valvole, il comando degli iniet-tori, la pressione dell’olio e la circolazione dell’acqua, si sono trasfor-mati in sistemi complessi sotto il controllo di un microprocessore. La centralina elettronica del motore può gestire, attraverso attuato-ri elettromeccanici e software dedicati, il funzionamento dei sistemi meccanici, creando variabili che ne modificano profondamente il

funzionamento e che contribuiscono a segnare nuovi traguardi di efficienza e riduzione dei consumi. A ciò si aggiungono inoltre le normative anti inquinamento, che richiedono al costruttore una garanzia sull’efficienza dei sistemi antinquinamento per oltre 160.000 km dall’immatricolazione del veicolo.

Ma per un operatore d’officina che cambiamenti comporta tutto ciò? L’attenzione sempre maggiore nei confronti dei costi di manutenzione del veicolo induce gli utenti a richiedere un preventivo dettagliato all’officina.Mentre sui veicoli datati un eventuale guasto era spesso più evidente, sia nei sintomi percepiti dal cliente sia nella successiva verifica da parte del meccanico, nei motori di ultima generazione, in caso di malfunzionamento, l’elettronica attua delle strategie fina-lizzate al contenimento dell’inquinamento che modificano il funzionamento dei sistemi di gestione del motore. Queste strategie mascherano, frequentemente, la vera causa del difetto rendendo poco intuitivo l’approccio alla riparazione.Per poter eseguire una diagnosi efficace è quindi indispensabile conoscere il funziona-mento dei sistemi di gestione di quel specifico motore e disporre di strumenti diagnostici atti alla valutazione del cablaggio elettrico e dei segnali che i sensori restituiscono alla centralina per eseguire i suoi calcoli.Talvolta, nonostante la strumentazione adeguata, diventa difficile capire fino a che punto il difetto è causato da un errore di gestione dell’elettronica o da un difetto meccanico che l’elettronica cerca di compensare cambiando le strategie di funzionamento.Per ovviare a questo inconveniente occorre introdurre delle modalità di diagnosi ben pre-cise, che permettano di escludere i componenti meccanici del motore e di individuare la vera causa del difetto.Alla base di queste tecniche di diagnosi c’è l’uso dell’oscilloscopio, che, combinato a una serie di strumenti aggiuntivi, permette di raccogliere dati sullo sta-to di salute della meccanica.

Attraverso la combinazione di oscilloscopio e sensori si possono eseguire numerosi controlli, aiu-tando l’autoriparatore a indivi-duare il componente difettoso e a fare un preventivo dettagliato.

I dati raccolti devono essere analizzati “ragionando” da meccanico motorista e non da elettronico. Non va dimenticato, infatti, che il motore è rimasto invariato nel suo prin-cipio di funzionamento e che l’elettronica permette semplicemente una gestione più accurata e migliore della meccanica. Potremmo dire che l’elettronica è al servizio della meccanica e non il contrario: per questo motivo ragionare da meccanico rende più faci-le capire i dati che vedremo in seguito.

Sono distinguibili due metodi diagnostici:• analisi con i sensori già montati sul motore• analisi con sensori esterni al motore

Prima di capire le differenze tra un metodo e l’altro occorre fare però alcune premesse sul settaggio iniziale dell’oscilloscopio: solo così sarà possibile leggere dei valori coe-renti e confutabili.• Un motore Diesel o Benzina di una vettura è a 4 tempi e le fasi di funzionamento

si dividono in: aspirazione, compressione, scoppio, scarico.• Le quattro fasi avvengono ogni 720° ovvero ogni due giri di albero motore.• Per visualizzare le 4 fasi sull’oscilloscopio è necessario impostare la scala dei tempi

di lettura: cioè trasformare i giri motore, espressi in giri al minuto, in un dato che indichi il tempo pari a due giri di albero motore.

• Con motore acceso al minimo avremo circa 850 giri/min.• Occorre dividere il valore per 60 per ricavare i giri al secondo: 850/60 = 14,1 giri/s.• Bisogna quindi ricavare il tempo che impiega il motore a fare un giro: 1/14,1 = 0,070 s.• Quindi si moltiplica per 2 ricavando il tempo necessario per fare 720°, pari a un ciclo

completo: 0,070X2 = 0,140 s.• Questo calcolo permette di capire in quale scala impostare i tempi di lettura

dell’oscilloscopio; generalmente scegliendo la scala più prossima al valore calcolato si ottiene una lettura ottimale.

Anche i motori di piccola cilindrata hanno inserito i sistemi di regolazione della fase distribuzione ed il turbocompressore, migliorando la coppia motore.

8 9 L’OFFICINA DEL DOMANI

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• Per facilitare e rendere più veloce la fase di settaggio delle scale dell’oscilloscopio riportiamo la tabella (1) dalla quale è possibile ricavare direttamente il dato da selezionare nel vostro strumento.

Fatte queste premesse passiamo alla procedura da seguire per un corretto controllo sul motore. I sistemi da controllare sono:• il circuito di aspirazione • la tenuta di fasce e canne • il circuito di scarico

CONTROLLO DEL CIRCUITO DI ASPIRAZIONEUso sensori del motore: collegandosi al misuratore massa aria di tipo analogico con un oscilloscopio impostato su 200 ms nell’asse X, si nota subito che il segnale letto non è costante ma cambia con la frequenza di aspirazione dei cilindri. Ingrandendo a dovere l’immagine del segnale e mettendo l’oscilloscopio nella configurazione AC, si possono vedere perfettamente le varie aspirazioni d’aria divise per cilindro; in questo modo è pos-sibile capire se un cilindro aspira meno aria degli altri o se una valvola non ha tenuta in fase di combustione (2).

Se invece il misuratore è digitale occorre impostare la scala in Hz, non presente in tutti gli strumenti, in modo da osservare le oscillazioni con la stessa logica di valutazione (3). Nei motori che non hanno il misuratore di massa d’aria è possibile eseguire la stessa ve-rifica usando il sensore di pressione nel collettore di aspirazione (4). In base alla sensi-bilità del sensore il segnale può essere più o meno dettagliato.

Uso di sensori esterni al motore: è necessario collegare al collettore di aspirazione un sensore di pressione esterno, prelevando il segnale con le stesse modalità viste sopra. Il dato sarà molto più dettagliato e permetterà di fare delle valutazioni estremamente precise (5).

CONTROLLO DELLA TENUTA DI FASCE E CANNEUso di sensori esterni al motore: collegare un sensore di pressione al posto dell’astina dell’olio (6) e analizzare le pulsazioni (7).Una fascia rotta o una canna usurata evidenzieranno una pulsazione più evidente rispetto ai cilindri senza problemi come è visibile nella figura 7.

1 Questa tabella permette di selezionare il tempo

sull’asse X di qualunque oscilloscopio per vedere

due giri di albero motore. Sulla colonna di sx

si seleziona il numero di giri, mentre la seconda colonna

a dx indica il tempo.

2 Ingrandendo il segnale di un misuratore massa

aria analogico, è possibile vedere, in blu, la quantità di aria aspirata da ogni singolo

cilindro. Se si visualizza anche l’accensione, in rosso

si identifica anche il numero del cilindro.

GIRI AL MINUTO GIRI AL SECONDOTEMPO PER FARE UN CICLO DI 720°

[ms]

SPOSTAMENTO DI 6° ALBERO MOTORE

[ms]

DURATA DI UNA FASE 180° ASP/SCA

[ms]

700 11,6 172 1,43 42,9

800 13,3 150 1,25 37,5

850 14,1 140 1,16 34,8

1000 16,6 120 1,0 30

1500 25 80 0,6 18

2000 33,3 60 0,5 15

2500 41,6 48 0,4 12

3000 50 40 0,3 09

3500 58,3 34 0,28 08,4

4000 66,6 30 0,25 07,5

4500 75 26 0,21 06,3

5000 83,3 24 0,20 06

5500 91,6 21 0,18 05,4

6000 100 20 0,16 04,8

6500 108,3 18 0,15 04,5

7000 116,6 17 0,14 04,2

3 Nei misuratori digitali è possibile vedere l’aria aspirata da ogni singolo cilindro mettendo la scala in Hz e ingrandendo il segnale.

4 Se il sensore di pressione del collettore di aspirazione, montato dal costruttore, è sensibile, basta ingrandire il segnale, in blu, per vedere le differenze di aspirazione dell’aria e di tenuta delle valvole.

5 Applicando un sensore di pressione esterno, collegato al collettore di aspirazione, si riescono a visualizzare molti più dettagli rispetto al segnale del sensore usato dalla centralina motore.

10 11 L’OFFICINA DEL DOMANI

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CONTROLLO DEL CIRCUITO DI SCARICOUso sensori del motore: se il motore è un diesel è possibile collegarsi al sensore di pres-sione differenziale del filtro antiparticolato per effettuare la misura delle pulsazioni (8).

Uso di sensori esterni al motore: inserire il sensore di pressione nel collettore di scarico o sostituirlo alla sonda Lambda oppure inserirlo sul tubetto del sensore pressione diffe-renziale o su un sensore di temperatura. L’ideale è posizionarsi il più vicino possibile al motore e in un punto equidistante dai cilindri. È possibile anche posizionarsi all’uscita del tubo di scarico, ma non sempre il dato è chiaro a causa della lunghezza del tubo e delle risonanze (9).

CONTROLLO EFFICIENZA DEI CILINDRILa centralina utilizza il segnale del sensore dei giri del motore per valutare se tutti i cilindri hanno la stessa velocità in fase di scoppio. Se identifica un cilindro più veloce o più lento esegue delle correzioni, nel propulsore a benzina tramite l’anticipo di accensione, nel

diesel variando la portata dell’iniettore, in modo da portarlo al pari degli altri. Se le corre-zioni non portano a un risultato apprezzabile, nella maggior parte dei casi viene memoriz-zato un codice P03XX che indica una perdita di colpi.Uso sensori del motore: selezionando il sensore di giri, con alcuni oscilloscopi, è possi-bile leggere il segnale in variazione di frequenza e capire quale cilindro ha una velocità diversa dagli altri (10).

6 Applicando un sensore di pressione nel tubetto

dell’astina dell’olio è possibile verificare, in rosso,

la variazione della pressione nella coppa del motore. Tale

variazione è determinata dal movimento dei pistoni,

dalla tenuta delle fasce e dall’usura delle canne.

7 La presenza di una canna ovalizzata, su una VW Polo,

viene evidenziata dalla misura della pressione

nella coppa motore. In fase di preventivo diventa un

parametro determinante per non sbagliare la diagnosi.

8 Se si preleva il segnale del sensore differenziale del filtro antiparticolato

di un motore diesel e lo si ingrandisce, è possibile

capire se le valvole di scarico di un cilindro sono difettose o se mantengono

la perfetta tenuta in fase di scoppio nel cilindro.

9 Collegando un sensore di pressione esterno al tubo di scarico si evidenziano le pressioni di scarico di ogni cilindro e la tenuta delle valvole. Sincronizzando il segnale con un elettroiniettore è possibile individuare il numero del cilindro.

10 Il segnale del sensori di giri del motore, in blu, è indispensabile alla centralina motore per controllare la combustione nei cilindri. Se lo si analizza in frequenza, si riescono a leggere le accelerazioni di ogni singolo cilindro, permettendo così di individuare se uno di questi brucia male ed è più lento.

In un motore ad iniezione diretta di benzina la resa del cilindro dipende anche dal corretto flusso di aria generato dalla forma dei collettori.

12 13 L’OFFICINA DEL DOMANI

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CONTROLLO RUMORI ANOMALI NEL MOTOREUso di sensori esterni al motore: montando dei sensori di vibrazione sul motore e colle-gandoli all’oscilloscopio, sempre con un tempo che visualizzi due giri di albero motore, si capisce se il battito è sincronizzato con un cilindro o arriva da altri organi (11).

CONTROLLO FASE DISTRIBUZIONEIl controllo della fase della distribuzione può comportare l’uso di strumentazioni per il posizionamento dell’albero motore e degli alberi a camme. Se si dispone di un segnale campione prelevato da un motore correttamente in fase, in vendita in varie banche dati, è facile verificare la corretta fase distribuzione confrontando i due valori senza smontare nulla e con grande guadagno di tempo (12).

La ricerca dei guasti meccanici attraverso la combinazione di oscilloscopio e sensori permette di eseguire numerosi controlli lasciando il motore avviato. Questa nuova tecnica permette all’officina di redigere un preventivo più preciso migliorando il servizio al proprio cliente.

Il Team Schaeffler REPXPERT in collaborazione con Stefano Quadri, Piston E-Books ■

12 Fase della distribuzione di un motore PSA diesel

1.600 cc importata da una banca dati. Il segnale

in verde è il segnale del numero di giri, in blu

quello del sensore di fase sull’albero a camme.

Se si analizza il segnale è possibile contare i denti che

separano il segnale di fase e quello di giri, e verificare

la corretta fase distribuzione con il motore al minimo.

11 Montando un sensore di vibrazioni sulla testata

è possibile capire se un rumore di battito - in rosso

il segnale più evidente - è sincronizzato con la

combustione oppure deriva da altri fattori. In questo

motore gocciolava l’iniettore del cilindro in esame,

creando un rumore anomalo.

14

SIMPLY THE BEST!

Ruota libera dell’alternatore INA:da vent’anni semplicemente unica e originale.La ruota libera dell’alternatore INA, parte della distribuzione ausiliaria,nasce nel 1995 dall’avanzata ricerca tecnologica di Schaeffler, per garantire un migliorefunzionamento del motore. Vent’anni dopo, per la sua alta qualità, è ancora il punto di riferimento del mercato.Scegli semplicemente il meglio. Scegli la ruota libera dell’alternatore INA.

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Cambio automatico o robotizzato? Quali sono le differenze? I non addetti ai lavori spesso fan-no confusione tra le due tipologie. Prima di vedere il cambio a doppia frizione a secco, cer-chiamo di chiarire i concetti che stanno alla base delle rispettive tecnologie.

Nel cambio automatico classico, costituito cioè da un convertitore di coppia (vedi box pag 20) per l’innesto tra motore e cambio e di rotismi epici-cloidali per la variazione del rapporto di trasmis-sione, la gestione dell’innesto e del cambio mar-cia è totalmente automatizzato tramite l’uso di valvole idrauliche all’interno del cambio stesso.

doppia frizione. In questo momento i costrutto-ri di autoveicoli possono selezionarli entrambi a seconda delle scelte di progetto, combinati con una automazione per il cambio marcia in-stallata sopra un cambio meccanico standard.Per quanto riguarda il cambio robotizzato a fri-zione singola, si tratta di un cambio manuale in cui è stata inserita una meccatronica per l’attua-zione della frizione e l’inserimento delle marce, rendendo di fatto automatico il processo di cam-bio marcia e partenza. Si tratta però di un sistema piuttosto lento, che garantisce soprattutto l’au-tomatizzazione del processo di cambiata (garan-tendo un maggior comfort del guidatore, non più impegnato a regolare la frizione).Il cambio a doppia frizione, invece, ha le di-mensioni di un cambio manuale tradizionale ma con un “trucco” al suo interno: l’accoppia-mento di due cambi meccanici e due frizioni.Cerchiamo di capire meglio cosa significa que-sta “duplicità”.

Tutti conosciamo il cambio manuale tradizio-nale: è costituito da due alberi paralleli sui

Nei primissimi cambi automatici, diffusi negli Stati Uniti a partire dagli anni Cinquanta del secolo scorso, il convertitore di coppia non veniva mai bloccato: questo creava uno slitta-mento, seppur minimo, tra le due parti che lo costituivano, cioè la pompa e la turbina (1).

Lo slittamento tra le parti, soprattutto a ele-vate velocità, causa una riduzione dell’effi-cienza energetica e quindi maggior consumo di carburante rispetto a un cambio manuale. I vantaggi però sono la capacità di trasmette-re alte coppie motore e di garantire un comfort di guida eccezionale; infatti non vengono quasi percepiti i passaggi tra una marcia e l’altra e si ha una erogazione della potenza motore quasi continua.

Con il passare degli anni i cambi automatici sono passati dalle 2 alle 9 marce e il con-

vertitore di coppia è stato dotato di blocco per alcune particolari situazioni di funzionamento. Tutto ciò ha per-messo di diminuire notevolmente i consumi di carburante e di migliorare

le prestazioni.

Passando invece alla tecnologia del cambio robotizzato, possiamo trovare due diverse tipo-logie: cambio robotizzato a frizione singola o a

quali vengono calettati gli ingranaggi per le marce e da un sistema a frizione che permet-te di disaccoppiare il motore dal cambio. Que-sti elementi sono ancora presenti in un cam-bio a doppia frizione ma vengono appunto raddoppiati e posizionati in un’unica scatola del cambio (2).

Ciascuna trasmissione è costruita come un cambio manuale, di conseguenza a ciascuna è assegnata una specifica frizione. Di queste fri-zioni sono possibili versioni a secco e a bagno d’olio, in base alla coppia motrice e allo spazio di montaggio.Durante la guida tutti i processi di cambio marcia sono regolati automaticamente - come nel caso di un robotizzato semplice - tramite un’elettronica che trasmette i comandi a un meccanismo di azionamento elettroidraulico o elettromeccanico, consentendo alle frizioni e alle forcelle del cambio di svolgere la loro funzione.Durante la marcia in accelerazione sono sempre selezionate la marcia in uso e la successiva, e le

1 Convertitore di coppia sezionato.

Subcambio 2

Subcambio 1

7

46

2 1

5

3

6 42

13

57

R

2 Schema di principio di un cambio doppia frizione. 1 Albero motore 2 Doppia frizione 3 Albero primario del cambio 1 4 Albero primario del cambio 2 5 Albero di uscita 1 6 Albero di uscita 2 7 Albero di uscita 3 (retromarcia)

Per comprendere meglio le origini dell’ormai famoso e sempre più utilizzato cambio a doppia frizione, occorre risalire alla differenza tra cambio automatico classico e cambio robotizzato.

16 17

2CT: DUE CAMBI IN UNO

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Questi gruppi funzionali sono combinati in un unico componente, in modo da creare una struttura compatta che può essere integrata nella scatola del cambio senza richiedere spa-zio aggiuntivo.

Nella modalità di guida, la parte elettronica valuta, tra le altre, le seguenti informazioni:• velocità di entrambi gli alberi primari

del cambio;• velocità delle ruote e velocità di marcia;• marcia selezionata;• posizione del pedale dell’acceleratore

(accelerazione o decelerazione).In base a questi dati viene stabilita quale mar-cia sia più corretta, che viene inserita median-te l’attuatore collegato alle forcelle del cambio. Le frizioni vengono invece aperte e chiuse me-diante due attuatori idraulici, ciascuno dei quali attiva una leva frizione.Il sistema è realizzato in modo tale che entram-be le frizioni siano disinnestate (normalmente aperte) quando il motore è al minimo in folle.Nella modalità di guida, una frizione è sem-pre innestata e perciò uno dei due cambi è sempre in grado di trasmettere coppia. Nell’altro cambio la marcia è già preselezio-nata, perché la frizione di questa trasmissio-ne è ancora disinnestata. Durante il cambio di marcia una frizione si disinnesta mentre l’altra si innesta. La potenza viene quindi trasmessa attraverso la marcia precedente-mente innestata. In questo modo il cambio marcia avviene pressoché senza interruzio-ne della potenza di trazione (3).

Nel caso di cambi a 7 marce (cambio 0AM Volkswagen) ciascuna trasmissione, in ter-mini di funzionamento, è costruita come un cambio manuale. Ogni trasmissione ha una sua frizione. Entrambe le frizioni sono siste-mate sui due alberi primari del cambio: l’al-bero primario cavo (esterno) e l’albero pri-mario pieno (interno). Le marce 1, 3, 5 e 7 sono inserite dalla frizione 1 (K1) e la coppia è indotta nel cambio tramite l’albero prima-

rio pieno (4). Le marce 2, 4, 6 e la retromar-cia sono inserite dalla frizione 2 (K2) e la coppia è indotta nel cambio tramite l’albero primario cavo (5).

Se durante la guida si deve usare una delle marce dispari, la meccatronica aziona la leva frizione grande. Questa innesta K1, così la po-

frizioni sono azionate a turno nell’ordine di mil-lisecondi. Per il conducente questo comporta:• un maggiore comfort di guida, perché

in fase di accelerazione l’interruzione della potenza di trazione quasi non si nota;

• un minor consumo di carburante (se rapportato alle stesse condizioni di utilizzo), grazie al minor tempo impiegato per il cambio marcia, che riduce la perdita di potenza sulle ruote e la perdita di velocità da recuperare in seguito.

Vediamo ora di analizzare nel dettaglio quali sono i componenti che costituiscono il cuore del sistema per la doppia frizione a secco nel cambio 0AM di Volkswagen e come vengono gestiti. Il cambio è costituito da tre componen-ti principali:• il volano a doppia massa (DMF);• la doppia frizione (double clutch, DC);• il sistema d’innesto.Il sistema viene controllato dalla meccatroni-ca, che è composta da una centralina elettro-nica, da vari sensori e da attuatori elettroidrau-lici (meccanismo di azionamento).

3 Differenze di perdita di potenza durante la cambiata.

462

R

1357

462

R

1357

Frizione 1 (K1)K1 è responsabile delle marce 1, 3, 5 e 7.

Frizione 2 (K2)K2 è responsabile delle marce 2, 4, 6 e della retromarcia.

tenza viene trasmessa all’albero primario in-terno (7). Guidando con una marcia dispari, la meccatronica innesta quella più alta o più bas-sa successiva pari e attende che venga inne-stata la frizione K2. Se è poi necessario passa-re alla marcia 2, 4, 6 o alla retromarcia, la leva frizione grande viene portata indietro, disinne-stando così K1.

4 Catena cinematica marce dispari.

6 Azionamento marce dispari.

5 Catena cinematica marce pari.

7 Azionamento marce pari.

Frizione singola – Cambio manuale

Copp

ia

Coppia dal motore

Coppia frizione

Cambio marcia

Interruzione della trasmissione di potenza

Tempo

Doppia frizione

Copp

ia

Coppia dal motore

Coppia frizione 1

Coppia frizione 2Cambio marcia

Tempo

18 19

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Contemporaneamente viene azionata la leva frizione piccola. K2 è innestata e la coppia è trasmessa all’albero primario cavo (7).

La forza della leva frizione grande di K1 è tra-sferita alla molla a diaframma tramite il cusci-netto reggispinta e tramite i punti di flessione dell’alloggiamento dello spingidisco nella di-rezione di azione opposta.

Lo spingidisco K1 si sposta verso la piastra cen-trale, innestando così la frizione.La leva frizione piccola preme lo spingidisco K2 contro il disco frizione K2, innestando così la frizione.Nei veicoli Audi, Seat, Škoda e Volkswagen sono usati due differenti sistemi di innesto. La prima generazione di innesto è stata utilizzata nei cambi prodotti fino a maggio 2011. La se-

conda generazione è stata utilizzata nei cambi prodotti da giugno 2011.Il modo più facile per distinguere le due gene-razioni consiste nell’osservare il sistema di innesto, in quanto è facilmente visibile senza smontare il cambio. Nella prima generazione le leve frizione sono forgiate e si riconoscono dalla superficie ruvida (8), mentre nella secon-da sono formate da lamiera di acciaio (9).

Entrambi i sistemi differiscono in termini di aspetto e di tecnologia, non solo per il sistema d’innesto: si rende dunque necessario distin-guere due kit di riparazione differenti.Un altro modo per stabilire con quale dei due sistemi abbiamo a che fare, consiste nel legge-re la data di produzione sul cambio installato. La data è indicata accanto al coperchio del fer-mo per lo stazionamento (posizione P) e quindi nell’area intorno all’unità meccatronica (10).

8 Prima generazione (fino alla data di produzione del cambio maggio 2011, con leve frizione forgiate). 1 Manicotto di guida 2 Leva frizione grande

per cuscinetto reggispinta K1 3 Cuscinetto reggispinta K1 4 Spessore di regolazione

per K1 5 Leva frizione piccola

con pistoni di guida per K2 6 Spessore di regolazione

con 4 o 8 scassi per K2 7 Cuscinetto reggispinta per K2

9 Seconda generazione (dalla data di produzione del cambio giugno 2011, con leve frizione in lamiera d’acciaio). 1 Boccola di guida 2 Leva frizione grande

per cuscinetto reggispinta K1 3 Cuscinetto reggispinta K1 4 Cappucci sferici

di regolazione per K1 5 Leva frizione piccola

con pistoni di guida per K2 6 Spessore di regolazione

con 8 scassi per K2 7 Cuscinetto reggispinta per K2

Entrambe le leve frizione sono sostenute nella campana della frizione tramite un fulcro che deve essere sostituito (e che è presente nel kit). Infine, i due cuscinetti reggispinta richiedono spessori di regolazione (visibili nelle immagini 8 e 9) per compensare le tolleranze assiali.La leva K1 è sostenuta nella campana della fri-zione da un cuscinetto a snodo non smontabi-le. Il cuscinetto reggispinta per la leva K2, in-vece, è separato dalla leva stessa. L’ultima differenza della nuova generazione ri-spetto alla vecchia è visibile nel cuscinetto reg-gispinta K1 che ora è progettato come un cusci-netto sferico. Il corrispondente spessore di regolazione è stato sostituito da cappucci sferi-ci di differente spessore.

Il Team Tecnico ■

1 2 3 4 5 6 71 2 3 4 5 6 7

10 La data di costruzione può essere letta sul lato inferiore della trasmissione. Questa trasmissione è stata prodotta il 10/07/2012. Qui è installato un sistema a doppia frizione di seconda generazione.

IL CONVERTITORE DI COPPIA Il convertitore di coppia è un dispositivo idrau-lico utilizzato nei veicoli dove viene installato un cambio automatico. Le funzioni principali nei veicoli stradali sono:• disaccoppiare il motore dal cambio

quando il motore deve rimanere in moto, mentre il veicolo è in fase di sosta;

• modulare la coppia e gestire la corretta differenza di giri tra motore e cambio durante il regime di marcia su strada.

Il dispositivo è formato da:• una pompa centrifuga connessa all’albero

motore, che crea la spinta sul fluido interno al convertitore;

• una turbina, collegata al cambio che raccoglie il flusso del fluido e ne riceve la spinta;

• lo statore o reattore, posizionato tra i due elementi di cui sopra, che può modificare il ritorno del flusso di fluido proveniente dalla turbina.

Il sistema permette di avere una coppia mag-giore in uscita al cambio, quando la velocità di rotazione in uscita è così ridotta da permettere all’olio di essere deviato dallo statore quando è bloccato dalla sua ruota libera.

Infine, i dispositivi moderni sono dotati di meccanismo di blocco, il quale permette di mantenere la velocità di rotazione del cambio pari a quella del motore, in caso la velocità di crociera del veicolo rimanga pressoché costan-te: questo meccanismo serve per ridurre i con-sumi di combustibile.

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La puleggia ruota libera dell’alternatore (OAP) è un concentrato di tecnologia che permette di risolvere i problemi che affliggono i propulsori moderni.Per evitare usure precoci e quindi rotture pre-mature, sono state introdotte le pulegge a ruo-ta libera OAP che permettono, insieme allo smorzatore torsionale sull’albero motore, di ridurre tutte le sollecitazioni dannose (2).

L’idea che sta alla base del funzionamento del-la OAP è del tutto simile a quello della ruota libera della bicicletta. La rotazione in un senso permette la trasmissione del moto, mentre nell’altro senso si comporta da elemento folle.Il sistema brevettato da INA è costituito dai due anelli classici di un normale cuscinetto. Ma la particolarità è insita nell’anello interno, sul quale sono state ricavate delle rampe superfi-ciali dove possono appoggiare i rullini. Quan-do il cuscinetto viene fatto girare nel senso di marcia l’anello esterno ruota; i rullini, a loro

volta, si muovono sulle rampe bloccando l’a-nello interno del cuscinetto, permettendo così la trasmissione del moto (3).Quando invece il motore rallenta il suo moto, la cinghia non trascina più l’anello esterno, che diminuisce la sua velocità rispetto al roto-re dell’alternatore, il quale continua la sua ro-tazione per l’inerzia; i rullini si posizionano

2 Vibrazioni torsionali provenienti dal motore.

1 Differenze di potenza e velocità sull’albero a gomiti, con un motore a combustione interna.

Il processo periodico di combustione dei mo-tori a cilindri causa una sostanziale irregolari-tà di rotazione dell’albero motore che la cin-ghia trasferisce agli accessori del motore. Le irregolarità derivano dalle fasi del ciclo di com-bustione. La fase di scoppio “1” accelera l’al-bero motore, mentre le fasi di compressione e scarico “2” lo rallentano (1).In un motore a quattro cilindri, la frequenza dell’irregolarità di rotazione corrisponde al se-condo ordine del motore, cioè due processi di combustione per giro. Ad esempio, la velocità di un motore diesel con un’irregolarità di rota-zione del 40% e una velocità media del moto-re di 800 rpm varia fra 640 rpm e 960 rpm a una frequenza di 26,7 Hz.Questo fa sì che le masse in rotazione nel gruppo comandi accessori vengano continuamente sot-toposte ad accelerazione e decelerazione. Ciò ha

effetti non desiderabili sul gruppo ausiliario, ad esempio eccessiva rumorosità, ele-

Le pulegge e i disaccoppiatori a ruota libera per l’alternatore contribuiscono a ridurre le vibrazioni e le sollecitazioni dannose sulla cinghia dei servizi. Due sono le tipologie presenti nel catalogo INA.

vate forze su tenditori e cinghia, vibrazione ec-cessiva della cinghia e quindi usura precoce.Ognuno dei componenti del gruppo ausiliario ha un impatto differente sul comportamento com-plessivo del sistema. Il componente a maggiore massa inerziale, vale a dire l’alternatore, ha l’im-patto più significativo sul gruppo comandi acces-sori. La richiesta sempre maggiore di energia elettrica – dovuta all’installazione di centraline destinate ad aumentare il comfort del guidatore (navigatore, assistenza al parcheggio ecc.) – inoltre, richiede prestazioni dell’alternatore sem-pre più elevate, ottenute con una massa inerzia-le superiore e quindi con un maggiore impatto sul gruppo ausiliario. Oltre all’alternatore, occorre ricordare che il motore trascina il compressore del climatiz-zatore e, a seconda dei modelli, anche la pompa idraulica del servosterzo e/o la pom-pa del liquido di raffreddamento. I nuovi mo-tori inoltre, hanno irregolarità di funziona-mento più elevate, maggior reattività alla variazione di giri e un regime minimo più bas-so rispetto al passato. Tutto ciò grava ulterior-mente sul lavoro della cinghia dei servizi e dei componenti collegati.Per disaccoppiare l’alternatore dalle irregola-rità di rotazione dell’albero motore, le macchi-ne più recenti e performanti usano una OAP (ruota libera alternatore) o una OAD (disaccop-piatore dell’alternatore).

LE PULEGGE OAP E OAD: CONOSCENZA, MONTAGGIO E DIAGNOSI

OAP E OAD La ruota libera dell’alternatore, inventata da INA nel 1995, è stata costantemente migliorata. Con più di 150 milioni di pulegge ruota libera prodotte, INA è presente in un veicolo su cinque e si propone come azienda leader in termini di primo equipaggiamento. Inoltre, fornisce un assortimento completo sia di pulegge ruota libera dell’alternatore (OAP, Overrunning Alternator Pulley) sia di disaccoppiatori a ruota libera per alternatore (OAD, Overrunning Alternator Decoupler Pulley) per il mercato delle parti di ricambio.

1 2

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quindi nella parte bassa delle scanalature e la puleggia svolge la funzione di ruota libera, non trasmettendo più movimento (4). Quando il motore funziona normalmente e la cinghia trasmette il moto agli organi collegati, l’OAP interviene in maniera più discreta per ridurre l’effetto delle vibrazioni. Queste infat-ti agiscono facendo ruotare in senso opposto, anche per pochi gradi, la puleggia in maniera continuativa: se la puleggia fosse rigida, an-che questi movimenti contrari sarebbero tra-smessi all’alternatore e la cinghia (così come tutti i componenti collegati) dovrebbe sop-portare questi carichi. L’OAP invece non tra-smette le forze di rotazione contrarie al senso di marcia necessarie per trasmettere la poten-za motore. Ciò permette di filtrare le oscilla-zioni incontrollate (5) del sistema accessori, riducendo lo sforzo su cinghia e tenditore. In questo modo se ne aumenta la vita utile, ri-ducendo l’emissione di rumore, stabilizzando

le naturali vibrazioni della cinghia durante la rotazione e permettendo così di usare alter-natori con massa inerziale maggiore, quindi capaci di garantire la corrente necessaria alle auto moderne (6).

Finora abbiamo parlato della puleggia a ruota libera OAP, ma esistono anche altre soluzioni per filtrare le vibrazioni. È il caso del disaccop-piatore a ruota libera per alternatore (OAD) (7).L’OAD riduce la velocità dell’alternatore in ma-niera costante e controllata durante lo spegni-mento del motore oppure durante il cambio marcia: in questo modo si eliminano i rumori di cigolio dovuti all’eccesso di rotazione del rotore dell’alternatore provocati dall’inerzia dello stesso.L’OAD possiede una molla elicoidale brevetta-ta grazie alla quale si ottengono i benefici elen-cati sopra. Questa molla, nota anche come si-stema di “sospensione” dell’alternatore, contribuisce a ridurre le vibrazioni torsionali.

5 Esempio di smorzamento delle oscillazioni di funzionamento di un alternatore.

Velo

cità

[rpm

]

Albero alternatore

Puleggia alternatore

Tempo [s]

6 Spaccato di una puleggia OAP INA.

• Adattatore con 3 punte, SW 21 mm • Adattatore dentato 17x20 con 33 denti,

SW 21 mm• Inserto dentato con alloggiamento

da 1/2 pollice, XZN M10, 109 mm di lunghezza

• Inserto dentato con adattatore dentato 12x14 (31 denti, SW 21 mm) e alloggiamento da 1/2 pollice, XZN M10, 112 mm di lunghezza

• Inserto dentato con alloggiamento da 1/2 pollice, XZN M10, 140 mm di lunghezza

• Inserto Torx con adattatore dentato 12x14 (31 denti, SW 21 mm) e inserto dentato con alloggiamento da 1/2 pollice, TX50, 112 mm di lunghezza

• Inserto Torx con alloggiamento da 1/2 pollice, TX50, 109 mm di lunghezza

• Inserto esagonale da 8 mm con alloggiamento esagonale, SW 12 mm, 64 mm di lunghezza

Rispetto a una OAP, che ha un senso di rota-zione folle, la molla deve raggiungere un cer-to angolo prima di offrire una resistenza alla rotazione.

MONTAGGIO DI OAP E OADUna sostituzione o una verifica della ruota li-bera dell’alternatore è difficile da eseguire con i comuni strumenti da officina. Per questo motivo, Schaeffler Automotive Aftermarket propone un kit da officina INA da 16 pezzi (Nr articolo 400 0444 10), con il quale è possibile sostituire e verificare in modo cor-retto le pulegge OAP e OAD attualmente sul mercato.Gli attrezzi presenti nel kit sono:• Adattatore esagonale, SW 17/21 mm• Adattatore esagonale, SW 21/28 mm• Inserto Torx con alloggiamento esagonale

TX50, SW 12 mm, 64 mm di lunghezza• Inserto esagonale con alloggiamento

esagonale, SW 10 mm, 49 mm di lunghezza• Inserto dentato con alloggiamento

esagonale, XZN M10, SW 12 mm, 64 mm di lunghezza

7 Spaccato di un disaccoppiatore per alternatore OAD.

3 OAP in fase di trascinamento.

4 OAP in fase di ruota libera.

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• Inserto esagonale da 10 mm con alloggiamento esagonale, SW 12 mm, 64 mm di lunghezza

• Inserto esagonale da 6 mm con alloggiamento esagonale, SW 12 mm, 64 mm di lunghezza

• Adattatore dentato 17x20 con 32 denti, SW 21 mm

Se durante il montaggio non si utilizzano le apposite chiavi, e soprattutto se al posto di una chiave dinamometrica si sceglie un avvi-tatore pneumatico, si corre il rischio di arreca-re danni alla puleggia pregiudicandone il fun-zionamento (rumorosità, grippaggi o mancate trasmissioni di moto all’alternatore).Ricordiamo inoltre che è sempre necessario ap-plicare un coperchio nuovo di plastica a prote-zione da polvere e acqua. Infatti, durante il montaggio il coperchio subisce una deformazio-ne: se viene riutilizzato non sarò più possibile garantire la protezione della puleggia dagli agenti esterni.

DIAGNOSI DI OAP E OADSe la metodologia per il montaggio dei due tipi

di pulegge è la stessa, la verifica è leggermen-te diversa a causa della diversa tecnologia im-piegata.Nel caso di una puleggia OAP, una volta bloc-cata la parte esterna della puleggia con una mano, in un senso si dovrà trovare un blocco alla rotazione, mentre nell’altro si avrà la rota-zione libera (8).Nel caso di una puleggia OAD, una volta bloc-cata con una mano la puleggia, in un senso si avrà la rotazione libera, invece nell’altro si do-vrà avvertire una resistenza elastica con suc-cessivo bloccaggio (9).Se durante il controllo si riscontra quanto de-scritto, allora il sistema è funzionante.In seguitò bisognerà controllare eventuali ru-morosità ancora in essere. Infatti, non sempre la puleggia OAP è causa delle rumorosità di un alternatore: può essere anche un problema legato ai cuscinetti interni, che con il tempo e le ore di esercizio si degradano.Quindi, prima della sostituzione della puleggia occorre andare a fondo sui sintomi percepiti.

Il Team Tecnico ■

8 Esempio di controllo OAP.

9 Esempio di controllo OAD.

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FACILE DA INSTALLARE.

Errori di montaggio ridotti al minimo.FAG SmartSET – La soluzione di riparazione pronta all’uso per i cuscinetti ruota dei veicoli industriali.

Pre-assemblato, pre-ingrassato, pre-posizionato – FAG SmartSET è stato sviluppato esclusivamente per il mercato delle parti di ricambio, per venire incontro alle esigenze delle officine. La nuova soluzione di riparazione per veicoli industriali e rimorchi semplifica l’installazione, riduce gli errori di montaggio e assicura la massima affidabilità durante l’uso.

Per ulteriori informazioni:Schaeffler Italia S.r.l.Business Division Automotive Aftermarketwww.schaeffler-aftermarket.it • www.repxpert.it

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24 ore al giorno, sette giorni su sette: i veico-li industriali sono progettati per elevati chilo-metraggi e lunghe durate di servizio. Per un gestore di flotte di veicoli è indispensabile ottimizzare tanto i costi unitari (a chilometro, all’ora, a tonnellata) quanto le tariffe per bas-so carico. In particolare, è importante allun-gare gli intervalli di manutenzione, effettuan-do riparazioni efficienti con componenti di qualità assoluta.E questo è proprio quel che offrono i prodotti, le soluzioni di riparazione e i servizi Schaeffler Automotive Aftermarket. Infatti, prodotti di qualità e kit pensati per l’autofficina si tradu-cono in intervalli di manutenzione più lunghi e, di conseguenza, in minori tempi di fermo veicolo.

Pre-lubrificato, pre-assemblato e pre-posizionato: il montaggio dell’unità cuscinetto ruota dei veicoli industriali non è mai stato così semplice e affidabile.

Quando si effettuano degli interventi non è il componente di ricambio più economico a es-sere decisivo nel ridurre il costo totale di ge-stione, bensì il prodotto che consente di tene-re il veicolo su strada più a lungo durante la sua vita operativa.

In quest’ottica FAG ha sviluppato apposita-mente per l’Aftermarket una nuova soluzione di riparazione costituita da un’unità di cusci-netti ruota con rulli conici per veicoli indu-striali, autobus e rimorchi. Si tratta di FAG SmarSET (1), un componente pre-lubrificato, pre-assemblato e pre-posizionato che dà un contributo determinante nell’abbattere i tempi di riparazione e il costo totale di pro-prietà (CTP).

RIPARAZIONI PIÙ VELOCI E PIÙ CHILOMETRI CON LO SMARTSET

Elementi fondamentali sono le due unità cu-scinetti ruota pre-assemblate, ciascuna delle quali consiste in cuscinetti a rullo conici, in una gabbia dal design innovativo, con elemen-ti di ritenzione e anelli interni ed esterni appo-sitamente rivestiti. Il rivestimento protegge i cuscinetti dalla corrosione, dall’usura dovuta a scivolamento e dalla formazione di crepe. Un manicotto di supporto pre-posiziona i cusci-netti rendendo inutile la rotazione della ruota per la regolazione dei cuscinetti stessi (2). Il FAG SmartSET è pre-lubrificato, garantendo così agli installatori l’impiego di un grasso spe-cifico e nel quantitativo corretto; un coperchio parapolvere impedisce poi allo sporco di con-taminare il lubrificante (3). Un ulteriore vantaggio si ha al momento della riparazione dei freni. Mentre i cuscinetti a rulli conici standard si separano quando si rimuove il mozzo della ruota, il FAG SmartSET continua a rimanere un’unità intera all’interno del moz-

zo. Di conseguenza, operazioni lunghe come la pulizia e la lubrificazione del mozzo o la so-stituzione dell’anello di tenuta dell’albero non sono più necessarie. Ecco quindi che, rispetto alla riparazione di cu-scinetti a rulli standard, questa soluzione per-mette ai professionisti delle autofficine di ri-sparmiare fino a due ore per asse, a seconda del modello di veicolo.Sono disponibili diverse versioni del FAG Smart SET, destinate ai principali veicoli industriali, autobus e assali (Mercedes, Scania, MAN, DAF, BPW e Renault; a breve sarà disponibile anche per Iveco). Ogni pacchetto completo è compo-sto da due unità cuscinetti ruota e da uno stru-mento di pressatura. Oltre alle istruzioni tecni-che non verbali presenti nella confezione potrete accedere anche a un video di installa-zione sul sito www.repxpert.it.

Il Team Product Management ■

3 Pre-lubrificato, pre -assemblato e pre-posizionato per riparazioni più veloci.

Anello di rinforzo in materiale sintetico

Anello esterno con rivestimento in Durotect® B

Gabbia in materiale sintetico con clip di fissaggio e rulli

Anello interno modificato con rivestimento in Durotect® B

Coperchio antipolvere

2 Elementi fondamentali di FAG SmartSET.

1 FAG SmartSET, la soluzione di riparazione per mozzi ruota di veicoli industriali.

I VANTAGGI DI FAG SmartSET Più veloce

Più efficiente

Più pratico

Più facile

Più sicuro

Più intelligente

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LA NUOVA GAMMA TIRANTERIA A MARCHIO RUVILLEOltre 5.500 soluzioni per sterzo e autotelaio. Un mix di

ingegno progettuale, efficienza e affidabilità per gli autoveicoli e autocarri Made in Europe & Asia.

La garanzia dei migliori stan-dard qualitati-v i è la s f ida

quo tidiana che Ruville affronta abbi-

nando alle proprie conoscenze su prodotti e riparazioni il know-how tecnologico Schaeffler, leader nella fornitura di componenti per auto-veicoli. Le migliori performance nel tempo rap-presentano l’obiettivo dei prodotti del brand Ruville, perseguito scegliendo elementi e ma-teriali capaci di garantire massima efficienza e resistenza all’usura. È il caso della nuova gamma di ricambi per sterzo e telaio (1), costituita da cuscinetti di supporto per ammortizzatore, molle sospen-

sioni, parapolvere, barre di accoppiamento, giunti assiali, barre stabilizzatrici, supporti motore e trasmissione, soffietti, bracci anterio-ri e teste tiranti sterzo, in componenti singoli e nei pratici kit di riparazione (2).

Ognuna di queste soluzioni è un concentrato di standard qualitativi ai massimi livelli. Un esempio concreto sono le protezioni antipol-vere Ruville, realizzate in poliuretano termo-plastico (Elastollan®), capaci di assicurare un’elevata resistenza all’usura e la protezio-ne permanente dei giunti dall’acqua, dalla sabbia e dalla polvere. L’innovativa mescola termoplastica resiste ai raggi UV, all’ozono e alle sostanze chimiche, conservando la fles-sibilità ottimale in un ampio range termico. La robustezza del materiale riduce inoltre al mi-nimo i danni provocati da eventuali impreci-sioni nell’installazione.Di fondamentale importanza è anche il siste-ma di tenuta, costituito da 3 microanelli perfettamente aderenti alla superficie del sof-fietto, capace di assicurare un’ottimale ven-tilazione del giunto. Infine, per impedire che sostanze dannose penetrino all’interno del giunto, causando la formazione di ruggine, le componenti meccaniche vengono galvanizza-te e sottoposte a cromatura, o rivestite di zin-co lamellare: in questo modo garantiamo il perfetto funzionamento di tutti quei compo-

nenti che sono fondamentali per la si-curezza di guida. La massima affidabilità della tiran-teria Ruville è frutto anche dei test di controllo a cui sottoponiamo ogni singola parte, attraverso analisi di-mensionali, funzionali e qualitative. Un pro-cesso di controllo della qualità che si estende anche ai laboratori indipendenti che collabo-rano con noi, come quelli dell’Università̀ del-la Tecnologia della Renania-Vestfalia di Aqui-sgrana (RWTH), il TÜV e il DNV GL, fino alla certificazione indipendente dei Germanischer Lloyd.Una meticolosità nelle verifiche che si tradu-ce in vantaggi non solo per i clienti finali (in termini di sicurezza) ma anche per le officine. Infatti, l’assenza di difetti e la massima com-patibilità dei kit per le sostituzioni - insieme agli utensili specifici brevettati - abbattono considerevolmente i tempi di riparazione.

Ma non è tutto. Perché il dialogo con gli auto-riparatori consente un continuo sviluppo di soluzioni sempre più funzionali al lavoro del-le autofficine. È il caso dell’usura eccessiva dei giunti dell’assale posteriore in molti vei-coli del gruppo PSA, dove il ridotto spazio

destinato all’azione dei cuscinetti assiali pro-voca un peggioramento dell’assetto di guida dovuto al cattivo allineamento delle ruote posteriori. Grazie a uno specifico kit di ripara-zione, che consente di intervenire in modo rapido ed efficiente solo sulle componenti effettivamente danneggiate, è stata superata la necessità di sostituire l’assale posteriore, un intervento che per molti clienti era econo-micamente insostenibile.

Il Team Product Management ■

TIRANTERIA RUVILLE: I PUNTI DI FORZA • Ottimo rapporto qualità-prezzo: il livello qualitativo

è allineato ai migliori competitor ma il prezzo è molto vantaggioso.

• Un livello di difettosità ai minimi termini (0,0014%), grazie agli altissimi standard qualitativi dei materiali e ai procedimenti impiegati nella produzione.

• Il 100% di soddisfazione da parte dei clienti che già collaborano con noi.

• La garanzia di 2 anni senza limiti di kilometraggio.

GLI STANDARD QUALITATIVI SCHAEFFLER • Know-how tedesco, alti standard qualitativi

di livello OE.• Continuo e costante controllo dei nostri fornitori,

sia in laboratori interni sia presso enti esterni.• Miglioramento continuo dei prodotti attraverso

la più stretta collaborazione con i nostri fornitori.• Utilizzo di Elastollan® nella copertura dei giunti sferici. • Utilizzo di protezioni superficiali (zincatura

e zincatura lamellare ) nelle parti in acciaio, per garantire altissima protezione alla corrosione (<1500 h, DIN EN ISO 9227 ), buona durata contro gli stress ambientali, protezione catodica alla corrosione ed effetto riempitivo per imperfezioni della superficie.

1 Braccio oscillante completo di testina.

2 Componenti tiranteria di un’autovettura.

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LA SOSTITUZIONE DEL CUSCINETTO REGGISPINTA IDRAULICO

Il cuscinetto reggispinta idraulico (CSC, Con-centric Slave Cylinder), come la frizione e il volano, è soggetto a usura naturale.Tale usura non è identificabile osservando il cuscinetto dall’esterno: infatti, i componenti del CSC con ciclo di vita limitato sono il parao-lio (o i paraoli) al suo interno e gli organi inter-ni che intervengono nel rotolamento (le sfere e le piste degli anelli interno ed esterno del cuscinetto) (1).Per poter stabilire se tali elementi possono continuare a lavorare per un altro ciclo di vita di un’altra frizione bisognerebbe procedere allo smontaggio del cuscinetto, ma questa operazione determinerebbe la rottura di alcuni elementi e di conseguenza l’impossibilità di un riutilizzo del cuscinetto stesso.Per questo motivo è necessario cambiarlo a ogni sostituzione della frizione.

In fase di montaggio è fondamentale considerare alcuni fattori per garantire la funziona-lità e la durata dei componenti. Una delle fasi più delicate è lo spurgo: spesso, infatti, il difetto di perdita dal cuscinetto avviene durante questa fase. In alcuni casi è stato notato che la procedura di spurgo viene eseguita premendo il pedale della frizione più volte; solo dopo alcune pressioni l’opera-tore provvede ad aprire la valvola di spurgo: questo può creare problemi di sovrappressio-ne all’interno del circuito.Tali problemi di sovrappressione si identificano facilmente perché il fermo del cuscinetto esce dalla sua sede oppure si deforma con la tipica struttura a onda (2).

A volte questi difetti sono accentuati da una linea idraulica vecchia, che presenta il foro di passaggio del liquido ostruito: è facile identificare questi problemi se si ha come riferi-mento una tubazione nuova (3).

Il momento più delicato di tutta l’opera-zione è lo spurgo, che deve essere effet-tuato in due fasi. Vediamo in dettaglio come fare.

Il processo di spurgo si suddivide in due fasi: spurgo dell’azionamento della frizione e spurgo dell’attuatore concentrico.

FASE 1:Spurgare la frizione dal basso verso l’alto, ovvero dalla valvola di spurgo alla vaschetta di compensazione, atte-nendosi al procedimento indicato:• tramite un adattatore, collegare il contenitore

di raccolta alla vaschetta di compensazione del liquido dei freni;

• rimuovere il cappuccio protettivo dalla valvola di spurgo;• collegare il dispositivo di spurgo dei freni

con adattatore alla valvola di spurgo;• inserire il dispositivo (la pressione non deve essere

superiore a 2 bar);• aprire la valvola di spurgo ruotandola di 2-3 giri;• il processo di spurgo per questo componente termina

con la fuoriuscita del liquido dei freni, senza bolle, all’interno del contenitore di raccolta;

• chiudere la valvola di spurgo e disinserire il dispositivo;• smontare il dispositivo di spurgo dei freni

e l’adattatore.Attenzione: non azionare il pedale della frizione se è collegato il dispositivo di spurgo dei freni.

FASE 2: Per effettuare lo spurgo dell’attuatore concentrico è neces-saria la presenza di due persone. È importante assicurarsi che sia presente una quantità sufficiente di liquido dei freni nella vaschetta di compensazione:• collegare il contenitore di raccolta alla valvola di spurgo;• premere lentamente il pedale della frizione

e mantenerlo in posizione premuta;• aprire la valvola di spurgo fino a quando l’aria

o il liquido dei freni fuoriesce;• chiudere con decisione la valvola;• rilasciare lentamente il pedale della frizione

fino al punto d’arresto (non di scatto!);• attendere 2-3 secondi;• ripetere la procedura più volte (almeno 10);• se non fuoriesce più aria, chiudere la valvola

di spurgo serrando a una coppia di 5 Nm e smontare il contenitore di raccolta;

• posizionare il cappuccio protettivo sulla valvola di spurgo;

2 Deformazione ad onda del fermo del cuscinetto reggispinta idraulico.

3 Differenze tra il tubo in stato usurato (vecchio) e una tubazione nuova.

1 Componenti di un cuscinetto

reggispinta idraulico.

Molla di precarico

Cuscinetto reggispinta

AlloggiamentoRaccordo

Manicotto guida

Paraolio

32 33 RUBRICA: CONSIGLI DEL MESE

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• riempire la vaschetta di compensazione fino al segno del limite massimo;• chiudere la vaschetta di compensazione;• premere per circa 10 volte il pedale e verificare la pressione sul pedale

della frizione;• eseguire un giro di prova e verificare la pressione della frizione e del freno.

Utilizzo conforme del CSC:• non azionare mai il nuovo attuatore con le mani: se si esercita pressione,

è possibile che la guarnizione interna venga danneggiata;• durante lo spurgo non premere il pedale più volte in successione,

bensì una sola volta, come indicato in precedenza;• non utilizzare mai lubrificanti o detergenti, in caso contrario si danneggeranno

le guarnizioni e, di conseguenza, l’intero attuatore;• prestare attenzione a mantenere la massima pulizia;• utilizzare esclusivamente liquido dei freni autorizzato dal fabbricante;• cambiare sempre tutto il liquido dei freni, perché soggetto a decadimento

e fortemente igroscopico;• rimuovere le guarnizioni vecchie e i relativi residui dal raccordo di collegamento;• serrare le 3 viti di fissaggio dell’attuatore concentrico solo se si è percepito

l’adattatore scattare in sede;• nella fase di montaggio del CSC fare attenzione a non fissarlo inclinato: potrebbe

danneggiarsi anche nella fase di fissaggio sulle flange.

Il Team Tecnico ■

PROCEDURE DI INSTALLAZIONE DEL CUSCINETTO DI DISINNESTO IDRAULICO (CSC)Quando si installa un CSC sempre:• Installare i bulloni nuovi • Osservare l’ordine di serraggio

e le coppie indicate dal costruttore del veicolo (qui a lato coppie a titolo esemplificativo)

• Utilizzare gli strumenti appropriati.

34

Scegli i componenti per sterzo e autotelaio Ruville – qualità senza compromessi per le sfide più impegnative.

Il perfetto funzionamento delle sospensioni è importante per la sicurezza di guida. Garantire alti standard qualitativi è il nostro obbiettivo, lo facciamo con la scelta di rivestimenti speciali per i nostri componenti, materiali innovativi e resistenti all’usura, come l’esclusivo Ellastolan®.

Per maggiori informazioni: www.schaeffler-aftermarket.it

NESSUN COMPROMESSO.

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LA FRIZIONE DIVENTA ELETTRONICA

Ricordate la prima volta che vi siete messi al volante? Una delle cose più difficili era trovare il giusto punto di attacco della frizione e dosare corret-tamente il pedale dell’acceleratore. Quanti spegnimenti di motore e frizio-ni maleodoranti. Tutto questo sarà presto solo un ricordo.Schaeffler ha infatti sviluppato una frizione automatizzata per cambi ma-nuali denominata E-Clutch, che permetterà di avere l’attuazione della fri-

zione più facile o addirittura in alcuni casi inutile.Il sistema E-Clutch è molto flessibile e adattabile alle varie esigenze del mercato. In fun-zione del suo stadio di sviluppo potrà essere impiegato solo in alcune situazioni specifiche di guida oppure rendere completamente automatizzata la fase di innesto frizione, aiutan-do a ridurre il consumo di combustibile nel traffico della città fino all’8%. Le strategie che permettono di gestire al meglio questa frizione vanno dal sailing (la modalità che discon-nette il motore dalla trasmissione per garantire al veicolo una marcia tramite la sola inerzia accumulata) alla completa gestione elettrica del sistema di innesto. Considerato che circa il 50% del parco circolante ha un cambio manuale, questa fetta di mercato potrebbe essere occupata dal cambio meccanico. In pratica, il sistema E-Clutch aprirà la strada all’ibridizzazione delle trasmissioni manuali standard, creando nuovi mercati e segmenti di mercato.

MTplus, clutch-by-wire ed Electronic Clutch Manage-ment (ECM): tre sigle per rivo-luzionare il modo di guidare.

Ma entriamo nel dettaglio per capire come funziona questa frizione automatizzata. Schaeffler ha sviluppato tre diverse tipologie di E-Clutch per cambi manuali in funzione del livello di automazione richiesto: MTplus, clutch-by-wire e ECM (Electronic Clutch Management).

Nel sistema MTplus il principio di funzionamento è del tutto simile a quello già conosciu-to: praticamente una trasmissione di forza tramite un circuito idraulico, ma con l’aggiunta di un attuatore comandato elettricamente lungo la linea di pressione. In questa configu-razione la richiesta del tempo e del numero di attuazioni è bassa e comporta una ridotta richiesta di prestazioni (1).Con questo dispositivo Schaeffler è riuscita a ridurre al minimo i costi per implementare l’MT plus rispetto a un sistema classico. Eppure, anche questa parziale automazione per-mette una significativa riduzione del consumo di carburante in modalità sailing. Durante la guida a velocità costante - e se le condizioni della strada lo permettono - il motore viene scollegato dalla trasmissione e quindi dalle ruote. In questa situazione il motore gira al minimo o viene addirittura spento. L’attivazione della funzione sailing avviene al rilascio del pedale dell’acceleratore da parte del guidatore.Nelle prove su ciclo urbano, eseguite tramite il WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) su veicoli dotati di questo sistema, si è arrivati a un risparmio di carburan-te del 2% con il motore portato al minimo e del 6% con il motore completamente spento.Inoltre, usando un veicolo dimostrativo con motore a benzina da 1.2 litri, Schaeffler ha dimo-strato che è possibile raggiungere riduzioni fino all’8% in condizioni di guida urbana (2).

Nella seconda tipologia di automazione, la tecnologia Clutch-by-wire, il collegamento meccanico o idraulico tra pedale e attuatore frizione viene completamente eliminato. Al suo posto vengono inseriti due elementi nuovi, una molla per simulare lo sforzo sul peda-le e un sensore di posizione.

1 Il sistema frizione MTPlus semi-automatico

di Schaeffler è una alternativa relativamente economica per assicurare

la competitività del cambio meccanico nel futuro degli

autoveicoli. La strategia di sailing riduce i consumi

di combustibile e quindi aumenta l’efficienza.

Il concetto dell’attuatore permette l’attivazione della frizione convenzionalmente, azionata dal pedale (1), e anche automaticamente tramite il motore elettrico collegato alla vite senza fine. In questo modo il carico è trasmesso usando liquido dalla riserva (4) tramite una delle pompe primarie parallele (A o B) (3) e così alla pompa secondaria (5) che finalmente aziona la frizione (6).

1. Pedale frizione

2. Motore elettrico con vite senza fine

3. Pompa primaria B

3. Pompa primaria A

4. Riserva di liquido

5. Pompa secondaria

6. Frizione

MTplus - il concetto viene spiegato qui sotto:

Comparazione delle versioni di sistema di frizione elettrico

ECM

Clut

ch b

y w

ire

MTp

lus

Elettrificazione ed efficienza

Capacità su ibridi 48V

Assistenza Start-Stop

Sailing

Comfort e sicurezza

Assenza di pedale

Forza sul pedale

ottimale

Funzioni automatiche

Protezione da slittamento

frizione

Parcheggio automatico

36 37 IL MONDO SCHAEFFLER

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Il compito del sensore è quello di inviare l’esatta posizione del pedale al modulo elettro-nico che gestisce la frizione. In questo modo l’autista non si accorge di utilizzare una fri-zione automatizzata e continua a guidare come se avesse una frizione tradizionale.Il modulo elettronico è composto da una centralina, un motore elettrico e, a seconda del-le applicazioni, anche da una pompa idraulica e da una elettrovalvola. In questo modo è possibile far fronte alle richieste sia per sistemi meccanici sia per sistemi idraulici, ren-dendo questa tecnologia applicabile praticamente a tutti i veicoli (3).

L’ultimo sistema in ordine di sviluppo è il sistema ECM, che si attiva senza l’utilizzo del pedale della frizione. Un sensore posto sulla leva del cambio fornisce l’impulso alla cen-tralina elettronica (identica a quella del sistema Clutch-by-wire) per la gestione della fri-zione, in modo da aprirla e chiuderla automaticamente.L’elevato grado di automazione di questo sistema ne consente l’impiego anche sui veico-li che prevedono l’integrazione di motori elettrici nella catena cinematica. Usando una batteria adeguata (48 volt), il sistema elettronico di bordo può gestire la guida del veicolo in tutte le situazioni in cui il motore genera consumi elevati: parcheggio, stop/start o basse velocità di guida nel traffico.La tecnologia E-clutch non aprirà solo nuovi orizzonti per le trasmissioni manuali, ma garantirà nuovi sviluppi nei mercati per le trasmissioni ibride (4).

Il Team Tecnico ■

DA NEDC A WLTPIl Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP, procedure di prova per veicoli leggeri armonizzate a livello mondiale) definisce uno standard per determinare i livelli di inquinanti e di emissioni di CO2, di consumo energetico oppure di combustibile. Si contrappone allo standard tuttora utilizzato, il NEDC (New European Driving Cycle), che impiega un ciclo considerato ideale e non realizzabile nell’ambito del normale utilizzo di un veicolo. Il WLTP è in fase di proposta per le omologazioni europee da parte del Parlamento europeo e dalla Commissione europea.

2 Grafico WLTC WLTC Classe 3Bassa Media Alta Molto alta

Velo

cità

, km

/h

Tempo, s

3 Clutch by wire è un dispositivo studiato per

essere utilizzato come la frizione convenzionale - ma come il nome indica

“tramite filo” (by wire), non c’è connessione

idraulica o meccanica diretta tra frizione e pedale

La frizione è operata da attuatori moderni costruiti

da Schaeffler. Il sistema può quindi prendere il

controllo in ogni momento per aumentare il comfort

del guidatore, aumentare la sicurezza e l’efficienza

utilizzando mappature dedicate.

4 Il pedale frizione viene eliminato completamente nel sistema di gestione elettronica della frizione. Un sensore fornisce il segnale per il disinnesto quando il guidatore vuole cambiare la marcia. Nello stesso modo, l’innesto viene gestito automaticamente non appena la marcia è selezionata. Questo elevato livello di automatismo favorisce una migliore integrazione con i veicoli ibridi.

Quando il pedale viene premuto (1), la posizione del pedale è rilevata da un emulatore di carico (2) e interpretata insieme a dati aggiuntivi come i segnali provenienti dal veicolo (4) tramite la centralina (3).Questi dati sono usati per calcolare il momento corretto della frizione, che è operata dal motore elettrico (5) utilizzando la vite senza fine e trasmesso alla frizione (8) dal suo movimento alla pompa primaria (6) e secondaria (7).

8. Frizione

7. Pompa secondaria

6. Pompa primaria

5. Motore elettrico con vite senza fine

4. Segnali dal veicolo

3. Centralina

2. Emulatore di carico

1. Pedale frizione

CLUTCH BY WIRE - il concetto viene spiegato qui sotto: ECM - il concetto viene spiegato qui sotto:

Se la leva (1) viene azionata, un sensore (2) rileva il segnale per il disinnesto e l’innesto della frizione. L’intenzione di guida per cambiare la marcia viene valutata grazie a dati aggiuntivi, come i segnali provenienti dalle altre centraline (4) nella centralina di controllo (3). Questi dati sono usati per calcolare la coppia obiettivo della frizione che viene impostata dal motore elettrico (5) tramite una vite senza fine e trasmessa alla frizione (8). Questo spostamento della vite implica la modifica dello stato nella pompa primaria (6) e di conseguenza della pompa secondaria (7).

6. Pompa primaria

5. Motore elettrico con vite senza fine

4. Segnali del veicolo

3. Centralina di controllo

2. Sensore1. Leva del cambio 7. Pompa

secondaria

8. Frizione

38 39 IL MONDO SCHAEFFLER

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La BMW Serie 3 E30 fa la sua apparizione sul merca-to nel 1982 in sostituzione della progenitrice E21 con il difficile compito di bissarne il successo. In quegli anni la casa di Monaco non è anco-ra la corazzata che cono-sciamo oggi. Il pubblico degli appassionati la consi-dera un gradino inferiore rispetto a concorrenti come Mercedes-Benz e Alfa Ro-meo: le sue auto hanno la fama di essere molto ben

stesse (lunghezza 4,32 me-tri, larghezza 1,64 metri), ma le linee sono più tese e la cintura è più bassa, a tutto vantaggio dell’aerodinami-ca. Il frontale, più basso, mantiene la classica impo-stazione con la calandra BMW al centro e le due cop-pie di fari ai lati; gli indicato-ri di direzione anteriori sono spostati in basso, sul parau-rti anteriore. Posteriormente trovano posto i nuovi gruppi ottici, più alti dei preceden-ti, tra i quali è stata spostata la targa, non più ospitata sotto al paraurti. Per quel che riguarda i motori, inizial-mente la E30 eredita, con poche modifiche, gli stessi della serie precedente: 316, 318i, 320i e 323i.Nel settembre 1985, al Salo-ne di Francoforte viene pre-

fatte, qualitativamente di ottimo livello, ma un po’ “ballerine”, scorbutiche da guidare soprattutto per la tendenza sovrasterzante in qualsiasi condizione d’uso.

BMW crea una vettura com-pletamente nuova rispetto alla E21, pur mantenendo la classica impostazione a due porte e tre volumi (nel 1983 sarà la volta delle quattro porte). Le dimensioni ester-ne sono praticamente le

UN DOPPIO ESORDIO in casa BMW

sentata la 324d, che segna il debutto BMW nel settore delle auto a gasolio. È ali-mentata da un diesel aspira-to, sei cilindri in linea, con cilindrata di 2443 cc e poten-za massima di 86 CV a 4600 giri/minuto che, abbinato ad un cambio manuale a cin-que marce (opzionale l’auto-matico a quattro rapporti), consente alla piccola bava-rese di raggiungere la veloci-tà massima di 165 Km/h e di

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AUTO D’EPOCA40 41

La 324d è il primo modello della prestigiosa casa di Monaco di Baviera spinto da un motore diesel, ed è anche la prima auto di serie a montare il volano a doppia massa LuK.

IL VOLANO A DOPPIA MASSA Le due crisi petrolifere degli anni Settanta fanno schizzare

in alto del 70 per cento il prezzo del carburante. I costruttori automobilistici reagiscono alla crisi introducendo propulsori più parchi nei consumi come

i motori diesel, e grazie ai turbocompressori e all’iniezione diretta, le potenze aumentano sensibilmente. Nei motori a combustione – e soprattutto nei diesel

più potenti – si verificano rotazioni irregolari con oscillazioni che, senza sistemi di smorzamento, si trasmettono nel cambio provocando una fastidiosa rumorosità.

Dato che nei motori più potenti le normali molle di torsione sono sottoposte a sollecitazioni eccessive, LuK sviluppa il volano a doppia massa.

Una massa è collegata all’albero motore, l’altra all’albero d’ingresso del cambio. Molle ad arco collegano entrambe le masse e assicurano un funzionamento

fluido e regolare. Nel 1895 il volano a doppia massa LuK viene montato per la prima volta su un auto di serie:

la BMW 324d.

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Schaeffler è la prima in Euro-pa a sviluppare questo di-spositivo per la produzione di massa, e la scommessa si rivela vincente. Il DMF garan-tisce infatti una guida in punti operativi efficienti dal punto di vista dei consumi di carburante con maggiore confort uditivo, e in più con-tribuisce a ridurre i consumi e le emissioni di CO2.

accelerare da 0 a 100 Km/h in 16,1 secondi. Insomma, un motore che non è un ful-mine di guerra, ma che in compenso si distingue per i bassi consumi e per la robu-stezza e durata nel tempo. Grazie anche ad alcune sofi-sticate soluzioni tecniche, come il volano a doppia massa (DMF) messo a punto da LuK. L’azienda del gruppo

Nel 1986 la Serie 3 si arric-chisce con l’introduzione della 324td, dotata del mo-tore turbocompresso che aveva già raccolto unanimi consensi sulla sorella mag-giore Serie 5 E28 per il suo comportamento estrema-mente brillante.

Il Team Schaeffler REPXPERT ■

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IL PENDOLO CENTRIFUGO Per ridurre ulteriormente le vibrazioni,

nel 2008 LuK integra nel suo volano un ammortizzatore a pendolo centrifugo.

Lavorando in combinazione con il sistema massa-molla del volano a doppia massa,

il pendolo permette di isolare più del 90 per cento delle oscillazioni.

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maggio 2017

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