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MARCO BONINO NAVI MERCANTILI E BARCHE DI ETÀ ROMANA «L’ERMA» di BRETSCHNEIDER

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NAVI MERCANTILI E BARCHE DI ETÁ ROMANA è una presentazione discorsiva di una serie di ricostruzioni di imbarcazio-ni, usate per lo più per i trasporti alimentari, sulla base delle ricerche più recenti.Si percorre tutto l’arco della storia romana, dal periodo etrusco a quello bizantino, inse-rendo il dato archeologico e tecnico nel qua-dro storico e culturale dell’epoca.

Marco Bonino, nato a Bergamo nel 1943, si è lau-reato a Torino; dagli anni ’60 è impegnato nelle ricerche di archeologia ed etnologia navale, in contatto e collaborazione con studiosi, riviste ed organizzazioni a livello internazionale.Ha al suo attivo numerose pubblicazioni e colla-borazioni, come, tra le altre, quelle con il Museo della Nave Romana di Comacchio, delle Navi ro-mane di Nemi, della Marineria di Cesenatico, del Baglio Anselmi di Marsala.Dal 2000 al 2012 è stato docente di Architettura Navale antica nei Corsi di Archeologia del Mare tenuti a Trapani dalla facoltà di Conservazione dei Beni Culturali dell’Università di Bologna.

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1 - DE MARINIS, S. - La tipologia del banchetto nell’arte etrusca arcaica, 1961. 2 - BARONI, F. - Osservazioni sul «Trono di Boston», 1961. 3 - LAURENZI, L. - Umanità di Fidia, 1961. 4 - GIULIANO, A. - Il commercio dei sarcofagi attici, 1962. 5 - NOCENTINI, S. - Sculture greche, etrusche e romane nel Museo Bardini in Firenze, 1965. 6 - GIULIANO, A. - La cultura artistica delle province greche in età romana, 1965. 7 - FERRARI, G. - Il commercio dei sarcofagi asiatici, 1966. 8 - BREGLIA, L. - Le antiche rotte del Mediterraneo documentate da mo ne te e pesi, 1966. 9 - LATTANZI, E. - I ritratti dei «cosmeti» nel Museo Nazionale di Atene, 1968.10 - SALETTI, C. - Ritratti severiani, 1967.11 - BLANK, H. - Wiederverwendung alter Statuen als Ehrendenkmäler bei Griechen und Römern,

2a Ed. riv. ed. ill., 1969.12 - CANCIANI, F. - Bronzi orientali ed orientalizzanti a Creta nell’VIII e VII sec. a.C., 1970.13 - CONTI, G. - Decorazione architettonica della «Piazza d’oro» a Villa Adriana, 1970.14 - SPRENGER, M. - Die Etruskische Plastik des V Jahrhunderts v. Chr. und ihr Verhältnis zur

griechischen Kunst, 1972.15 - POLASCHEK, K. - Studien zur Ikonographie der Antonia Minor, 1973.16 - FABBRICOTTI, E. - Galba, 1976.17 - POLASCHEK, K. - Porträttypen einer Claudischen Kaiserin, 1973.18 - PENSA, M. - Rappresentazioni dell’oltretomba nella ceramica apula, 1977.19 - COSTA, P. M. - The pre-Islamic Antiquities at the Yemen National Mu seum, 1978.20 - PERRONE, M. - Ancorae Antiquae. Per una cronologia preliminare delle ancore del Mediterra-

neo, 1979.21 - MANSUELLI, G. A. (a cura di) - Studi sull’arco onorario romano, 1979.22 - FAYER, C. - Aspetti di vita quotidiana nella Roma arcaica, 1982.23 - OLBRICH, G. - Archaische Statuetten eines Metapontiner Heiligtums, 1979.24 - PAPADOPOULOS, J. - Xoana e Sphyrelata. Testimonianze delle fonti scritte, 1980.25 - VECCHI, M. - Torcello. Ricerche e Contributi, 1979.26 - MANACORDA, D. - Un’o�cina lapidaria sulla via Appia, 1979.27 - MANSUELLI, G. A. (a cura di) - Studi sulla città antica. Emilia Romagna, 1983.28 - ROWLAND, J. J. - Ritrovamenti romani in Sardegna, 1981.29 - ROMEO, P. - Riuni�cazione del centro di Roma antica, 1979.30 - ROMEO, P. - Salvaguardia delle zone archeologiche e problemi viari nelle città, 1979.31 - MACNAMARA, E. - Vita quotidiana degli Etruschi, 1982.32 - STUCCHI, S. - Il gruppo bronzeo tiberiano da Cartoceto, 1988.33 - ZUFFA, M. - Scritti di archeologia, 1982.34 - VECCHI, M. - Torcello. Nuove ricerche, 1982.35 - SALZA PRINA RICOTTI, E. - L’arte del convito nella Roma antica, 1983.36 - GILOTTA, F. - Gutti e askoi a rilievo italioti ed etruschi, 1984.37 - BECATTI, G. - Kosmos. Studi sul mondo classico, 1987.38 - FABRINI, G. M. - Numana: vasi attici da collezione, 1984.39 - BUONOCORE, M. - Schiavi e liberti dei Volusii Saturnini. Le iscrizioni del colombario sulla via Appia

antica, 1984.40 - FUCHS, M. - Il Teatro romano di Fiesole. Corpus delle sculture, 1986.41 - BURANELLI, F. - L’urna «Calabresi» di Cerveteri. Monumenti, Musei e Gallerie Ponti�cie, 1985.42 - PICCARRETA, F. - Manuale di fotogra�a aerea: uso archeologico, 1987.43 - LIVERANI, P. - Municipium Augustum Veiens. Veio in età imperiale at traverso gli scavi Giorgi

(1811-13), 1987.44 - STRAZZULLA, M. J. - Le terrecotte architettoniche della Venetia romana. Contributo allo studio della

produzione �ttile nella Ci salpina, 1987.45 - FRANZONI, C. - Habitus atque habitudo militis. Monumenti funerari di militari nella Cisalpina ro-

mana, 1987.46 - SCARPELLINI, D. - Stele romane con imagines clipeatae in Italia, 1986.47 - D’ALESSANDRO, L., PERSEGATI, F. - Scultura e calchi in gesso. Storia, tecnica e con servazione, 1987.48 - MILANESE, M. - Gli scavi dell’oppidum preromano di Genova, 1987.49 - SCATOZZA HÖRICHT, L. A. - Le terrecotte �gurate di Cuma del Museo Archeologico Nazionale di Napoli,

1987.

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continua a pag. 147

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NAVI MERCANTILI E BARCHE DI ETÀ ROMANA

«L’ERMA» di BRETSCHNEIDER

Marco Bonino

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Marco BoninoNAvI MERCANTILI E BARCHE DI ETà RoMANA

© «L’ERMA» di BRETSCHNEIDERvia Cassiodoro, 11 - 00193 Roma

www.lerma.it - [email protected]

Progetto grafico© «L’ERMA» di BRETSCHNEIDER

Tutti i diritti riservati. è vietata la riproduzionedi testi e illustrazioni senza il permesso scritto dell’Editore

In copertina:Porto fluviale di Aquileia: ripresa da sud (I-II sec. d.C.)

(Ikon/Nudesign per Fondazione Aquileia).

Bonino, Marco

Navi mercantili e barche di età romana / Marco Bonino - Roma : «L’ERMA» di BRETSCHNEIDER, 2015 - 150 p. ; ill. ; 24 cm. - (Studia Archaeologica ; 203)

ISBN 978-88-913-0903-7 (cartaceo)ISBN 978-88-913-0906-8 (digitale)

CDD 20 387.6231. Trasporti marittimi2. Navigazione

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INDICE GENERALE

PREMESSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pag. 7

CAPITOLO I: GLI INIZI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 11BARCHE DI ETÀ PROTO ETRUSCA ED ETRUSCA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 16UNA PICCOLA NAVE DA TRASPORTO , V SEC. A.C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 16UNA NAVE GRANDE A DUE ALBERI, V SEC. A.C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 18 NAVI MERCANTILI DEL III SEC. A.C., DA RAFFIGURAZIONI PUNICHE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 18

CAPITOLO II: L’ESPANSIONE ROMANA NEL MEDITERRANEO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 23LA NAVE DELLA MADRAGUE DES GIENS, 70 CIRCA A.C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 24LA NAVE DELL’ANSE DES LAURONS, I SEC. A.C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 24LA NAVE DI COMACCHIO, ETÀ AUGUSTEA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 27

CAPITOLO III: LA PAX ROMANA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 31NAVE PER IL TRASPORTO DI VINO IN DOLIA, I SEC. A.C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 42NAVE D’ALTURA DI DIMENSIONI MEDIE DEL II SEC. D.C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 43BASSORILIEVO PORTUENSE AL MUSEO TORLONIA DI ROMA, III SEC. D.C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 45UNA NAVE ANNONARIA DEL II-III SEC. D.C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 46ISIS, LA NAVE DESCRITTA DA LUCIANO (190 D.C.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 48NAVE A TRE ALBERI DI GRANDI DIMENSIONI, FINE II SEC. D.C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 51RILIEVO PORTUENSE A COPENAGHEN E NAVE CON VELA TARCHIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 53NAVE DI DIMENSIONI MEDIE DEL IV SEC. D.C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 53

CAPITOLO IV: BARCHE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 59RATES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 64CARABI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 65LINTRES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 65LA BARCA F DI PISA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 70CODICARIA DEL TEVERE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 70LENUNCULUS DEL TEVERE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 74HOREIA, GRANDE E PICCOLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 75LA BARCA C DI PISA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 77TRE BARCHE DA PESCA, DIPORTO E PER I SERVIZI PORTUALI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 82CHIATTA PER TRASPORTI ENDOLAGUNARI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 83BATTANA ALTO ADRIATICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 83

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BARCHE A REMI DEI LAGHI DI NEMI E DI PIEDILUCO (I SEC. D.C.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 84LA BARCA DEL PESCATORE (FIUMICINO 5) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 86BARCA PER TRASPORTI PESANTI, VERONA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 87PHASELUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 89

CAPITOLO V: VERSO IL MEDIOEVO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 95BARCA DI PIETRO E ANDREA (RAVENNA V SEC. D.C.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 98BARCA DI RAVENNA, SECONDA METÀ DEL V SEC. D.C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 99NAVE DELLA FINE DEL V SEC. D.C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 100

CAPITOLO VI: IL CONTESTO NAVALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 103CARICO E CONTENITORI: ANFORE, SACCHI, BOTTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 103IL CANTIERE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 107COME VENIVANO COSTRUITE LE NAVI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 109COME VENIVANO CONCEPITE LE NAVI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 115LE VELE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 123TIMONI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 128ANCORE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 130POMPA DI SENTINA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 131ATTREZZI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 133

GLOSSARIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 137

BIBLIOGRAFIA GENERALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 145

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PREMESSA

Gli studi e le scoperte di archeologia e storia navale condotti daormai cinquant’anni hanno permesso di affrontare la ricostruzionedelle navi antiche con una visione d’insieme, che ovviamente nonpermette di completare tutti gli argomenti, ma che consente di pen-sare alle navi antiche in termini obiettivamente più realistici, perquanto possiamo ipotizzare, e più vicini alla mentalità di chi ha co-struito ed ha usato le imbarcazioni; si possono cioè evitare estrapo-lazioni di fantasia o scenografiche, che erano tipiche della pubblici-stica ottocentesca e che ancora si incontrano, ad esempio nella ci-nematografia, in molte immagini pubblicate in rete, o in modelli pro-posti anche in mostre o musei. A questo aspetto si deve aggiungerela quantità di dati recentemente venuti alla luce da discipline diver-se come la letteratura e la linguistica, l’arte e l’archeologia dei terri-tori, che hanno permesso di ricostruire almeno in parte la rete dellanavigazione, il quadro culturale e di vita quotidiana che ha fatto dasfondo all’attività dei costruttori, dei barcaioli e dei marinai. Ho volu-to quindi aggiornare il tema della ricostruzione di navi mercantili edi barche di età romana, riassumendo un percorso di ricerca che par-te idealmente, e personalmente, dal 1961, data della pubblicazione,in Italia, dello splendido volume di Björn Landström: La nave, che haprodotto il meglio proprio a partire dal capitolo sull’età romana. Nel1963 Nereo Alfieri ha pubblicato sull’Enciclopedia dell’Arte Antica ilsuo saggio sull’iconografia navale e non fu un caso che nel 1964 ve-nisse ristampato lo studio di Cecil Torr Ancient ships, una tappa fon-damentale nello studio delle fonti letterarie sulle navi antiche. Seguìpoi, nel 1970 la ristampa dell’importante volume di James Hornell,Water Transport, Origins and early Evolutions. Da allora l’archeologianavale ha compiuto grandi progressi, con gli studi di Lionel Casson,Lucien Basch e di Pietro Janni sulle fonti letterarie ed iconografiche,che hanno avuto un supporto fondamentale dalle sempre più nu-merose scoperte di imbarcazioni antiche sott’acqua ed in terraferma.Attorno al 1960 venne scoperto il metodo antico di costruzione conil guscio portante; ne sono seguite molte ricerche e pubblicazioni e,tra le molte che riguardano l’area mediterranea, è doveroso ricorda-re quelle di George Bass, Peter Throckmorton, Richard Steffy, Patrice

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Pomey, Eric Rieth, Michel Rival, Ronald Bockius, Cemal Pulak, PieroGianfrotta, Piero Dell’Amico, Stefano Medas, Carlo Beltrame, GiuliaBoetto, che hanno permesso di studiare molti relitti antichi e di rico-struirne soprattutto la tecnica costruttiva. Mi sono inserito in questofilone di ricerche appunto dal 1961 con studi su reperti specifici e suargomenti di carattere generale, cercando anche di ricostruire il per-corso tecnico e culturale, che dalla tecnica costruttiva ha portato al-l’architettura navale. Questa ricerca storica, archeologica e di storiadelle costruzioni navali ha avuto un apporto considerevole dalla ri-cerca linguistica e tecnica sulle tradizioni costruttive che hanno con-servato, nelle culture materiali orali recenti, criteri e tecniche ricon-ducibili a quelle antiche. Ciò è avvenuto, ad esempio per l’Italia, sulLario, sul Po, nelle regioni centrali interne o nei cantieri tradizionalidelle nostre coste ed ho potuto approfondire questo aspetto della ri-cerca nell’ambito dell’Atlante Linguistico del Laghi Italiani fondato dalcompianto Giovanni Moretti del’Università di Perugia per le acque in-terne. Per le acque marittime ho contribuito al progetto The evolutionof wooden shipbuilding in the Eastern Mediterranean during the 18thand 19th centuries impostato dal 1993 dall’arch. Costas Damianidis(Atene) sotto gli auspici dell’UNESCO, seguito da approfondimenti in-dividuali, soprattutto in Adriatico ed in Sicilia.

Propongo qui alcuni risultati di queste ricerche relativi a docu-menti e relitti che ho avuto modo di studiare personalmente; altri sene potrebbero aggiungere e comunque ho voluto esaminare quelliche maggiormente hanno interessato l’archeologia delle navi mer-cantili e delle barche protagoniste della navigazione marittima ed in-terna nell’Italia antica. L’argomento è suddiviso cronologicamente incapitoli che ripercorrono le grandi linee della storia romana, svilup-pando in paragrafi specifici il discorso sui tipi navali presi ad esem-pio. Ho voluto mantenere una certa unità grafica, con disegni tecni-ci e prospettici, in molti dei quali ho dato il carattere di appunti o dischizzi, per indicare che la ricerca non è conclusa. Nei disegni pro-spettici ho presentato le imbarcazioni come se fossero modelli espesso, quando non è stato possibile definire tutti i dettagli per man-canza di indizi, ho lasciato alcune parti indefinite ed incomplete, inattesa di poterle precisare con le ricerche future.

Non ho riprodotto, salvo alcuni esempi, le raffigurazioni antiche:sarebbe stato dispersivo riprodurle ancora, in quanto molte sono as-sai note e comunque sono disponibili nelle pubblicazioni citate; delresto qui vengono illustrati i risultati delle ricerche.

Per migliorare la lettura ho accompagnato le illustrazioni da sche-de con i dati tecnici o con didascalie riassuntive, inserendo alla fineun glossario per indirizzare la comprensione dei termini tecnici ed il-lustrare quelli latini e greci conosciuti. Riguardo alle fonti letterarie, lamaggioranza degli studiosi, a partire da Cecil Torr, le cita con molta

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parsimonia: poche parole o poche righe al massimo, per identificareil termine specifico. Lionel Casson in alcune parti del suo volume del1971 dà squarci più ampi ed ho seguito questo criterio per alcunibrani particolarmente interessanti, per presentare l’ambito culturalein cui si trova la citazione navale e cercare di capire meglio cosa in-tendesse lo scrittore con quella citazione. Queste fonti sono indi-spensabili per comprendere anche come la cultura dell’epoca vede-va ed interpretava i fatti navali, inoltre è sempre esistito uno strettolegame tra letteratura ed arte figurativa, come appare evidente, adesempio, dalla relazione tra alcuni affreschi pompeiani e l’opera diOmero o la poesia di Teocrito. Le traduzioni, se non indicato diversa-mente, sono mie: un esercizio per cercare di entrare meglio nella cul-tura navale dell’epoca.

La bibliografia è suddivisa in due parti: si riportano in appendicei titoli principali delle opere di carattere generale sulle navi antiche eche hanno segnato la storia delle ricerche, si fa riferimento ad esse,quando necessario per l’argomento specifico, a fondo pagina, conl’indicazione breve (cognome, data e pagina o illustrazione). Per i ri-ferimenti di dettaglio provenienti da opere diverse, si dà, sempre afondo pagina, la citazione completa; questo per non appesantiretroppo l’esposizione e per distinguere tra i due tipi di riferimenti.Vengono citate anche alcune fonti in rete, reperibili per via informa-tica, quando sono adeguate alla ricerca.

L’occasione di questa raccolta di ricostruzioni mi è stata fornita dal-la collana Studia Archaeologica dell’Editore L’Erma di Bretschneider, co-me corollario alla Mostra Nutrire l’Impero. Storie di alimentazione da Ro-ma e Pompei, tenuta da Giugno del 2015 all’Ara Pacis di Roma.

Le barche e le navi mercantili, a parte alcune eccezioni, furonoprotagoniste della pesca e del trasporto di prodotti alimentari fin dalneolitico, quando l’eccesso di produzione agraria, rispetto all’econo-mia di sussistenza, fu un fattore importante per lo stabilirsi di scam-bi anche a lungo raggio. Altre imbarcazioni e navi da trasporto, an-che importanti, come le navi usate per trasportare cavalli, le zatteree le navi per il legname, le navi marmorarie (pensiamo alle eccezio-nali navi porta obelischi), a parte un paio di esempi proposti perconfronto e per illustrare alcune differenze con le imbarcazioni ad-dette ai trasporti alimentari, non sono considerate in questa rasse-gna, in quanto da una parte il tema proposto dalla Mostra non per-mette di includerle e dall’altra non è ancora possibile ricostruirle conun’attendibilità sufficiente.

MARCO BONINO

Bologna, Aprile 2015

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Capitolo I

GLI INIZI

La pesca ed il trasporto locale sui fiumi, sulle lagune e sui tratti dicosta vicini si svolgeva, già dal Neolitico, con zattere (rates), fatte pri-ma con fasci di canne, erbe o altri materiali leggeri, e poi con tronchilegati, poi con piroghe monòssili (lintres) scavate in un tronco d’albe-ro e infine con barche fatte di vimini rivestite di pelli (carabi); il lorouso continuò ancora in età storica, ma già da quella arcaica, l’epocain cui comincia la nostra storia, da queste si erano sviluppate imbar-cazioni più nautiche, mediante la sostituzione dei fasci con tavole dilegno e l’applicazione di sponde di tavole attorno al fondo piatto oattorno alla piroga monòssile. Queste barche hanno quindi assuntodue forme principali: fondo a piatto e scafo tondo; esse furono usateper lungo tempo e questa continuità è mostrata dal permanere, so-prattutto in ambienti di acque interne, delle loro forme e strutture an-cora lungo l’età romana, il Medioevo e fin quasi ai tempi nostri. L’am-biente di acque ricordato, in particolare quello delle lagune costierevicine alle foci dei fiumi, ideali per lo sviluppo delle attività di pescae di navigazione e che erano molto più estese di quanto non lo sia-no state fino agli ultimi secoli, ha contribuito a mantenere tale conti-nuità. Casi importanti per la nostra storia sono le lagune costiere del-la Toscana e della Sardegna, ove si sono sviluppate imbarcazioni afondo piatto, che ci sono documentate dai bronzetti nuragici più an-tichi o dalle terracotte proto etrusche ed etrusche.

Ma la permanenza di forme arcaiche delle barche locali è andataoltre nel tempo ed è uno dei motivi dominanti della storia e dellenostre tradizioni navali: in Italia Centrale abbiamo esempi che arriva-no ai giorni nostri, come le barche del Trasimeno, di Piediluco o del-la Ciociaria. I fiumi hanno costituito una rete di navigazione impor-tante fin dall’età protostorica ed un indizio indiretto di questo aspet-to importante può essere la distribuzione dei centri maggiori lungoil corso dell’Arno, dell’Ombrone, del Tevere o del Volturno, oltre chelungo i fiumi settentrionali. Contemporaneamente assistiamo all’ac-quisizione di barche a remi per la pesca marittima ed il piccolo ca-botaggio, certamente di tipo più evoluto e ispirato ai tipi marittimimaggiori; sulle acque interne, più che su quelle marittime, vi fu quin-di una costante coesistenza di tipi arcaici ed evoluti.

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La storia romana viene fatta partire dal 753 a.C. e in quell’epoca eragià presente un’attività di scambi fluviali e marittimi, come mostranogli scavi dell’area di S. Omobono a Roma e la lettura delle fonti lette-rarie, che indicano in Anco Marzio il fondatore del porto di Ostia (Li-vio, I, 18, 32; Eutropio, I, 5; Plinio il Vecchio, N. H., III, 56). Fin dall’età mi-cenea le navi mercantili erano differenziate da quelle militari a remi,per cui arrivarono al periodo regio della storia romana ben consolida-te nelle pratiche costruttive e progettuali. Delle navi della tradizionemediterranea, che risalivano il Tevere in quell’epoca, o che approdava-no alle sue foci, abbiamo alcuni documenti archeologici collocabili trail VII ed il V secolo a.C. che ce ne descrivono la natura e la tecnica co-struttiva (Giglio Porto, Gela, e poi altri relitti ritrovati in Provenza ed inCatalogna): gli scafi erano formati sostanzialmente da un guscio di ta-vole cucite da cordicelle (v. particolare della Fig. 7), a cui in un secon-do tempo si aggiungevano strutture interne discontinue. Questi scafiavevano in genere una lunghezza di 15-20 metri, ma potevano arriva-re fino ai 30, come il relitto di El Sec del VII sec. a.C.. Delle navi di Ge-la e di Marsiglia (V sec. a.C.) possiamo ricostruire le forme dell’interoscafo, ma si tratta di navi piccole e per avere un’idea del loro aspettocompleto, o di quello delle navi maggiori, dobbiamo comunque ricor-rere alle raffigurazioni, che sono generalmente dipinte su vasi, su af-freschi, incise in bassorilievi, ma anche formate da modelli di terracot-ta. Tali raffigurazioni sono piuttosto schematiche e per lo più spropor-zionate: nel nostro Mediterraneo la capacità di disegnare oggetti e co-struzioni complesse come le navi e le barche è giunta molto più tardidi quella di costruirle. Le raffigurazioni arcaiche nostrane spaziano daun arcaismo primitivo all’imitazione della corrente artistica greca geo-metrica e attica, in esse il disegno della nave e della barca furono so-lo evocativi e non descrittivi e quindi i particolari furono messi insie-me senza prospettiva né proporzioni. Ad esempio raffigurazioni etru-sche famose del V sec. a.C., come l’affresco di Tarquinia della tombadella nave o la stele bolognese di Vele Caicna, riportano immagini chericordano il viaggio nell’aldilà e non l’attività del defunto1. Questo nontoglie nulla al valore documentario di alcuni particolari, soprattuttodell’affresco della tomba della nave, come si vedrà, ma, essendo ap-punto l’intento quello di ricordare il passaggio all’al di là, manca il mo-tivo, per così dire, cronachistico, che avrebbe suggerito una maggiorerealismo. Solo le pitture vascolari greche attiche a figure nere, che pu-re hanno influenzato il disegno etrusco, hanno raggiunto una certacorrettezza di disegno, ma anche in queste mancano in modo un po’meno marcato la prospettiva e le proporzioni; troveremo questa man-canza, spesso molto grave, ancora nella maggioranza delle raffigura-zioni navali di età romana.

Questo comunque non ci scoraggia, ma ci impone un’opera di in-terpretazione che spesso non è definitiva, ma deve ritornare sui suoi

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passi, man mano che le nostre conoscenze, anche da altri campi diricerca, migliorano, come vedremo nelle prossime pagine.

Le imbarcazioni locali facevano da contorno alle navi mercanti-li che frequentavano i nostri litorali e che svolgevano la grandenavigazione mediterranea. In quell’epoca (VII-V sec. a.C.) la costru-zione degli scafi, nella loro generalità, aveva da poco superato lafase delle sutiles naves, in cui il guscio del fasciame era unito dacuciture con cordicelle, per acquisire le giunzioni classiche conbiette fermate da cavicchi (tenoni e mortase) descritte nel capito-lo VI. Dico nella loro generalità, perché vi furono attardamenti del-la tecnica antica delle sutiles naves fino alla tarda romanità ed alMedioevo.

Pare che le dimensioni degli scafi non fossero variate significa-tivamente e che si fossero consolidate rispetto a quelle indicateper il periodo precedente: potevano arrivare a 30 m di lunghezza,ma la maggior parte dei trasporti era affidata a navi di piccole omedie dimensioni, cioè dai 15 al 20 m di lunghezza. Il carico, ge-neralmente trasportato in anfore, ma anche sfuso, in sacchi, cas-sette od altro, era stivato nell’ampia apertura centrale, ai lati dellaquale correvano le passerelle per i movimenti dei marinai; a pruaed a poppa vi erano mezzi ponti, sotto cui si erano ricavati i ripo-stigli e la cambusa. L’attrezzatura era costituita generalmente da unalbero solo attrezzato con vela quadra, simile a quella rappresen-tata dalle figurazioni attiche del VI secolo. La vela era inferita alpennone, che veniva issato da due drizze parallele, che scorrevanoin un attrezzo ansato di bronzo posto sulla punta dell’albero (car-chesium), vi era un solo braccio per orientare il pennone, la velaaveva le due scotte, la trozza per tenere il pennone vicino all’albe-ro e gli imbrogli, che attraversavano la parte anteriore della vela,scorrendo in anelli di piombo, di bronzo o di legno cuciti all’incro-cio dei ferzi e venivano tirati verso poppa e dati di volta ad un ca-valletto (pazienza), per diminuire la superficie della vela esposta alvento o per cambiarne la forma quando si prendeva il vento di la-to. Su questa base, forse già prima del III sec. a.C., verrà elaboratala manovra dell’andatura di bolina.

Dal VI-V secolo a.C. nelle navi da guerra si iniziò ad usare un se-condo albero, posto a prua, ed armato con una vela, che ora chia-meremmo di civada (dolo e più tardi artemo).

L’albero era sostenuto di solito da uno straglio verso prua (proto-nos) e da due paterazzi verso poppa (epitonoi), che venivano incap-pellati sopra il carchesium, ma non vi erano sartie.

La sistemazione dei timoni era ancora basata su di un punto so-lo di appoggio, come in ambito arcaico, su di un giogo sporgente ametà della murata e i dettagli della sua manovra non sono ancoraben chiari, certo è che si doveva giocare molto sull’equilibrio. Più tar-

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Fig. 1. Tre tipi di barche di età proto etrusca ed etrusca.

A: barca a fondo piatto ed estremità quasi simmetriche, documentata da terracotteetrusche tra il VI ed il V sec. a.C. (Vulci, Cerveteri al Museo del Louvre, bucchero al Mari-time Museum di Haifa) e da una pittura vascolare attica al Museo di Bologna; la tecnicacostruttiva era quella delle cuciture, che sono evidenti nelle sporgenze della prua e dellapoppa, dove si congiungono le cinte del capodibanda. Al fondo piatto, che ricorda la zat-tera primigenia, erano raccordate fiancate, che si congiungevano ai dritti inclinati; le strut-ture interne sono proposte discontinue, cioè con la traversa del fondo (madieri) separatedalle strutture verticali (ordinate): una caratteristica delle navi marittime arcaiche e classi-che e confermata dalla struttura di barche simili tramandate fino ad epoche vicine allanostra. È una barca strutturalmente simile, un po’ più piccola, a quelle a fondo piatto rap-presentate dai bronzetti nuragici più antichi (XII-IX sec. a.C.). Nel caso qui presentato lefiancate hanno sezione dritta, mentre in altri sono leggermente curve, sempre montateattorno ad un fondo piatto: si tratta di scafi adatti a percorrere i fiumi e le lagune costiere,che allora erano più estese e formavano approdi naturali.

Se ne può stimare la lunghezza sugli 8-12 metri. La barca di età adrianea (denomina-ta H) rinvenuta a Pisa nel 1998 mostra una diretta discendenza da questo tipo3.

B: barca a scafo tondo, formato da un guscio di tavole cucite da legature, o da biettefermate da cavicchi, chiuse alle estremità da blocchi di legno e poche strutture interne,un sistema che ricorda quella delle piroghe monòssili. Le scalmiere per i remi sono asim-metriche, per consentire la voga stando in piedi, oltre che seduti, e contemporaneamen-te lavorare alle reti. Le ceramiche di Capena e di Palestrina mostrano questo tipo di bar-ca e spesso in queste raffigurazioni la forma dello scafo è stata idealizzata, con l’elabora-zione dei blocchi delle estremità in forma di testa di animale. La barca F di Pisa, di etàadrianea, descritta più avanti (Fig. 17) è una diretta discendente di questo tipo arcaico,che aveva dimensioni analoghe a quelle della barca precedente.

C: barca a remi per la pesca marittima ed il piccolo cabotaggio. Una delle prime raffi-gurazioni etrusche note, dipinta su di un’olla del IX sec. a.C. rinvenuta a Bisenzio, si riferi-sce proprio a questo tipo di barca, che era costruita con chiglia e fasciame, come una pic-cola nave a scafo tondo. In questa semplice immagine la prua ha una grande scultura aforma di testa di animale fantastico, o di cervo, non dissimile da quelle delle navicelle nu-ragiche e dei modelli proto etruschi di Tarquinia, che però prediligono le teste di anatra.Più tardi, dal VI al V secolo, abbiamo i buccheri di Orvieto e l’affresco della tomba del Tuf-fatore di Tarquinia, che ci confermano la natura di questa imbarcazione, che qui è pro-posta nelle sue linee essenziali. Questo tipo comprende alcune varianti di dimensioni di-verse, presumibilmente dagli 8 ai 15 metri di lunghezza, quindi con un numero di remiche può variare da 6 a 10 per lato.

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di, dal III al II secolo a.C. in poi, troveremo una sistemazione più fis-sa, con due punti di appoggio su di una struttura più elaborata, pro-babilmente ripresa dalle navi da guerra a remi.

BARCHE DI ETÀ PROTO ETRUSCA ED ETRUSCA2

Studiando le raffigurazioni di età etrusca (modelli di terracotta, affre-schi) è possibile identificare almeno tre tipi di barche, che furono im-piegate per la pesca ed i trasporti sui fiumi, sulle lagune e sulla co-sta vicina.

Il primo è una barca a fondo piatto, che potremmo definire unbattèllo, documentata tra il VII ed il V secolo a.C., con le estremitàsimmetriche e vistose legature che serrano le cinta superiore al drit-to, sintomo inequivocabile dell’importanza che le legature avevanoin queste costruzioni. Sono le legature delle sutiles naves, che si ve-dranno più avanti, ma anche una comunanza strutturale con le bar-che a fondo piatto rappresentate dai bronzetti nuragici più antichi.

Il secondo tipo è una barca a fondo tondo, come quello di unapiroga monòssile, anch’essa simmetrica e con le estremità chiuse dablocchi di legno, che in alcuni casi erano scolpiti a forma animale(ariete od altro). L’epoca e le dimensioni erano simili a quelle del bat-tèllo a fondo piatto.

Il terzo tipo appare meno arcaico e più vicino alle imbarcazionimarittime, si propone qui la versione che si vede in un affresco diTarquinia del V secolo a. C. (Tomba del Tuffatore), ma la tipologiapuò essere stata più antica; qui abbiamo le estremità simmetricherialzate, che fanno indovinare uno scafo rotondo ben modellato, edalmeno tre coppie di rematori.

UNA PICCOLA NAVE DA TRASPORTO, V SEC. A.C.

Un piccolo askos campano, rinvenuto in una tomba della necropoli diSpina ed ora al Museo Nazionale di Spina a Ferrara4, riproduce inmodo semplice, ma coerente, le forme di un mercantile di piccole di-mensioni. Vi è una certa comunanza con la nave del IV sec. a.C. rin-venuta a Kirinia (Cipro) e ricostruita completamente anche al veronel 1985; essa è simile anche ad un mercantile raffigurato su di unbel vaso attico a figure nere conservato al British Museum di Londra.Da notare che a prua vi è un breve tagliamare, che è appoggiato adun prolungamento della chiglia, utile per rinforzare l’incastro con ildritto, ma che bilancia anche il sistema di deriva con quello dei duetimoni. Il fatto che gli elementi di confronto provengano dalla cultu-ra greca non deve far pensare che si sia trattato di una nave di esclu-

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Fig. 2. Piccola nave da trasporto del V sec. a.C.

Dimensioni stimate: Lunghezza, m: 17,7. Larghezza, m: 6,25. Immersione, m: 1,6.

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siva nazionalità greca: queste forme dovevano essere comuni a tuttoil Mediterraneo ed in particolare a quello centro – orientale.

UNA GRANDE NAVE A DUE ALBERI5, V SEC. A.C.

Dall’affresco della Tomba della Nave di Tarquinia.

La forma dello scafo può essere proposta considerando che nell’affre-sco è molto deformata in altezza, ma è chiara la parentela con la raffi-gurazione attica a figure nere ricordata prima; alcuni particolari, comela forma delle estremità dello scafo, le balaustrate e le vele, con le loromanovre ed anche le proporzioni degli uomini a bordo, sono rappre-sentati in modo molto coerente. È comunque possibile completare lafigura della nave e ricostruirla con il confronto delle raffigurazioni atti-che a figure nere e di alcune strutture conosciute, come quella dellagrossa cinta alla linea di galleggiamento, che era simile a quella dellanave di Comacchio (Fig. 7). Lo scafo appare di forme carenate, cioè conil fondo svasato e non piatto (v. particolare della Fig. 3 B): una formaadatta per l’andatura a vela, con un discreto piano di deriva.

È uno dei primi documenti circostanziati sull’attrezzatura con duealberi per una nave mercantile, nelle navi a remi li troviamo già dalVI-V secolo e questa nave mostra che il loro uso presto passò alle na-vi mercantili, data la possibilità che questa doppia attrezzatura davadi mantenere l’assetto della nave e l’equilibrio tra le caratteristiche dideriva e quelle risultanti dalla spinta delle vele.

NAVI MERCANTILI DEL III SEC. A.C. DA RAFFIGURAZIONI PUNICHE6

Al III sec a.C. appartiene una serie di incisioni sulle stele del tofet diCartagine, che illustrano navi mercantili medio-grandi, che avevanouno scafo molto rotondo e capace; in alcuni casi si riconosce un ta-gliamare a prua e la presenza di due alberi, come quelli che abbiamoincontrato a Tarquinia. Altre raffigurazioni puniche sotto forma di mo-delli di terracotta, mostrano che, sempre attorno al III secolo a.C. vierano scafi piuttosto voluminosi, anche con un ponte intermedio distiva sottocoperta. La prua a tagliamare della nave maggiore riprendela struttura che abbiamo incontrato nell’askos campano di Spina e chesarà impiegata a lungo nel corso della nostra storia (v. Fig. 5, 13, per itipi maggiori). Queste navi erano sì puniche, ma le loro caratteristichenon si dovevano scostare molto da quelle di navi usate da altre po-polazioni mediterranee; solo un occhio esperto poteva, allora, distin-guere la provenienza di alcune navi da caratteri distintivi a noi ignoti.

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Fig. 3. Grande nave a due alberi. Dall’affresco della Tomba della Nave di Tarquinia, V sec. a.C.

Prospettiva (A) e schema (B). Dimensioni stimate: Lunghezza, m: 20. Larghezza, m: 6,25. Im-mersione, m: 1,8.

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