2011 strategia gestione emergenze aeromobili a terra

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V I G I L I D E L F U O C O D I B E R G A M O G M G / 2 0 1 1 Corso Corso di Strategia e Tecnica Antincendio di Strategia e Tecnica Antincendio per Piloti per Piloti 2002-2010 2002-2010 A cura del Servizio Formazione A cura del Servizio Formazione del Comando Provinciale dei Vigili del Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Bergamo del Fuoco di Bergamo GMG/2002

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Some information for pilots on how ARFF emergency services look at the fire and rescue strategy on ground. Materiale didattico usato in alcuni corsi di sicurezza antincendio per piloti. Alcune informazioni di carattere generale ed altre di strategia specifica sulla gestione delle emergenze ad aeromobili a terra, viste con gli occhi del personale antincendio aeroportuale.

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  • 1. Corso di Strategia e Tecnica Antincendio per Piloti 2002-2010 A cura del Servizio Formazionedel Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Bergamo GMG/2002

2. Programma prima parte (4 ore)

  • Premesse
  • La combustione
  • Valutazione dei rischi incendio di un aeromobile
  • Laereo come struttura
  • Scenari di emergenza a bordo
  • Scenaridi emergenza a terra
  • Gli agenti estinguenti ed i D.P.I.
  • Problematiche legate allevacuazione in emergenza dellaeromobile
  • Sicurezza durante le operazioni ordinarie
  • Sicurezza nellaerostazione
  • Procedure di emergenza

3. Programma seconda parte (4 ore)

  • Cenni sulle sostanze pericolose
  • Prove di utilizzo degli estintori
  • Gestione emergenza con aeromobile a terra
  • Simulazione emergenza con fumo a bordo (in aeromobile o in simulatore VF)
  • Visita infrastrutture del Servizio Antincendio
  • Planimetria aeroporto, aree circostanti, viabilit, tempi di accesso
  • Procedure VF di gestione emergenze aeroportuali

4. Premessa

  • In questo corso ci si riferir a scenari gestibili
  • Nonsaranno approfonditi gli aspetti relativi agli scenari non-gestibili
  • Tra gi uni e gli altri c di mezzola reale possibilit di fare la differenza con unabuona e valida gestione dellevento
  • Se non c margine per operare, siamo nel campo degli interventi non-gestibili, dove le azioni di risposta allemergenza riescono ad incidere solo in minima parte sul bilancio complessivo dellevento

5. Gli scenari incidentali con ampio margine di gestibilit VectorCommand.com 6. Gli scenari incidentali con ridotta gestibilit AirDisaster 7. Gli scenari incidentali con nessun margine di gestibilit AirDisaster 8.

  • Un incidente ad un aeromobile pu essere assimilato ad un incidente tra un autobus e unautocisterna di carburante.
  • Una delle ragioni per le quali, negli aeromobili di grosse dimensioni, prima di effettuare un atterraggio in emergenza, il comandante scarica il carburante in aria quella diridurre la dimensione di un eventuale incendio , una volta giunti a terra.

Valutazioni iniziali 9. Valutazioni iniziali 10. Valutazioni iniziali 11.

  • infatti, rispetto ad un incidente di un autobus che va fuori strada c laggravante della contemporanea presenza dinotevoli quantitativi di carburante .
  • Ecco perch questo aumento di rischio viene trattato con particolari soluzioni come quelle dei mezzi antincendio aeroportuali, disponibili in pochi minuti sulla scena dellincidente.
  • Lobiettivo cercare di ricondurre il livello di rischio residuo a qualcosa di simile allincidente ordinario

Valutazioni iniziali 12. Gli scenari di intervento per incidenti agli aeromobili richiedono la valutazione dei seguenti aspetti:

  • alto numero di persone contemporaneamente coinvolte e difficolt di rapida evacuazione
  • elevato carico di incendio e rapidit di sviluppo dellincendio
  • limitata resistenza al fuoco dei materiali che costituiscono laeromobile
  • possibile difficolt di accesso allarea
  • impossibilit di portare soccorso finch laeromobile non fermo a terra (fermo restando quanto pu essere fatto in volo dallequipaggio)

Valutazioni iniziali 13. Alto numero di persone coinvolte

  • Il numero elevato di persone presenti sullaeromobile, legato ai ristretti spazi allinternoimpone dieliminare quanto prima possibile ogni minaccia alle condizioni di sopravvivenzaallinterno dellaeromobile stesso.
  • Questo aspetto verr amplificato dalla sempre maggiore capienza degli aeromobili (stanno gi commercializzando quelli a due piani con 600 / 700 passeggeri)

Valutazioni iniziali 14. 15. Difficolt di rapida evacuazione

  • La densit di affollamento e le anguste vie di fuga rendono difficoltosa la rapida evacuazione dallinterno.
  • A tutto questo va aggiunto che luscita dei passeggeri ha inizio soltanto quando laeromobile fermo a terra

Valutazioni iniziali 16. A380 17. Alto carico di incendio

  • Gli aeromobili trasportano decine di migliaia di litri carburante
  • Nel compartimento cargo si pu trovare di tutto (o quasi)

Valutazioni iniziali 18. Limitata resistenza al fuoco dei materiali che costituiscono laeromobile

  • La scarsa resistenza al fuoco dei materiali che costituiscono le strutture dellaeromobile
  • la tipologia costruttiva dellaeromobile
  • ed i limitati spazi al suo interno
  • sono allorigine dellarapida degradazione delle condizioni di sopravvivenza

Valutazioni iniziali 19. La combustione

  • Triangolo del fuoco
  • Tetraedro del fuoco
  • Modalit di estinzione
  • Dinamica degli incendi al chiuso

La combustione Rischi incendio Aereo - Struttura Emergenza a bordo Emergenza a terra Estinguenti e DPI Evacuazione Aereo Sicurezza a terra Sicur. aerostazione Procedure emergen.Parte Pratica 20. il TRIANGOLO del fuoco COMBUSTIBILE COMBURENTE ENERGIA 21. il TETRAEDRO del fuoco COMBUSTIBILE COMBURENTE ENERGIA AUTO-CATALISI 22. ELIMINANDO UNO QUALSIASI DEI LATI DEL TETRAEDRO, IL FUOCO SI ESTINGUE 23. il TETRAEDRO del fuoco COMBUSTIBILE COMBURENTE ENERGIA AUTO-CATALISI e le modalit di estinzione SOFFOCAMENTO RAFFREDDAMENTO SOTTRAZIONEDI COMBUSTIBILE ANTI-CATALISI 24. il TETRAEDRO del fuoco COMBUSTIBILE COMBURENTE ENERGIA AUTO-CATALISI e le modalit di estinzione SOFFOCAMENTO RAFFREDDAMENTO SOTTRAZIONEDI COMBUSTIBILE ANTI-CATALISI 25. Curva temperatura / tempo per un incendio in un ambiente chiuso estinzione inizio incendio generalizzato espansione (flash-over) TEMPO TEMPERATURA 26. Classificazione dei fuochi in Italia solidi liquidi gas metalli C D A B 27. In altri paesi (es. U.S.A.) la classificazione leggermente differente: A =solidi combustibili B =liquidi infiammabili ocombustibili C =incendi coinvolgentiapparecchiatureo impianti elettrici 28. Alcuni prodotti della combustione

  • Anidride carbonica CO 2
  • Ossido di carbonioCO
  • Cianogeno C 2 N 2
  • Acido Cianidrico HCN
  • Ossidi di azoto NO + NO 2
  • Acido cloridrico HCl
  • Cloro Cl 2
  • Fosgene COCl 2
  • Acido fluoridrico HF
  • Anidride solforosa SO 2
  • Ammoniaca NH 3

29. Valutazione del rischio incendio in un aeromobile

  • Combustibili presenti sullaeromobile
  • Sistemi e possibilit di estinzione e di ventilazione presenti sullaeromobile

La combustione Rischi incendio Aereo - Struttura Emergenza a bordo Emergenza a terra Estinguenti e DPI Evacuazione Aereo Sicurezza a terra Sicur. aerostazione Procedure emergen.Parte Pratica 30. Combustibili presenti sullaeromobile

  • Carburante
  • Fluidi idraulici
  • Rivestimenti
  • Imbottiture
  • Carico (cargo + bagagli)
  • Leffetto dei comburenti (ossigeno)

31. 32. Sistemi di rilevazione ed estinzione

  • Sistemi di rilevazione a bordo:
    • Rilevatori di fumo (in ambienti chiusi)
    • Segnalatori incendio motore
    • overheating
  • Sistemi di estinzione a bordo:
    • automatici
    • manuali

33. Sistemi di ventilazione

  • Sistemi di ventilazione (automatici) a bordo:
    • impianto di condizionamento e ventilazione
  • Aperture per la ventilazione in caso demergenza, a terra:
    • porte
    • portelli
    • aperture forzate

34. 35. Riduzione del Carico dincendio eCompartimentazione

  • Possibilit di ridurre il carico dincendio:
    • intercettazione dei combustibili
    • scarico carburante in volo (no Dornier 328)
  • Possibilit di compartimentare lincendio:
    • resistenza al fuoco e tenuta delle chiusure dei vani dellaeromobile

36. Laereo come struttura

  • Configurazione dal punto di vista antincendio: aspetti a favore e aspetti contro.
  • Spazio vitale
  • Reazione e resistenza al fuoco
  • Densit di affollamento e vie di fuga

La combustione Rischi incendio Aereo - Struttura Emergenza a bordo Emergenza a terra Estinguenti e DPI Evacuazione Aereo Sicurezza a terra Sicur. aerostazione Procedure emergen.Parte Pratica 37. Breve Analisidel Rischio Incendio per un Aeromobile 38. Un aeroplano come un cinema-teatro

  • ...otterr il certificato di prevenzione incendi ?

con struttura combustibile, costruitosopra un deposito di carburanti con limitate vie di fuga e con scarse possibilit di ventilazione 39. 40. 41. Benvenuti a bordo 42. 43. ANALISI DEL RISCHIO INCENDIO(segue) 44. VectorCommand 45. Breve Analisidel Rischio Incendio per un Aeromobile (segue) Lo spazio vitale 46. Lo spazio vitale 47. Deterioramento dello spazio vitale 48. Il deterioramento dello spazio vitale dovuto allapresenza di fumo e calore , influenzato da:

  • Tipo di incendio ed origine (interno, esterno)
  • Rapidit nel localizzare il focolaio dellincendio ed estinguerlo
  • Possibilit di ventilare i prodotti della combustione
  • Possibilit di continuare a respirare mediante dispositivi ausiliari

49. 50. Opzioni

  • Ventilare subito
  • Aspettare a ventilare fino a quando...
  • Non ventilare

51. I movimenti delle masse daria

  • Il flusso daria si muove da unarea di maggior pressione ad unaltra di minor pressione

Cos come il calore si muove spontaneamente da un oggetto pi caldo ad uno pi freddo fino a quando le loro temperature non sono uguali, allo stesso modo la pressione si trasferisce da unarea di maggiore pressione ad unaltra di minore pressione, fino a quando le pressioni non si bilanciano + + + + + + + + + + + + + - - - - - - - - - - - - FLUSSO DARIA 52.

  • Differenziale di pressione

- - - - - - - + + + + + + + + + + 53. PPV e NPV

  • Esistono 2 tipi di ventilazione:
  • PPV- ventilazione a pressione positiva(immissione di aria fresca)
  • NPV- ventilazione a pressione negativa(estrazione del fumo)
  • Entrambi possono essereimpiegati per diluire unatmosfera contaminata

54.

  • la graduale diluizione di unatmosfera inquinata allinterno di un edificio

55. 56. 57. 58. 59. Deterioramento dello spazio vitale 60. Il deterioramento dello spazio vitale dovuto a deformazioni della struttura dellaeromobile, influenzato da:

  • Tipo di deformazione e causa
  • Rapidit nel portare soccorso e stabilizzare le condizioni dei feriti
  • Eventuale contemporanea presenza di incendio e prodotti della combustione

61. 62. Deterioramentodello spazio vitale 63. 64. Alcuni Scenari di Emergenza in Volo

  • Fumo a bordo
  • Incendio a bordo
  • Incendio motore
  • Depressurizzazione
  • Rottura windshield
  • Apertura accidentale sportelli

La combustione Rischi incendio Aereo - Struttura Emergenza a bordo Emergenza a terra Estinguenti e DPI Evacuazione Aereo Sicurezza a terra Sicur. aerostazione Procedure emergen.Parte Pratica 65. Fumo a bordo

  • Casi nei quali il fumo visibile indicatore del possibile sviluppo di un incendio:
  • Black hot smoke
    • Bleed leakage, burning furnishing, burning food, burning fuel FIRE!
  • White acid smoke
    • Electrical overload, burning cables FIRE!
  • Casi nei quali il fumo visibilenon correlato con un incendio
  • Blue sweet smoke
    • Burned oil coming through air conditioning system into cabin NO Fire
  • Grey alcoholic smoke
    • De-ice fluid comes through air conditioning system into cabin NO Fire
  • White neutral smoke without smell
    • Saturated cold air from air conditioning system comes into hot cabin NO Fire
  • Misure Preventive
    • Regular lavatory checks
    • Look out for smoking passengers (falling asleep, handling newspaper)

66. Incendio a bordo 67. Type of Fire Source

  • Technical or system failure
    • Fuel line
    • Bleed line
    • Overload of chemical equipment
    • Electrical overload
  • Active fire cause
    • Dropping of a cigarette
    • Hairspray and lighter
    • Pyrotechnics
    • Bomb
  • Passive fire cause
    • Clogging of fans
    • Clogging of heat exchanger
    • Switching cooler off

68. Incendiomotore

  • Sistemi di segnalazione:
  • Intercettazione del combustibile:
  • Sistemi di estinzione:

69. Depressurizzazione(1/2)

  • LOSS OF CABIN PRESSURE
  • Description
    • When cabin altitude rises above 13.800-ft +/- 700 ft.
    • Passenger masks drop automatically from the panel above the heads of the passengers .
    • TUC (Time of Useful Consciousness):
      • 25.000 ft 5 minutes
      • 31.000 ft 35 seconds
  • Actions:
    • 1 secure trolley, if possible.
    • 2 treat yourself with oxygen first before helping others.
    • 3 brief passengers as follows:
      • Due to a loss of cabin pressure we have to descend fast for a few minutes. Please follow our instructions: ()
  • Note: The System is automatically switched OFF, if during AUTO operationthe cabin altitude decreases below 10000 ft.

70.

  • Rapid Decompression during High Altitude Cruise
  • The loss of cabin pressure during high altitude cruise (any altitude above 15.000 ft MSL)wilI be indicated in the cabin by an:
  • Automatic dropping of the passenger oxygen masks from the cabin ceiling.
  • Flight Crew and C/A1 will act according to their specified procedure to handle this emergency.
    • Cabin Crew:
      • 1 Secure trolley, if possible
      • 2 Treat yourself with oxygen
      • 3 Brief passengers
  • Once the situation is under control the Captain will inform the Cabin Attendant about further intentions and possible instructions.

Depressurizzazione(2/2) 71. Rottura Windshield

  • (Rischio di frammentidi lamina nei motori)
  • Procedura

72. Apertura Sportelli 73. Apertura Sportelli 74. Alcuni Scenari di Emergenza a Terra

  • Incendio a bordo
  • Incendio motore
  • Incendio carrello
  • Aereo a fondo pista
  • Urto con altri ostacoli fissi e mobili
  • Spandimento di carburante
  • Sostanze pericolose a bordo
  • Altri scenari

La combustione Rischi incendio Aereo - Struttura Emergenza a bordo Emergenza a terra Estinguenti e DPI Evacuazione Aereo Sicurezza a terra Sicur. aerostazione Procedure emergen.Parte Pratica 75. Location of landing and takeoff accidents 76. Incendio a bordo 77. Incendio motore 78. 79. Incendio carrello IFSTA Aircraft Rescue and Fire Fighting, 4th edition, page 57 80. Aereo a fondo pista 81. Aereo a fondo pista 82. Aereo a fondo pista 83. Uscita di pista 84. Uscita di pista 85. Urti contro ostacoli 86. Urto con veicoli a terra 87. Spandimento di carburante 88. 89. Agenti Estinguentie D.P.I.

  • Agenti estinguenti a bordo
  • D.P.I. Dispositivi di protezione individuale a bordo

La combustione Rischi incendio Aereo - Struttura Emergenza a bordo Emergenza a terra Estinguenti e DPI Evacuazione Aereo Sicurezza a terra Sicur. aerostazione Procedure emergen.Parte Pratica 90. 91. Agenti estinguenti

  • Agenti estinguenti disponibili a bordo (vedi manuale)
  • Agenti estinguenti utilizzati a terra (vedi seconda parte)

92. Dispositivi di protezione Individuale DPI (P.P.E.)

  • (Vedi manuale)

93. Evacuazione dellaeromobile

  • Scivoli gonfiabili demergenza
  • Impiego di scale meccaniche
  • Deflusso dei passeggeri
  • Passeggeri con handicap
  • Problematiche legate allassetto dellaereo
  • Posizione dellaeromobile e condizioni al contorno
  • Sheltering e accountability

La combustione Rischi incendio Aereo - Struttura Emergenza a bordo Emergenza a terra Estinguenti e DPI Evacuazione Aereo Sicurezza a terra Sicur. aerostazione Procedure emergen.Parte Pratica 94. Problematiche legate allevacuazione dellaeromobile in caso di emergenza 95. 96. 97. 98. 99. 100. View of the wind effect (25-knot gusts) on the evacuation slide, used following the Airbus 300 accident on July 9, 1998, in San Juan, Puerto Rico (case 24). Passengers were able to use this exit after a person on the ground held the slide in place 101. View of the R3 door that failed to operate as intended following the Airbus 300 accident on July 9, 1998 in San Juan, Puerto Rico 102. View of a slide used in the Boeing 727 evacuationon February 9, 1998. Chicago, Illinois 103. View of the Mc Donnel Douglas MD-82 accident scene that involved evacuation on June 1, 1999. Little Rock, Arkansas. 104. 105. 106. 107. 108. Sicurezza a terra durante le operazioni ordinarie

  • Rifornimento di carburante (anche con passeggeri a bordo)
  • Operazioni di catering e pulizia
  • Handling
  • Taxiing

La combustione Rischi incendio Aereo - Struttura Emergenza a bordo Emergenza a terra Estinguenti e DPI Evacuazione Aereo Sicurezza a terra Sicur. aerostazione Procedure emergen.Parte Pratica 109. AirbusA300 (d.m. 1985) Sicurezza durante le operazioni di rifornimento carburante con passeggeri a bordo AREE PERMANENTEMENTE SGOMBRE escluso pontili telescopici e scale dimbarco

  • DIVIETO DI:
  • operare con scintille o fiamma
  • accendere/spegnere
  • apparecchiature elettriche
  • circolare con mezzi senza parafiamma
  • fumare

AREE PERMANENTEMENTE SGOMBRE escluso automezzi rifornimento carburanti e oli 15 m MOTORI SPENTI SCALA SCALA FUEL TRUCK 110. Spandimento di carburante 111. Spandimento di carburantiquando ci sono passeggeri a bordodellaeromobile

  • la probabilit di innesco elevata poich c in genere presenza contemporanea di altri mezzieattrezzature in funzione
  • il rischio nel caso in cui si inneschi un incendio altissimo, data la presenza di molte persone impossibilitate ad allontanarsi velocemente
  • la presenza della squadra antincendio VV.F.consente unimmediata predisposizione delle contromisure necessari e

112. 113. Fattori di rischio antincendio nell e attivitdi catering e pulizie aeromobili

  • I mpiego di apparecchiature elettriche
  • A pertura serbatoi/contenitori/ecc.
  • U tilizzo di prodotti per la pulizia
  • G estione rifiuti
  • M esse a terra, sovraccarichi, sovratensioni, errori negli allacciamenti,generazionedi scintille
  • Elettrocuzione(folgoramento)

114.

  • Incendio a bordo originato da operazioni di catering/pulizia

115. Fattori di rischio antincendionella fase di manovra e parcheggio aeromobili

  • presenza di passeggeri a bordo
  • carburante(soprattutto in partenza)
  • possibili collisioni con altri vettori in movimento e/o fermi
  • i getti di gas delle turbine possono investire oggetti/persone
  • spostamenti accidentali degli aeromobili parcheggiati causati dal maltempo e/o errore umano(raffiche di vento, sovraccarichi nevosi, ecc.)

FOLLOW -ME 116. Zone di pericolo 117. Urto con veicoli a terra 118. Fattori di rischio antincendio nella fase di imbarco/sbarco passeggeri

  • movimenti bus-navetta
  • scarsa visibilit delle ali degli aeromobili e sagome inusuali
  • passeggeri portatori di handicap
  • condizioni meteo sfavorevoli
  • elevato numero di passeggeri in movimento con relative problematichee presenza di mezzi estranei (in caso di grande traffico)

119. Fattori di rischio antincendio nella fase dicarico/scarico merci

  • Guasti agli elevatori di carico
  • Urti tra i vettori terrestri
  • Danneggiamento del carico con problematiche particolari e con carichi pericolosi/radioattivi, ecc.
  • Ingombro delle aree riservate ad altri servizi(uscite mezzi vigili del fuoco, ostacolo e limitazione di aree destinate alla circolazione, ecc.)
  • Avvicinamento e/o posizionamento in aree interdette (sotto lala, vicino a punti pericolosi, davanti ai pontili di imbarco ecc.)

120.

  • Operazioni di carico/scarico non corrette

121. 122. 123. 124. 125.

  • sono quelli tipici dei lavori diofficina e manutenzione,con le relative problematiche antinfortunistiche
  • la situazione per pi rischiosa dal punto di vista antincendio in quanto i lavori vengono eseguiti in prossimit di serbatoi pieni di carburante o vicino a strutture dellaeromobile combustibili e attraversate da linee di fluidi idraulici
  • in aggiunta: utilizzazione di apparecchiature UHF, apparati radar, gruppi ausiliari, ecc.

Fattori di rischio antincendio nella fase dimanutenzione e controllo aeromobili 126. Sicurezza in aerostazione

  • Centri di pericolo
  • Spazi confinati
  • Vie di fuga
  • Densit di affollamento

La combustione Rischi incendio Aereo - Struttura Emergenza a bordo Emergenza a terra Estinguenti e DPI Evacuazione Aereo Sicurezza a terra Sicur. aerostazione Procedure emergen.Parte Pratica 127. Sicurezza nellaerostazione 128. Inserire planimetrie Miniliner: - Uffici - Hangar 129. Procedure di emergenza

  • Previste dal Costruttore dellaeromobile
  • Previste dalla Compagnia
  • Previste dalla Direzione dellaeroporto
  • Concordate con i Servizi di soccorso

La combustione Rischi incendio Aereo - Struttura Emergenza a bordo Emergenza a terra Estinguenti e DPI Evacuazione Aereo Sicurezza a terra Sicur. aerostazione Procedure emergen.Parte Pratica 130. CM1 CM2 CAB1 CM3 CAB2 131. CM1 CM2 CAB1 CM3 CAB2 132. CM1 CM2 CAB1 CM3 CAB2 133. La catena di comando

  • IlComandante dellaeromobilelincident commander che prende le decisioni autonomamente per quanto riguarda lemergenza in volo e a bordo
  • IlResponsable delle Operazioni di Soccorso(R.O.S.) dei Vigili del Fuoco Aeroportualilincident commander per tutto quanto riguarda le condizioni al contorno dellaeromobile
  • La sinergia tra i due fondamentalee pu avvenire solo tramite unvalido coordinamento del flusso di informazionitra il Comandante dellaeromobile e il Responsabile delle squadre antincendio a terra
  • Il flusso di comunicazioni attualmente passa attraverso la torre di controllo; in futuro potr avvenire direttamente su frequenze riservate

134. Le comunicazioni durante lemergenza

  • Attualmente non possibile la comunicazione diretta tra il Comandante dellaeromobile e il Responsabile dei soccorsi
  • Perch?
  • Che cosa si pu fare per il futuro?

Comandante Aeromobile Responsabile Vigili del Fuoco Controllore Torre ? 135. Strategia di fondo

  • Noi cerchiamo di allontanare lincendio dalla fusoliera, seguendo la direzione del vento, che in questo modo gioca a nostro favore.
  • Ci si posiziona sopravento e si parte con lattacco allincendio in modo da poter man mano aumentare la parte di aeromobile resa sicura, in direzione della quale si deve muovere il flusso di evacuazione
  • Il motivo sta nel fatto che richiede meno sforzi tenere larea critica sopravento, rispetto a tenere laltra area sottovento
  • La strategia quella di dare una direttrice di movimento alle fiamme in modo da comprimerle il pi possibile verso sempre meno parti dellaeromobile coinvolte

136. 2 1 1 5 137. 2 1 1 138. Approfondiremo tutti gli aspetti di intervento operativo nella seconda parte. Arrivederci.