Arte Marinara - Lezione 13

CORSO DI ARTE MARINARA

Lezione 13 (Aggiornamento dicembre 2004)

3.3.5. Stile di vita dell’equipaggio in navigazione

Continuo la trattazione dello “stile di vita” dell’equipaggio, già protrattosi per

alcune lezioni, riferendomi ora alla navigazione e insistendo su alcuni fattori

fondamentali: il rispetto degli altri e della barca, i ruoli ed i turni di guardia.

Il piacere infinito che si prova quando, finalmente lasciato il porto, si dirige

verso il mare aperto, invita a prolungare la sensazione di benessere, ricercando

l’agognato rilassamento cui induce una navigazione tranquilla. Anche in questa

atmosfera di distensione bisogna usare rispetto verso i compagni di imbarco e

verso la barca che ci ospita, stendendosi in coperta per prendere il sole, per leggere

un libro o per fare un pisolino “quando”, “dove” e “come” opportuno.

Quando: quando lo si

desideri, ma sicuramente non

quando si sia di guardia o

durante le fasi di ormeggio,

di disormeggio o di manovra

delle vele.

Dove: dove non si

interferisca con il governo1

dell’imbarcazione, lasciando

libero il posto del timoniere e

stando lontani dalle manovre correnti e dai verricelli; dove non sia del tutto

immediato cascare in mare alla prima improvvisa sbandata di rollio.

Come: spalmandosi addosso, con accurata moderazione e senza schizzare la

coperta, solo l’indispensabile quantitativo di crema solare; utilizzando un telo da

mare per non ungere il luogo di decubito; lasciando la possibilità di transito in

coperta senza costringere i compagni di ventura ad effettuare equilibrismi da circo;

1 Conduzione della manovra

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evitando di monopolizzare l’unico spazio all’ombra o al sole; astenendosi

dall’incartarsi nelle vele o nei sacchi riposti in coperta per impedirne l’impiego.

In navigazione l’imbarcazione rolla e beccheggia e, se naviga a vela, si

abbatte sotto la forza del vento. Pertanto, prima di uscire in mare ogni oggetto deve

essere rizzato2 e stivato, e tutti gli stipetti, cassetti, cassonetti devono essere chiusi

e bloccati con gli appositi dispositivi. Queste precauzioni devono divenire

un’abitudine mentale, un passo della lista di controllo prima della partenza, anche

se il tempo è bello e se la navigazione è breve. Lo spettacolo dei mille oggetti

appoggiati sul tavolo di rotta o su quello del quadrato3, che precipitano sparsi sul

pagliolato alla prima rollata, seguiti dal contenuto degli stipetti non bloccati e da

interi cassetti non fissati, è deprimente quanto quello di veder volare a mare alla

prima raffica di vento cuscini, asciugamani, costumi e magliette improvvidamente

abbandonati in coperta.

Altra buona abitudine da seguire è quella di tenere immediatamente a portata

di mano, nella propria stipetteria, tutto quanto possa servire per la navigazione,

perché in condizioni di mare agitato

può essere difficile reperire quanto

necessario. In particolare devono essere

sempre immediatamente accessibili gli

indumenti da indossare per la

navigazione. La grottesca immagine

qui accanto mostra come la percezione

del caldo e del freddo siano molto

soggettive. Comunque consiglio per la

navigazione di “vestirsi a carciofo”,

adeguando continuamente gli

indumenti alle temperature molto

variabili fra giorno e notte, interno ed

esterno dell’imbarcazione.

Ho già enfatizzato l’importanza dell’assegnazione dei ruoli ai membri

dell’equipaggio per l’attività di bordo all’ormeggio. Ancora più importante è la

necessità dell’attribuzione e del rispetto dei ruoli e dei turni per l’ormeggio, il 2 Bloccato con legatura o ad incastro 3 Dinette, cabina maggiore di uso generale

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disormeggio e la navigazione, validi pure per brevi uscite in mare. L’arte di

comando dello skipper armatore si esprime anche nell’abilità con cui assegna i

compiti e le guardie di navigazione ai propri tribolanti e nella capacità con cui li fa

rispettare.

La maturità marinaresca di un equipaggio si evidenzia con la spontaneità di

ciascun membro dell’equipaggio nell’assolvere in automatico le tante incombenze

da svolgere mollando gli ormeggi, navigando o giungendo in porto: bastano poche

sintetiche indicazioni dello skipper, date senza urla ed isterismi, affinché ogni

azione si svolga in giusta sequenza e tempestività o si sviluppi con puntualità nella

routine periodica dei turni di guardia in navigazione.

Quando inizia la navigazione tutti sono freschi, disponibili, entusiasti, pronti

a fare di tutto. Ma già dopo un solo giorno di navigazione, in particolare se con

tempo cattivo, cambia tutto: subentrano frequentemente difficoltà di adattamento al

brusco passaggio dalle abitudini terragne alla vita di bordo, quali stanchezza da

mancanza di sonno, stordimento da sole, ubriacatura da aria salsa, apatia da mal di

mare. Pertanto lo skipper deve assolutamente evitare che lui stesso ed i suoi

tribolanti restino in coperta, al timone o alla manovra, fino allo sfinimento, senza

dormire, mangiando male e rinunciando al necessario ristoro. Tutto ciò fin da

quando le condizioni ambientali sono favorevoli, in modo da assicurare sempre

sufficienti riserve di energia da impiegare all’eventuale sopraggiungere di

condizioni severe, che esigano maggiore impegno e presenza.

Inoltre deve

essere chiaro in ogni

momento chi sia “di

guardia”, cioè chi

abbia la responsabi-

lità della manovra,

perché lo skipper non

può e non deve

essere onnipresente

durante tutta la

navigazione.

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Di notte, quando inopinatamente sopravviene il sonno, si creano spesso

situazioni di assenza di vigilanza per il governo dell’imbarcazione. Sono questi i

casi in cui, ritenendo ognuno che un altro membro dell’equipaggio sia attento alla

navigazione, si manifesta il pericolo incombente di collisione o la presenza inattesa

di ostacoli (secche, scogli, segnali da pesca, voluminosi oggetti in mare, ecc.).

Sulla nostra barca di 9/16 metri, l’equipaggio ideale per una crocieretta di

10/15 giorni dovrebbe essere costituito in totale da 4/6 persone, di cui almeno due

“esperti patentati” (skipper e secondo in comando) e come tali intercambiabili, 2/3

“pratici” di manovra e di navigazione e una anche “neofita” o “passeggero”. In tal

caso possono essere formate agevolmente due squadre bilanciate per capacità ed

idoneità alla manovra diurna e notturna, che, in condizioni normali di navigazione,

si alternino con guardie della durata di quattro ore di giorno e sei ore di notte:

0800/1200, 1200/1600, 1600/2000, 2000/0200, 0200/0800. In caso di avverse

condimeteo4 è opportuno ridurre la durata dei turni notturni a non più di tre ore,

facendo riposare i franchi5 sottocoperta vestiti ed a sicura portata di voce dal

pozzetto6, nell’eventualità di dover far intervenire alla manovra tutti i tribolanti

validi, la cui pronta disponibilità deve essere costantemente assicurata.

La durata e l’alternanza dei turni di guardia costituiscono argomenti di

continua discussione fra gli appassionati di navigazione. Personalmente ritengo,

per averla sperimentata anche in navigazioni continuative della durata di più

settimane tanto a vela quanto a motore, che le soluzioni indicate siano quelle che

assicurino la maggiore validità, efficacia e sostenibilità nel tempo: di giorno

permettono di godere di abbondante ristoro e di svolgere tutte le attività di

sussistenza necessarie a bordo (rassettare, cucinare, rigovernare, seguire la

navigazione, manutenere vele,

attrezzatura e macchinari,

ecc.), mentre di notte

assicurano periodi sufficiente-

mente lunghi per dormire,

recuperando interamente le

forze.

4 Tempo di burrasca 5 Libero dalla guardia 6 Ridosso con sedili strutturali nella zona poppiera o centrale della barca a vela, dove sono rinviate le principali manovre correnti e dove soggiorna il personale in coperta.

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La guardia al timone, sia con timone automatico, sia senza, deve durare non

più di due ore in condizioni maneggevoli7 e un’ora in condizioni avverse: superato

tale lasso di tempo, l’attenzione, la capacità di reazione e la resistenza al caldo, al

freddo ed al sonno decadono rapidamente, anche in navigazione estiva.

La preparazione dei pasti è compito dalla squadra franca, che deve

provvedervi in tempo utile affinché possano essere consumati alle 1200 ed alle

1930, lasciando lo sgradito onere di rassettare e rigovernare alla squadra

smontante; la colazione può essere approntata alle 0730 dalla squadra di guardia,

mentre di notte la squadra smontante deve aver cura di preparare un termos di buon

caffè o thè con qualche cosa da mettere sotto i denti per i tribolanti che montano di

guardia. Ulteriore sano suggerimento marinaro, è quello di stabilire un turno

giornaliero di gamella8 nell’ambito di ciascuna squadra, in modo che sia sempre

chiaro a chi competa cucinare e rassettare in assenza di volontari, tipologia di

tribolante che svanisce rapidamente non appena il mare divenga grosso o si batta

l’onda di bolina9.

Lo skipper, ove l’entità e la qualità dell’equipaggio lo consenta, può essere

tenuto fuori guardia, in modo da poter intervenire nel governo della barca10

quando egli lo ritenga necessario, o quando le condizioni severe della navigazione

ne rendano indispensabile la presenza in coperta. Comunque, di guardia o meno, in

situazione di normalità è fondamentale che lo skipper lasci il governo della barca al

capo guardia di turno, per responsabilizzarlo e per fargli fare esperienza, evitando

di stare sempre in coperta o in pozzetto. Del resto è ben noto che un bravo

comandante, anche se sia indaffarato sottocoperta o se stia dormendo in cuccetta,

ha un particolare sesto senso marinaro per l’andamento della navigazione,

paragonabile solo alla sensibilità ferina di una madre nei confronti della propria

creatura.

Anche il cuoco, ove possibile, è preferibile che sia lasciato fuori guardia. Non

esito ad affermare che la situazione ideale, rispetto ad ogni altra che io abbia mai

sperimentato, è quella in cui lo skipper assolva anche il compito di navigatore11 e

7 Tempo buono 8 Letteralmente il recipiente metallico (gavetta) in cui veniva riposto il rancio (pasto) dei marinai; estensivamente tutto quanto riguardi le stoviglie di bordo ed il loro rigoverno 9 Andatura contro vento e contro mare per risalire bordeggiando (zigzgando) la direzione di provenienza del vento 10 Conduzione della navigazione e della manovra 11 Addetto alla preparazione ed controllo degli aspetti nautici per la condotta della navigazione

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di cuoco, rifiutando sempre, però, quello di sguattero, da affidare comunque ad un

gamellante12 turnista o volontario. Ciò fa parte della recente tradizione marinara da

diporto.

Il lettore probabilmente penserà che le mie raccomandazioni costituiscano un

“regolamento di bordo” per una nave militare, piuttosto che un utile riferimento per

chi ami e pratichi la navigazione da diporto. No, contesto decisamente una simile

accusa e vi invito a provare per credere. L’applicazione di questi sperimentati

criteri marinari ad una crociera con navigazioni della durata di più giorni,

consentirà di verificare quanto ciò possa essere determinante per creare a bordo

un’atmosfera distesa e soddisfatta, motivando ed appagando tutti i membri

dell’equipaggio, esperti o neofiti. Peraltro, con opportuni adattamenti, tali criteri

non perdono di validità se applicati per navigazioni giornaliere con finalità

balneari.

Questo è vero “stile di vita” marinaro in navigazione.

12 Addetto alla pulizia delle pentole e delle stoviglie

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