12. Trasporto Pesante e infortunio stradale: il gigante...

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12. Trasporto Pesantee infortunio stradale:il gigante buonoe incompreso della sicurezza

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12. Trasporto pesante e infortunio stradale...


È opinione diffusa che il trasporto pesante costituisca un pericolo per la circolazione. Certamente, le dimensioni di un autotreno o di un autoarticolato incidono in maniera determinante sulle fasi evolventi

di un sinistro stradale, ma la realtà dei fatti è racchiusa in una piccola percentuale: 7,3%. Ciò vuol dire che i bisonti della strada sono coinvolti – e ciò non significa affatto che ne siano responsabili – in poco più di 7 incidenti stradali su 100, provocando il 6,2% dei morti ed il 3,7% dei feriti. (1)



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Il dato italiano che ovviamente va rapportato al parco circolante ma anche ai Km percorsi,riflette in pieno quello europeo, attestato nello spazio UE al 6% dell’incidentalità complessiva. È pur vero che gli incidenti che vedono coinvolti mezzi pesanti evidenziano una maggior gravità media, ma a questo particolare si contrappone il fatto che in Italia, come nel resto dell’Unione, il coinvolgimento dei veicoli commerciali di portata superiore a 35 quintali diminuisce più rapidamente del numero degli incidenti in generale.

Al 31 dicembre 2008 In Italia, anche questo è un importante strumento di valutazione, si contavano 3.914.998 autocarri trasporto merci, l’8,2% del totale su un parco veicoli accreditato in 47.936.938. (2) Negli ultimi 25 anni la mobilità delle merci (e dei passeggeri) è cresciuta del 300% ed il numero di veicoli circolanti del 330%. Ma, mentre nel 1975 gli investimenti stradali rappresentavano il’1,4% del PIL, la soglia di oggi è attestata allo 0,2%. Gli investimenti sono così crollati ad un settimo del loro valore: rappresentano il 25% di quelli realizzati in Germania, il 44% di quelli della Francia, il 67% di quelli dell’Inghilterra! (3)

Parco veicolare in Italia 2008AUTOBUS 97.597AUTOCARRI TRASPORTO MERCI 3.914.998AUTOVEICOLI SPECIALI / SPECIFICI 619.706AUTOVETTURE 36.105.183MOTOCARRI 359.031MOTOCICLI 5.859.094TRATTORI STRADALI O MOTRICI 157.007ALTRO 824.322TOTALE ITALIA 47.936.938

Fonte: ACI

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L’opinione di cui parliamo è chiamata “percezione”: c’è, in parole povere, una “sicurezza stradale percepita”, come attestato da un’indagine demoscopica commissionata dalla Mercedes Benz nel 2007 (4), che ha sviscerato le sensazioni di un campione di italiani, scoprendo che poco meno di due terzi della popolazione considera sufficiente il livello di sicurezza su strade e autostrade del paese, evidenziando nel complesso “marcato pessimismo e sostanziale sfiducia nel futuro”, conseguenze di scarsa educazione stradale dei conducenti (59%) e, in misura meno marcata ma comunque consistente, delle carenze infrastrutturali nazionali (27%).Ok. Ma quanto è fondata questa “percezione”? O meglio: siccome sappiamo che la statistica rivela scenari reali spesso contrapposti alla percezione dell’utenza, su cosa si fonda questa errata interpretazione della realtà? Perché il sondaggio parla chiaro: più di 7 italiani su 10 ritengono che il trasporto pesante incida molto sulla sinistrosità, facendo assumere alla percezione una sorta di uni-direzionalità, che diventa bidimensionale quando all’intervistato si chiede di esprimere un giudizio sul camion: positiva, perché l’82% lo ritiene utile, negativa per la sua pericolosità (70%), per l’inquinamento (63%) e per la prepotenza dei suoi conducenti (56%).

Certamente, è necessario che lo spazio politico, economico e culturale dell’Unione Europea (allargato oggi a 27 paesi, su un’area geografica estesa su 4 milioni di chilometri quadrati, popolata da 450 milioni di persone), diventi più armonico e conosciuto. Infatti, pur vivendo all’interno di uno spazio di libera circolazione, sono ancora pochi – ad esempio – i cittadini spagnoli, francesi o italiani che conoscono le regole di stati come quelli della penisola scandinava, del baltico o del Regno Unito, e viceversa. Per comprendere quanto sia difficile muoversi nello spazio di reciproca conoscenza, basta fare un piccolo confronto con gli Stati Uniti d’America: qui, il modello di carta di circolazione di un veicolo è sostanzialmente identico in tutti gli stati membri; idem per la patente di guida o per la soglia legale alcolica. Nell’Europa dei 27, invece, circolano più di 90 differenti tipi di patente, 27 diversi codici stradali e 5 diversi limiti alcolemici, per non parlare dei limiti di velocità: si spazia dal no-limits germanico al rigoroso 112 km /h britannico (70 miglia orarie) al più complesso limite italiano, 130 sulle autostrade con riduzione a 110 in caso di pioggia e, forse, 150 sulle autostrade a tre corsie per ogni senso di marcia.Le diversità nazionali, di tipo culturale e infrastrutturale, fanno il resto: in Grecia la percentuale di incidenti con esito mortale è 6 volte superiore che nel Regno Unito; nei Paesi Bassi per ogni milione di abitanti si registrano


50 vittime della strada, in Lettonia se ne contano 210.Gli autotrasportatori italiani non sono i soli camionisti a circolare sulle nostre strade: insieme a loro lavorano milioni di colleghi di tutta Europa e, negli ultimi anni, anche oltre. Qui la questione si fa più spinosa: i Tir stranieri sono più competitivi e questo comporta la proliferazione del loro numero sulle nostre strade, dove diventa estremamente difficile operarne un controllo capillare altamente qualificato, vista la crescente carenza d’organico della Polizia Stradale, che opera in regime di esclusività sulle arterie autostradali.Le eccellenze, però, ci sono: parliamo dell’attività di controllo effettuata in sinergia tra la Specialità e il personale del Dipartimento Trasporti Terrestri a bordo dei cosiddetti Centri Mobili di Revisione. In tutto ce ne sono 27, anche se solo 24 risultano essere operativi a pieno regime (5)

L’idea di mettere sulla strada uomini e donne in divisa insieme a tecnici estremamente qualificati, non è una trovata estemporanea: l’articolo 12 del Codice della Strada attribuisce infatti ai funzionari del Dipartimento Trasporti Terrestri la possibilità di espletare servizi di polizia stradale. Un contributo essenziale alla sicurezza della circolazione. La Stazione di controllo installata sul Centro Mobile, che nella fase operativa “aperta”

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2. La nascita degli osservatori Asaps: quanti, quali, perchè...12. Trasporto pesante e infortunio stradale...

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necessita di un’area di circa 900 mq, è costituita da un complesso veicolare composto da un trattore stradale e da un semirimorchio le cui dotazioni sono quelle tipiche riconducibili ad una moderna linea di controllo di tipo “tradizionale” e comprendono tra l’altro: rampe di accesso, banco prova freni e rulli, banco prova giochi e opacimetro. (6)Un camion in cattive condizioni mette a repentaglio la sicurezza di tutti: anche di colui che ci si trova sopra, che lo guida. Che ci lavora.

L’infortunio stradale sul lavoro

Secondo l’INAIL, circa la metà di tutte le morti bianche – 688 decessi su 1.344 (7) – avviene in incidenti stradali. Parliamo di infortuni stradali sul lavoro, con agenti di commercio, autisti ed autotrasportatori. Categorie che passano gran parte della loro giornata, dunque della loro stessa vita, al volante di un veicolo. Questa circostanza li sovraespone, da un punto di vista percentuale, ai rischi connessi con la circolazione. Ciò nonostante, mentre l’infortunio letale in un contesto professionale diverso ha assunto, nel corso degli anni, una certa valenza mediatica (che riteniamo comunque insufficiente a rappresentare il fenomeno nella sua reale consistenza), dell’esistenza di uno scenario lavorativo così pericoloso come la strada non parla nessuno.

Per mettere in sicurezza il posto di lavoro, quando questo è sulla strada, le possibilità sono, a parere dell’ASAPS, sostanzialmente tre:In primis, informare ed educare il lavoratore al rispetto delle regole della strada, facendo in modo che il datore di lavoro non possa pretendere orari ed itinerari eccessivamente spossanti. Nel caso degli autotrasportatori la legalità è garantita dal cronotachigrafo, un dispositivo in grado di misurare velocità e tempi di guida di tutti i veicoli commerciali ed industriali circolanti nell’area comunitaria europea. Il crono viene installato obbligatoriamente sui veicoli adibiti al trasporto di cose di peso complessivo superiore ai 35 quintali (autocarri, autotreni, autoarticolati), e su veicoli adibiti al trasporto di passeggeri (autobus, autosnodati) con numero di persone, compreso il conducente, superiore a nove.

La direttiva europea stabilisce severamente il limite massimo di ore di lavoro per un addetto alla guida di veicoli commerciali. L’orario medio di lavoro previsto è 48 ore settimanali, mentre quello massimo non può superare le 60 ore, ma ciò solo nel caso in cui la media dei tempi lavorati per settimana, in un periodo di 4 mesi, non superi le 48 ore. Durante una

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giornata lavorativa che faccia registrare impegni da 6 a 9 ore lavorative, il conducente deve riposare almeno 30 minuti, mentre in concomitanza di impegni superiori alle 9 ore le pause devono essere di almeno 45 minuti. Non serve essere scienziati per capire che il lavoro di autotrasportatore è massacrante e che il camionista è in perenne debito di sonno: studi citati dall’Istituto Superiore di Sanità e dal Centro di Fisiopatologia del Sonno dell’Università di Genova, indicano che i conducenti di veicoli commerciali dormono in media 4 ore e 15 minuti al giorno, con un difetto di 2 ore e 45.In secondo luogo, va garantita la perfetta efficienza dei veicoli, compito che spetta in via principale al datore di lavoro, mentre il dipendente, che il veicolo lo deve guidare, vi dovrebbe concorrere. Diciamo “dovrebbe” riferendoci al ricatto al quale troppo spesso alcuni dipendenti devono sottostare: se vuoi lavorare … Non è affatto raro che le pattuglie vengano fermate da trasportatori esasperati dalle condizioni di lavoro alle quali si trovano assoggettati per “costituirsi” e, finalmente, per farsi togliere da quella situazione.Infine il ruolo attivo di pura prevenzione dello Stato. Come? Attraverso una sana proliferazione del Safety Tutor già nei programmi di Autostrade per l’Italia, la moltiplicazione delle postazioni (ovviamente dichiarate) per il controllo della velocità e per il rilevamento delle infrazioni, potenziando gli organici di polizia stradale ed intervenendo con un coordinamento che possa dirsi effettivo tra le varie forze in campo.


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L’ultima frontiera del controllo stradale di qualità: il Centro Mobile di Revisione

Nel corso del 2009 i servizi effettuati dalla preziosa sinergia sono stati in tutto 1.932, di cui 738 in ambito autostradale e 516 su rete ordinaria, smentendo così le voci di chi vedeva sguarnita la viabilità minore. 316 servizi sono stati approntati in zona confinaria, 98 in prossimità di centri abitati, 168 nei principali scali marittimi e 2 in autoporto. L’impegno umano da parte della Polizia Stradale e del Dipartimento Trasporti Terrestri è stato notevole, con 11.263 giacche blu e 6.092 tecnici della Motorizzazione.Numeri importanti, che hanno prodotto un risultato: la sicurezza. Pensate che i veicoli controllati sono stati 26.246: 25.768 di questi, il 98,2%, destinati al trasporto merci, mentre 478 (1,8%) sono stati gli autobus. Il 57,5% dei mezzi (15.092), di cui 9.287 italiani, 4.734 comunitari e 1.071 extra UE, è risultato in regola, ma nei confronti di 10.907 veicoli per il trasporto merci, il 41,6%, sono state accertate irregolarità, arrivando alla contestazione di 26.064 infrazioni. Un numero considerevole, suddiviso tra 8.323 veicoli con targa italiana, 2.077 europea e 507 extracomunitaria. Al momento di rielaborare questi dati ci siamo dovuti occupare del terribile incidente di Carrara, nel quale – il 16 febbraio 2010 – un pullman di studenti francesi di età compresa tra i 10 e i 13 anni si è rovesciato in una scarpata sullo svincolo dell’A12, provocando la morte di un 13enne, Emile Bordine, di un insegnante e dell’autista del bus. Il bilancio si chiude


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con 4 feriti gravi e 17 lievi. Incerta la causa, dovuta probabilmente ad un malore o ad un colpo di sonno. Per questo ci soffermiamo sul numero dei controlli effettuati dai CMR nei confronti di veicoli da trasporto di persone: 247 su un totale di 478 tra pullman e minibus hanno evidenziato irregolarità di vario genere. Un’incidenza notevole, pari al 51,7%, più di uno su due: 222 (l’89,9% degli irregolari) è italiano, 22 (8,9%) è europeo mentre solo 3 (1,2%) è “extra”.

Il lavoro compiuto da Stradale e DTT è senz’altro notevole. Ci permettiamo solo si suggerire di intensificare ancora gli sforzi e di controllare quanti più pullman possibile, visto che ad oggi rappresentano solo l’1,8% dei test.

Note:(1) Rapporto Istat 2008/2007.(2) ACI – Autoritratto 2008(3) La Sicurezza Stradale e il ruolo dell’autotrasporto – settembre 2009 – L’impegno del Comitato Centrale per la Sicurezza Stradale – Mobilità, infrastrutture e prodotto interno lordo.(4) Sondaggio di opinione realizzato dalla C&C Research – Gruppo Call&Call.(5) Ministero dei Trasporti – Con i Centri Mobili di Revisione aumentano sensibilmente le operazioni di verifica sui mezzi pesanti - Verso l’obiettivo dei 140.000 controlli l’anno sulle strade.(6) Ispettore Capo Gianluca Fazzolari, Controlli di sicurezza con stazione mobile del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti – Dipartimento dei Trasporti Terrestri – Polizia Stradale provincia di La Spezia 4 - 5 novembre 2003. Da Il Centauro.(7) INAIL – Rapporto Annuale 2008 – Il fenomeno infortunistico nel 2008.

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