1Mobility Conference 2008 – Milano 29 Gennaio 2008Mobility Conference 2008 – Milano 29 Gennaio 2008

Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e TraforiAssociazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori

INFRASTRUTTURE, TERRITORIO E CONSENSO: INFRASTRUTTURE, TERRITORIO E CONSENSO:

E’ ANCORA POSSIBILE REALIZZARE OPERE E’ ANCORA POSSIBILE REALIZZARE OPERE PUBBLICHE IN ITALIA? PUBBLICHE IN ITALIA?

  Ing. Massimo SCHINTU – Ing. Massimo SCHINTU – Segretario Generale AISCATSegretario Generale AISCAT

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in esercizio al 30-06-2007in esercizio al 30-06-2007 in Concessione Km 5.654,7

A.N.A.S. Km 933,4

Totale Km 6.588,1

in esercizio al 30-06-2007in esercizio al 30-06-2007 in Concessione Km 5.654,7

A.N.A.S. Km 933,4

Totale Km 6.588,1

La rete autostradale italianaLa rete autostradale italiana

Oggi le 23 Società concessionarie gestiscono un sistema che

Costituisce il 3%3% della rete stradale primaria italiana

Sostiene circa il 25%25% della mobilità nazionale

5.000

15.000

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veic

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km (

mili

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i)

Leggeri Pesanti Totale

Negli ultimi 20 anni, l’estesa autostradale è aumentata solo del 9%9% circa, a fronte di traffici più che raddoppiatitraffici più che raddoppiati, con un incremento complessivo pari al 108,7%108,7% (+101,8% per il leggero e +133,7% per il pesante).

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La rete autostradale a pedaggio europea - La rete autostradale a pedaggio europea - Evoluzione dell’offerta nei Paesi ASECAPEvoluzione dell’offerta nei Paesi ASECAP

Nazione 1986 2006 Var. Ass Var. %Francia 4.712,1 8.330,5 3.618,4 76,8Spagna 1.832,7 3.099,6 1.266,9 69,1Italia 5.162,6 5.649,4 486,8 9,4Portogallo 157,9 1.331,0 1.173,1 742,9

Fonte: Elaborazione su dati ASECAP 2007

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1986 1990 1994 1998 2002 2006

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Francia Italia Portogallo Spagna

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L’offerta infrastrutturale nei Paesi ASECAP – L’offerta infrastrutturale nei Paesi ASECAP – Indicatori di dotazione stradaleIndicatori di dotazione stradale

(Fonte: Elaborazione su dati ANFIA)

Rapporto estesa rete stradale/superficie territoriale

0,00,2

0,40,60,81,0

1,21,41,6

1,82,0

Francia Spagna Italia Portogallo

Km di strada ogni 1000 abitanti

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Francia Spagna Italia Portogallo

Autoveicoli circolanti per km di strada

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Francia Spagna Italia Portogallo

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Il quadro normativo di riferimento: il Codice AppaltiIl quadro normativo di riferimento: il Codice Appalti

LEGGE QUADRO SUI LEGGE QUADRO SUI LAVORI PUBBLICI LAVORI PUBBLICI

(Legge 109/94)(Legge 109/94)

LEGGE QUADRO SUI LEGGE QUADRO SUI LAVORI PUBBLICI LAVORI PUBBLICI

(Legge 109/94)(Legge 109/94)

Modificata 3 volte nell’arco di 8 anni

Numerose integrazioni e variazioni

Modificata 3 volte nell’arco di 8 anni

Numerose integrazioni e variazioni

CODICE DELISE CODICE DELISE

(D. Lgs. 166/06)(D. Lgs. 166/06)Testo UnicoTesto Unico

Recepimento Direttive Recepimento Direttive europee europee

CODICE DELISE CODICE DELISE

(D. Lgs. 166/06)(D. Lgs. 166/06)Testo UnicoTesto Unico

Recepimento Direttive Recepimento Direttive europee europee

Modificato 2 volte in meno di un anno tramite Decreti correttivi

Modificato 2 volte in meno di un anno tramite Decreti correttivi

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Piani/ Piani/ ProgrammiProgrammi

ProgettiProgetti

VASVAS

VIAVIA

Verifica di assoggettabilità Elaborazione del rapporto ambientale Consultazioni Valutazione del Piano/Programma, del

rapporto e degli esiti delle consultazioni Decisione Informazione sulla decisione Monitoraggio

Verifica di assoggettabilità Definizione dei contenuti dello studio

d’impatto ambientale Presentazione e pubblicazione del progetto Consultazioni Valutazione del Progetto, dello studio e

degli esiti delle consultazioni Decisione Informazione sulla decisione Monitoraggio

Conclusione iter: Conclusione iter: 360 360 giornigiorni dall’inizio di dall’inizio di verifica di verifica di assoggettabilitàassoggettabilità

“Certificazione “ di compatibilità ambientale da parte dei Ministeri dell’Ambiente e dei Beni Culturali, previo parere delle Regioni interessate

Nel campo della normativa ambientale, sono numerose le leggi di riferimento a vario livello (locali e nazionali) che si sono accumulate negli anni. Nell’aprile 2006 fu varato il TU Ambientale, ora ulteriormente modificato da un Decreto correttivo in fase di pubblicazione sulla GU

Scongiurato il “SILENZIO-

DINIEGO”

Conclusione iter: Conclusione iter: 150 150 giornigiorni (estendibile a (estendibile a 330330) ) dalla presentazione dalla presentazione dell’istanzadell’istanza

Il quadro normativo di riferimento: il Codice AmbientaleIl quadro normativo di riferimento: il Codice Ambientale

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Iter procedurale per la realizzazione/adeguamento di Iter procedurale per la realizzazione/adeguamento di un’autostrada in concessione: le approvazioniun’autostrada in concessione: le approvazioni

Nell’ambito delle fasi progettuali, la realizzazione di un’opera è attualmente articolata secondo i seguenti step:

1. Approvazione del Progetto Preliminare da parte dell’Ente Concedente

2. Redazione del Progetto Definitivo, a cura della Concessionaria, corredato dallo Studio di Impatto Ambientale (oggetto di confronto e discussione gli Enti Territoriali interessati dal progetto per concordare gli interventi in favore del territorio)

3. Validazione tecnica del progetto da parte dell’Ente concedente

4. Valutazione di Impatto Ambientale (V.I.A.)

5. Conferenza dei Servizi nella quale sono riuniti contemporaneamente tutti gli Enti competenti (a volte oltre 30) a rilasciare le autorizzazioni al progetto (approvato sulla base di criteri di prevalenza). Spesso sono richieste modifiche progettuali che rendono necessario ricominciare il processo autorizzativo dalla fase di redazione del Progetto Definitivo

6. Redazione del Progetto Esecutivo, a cura della Concessionaria, la cui rispondenza alle indicazioni date viene verificata da tutti gli Enti competenti. In caso di modifiche o adeguamenti normativi, si pone la necessità di un adeguamento progettuale con conseguente riavvio di alcuni iter approvativi

7. Approvazione del progetto da parte dell’Ente Concedente. Dopo il riconoscimento dell’opera come “di pubblica utilità” cominciano le procedure di esproprio delle aree interessate dai lavori;

8. Avvio delle procedure per l’appalto. L’aggiudicazione dei lavori viene effettuata da un’apposita Commissione di nomina ministeriale

9. Consegna ed esecuzione dei lavori da parte dell’impresa aggiudicatrice. Per la fase di apertura dei cantieri e di inizio delle attività sono richieste ulteriori autorizzazioni (es. urbanistiche). Vigilanza dell’Ente concedente e, spesso, al monitoraggio di Osservatori e Comitati di Garanzia costituiti ad hoc

10. Apertura al traffico, previa verifica di agibilità da parte dell’Ente concedente.

Solo per la progettazione, ci vogliono mediamente 4 anni4 anni per

opere d’importo inferiore a 50 milioni di Euro, e oltre 6 annioltre 6 anni per le

opere più grandi

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Iter procedurale per la realizzazione/adeguamento di Iter procedurale per la realizzazione/adeguamento di un’autostrada in concessione: i soggetti coinvoltiun’autostrada in concessione: i soggetti coinvolti

ANAS o altro Concedente Concessionaria

Convenzioni e disciplina

Progettazione CostruzioneEsercizio e fasi

successiveMin. Economia X

Min. Infrastrutture X X X X

Min. Attività Produttive X

Min. Ambiente X X

Min. Beni Culturali X X

Min. Interno (Polizia Stradale) X X

Regioni X X X X

Comuni ed altri Enti territoriali X X X

NARS X

CIPE X X

Commissioni Parlamentari X

Corte dei Conti X X

Autorità per i Contratti Pubblici X X X

Autorità Garante per la Conc. e il Mercato X X

Unione Europea X X

Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici X

Prefetti X

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Iter procedurale per la realizzazione/adeguamento di un’autostrada in concessione: iter abbreviato

Dal 2001, le nuove leggi in materia hanno consentito di avviare importanti opere spesso bloccate da iter procedurali complessi e da tempi lunghi

l’iter abbreviato è applicabile solo per le opere strategiche permane una indeterminatezza sui tempi, con i conseguenti aggravi

finanziari, specie per le procedure ordinarie

6 mesi per l’approvazione del progetto preliminare “avanzato” e 7 mesi per quello definitivo.

90 giorni, di fatto non rispettati: l’approvazione delle grandi opere in sede di Conferenza dei Servizi può richiedere anni

Tempi

Il MIT verifica le relazioni delle Amministrazioni competenti e formula la proposta

Il CIPE approva

Ciascun Ente, in Conferenza dei Servizi, approva il progetto con proprie prescrizioni; le eventuali prescrizioni poste dagli Enti richiedono successive verifiche

Modalità di approvazione

Progetto preliminare “avanzato” (comprensivo di studio di impatto ambientale e localizzazione) e progetto definitivo

Progetto definitivo e studio di impatto ambientale

Quale progetto viene approvato

Il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE), allargato ai Presidenti delle Regioni interessate

La Conferenza dei ServiziChi approva il progetto

Legge ObiettivoProcedura ordinaria

A tali procedure si aggiunge l’approvazione dei progetti da parte dell’Ente Concedente da effettuarsi entro 90 giorni dalla ricezione

Permangono comunque i vincoli derivanti dalle procedure autorizzative, Permangono comunque i vincoli derivanti dalle procedure autorizzative, soprattutto a livello territoriale, data anche la particolarità orografica, soprattutto a livello territoriale, data anche la particolarità orografica,

urbanistica e storico-culturale del territorio italianourbanistica e storico-culturale del territorio italiano

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Trasformazione in amministrazioni aggiudicatrici di soggetti che non lo sono affatto per natura propria

Impossibilità di utilizzare, per l’esecuzione dei lavori - ossia per la realizzazione dell’oggetto della concessione - le società del proprio gruppo

Ricorso per gli affidamenti a vincoli procedurali molto più stringenti e farraginosi

Controllo dell’Ente concedente di tutti gli schemi dei bandi di gara

Equiparazione tra imprese concessionarie ed enti quali Ministeri o Comuni

Aggiudicazione dei contratti delle concessionarie autostradali effettuata da apposite Commissioni di gara nominate dal Ministero delle Infrastrutture

Dipendenza di enti di diritto privato (alcuni dei quali quotati in Borsa) dai “meccanismi” della Pubblica amministrazione 

Iter procedurale per la realizzazione/adeguamento di Iter procedurale per la realizzazione/adeguamento di un’autostrada in concessione: i nuovi contratti in concessione: i nuovi contratti

Quadro legislativo di riferimento

Legge sulle opere strategiche

Codice degli appalti Codice ambientale …

Quadro legislativo di riferimento

Legge sulle opere strategiche

Codice degli appalti Codice ambientale …

Nuove regole in materia di Nuove regole in materia di concessioni:concessioni:Decreto Legge 262/06, Art. 12Decreto Legge 262/06, Art. 12Legge 286/06, Art. 2 commi 82-90Legge 286/06, Art. 2 commi 82-90

Nuove regole in materia di Nuove regole in materia di concessioni:concessioni:Decreto Legge 262/06, Art. 12Decreto Legge 262/06, Art. 12Legge 286/06, Art. 2 commi 82-90Legge 286/06, Art. 2 commi 82-90

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Nel mondo autostradale, l’Italia vanta oggi il primato della normativa nazionale più normativa nazionale più distante in assoluto da quella europea,distante in assoluto da quella europea, di una struttura produttiva più disomogenea rispetto a qualsiasi altra, di un mondo creditizio fortemente preoccupato per l’incertezza delle regole e per l’aumento del “rischio amministrativo”

 

Nel rapporto con la committenza pubblica, le imprese italiane si trovano a rispondere ad una “legislazione nazionale sterminata, di circa 700 norme, con riferimento solo ai testi principali di Codice e Regolamento, alla quale occorre aggiungere le leggi regionali di

ben 19 Consigli regionali e 2 Consigli Provinciali che possono legiferare in materia. (…) una legislazione vasta e in alcuni casi sovrapposta, sia per le diversità ed i contrasti che

possono aversi tra quella regionale e quella nazionale, sia per i problemi che si pongono sulla compatibilità di talune di queste norme con la normativa comunitaria…”

(Luigi Giampaolino, Presidente dell'Autorità di Vigilanza sui Contratti Pubblici)

Iter procedurale per la realizzazione/adeguamento di Iter procedurale per la realizzazione/adeguamento di un’autostrada in concessione: considerazioni (1/2) in concessione: considerazioni (1/2)

La concreta attuazione degli investimenti programmati si scontra quindi La concreta attuazione degli investimenti programmati si scontra quindi con procedure e adempimenti che allungano enormemente il divario con procedure e adempimenti che allungano enormemente il divario

temporale tra progettualità e cantierizzazione e che contribuiscono ad temporale tra progettualità e cantierizzazione e che contribuiscono ad aumentare il gap tra l’Italia e gli altri Paesi.aumentare il gap tra l’Italia e gli altri Paesi.

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Il complesso e articolato sistema procedurale previsto dalle normative vigenti è in molti casi all’origine dei ritardi che hanno registrato - soprattutto in passato - gli investimenti autostradali, nonché dell’aumento dei costi

Iter procedurale per la realizzazione/adeguamento di Iter procedurale per la realizzazione/adeguamento di un’autostrada in concessione: considerazioni (2/2) in concessione: considerazioni (2/2)

TEMPI “FISIOLOGICI”TEMPI “FISIOLOGICI”

redazione dei progetti, predisposizione documenti, richiesta autorizzazioni, espletamento gare, …

TEMPI “FISIOLOGICI”TEMPI “FISIOLOGICI”

redazione dei progetti, predisposizione documenti, richiesta autorizzazioni, espletamento gare, …

TEMPI “PATOLOGICI”TEMPI “PATOLOGICI”

burocrazia, contenziosi, coinvolgimento di un numero elevato di soggetti terzi, ….

TEMPI “PATOLOGICI”TEMPI “PATOLOGICI”

burocrazia, contenziosi, coinvolgimento di un numero elevato di soggetti terzi, ….

La mancata/ritardata realizzazione delle opere programmate è strettamente dipendente dai comportamenti di terze parti che, spesso in difesa di propri “interessi locali”, sono potenzialmente in grado (indipendentemente dal proprio “peso” nell’ambito dell’iter procedurale) di condizionare, se non addirittura bloccare, tutto il processo

La sovrapposizione di norme e regolamenti, in alcuni casi contrastanti tra loro, ha moltiplicato i costi ed i tempi di affidamento e, quindi, di realizzazione delle opere, allontanando la normativa italiana dall’Europa (visto che in Europa è ammesso – oltre che incoraggiato - ciò che da noi è vietato) e favorendo i contenziosi

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Lo stato dell’arte in Europa e in ItaliaLo stato dell’arte in Europa e in Italia

FRANCIAFRANCIA

Viadotto di Millau:Viadotto di Millau: E’ il ponte più alto del mondo con i suoi 343 m. Aperto nel dicembre 2004 e realizzato in soli 10 anni dalla decisione ufficiale di costruire l’opera.

Dall’aggiudicazione della gara di progettazione nel 1996, alla concessione e alla scelta dell’impresa costruttrice nel 2001, sono passati 5 anni. E nei successivi 3 anni, nel pieno rispetto dei tempi e dei costi prefissati (circa 310 milioni di Euro), l’opera è stata portata a compimento.

Autostrada della Maurienne:Autostrada della Maurienne: lunga 67,46 km e perfettamente integrata nella vallata della Maurienne, assicura il collegamento tra il traforo alpino del Frejus e la rete interna autostradale francese.

Dicembre 1992: attribuzione della Concessione della A43

Luglio 1993: inizio dei lavori

Gennaio 1997: apertura del primo tronco di 30 km

Gennaio 1998: apertura del secondo tronco di 20 km

Luglio 2000: apertura dell’ultimo tronco di 17,46 km

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SVEZIA/DANIMARCASVEZIA/DANIMARCA

Ponte dell’Øresund:Ponte dell’Øresund: è il ponte che, partendo da un’isola superficiale lunga 4 km, collega le città di Copenhagen e Mälmo attraverso un tunnel sottomarino lungo 4 km e un ponte di 8 km, per un totale di 16 km di lunghezza

Inaugurato nel luglio 2000 dopo 9 anni dalla firma dell’accordo tra i due Paesi

e in ITALIA?e in ITALIA?

Variante di Valico:Variante di Valico: opera prioritaria per il potenziamento della rete autostradale lungo il tratto appenninico della A1. Costo complessivo di oltre 3 miliardi di Euro (di cui ben 486 milioni di Euro solo per interventi a favore del territorio: scuole, impianti sportivi, recupero di monumenti e centri storici, potenziamento della viabilità ordinaria, ecc.)

2001: approvazione definitiva dopo 16 anni del tracciato (tratta La Quercia-Barberino)

2004: apertura dei primi cantieri, a seguito delle autorizzazioni necessarie per adempiere alle oltre 1.000 prescrizioni imposte dalla Conferenza dei Servizi

La realizzazione di alcuni lotti, poi, è ancora ferma a causa dei ricorsi presentati al TAR da alcune imprese non aggiudicatarie.

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E inoltre: Ponte sullo Stretto, raddoppio della A32, Asti-Cuneo, Brebemi, E inoltre: Ponte sullo Stretto, raddoppio della A32, Asti-Cuneo, Brebemi, Pedemontana, ecc…Pedemontana, ecc…

Lo stato dell’arte in Europa e in ItaliaLo stato dell’arte in Europa e in Italia

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Nel solo settore autostradale la mancata implementazione degli interventi necessari a ridurre e a compensare l’attuale gap con le altre nazioni

comporterà al 2020 un costo per la collettività di oltre 133 miliardi di Euro

ConclusioniConclusioni

L’Osservatorio su “I Costi del Non Fare” dell’AGICI ha quantificato economicamente gli effetti della mancata realizzazione delle opere infrastrutturali (elettrodotti, rigassificatori, termovalorizzatori, autostrade, TAV…) necessarie per il perseguimento degli obiettivi di sviluppo dell’Italia

Nel periodo 2005-2020, le ritardate o mancate realizzazioni comporteranno un costo complessivo pari a circa 200 miliardi di Eurocirca 200 miliardi di Euro, che sale a 338 miliardi338 miliardi di Euro se si considera anche il comparto ferroviario AV

QUESTI COSTI RICADONO QUESTI COSTI RICADONO SULL’INTERA COLLETTIVITÀ E SULL’INTERA COLLETTIVITÀ E

SUL SISTEMA PAESESUL SISTEMA PAESE

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E’ stato calcolato che i costi esterni dovuti al congestionamento delle reti di trasporto europee gravano sullo sviluppo con una percentuale stimata tra lo 0,5 e l’1% del PIL comunitario

La mancanza di un’adeguata rete di trasporto, sia a livello urbano, sia di collegamento tra le diverse aree del Paese, rappresenta un freno enorme alla capacità di crescita del Paese

Il nostro Paese, registra un ritardo ormai cronicizzato nella dotazione infrastrutturale rispetto ai principali partner europei

La rete dei trasporti in Italia ha subito inoltre i guasti di una non programmazione delle infrastrutture, che ha bloccato per legge la realizzazione di nuove autostrade e non ha, nello stesso tempo, offerto una risposta alternativa con lo sviluppo e il rinnovamento della altre modalità di trasporto

ConclusioniConclusioni

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Le concessionarie autostradali sono il maggiore investitore privato in infrastruttureil maggiore investitore privato in infrastrutture del Paese con oltre 34 miliardi di eurooltre 34 miliardi di euro di investimenti programmati , ma si trovano ad operare in una situazione fortemente dipendente da un quadro normativo-procedurale decisamente quadro normativo-procedurale decisamente complesso e condizionantecomplesso e condizionante

Accanto ai normali vincoli “fisici”vincoli “fisici” (orografici, geologici, idrogeologici, ecc.), si aggiungono nuovi vincoli “metafisici”vincoli “metafisici” (burocratici, procedurali, ecc.) che, spesso in nome di un un garantismo - solo formale - e di un’idea univoca di sostenibilitàgarantismo - solo formale - e di un’idea univoca di sostenibilità, gravano ulteriormente sui vari operatori, rendendo sempre più complesso il rapporto tra committente e impresa.

In un quadro di improcrastinabili esigenze, nazionali e comunitarie, di adeguamento infrastrutturale e di potenziamento delle reti di trasporto transeuropee, l’intervento dei l’intervento dei soggetti privati è fondamentale per reperire quelle risorse finanziarie insostenibili per il soggetti privati è fondamentale per reperire quelle risorse finanziarie insostenibili per il solo settore pubblicosolo settore pubblico. Questo, però, implica la definizione, a livello europeo, di norme e di norme e regole chiare e precise, ma allo stesso tempo flessibili, che incentivino il finanziamento regole chiare e precise, ma allo stesso tempo flessibili, che incentivino il finanziamento degli investitori privatidegli investitori privati.

ConclusioniConclusioni

L’intervento dello Stato in materie già oggetto di specifica disciplina europea, e l’introduzione di regimi più rigidi rispetto a quanto previsto in ambito UE, comporta il

rallentamento nella realizzazione degli investimentirallentamento nella realizzazione degli investimenti e l’ e l’allontanamento dei soggetti allontanamento dei soggetti privatiprivati che, seguendo le regole del mercato, sceglieranno di investire i loro capitali nei

Paesi più affidabili e più “sicuri” dal punto di vista delle regole con le conseguenti ricadute sull’immagine, sulla crescita nazionale e sul Sistema Paese in genere.

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ConclusioniConclusioni

Lo sviluppo della rete autostradale europea e le opportunità di finanziamento in un’ottica di crescita

sostenibile saranno al centro di un convegno internazionale organizzato dall’ASECAP

(l’Associazione europea dei gestori di autostrade a pedaggio) in collaborazione con l’AISCAT

In questa occasione sarà illustrata l’iniziativa relativa alla realizzazione di uno studio

internazionale che individui le linee guida sulle caratteristiche imprescindibili del Project Financing,

quali la certezza dei rapporti e delle condizioni