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TEDESCHI FRANCESCO

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07/02/2014

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32/V

TEDESCHI FRANCESCO

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Firma autografa sostituita a mezzo stampa ai sensi e per gli effetti dell’art. 3, c. 2 D.Lgs. n. 39/93

INDICE

1. PREMESSA ____________________________________________ 2

2. DESCRIZIONE DELL’OPERA E SUO DIMENSIONAMENTO ____ 4

3. LOCALIZZAZIONE DELL’AREA ____________________________ 7

4. STUDIO SULLA CONFORMITÀ DEL PROGETTO A PIANI PAESAGGISTICI, TERRITORIALI ED URBANISTICI _______________ 9

4.1. PIANO REGOLATORE GENERALE (P.R.G.) ______________ 9

4.2. PIANO URBANISTICO TERRITORIALE TEMATICO PER IL PAESAGGIO ___________________________________________ 10

4.3. PIANO PAESAGGISTICO TERRITORIALE REGIONALE ___ 13

4.4. PIANO DI BACINO STRALCIO ASSETTO IDROGEOLOGICO __________________________________________________ 15

4.5. RETE NATURA 2000 E AREE NATURALI PROTETTE _______ 20

5. IMPATTI E MISURE DI MITIGAZIONE PREVISTE _____________ 21

6. CONCLUSIONI _______________________________________ 28

Studio di prefattibilità ambientale

Collegamento tra la S.P. 21 “Adelfia Bitritto” e la S.P. 236 “Ex S.S. 271 di Cassano” in prossimità Bitritto Sud _Elaborato C 2/31 01_2014

1. PREMESSA

Il progetto si prefigge l’obiettivo di collegare la S.P.21 “Bitritto –

Adelfia”, con la S.P. 236 “Ex S.S. 271 di Cassano”. L’infrastruttura viaria di

nuova realizzazione si svilupperà a partire dal km 3+800 circa della S.P.21,

e terminerà sulla S.P.236, in corrispondenza dello svincolo di Bitritto Sud,

con un’estesa di circa 1.150 m.

Essa permetterà il collegamento trasversale delle due strade

provinciali, interessate da significativi flussi di traffico (attuali e di

previsione futura), a sud dell’abitato di Bitritto.

Il tracciato planimetrico del tratto infrastrutturale in progetto avrà

andamento pressoché rettilineo; le intersezioni con le strade provinciali

(S.P. 236 e lS.P. 21) e la strada comunale Randa saranno risolte mediante

tre rotatorie convenzionali, con diametro esterno pari a 40 m, la prima, e

46 m le altre due, con un’unica corsia di marcia. In particolare per la

realizzazione della rotatoria ubicata all’inizio del tronco in progetto

(intersezione con la S.P.236), sarà necessario deviare il ramo nord di

innesto in rotatoria, al fine di evitare che il posizionamento planimetrico

della stessa interferisca con la chiesa di Santa Maria dei Deserti, ubicata

sul ciglio di via John Fitzgerald Kennedy in corrispondenza della rampa

dello svincolo Bitritto sud.

La soluzione progettata costituisce un segmento del più complesso

asse viario previsto dalla programmazione del piano strategico dell’area

metropolitana barese che, a partire dalla S.P. 240 (Ex S.S. 634 “delle

Grotte orientali”), terminerà, con un’importante direttrice collegata a

rete con il sistema viario esistente, fino alle aree strategiche a nord del

capoluogo, mediante il miglioramento e l’ampliamento di tratti stradali

esistenti e la costruzione di nuovi tracciati, come nel caso di cui al

presente progetto.

Il nuovo tracciato, si sviluppa in parallelo ad una stradella di servizio di

Acquedotto Pugliese S.p.A., che corre al di sopra di una condotta

adduttrice idrica esistente. Partendo dalla intersezione con la S.P. 236 si



intersecano, nell’ordine: al km 0+365 circa via Torre Marina; al km 0+640

circa una strada di servizio di Acquedotto Pugliese S.p.A., ubicata in

corrispondenza dell’adduttore secondario Bari-Carbonara (vecchia

diramazione); al km 0+705 circa un corso d’acqua a carattere

episodico, confluente nel Canale Picone; al km 0+830 circa via Randa.

Per il superamento delle intersezioni suddette si realizzeranno incroci a

raso in corrispondenza di via Torre Marina, rotatorie convenzionali in

corrispondenza delle altre strade interferenti e un’opera d’arte

opportunamente dimensionata per l’attraversamento idraulico del corso

d’acqua episodico.

Dal punto di vista altimetrico le scelte progettuali sono condizionate

dal rispetto di tre punti obbligati: la quota di partenza dalla S.P. 21,

quella di arrivo sul ramo di svincolo S.P. 236 e il punto di attraversamento

del corso d’acqua episodico affinché la relativa opera idraulica abbia

franco adeguato.

Il presente studio di prefattibilità ambientale è stato redatto ai sensi

dell’art. 17 del D.P.R. 207 del 05/10/2010 e conformemente ai dettami

dell’art. 20 del medesimo decreto.



2. DESCRIZIONE DELL’OPERA E SUO DIMENSIONAMENTO

Il progetto prevede la costruzione di un nuovo tratto che, a partire dal

km 3+800 circa della S.P.21, termini sulla S.P.236, in corrispondenza dello

svincolo di Bitritto Sud, per un’estesa di circa 1.150 m.

Il tracciato planimetrico del tratto infrastrutturale in progetto ha

andamento pressoché rettilineo; le intersezioni con le strade provinciali

collegate (la S.P. 236 e la S.P. 21) e la strada comunale Randa sono

risolte mediante tre rotatorie convenzionali, con diametro esterno pari a

40 m, la prima, e 46 m le altre due, con un’unica corsia di marcia. In

particolare per la realizzazione della rotatoria ubicata all’inizio del tronco

in progetto, sarà necessario deviare il ramo nord di innesto in rotatoria, al

fine di evitare che il posizionamento planimetrico della stessa interferisca

con chiesa di Santa Maria dei Deserti, ubicata sul ciglio di via John

Fitzgerald Kennedy in corrispondenza della rampa dello svincolo Bitritto

sud.

Il nuovo tracciato, si sviluppa in parallelo ad una stradella di servizio di

Acquedotto Pugliese S.p.A., che corre al di sopra di una condotta

adduttrice idrica esistente. Partendo dall’intersezione con la S.P. 236 si

intersecano, nell’ordine: al km 0+365, circa, via Torre Marina; al km

0+640, circa, una strada di servizio di Acquedotto Pugliese S.p.A.,

ubicata in corrispondenza dell’adduttore secondario Bari-Carbonara

(vecchia diramazione); al km 0+705, circa, un ramo di lama Picone,

confluente nel Canale Picone; al km 0+830 circa via Randa.

Per il superamento delle intersezioni suddette si realizzeranno incroci a

raso in corrispondenza di via Torre Marina, rotatorie convenzionali in

corrispondenza delle altre strade interferenti e un’opera d’arte

opportunamente dimensionata per l’attraversamento idraulico del ramo

del reticolo idrografico.

Dal punto di vista altimetrico le scelte progettuali sono condizionate



dal rispetto di tre punti obbligati: la quota di partenza dalla S.P. 21,

quella di arrivo sul ramo di svincolo S.P. 236 e il punto di attraversamento

del corso d’acqua affinché la relativa opera idraulica abbia franco

adeguato.

La larghezza totale della piattaforma stradale sarà pari a 10,50 m, di

cui 3,75 m per ciascuna delle le due corsie e 1,50 m per le due banchine

laterali (conformemente alla tipologia del tipo C1 di cui al D.M. 05

novembre 2001 e s.m.i.). Il limite esterno della banchina sarà rifinito con

un cordolo in cemento prefabbricato interrotto in punti prestabiliti per

consentire il deflusso delle acque piovane lungo la scarpata e il loro

convogliamento, attraverso fossi di guardia, verso gli impianti di

trattamento dimensionati ai sensi delle NTA del Piano di Tutela delle

Acque della Regione Puglia.

Le rotatorie saranno provviste di impianto di pubblica illuminazione

idonee a garantire il corretto illuminamento degli incroci e nel pieno

rispetto della L.R. 15/2005 “Misure urgenti per il contenimento

dell’inquinamento luminoso”.

Per quanto riguarda la composizione del pacchetto della

sovrastruttura della piattaforma stradale, in questa fase si è tenuto conto

delle indicazioni riportate in letteratura, della tipologia di traffico e della

natura del terreno presente.

Preliminarmente alla realizzazione della pavimentazione flessibile

prevista saranno eseguite le seguenti lavorazioni:

• scavo di sbancamento di spessore medio pari a 30 cm, sino ad

eliminare lo strato di terreno vegetale superficiale aventi requisiti di

portanza non adeguati alla trasmissione dei carichi stradali;

• realizzazione di uno strato di bonifica in pietrisco misto calcareo di

spessore atto a conferire idonee caratteristiche di portanza al piano

d’appoggio del cassonetto stradale.



Il pacchetto della sovrastruttura stradale flessibile sarà composto dai

seguenti strati:

• strato di fondazione in misto granulare stabilizzato, di spessore

pari a 30 cm;

• strato di base di tout-venant di spessore pari a 14 cm;

• strato di collegamento (binder) in conglomerato bituminoso

aperto di spessore pari a 7 cm;

• strato di tappeto in conglomerato bituminoso di tipo chiuso di

spessore pari a 4 cm.

L’ammontare complessivo dell’impegno di spesa da assumere per

l’esecuzione del progetto è pari a € 4.000.000,00



3. LOCALIZZAZIONE DELL’AREA

L’opera in progetto è rappresentata da una nuova strada provinciale

che colleghi la S.P. 236 “Ex S.S. 271 di Cassano” e la S.P. 21 “Adelfia -

Bitritto” con l’obiettivo di completare la “Poligonale esterna di Bari” e di

collegare in maniera più efficace la fascia a sud del capoluogo di

regione nel tratto che va da Bitonto a Rutigliano, passando per

Modugno, Bitritto ed Adelfia.

Essa inizia in prossimità della rampa che dalla S.P.236 porta su Via J.F.

Kennedy (in corrispondenza di Santa Maria dei Deserti), con una

rotatoria, e si raccorda alla S.P. 21, al km 3+800 circa, con un’altra

rotatoria all’altezza.

In figura 1 è riportata uno stralcio della cartografia ufficiale I.G.M. alla

scala 1:25.000 nella quale è riportata, indicativamente, in verde,

l’ubicazione della strada in progetto e nei cerchi rossi le rotatorie

previste.

Figura 1 – Ubicazione dell’area indagata su stralcio IGM.

Gli interventi in progetto sono ubicati in agro del Comune di Bitritto.



L’area investigata ricade in parte nel Foglio 177 II SE “Triggiano” ed in

parte nel Foglio 177 II SO “Grumo Appula” della Cartografia Ufficiale

I.G.M., con quote variabili attorno ai 110 m s.l.m.m.

In figura 2 è riportata l’ortofoto digitale a colori, in scala 1:2.000, del

Programma “IT2000NR”, realizzata dalla Compagnia Generale

Ripreseaeree di Parma, in sub-licenza d’uso al Servizio Viabilità Centro

della Provincia di Bari, nella quale oltre al tracciato previsto dal progetto,

in verde, è possibile rilevare l’utilizzo prevalentemente agricolo dell’area

oggetto di indagine.

Figura 2 – Ortofoto digitale a colori del Programma “IT2000NR”, realizzata dalla Compagnia Generale

Ripreseaeree di Parma, in sub-licenza d’uso al Servizio Viabilità Centro della Provincia di Bari.



4. STUDIO SULLA CONFORMITÀ DEL PROGETTO A PIANI PAESAGGISTICI, TERRITORIALI ED URBANISTICI

4.1. PIANO REGOLATORE GENERALE (P.R.G.)

Le aree interessate dalla costruzione della nuova strada non sono

nella disponibilità dell’Ente. Pertanto occorrerà attivare le necessarie

procedure per la preliminare dichiarazione di pubblica utilità,

l’apposizione del vincolo preordinato all’esproprio e la conseguente

variante urbanistica trattandosi di aree destinate prevalentemente ad

uso agricolo.

L’approvazione del progetto definitivo, con le modalità di cui all’art.

12 della Legge Regionale 22 febbraio 2005 n. 3, deliberata ai soli fini

urbanistici dal competente Consiglio Comunale e senza necessità di

approvazione regionale, insieme agli altri interventi precedentemente

illustrati, determinerà la nuova conformazione urbanistica dello

strumento regolatore e l’apposizione del vincolo preordinato

all’esproprio.



4.2. PIANO URBANISTICO TERRITORIALE TEMATICO PER IL PAESAGGIO

Il Piano Urbanistico Territoriale Tematico per il Paesaggio (P.U.T.T./P) è

stato approvato dalla Giunta Regionale con Deliberazione n. 1748 del 15

dicembre 2000 (BURP n. 6 del 11 gennaio 2001) ed è diventato esecutivo

dal 12 gennaio 2001.

Il Piano Urbanistico Territoriale Tematico per il Paesaggio definisce,

attraverso le norme tecniche d’attuazione e con le cartografie

tematiche, i vari ambiti territoriali, che per caratteristiche peculiari

(assetto geologico, geomorfologico, idrogeologico, copertura

vegetazione, presenza di fauna, stratificazione storica

dell’organizzazione insediativa), si distinguono dalla restante parte del

territorio.

AMBITI TERRITORIALI ESTESI

In relazione agli Ambiti Territoriali Estesi previsti dal P.U.T.T./P Regione

Puglia, gli interventi in progetto ricadono in gran parte in ambito E e per

un piccolo tratto, in corrispondenza dell’innesto con la S.P 21, in ambito

C così come si evince dalla figura 3.

Figura 3 – Classificazione ATE del PUTT/P, in evidenza l’area di progetto.



AMBITI TERRITORIALI DISTINTI

Gli elementi strutturanti il territorio sono definiti con l’art. 3.01 e si

articolano nei seguenti sistemi:

• sistema dell’assetto geologico, geomorfologico, idrogeologico;

• sistema della copertura botanico-vegetazionale, colturale e della

potenzialità faunistica;

• sistema della stratificazione storica dell’organizzazione insediativa.

Relativamente al sistema dell'assetto geologico-geomorfologico-

idrogeologico (art. 3-02 delle N.T.A. del P.U.T.T./P), il progetto risulta

interessare, in prossimità dell’intersezione con la S.P.21, l’area annessa

della “lama Baronali”, figura 4.

Figura 4 – PUTT/P Puglia, serie 6 relativa all’idrologia, in evidenza l’area di progetto.

Figura 5 – PUTT/P Puglia, serie 10 relativa alla geomorfologia, in evidenza l’area di progetto.



In relazione al sistema della copertura botanico-vegetazionale,

colturale e della potenzialità faunistica (art. 3-03 delle N.T.A. del

P.U.T.T./P) il progetto non interessa alcun sottosistema.

Relativamente al sistema della stratificazione storica

dell’organizzazione insediativa (art. 3-04 delle N.T.A. del P.U.T.T./P) il

progetto non interessa nessun sottosistema.

In attuazione dell’art. 95 del D.lgs. 163/2006 si trasmetterà copia del

progetto preliminare al competente Soprintendente per i Beni

Archeologici della Puglia per la verifica preventiva dell’interesse

archeologico.

In conclusione, in relazione alle previsioni del PUTT/P, sarà necessario

attivare la procedura per ottenere dalla Giunta Regionale della Puglia

l’attestazione di compatibilità paesaggistica, anche in deroga al piano,

in conformità con quanto previsto dagli artt. 5.04 e 5.07 delle N.T.A. del

P.U.T.T./P.



4.3. PIANO PAESAGGISTICO TERRITORIALE REGIONALE

Con delibera n. 1435 del 2 agosto 2013, pubblicata sul BURP n. 108

del 06 agosto 2013, la Giunta Regionale ha adottato il Piano

Paesaggistico Territoriale della Regione Puglia.

Successivamente la Giunta regionale, con la deliberazione n. 2022

del 29/10/2013, pubblicata sul BURP n. 145 del 06 novembre 2013, ha

approvato una serie di modifiche e correzioni al "TITOLO VIII NORME DI

SALVAGUARDIA, TRANSITORIE E FINALI" delle Norme Tecniche di

Attuazione (NTA) e alla sezione 4.4.1 delle Linee Guida del PPTR

adottato.

In virtù di questo si è verificato che l’intervento in progetto non sia in

contrasto con le misure di salvaguardia come definite dall’art.105 delle

N.T.A. del P.P.T.R. e dallo studio del webgis del P.P.T.R. è stato possibile

concludere come il progetto interessi aree di cui all’art.142 art.1 comma

c) del D.lgs. 22 gennaio 2004, n. 42 “Codice dei beni culturali e del

Paesaggio” e successive modifiche e integrazioni, figura 6.

In considerazione di quanto appena esposto verrà richiesta alla

Giunta Regionale della Puglia apposita Autorizzazione Paesaggistica ex

art.146 del D.Lgs.42/2004.



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4.4. PIANO DI BACINO STRALCIO ASSETTO IDROGEOLOGICO

La Legge 18 maggio 1989, n. 183 ha stabilito che il bacino idrografico

è l’ambito fisico della pianificazione. L’art 1 definisce il bacino

idrografico come il territorio dal quale le acque pluviali, di fusione delle

nevi e dei ghiacciai, defluendo in superficie, si raccolgono in un

determinato corso d’acqua o per mezzo di affluenti, nonché il territorio

che può essere allagato dalle acque del medesimo corso d’acqua, ivi

compresi i suoi rami terminali con le foci in mare e del litorale marittimo

prospiciente.

Ai sensi dell’articolo 17 comma 6 ter della su citata legge la Regione

Puglia, tramite l’Autorità di Bacino della Puglia, si è dotata di un Piano di

Bacino stralcio per l’Assetto Idrogeologico (PAI).

Esso “è finalizzato, in generale, al miglioramento delle condizioni di

regime idraulico e della stabilità geomorfologica necessario a ridurre gli

attuali livelli di pericolosità e a consentire uno sviluppo sostenibile del

territorio nel rispetto degli assesti naturali della loro tendenza evolutiva e

della potenzialità d’uso” (art. 1 comma 1 delle NTA).

Le previsioni e le prescrizioni contenute nel PAI, ed esplicitate nelle

Norme Tecniche di Attuazione (NTA), sono vigenti dal 30 novembre 2005

in coordinamento con gli strumenti di pianificazione territoriale vigenti.

Schematicamente le finalità del PAI, che ha come obiettivo primario

l’individuazione delle aree soggette a dissesto, attraverso analisi storiche

di eventi critici, per una prima valutazione del rischio idrogeologico, sono

le seguenti:

• la sistemazione, la conservazione ed il recupero del suolo nei

bacini idrografici, con interventi idrogeologici, idraulici, idraulico-

forestali, idraulico–agrari compatibili con i criteri di recupero

naturalistico;

• la difesa e il consolidamento dei versanti e delle aree instabili,

nonché la difesa degli abitanti e delle infrastrutture contro i

movimenti franosi e gli altri fenomeni di dissesto;



• il riordino del vincolo idrogeologico;

• la difesa, la sistemazione e la regolazione dei corsi d’acqua;

• lo svolgimento funzionale dei servizi di polizia idraulica, di piena e

di pronto intervento idraulico, nonché della gestione degli

impianti.

“Il PAI individua il reticolo idrografico sul territorio di competenza

dell’Autorità di Bacino della Puglia, nonché l’insieme degli alvei fluviali in

modellamento attivo e le aree golenali, ove vige il divieto assoluto di

edificabilità” (art. 6 comma 1 delle NTA) a cui vanno aggiunte “le fasce

di pertinenza fluviale” (art.10 comma 1).

“All’interno delle aree e nelle porzioni di terreno...., possono essere

consentiti l’ampliamento e la ristrutturazione delle infrastrutture

pubbliche o di interesse pubblico esistenti, comprensive dei relativi

manufatti di servizio…..” (art. 6 comma 4).

Nel comma 7 dell’articolo 6, tuttavia, si prescrive in tutte queste aree,

per le opere consentite, “la redazione di uno studio di compatibilità

idrologica ed idraulica che ne analizzi compiutamente gli effetti sul

regime idraulico a monte e a valle dell’area interessata”.

“Quando il reticolo idrografico e l’alveo in modellamento attivo e le

aree golenali non sono realmente individuate nella cartografia in

allegato e le condizioni morfologiche non ne consentano la loro

individuazione, le norme si applicano alla porzione di terreno a distanza

planimetrica, sia in destra che in sinistra, dall’asse del corso d’acqua,

non inferiore a 75 m” (art. 6 comma 8).

Il PAI ha individuato per il rischio idraulico le seguenti aree:

• area ad alta pericolosità idraulica (A.P.) porzione di territorio

soggetta ad essere allagata per eventi di piena con tempo di

ritorno inferiore a 30 anni;



• area a media pericolosità idraulica (M.P.) porzione di territorio


ritorno compreso tra 30 e 200 anni;

• area a bassa pericolosità idraulica (B.P.) porzione di territorio


ritorno compreso tra 200 e 500 anni.

Anche gli interventi, consentiti, ricadenti in dette aree sono vincolati

“alla redazione di uno studio di compatibilità idrologica ed idraulica che

ne analizzi compiutamente gli effetti sul regime idraulico a monte e a

valle dell’area interessata”.

Inoltre il PAI suddivide la aree a pericolosità geomorfologica in:

• area a pericolosità geomorfologica molto elevata (P.G.3) porzione

di territorio interessata da fenomeni franosi attivi o quiescenti;

• area a pericolosità geomorfologica elevata (P.G.2) porzione di

territorio caratterizzata dalla presenza di due o più fattori

geomorfologici predisponenti l’occorrenza di instabilità di versante

e/o sede di frana stabilizzata da fenomeni franosi attivi o

quiescenti;

• area a pericolosità geomorfologica media e bassa (P.G.1)

porzione di territorio caratterizzata da bassa suscettività

geomorfologica all’instabilità;

Nel caso in cui un intervento ricada in una di queste aree l’AdB

richiede la redazione di uno studio di compatibilità geologica e

geotecnica che ne analizzi compiutamente gli effetti sulla stabilità

dell'area interessata.

Inoltre, in base al DPCM del 29 settembre 1998 sono individuate le

aree a rischio:

• Molto Elevato (R4) per il quale sono possibili la perdita di vite

umane e lesioni gravi alle persone, gravi danni agli edifici, alle

infrastrutture ed al patrimonio ambientale e la distruzione di attività

socio-economiche;



• Elevato (R3) per il quale sono possibili problemi per l’incolumità

delle persone, danni funzionali agli edifici e alle infrastrutture, con

conseguente inagibilità degli stessi, l’interruzione di funzionalità

delle attività socio-economiche e danni rilevanti al patrimonio

ambientale;

• Medio (R2) per il quale sono possibili danni minori agli edifici, alle

infrastrutture e al patrimonio ambientale che non pregiudicano

l’incolumità del personale, l’agibilità degli edifici e la funzionalità

delle attività economiche;

• Moderato (R1) per il quale i danni sociali, economici e al

patrimonio ambientale sono marginali.

In riferimento al vigente Piano di Bacino Stralcio per l’Assetto

Idrogeologico dell’Autorità di Bacino della Regione Puglia, la zona

individuata dal progetto, come si rileva dalla figura 7, non interessa aree

a pericolosità geomorfologica ma aree a pericolosità idraulica.

Figura 7 – Ortofoto a colori relativa al Piano di Bacino Stralcio per l’Assetto Idrogeologico tratta dal sito internet dell’Autorità di Bacino della Regione Puglia, opportunamente modificata per mostrare come l’area sulla quale

insisterà la nuova strada è interessata da pericolosità idraulica .



Inoltre dalle rilevanza dedotte dalla carta idrogeomorfologica,

redatta dall’Autorità di Bacino della Regione Puglia e disponibile sul

proprio sito internet (si fa presente come la stessa, giusta nota del

segretario generale della stessa A.d.B, non abbia ancora valore ufficiale

ma costituisce un elemento conoscitivo e non formale in applicazione

delle N.T.A. del P.A.I.) il progetto interferisce con un corso d’acqua che

appartiene al reticolo di “lama Picone”, come da figura 8. In virtù di

questa evidenza sarà predisposto ai sensi del comma 7 dell’articolo 6

delle NTA del PAI, “uno studio di compatibilità idrologica ed idraulica

che ne analizzi compiutamente gli effetti sul regime idraulico a monte e

a valle dell’area interessata”.

Figura 8 – Immagine, opportunamente modificata per mostrare l’interferenza tra la strada in progetto e il ramo del reticolo, tratta dal sito dell’Autorità di Bacino della Puglia.



4.5. RETE NATURA 2000 E AREE NATURALI PROTETTE

I Siti di Importanza Comunitaria (SIC) e le Zone di Protezione Speciale

(ZPS) sono state designate rispettivamente con la Direttiva 92/43/CEE

(relativa alla conservazione di habitat naturali e seminaturali) e con la

Direttiva 79/409/CEE (relativa alla conservazione degli uccelli selvatici). I

SIC e le ZPS sono gli elementi costituenti la Rete Natura 2000 dell’Unione

Europea per la salvaguardia della biodiversità.

La Valutazione di Incidenza è una procedura precauzionale che ha

come obiettivo la Valutazione dell’Incidenza, appunto, che piani (di

settore, urbanistici e territoriali ecc.) e progetti possono avere

direttamente o indirettamente, singolarmente o congiuntamente con

altri piani e progetti, sugli habitat e sulle specie censite nei SIC e nelle

ZPS.

Il progetto in esame non interessa aree ricadenti in SIC o ZPS, come si

evince dalla figura 9, pertanto non si applicano le procedure relative

alla Valutazione di Incidenza.

Figura 9 – Immagine tratta dal sito internet dell’Ufficio Parchi della Regione Puglia.



5. IMPATTI E MISURE DI MITIGAZIONE PREVISTE

ATMOSFERA

Gli impatti principali attesi, in seguito alla realizzazione della strada

provinciale di collegamento tra la S.P. 236 e la S.P. 21, sulla qualità

dell’aria saranno prevalentemente dovuti ai mezzi meccanici, in fase di

cantiere, e al normale traffico automobilistico durante il periodo di

esercizio. Va tuttavia precisato che l’intervento non implicherà un

aumento del traffico bensì una sua più razionale movimentazione che

non interessi l’abitato cittadino e che consenta un percorso alternativo

ai veicoli che si spostano lungo la poligonale esterna di Bari da Bitonto in

direzione Rutigliano e viceversa.

Infatti se da un lato la nuova arteria produrrà un innegabile impatto

su un’area attualmente non interessata da grandi volumi di traffico e

quindi di smog ed inquinamento dall’altro consentirà di snellire e ridurre il

traffico gravante sull’abitato di Bitritto diminuendo sensibilmente la

concentrazione di inquinanti che pesano sulla città e di riflesso sulla

qualità della vita dei suoi abitanti.

Quindi si può ragionevolmente concludere che l’opera non produrrà

un aumento del numero di veicoli circolanti, e di conseguenza un

maggiore impatto sulla componente aria, ma una più razionale

movimentazione.

RUMORE

Le principali sorgenti di inquinamento acustico saranno

rappresentate dai mezzi meccanici, in fase di cantiere, e dal normale

traffico automobilistico durante il periodo di esercizio che però anche in

questo caso finirà per ridurre e/o attenuare lo stesso impatto

attualmente gravante sul centro abitato.

SUOLO E SOTTOSUOLO

L'area indagata ricade nella parte centrale delle Murge, che con il

Gargano e la Penisola Salentina (dalla quale è separata dalla linea



tettonica “Taranto-Brindisi”), rappresenta uno dei blocchi calcarei

costituenti l'Avampaese apulo.

In particolare la successione stratigrafica (a partire dal basso e dalla

formazione più antica alla più recente) che, risulta composta da

formazioni marine, è la seguente:

• “Calcare di Bari”;

• “Calcarenite di Gravina”;

• Depositi alluvionali;

La formazione del “Calcare di Bari”, databile al Turoniano-Barremiano,

affiora diffusamente nell’area oggetto di studio. Sotto il profilo litologico,

si tratta di calcari micritici-detritici microfossiliferi e calcari dolomitici con

importanti livelli di rudiste e macroforaminiferi, presenti a diverse e ben

definite altezze stratigrafiche, generalmente in strati e talora in banchi, di

colore biancastro. Dal punto di vista strutturale gli ammassi carbonatici

appartenenti a tale formazione risultano normalmente fratturati e

carsificati. Nell’area di studio si segnalano sui calcari depositi argillosi

residuali comunemente definiti ”terre rosse”. Tali materiali suggeriscono

l’esistenza di una fase di continentalità successiva ad un’oscillazione

negativa del livello marino, seguita da un’oscillazione positiva

documentata dai sovrastanti depositi calcarenitici. Litologicamente si

tratta di argille, argille sabbiose, e sabbie limose di colore rosso mattone.

Da un punto di vista paleoambientale la formazione presenta tutti i

caratteri di estesa piattaforma carbonatica soggetta a subsidenza con

sedimentazione di mare sottile.

In trasgressione, direttamente sui depositi carbonatici, si rinvengono

depositi appartenenti al Ciclo di Avanfossa, costituiti da sedimenti

calcarenitici di colore bianco–giallastro, a grana da medio–fine a

medio–grossolana, spesso molto fossilifere. Questi depositi,

comunemente noti come “Tufi delle Murge”, sono stati attribuiti

recentemente alla formazione delle “Calcareniti di Gravina” e databili al

Pleistocene. Nella zona le calcareniti sono costituite da biocalcareniti e



da biocalciruditi a matrice micritica. In affioramento la “Calcarenite di

Gravina” si segnala, da letteratura, a lembi a sud sud-ovest dell’abitato

di Modugno.

Per quanto riguarda i depositi alluvionali pleistocenici – olocenici essi

sono rinvenibili sul fondo dei solchi erosivi presenti nell’area, i già citati

rami del reticolo idrografico, e sono costituiti da ciottolame calcareo e

depositi terrosi derivanti dalla disgregazione e dal dilavamento

successivo delle formazioni prima descritte. Allo stato attuale non

sempre sono ancora presenti e comunque da letteratura il loro spessore

non supera i 2 m.

I caratteri tettonici dell’area in esame sono strutturalmente legati

all’evoluzione geologica della regione murgiana. Gli strati risultano poco

inclinati prevalentemente 8°-10° e solo in alcuni casi si verificano

inclinazioni che raggiungono i 15°–20°, nel complesso costituiscono una

struttura monoclinatica immergente a Est-NordEst in cui s’individuano

blande pieghe anticlinali e sinclinali con fianchi inclinati di circa 10°. Tale

struttura, arealmente risulta complicata da faglie direzionali agli assi

delle pieghe con rigetti non ovunque ben riconoscibili, nonchè da

sistemi di fratture sub-verticali.

Alla luce delle considerazioni appena fatte e considerando la

tipologia realizzativa che verrà utilizzata, e che interesserà i primissimi

metri, si può ragionevolmente supporre che l’impatto del progetto sulla

componente suolo e sottosuolo è da considerarsi modesto, anche se la

realizzazione della strada produrrà un innegabile consumo di suolo e un

conseguente aumento delle superfici impermeabili.

In una fase successiva, tuttavia, verrà redatto un bilancio delle terre e

rocce da scavo eventualmente movimentate. Inoltre, per il reperimento

del materiale necessario ai rilevati saranno privilegiate cave di prestito

già operanti, comunque più prossime possibili all’area di cantiere, allo

scopo unico di ridurre il più possibile le emissioni inquinanti dei mezzi che

trasportano materiali. Mentre, per la realizzazione della struttura in c.a.



non si farà impiego di risorse naturali ad eccezione di quelle energetiche

e delle materie prime lavorate all’esterno del cantiere.

AMBIENTE IDRICO

L'idrografia murgiana risulta essere caratterizzata da una serie di

bacini stretti e di modesto sviluppo, che si estendono in senso trasversale

alla linea di costa. Tali bacini sono alimentati da solchi erosivi di

larghezza e lunghezza variabili, in genere a fondo piatto, che prendono

il nome di "lame” o ”gravine” e rappresentano i resti dell’idrografia

superficiale oggi scomparsa. In essi si raccolgono e ruscellano le acque

di origine meteorica, in special modo quelle relative a precipitazioni

intense e di breve durata, che quasi mai riescono a riversare acqua nel

mare.

Il territorio della provincia di Bari è caratterizzato dalla presenza di un

sistema di lame, quelle più importanti sono: Lama Balice, Lamasinata,

Lama Picone, Lama S. Giorgio, Lama Giotta.

Il progetto in oggetto interessa attraverso un corso d’acqua a

carattere episodico del “canale Picone”.

L’elevata permeabilità delle formazioni litologiche affioranti, connesse

alla fenomenologia carsica, che caratterizza gli ammassi carbonatici, il

regime delle precipitazioni meteoriche, concentrate nei mesi invernali e

l’accentuata aridità nei mesi estivi rappresentano i fattori principali da

cui dipende strettamente il modesto sviluppo della rete idrografica

superficiale dell’altopiano delle Murge.

L'idrografia superficiale passa, dunque, in secondo piano lasciandosi

sostituire, per importanza, dalla idrografia sotterranea profonda.

La Murgia è caratterizzata prevalentemente dagli affioramenti delle

rocce carbonatiche, per cui la loro permeabilità è legata allo stato di

fratturazione delle stesse e all’evoluzione del fenomeno carsico che

varia da luogo a luogo.

Le acque circolanti in questo acquifero carbonatico profondo sono

generalmente costrette a muoversi in pressione, spesso a notevole



profondità al di sotto del l.m., con carichi idraulici ovunque alti e

sensibilmente variabili lungo la verticale dell'acquifero. I massimi carichi

piezometrici si riscontrano nelle aree più interne dell'altopiano murgiano,

ove si raggiungono valori di oltre 200 m s.l.m.

Il deflusso a mare delle acque di falda avviene in forma ora

essenzialmente diffusa ora concentrata per la locale presenza di vistosi

sistemi carsici ipogei che condizionano fortemente i caratteri di

permeabilità dell’ammasso roccioso.

Le acque meteoriche, in fase di esercizio, saranno direttamente

recapitate sui terreni circostanti come consentito ai sensi delle NTA del

Piano di Tutela delle Acque della Regione Puglia.

Tenendo conto di quanto detto sopra, per tale componente l’impatto

atteso risulta lieve.

BIOSFERA

Dalle analisi effettuate non si riscontrano specie faunistiche di interesse

naturalistico-scientifico e/o economico, per cui il relativo impatto è

trascurabile.

Il progetto, inoltre, non interessa aree di particolare interesse

naturalistico, pertanto l’impatto risulta alquanto contenuto e

riconducibile ad un valore basso. Particolare attenzione sarà posta in

fase di realizzazione dell’opera per le operazioni di movimento terra e

scarico dei materiali di risulta, per i quali è vincolante la previsione

dell’allontanamento in discariche autorizzate.

AMBIENTE UMANO

Complessivamente il progetto per le sue caratteristiche non presenta

particolari interferenze con la salute pubblica.

Anzi, in virtù del fatto che il traffico verrà allontanato dall’ambito

cittadino, si possono prevedere indubbi benefici sulla qualità dell’aria

del centro abitato.



Questo genererà una sensibile diminuzione della probabilità di

contrarre malattie respiratorie legate agli scarichi dei mezzi gommati.

Inoltre, si ridurranno sensibilmente i rischi di incidenti, che attualmente

coinvolgono l’interno di Bitritto.

La qualità paesaggistica del territorio interessato dal progetto è

alquanto uniforme ed è rappresentata in genere da attività produttive

(arboree specializzate, seminativi, incolto). Inoltre, in questo tipo di

paesaggio si evidenzia la presenza di insediamenti rurali, anche antichi,

concentrati, talvolta entro i recinti di masserie, ma distanti dall’area di

interesse.

Il materiale per la massicciata (di granulometria adeguata), i

conglomerati bituminosi e i conglomerati cementizi saranno recuperati

nel territorio provinciale.

Non si farà impiego di risorse naturali ad eccezione di quelle

energetiche e delle materie prime lavorate all’esterno del cantiere.

Si prevede ragionevolmente una bassa produzione di rifiuti in quanto il

materiale proveniente dagli scavi, opportunamente controllato, sarà

reimpiegato per l’esecuzione dei lavori.

I materiali di risulta derivanti dalle lavorazioni di cantiere saranno

trattati opportunamente in funzione della loro natura e tipologia.

L’inquinamento e il disturbo ambientale conseguente alla

realizzazione dell’opera sarà limitato al periodo d’esercizio del cantiere,

compresi i tempi per l’impianto e lo smantellamento dello stesso.

In fase di cantiere saranno predisposte le seguenti misure:

• sarà prevalentemente utilizzato il materiale derivante dalle

opere di scavo, mentre per l’eventuale materiale necessario

saranno privilegiate cave di prestito già operanti, che saranno

individuate considerando con particolare riguardo, gli impatti

indotti, le caratteristiche della viabilità di connessione, di disagi

alla normale circolazione, i tempi di percorrenza ecc.;



• i materiali di risulta provenienti dalle lavorazioni di cantiere

saranno trattati opportunamente e conferiti in discariche

autorizzate, se non è tecnicamente possibile riutilizzarli;

• si prevederà una sistemazione a verde delle scarpate e

dell’infrastruttura in genere con l’uso esclusivo di specie

autoctone e secondo i dettami dell’ingegneria naturalistica;

• per l’approvvigionamento idrico si utilizzeranno riserve idriche

già esistenti;

• si realizzeranno opere per garantire la protezione dei rilevati e

conseguentemente il corretto deflusso delle acque meteoriche;

• si ridurrà la produzione di polvere con l’imbibizione delle aree di

cantiere e la predisposizione di barriere antipolvere;

• si eseguiranno, con l’ausilio e nelle disponibilità dell’ARPA Puglia,

indagini per valutare la reale consistenza e natura delle polveri

in modo da poter valutare l’adeguatezza delle misure adottate

ed eventualmente incrementarne l’efficienza;

• le emissioni acustiche saranno ridotte con l’uso di silenziatori;

• sarà eseguita una campagna di monitoraggio ex-post del

rumore per verificare l’efficacia delle misure adottate ed il

rientro entro i limiti previsti per legge;

• a lavori ultimati le aree utilizzate per i cantieri mobili saranno

oggetto di ripristino ambientale;

• le piste di cantiere utilizzate in fase di realizzazione saranno

demolite, ripristinando le originarie condizioni del terreno;

Tali misure di mitigazione tendono a ridurre se non annullare i

potenziali effetti negativi dell’opera.



6. CONCLUSIONI

La realizzazione dell’intervento “Collegamento tra la S.P. 21 “Adelfia

Bitritto” e la S.P. 236 “Ex S.S. 271 di Cassano” in prossimità Bitritto Sud”

produrrà numerosi vantaggi nella sfera socio-economico senza produrre

eccessivi carichi sull’ambiente.

Nel complesso con la realizzazione delle opere proposte si potranno

ottenere i seguenti fattori positivi:

• snellimento del traffico insistente sull’abitato di Bitritto, dove

sono anche presenti incroci semaforizzati;

• possibilità di usufruire di una via alternativa per percorrere la

direttrice Bitonto - Rutigliano;

• riduzione di tempi medi di percorrenza;

• sicurezza nella velocità media di percorrenza del tragitto;

• diminuzione del rischio di incidenti stradali, soprattutto in ambito

cittadino;

• fluidificazione dello scorrimento degli automezzi;

• diminuzione del carico di inquinamento da mezzi gommati in

ambito urbano;

• diminuzione della probabilità, per i cittadini, di contrarre

malattie respiratorie provocate dalle emissioni dei mezzi

gommati che transitano in città;

Gli studi effettuati sono stati realizzati per verificare la compatibilità del

presente progetto con le previsioni e le prescrizioni dei piani urbanistici

vigenti e la normativa tecnico-ambientale in vigore. Si è potuto, quindi,

accertare che non vi sono criticità prevedibili tali da ostacolare la

realizzazione del progetto in esame.

Infatti, a proposito delle previsioni del P.U.T.T./P., gli interventi ricadono

in piccola parte in ambito territoriale esteso di tipo “C” ed interessano

aree di cui all’art.142 art.1 comma c) del D.lgs. 22 gennaio 2004, n. 42

“Codice dei beni culturali e del Paesaggio”, pertanto sarà necessario

richiedere l’Attestazione di Compatibilità Paesaggistica ex art. 5.04 delle



N.T.A. del P.U.T.T./P., anche in deroga al piano, con effetto di

Autorizzazione Paesaggistica ex art.146 del D.Lgs.42/2004

Le aree interessate dalla costruzione della nuova strada non sono

nella disponibilità dell’Ente. Pertanto occorrerà attivare le necessarie

procedure per la preliminare dichiarazione di pubblica utilità,

l’apposizione del vincolo preordinato all’esproprio e la conseguente

variante urbanistica trattandosi di aree destinate prevalentemente ad

uso agricolo.

L’approvazione del progetto preliminare, con le modalità di cui all’art.

12 della Legge Regionale 22 febbraio 2005 n. 3, deliberata ai soli fini

urbanistici dal competente Consiglio Comunale e senza necessità di

approvazione regionale, insieme agli altri interventi precedentemente

illustrati, determinerà la nuova conformazione urbanistica dello

strumento regolatore e l’apposizione del vincolo preordinato

all’esproprio.

In attuazione dell’art. 95 del D.lgs. 163/2006 si trasmetterà copia del

progetto preliminare al competente Soprintendente per i Beni

Archeologici della Puglia per la verifica preventiva dell’interesse

archeologico.

In riferimento al vigente Piano di Bacino Stralcio per l’Assetto

Idrogeologico dell’Autorità di Bacino della Regione Puglia, la zona

individuata dal progetto non interessa aree a pericolosità

geomorfologica ma aree a pericolosità idraulica. In ragione di questa

rilevanza il progetto, corredato da uno studio di compatibilità idrologica

ed idraulica redatto ai sensi dell’art.7 comma 2 delle N.T.A. del P.A.I.,

verrà sottoposto al parere dell’Autorità di Bacino della Puglia ai sensi

dell’art.4 comma 4 delle N.T.A. del P.A.I.

Per quel che riguarda la Rete Natura 2000 e le aree naturali protette,

l’area oggetto non ricade in nessuna area SIC o ZPS, pertanto non sarà

necessario attivare le procedure per la valutazione di incidenza.



Per limitare i possibili impatti negativi sull’ambiente, in fase di cantiere

saranno predisposte le seguenti misure:

• sarà prevalentemente utilizzato il materiale derivante dalle

opere di scavo, mentre per l’eventuale materiale necessario

saranno privilegiate cave di prestito già operanti, che saranno

individuate considerando con particolare riguardo, gli impatti

indotti, le caratteristiche della viabilità di connessione, di disagi

alla normale circolazione, i tempi di percorrenza ecc.;

• i materiali di risulta provenienti dalle lavorazioni di cantiere

saranno trattati opportunamente e conferiti in discariche

autorizzate, se non è tecnicamente possibile riutilizzarli;

• si prevederà una sistemazione a verde delle scarpate e

dell’infrastruttura in genere con l’uso esclusivo di specie

autoctone e secondo i detami dell’ingegneria naturalistica;

• per l’approvvigionamento idrico si utilizzeranno riserve idriche

già esistenti;

• si realizzeranno opere per garantire la stabilità dei rilevati previsti

e contemporaneamente il corretto deflusso delle acque

meteoriche;

• si ridurrà la produzione di polvere con l’imbibizione delle aree di

cantiere e la predisposizione di barriere antipolvere;

• si eseguiranno, con l’ausilio dell’ARPA Puglia, indagini per

valutare la reale consistenza e natura delle polveri in modo da

poter valutare l’adeguatezza delle misure adottate ed

eventualmente incrementarne l’efficienza;

• le emissioni acustiche saranno ridotte con l’uso di silenziatori;

• sarà eseguita una campagna di monitoraggio ex-post del

rumore per verificare l’efficacia delle misure adottate ed il

rientro entro i limiti previsti per legge;

• a lavori ultimati le aree utilizzate per i cantieri mobili saranno

oggetto di ripristino ambientale;



• le piste di cantiere utilizzate in fase di realizzazione saranno

demolite, ripristinando le originarie condizioni del terreno.

• i rilevati avranno un’altezza tale da ridurre al minimo gli impatti

visivi derivati dalla realizzazione degli stessi.

Infine, il progetto in questione, sarà sottoposto alla verifica di

assoggettabilità a procedura di V.I.A. ai sensi dell’art.20 del D.Lgs

152/2006 così come modificato dal D.Lgs. 4/2008, in quanto ricadente

nell’elenco presente nell’Allegato IV, del medesimo decreto, al punto 7.

lettera g).

Il Geologo (dott. Francesco ZUFFO)

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